Se precisa una inspección cada vez que se activa el limitador de sobrecarga de la grúa?

Se precisa una inspección cada vez que se activa el limitador de sobrecarga de la grúa?

13 Abril, 2015

Escrito por Paul Kelly, Director en CASWA

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

 

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Las grúas están equipadas casi siempre con limitadores de carga; después de todo, muchos estándares de grúas así lo exigen.  Estos limitadores de carga aseguran que ni el mecanismo de elevación ni la grúa sean utilizados para levantar un peso mayor que el peso máximo que pueden levantar por diseño; esto protege a la grúa de daños y previene que la carga se caiga de la grúa. Estos limitadores de carga son un equipamiento básico de seguridad de la grúa.

Debido a la fricción que se produce en los rodamientos y en los bloques de poleas la cual puede llegar a ser de hasta el 4% de la Carga Segura de Trabajo (SWL en inglés), los limitadores de carga seteados (o ajustados) a menos del 104% de la SWL (Carga Segura de Trabajo) darían como resultado interrupciones molestas al levantar la Carga Segura de Trabajo (SWL) real de la grúa. En consecuencia, es una práctica común ajustar los limitadores de carga en el 110% de la Carga Segura de Trabajo (SWL). Este valor parece estar bien dentro de los límites de seguridad de la grúa. Después de todo, las grúas son probadas al 150% de la carga máxima en su puesta en marcha.(NdeT:En realidad las grúas se prueban con bastante menos del 150% de la Carga Segura de Trabajo -SWL-).

Sin embargo, cuando se dispara un limitador de carga, la carga máxima observada durante ese evento de sobrecarga puede ser mayor que el punto de referencia seteado (o ajustado). Hay un par de razones para esto. En primer lugar, a los motores les toma un tiempo detenerse. Durante este tiempo, la carga puede seguir aumentando.

 

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La tabla anterior muestra este efecto en una grúa de 10 toneladas con 4 reenvíos, equipada con un cable de acero de 14 mm de grado medio (49035 N/mm). Se puede ver que la carga en la grúa aumenta más de 1 tonelada por cada 10 mm adicionales de diámetro del cable de acero enrollado en el tambor. En la práctica, este efecto se mitiga un poco por la deflexión de la viga, pero eso no es bueno tampoco.

Otro factor es la carga dinámica aplicada cuando se inicia un izaje y luego es detenido bruscamente. Cosas como:

  • Rebotes  (en ingles Bouncing).
  • Sobreaceleracion (esto es tironeos, sacudidas, piques) (en ingles Jerk).
  • Balanceo (en ingles Swing).
  • Friccion estatica y dinamica.
  • Piezas atoradas o atascadas por corrosión (en ingles Binding by corrosion)

Estas cosas pueden causar cargas instantáneas mucho mayores. Esto puede ser particularmente malo, primero cuando el peso es transferido a la grúa, o durante los arranques y paradas súbitos (en ingles jogging).

Bien, entonces, en el mundo real, que tan mala podría ser en realidad esa sobrecarga?  

Los grabadores de datos Liftlog de Sole Digital han sido instalados en cientos de grúas y han grabado millones de movimientos. Cuando analizamos los eventos de sobrecarga en esos datos, vemos que esos eventos de sobrecarga son SIEMPRE mayores al 110% of la Carga Segura de Trabajo (SWL).  A veces por poco, y a veces por mucho.

He aquí un ejemplo particularmente desagradable de lo que vimos:

Eventos de Sobrecarga

 

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Este gráfico muestra un extracto de los datos de una grúa que tiene una Carga de Trabajo Seguro (SWL) de 20 toneladas y su limitador de carga (electromecánico) estaba ajustado en 22 toneladas. Sin embargo, la máxima sobrecarga informada fue de 31,4 toneladas; eso es un 157% de la carga máxima permitida !!! Una investigación para confirmar la exactitud de los datos (es decir, saber si la celda de carga estaba calibrada correctamente) determinó que los datos realmente eran correctos y que las sobrecargas registradas se debieron a que el operador de la grúa levantó una rejilla de 18 toneladas de un tanque de lodos y estuvo manteniendo pulsado el botón “ARRIBA” (“UP”) de manera continua, haciendo que el limitador de carga cortara y habilitara la operación de forma intermitente y continua.  La fricción entre los lodos y la carga fue causando estas sobrecargas extremas.

Entonces, ¿por qué esto nos importa?

En la práctica, las grúas tienen factores de seguridad que indican que la grúa no fallará con cargas ligeramente superiores a la Carga Segura de Trabajo (SWL). Después de todo, las grúas son probadas al 150% de la Carga Segura de Trabajo (SWL) durante su primera puesta en marcha. (NdeT:En realidad las grúas se prueban con bastante menos del 150% de la Carga Segura de Trabajo -SWL-). Pero las grúas se deterioran a lo largo de su vida útil. Por ejemplo, hay piezas que son diseñadas ya con tolerancias pensadas en compensar la corrosión futura y con el tiempo de uso de la grúa dichas tolerancias ya se han agotado. Los cojinetes y las poleas se desgastan. La lubricación se seca. Por lo tanto, no es posible saber cuántas toneladas por encima de la Carga Segura de Trabajo (SWL) son una carga realmente segura una vez que se ha instalado una grúa.

En consecuencia, las normas para grúas, tales como la AS2550.3 requieren que cada vez que el mecanismo de elevación o la grúa excedan su Carga Segura de Trabajo (SWL) en más de un 10%, se lleve a cabo una inspección de final de vida útil para determinar la idoneidad del mecanismo de elevación o de la grúa para volver a estar en servicio.

La activación del límite de sobrecarga es raramente considerada como un evento a ser reportado, por lo que anteriormente sólo se podía saber cuando había sucedido mediante el análisis de los datos de un registrador o grabador de la carga de la grúa. En retrospectiva! Afortunadamente, algunos dispositivos electrónicos del mercado de accesorios para grúas ahora incorporan la limitación electrónica de la sobrecarga y pueden capturar esta información (por ejemplo el HiBeam, el MAXOUT) y proporcionan una opción de alerta en tiempo real.

Al saber que se ha producido una sobrecarga y su verdadera magnitud, ahora es posible saber cuando se requiere una inspección de seguridad crítica para así estar seguro de que su grúa puede ser siempre usada con seguridad.

Para obtener más información sobre cualquiera de estos contenidos, o para preguntar acerca de la gama Sole Digital de limitadores de sobrecarga electrónicos con informes de sobrecarga, visita la página web  www.soledigital.com.au o envía un mensaje de correo electrónico a sales@caswa.com.

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Nota de gruasytransportes sobre el artículo de Paul Kelly:

Si bien el artículo puede llegar a contener algún pequeño error, coincidimos en general con el enfoque del autor sobre las inspecciones a ser realizadas en una grúa.

Al leer este artículo es imposible olvidar a:

– Los operadores de grúas que puentean los límites de sobrecarga de sus grúas móviles con la llave de bypass varias veces al mes creyendo que de ese modo están maximizando el rendimiento comercial de su grúa.

– Los operadores de grúas móviles que por no querer comprar una grúa más grande utilizan su grúa constantemente al 100% de la capacidad máxima de su tabla de carga para realizar tareas repetitivas.

– Los operadores de grúas móviles y personal de mantenimiento de grúas móviles que no inspeccionan sus grúas según lo indicado en los manuales de operación de las mismas.

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Descargar este articulo traducido en pdf: Se precisa una inspección cada vez que se activa el limitador de sobrecarga de la grúa_ _ Grúas y Transportes

Fuente:

linkedin.com/pulse/inspections-required-crane-load-limiter-activates-paul-kelly

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Are inspections required if a crane load limiter activates? (gz5),

tabla de carga grua porcentaje.

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Montaje del puente en Vías de Ferrocarril Mitre.- Video-

Montaje del puente en Vías de Ferrocarril Mitre.- Video-

 

Video Publicado por Coamtra Ingeniería el 12 Enero 2015.

Transcripción parcial:

Puentes bajo nivel sobre Avenida De los Constituyentes, Vías del ferrocarril Mitre, Ciudad Autonoma de Buenos Aires, Noviembre 2014.

Grúa Liebherr LR 1600/2 montada en configuración de pluma con Derrick.

Remolque hidráulico para Transporte pesado Goldhofer THP/SL, 18 líneas de eje.

Camiones pesados de remolque, Scania, Volvo, etc.

Izaje y ubicación en su base de puente bajo nivel, peso de 200 toneladas.

Eslingas textiles.

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Instructivo para rescate en las gruas

Instructivo para rescate en las gruas

Publicado por International Cranes and Specialized Transport- Abril 2015

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

El fabricante de grúas Liebherr está incluyendo una hoja de rescate, es decir un instructivo para rescates,  en sus nuevas grúas móviles de ruedas para ayudar al personal de servicios de emergencia a efectuar un rescate en caso de un accidente de tráfico. La hoja de rescate está colocada dentro de la cabina de la grúa, en la pared ubicada detrás del asiento del conductor y provee información acerca de la estructura del vehículo y los mejores lugares para cortar y abrir la carrocería. Según el fabricante, el personal de los servicios de Bomberos y de rescate pueden extraer a la gente más rápidamente y de forma más segura al usar esta hoja de rescate. La hoja de rescate también da detalles de las sustancias más importantes que hay en la grúa, por ejemplo, combustibles y aceites, su clase de peligro, su volumen y su ubicación precisa, añadió un portavoz. La hoja fue desarrollada en un proyecto realizado en conjunto por un equipo con personal de la fabrica Liebherr Werk Ehingen y personal del departamento de bomberos local para que sea más fácil para el personal de rescate extraer a los conductores de las grúas móviles después de un accidente de tráfico o después de un accidente en el sitio de una obra en construcción.

Fuente International Cranes and Specialized Transport- April 2015- pagina 7

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: International Cranes and Specialized Transport- April 2015- pagina 7 (gz5)

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Izado del techo del hangar de Aerolineas Argentinas en Ezeiza

Izado del techo del hangar de Aerolineas Argentinas en Ezeiza

Aerolíneas Argentinas construye un hangar y talleres de mantenimiento, en Ezeiza, con una inversión de 400 millones de pesos.

Este proyecto está concebido, para albergar el avión comercial más grande del mundo, el Airbus A-380.

“Hangar 5” es una obra prevista de Aerolíneas Argentinas que se construye en la Planta Industrial de Ezeiza.

La obra constará con una estructura de pórticos metálicos reticulados, con una superficie libre de columnas en el área central de 84 metros por 87, y tres puentes grúas con una capacidad de izaje de 5 toneladas cada uno.

La superficie total del nuevo hangar de Aerolíneas Argentinas será de 13.500 metros cuadrados, con una luz de 10.000 metros cuadrados. Asimismo, la altura del edificio será de 25 metros (equivalente a ocho pisos de un edificio) y permitirá el ingreso total de un A-380 cuyo empenaje o altura de la cola es de 24 metros.

“Hangar 5”, proyectado con las últimas tecnología y de acuerdo a la normativa vigente en materia de Seguridad e Higiene Industrial y Medio Ambiente, podrá albergar  tres Boeing 737 NG simultáneamente, o cinco Embraer E-190, o cualquiera de las aeronaves de fuselaje ancho que posee la compañía.

“Esta estructura metálica va a ser la más grande del país como hangar, pero también de Sudamérica, por eso estamos muy orgullosos de que nos hayan elegido por nuestra trayectoria para este emprendimiento”, dijo Armando Villarroel, presidente de la empresa DIN S.A. que fue la encargada de proporcionar toda la estructura metálica de la Terminal A del aeropuerto internacional de Ezeiza y ahora está participando de la construcción del hangar más grande del país para Aerolíneas Argentinas.

A continuacion vemos las fotos del izado del techo ejecutado el 22 de Abril del 2015 por Ale Heavylift de Argentina con el uso de gatos hidráulicos para tensado de cables de acero (strand jacks) en el Aeropuerto de Ezeiza, Buenos Aires, Argentina

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Un hangar similar terminado (Foto 10)

Ver video:

Avanza la construcción del Hangar 5 de Aerolíneas Argentinas

Publicado por AudiovisualTelam el 22 Abril, 2015

El presidente de Aerolíneas Argentinas Mariano Recalde aseguró que el Hangar 5 de la compañía, que se está construyendo en Ezeiza, se “inaugurará muy pronto” y remarcó que esta obra remarca que cada vez se envían menos piezas y motores a arreglar afuera del país.

Duracion 1:47

-Agradecemos la colaboración del Sr. Walter Rago de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes

Fuentes:

gruaytransportes

Fotos 1 a 9 provistas por ALE Heavylift de Argentina

​Textos:

eldiariodemadryn.com/2014/05/aerolineas-construye-su-nuevo-hangar-en-ezeiza/

argentina.ar/2014/09/26/economia-32192-nuevo-hangar-en-ezeiza-es-la-obra-metalica-mas-importante-de-sudamerica.php

Foto 10: turisticaonline.com/images/news/7566_1.jpg

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ale izaje techo ezeiza (gz5), din s.a. argentina fotos taller mecanico aeropuerto ezeiza,

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Busquedas laborales-GT- Asistente de Trafico

Busquedas laborales-GT- Asistente de Trafico

La empresa Transportes Rivas & Cia SA de Argentina, una empresa de transporte de cargas de proyecto.

Busca Asistente de Operaciones (Trafico).

Si Ud esta interesado en esta posicion puede verla en https://www.linkedin.com/jobs2/view/44290855

Favor mencione este portal “Busquedas laborales-GT- Gruas y Transportes” al postularse a esta oferta.

IMPORTANTE: Este es un servicio SIN CARGO para la empresa y para el postulante.

Busquedas laborales-GT solo hace de nexo entre la empresa y el candidato en forma GRATUITA y sin dar garantias ni avales de ningun tipo.

Fuente: https://gruasytransportes.wordpress.com

Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder- Video

Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder- Video

El video original Grove GMK5250L – Turbo retarder clutch VIAB

de Manitowoc Cranes fue publicado en youtube el 7 Abril, 2015

Duracion 4:01

TRANSCRIPCION Y TRADUCCION DEL VIDEO:

Video de Manitowoc Cranes, Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder

Transcripción y traducción parcial del video realizada y compaginada por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Manitowoc está creando nuevos estándares en el manejo de grúas móviles con la introducción del nuevo embrague VIAB Turbo retarder. El primer modelo con este nuevo embrague es la grúa GMK5250L. VIAB es un acoplamiento mediante turbina con un retardador integrado, todo en una sola carcasa, lo cual combina un arranque sin desgaste de piezas y una maniobrabilidad excepcional, un manejo eficiente con una transmisión manual automatizada y un frenado sin desgaste de piezas.

La nueva Grove GMK 5250L equipa el embrague Viab Turbo retarder, que provee un excelente arranque y frenado sin desgaste de piezas

El arranque sin desgaste de piezas es provisto por el acople tipo turbo que es un convertidor de par.

El arranque con el embrague VIAB Turbo retarder requiere una velocidad del motor de sólo 1100 a 1300 rpm que es la zona de revoluciones donde el motor provee su máximo torque

Durante el arranque el embrague de fricción se encuentra abierto. El impulsor del convertidor esta acoplado al motor y la rueda de la turbina del convertidor esta unida al eje de entrada de la transmisión

Una bomba impulsa aceite para que fluya entre las dos ruedas de alabes del convertidor y de esa forma el torque se transmite desde el impulsor a la rueda de la turbina a través del aceite. La rueda de la turbina se pone así, en movimiento y con ella el vehículo.

El caudal de aceite se puede controlar fácilmente y ello determina el torque.

El embrague VIAB Turbo retarder es capaz de proveer el máximo torque de arranque hasta el límite de tracción.

El VIAB Turbo retarder es estable térmicamente y protege la línea de transmisión de fuerza

Después del procedimiento de arranque, se cierra el embrague de fricción convencional para transmitir el torque a través del mismo, y el convertidor llamado turbo retarder clutch es vaciado del aceite de su interior. Esto convierte en ese momento al embrague VIAB Turbo retarder en una línea de transmisión de potencia puramente mecánica con alta eficiencia y un bajo consumo de combustible.

Siendo en principio un retardador el Viab utiliza las relaciones de transmisión y como resultado tenemos un alto torque de frenado incluso a bajas velocidades de circulación.

El operador activa el retardador integrado ya sea con el pedal de freno o con la palanca multifunción de 5 posiciones. Cuando el retardador (retarder) es activado, la rueda de la turbina del convertidor es bloqueada a la estructura mediante el freno multiplacas de la turbina, entonces el aceite fluye entre las dos ruedas con alabes del convertidor creando torque frenante en el impulsor. Este torque frenante actúa sobre el vehículo a través del embrague de fricción que se encuentra cerrado y de ahí va hacia toda la transmisión. El caudal de aceite del retardador (retarder) puede ser también controlado en forma proporcional para determinar de esa forma el torque frenante.

De esta forma el embrague VIAB Turbo retarder ofrece bajo consumo de combustible y bajos costos de operación y se combina de manera ideal con la suspensión MEGATRAK

Los beneficios del embrague VIAB Turbo retarder son:

-Arranque y frenado sin desgaste

– Una utilización completa de la totalidad del torque del motor en cualquier punto de la operación

– Un poderoso retardador integrado

– Un consumo de combustible optimizado

– Resistente a sobrecargas con alta estabilidad térmica

– Menor peso y menor volumen

Fuente de la transcripción y traducción: gruaytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Grove GMK5250L – Turbo retarder clutch VIAB (gz5)

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Evitar el desastre

Evitar el desastre

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

En el manual de su grúa móvil portuaria está explicado con claridad qué cosas puede hacer usted con su grúa y qué cosas Ud. no debe hacer con ella, también se explica el funcionamiento de los dispositivos de protección contra sobrecarga (LMC).

El hecho de que el manual de la grúa diga que Ud. NO DEBE hacer algo, NO SIGNIFICA que Usted pueda hacerlo aunque no deba. Significa que si usted hace aquello que no debe estará poniendo EN RIESGO SU VIDA o las de otros y la INTEGRIDAD ESTRUCTURAL DE LA GRUA que está operando.

El sistema LMC – Limitador del Momento de Carga de una grúa móvil portuaria sirve para proteger a dicha grúa de un vuelco o de una falla estructural que provoque su destrucción. Debido a una posible falta de conocimiento de los operadores y técnicos mantenedores de la grúa también pueden aparecer fallas de operación de la grúa relacionadas con el mal uso o la interpretación errónea del funcionamiento del sistema LMC.

La grúa móvil portuaria tiene un Limitador de Momento de Carga (LMC), llamado en ingles Load Moment Limitation (LML)  y denominado Lastmomentbegrenzung (LMB) en alemán.

En algunas grúas móviles portuarias el LMC está dentro del programa (software) de control y supervisión de la grúa provisto por el fabricante de la grúa y en otras grúas móviles portuarias el LMC es un aparato provisto por un tercero a la fabrica de la grúa, como por ejemplo los LMC de las marcas PAT, Kruger, etc.

Generalmente el LMC indica al operador de la grúa el momento de carga actual mediante una aguja indicadora o una barra indicadora de LEDs ubicada frente al ángulo visual del operador y que le van mostrando los valores del 0 al 100 %  del momento de carga.

El LMC recibe, entre otras,

  • la señal proveniente de la celda de carga y
  • la señal proveniente del sensor de ángulo de pluma con el que el LMC determina el radio de la pluma (alcance). El valor del ángulo de la pluma no le sirve al operador ni al técnico de mantenimiento, lo que sirve es el radio de la pluma en metros que es la distancia real desde la vertical del gancho (estático) sobre el piso hasta la vertical del centro de giro de la grúa.

Con estas dos señales, el LMC conoce el peso de la carga y la distancia a la que se encuentra la misma. Ese peso multiplicado por esa distancia dan como resultado el Momento de carga actual.

Una tabla de carga del LMC es un conjunto de valores máximos permitidos de carga en toneladas para cada valor de radio posible de la pluma en metros.

Generalmente, salvo excepciones, las grúas móviles portuarias tienen tablas de carga del 75% almacenadas en el LMC, esto quiere decir que el valor máximo de carga en toneladas que permitirá el LMC para cada radio posible será del 75% del valor de la carga suspendida con la que la grúa perderá la estabilidad y volcará.

En otras palabras, la carga de vuelco actual será un 33,3 % mayor que la carga actual que está siendo levantada por la grúa cuando el momento de carga indicado sea del 100 %. Por lo tanto, si la capacidad máxima de una grúa a un radio determinado es de 10 toneladas según la tabla de carga, una carga de 13,3 toneladas a ese mismo radio hará que la grúa se vuelque.

Sin embargo, también es posible que una grúa móvil portuaria vuelque con cargas más pequeñas cuando se opera la grúa en condiciones de mucho viento o cuando se la opera sobre un terreno inclinado sin nivelar la grúa correctamente, o también si la grúa es operada de forma brusca.

 

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Tabla de carga de grua Gottwald HMK 300EG (extraido de offshore-crane.com/wp-content/uploads/2014/03/Gottwald-HMK-300EG_load-chart.jpg )

La tabla de carga para levantamiento de una grúa móvil portuaria está basada en la estabilidad de la misma.

Entonces cuando la barra indicadora del LMC en la grúa está indicando el 100 % y la grúa no permite el izaje del cable de levantamiento de la carga (hoist o gancho) ni permite la bajada de la pluma, aun hay un margen de seguridad antes de que la grúa pierda la estabilidad. Ese margen de seguridad que evita el vuelco de la grúa se mantendrá sin cambios solamente si se cumplen las siguientes condiciones:

1- los cables de acero caen a plomo, es decir que caen en forma vertical, desde la polea de la pluma y,

2- la velocidad del viento existente se encuentra dentro de los márgenes permitidos para la operación establecidos en el manual del fabricante de la grúa.

Es muy importante no exceder el 75 por ciento de la carga de vuelco estática.

El 25 por ciento de margen de estabilidad toma en cuenta los efectos de las cargas dinámicas de la carga tales como el balanceo, el levantamiento, el descenso, las condiciones del viento, las condiciones adversas de operación, y la depreciación natural de la condición física de la maquina por uso y desgaste. Por lo tanto, no nos queda mucho margen para evitar entrar en la condición de vuelco de la grúa. Es muy importante observar y estar totalmente familiarizado con las condiciones de operación de la grúa y con sus limitaciones, así como educar a los operadores de grúa para que evalúen los efectos de lo antedicho.

 

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Tabla de carga de grua Liebherr LHM 150 (Liebherr.com)

El LMC tiene cargadas de fábrica en una memoria permanente (ROM) varias tablas de carga, las cuales son cargadas en la memoria de utilización (RAM) al momento que el operador selecciona el tipo de operación deseada.

Es por ello que el fabricante pide al usuario NO MOVER LA GRUA hasta tanto la computadora no termine de cargar la tabla de carga correspondiente a la operación seleccionada.

Las diferentes tablas de carga que vienen grabadas en la memoria de la grúa móvil portuaria son entre otras, las siguientes:

Operación de grúa:

Tabla de carga para operación de grúa para carga pesada, usando el gancho giratorio

Tabla de carga para operación de grúa para carga liviana, usando el gancho giratorio

Tabla de carga para operación de grúa con spreader

Tabla de carga para operación de grúa con grampa para material a granel

Tabla de carga para bajar la pluma al piso

Operación de traslado:

Tabla de carga para traslado de grúa con gancho

Tabla de carga para traslado de grúa con spreader

En las grúas móviles portuarias, para cada tipo de operación seleccionada, si los valores enviados por la celda de carga y por el sensor de ángulo de pluma al LMC no están dentro de los valores permitidos por la tabla de carga correspondiente, el LMC dará alarma y no permitirá la operación de la grúa.

Las Tablas de carga para traslado son tablas que determinan el radio al que debe estar la pluma para poder trasladar la grúa con seguridad de forma tal que el conjunto de pesos de la grúa este balanceado correctamente para no averiar el chasis u otras partes de la grúa.

En una grúa móvil portuaria si se selecciona la operación de traslado con la pluma fuera del radio permitido por la Tabla de carga para traslado de grúa, el LMC indicara que la pluma no se encuentra en la posición de traslado y no permitirá el traslado de la grúa. En ese caso se debe seleccionar la operación de grúa que corresponda, llevar la pluma al radio correcto de traslado indicado en la Tabla de carga para traslado de grúa que corresponda, y luego volver a seleccionar nuevamente la operación de traslado.

El radio correcto de la pluma para traslado se obtiene ingresando en la tabla de carga para traslado correspondiente con el peso del accesorio colocado en la grúa (gancho o spreader) para obtener el radio de pluma más adecuado para el traslado.

A veces la tabla de carga para traslado nos dará una ventana permitida de traslado, delimitada por un radio de pluma mínimo y un radio de pluma máximo. En este caso lo mejor es estar con la pluma en el medio de la ventana permitida para tener un margen de seguridad hacia ambos lados.

Es preciso recordar que sólo se debe mover la pluma cuando los largueros horizontales (outriggers) están en la posición correcta es decir totalmente extendidos y la grúa debe estar nivelada mediante la burbuja de nivel y debe además estar apoyada sobre las patas estabilizadoras con todas las ruedas alejadas del piso. Salvo que el manual del fabricante de la grúa indique lo contrario

Si el sistema de control de la grúa permite que el operador gire la plataforma giratoria con la grúa apoyada sobre las ruedas y los largueros horizontales totalmente abiertos. Hacer eso puede ser peligroso tanto para la estabilidad de la grúa como para la vida útil del rodamiento de la corona de giro.

El fabricante recomienda no puentear la indicación de sobrecarga del LMC de la grúa en ningún momento aun cuando el usuario sepa hacerlo, ya que ello puede derivar en el vuelco de la grúa en caso de operación de grúa y puede derivar en la rotura del chasis en caso de operación de traslado.

La altura correcta del gancho o del spreader para el traslado es la altura que evite que durante el traslado ningún accesorio golpee ninguna parte de la grúa

Si bien las grúas móviles portuarias se pueden desplazar a gran velocidad en línea recta, es muy peligroso para la grúa y para las personas girar bruscamente o girar grandes ángulos la dirección de la grúa a altas velocidades de traslado.

Es importante recordar que salvo autorización escrita del fabricante de la grúa, no se debe trasladar la grúa con carga colgando del gancho ni del spreader para contenedores. La grúa móvil portuaria no está diseñada para ser trasladada con carga colgando de sus cables de acero.

Una carga colgando de la grúa y su balanceo debido al movimiento disminuye el margen de estabilidad de la base de la grúa e incrementa las posibilidades de vuelco de la grúa.

Recuerde a modo de ejemplo y para tener una idea de los pesos involucrados, que una grúa móvil portuaria de unos 30 metros de altura y 360 toneladas de peso aproximado posee un contrapeso en la parte trasera de la plataforma giratoria de aproximadamente 70 toneladas.

Al acelerar y frenar la grúa bruscamente durante el traslado de la grúa se provoca un desplazamiento brusco del centro de gravedad de la grúa hacia atrás y luego hacia adelante que afecta severamente la estabilidad y somete a enormes esfuerzos a toda la estructura de la grúa. En el caso de que trasladando su grúa a gran velocidad y con aceleraciones excesivas usted no averíe la grúa tenga en cuenta que la acumulación de esos enormes esfuerzos puede generar una fatiga estructural que termine averiando su grúa en el futuro cercano.

Trasladar una grúa móvil portuaria con los largueros horizontales (outriggers) totalmente abiertos aumenta la seguridad en caso de pérdida de estabilidad, pero no le garantiza al operador que la grúa no vuelque en caso de error de operación.

Para establecer una comparación de pesos diremos que, el peso máximo de despegue de un avión de pasajeros Boeing Jumbo 747 está cerca de las 360 toneladas y si uno presta atención ese avión en la pista no gira sus ruedas para doblar cuando se desplaza rápidamente, sino que cuando gira en tierra lo hace a velocidades moderadas para evitar daños.

Si la grúa móvil portuaria se trasladara con cargas no previstas colgando de sus cables de acero, esto representaría un peligro para la estabilidad de vuelco de la grúa.

Durante el uso normal de la grúa móvil portuaria, la base de la grúa está normalmente fijada al suelo sobre sus patas estabilizadoras antes de levantar las cargas, esto se hace de esa manera para estabilizar la base de la grúa  y de esa forma evitar que la grúa vuelque.

Es necesario remarcar que al mover la base de la grúa durante el traslado se reduce la estabilidad de esa base. Y cualquier carga no autorizada que esté sujeta a la grúa  y su movimiento oscilatorio durante el traslado reducirán el margen de estabilidad de la base de la grúa incrementando así las posibilidades de vuelco. Ya que el balanceo de la carga desplaza hacia afuera de la grúa su centro de gravedad, e incrementa la longitud del brazo de palanca de la carga que trata de desestabilizar a la base de la grúa.

Los sistemas de alarma actuales instalados en las grúas confían casi por completo en la habilidad y el entrenamiento del operador de la grúa para prevenir accidentes.

Todo lo escrito en este artículo es sólo orientativo y no puede considerase como un manual de operación, sino que para cada grúa en particular se debe actuar de acuerdo a lo indicado en el manual del fabricante de la grúa.

Descargar este artículo en pdf: Evitar el desastre

Fuente:

gruasytransportes

smartech.gatech.edu/bitstream/handle/1853/37162/fujioka_daichi_201012_mast.pdf

worksafe.qld.gov.au/__data/assets/pdf_file/0008/58175/mobile-crane-cop-2006.pdf

Bechtel Rigging Handbook 2nd edition Part 1 de 12hoist4u.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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