Izado del techo del hangar de Aerolineas Argentinas en Ezeiza

Izado del techo del hangar de Aerolineas Argentinas en Ezeiza

Aerolíneas Argentinas construye un hangar y talleres de mantenimiento, en Ezeiza, con una inversión de 400 millones de pesos.

Este proyecto está concebido, para albergar el avión comercial más grande del mundo, el Airbus A-380.

“Hangar 5” es una obra prevista de Aerolíneas Argentinas que se construye en la Planta Industrial de Ezeiza.

La obra constará con una estructura de pórticos metálicos reticulados, con una superficie libre de columnas en el área central de 84 metros por 87, y tres puentes grúas con una capacidad de izaje de 5 toneladas cada uno.

La superficie total del nuevo hangar de Aerolíneas Argentinas será de 13.500 metros cuadrados, con una luz de 10.000 metros cuadrados. Asimismo, la altura del edificio será de 25 metros (equivalente a ocho pisos de un edificio) y permitirá el ingreso total de un A-380 cuyo empenaje o altura de la cola es de 24 metros.

“Hangar 5”, proyectado con las últimas tecnología y de acuerdo a la normativa vigente en materia de Seguridad e Higiene Industrial y Medio Ambiente, podrá albergar  tres Boeing 737 NG simultáneamente, o cinco Embraer E-190, o cualquiera de las aeronaves de fuselaje ancho que posee la compañía.

A continuacion vemos las fotos del izado del techo ejecutado el 22 de Abril del 2015 por Ale Heavylift de Argentina con el uso de gatos hidráulicos para tensado de cables de acero (strand jacks) en el Aeropuerto de Ezeiza, Buenos Aires, Argentina

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Un hangar similar terminado (Foto 10)

Ver video:

Avanza la construcción del Hangar 5 de Aerolíneas Argentinas

Publicado por AudiovisualTelam el 22 Abril, 2015

El presidente de Aerolíneas Argentinas Mariano Recalde aseguró que el Hangar 5 de la compañía, que se está construyendo en Ezeiza, se “inaugurará muy pronto” y remarcó que esta obra remarca que cada vez se envían menos piezas y motores a arreglar afuera del país.

Duracion 1:47

 

-Agradecemos la colaboración del Sr. Walter Rago de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes

Fuentes:

gruaytransportes

Fotos 1 a 9 provistas por ALE Heavylift de Argentina

​Texto: eldiariodemadryn.com/2014/05/aerolineas-construye-su-nuevo-hangar-en-ezeiza/

Foto 10: turisticaonline.com/images/news/7566_1.jpg

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ale izaje techo ezeiza (gz5)

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Busquedas laborales-GT- Asistente de Trafico

Busquedas laborales-GT- Asistente de Trafico

La empresa Transportes Rivas & Cia SA de Argentina, una empresa de transporte de cargas de proyecto.

Busca Asistente de Operaciones (Trafico).

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Favor mencione este portal “Busquedas laborales-GT- Gruas y Transportes” al postularse a esta oferta.

IMPORTANTE: Este es un servicio SIN CARGO para la empresa y para el postulante.

Busquedas laborales-GT solo hace de nexo entre la empresa y el candidato en forma GRATUITA y sin dar garantias ni avales de ningun tipo.

Fuente: https://gruasytransportes.wordpress.com

Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder- Video

Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder- Video

El video original Grove GMK5250L – Turbo retarder clutch VIAB

de Manitowoc Cranes fue publicado en youtube el 7 Abril, 2015

Duracion 4:01

TRANSCRIPCION Y TRADUCCION DEL VIDEO:

Video de Manitowoc Cranes, Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder

Transcripción y traducción parcial del video realizada y compaginada por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Manitowoc está creando nuevos estándares en el manejo de grúas móviles con la introducción del nuevo embrague VIAB Turbo retarder. El primer modelo con este nuevo embrague es la grúa GMK5250L. VIAB es un acoplamiento mediante turbina con un retardador integrado, todo en una sola carcasa, lo cual combina un arranque sin desgaste de piezas y una maniobrabilidad excepcional, un manejo eficiente con una transmisión manual automatizada y un frenado sin desgaste de piezas.

La nueva Grove GMK 5250L equipa el embrague Viab Turbo retarder, que provee un excelente arranque y frenado sin desgaste de piezas

El arranque sin desgaste de piezas es provisto por el acople tipo turbo que es un convertidor de par.

El arranque con el embrague VIAB Turbo retarder requiere una velocidad del motor de sólo 1100 a 1300 rpm que es la zona de revoluciones donde el motor provee su máximo torque

Durante el arranque el embrague de fricción se encuentra abierto. El impulsor del convertidor esta acoplado al motor y la rueda de la turbina del convertidor esta unida al eje de entrada de la transmisión

Una bomba impulsa aceite para que fluya entre las dos ruedas de alabes del convertidor y de esa forma el torque se transmite desde el impulsor a la rueda de la turbina a través del aceite. La rueda de la turbina se pone así, en movimiento y con ella el vehículo.

El caudal de aceite se puede controlar fácilmente y ello determina el torque.

El embrague VIAB Turbo retarder es capaz de proveer el máximo torque de arranque hasta el límite de tracción.

El VIAB Turbo retarder es estable térmicamente y protege la línea de transmisión de fuerza

Después del procedimiento de arranque, se cierra el embrague de fricción convencional para transmitir el torque a través del mismo, y el convertidor llamado turbo retarder clutch es vaciado del aceite de su interior. Esto convierte en ese momento al embrague VIAB Turbo retarder en una línea de transmisión de potencia puramente mecánica con alta eficiencia y un bajo consumo de combustible.

Siendo en principio un retardador el Viab utiliza las relaciones de transmisión y como resultado tenemos un alto torque de frenado incluso a bajas velocidades de circulación.

El operador activa el retardador integrado ya sea con el pedal de freno o con la palanca multifunción de 5 posiciones. Cuando el retardador (retarder) es activado, la rueda de la turbina del convertidor es bloqueada a la estructura mediante el freno multiplacas de la turbina, entonces el aceite fluye entre las dos ruedas con alabes del convertidor creando torque frenante en el impulsor. Este torque frenante actúa sobre el vehículo a través del embrague de fricción que se encuentra cerrado y de ahí va hacia toda la transmisión. El caudal de aceite del retardador (retarder) puede ser también controlado en forma proporcional para determinar de esa forma el torque frenante.

De esta forma el embrague VIAB Turbo retarder ofrece bajo consumo de combustible y bajos costos de operación y se combina de manera ideal con la suspensión MEGATRAK

Los beneficios del embrague VIAB Turbo retarder son:

-Arranque y frenado sin desgaste

– Una utilización completa de la totalidad del torque del motor en cualquier punto de la operación

– Un poderoso retardador integrado

– Un consumo de combustible optimizado

– Resistente a sobrecargas con alta estabilidad térmica

– Menor peso y menor volumen

Fuente de la transcripción y traducción: gruaytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Grove GMK5250L – Turbo retarder clutch VIAB (gz5)

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Evitar el desastre

Evitar el desastre

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

En el manual de su grúa móvil portuaria está explicado con claridad qué cosas puede hacer usted con su grúa y qué cosas Ud. no debe hacer con ella, también se explica el funcionamiento de los dispositivos de protección contra sobrecarga (LMC).

El hecho de que el manual de la grúa diga que Ud. NO DEBE hacer algo, NO SIGNIFICA que Usted pueda hacerlo aunque no deba. Significa que si usted hace aquello que no debe estará poniendo EN RIESGO SU VIDA o las de otros y la INTEGRIDAD ESTRUCTURAL DE LA GRUA que está operando.

El sistema LMC – Limitador del Momento de Carga de una grúa móvil portuaria sirve para proteger a dicha grúa de un vuelco o de una falla estructural que provoque su destrucción. Debido a una posible falta de conocimiento de los operadores y técnicos mantenedores de la grúa también pueden aparecer fallas de operación de la grúa relacionadas con el mal uso o la interpretación errónea del funcionamiento del sistema LMC.

La grúa móvil portuaria tiene un Limitador de Momento de Carga (LMC), llamado en ingles Load Moment Limitation (LML)  y denominado Lastmomentbegrenzung (LMB) en alemán.

En algunas grúas móviles portuarias el LMC está dentro del programa (software) de control y supervisión de la grúa provisto por el fabricante de la grúa y en otras grúas móviles portuarias el LMC es un aparato provisto por un tercero a la fabrica de la grúa, como por ejemplo los LMC de las marcas PAT, Kruger, etc.

Generalmente el LMC indica al operador de la grúa el momento de carga actual mediante una aguja indicadora o una barra indicadora de LEDs ubicada frente al ángulo visual del operador y que le van mostrando los valores del 0 al 100 %  del momento de carga.

El LMC recibe, entre otras,

  • la señal proveniente de la celda de carga y
  • la señal proveniente del sensor de ángulo de pluma con el que el LMC determina el radio de la pluma (alcance). El valor del ángulo de la pluma no le sirve al operador ni al técnico de mantenimiento, lo que sirve es el radio de la pluma en metros que es la distancia real desde la vertical del gancho (estático) sobre el piso hasta la vertical del centro de giro de la grúa.

Con estas dos señales, el LMC conoce el peso de la carga y la distancia a la que se encuentra la misma. Ese peso multiplicado por esa distancia dan como resultado el Momento de carga actual.

Una tabla de carga del LMC es un conjunto de valores máximos permitidos de carga en toneladas para cada valor de radio posible de la pluma en metros.

Generalmente, salvo excepciones, las grúas móviles portuarias tienen tablas de carga del 75% almacenadas en el LMC, esto quiere decir que el valor máximo de carga en toneladas que permitirá el LMC para cada radio posible será del 75% del valor de la carga suspendida con la que la grúa perderá la estabilidad y volcará.

En otras palabras, la carga de vuelco actual será un 33,3 % mayor que la carga actual que está siendo levantada por la grúa cuando el momento de carga indicado sea del 100 %. Por lo tanto, si la capacidad máxima de una grúa a un radio determinado es de 10 toneladas según la tabla de carga, una carga de 13,3 toneladas a ese mismo radio hará que la grúa se vuelque.

Sin embargo, también es posible que una grúa móvil portuaria vuelque con cargas más pequeñas cuando se opera la grúa en condiciones de mucho viento o cuando se la opera sobre un terreno inclinado sin nivelar la grúa correctamente, o también si la grúa es operada de forma brusca.

 

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Tabla de carga de grua Gottwald HMK 300EG (extraido de offshore-crane.com/wp-content/uploads/2014/03/Gottwald-HMK-300EG_load-chart.jpg )

La tabla de carga para levantamiento de una grúa móvil portuaria está basada en la estabilidad de la misma.

Entonces cuando la barra indicadora del LMC en la grúa está indicando el 100 % y la grúa no permite el izaje del cable de levantamiento de la carga (hoist o gancho) ni permite la bajada de la pluma, aun hay un margen de seguridad antes de que la grúa pierda la estabilidad. Ese margen de seguridad que evita el vuelco de la grúa se mantendrá sin cambios solamente si se cumplen las siguientes condiciones:

1- los cables de acero caen a plomo, es decir que caen en forma vertical, desde la polea de la pluma y,

2- la velocidad del viento existente se encuentra dentro de los márgenes permitidos para la operación establecidos en el manual del fabricante de la grúa.

Es muy importante no exceder el 75 por ciento de la carga de vuelco estática.

El 25 por ciento de margen de estabilidad toma en cuenta los efectos de las cargas dinámicas de la carga tales como el balanceo, el levantamiento, el descenso, las condiciones del viento, las condiciones adversas de operación, y la depreciación natural de la condición física de la maquina por uso y desgaste. Por lo tanto, no nos queda mucho margen para evitar entrar en la condición de vuelco de la grúa. Es muy importante observar y estar totalmente familiarizado con las condiciones de operación de la grúa y con sus limitaciones, así como educar a los operadores de grúa para que evalúen los efectos de lo antedicho.

 

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Tabla de carga de grua Liebherr LHM 150 (Liebherr.com)

El LMC tiene cargadas de fábrica en una memoria permanente (ROM) varias tablas de carga, las cuales son cargadas en la memoria de utilización (RAM) al momento que el operador selecciona el tipo de operación deseada.

Es por ello que el fabricante pide al usuario NO MOVER LA GRUA hasta tanto la computadora no termine de cargar la tabla de carga correspondiente a la operación seleccionada.

Las diferentes tablas de carga que vienen grabadas en la memoria de la grúa móvil portuaria son entre otras, las siguientes:

Operación de grúa:

Tabla de carga para operación de grúa para carga pesada, usando el gancho giratorio

Tabla de carga para operación de grúa para carga liviana, usando el gancho giratorio

Tabla de carga para operación de grúa con spreader

Tabla de carga para operación de grúa con grampa para material a granel

Tabla de carga para bajar la pluma al piso

Operación de traslado:

Tabla de carga para traslado de grúa con gancho

Tabla de carga para traslado de grúa con spreader

En las grúas móviles portuarias, para cada tipo de operación seleccionada, si los valores enviados por la celda de carga y por el sensor de ángulo de pluma al LMC no están dentro de los valores permitidos por la tabla de carga correspondiente, el LMC dará alarma y no permitirá la operación de la grúa.

Las Tablas de carga para traslado son tablas que determinan el radio al que debe estar la pluma para poder trasladar la grúa con seguridad de forma tal que el conjunto de pesos de la grúa este balanceado correctamente para no averiar el chasis u otras partes de la grúa.

En una grúa móvil portuaria si se selecciona la operación de traslado con la pluma fuera del radio permitido por la Tabla de carga para traslado de grúa, el LMC indicara que la pluma no se encuentra en la posición de traslado y no permitirá el traslado de la grúa. En ese caso se debe seleccionar la operación de grúa que corresponda, llevar la pluma al radio correcto de traslado indicado en la Tabla de carga para traslado de grúa que corresponda, y luego volver a seleccionar nuevamente la operación de traslado.

El radio correcto de la pluma para traslado se obtiene ingresando en la tabla de carga para traslado correspondiente con el peso del accesorio colocado en la grúa (gancho o spreader) para obtener el radio de pluma más adecuado para el traslado.

A veces la tabla de carga para traslado nos dará una ventana permitida de traslado, delimitada por un radio de pluma mínimo y un radio de pluma máximo. En este caso lo mejor es estar con la pluma en el medio de la ventana permitida para tener un margen de seguridad hacia ambos lados.

Es preciso recordar que sólo se debe mover la pluma cuando los largueros horizontales (outriggers) están en la posición correcta es decir totalmente extendidos y la grúa debe estar nivelada mediante la burbuja de nivel y debe además estar apoyada sobre las patas estabilizadoras con todas las ruedas alejadas del piso. Salvo que el manual del fabricante de la grúa indique lo contrario

Si el sistema de control de la grúa permite que el operador gire la plataforma giratoria con la grúa apoyada sobre las ruedas y los largueros horizontales totalmente abiertos. Hacer eso puede ser peligroso tanto para la estabilidad de la grúa como para la vida útil del rodamiento de la corona de giro.

El fabricante recomienda no puentear la indicación de sobrecarga del LMC de la grúa en ningún momento aun cuando el usuario sepa hacerlo, ya que ello puede derivar en el vuelco de la grúa en caso de operación de grúa y puede derivar en la rotura del chasis en caso de operación de traslado.

La altura correcta del gancho o del spreader para el traslado es la altura que evite que durante el traslado ningún accesorio golpee ninguna parte de la grúa

Si bien las grúas móviles portuarias se pueden desplazar a gran velocidad en línea recta, es muy peligroso para la grúa y para las personas girar bruscamente o girar grandes ángulos la dirección de la grúa a altas velocidades de traslado.

Es importante recordar que salvo autorización escrita del fabricante de la grúa, no se debe trasladar la grúa con carga colgando del gancho ni del spreader para contenedores. La grúa móvil portuaria no está diseñada para ser trasladada con carga colgando de sus cables de acero.

Una carga colgando de la grúa y su balanceo debido al movimiento disminuye el margen de estabilidad de la base de la grúa e incrementa las posibilidades de vuelco de la grúa.

Recuerde a modo de ejemplo y para tener una idea de los pesos involucrados, que una grúa móvil portuaria de unos 30 metros de altura y 360 toneladas de peso aproximado posee un contrapeso en la parte trasera de la plataforma giratoria de aproximadamente 70 toneladas.

Al acelerar y frenar la grúa bruscamente durante el traslado de la grúa se provoca un desplazamiento brusco del centro de gravedad de la grúa hacia atrás y luego hacia adelante que afecta severamente la estabilidad y somete a enormes esfuerzos a toda la estructura de la grúa. En el caso de que trasladando su grúa a gran velocidad y con aceleraciones excesivas usted no averíe la grúa tenga en cuenta que la acumulación de esos enormes esfuerzos puede generar una fatiga estructural que termine averiando su grúa en el futuro cercano.

Trasladar una grúa móvil portuaria con los largueros horizontales (outriggers) totalmente abiertos aumenta la seguridad en caso de pérdida de estabilidad, pero no le garantiza al operador que la grúa no vuelque en caso de error de operación.

Para establecer una comparación de pesos diremos que, el peso máximo de despegue de un avión de pasajeros Boeing Jumbo 747 está cerca de las 360 toneladas y si uno presta atención ese avión en la pista no gira sus ruedas para doblar cuando se desplaza rápidamente, sino que cuando gira en tierra lo hace a velocidades moderadas para evitar daños.

Si la grúa móvil portuaria se trasladara con cargas no previstas colgando de sus cables de acero, esto representaría un peligro para la estabilidad de vuelco de la grúa.

Durante el uso normal de la grúa móvil portuaria, la base de la grúa está normalmente fijada al suelo sobre sus patas estabilizadoras antes de levantar las cargas, esto se hace de esa manera para estabilizar la base de la grúa  y de esa forma evitar que la grúa vuelque.

Es necesario remarcar que al mover la base de la grúa durante el traslado se reduce la estabilidad de esa base. Y cualquier carga no autorizada que esté sujeta a la grúa  y su movimiento oscilatorio durante el traslado reducirán el margen de estabilidad de la base de la grúa incrementando así las posibilidades de vuelco. Ya que el balanceo de la carga desplaza hacia afuera de la grúa su centro de gravedad, e incrementa la longitud del brazo de palanca de la carga que trata de desestabilizar a la base de la grúa.

Los sistemas de alarma actuales instalados en las grúas confían casi por completo en la habilidad y el entrenamiento del operador de la grúa para prevenir accidentes.

Todo lo escrito en este artículo es sólo orientativo y no puede considerase como un manual de operación, sino que para cada grúa en particular se debe actuar de acuerdo a lo indicado en el manual del fabricante de la grúa.

Descargar este artículo en pdf: Evitar el desastre

Fuente:

gruasytransportes

smartech.gatech.edu/bitstream/handle/1853/37162/fujioka_daichi_201012_mast.pdf

worksafe.qld.gov.au/__data/assets/pdf_file/0008/58175/mobile-crane-cop-2006.pdf

Bechtel Rigging Handbook 2nd edition Part 1 de 12hoist4u.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: Funcionamiento del LML (g.z1), load chart overturn 75% load moment (gz5), diagrama de cargas gruas liebherr, tabla de capacidades de gruas moviles

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General Paz: suman un puente y siguen con el cuarto carril- Beiro II

General Paz: suman un puente y siguen con el cuarto carril – Beiro II

Publicado el 05/04/15

Terminaron de montarlo ayer. El nuevo cruce está a la altura de Beiró. Los trabajos continúan desde la calle 25 de Mayo hacia Acceso Oeste.

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Foto de clarin.com: Instalado. Ayer cerca de las 14 se habilitó la General Paz que estuvo cortada desde el viernes. / L. Monachesi

El tránsito en la General Paz a la altura de los barrios de Villa Devoto y Versalles fue rehabilitado ayer, después de la finalización del montaje de un segundo puente metálico a la altura de Beiró. Se trata de uno de los siete nuevos cruces que se instalarán y se suma al 25 de Mayo, colocado en enero, y el Beiró 1, que fue montado en febrero. Estos trabajos forman parte de la obra de ampliación de la General Paz, impulsada por el Ministerio de Planificación Federal de la Nación y puesta en marcha por Autopistas del Sol.

Los trabajos para montar este nuevo puente comenzaron el viernes a la noche y se extendieron hasta ayer a las 14. La estructura, que pesa 141 toneladas, estaba apoyada sobre vigas y hubo que deslizarla hasta ponerla sobre dos módulos hidráulicos Goldhofer THP/SL de 9 ejes cada uno con de 16 metros de extensión aproximadamente. En estos últimos la trasladaron hasta el centro de la General Paz, donde la giraron 90° y la desplazaron hasta colocarla sobre los apoyos ya construidos. Toda la tarea demandó alrededor de 14 horas, durante las cuales el tránsito fue desviado por las colectoras.

El nuevo puente, conocido como Beiró II, está a la altura de esa avenida, en Capital, y de la calle Bruselas, en Provincia. Cuenta con 36,74 metros de extensión, 18,45 metros de ancho y una calzada central de 11,25 metros con dos carriles vehiculares, veredas peatonales y una pasarela de mantenimiento. En su construcción, que fue realizada en un taller de Rosario, trabajaron más de 60 personas, entre ingenieros, técnicos y operarios. Las piezas fueron ensambladas en un obrador al costado de la General Paz.

Además de mejorar la conexión de los barrios de Versalles y Devoto, en Capital, y del partido 3 de Febrero, en Provincia, el puente Beiró II permitirá seguir la obra para agregarle un cuarto carril a la General Paz. Ahora están trabajando en el tramo entre la avenida bonaerense 25 de Mayo y el Acceso Oeste. Después reemplazarán los puentes sobre las calles Víctor Hugo y Lope de Vega y harán dos puentes de hormigón en avenida San Martín.

Fotos del Operativo de las empresas ALE Heavylift y Transportes Rivas y Cia S.A. :

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Foto de www.argnoticias.com

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Foto del Operativo de las empresas ALE Heavylift y Transportes Rivas y Cia S.A. (Foto de www.radionacional.com.ar)

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Otra foto del Operativo de las empresas ALE Heavylift y Transportes Rivas y Cia S.A. (Foto de @solotransito)

Vídeo en Time Lapse de la construcción y montaje del Puente Metálico Beiró II por INFOnewscom

Publicado en youtube en Abr 4, 2015

Vídeo en Time Lapse de la construcción y montaje del Puente Metálico Beirò II

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes

Fuentes:

clarin.com/ciudades/Ciudad_de_Buenos_Aires-General_Paz-puente_en_Beiro_0_1333666632.html

argnoticias.com

radionacional.com.ar

@solotransito

INFOnewscom

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Por la ampliación de la General Paz montarán un nuevo puente sobre la avenida Beiró (gz5), empresa “ale” puente de hierro

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50 años de crecimiento de los buques portacontenedores (infografia)

50 años de crecimiento de los buques portacontenedores (infografía)

Publicado por Maritime Cyprus admin  Abril 05 del 2015

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

La seguridad de los buques portacontenedores está en el centro de atención con un tamaño cada vez mayor de estos buques, como lo demuestra la inauguración de Enero del 2015 de la nave portacontenedores más grande del mundo, el MSC Oscar (de 19.224 TEUs).

Con la longitud de cuatro campos de fútbol, puede transportar 19.000 contenedores. Sin embargo, se espera en breve la entrada en servicio de barcos tan grandes como de 22.000 TEUs.

La infografía de abajo nos muestra el crecimiento de los buques portacontenedores desde 1968:

container-ship-growth-infographic-2015

Fuentes:

http://maritimecyprus.com/2015/04/05/50-years-of-container-ship-growth-infographic/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags; 50 years of Container Ship growth (infographic) (gz5)

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Para saber la posicion de barcos en puerto y en navegacion

Para saber la posición de barcos en puerto y en navegación

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Esta información es de utilidad para los que deseamos conocer la posición de los buques en algún momento dado.

En el sitio fleetmon.com se pueden ver los barcos amarrados en el Puerto de Buenos Aires o en otros puertos del mundo.

Ver el siguiente enlace del puerto de Buenos Aires como ejemplo:

http://www.fleetmon.com/es/ports/Buenos_Aires_3168

En el sitio Vesselfinder.com se pueden ubicar las posiciones de los barcos, buscándolos por nombre de barco, por numero IMO, o por numero MMSI

Ver el siguiente enlace del buque Valence como ejemplo:

http://www.vesselfinder.com/vessels/VALENCE-IMO-9628180-MMSI-229548000

En el sitio marinetraffic.com también se pueden ubicar las posiciones de los barcos, buscándolos por nombre de barco, por numero IMO, por numero MMSI o por la señal distintiva de llamada del barco.

Ver el siguiente enlace del buque Valence como ejemplo:

Nombre del barco: VALENCE

Tipo de barco: Barco portacontenedores

Numero MMSI 229548000

Numero IMO9628180;

Señal distintiva de llamada (Callsign): 9HA3398

http://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/9628180/vessel:VALENCE

Otro enlace de ejemplo que sirve para ver el buque VANTAGE:

http://www.marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:2877/mmsi:229598000/imo:9628192/vessel:VANTAGE

Si usted posee las coordenadas GPS de un buque y desea saber su posición (ubicación) en el mapa, es decir su latitud y longitud, ingrese al sitio gps-coordinates.net aquí:

http://www.gps-coordinates.net/gps-coordinates-converter

El Número IMO del barco:

El número de identificación del barco (Ship Identification Number): El número del barco está compuesto por las tres letras “IMO” seguidas de un único número de siete dígitos asignado a los buques mercantes marítimos bajo la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, acrónimo de la denominación inglesa del convenio “Safety of Life At Sea “).

Este número IMO también está escrito en la popa del barco junto con el nombre actual del barco y el nombre del puerto de matricula (puerto de registro).

El Número MMSI del barco:

El número de identificación de Servicio Móvil Marítimo en ingles Maritime Mobile Service Identity (MMSI) es un número de nueve dígitos usado por el servicio marítimo de llamada selectiva digital LSD (maritime digital selective calling, DSC), por los sistemas automáticos de identificación (automatic identification systems, AIS) y por ciertos otros equipos.

El número MMSI es enviado en forma digital a través de un canal de radiofrecuencia para poder identificar la estación de radio de un buque, una estación de radio costera, una estación de radio marítima ubicada en tierra firma (estación terrena), y para llamadas de grupo. Estos números de identificación están formados de tal manera que el número o parte del mismo puede ser usado por usuarios de teléfono o de télex conectados a redes generales de comunicación para llamar a los barcos de manera automática.

Otras Fuentes:

gruasytransportes

en.wikipedia.org/wiki/IMO_numbers

navcen.uscg.gov/?pageName=mtMmsi

es.wikipedia.org/wiki/Convenio_Internacional_para_la_Seguridad_de_la_Vida_Humana_en_el_Mar

en.wikipedia.org/wiki/Maritime_Mobile_Service_Identity

es.wikipedia.org/wiki/Llamada_selectiva_digital

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Links para ver los barcos en muelle (g.z1), Barcos en Muelle (g.z1)

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