Descargas – Pagina 2

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60- Manual de Soldadura Marina de Unitor, en inglés

Link del archivo en pdf: The Welding Handbook Wilhelmsen (Unitor)

Fuente: wssproducts.wilhelmsen.com/mediabank/store/4567/Welding-Handbook-high-res.pdf

Tag del item: wihelmsen welding manual unitor (gz6),

 

61- Manual de Soldadura y Catalogo de productos Oerlikon

Link del archivo en pdf: Manual Catalogo Oerlikon

Fuente: syhrep.com/manual_catalogo_oerlikon.pdf

Tag del item: wihelmsen welding manual unitor (gz6),

 

62- Sistema de enfriamiento de motor Toyota, en inglés. Motores 1 PZ, 1 HZ y 1HD-T

Link del archivo en pdf: Cooling System

Fuente: toyota4wd.dk/Teknik/1PZ-1HZ-1HDT/6-CO.pdf

Tag del item: internal pressure cooling circuit diesel engine psi (gz6), presion de apertura de la tapa del radiador,

 

 

 

 

Ultima actualización de esta página: 30/04/2016

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Al flaco le taparon la cabeza

Al flaco le taparon la cabeza

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Video: MONTAJE OBELISCO MUSEO MALBA

Publicado por Roman Servicios en youtube el 9 Nov, 2015

 

Transcripción del video realizada por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La democracia del símbolo, Muestra del Museo Malba

En la obra se utilizaron entre otras: Grua Grove RT, Grua Liebherr LTM de 400 toneladas de capacidad de levantamiento, apoyada sobre placas distribuidoras de peso (en inglés, Outrigger Pads o Spreading Mats), fajas o eslingas textiles.

Donde está la punta del obelisco?

Realizador de la obra: es el artista argentino Leandro Erlich, realizador de trucajes en lugares públicos.

La punta del obelisco fue ocultada con un capuchón metálico de 3 toneladas de peso.

Se dejaron montadas cámaras de video que filman la vista desde cada ventana del obelisco.

La réplica de la cúpula del obelisco pudo visitarse en el Museo Malba.

Con esta obra se pudo ver en el Museo Malba, cómo es la vista desde las ventanas en la cúpula del Obelisco.

Varios días después. Turistas y Melancólicos, Felices: Buenos Aires recuperó en la intersección de la Avenida Corrientes y la Avenida 9 de Julio, al Obelisco en la Plaza de la República, tal como era, con punta.

Este video tiene muy buenas vistas aéreas ya que fue filmado con Drones.

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Artículo publicado en diario Clarín:

La pregunta que se hacen todos: “¿Qué pasó con la punta del Obelisco?”

Sorpresa en la Ciudad

Desde esta mañana, quienes pasan por la 9 de Julio ven al Obelisco sin su cúpula. Las redes sociales son la caja de resonancia de la extraña postal.

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El día en que el Obelisco se quedó sin su cúpula.

El máximo símbolo de la Ciudad de Buenos Aires apareció esta mañana “sin cabeza”. Porteños y turistas que pasan por la 9 de Julio se sorprenden al ver el Obelisco sin su cúpula, y se volcaron a las redes sociales para compartir la extraña postal. Frente a la incertidumbre, hay una explicación: todo se trata de una intervención del artista Leandro Erlich.Con un sistema de paneles espejados (Nota de gruasytransportes: los paneles NO eran espejados), ocultó al ojo humano la parte superior del monumento de 67 metros inaugurado en 1936. Así, como un mago, creó la ilusión de que ya no está lo que aún está.

 

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Lograr este efecto en el Obelisco llevó su logística, que comenzó en las primeras horas del día e incluyó grúas, personal y cortes de tránsito. Develar formalmente el misterio también tendrá sus etapas. Será primero a las 15 en la Plaza de la República y, en una segunda instancia, a las 17 en el Museo de Arte Latinoamericano de Buenos Aires (MALBA), que mañana cumple su 14° aniversario. Ahí, ahora, descansa una réplica de lapunta perdida”. 

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Leandro Erlich es un artista argentino conocido por sus instalaciones, que juegan con la ilusión óptica, lo virtual y tridimensional. Sorprendió en 2012 en la inauguración de la Usina del Arte en La Boca, con una fachada de una típica casa porteña de principios del siglo XX a la que la gente se podía trepar. Pero su éxito trasciende lo local, con obras expuestas en el Reina Sofía de Madrid, El PS1 MOMA de Nueva York, el Macro de Roma y el Museo Nacional de Arte Moderno y Contemporáneo de Corea del Sur. En este último, presentó una pileta por la que se podía caminar y salir seco.
Fuente: Diario Clarin
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Video: Leandro Erlich el artista que corto el obelisco

Qué pasó con la punta del Obelisco
Sorprendió a vecinos y turistas la extraña particularidad que mostró desde este domingo a la mañana el Obelisco, cuando se lo pudo observar sin su característica punta. Varias fueron las teorías respecto de lo que estaba sucediendo; sin embargo, el propio autor de esta “intervención” despejó todas las dudas.

La obra, denominada La democracia del símbolo, consta de dos partes. En principio, se hace desaparecer el ápice del Obelisco con paneles espejados (Nota de gruasytransportes: los paneles NO eran espejados), lo que produce una ilusión óptica. Tras ello, la punta aparece en la explanada del MALBA, en una reproducción a escala real.

“Me interesa generar proyectos en los que el arte escape a las fronteras de los centros convencionales de exhibición y se imbrique en el orden de lo cotidiano”, explicó el artista Leandro Erlich. “Me interesa el arte como una herramienta de integración, de acción, de vinculación. La relación de las ciudades con los monumentos y con lo que significa visitarlos, porque no sólo lo hacen los turistas; tiene que ver con la apropiación, con el orgullo, con la pertenencia. Y el Obelisco en Argentina es un monumento que nunca ha sido pensado para ser visitado”, agregó.
“De esta manera, el público podrá ingresar a la cúspide, con entrada libre y gratuita, y disfrutar de las cuatro vistas aéreas del monumento central en el imaginario argentino”, explicaron desde el Museo, que es parte de la iniciativa artística junto con el artista y su estudio y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Publicado por NoticiasYA en youtube el 21 sep. 2015

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Fotos de la obra provistas por Roman Servicios:

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En esta foto se puede observar bastante bien la flexión de la pluma.

 

-Agradecemos la colaboración del Sr. Federico Mirenzi de Roman Servicios S.A. para la realizacion de esta publicación.

Fuentes:

gruasytransportes

Roman Servicios

clarin.com

clarin.com/ciudades/obelisco-quedo-punta_0_1434456853.html

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Video Obelisco (g.z1), La pregunta que se hacen todos: “¿Qué pasó con la punta del Obelisco?”(gz6), Video MONTAJE OBELISCO MUSEO MALBA  – v 89- (g.z1), Video Leandro Erlich el artista que corto el obelisco – v 1.591 – (g.z1), Revista Viva Clarin.

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El costo de convertir una grúa RTG diesel en electrica

El costo de convertir una grúa RTG diesel en electrica

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Un lector de gruasytransportes nos ha consultado desde una terminal portuaria de Sudamérica, sobre el costo estimado que debe considerarse para “reacondicionar las grúas RTG de consumo Diesel a consumo eléctrico”.

Para poder darle una respuesta hemos consultado al Sr. Fernando Monje Arranz de Paceco España, quien nos ha explicado lo siguiente.

“Existen dos tecnologías básicas para alimentar una grúa RTG desde la red eléctrica: o bien mediante el uso de busbar (con una tensión de alimentación de hasta 1000 Voltios), o bien con cable eléctrico y enrollador (con hasta 20 kilovoltios de tensión de alimentación máxima).

El costo de modificación de la grúa RTG puede ser bien diferente, en función de la tecnología que se vaya a emplear, y de la tensión de alimentación.

La modificación más sencilla para la máquina es instalar en la grúa un pantógrafo para conectarse al busbar (barras de alimentación), y que la tensión en este ´busbar´ sea la tensión de generación del alternador original de la grúa RTG (típicamente unos 400 a 500 Voltios, con una frecuencia de 50 o 60 Hz).

La arquitectura del control no se modificaría, se añade un ´change over switch´ (esto es un interruptor de conmutación) para escoger o bien la alimentación desde el busbar, o bien desde el generador diesel (el cual se mantiene en la grúa, aunque luego no se lo utilice más que esporádicamente).

El coste de esto……(EXCLUYENDO OBRA CIVIL, instalación eléctrica Y CONSTRUCCIÓN DEL EMBARRADO): es de unos 50.000 Euros/grúa.

 

La solución anterior no es regenerativa, esto es, que aunque esté conectada la grúa RTG eléctricamente a la red eléctrica, la energía del descenso del conjunto headblock/spreader debe quemarse en las resistencias de disipación. Si quisiésemos regenerar (previo estudio de estabilidad de la red eléctrica y de cómo esta reacciona a la energía que inyecta la grúa RTG (que no es muy limpia en armónicos….), se debe considerar un coste adicional de unos 30.000 Euros/grúa (es decir 50.000 Euros más 30.000 Euros).

 

Imaginemos que por las razones que sea, no podemos devolver energía a la red, pero que tampoco queremos quemar la energía de descenso, del mecanismo de elevación, en las resistencias de disipación. Paceco España, dispone de la tecnología para convertir la máquina en una RTG eléctrica/híbrida, reduciendo aproximadamente a la mitad el consumo eléctrico….debemos considerar que a grandes rasgos eso supone un extracosto de 80.000 Euros sobre la solución inicial (es decir 50.000 Euros más 80.000 Euros).

 

En caso de utilizar un enrollador…..una vez más, depende del nivel de tensión de alimentación, que afecta al tipo de cable, al tipo de enrollador, a si es necesario o no embarcar en la grúa un transformador MV/LV -media tensión/baja tensión- (con sus protecciones, housing -armarios- ……), del tipo de máquina y de cómo se pueden instalar los elementos, y a su vez si la máquina será regenerativa o no.

 

Podemos estar hablando de un rango entre 200.000 y 300.000 Euros /máquina, una vez más ……(EXCLUYENDO OBRA CIVIL Y CONSTRUCCIÓN sistema de alimentación eléctrico, distribución en tierra…..)

 

Como se puede ver, cambia mucho de caso a caso. Pero, por darles un órden de magnitud del coste total (grúas más obra civil más instalación eléctrica), conocemos dos grandes terminales europeas que han estudiado electrificar sus grúas RTG, y en ambos casos, estábamos hablando de presupuestos del órden de 30 a 40 millones de euros.

 

Electrificar es muy caro en proyectos ´Brown-field´ (terminales portuarias ya existentes) y el ´payback´ es muy largo (se habla de un ROI -retorno de la inversión- de 8 a 10 años en la mayoría de los casos), es algo que casi está fuera del alcance de quienes no tengan una capacidad financiera muy grande y puedan esperar muchos años a obtener el ROI.

En ´Greenfield´ (terminales portuarias totalmente nuevas) tampoco es barato….y electrificar supone un cierto menoscabo operativo (ya que la electrificación le quita flexibilidad a las grúas RTG).

 

Hay alternativas….sí, claro.

 

Hay un punto intermedio entre no hacer nada y electrificar:  la hibridación, esto es, convertir a las RTG’s diésel-eléctricas en RTG´s diésel híbridas. Y de eso, sabemos mucho en Paceco España, S.A.

 

Aquí debajo pueden ver el link de un video sobre un producto desarrollado por nosotros, el HDG ´Hybrid Diesel Genset´, que permite convertir en híbrida a cualquier grúa RTG, reduciendo el consumo a un 30% del consumo inicial de la máquina (es decir logrando una reducción del consumo del 70% !!! ), sin impacto para la terminal en cuanto a obra civil y operativa, y a un coste mucho menor al de electrificar, y con un retorno de inversión de entre 1 y 3 años.

Vean el video del HDG ´Hybrid Diesel Genset´ (Grupo Generador Diesel Híbrido)

 

 

También pueden leer en español todo lo explicado en ese video en: https://gruasytransportes.wordpress.com/2015/07/21/paceco-ofrece-convertirla-en-hibrida/

 

Para muchos casos, la hibridación puede ser la única alternativa viable a la electrificación !!!!

 

Una indicación de precio de lista de convertir una RTG diesel eléctrica en una RTG híbrida puede variar entre 120.000 a 180.000 Euros por grúa, dependiendo de:

 

–          la cantidad de grúas RTG a transformar,

–          la ubicación de la terminal de contenedores dónde se debe realizar la transformación,

–          el dimensionamiento del banco de almacenamiento (esto varía en función de que la grúa RTG sea una twin-lift o una single lift, de las prestaciones de velocidad y aceleración de la máquina, de la altura máxima bajo spreader…..),

–          la arquitectura de potencia y control, si la máquina lleva control de ralentí o no….

–          Como es el Genset a sustituir (colgado, apoyado, ….)

–          Si el HDG estará ´conectado a la nube´, ya que el HDG es un producto ´Internet of Things´”.

 

Para mayor información sobre el HDG o sobre cualquiera de los productos de Paceco España,S.A. mencionados en este artículo, favor contactarse con Paceco España, S.A., ya sea a través de su página web (http://www.paceco.es), o bien viendo el video sobre el HDG en Youtube (https://www.youtube.com/watch?v=BGSLma22o1o) o bien enviando un correo electrónico al departamento comercial de Paceco España,S.A. que es paceco@paceco.es

 

-Agradecemos la colaboración del Sr. Fernando Monje Arranz quien está a cargo del departamento de Innovación y Desarrollo de Producto en la empresa PACECO® ESPAÑA, S.A., para la realización de esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes

PACECO ESPAÑA, S.A.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:conversión de grúa RTG de diesel a électrico (gz6), conversión de grúa RTG de diesel a électrico (g.z1)

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Nuevo módulo de aprendizaje electrónico para curso de operador

Nuevo módulo de aprendizaje electrónico para curso de operador

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El nuevo módulo de aprendizaje electrónico de IPAF es parte de su programa completo de formación para operadores de plataformas de trabajo aéreo (PTAs), también conocidas como plataformas elevadoras móviles de personal (PEMPs). El módulo de aprendizaje electrónico proporciona flexibilidad y herramientas interactivas, poniendo el mismo énfasis en la formación práctica.

Junto con los exámenes supervisados, escritos y prácticos, de los conocimientos y las habilidades, el módulo de aprendizaje electrónico puede culminar en la obtención de un carné PAL (Powered Access Licence) que demuestra que el operador ha completado con éxito la formación y es capaz de manejar PEMPs/PTAs de forma segura.

Ventajas:
•Flexibilidad
•Los alumnos completan la parte teórica en cualquier momento, lugar o dispositivo, y a su propio ritmo
•Interactividad
•El alumno participa en juegos, concursos, vídeos y simulaciones

El aprendizaje electrónico del operador no sustituye a la formación práctica. Los alumnos que completan la sesión online también deben superar una prueba práctica supervisada en un centro de formación homologado por IPAF y deben realizar al menos media jornada de formación práctica y examinación antes de obtener un carné PAL como prueba de haber completado con éxito la formación de operador.

El aprendizaje electrónico de IPAF para operadores se está aplicando a nivel internacional, y pronto estará disponible en varios idiomas.

Para una información completa acerca del aprendizaje electrónico de IPAF, póngase en contacto con su oficina IPAF o centro de formación más cercanos.

Descargue el folleto en pdf en: Folleto

Fuente:

ipaf.org/es/formacion/aprendizaje-electronico/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Nuevo módulo de aprendizaje electrónico para curso de operador (gz6)

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Las ruedas en el aire

Las ruedas en el aire

Escrito por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Recibimos la consulta de un lector que nos dice lo siguiente.

Hola gruasytransportes,

Junto con saludarlos les cuento que trabajo en una empresa con grúas telescópicas como las Grove GMK y algunas Liebherr tipo AT LTM de hasta 600 toneladas y tenemos también un camion pluma articulado,y  mi pregunta tiene relación con un post que  publicaron donde se menciona el cambio de corona de giro de una grúa, ver: https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/02/16/ha-cambiado-usted-la-corona-de-giro-de-una-grua-movil-portuaria/ .

Allí ustedes escribieron lo siguiente:

“5- Explique a sus operadores de grúa que la grúa TIENE QUE estar siempre con todas las ruedas en el aire y nivelada antes de girar la plataforma de giro y también antes de mover la pluma hacia arriba o hacia abajo. No importa si el sistema electrónico de la grúa le permite al operador hacer lo que no está permitido hacer. El operador DEBE evitar hacerlo.”

Quisiera si me pueden explicar ¿por qué las grúas deben quedar con los neumáticos despegados del piso? Se causaría algun daño en algún componente de no hacerlo.

Saludos cordiales

Un lector

 

Nuestra respuesta:

Estimado Lector

Gracias por vuestro contacto.
Intentaremos darle una respuesta más amplia.

El post al que hace usted referencia esta referido sólo a grúas móviles portuarias.

Igualmente, responderemos su pregunta de foma mas general:

1- En las grúas articuladas montadas sobre camiones hay que leer bien el manual de la grúa pues muchas veces el fabricante exige que algunas ruedas del camión esten siempre apoyadas en el piso para darle estabilidad a la grúa.
Formando así, tres puntos de apoyo junto a dos patas hidráulicas de apoyo extendidas a los lados del chasis del camión.
2- En las grúas Telescópicas como las Grove GMK y las Liebherr LTF y LTM tambien hay que leer bien el manual de la grúa.
En este tipo de grúas móviles, generalmente, las tablas de carga que indican la capacidad de levantamiento estándar de la grúa para un trabajo seguro están considerando que todos los largueros horizontales (outriggers) de las patas de apoyo están completamente extendidos y que las patas de apoyo están extendidas haciendo que todas las ruedas estén en el aire, es decir que, no estén tocando el piso.

Comentarios adicionales:

a-Con los largueros horizontales (outriggers) extendidos a su máxima posición y las patas de apoyo soportando el peso de la grua y todas las ruedas en el aire y lejos del piso, la estabilidad de la grúa depende entre otras cosas de la superficie de apoyo de la misma. Esa superficie estará dada por el rectángulo definido por las patas de apoyo. En cuanto las ruedas tocan el piso cambia la superficie de apoyo de la grúa sobre el piso, reduciendo la superficie de apoyo mencionada y por ende reduciendo la estabilidad y en consecuencia reduciendo la capacidad de levantamiento real de la grúa.
b-Durante la operación de la grúa el chasis puede estar sometido a esfuerzos de torsión y/o flexión para los cuales el chasis esta diseñado.

Al tocar una o más ruedas el piso durante la operación de la grúa, se agregan esfuerzos al chasis para los cuales este no ha sido diseñado.

Esto puede afectar la vida útil y la confiabilidad de la estructura de la grúa, debido a daños a los ejes y a la estructura de la grúa que puede no estar preparada para soportar ese mal uso de la misma.

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.

Fuente:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Explique a sus operadores de grúa que la grúa TIENE QUE estar siempre con todas las ruedas en el aire y nivelada antes de girar la plataforma de giro y también antes de mover la pluma hacia arriba o hacia abajo. No importa si el sistema electrónico de la grúa le permite al operador hacer lo que no está permitido hacer. El operador DEBE evitar hacerlo, Las ruedas en el aire (g.z1), Las ruedas en el aire (gz6)

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Montaje de un molino eólico de 7 Megavatios

Montaje de un molino eólico de 7 Megavatios

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

 

Nombre original del video: Enercon E126 – The Most Powerful Wind Turbine in The World
(Enercon E126 – El molino eólico más potente del mundo)
Publicado en youtube el 11 ago. 2015 por Extreme World and Engineering
En el video se puede ver como es armada y montada la turbina eólica (molino) usando una grúa sobre orugas Liebherr LR 1600/2.

La Enercon E-126 es un modelo de molino eólico fabricado por la compañia alemana Enercon. Con una altura del rotor de 135 metros (443 pies), un diametro de rotor de 126 metros (413 pies) y una altura total de 198 metros (650 pies), este gigantesco modelo puede generar hasta 7,58 megavatios (MV) de energía por cada molino. La potencia de salida del generador fue cambiada de 6 MV a 7 MV despues de realizar revisiones técnicas en el 2009.
El peso de los cimientos de la torre del molino es de cerca de 2.500 toneladas, la torre pesa 2.800 toneladas, la casa de maquinas (góndola) pesa 128 toneladas, el generador pesa 220 toneladas, el rotor (incluyendo las tres aspas) pesa 364 toneladas. El peso total es de cerca de 6.000 toneladas.
El primer molino eólico de este modelo fue instalado en Emden, Alemania en el 2007. El precio de lista de una unidad es de 14 millones de dólares norteamericanos más los costos de instalación.

 

Fuentes:

gruasytransportes

Extreme World and Engineering en youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Enercon E126 – The Most Powerful Wind Turbine in The World (gz6)

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El puerto de Felixstowe recibió tres grúas pórtico

El puerto de Felixstowe recibió tres grúas pórtico

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

 

Al final de septiembre del año pasado, el puerto de Felixstowe recibió tres nuevas grúas pórtico de buque a muelle. Estas nuevas gruas operando en los sitios de atraque 8 y 9, le permitiran trabajar simultáneamente sobre mega- buques. Las grúas están diseñadas para atender barcos con contenedores estibados en hasta 24 filas de ancho y tienen una altura de elevación de la carga de 49,5 metros sobre el muelle para permitirles trabajar con contenedores apilados en hasta 10 estibas de altura sobre cubierta con todos los estados de marea. Las nuevas grúas están equipadas con varias ayudas al operador, que incluyen la automatización parcial del ciclo de carga. Esto ayuda a reducir la tensión de los operadores y aumenta la productividad.

 

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Fuentes:

gruasytransportes

Hutchison Port Holdings en Linkedin

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Port of Felixstowe took on three new ship-to-shore gantry cranes (gz6)

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