El que da lo que otros no dan

El que da lo que otros no dan

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

El transportador autopropulsado SPMT de Faymonville es el que permite ser remolcado en el camino por un tracto camión e incluso permite ser usado en conjunto con un tracto camión, estando uno en cada extremo del conjunto de líneas de eje modulares.

Vea el Video FAYMONVILLE Trailers to the MAX – Días de demostración del Modulmax

Publicado en youtube por Faymonville Trailers to the Max el 22 Julio del 2013

Módulo de transporte pesado autopropulsado (en inglés, SPMT modular transporter), con 3 – 6 líneas de ejes.

Capturas del video:

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Módulo de transporte pesado autopropulsado (SPMT):

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Módulo de transporte pesado autopropulsado (en inglés, SPMT modular transporter), con 3 – 6 líneas de ejes.

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Los módulos de transporte PowerMAX son la continuación lógica del ya probado concepto ModulMAX. Los módulos de transporte pesado con ejes motrices propulsados movidos por motores hidráulicos son la solución perfecta donde las unidades tractoras pesadas ya no tienen la fuerza de tiro suficiente para mover cargas extremadamente pesadas, o donde el uso de unidades tractoras debe ser prescindido por completo por razones de espacio.

Faymonville ofrece a sus clientes dos sistemas diferentes, cada uno de los cuales puede jugar un rol clave en el rendimiento óptimo de una operación de transporte complejo.

El APMC PowerMAX, con sus tres modos de operación:

Modo Remolque (Trailer)

Modo Asistencia (Assist)

Modo Autopropulsado (SPMT)

ofrece una enorme flexibilidad que es única en el mundo.

El APMC demuestra su valor, en particular, donde los trabajos de transporte para una unidad autopropulsada clásica no se presentan todos los días, pero en cambio se deben llevar a cabo en forma regular transportes con dos o más unidades tractoras.   En este caso el bogie APMC suministra la mayor parte de la fuerza de tiro necesaria con su motor diesel de 240 Kw, permitiendo de este modo ahorrar algunas cabezas tractoras junto con sus choferes y los costos operativos asociados.

Por otro lado el bogie APMC puede ser usado como un bogie modular completamente “normal” al ser instalado sin ninguna restricción adicional en cualquier combinación deseada de módulos que vaya a ser usada en la carretera.

El SPMC PowerMAX es la unidad autopropulsada clásica por excelencia.

Con sus 170 kN de fuerza de tiro por cada línea de eje motriz, ofrece una potencia pura sin límite. Varios módulos con ejes motrices pueden ser alimentados con nuestros Power Packs de alto rendimiento. Esto permite que cargas de varios miles de toneladas puedan ser movidas de forma segura y sencilla mediante la distribución óptima de las fuerzas motrices.

La operación del sistema SPMC está basada en un sistema completamente nuevo y amigable con el usuario, el cual muestra todos los datos relevantes de proceso y del transporte en forma rápida y clara con la ayuda de una simple pantalla táctil. Cuando varios módulos están conectados en un grupo, el operador tiene a su alcance inmediatamente con una clara visión general de los ajustes que se han realizado.

Las pantallas principales del mando a distancia se pueden configurar libremente. De este modo, cada persona puede monitorear constantemente los datos que sean más importantes para él.

INTEROPERABILIDAD DE LOS MÓDULOS DE TRANSPORTE

Además de la compatibilidad con los módulos de transporte Faymonville ModulMAX, la gama PowerMAX ofrece una interoperabilidad total con módulos idénticos de otros fabricantes (S-ST, G-SL).

ÁREAS DE UTILIZACIÓN

Los módulos de transporte PowerMAX son adecuados para el transporte de las siguientes mercancías:

Elementos estructurales (elementos de acero y hormigón)

Piezas industriales (transformadores, otras mercaderías cargadas mediante grúas, …)

Partes de tuberías de oleoductos y gasoductos

Estructuras offshore (plataformas de perforación, turbinas eólicas, plataformas, oleoductos)

Barcos y partes de barcos

Componentes de estaciones generadoras de energía

partes de puentes

Mercancías voluminosas, materiales de gran longitud y cargas muy pesadas.

Fuentes:

gruasytransportes

http://www.faymonville.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: faymonville trailer spmt powermax pdf (gz5)

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Descarga de una plataforma con Transportadores SPMT

Descarga de una plataforma con Transportadores SPMT

Video del transporte nocturno de una plataforma petrolífera sobre tres transportadores modulares autopropulsados, en inglés SPMT, self-propelled modular transporter o self-propelled modular trailer.

Como se puede ver en el video los módulos de los transportadores tienen iluminación nocturna.

Nombre original del video: SPMT Transport
subido a youtube por jmtm001’s channel el 10 Sep, 2014

El video muestra la descarga de una plataforma petrolera de 7200 toneladas durante la noche.

Fotos del video:

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Tags:SPMT Transport

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Montaje de un nuevo puente metálico sobre la Av. General Paz

Montaje de un nuevo puente metálico sobre la Av. General Paz

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Al mejor estilo de las autopistas de los Estados Unidos, durante la noche del sábado 14 de Febrero al domingo 15 se colocó un nuevo puente metálico sobre la Avenida General Paz en Buenos Aires, Argentina.

El montaje del puente estuvo a cargo de las empresas ALE HeavyliftTransportes Rivas y Cía. S.A.

Este montaje se realizó con dos formaciones, cada una con 9 lineas de módulos hidraulicos de transporte pesado marca Goldhofer modelo THP/SL. Esas 18 lineas Goldhofer estaban unidas entre sí por vigas sólidas y cada formación era arrastrada por un tractocamion Iveco Trakker 6×4 de 420 HP.

En este operativo también se utilizaron un tractocamión de apoyo marca Volvo 8×4 de 520 HP y cuatro camionetas Toyota 4×4.

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Foto de www.minutouno.com

El tránsito estivo interrumpido desde las 22.30 horas del sábado hasta las 14 horas del domingo en los carriles centrales de un sector de la General Paz por el montaje del nuevo puente metálico que está ubicado sobre la avenida Francisco Beiró, en el marco de las obras de ampliación y remodelación de la vía.

Autopistas del Sol, empresa responsable de la Coordinación y Gerenciamiento de la Obras, destacó que el tránsito en las calzadas centrales fue desviado a las calles frentistas, en ambos sentidos de circulación, en el tramo que estuvo cerrado que va desde la Avenida Lope de Vega hasta la Avenida Francisco Beiró.

La operatoria de montaje consistió en el deslizamiento de la estructura sobre las vigas de lanzamiento en las que se encontraba apoyada, hasta posicionarla sobre dos carretones hidráulicos de 9 ejes cada uno, que cuentan con vigas que los unen entre sí y apoyos hidráulicos de 90 toneladas de capacidad.

Luego de trasladarla hasta el centro de la avenida General Paz, giraron la estructura a 90° y la desplazaron hasta su posición final sobre los nuevos apoyos construidos previamente.

La obra se completará con la adecuación de la circulación vehicular en las intersecciones con ambas calles frentistas, así como los semáforos, las veredas de circulación peatonal y la señalización horizontal y vertical.

La nueva estructura metálica, de 36.74 metros de extensión y 18.45 metros de ancho, pesa 141 toneladas y contiene una calzada central de 11.25 metros que da capacidad a dos carriles vehiculares, veredas peatonales y una pasarela de mantenimiento.

Su construcción, realizada en un taller especializado de Rosario, involucró a más de 60 personas, entre ingenieros, técnicos y operarios. Las piezas fueron ensambladas a metros de su destino final, al margen de la avenida General Paz.

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Foto de www.clarin.com/

Este puente, uno de los 7 nuevos que se instalarán en la General Paz, mejora la conexión vial entre el partido bonaerense de Tres de febrero y los barrios de Versalles y Villa Devoto.

Videos del operativo:

Video del Montaje puente metalico de Avenida Beiro (Parte 1) – Girando el puente 90 grados

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Video del Montaje puente metalico de Avenida Beiro (Parte 2) – Transporte del puente ya girado a su posición final

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Más fotos del operativo:

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6 – Puente en su posicion inicial al costado de la Avenida General Paz antes de ser movido a la posicion final.Foto de @solotransito

-Agradecemos la colaboración del Sr Alfredo Rivas de Transportes Rivas & Cia SA y del Sr. Walter Rago de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.

Fuentes:

gruaytransportes

Fotos y videos provistos por Transportes Rivas y Cía. S.A.

ALE Heavylift

http://www.ambito.com/noticia.asp?id=778854

http://www.minutouno.com (Foto)

http://www.clarin.com (Foto)

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: video puente gral paz

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El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro

El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Despues de publicar el artículo Operacion de gruas y el viento.

Nos pareció que la frase

“El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro”

es una de las mejores para recordar en el trabajo de grúas cuando hay pronóstico de tormentas con vientos que pueden ir aumentando de intensidad con el pasar de las horas. Creo que todos sabemos que en algún momento puede venir esa rafaga fuerte de viento y ojala no encuentre a nuestra grúa ni a nuestra carga en una posición desfavorable.

Algunas diapositivas basadas en el video de Liebherr en ingles “Un operador de grúa necesita tres cosas” que muestra las tres cosas que necesita saber un operador para calcular la máxima velocidad de viento permitida antes de levantar una carga.

Una grua móvil es muy fuerte y bastante inteligente

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El viento es un dolor de cabeza para todas las operaciones con grúas. Es invisible pero tiene un efecto gigantesco sobre las grúas.

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Una brisa suave es agradable pero el viento fuerte puede ser muy desagradable e incluso muy peligroso.

Ver Video original en inglés:

Liebherr – Gruas Móviles y sobre orugas: 3 cosas que un operador necesita tener en cuenta por Liebherr

Para saber cuánto viento hay, es decir cuál es la velocidad del viento hay un anemómetro en la punta más alta de la grúa.

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Pero las malditas ráfagas de viento son completamente impredecibles.

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La pantalla de la computadora Liccon de la grúa muestra la indicación del anemómetro.

” El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro”

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Es importante conocer el efecto causado en el viento por la rugosidad del terreno.

La rugosidad del terreno puede ser clasificada.

El gráfico muestra las clases de rugosidad del terreno desde cero hasta cuatro.

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Tambien se debe tener en cuenta el efecto túnel sobre el viento debido a los edificios circundantes.

A veces un viento de 6 m/s en la ciudad con edificios se convierte en un viento de 9 m/s.

Es importante saber que la velocidad del Viento en la altura es mayor que en la superficie del terreno.

Y a veces nuestras cargas están a muchos metros de altura sobre el piso.

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Por eso es muy importante saber calcular siempre la máxima velocidad de viento permitida.

Resumiendo.

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Tres factores que afectan nuestro izaje: las rafagas de viento ,la rugosidad del terreno que nos rodea, la altura de elevación de la carga, pues cuanto más alto vamos con nuestra carga más fuerte sopla el viento.

Entonces lo importante es saber calcular la Maxima velocidad de viento permitida para nuestro izaje,

A veces el viento viene de frente a la grua, lo cual es muy desagradable, pues ese viento hace que el sistema limitador del momento de carga o LML calcule un valor muy bajo de la carga y eso hace que el sistema LML corte la operacion demasiado tarde creando un alo riesgo de sufrir una sobrecarga.

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Si el viento viene desde atrás de la grúa, el viento le agrega carga a mi pluma, entonces la indicacion de la carga que esta bajo el gancho es demasiado alta y entonces el sistema LML corta antes de lo sugerido por la tabla de carga 

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En ambos casos esto se refleja en la grua en el Limitador del Momento de la Carga (LMC o en inglés LML).

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Si la carga se empieza a balancear lo cual puede suceder muy rápido cuando hay ráfagas de viento, la pluma comenzará tambien a balancearse y la carga se balancea hasta el radio limite para esa carga y el sistema limitador LML comienza a cortar y habilitar constantemente los movimientos de la grúa lo cual tampoco es muy bueno.

Dasafortunadamente el viento sopla como quiere y cuando quiere.

Entonces a veces el sopla de costado, lo cual es el peor escenario, pues el LMC no puede detectar el viento lateral.

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Y si la carga le ofrece al viento una gran superficie vélica la cosa se pone incluso peor pues la pluma no puede soportar grandes cargas laterales. Y este se convierte en un escenario muy peligroso.

Recuerde que al duplicarse la velocidad del viento se cuadruplica la carga debida al viento !!

El viento suele ser suave al principio y luego vienen terribles ráfagas que destruyen todo a su paso.

Muchas grúas caen debido a rafagas de viento excesivas que fueron anticipadas por suaves brisas de viento.

Esto se aplica a grúas móviles telescópicas, a grúas móviles sobre orgas, tanto con plumas telescópicas como con plumas reticuladas.

Las grúas móviles portuarias tambien son en algún punto similares.

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El viento es siempre el enemigo desconocido para las grúas.

En cualquier grúa por más grande que esta sea, su operador debe estar preocupado por la velocidad del viento.

Es muy importante tener en cuenta para el izaje,

-El peso la Carga en toneladas

-La Superficie proyectada de la carga frente al viento en metros cuadrados (Ap). Este valor siempre debe ser provisto por el fabricante de la carga, si este valor no fue provisto hay que averiguarlo con el fabricante de la carga.

El de la superficie proyectada de la carga frente al viento es un concepto muy similar al de la sombra que proyecta la carga cuando una luz la ilumina horizontalmente desde un costado.

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-El valor del Cw -Factor de resistencia al viento o coeficiente de arrastre- de la carga debe ser suministrado por el fabricante de la carga.

Este coeficiente es muy importante en los autos de carreras y en los trabajos con grúas.

He aqui debajo algunos ejemplos tomados de la industria automotriz.

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Ford Modelo T

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Hoy en dia se podria decir que un factor de resistencia al viento de 0,3 es casi estandar en la industria automotriz.

Para nosotros en las grúas, lo importante es el valor del Factor de resistencia al viento (Cw) de la carga.

Aqui debajo podemos ver algunos objetos con formas geometricas regulares y su valor de Cw.

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Las cargas pesadas no son generalmente construidas basándose en el criterio de diseño utilizado por ejemplo en automoviles.

El factor de resistencia al viento (Cw) de un cuerpo muestra qué tan grande es ese obstáculo para el aire.

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Resumiendo el fabricante de la carga debe proveer los siguientes TRES datos de la carga antes de poder izar dicha carga con la grúa:

1- El peso exacto de la carga en toneladas.

2- La Superficie Máxima proyectada de la carga frente al viento en metros cuadrados

3- El valor del Cw -Factor de resistencia al viento o coeficiente de arrastre- de la carga.

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ESTAS SON LAS TRES COSAS QUE NECESITA SABER EL OPERADOR DE LA GRÚA

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En realidad, a decir verdad, esos valores son muchas veces determinados en forma incorrecta, lo cual causa problemas al querer levantar esas cargas con grúas.

Antes de cualquier trabajo de levantamiento con grúas, se debe revisar antes del levantamiento el pronóstico de vientos en sitios de internet tales como Windfinder.com y windguru.com.

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Pero recuerde que las Ráfagas de viento son cruciales, para los trabajos de levantamiento ya sea que se realicen con grúas o con otros medios de levantamiento..

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Estos valores de los pronósticos son válidos hasta los 10 metros de altura y como usted ya sabe, cuanto más alto subimos más altas son las velocidades del viento.

Usted también puede comunicarse con su Servicio Meteorológico local para obtener un pronóstico preciso.

Y luego por supuesto tenemos la indicación de la velocidad actual del viento proveniente del anemómetro colocado en la punta más alta de la grúa.

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Importante: Nunca utilice el valor dado por el anemómetro como la única referencia para decidir si levantar o no una carga, hay muchos factores diferentes involucrados.

Entonces, cómo puede un operador de una grúa saber si se puede levantar la carga o no. Y cuado esto ni siquiera debe ser intentado.

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En este punto necesitamos un poco de matemáticas.No se procupen, lo podremos hacer.

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Utilizamos la superficie proyectada (Ap) y el Factor de resistencia al viento (Cw) para calcular la Superficie vélica expuesta al viento (Aw).

Aw=Ap x Cw

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Las tablas de carga estan basadas en el estandar EN 13000, y este asume una superficie proyectada (Ap) de 1,0 metro cuadrado por cada tonelada de peso, con un valor de Factor de resistencia al viento (Cw) de 1,2. Y usando la formula tendremos una Superficie vélica expuesta al viento (Aw) de 1,2 metros cuadrados por tonelada.

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La máxima velocidad del viento en la Tabla de carga (Vmax TAB) sirve sólo para cargas de hasta 1,2 metros cuadrados de superficie por tonelada de peso.

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Si la carga posee un area expuesta al viento mayor de 1,2 metros cuadrados por tonelada, la Vmax (velocidad máxima del viento) DEBE SER RECALCULADA.

Hay dos métodos para recalcularla,

Método 1:

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Tomemos un rotor como un ejemplo

Peso= 65 toneladas

Cw= 1,4

Ap= 200 metros cuadrados

Superficie vélica expuesta al viento (Aw)= Ap x Cw

Aw= 200 metros cuadrados x 1,4

Aw= 280 metros cuadrados

280 metros cuadrados divididos por 65 toneladas nos da un valor de referencia de 4,31 metros cuadrados por tonelada.

El valor de 4,31 es MUCHO MAYOR que el valor de referencia de 1,2 metros cuadrados por tonelada de área expuesta al viento.

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Por lo tanto el valor de velocidad máxima del viento de 11,1 metros por segundo ya no es aplicable.

Ahora debemos usar el diagrama de fuerza del viento, correcto. En este caso será el diagrama para una velocidad de viento de 11,1 meros por segundo

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En ese diagrama ingresamos con el peso de nuestra carga de 65 toneladas en el eje de las ordenadas o eje de las “Y” o eje vertical.

Y luego ingresamos el valor de la Superficie vélica expuesta al viento (Aw) de 280 metros cuadrados en el eje de las abscisas o eje de las “X” o eje horizontal.

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Y donde se cruzan ambas líneas obtenemos la velocidad máxima permitida del viento que en este caso es de 5,9 metros por segundo.

Método 2:

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La velocidad máxima del viento puede ser calculada más rápidamente usando esta fórmula.

Vmax = (Vmax TAB) x (la raiz cuadrada de ((1,2 x Mh)/ Aw))

Donde:

Mh es el peso total que cuelga de los cables de acero de la grúa incluyendo el equipo de lingado y el peso del bloque del gancho y sus poleas.

Aw es la Superficie vélica expuesta al viento calculada como Ap x Cw.

Y Vmax TAB es la velocidad máxima del viento tomada de la tabla de carga.

Entonces, aplicando este método al ejemplo anterior del rotor.

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Tendremos:

Peso= 65 toneladas

Cw= 1,4

Superficie proyectada (Ap)= 200 metros cuadrados

Superficie vélica expuesta al viento (Aw)= Ap x Cw

Aw= 200 metros cuadrados x 1,4

Superficie vélica expuesta al viento (Aw)= 280 metros cuadrados

Vmax TAB que es la velocidad máxima del viento tomada de la tabla de carga= 11,1 metros por segundo.

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Hacemos con la calculadora la cuenta de los números que estan dentro de la raíz cuadrada.

(1,2 x 65) / 280= 0,27 y la raiz cuadrada de 0,27 da 0,528 que multiplicado por 11,1 nos da una velocidad maxima del viento de 5,86 metros por segundo.

Entonces nuestros calculos estan correctos ya que obtuvimos casi el mismo valor que cuando usamos el diagrama de viento.

IMPORTANTE: ESTE VALOR NO SE TRANSFIERE AL LICCON.

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Esto significa que NO HABRÁ ALARMA si se excede este valor de velocidad máxima de viento calculada, por lo tanto el operador debe tener ese valor en mente durante toda la operación o incluso lo que es mejor el operador debe VER este valor escrito en todo momento y compararlo con el valor medido por el anemómetro.

Y el operador debe usar siempre el menor valor entre este valor calculado (V max) y Vmax TAB, que es la velocidad máxima del viento tomada de la tabla de carga, para usarlo como su velocidad de viento máxima limite para continuar operando.

En el caso de cargas grandes la velocidad máxima del viento permitida para operar debe ser calculada caso por caso.

Los métodos de calculo ya sea usando el diagrama de viento o la calculadora son bastante smples.

Estos métodos sirven tanto para gruas telescópicas como para gruas reticuladas.

Y con algunas salvedades estos métodos pueden ser usados en algunos casos también por los operadores de grúas móviles portuarias.

Y haciendo estos cálculos estaremos operando siempre de forma segura.

Ante cualquier duda llame a Liebherr.

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Y lea también el folleto redactado por Liebherr sobre la influencia del viento en los izajes: Apunte en pdf

Para leer este apunte en castellano, descargarlo y después abrirlo con Acrobat Reader

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Y no olvide las tres cosas que necesita saber un operador de grúa sobre la carga que va a levantar con la grúa.

1- El peso exacto de la carga en toneladas.

2- La Superficie Máxima proyectada de la carga frente al viento en metros cuadrados

3- El valor del Cw -Factor de resistencia al viento o coeficiente de arrastre- de la carga.

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Descargar este articulo en pdf en El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes

Liebherr.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Operacion de gruas y el viento 2 (gz3)

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Simuladores Liebherr para el entrenamiento de operadores de grúas marítimas

Simuladores Liebherr para el entrenamiento de operadores de grúas marítimas

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Sobre la limpieza del aceite hidráulico

Sobre la limpieza del aceite hidráulico

Seis rutinas son las que se deben seguir para minimizar las posibilidades de que vuestro equipo hidráulico sufra costosas fallas prematuras de componentes y paradas de equipo no previstas:

-Mantener la limpieza del fluido

-Mantener la temperatura y la viscosidad del fluido dentro de los límites óptimos.

-Mantener los ajustes (seteos) del sistema hidráulico de acuerdo a las especificaciones de los fabricantes;

-Programar el reemplazo de los componentes antes de que estos fallen;

-Seguir los procedimientos correctos de puesta en marcha de los equipos; y

-Llevar a cabo análisis de fallas

Vida útil reducida de una bomba hidráulica debido a la contaminación con partículas

Recientemente se me solicitó que realice un análisis de fallas en una bomba hidráulica que tenía una vida útil de servicio estimada en 10.000 horas. La bomba había sido sacada de la maquina después de solo 2.000 horas de servicio

El análisis reveló que esta bomba hidráulica no había fallado en realidad, sino que había sido desgastada hasta sus límites por el desgaste erosivo causado por el aceite hidráulico contaminado

Qué es el “fluido hidráulico contaminado”?

Los contaminantes del fluido hidráulico incluyen partículas solidas, aire, agua, o cualquier otra materia que menoscabe la función del fluido.

Cómo afecta la contaminación a una bomba hidráulica?

La contaminación con partículas acelera el desgaste de los componentes hidráulicos. La velocidad a la cual se produce el daño depende de los huelgos internos e los componentes que están dentro del sistema, del tamaño y cantidad de las partículas presentes en el fluido, y de la presión del sistema.

Las partículas más grandes que los huelgos de los componentes internos no son necesariamente peligrosas. Las partículas del mismo tamaño que los huelgos internos causan daño por fricción. Sin embargo, las partículas más peligrosas en el largo plazo son aquellas que son más pequeñas que los huelgos de los componentes internos.

Las partículas menores a 5 micrones son altamente abrasivas. Si están presentes en cantidades suficientes, estas partículas invisibles de limos o arenas causan un rápido desgaste, destruyendo las bombas hidráulicas y otros componentes.

Como se puede prevenir este tipo de falla en las bombas hidráulicas?

Mientras que este tipo de fallas descripto más arriba es inusual en sistemas hidráulicos diseñados adecuadamente y mantenidos en forma correcta, este ejemplo resalta la importancia de monitorear los niveles de limpieza del fluido hidráulico a intervalos regulares.

Como en este caso, si los altos niveles de partículas de arenas presentes en el fluido hidráulico hubieran sido identificados y el problema hubiese sido rectificado con suficiente anticipación, el daño a esta bomba hidráulica y el significativo gasto de su reparación podría haber sido evitado.

Agregando aceite hidráulico- sin la suciedad del aceite

El fluido hidráulico que sale directo del tambor, posee un típico nivel de limpieza ISO 4406 de 21/18.

Una bomba de 95 litros por minuto operando en forma continua en aceite hidráulico con este nivel de limpieza hará circular unos 1590 kilos de suciedad por año a través de los componentes de todo el sistema hidráulico !

Para agregar aceite hidráulico, y no la suciedad que este contiene, filtre siempre el aceite nuevo antes de utilizarlo en un sistema hidráulico.

Esto puede ser llevado a cabo bombeando el aceite al reservorio hidráulico a través del filtro de retorno del sistema. La forma más fácil de hacer esto es instalar una “Te” en la línea de retorno y colocarle un conector rápido al extremo libre de esta “Te”. Y conectar la otra mitad del conector rápido a la manguera de descarga de la bomba del tambor.

Cuando se precisa agregar aceite hidráulico al reservorio, la bomba del tambor es acoplada a la línea de retorno y el aceite es bombeado dentro del reservorio a través del filtro de retorno. De esta forma se filtra el aceite que ingresa al sistema, se evitan derrames y se previene también el ingreso indeseado de contaminación externa durante la carga de aceite nuevo.

Los beneficios de llevar a cabo esta simple modificación bien valen el pequeño costo involucrado.

Extraído de “How to Solve and Prevent Hydraulic Problems” de Brendan Casey

Traducido por: Gustavo Zamora

Fuente:gruasytransportes

Tags: suciedad contaminacion permanente en el circuito hidraulico filtracion pdf, hyd_problem_solving.pdf, How to Solve and Prevent Hydraulic Problems.

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La grúa Sky Crane que llevó al Curiosity

La grúa Sky Crane que llevó al Curiosity a la superficie de Marte

El aterrizaje del vehículo explorador Curiosity en Marte en el 2012 se pudo realizar gracias entre otros a la grúa Sky Crane que vemos en estos videos.

Ver video

NASA/JPL Curiosity – SKYCRANE Meets SKYRIM

Subido a youtube por crossalchemist el 6 Ago 2012

Fotos del video:

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Otro video del vehiculo explorador Curiosity

aterrizando en Marte gracias a la grúa Sky Crane

Ver video Curiosity Has Landed

Subido a youtube por NASA Jet Propulsion Laboratory el 6 de Ago 2012

Fotos del video

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17 Miguel San Martin (NASA)

Si queres saber mas sobre el aterrizaje del Curiosity en Marte, mirá este video

Rumbo a marte | Miguel San Martin | TEDxRiodelaPlata

Publicado en youtube el 22 Dic 2012 por TEDx Talks

Foto del video:

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18 – Miguel San Martin en la conferencia TEDxRiodelaPlata

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19 – Comparativa de las dimensiones del explorador Curiosity versus el Mini Cooper eléctrico

Compilado por Gustavo Zamora para gruasytransportes

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