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Consejos para operar las cajas de cambios modernas

Consejos para operar las cajas de cambios modernas

Por Gustavo Zamora(*)

También conocida como transmisión automática mecánica (AMT en inglés) o transmisión automática con embrague, esta transmisión es muy utilizada en camiones pesados, grúas móviles telescópicas, autobuses de larga distancia, etc.

La transmisión automática con embrague como la ZF AS-tronic, es conocida también como transmisión (caja de cambios) manual totalmente robotizada o automatizada.

La transmisión ZF AS-tronic combina los beneficios de una transmisión manual, tales como reducido consumo de combustible y bajo mantenimiento y la facilidad de manejo de una transmisión automática en cuanto a efectuar los cambios de marcha. Esta transmisión es operada sin la existencia de un pedal de embrague.

Por dentro la AS-tronic está construida casi de igual forma que una caja de cambios manual. Su eje de entrada posee un embrague de disco seco y una placa de presión. También posee un eje principal y un eje secundario con sincronizados y engranajes helicoidales con horquillas para efectuar los cambios y rieles por donde corren esas horquillas. En la parte superior de la transmisión usted encontrará el cerebro o unidad de control de la transmisión. Debido a las potencias involucradas la mayoría de las AS-tronic poseen un enfriador de aceite, un “intarder” (retarder o retardador-freno hidráulico integrado) y tomas de fuerza (PTO’s).

Vale la pena mencionar que a diferencia de la AS-tronic, la transmisión ZF TC-tronic es, por el contrario, una transmisión con convertidor de par en lugar de embrague.

Guía de manejo

Para saber cómo utilizar el modo de maniobra lo mejor es leer el manual de instrucciones de su equipo.

En el modo de maniobra la transmisión conecta la primera marcha hacia adelante o la marcha atrás y aplica una mayor o menor presión al embrague en función de lo ordenado por la computadora. En el modo de maniobra el acelerador funciona junto con el control de la transmisión para actuar sobre el embrague en el primer 50 a 80 por ciento de su recorrido de aceleración.

En el modo de maniobra el bloqueo del embrague depende directamente de la posición del pedal del acelerador. Accionando ligeramente el pedal acelerador, el embrague empieza a bloquearse y se produce un leve par de giro que no es suficiente para mover el vehículo. Al seguir accionando el pedal acelerador, se va bloqueando el embrague cada vez mas hasta estar bloqueado al 100 %. Mientras el embrague este resbalando se produce calor en el embrague. Al estar el embrague muy caliente aparecerá la alarma de sobretemperatura del embrague. El resbalamiento del embrague influye en el desgaste del mismo y a mayor temperatura del embrague mayor es su desgaste.

Por ello se debe evitar utilizar el modo de maniobra a velocidades muy bajas durante tiempos prolongados y también se debe evitar sobrepasar la velocidad del motor recomendada, que en algunos equipos es de 800 rpm, pues en el modo de maniobra el embrague esta resbalando y unas rpm excesivas causaran desgaste.

Evite la sobrecarga

El modo de maniobra es crítico al operar en suelos poco firmes. Mientras utilice el modo de maniobra no presione demasiado el acelerador pensando que el motor precisa máxima potencia para salir del barro. Eso quemará su embrague y dejara su equipo parado. En el modo de maniobra unas 800 rpm son suficientes para sacar los equipos más grandes equipados con AS-tronic fuera del barro, salvo que usted se haya encajado tanto que precise ser remolcado. Esto ha sido comprobado!

Muchas veces la transmisión falla y esa falla pudo haberse evitado siguiendo estas sugerencias.

CPA

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Fuente: Revista Construcción Pan- Americana de Setiembre 2011

http://www.cpampa.com/cpa/

http://d27vj430nutdmd.cloudfront.net/9795/81924/81924.1.pdf

 

http://www.cpampa.com/web/cpa/2011/09/consejos-para-operar-las-cajas-de-cambios-modernas/

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Llantas -Neumáticos- que ayudan a ganar dinero

Llantas (Neumáticos) que ayudan a ganar dinero

16.09.11

Cuando se analizan los costos y el nivel de rentabilidad de un proyecto de construcción puede ser que las llantas (neumáticos) de los equipos que se van a utilizar no sean un factor tan importante. Sin embargo, la realidad es otra. Unas llantas (neumáticos) adecuadas pueden contribuir de forma significativa a las ganancias de un proyecto.

De acuerdo con una investigación realizada en Brasil por el fabricante de llantas (neumáticos) francés Michelin, con la auditoría de la Fundación Vanzolini, una institución de investigación de Brasil, unas buenas llantas (neumáticos) pueden representar un ahorro de hasta 8,6% en el consumo de gasolina de cargadoras sobre ruedas.

“Es un resultado incontestable y muy expresivo. Si calculamos qué representa eso para una máquina que trabaja ocho horas por día durante todo el año, tendremos el impacto real que ese volumen de economía representa”, dice Gilson Santiago, director de neumáticos para minería y terraplén para Michelin América del Sur.

Las pruebas

La prueba se realizó en dos etapas, siempre con la misma máquina y operador, con el tiempo rigurosamente cronometrado. Durante la mañana, con llovizna, la cargadora salió con neumáticos Michelin XHA y 18,93 litros de diesel y una hora más tarde, volvió con 8,22 litros. Después, la cargadora salió con neumáticos convencionales e hizo exactamente el mismo trabajo. Salió con 19,36 litros y volvió con 7,54 litros – una diferencia de 9,65%.

En la segunda etapa, con lluvia más fuerte, la cargadora hizo el recorrido con neumáticos convencionales. Salió con 19,36 litros de combustible y volvió con 7,27 litros. Después, partió con neumáticos Michelin y 18,93 litros y volvió con 7,75, que representaron una diferencia de 7,56% litros en esta etapa y se calculó el promedio entre las dos etapas en 8,6% de economía a favor de los neumáticos radiales Michelin.

Según Michelin, las llantas (neumáticos) radiales son fabricadas con una banda de rodaje de larga duración, desgaste uniforme y baja resistencia al rodar, lo que contribuye a disminuir el costo operacional. Los equipos consumen menos combustible si usan estas llantas (neumáticos).

CPA

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Llantas que ahorran combustible

20.10.11

Prueba inédita realizada por Michelin con una cargadora comprueba superioridad de la tecnología radial

Michelin, una de las principales fabricantes de neumáticos radiales del mundo, realizó una prueba inédita en Brasil y en vivo con auditoría de la Fundación Vanzolini para demostrar las ventajas de costos de la tecnología de llantas radiales. La empresa comparó el desempeño de la tecnología radial con la convencional en una cargadora sobre ruedas. El resultado fue una diferencia significativa de 8,6% de economía de consumo de combustible.

“Es un resultado incontestable y muy expresivo. Si calculamos qué representa eso para una máquina que trabaja ocho horas por día durante todo el año, tendremos el impacto real que ese volumen de economía representa”, dice Gilson Santiago, director de neumáticos para minería y terraplén para Michelin América del Sur.

La prueba se realizó en dos etapas, siempre con la misma máquina y operador, con el tiempo rigurosamente cronometrado. Durante la mañana, con llovizna, la cargadora salió con neumático Michelin XHA y 18,93 litros de diesel y una hora más tarde, volvió con 8,22 litros. Después, la cargadora salió con neumáticos convencionales e hizo exactamente el mismo trabajo. Salió con 19,36 litros y volvió con 7,54 litros – una diferencia de 9,65%.

En la segunda etapa, con lluvia más fuerte, la cargadora hizo el recorrido con neumáticos convencionales. Salió con 19,36 litros de combustible y volvió con 7,27 litros. Después, partió con neumáticos Michelin y 18,93 litros y volvió con 7,75, que representaron una diferencia de 7,56% litros en esta etapa y se calculó el promedio entre las dos etapas en 8,6% de economía a favor de los neumáticos radiales Michelin.

“Quedó comprobado que el neumático radial proporciona un desempeño mejor que el convencional, independientemente de las condiciones climáticas. Si hubiera hecho sol, también hubiéramos tenido un gran resultado”, asegura Gilson Santiago.

La Tecnología Radial

Inventada por Michelin en los años 40, la tecnología radial presenta aún más ventajas que la convencional. Además de gastar menos combustible, los neumáticos radiales adhieren con más facilidad al suelo mojado, son más resistentes a las perforaciones, son más estables y duran el doble del tiempo de los neumáticos convencionales, además de reducir el costo / hora trabajada. Todo eso se traduce en más productividad.

“Y además es ecológicamente correcta, puesto que tiene una vida útil más larga y reduce la cantidad de desechos de carcasa”, dice Gilson Santiago.

El neumático XHA2

El neumático Michelin XHA fue diseñado para cargadoras y motoniveladoras usadas en trabajos de construcción, almacenaje de materiales y cargas de camiones. Ese neumático proporciona al cliente bajo costo operacional, excelente tracción, desempeño excepcional y aumento de productividad.

La banda de rodaje con larga durabilidad y el desgaste uniforme con baja resistencia al rodar aseguran el bajo costo operacional y, consecuentemente, más economía de combustible. El neumático cuenta con lonas de acero para proteger contra pinchazos y así proporcionar un desplazamiento cómodo y estable al operador de la máquina equipada con los XHA.

El neumático Michelin XHA cuenta también con fuerte tracción y excelente comportamiento en suelo inconsistente. La construcción radial de la carcasa, el talón reforzado y los flancos bien protegidos brindan más resistencia a golpes y cortes.

CPA

Fuente: http://www.cpampa.com/web/cpa/2011/10/llantas-que-ahorran-combustible/

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Alerta de Seguridad Malfuncionamiento de un interruptor de proximidad

Alerta de Seguridad por Malfuncionamiento de un interruptor de proximidad

(MAIB Boletin de Seguridad 2/2011)

Viernes, Agosto 26, 2011

Tras la reciente falla de un cable de acero conectado a un bote de rescate rápido Norsafe, que dió como resultado la pérdida de la vida de un marino, el Comité de Investigación de Accidentes Marinos del Reino Unido (MAIB) ha emitido su Boletín de Seguridad 2/2011.

Un posible factor que contribuyó a este incidente fue el fallo del interruptor de proximidad /interruptor de límite (Telemechanique XS7-C40FP260) montado en el pescante. Este interruptor debió haber cortado la alimentación eléctrica del motor del cabrestante antes de que el pescante alcanzara su zona de parada, pero falló y no cortó la alimentación. El izaje no fue detenido antes de que el pescante alcanza su posición de estiba, resultando posiblemente en una sobrecarga y en la caída del bote de rescate.

Este incidente sucedió en el sistema de pescante Schat-Harding SA 1.5  para bote de rescate. También se sabe que los mismos interruptores de proximidad /finales de carrera están montados en los pescantes Schat-Harding SA 1,75. Se halló que el terminal en el interior del interruptor de proximidad / interruptor de límite estaba corroído.

Los propietarios y armadores de los buques equipados con botes salvavidas y /o botes de rescate con pescantes deben:

1. en los casos en que posean pescantes Schat-Harding SA 1.5 o Schat Harding-SA 1,75, seguir y aplicar las instrucciones del fabricante
2. asegurarse de que todos los interruptores de proximidad / finales de carrera montados en los sistemas de pescante del barco sean probados en cada ocasión antes de que un bote sea izado y que durante la operación la seguridad de la misma no descanse únicamente en dichos dispositivos
3. seguir las recomendaciones del fabricante con respecto al mantenimiento, control periódico,  revisión y al reemplazo de los interruptores de proximidad / interruptores de límite utilizados en los sistemas de pescante de los botes salvavidas y botes de rescate y pedir aclaraciones a los fabricantes cuando exista ambigüedad en la información
4. verificar la eficacia de las juntas en el equipo eléctrico instalado en los sistemas de pescante del barco ubicados en cubiertas abiertas.

El Lloyd ‘s Register recomienda a propietarios y gerentes que se aseguren de que los manuales de mantenimiento incluyen las instrucciones necesarias, como lo exige la regla III/36 del SOLAS.

 

Fuente: http://www.maritime-executive.com/pressrelease/safety-alert-malfunction-of-proximity-switch-maib-safety-bulletin-2-2011#.Tl1eQqiDlIs.blogger

http://waterweights.blogspot.com/2011/08/safety-alert-malfunction-of-proximity.html

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Alerta para Gruas Torre en el Noreste de los EE.UU.

Alerta para Grúas Torre en el Noreste de los EE.UU.

LA PREVENCION DE ACCIDENTES NUNCA PASA DE MODA Y ESTOS ARTICULOS DE MAS ABAJO SON EXCELENTES, PUES MERECEN SER TENIDOS EN CUENTA CADA VEZ QUE EL SERVICIO METEOROLOGICO NOS ALERTA SOBRE LA LLEGADA DE VIENTOS FUERTES Y/O TORMENTAS.

Enviado por Ernie Pierini el Viernes, 26 de Agosto del 2011

Un lector habitual de los EE.UU. ha sugerido que advirtamos/recordemos a todos aquellos en la Costa Este para que comprueben que todas las grúas torre en sus sitios de trabajo se encuentran en modo de veleta antes de que lleguen las tormentas que se esperan para este fin de semana.

Con vientos potencialmente superiores a las 100 MPH (160 km/h) su consejo puede salvar una o dos grúas evitando que se caigan. Su sitio web incluye una excelente introducción a los efectos de los vientos sobre las grúas y bien vale la pena leerla si alguna vez usted trabaja con grúas torre.

En lugar de decirlo nosotros, dejaremos que él vaya al punto por sí mismo de una forma mas que elocuente:

“Estimado Leigh

¿Estaría usted interesado en dar una alerta de noticias para la mañana del viernes, para los EE.UU.?

Se espera que llegue un huracán de categoría 3 (Irene) a la costa noreste este fin de semana. Se prevée que le pegue duro a ciudades como Washington DC, y Nueva York!

He realizado una importante investigación sobre accidentes de grúas torre y el VIENTO ha sido la causa de muchos colapsos de gruas torre en los últimos años (27 en 2010) si usted pudiera emitir una advertencia digamos en la mañana del viernes para que todos controlen “físicamente” los sistemas de “puesta en veleta” de sus grúas torre para asegurar que estos estén funcionando correctamente.

Mi experiencia me indica que muchos de estos no estan funcionando correctamente!

Aquí hay un enlace con algo de información sobre accidentes relacionados con el viento y sobre cómo verificar los sistemas de puesta en veleta. También es posible que usted desee revisar el enlace a mis estadisticas de accidentes ubicado en la misma página.

Lo entenderé si usted no puede emitir la advertencia a tiempo – – pero si se puede, estaríamos ayudando a evitar el colapso de una grúa torre.

Terry

Tower Crane Support”

Una grúa torre que cayó debido a viento en Utrecht, Holanda en 2007

Fuente:

http://www.vertikal.net/en/news/story/13039/

http://www.craneblogger.com/featured-articles/tower-crane-alert-for-north-east-usa/2011/08/26/

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Coloque en veleta esa grúa!

En el año 2010 hubo un número alarmante de colapsos de grúas torre en el mundo debidos al VIENTO!

Los números hablan por sí solos, 27 de 157 (el 17%) de los accidentes de grúas torre informados /descubiertos en el año 2010 han estado vinculados con fuertes vientos. Sin embargo, en la mayoría de los casos el viento pudo haber sido sólo un factor que contribuyó para que ocurra un accidente. Aunque este punto de vista trata sobre las condiciones de la grúa puesta “fuera de servicio”, harían bien en tener en cuenta las tensiones adicionales que entran en juego DURANTE MUCHO TIEMPO cuando una grúa torre opera con fuertes vientos! A pesar de que el fabricante establece una velocidad del viento máxima “en servicio” de  alrededor de 44 mph / 72 kilometros por hora – -el juicio prudente de los operadores, de los gerentes y capataces es vital.

Las grúas torre son menos propensas a ser afectadas por el viento que sopla sobre ellas  de lo que uno podría pensar mirandolas – – siempre y cuando uno se atenga a las instrucciones del fabricante y utilice el sentido común. En general, la grúas torre están diseñadas para soportar una velocidad máxima de viento estando “fuera de servicio”, de por lo menos 100 mph / 160 kilometros por hora. Sin embargo, con el fin de poder lograrlo – una grúa debe ser colocada correctamente en veleta, es decir que, sus frenos de giro deben estar liberados, el carro o trolley debe ser dejado en su posición interna, y el gancho debe estar izado y sin carga.

Debido a que la superficie de la pluma es mucho mayor que la superficie de la contrapluma- o sea la pluma trasera del contrapeso-, la pluma seguirá la dirección del viento,y la contrapluma apuntará en contra del viento. Esta orientación minimiza la superficie de la grúa frente al viento reduciendo entonces la fuerza (presión x superficie= fuerza) ejercida por el viento sobre la estructura de la grúa. Además, las grúas torre están fuertemente contrapesadas. Una grúa torre típica sin carga en el gancho tiene un momento de vuelco hacia atrás, que es igual al momento de vuelco hacia adelante cuando la grúa tiene su carga máxima de diseño en su máximo radio. Como consecuencia de ello, una grúa torre estará en equilibrio, es decir, con un momento de vuelco igual a cero, cuando la grúa tenga colgando del gancho la mitad de la carga máxima de diseño con el gancho posicionado en su máximo radio.

Esta combinación de la dirección de la pluma, junto con el importante momento de vuelco hacia atrás – cuando la grúa está fuera de operación y con los frenos de giro liberados en veleta – vienen ayuda de la grúa torre para soportar fuertes vientos. Además, cuanto más grande es la grúa, mayor es el contrapeso que se opone a la carga producida por el viento, es decir, que mayor será la velocidad de viento que puede soportar. En pocas palabras, se precisa una pequeña velocidad de viento para superar el momento de vuelco hacia atrás que posee la grúa, se necesita una mayor velocidad de viento para igualar el momento de vuelco de la grúa con su carga máxima a radio máximo, y se necesita una aún mayor velocidad de viento para vencer la resistencia estructural de la grúa torre. Está su grúa colocada en Veleta?

Mirando desde el piso es posible saber si la grúa torre está en veleta o no, simplemente observando en búsqueda de algunos signos indicadores, tales como la dirección en que flamean las banderas colocadas en alguna azotea cercana u observando a otras grúas torre que se encuentren en las cercanías. Hay varias razones posibles para que una grúa no esté en veleta, en primer lugar, que el operador simplemente no la haya colocado en veleta, la siguiente sería que la grúa tenga problemas mecánicos o eléctricos que no permitan ponerla en veleta, y la más grave – que la grúa tenga algún problema en el rodamiento de giro.

Dependiendo del modelo de la grúa, el modo veleta puede ser activado en forma manual, eléctrica o ambas cosas. TENGA CUIDADO, el hecho de haber puesto la grua en veleta, no garantiza que los frenos estén liberados en la realidad. Por lo tanto, sería prudente realizar una “prueba de movimiento” del giro – tanto después del montaje de la grúa como posteriormente, con periódicidad, y sobre todo antes de la llegada de una tormenta que se anuncia. Además un buen hábito para adoptar es, al final de cada jornada laboral, tomarse el tiempo para dejar su grúa orientada de acuerdo con la dirección de los vientos dominantes en ese momento. Esto ayudará a minimizar las probabilidades (Ley de Murphy), por ejemplo,digamos que usted deja una grúa apuntando directamente hacia un viento suave asumiendo que la grúa en veleta, girará naturalmente de acuerdo a la dirección del viento- – y durante la noche una fuerte tormenta sopla con la misma dirección de viento que habia al abandonar la grúa? En ese caso otra grúa muerde el polvo!

Hay varias maneras de verificar que una grúa gira libremente en “veleta”, tales como:

1). En un día ventoso, antes de bajar de la grúa, deje la grúa perpendicular al viento – – colóquela en modo veleta – – la pluma debería girar mostrando la dirección del viento.

2). En un día sin viento, gire la grúa suavemente – – y mientras está en movimiento,active el modo veleta de la grúa – – y luego desconecte la alimentación de la grúa – – la grúa debería continuar girando libremente. (Esto puede no ser posible de hacer en algunos modelos de grúa)

Desafortunadamente, pocos piensan alguna vez en realizar una prueba de movimiento para verificar si una grúa torre de hecho puede – girar libremente – cuando es colocada en veleta. Esta característica de seguridad a menudo olvidada es más importante de lo que la mayoría de la gente cree – lo cual es evidente debido a la gran cantidad de accidentes asociados con ella.

Fuente: http://www.towercranesupport.com/tower%20crane%20weathervane.php

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Algunas abreviaturas 1

Algunas abreviaturas 1

En respuesta a consultas recibidas.

Grúa Liebherr LR = Liebherr Raupenkran = Grua sobre orugas Liebherr LR

Grua Liebherr LTR= Liebherr Teleskopkrane auf Raupenfahrwerk LTR = Grua telescópica sobre orugas Liebherr LTR

Grua Liebherr LTM= Liebherr Mobilkran (Teleskopkran)=  Grúa móvil (Telescópica) todo terreno (AT) Liebherr LTM  o Gruas automotrices todo terreno (AT) Liebherr LTM

Grua Liebherr HS= Liebherr HS Hydroseilbagger= Excavadora hidraulica de cable Liebherr HS

Liebherr LRS= Liebherr Reachstacker= Reach Stacker Liebherr LRS= Apiladora de contenedores Liebherr LRS

Grua Liebherr LHM= Liebherr Hafenmobilkran LHM= Grua Movil de Puerto Liebherr LHM o Grua Movil Portuaria Liebherr LHM

Para mayor informacion ver www.liebherr.com

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La Responsabilidad del Equipo: El operador es la clave

La Responsabilidad del Equipo: El operador es la clave

Siga estas dos estrategias y aproveche la habilidad del operador del equipo de campo para mantener las máquinas funcionando de forma eficiente y rentable

Por Andy Agoos, Editor Colaborador
Julio 8, 2011

Yo soy un gran defensor de la responsabilidad de cada uno. Si podemos alentar a nuestros operadores de equipos a sentir esa responsabilidad, ellos operarán generalmente los equipos de forma más productiva (por ejemplo, hacer más trabajo con un menor tiempo de paradas) y de manera más eficiente (a un menor costo por hora o a un menor costo por tonelada). El truco consiste en asignar y gestionar los equipos de forma tal que el operador y los miembros de su equipo reconozcan que él o ella (el operador) es responsable.

Usted puede tener la mejor telemática del mundo, todos los mejores programas de análisis de aceite usado, los equipos de las mejores marcas, y un fantástico programa informático de mantenimiento preventivo, pero ninguno de ellos está más cerca de la máquina que el operador. Él o ella ven la máquina en tiempo real. La responsabilidad del operador es un gran ahorrador de costos.

La forma más rápida y simple de obtener esa responsabilidad es la de asignar permanentemente al mismo operador a una determinada máquina. Eso por lo general funciona bien para las máquinas especializadas, tales como pavimentadoras de asfalto o las grandes palas cargadoras de ruedas, pero no es tan fácil para la generalidad de máquinas. En mi empresa anterior, teníamos unas 50 topadoras de oruga. Aproximadamente cinco o seis de esas topadoras habían sido asignadas a los operadores que viajaban con la máquina al pasar de un trabajo al otro. Esas cinco o seis maquinas nunca parecían tener paradas importantes no planificadas. Esos operadores siempre mantuvieron a la división de equipos informada de cualquier problema, y nosotros nos ocupábamos de esos problemas antes de que se transformaran en reparaciones costosas.

Si usted no puede asignar de forma permanente a los operadores a sus máquinas, asignelos entonces a una máquina mientras dure un trabajo. E identifique a las máquinas con el nombre del operador asignado, como por ejemplo “ese es el tractor D6 de Guillermo” o “esa es la pala cargadora de ruedas 644 de María .” Si usted ejecuta un trabajo de doble turno, trate de asignar a los mismos dos operadores a la misma máquina todos los dias.

Una segunda estrategia es involucrar a los operadores en todas las decisiones importantes a tomar acerca de las máquinas.

• Al operador se le deben dar 15 minutos en el inicio del turno para realizar sus chequeos/revisiones antes de comenzar su turno. Es entonces cuando la máquina está fría y es el único momento en que cualquiera puede comprobar el nivel de líquido refrigerante del motor, o ver si hay fugas en una cadena sellada y lubricada.

• Asegúrese de que un manual de instrucciones de uso legible esté almacenado en la cabina de cada máquina en una bolsa impermeable de plástico tipo zip lock.

• Entrene a su operador en su propia máquina.

• Pretenda e insista en que el operador participe en el reabastecimiento diario de combustible de la máquina.

• Si la máquina entra a su taller para reparación, haga que el operador acompañe a la máquina y ayude de forma segura a sus técnicos en la reparación.

• Si usted tiene un sistema de auto-lubricación a bordo de la máquina, asegúrese de que su operador entiende el funcionamiento y la forma de llenar el depósito del mismo. Si usted espera que su operador realice diariamente un engrase a mitad del turno, proporciónele una pistola de engrase de buena calidad a bordo de su máquina y una caja de herramientas estanca. Déle acceso a los operadores a los tubos de grasa de reposición y a un par de herramientas.

•Cuando se realicen inspecciones de su máquina, de sus neumáticos o de su chasis, haga que el operador de la máquina participe y escriba sus iniciales en todos los formularios que se han completado. En el caso de las máquinas sobre orugas, debería haber una pala en la cabina para que el operador pueda quitar la tierra del chasis diariamente.

•Asegúrese de que su operador conoce y entiende su programa de mantenimiento preventivo. Permita que el operador o la operadora lo asesore si usted olvida o extiende el período de una inspección.

•Cuando el operador se va de vacaciones una semana, usted puede ya sea estacionar la máquina durante una semana, o que él/ella inspeccione y acepte la máquina cuando (el operador) regrese de sus vacaciones. Cada vez que usted calcule sus costos de operacion de la maquina mensuales, trimestrales y de toda la vida util de la maquina y los numeros de inactividad de la maquina, informe a su operador.

Todo este enfoque es para tratar de asegurar que el operador es REALMENTE responsable de la máquina, no es sólo una vidriera que trata de engañarlo en su trabajo para que trabaje más duro. Cuanto más los operadores son parte del éxito de sus máquinas, más responsables se vuelven.

Esto le costará algo de dinero por adelantado, y le tomará un poco de esfuerzo. Pero es probable que usted vea un 10 por ciento más de tiempo de actividad de la maquina y un 25 por ciento menos de reparaciones. Es una obviedad. Ahora, aquí está la verdadera pregunta: ¿Son usted y su empresa lo suficientemente buenos para realizar esto con éxito ?

Pienselo.

http://www.constructionequipment.com/equipment-accountability-operator-key

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Consejos para el manejo de la transmisión automática de su grua

Consejos para el manejo de la transmisión automática de su grúa

Por Gustavo Zamora (*)

Muchas grúas móviles AT (Todo terreno por su sigla en inglés) y también muchos camiones pesados poseen cajas de cambio (transmisiones) automáticas.

Es común ver en Latinoamérica operadores que no han sido entrenados en el uso correcto de transmisiones automáticas provocando entre otros, daños por sobretemperatura.

Debemos leer en el manual de nuestra grúa para tener claro qué tipo de transmisión automática posee, y las instrucciones sobre la manera para utilizarla en cada caso.

Algunas sugerencias de uso:

- Utilizar siempre que sea posible la transmisión en modo automático y seleccionando D (drive), permitiendo así a la transmisión elegir la marcha más alta adecuada a cada situación. Esto ayudará a consumir menos combustible.

- Evitar, siempre que no sea necesario, la selección por manual de las marchas más bajas así como también evitar el uso de la tecla “tortuga”.

Muchos operadores creen que porque la transmisión tiene una tecla de función “tortuga”, siempre deben arrancar en “tortuga” o también en primera velocidad. Eso es un error, esa función “tortuga” sólo es necesaria para los casos indicados en el manual de instrucciones. Compruebe que sin utilizar esa función ni la primera velocidad, su equipo arrancará correctamente la mayoría de las veces.

- Si usted necesita que su transmisión ejerza un mejor efecto de frenado seleccione por manual una marcha inferior a la que está utilizando hasta llegar a la marcha que le permita lograr el efecto de frenado deseado, verificando al mismo tiempo que no se sobrepasan las rpm máximas del motor. Recuerde más tarde volver a seleccionar D (drive) o la marcha más alta posible en modo automático, cuando ya el efecto de frenado no sea necesario.

- Utilice siempre que haya buena adherencia al piso y su equipo los posea, los frenos auxiliares tales como freno motor, freno eléctrico, y retardador de la transmisión, ello le ayudará a disminuir el desgaste de su freno de servicio (pedal) y además le ayudará a proteger motor y transmisión en descensos pronunciados.

- Al arrancar o comenzar el movimiento trate siempre que pueda de liberar el freno de servicio (pedal de freno) al acelerar el motor para que la transmisión no trabaje contra el freno.

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Se graduó como maquinista naval e ingeniero de a bordo de buque. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

GEPA

Fuente: Revista Grúas y Elevación Pan-Americana de Julio 2011

http://www.cpampa.com/cpa/

http://d27vj430nutdmd.cloudfront.net/11160/73839/73839.1.pdf

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Videos de gruas moviles y carretones de transporte pesado

Videos de gruas moviles y carretones de transporte pesado

Accidente en el centro de Ponta Grossa PR, Brasil una seccion de torre de molino eólico cae del camion

 

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Grua Telescopica cae en el muelle al ser izada.

 

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Grua de gran tonelaje con dificultades increibles para transitar un camino accidentado

 

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Grua telescopica rompe su pluma durante el izaje

 

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El accidente de la grua Big Blue

 

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Grua movil cae al agua en Argentina izando omnibus sumergido en el rio

 

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Accidentes varios con Gruas Moviles

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¿Ha revisado el sistema de Hombre muerto de su grúa?

¿Ha revisado el sistema de Hombre muerto de su grúa?

Por Gustavo Zamora (*)

Hace poco ocurrió un accidente de trenes. Aparentemente entre otros factores se habría encontrado que el sistema de hombre muerto (dead man system) de la máquina habría estado anulado o trabado por el operador o por los técnicos de mantenimiento. Este hecho me hizo reflexionar sobre algunas recomendaciones en este tipo de situaciones en equipos como las grúas.

Muchos modelos de grúas poseen “sistemas de hombre muerto”, tales como:

-Un sensor de peso debajo del asiento del conductor, que no permite que los movimientos de la grúa sean operados si el operador no está sentado en su asiento.

-Un botón de hombre muerto en la palanca de mando (joystick). Es un botón tipo gatillo ubicado en el joystick. Al presionar al menos uno de los botones de hombre muerto mientras se mueve uno cualquiera de los joysticks, la grúa realiza el movimiento deseado.

-Una palanca que al accionarla permite o evita el ingreso del operador a la cabina de la grúa, etc.

Pueden aparecer entonces personas inescrupulosas que conozcan una infinidad de formas de anular dichos sistemas de seguridad con el fin de, según ellos, poder operar la grúa con “mayor comodidad”.

Más allá de las regulaciones y leyes locales, todas las empresas deberían desarrollar formas de controlar que tanto en la grúa parada, como en la grúa que se encuentra en operación no existan sistemas de hombre muerto puenteados, o anulados de forma alguna. Ya que esos sistemas de seguridad salvan vidas, y evitan accidentes.

Es recomendable inspeccionar la grúa con una lista de revisión que debería ser firmada por un empleado responsable antes de cada turno, y también realizar visitas sorpresivas a la grúa durante la operación y cuando esto sea posible instalar registradores de datos (dataloggers) que puedan registrar si la grúa tiene anulado el sistema de hombre muerto en algún momento de la operación.

Mantener la grúa exactamente igual a como cuando esta salió de la fábrica unos años antes, manteniendo así un alto valor de reventa de la misma, así como incrementando notablemente su seguridad de operación es también una parte importante de un negocio redituable.

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Se graduó como maquinista naval, Ingeniero de a bordo del buque. Ha estado a cargo del mantenimiento de grúas y equipo rodante durante ocho años y ahora trabaja como ejecutivo de ventas y consejero técnico para grúas y carretones hidráulicos para la construcción.

Fuente: Revista Grúas y Elevación Pan-Americana

http://www.virtualonlinepubs.com/publication/?i=65855&utm_source=Constant%2BContact&utm_medium=CPA%2BNewsletter%2B41&utm_campaign=GEPA%2BDigital%2BLink

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Grúa con perdidas no era segura para el camino

Grúa con perdidas no era segura para el camino, admite el jefe.

Enviado por Ernie Pierini el Lunes, 21 de marzo 2011

 


El jefe de una empresa de alquiler de grúas ha admitido que una grúa móvil que perdía aceite en la A92 antes de un accidente de tráfico mortal no estaba en condiciones seguras para el camino.
Lawrence Whyte, de 40 años, de la empresa William Whyte Cargo Handlers basada en Ellon, dijo en un principio a los investigadores de la Corte del Sheriff de Stonehaven que creía que la grúa estaba apta para circular.
Pero él luego admitió que esta no estaba apta cuando se le mostró la condición de algunas de sus partes.
La grúa móvil Terex se dirigió al sur por la carretera A92 de Stonehaven a Montrose en la mañana del 9 de enero de 2008.
Poco después, Ann Copeland, de 45 años, una madre de Johnshaven pasó por el mismo tramo de carretera, llevando a sus hijas, Niamh, de 10, y Ciara, de 7, a la escuela.
Todos murieron cuando su auto patinó fuera de control en una curva y colisionó con un vehículo en sentido contrario.
La policía y testigos dijeron a los investigadores la semana pasada que la superficie de la carretera estaba resbaladiza con aceite.
Durante los últimos siete días la atención de la investigación se ha concentrado en el régimen de mantenimiento en William Whyte, y en la condición de una manguera hidráulica que fue encontrada con fugas de aceite en el día del accidente.
Tanto el conductor de la grúa, Hamish Anderson, de Dyce, como el mecánico independiente contratado por Whyte, Kenny McLeod, admitieron que los servicios completos nunca se llevaron a cabo en esa grúa ni eran parte de la práctica de la empresa.
El Sr. Anderson admitió que a menudo marcaba las casillas en las listas de control diario y semanal sin hacer las comprobaciones necesarias.
Ayer, el fiscal asignado Tom Bowman escuchó al Sr. Whyte que era su misión conseguir trabajo en las empresas para sus grúas, pero no asegurarse de que las grúas estaban en condiciones de ir al camino.
El Sr. Whyte dijo: “Ellas están en condiciones de ir al camino.”
Entonces el Sr. Bowman le mostró al señor Whyte la manguera rota y su funda de protección dañada, los que fueron retirados de la grúa para su reparación después del accidente.
Él dijo: “La manguera había estado rozando contra el soporte de la transmisión y la abrasión afectó a la funda y a la manguera, provocando la fuga que fue reportada por Hamish Anderson el día del accidente.
“Habría llevado bastante tiempo para desgastar la manguera.
“¿Nos está diciendo que la grúa estaba en condiciones de estar circulando en el camino?”
Sr. Whyte respondió: “Es difícil de decir.”
En ese momento alguacil Kenneth Stewart, que preside la investigación, dijo: “Anteriormente usted dijo que la grúa estaba en condición segura para ir por  el camino. Es así o no? “
El Sr. Whyte respondió: “No. Me llevaron a creer que la grúa estaba en condiciones para el camino. “
La investigación se reanudará el 7 de abril.
Fuente:

http://www.pressandjournal.co.uk/Article.aspx/2186593?UserKey=

http://www.craneblogger.com/featured-articles/leaking-crane-was-not-road-safe-boss-admits/2011/03/21/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+AllThingsCranes+%28All+Things+Cranes%29

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