Simuladores de grúas – CPA

Simuladores de grúas por Construcción Pan-Americana

Publicado por construccion-pa.com en Marzo 27, 2017

 

 

No hay duda que entre todos los factores que influyen en la seguridad a la hora de operar una grúa, el entrenamiento de los operadores es una pieza fundamental. Por ello, todos los expertos insisten en que un buen entrenamiento en el salón de clase ayudará a mantenernos preparados ante cualquier eventualidad.

El entrenamiento basado en la simulación es una realidad valorada por los operadores por su realismo que ha estado disponible desde hace dos décadas y permite adaptar las condiciones de entrenamiento según nuestras necesidades. Los métodos más tradicionales ofrecen movimiento mecánico, simulación y visualización de las dinámicas de contacto en ambientes que replican los de una cabina. Cuando se trata de simuladores de realidad virtual necesitaremos una computadora de sobremesa y un juego de audífonos para seguir todas las instrucciones.

La última novedad es la realidad aumentada que utiliza una cámara y diversas técnicas de visualización. Durante los últimos años hemos visto un avance en la calidad de los programas disponibles. Sin duda, la seguridad es el principal motivador a la hora de realizar estos entrenamientos ya que permite ensayar situaciones no deseadas en nuestro trabajo diario como sobrecargas, vientos elevados o escasa visibilidad.

Los avances en gráficas permiten poder simular con precisión la ubicación precisa de cargas, la operación en proximidad de líneas de alta tensión y zonas de trabajo específicas. El operador en entrenamiento puede recibir alertas visuales y audibles sobre cualquier situación de peligro. Un aspecto destacado es la personalización de estos módulos de entrenamiento. Por ejemplo, los controles y los pedales se pueden cambiar y no hay necesidad de realizar recalibraciones complejas.

La realidad virtual ha permitido superar problemas como los campos de visión pequeños y la falta de percepción de la realidad. A esto se unen bibliotecas de situaciones y de chequeos de grúas. Si bien la realidad virtual nos permite mover el punto de visión en función de donde dirijamos nuestra mirada, la realidad aumentada todavía es una tecnología tremendamente costosa.

La realidad virtual puede provocar reacciones no deseadas (mareos provocados por el movimiento) entre los usuarios, algo que la realidad aumentada todavía no ha provocado. Se recomienda que al usar la realidad virtual se produzcan descansos de 15 minutos cada 45 minutos y que no se manejen equipos pesados (grúas incluidas) durante las próximas 24 horas. Otro problema a tener en cuenta es como integrar estas nuevas tecnologías con nuestra flota de grúas que han estado operando durante décadas.

Distintas estrategias

Un aspecto interesante en el sector de simuladores para grúas es ver cómo cada compañía está desarrollando distintas estrategias para incorporar sus tecnologías más novedosas en simuladores de grúas y cómo ha evolucionado en la última década, tanto por medio de software propio o en asociación con otras compañías.

Terex acudió a M&T Expo en Sao Paulo en 2015 con una primera versión del Simulift basada en la grúa RT 555 para terrenos difíciles. En la pasada edición de Bauma lo hicieron con una nueva versión del Simulift basada en la grúa todo terreno Demag AC 250-5 e integrando completamente el IC-1 y cada actualización.

El Simulift fue diseñado por Terex en asociación con la empresa sueca Oryx Simulations, quien desarrolló la programación. En la actualidad la empresa está usando todos los componentes Terex y el simulador. “Terex Simulift, en combinación con entrenamiento teórico, proporciona un entrenamiento realista y permite realizar varios ejercicios, usando sonidos y movimientos similares a los de los equipos actuales. Eso permite a los participantes conseguir una formación sólida sobre lo que necesitan en función de cada sentido y en relación a la rutina diaria de trabajo. Los simuladores Terex actúan como una herramienta didáctica que permite entrenar en cada paso de la operación, facilitando el seguimiento y los ejercicios al entrenador”, explica la compañía.

Terex explica que la empresa también ha desarrollado una tecnología para promover el entrenamiento personal de señales, mediante el uso de las gafas de realidad virtual Oculus Rift VR para entrenar a los operadores de señales y de las grúas al mismo tiempo. Oculus Rift es un accesorio de realidad virtual que permite ubicar al personal de señales dentro de la simulación, proporcionando una vista de 360º. El personal de señales puede caminar dentro del escenario como lo haría en sitios de trabajo reales.

El Simulift es el único simulador en América Latina que incluye este tipo de tecnología para entrenar a personal de señales y operadores a la vez. Liebherr, por su parte, desarrolló sus simuladores en estrecha colaboración con compañías profesionales en el desarrollo de simuladores con gran experiencia en simulación de ambientes aeronáuticos y náuticos.

No debemos olvidar que Liebherr también está presente en el sector aeronáutico. Sin embargo, el simulador está basado en el software y hardware original de la compañía alemana, así como sistemas de control originales que garantizan una experiencia realista, reproduciendo todos los movimientos en tiempo real. “LiSIM es la única solución realista de realidad virtual en el mercado para aprender el manejo preciso de nuestras grúas sobre orugas y equipo de pilotado”, declaró la empresa alemana.

Este fabricante explica que la principal ventaja de LiSIM es el grado realista de entrenamiento al replicar todos los aspectos de las funciones reales de la máquina. Por ejemplo, el centro de la masa cambia automáticamente en función del accesorio, diferentes condiciones de suelo y sus efectos en la física de perforación y las orugas de la máquina. El simulador ofrece diferentes escenarios de entrenamiento que incluyen condiciones ambientales difíciles. Las pantallas planas de alta definición y los parlantes con sonido surround de alta calidad reproducen las vistas y sonidos que experimenta el operador desde la cabina. La plataforma de movimiento garantiza que el operador experimente de forma realista y precisa esos movimientos. Si hay limitaciones, entonces éstas provienen del comportamiento o del ambiente. La plataforma de movimiento garantiza que el simulador actúe como si el operador estuviere en la máquina real.

Sin embargo, el comportamiento del ambiente, tales como la reacción al suelo y los terrenos solo puede simularse hasta cierto punto. Los simuladores Liebherr están disponibles en tres configuraciones. La solución de salón de clase se integra fácilmente en centros de entrenamiento existentes con el monitor, el asiento y los controles montados sobre una base y un marco de monitor robusto.

La solución de la cabina ahorra espacio y garantiza que el operador se familiarice con el ambiente de trabajo en tiempo real. La solución en contenedor de 40 pies es fácil de transportar e incluye una sala de entrenamiento, sala de utilidades y simulador de cabina. Cada uno de los tres modelos está equipado con estaciones de instructor multifuncional. Además, la empresa alemana ofrece entrenamiento personalizado en el lugar y en centros de entrenamiento. En Houston ofrecen entrenamiento con simulador para grúas de construcción y en Miami para grúas portuarias. Recientemente entrenaron en el sito de un cliente importante en México.

Liebherr considera que la principal demanda en simuladores de entrenamiento proviene de las industrias energéticas (gas y petróleo) por sus altos estándares y regulaciones, así como la minería por su automatización.

gruasytransportes

Tags: Simuladores de grúas (gz7),

 

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Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones

Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones

Recopilación de las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones.

Puerto de Buenos Aires, entre el traspaso y las concesiones

3 Abril, 2017 Por Emiliano Galli

Hace 25 años, una ley transfirió la totalidad de los puertos desde la órbita nacional a las provincias.

En 1992, la ciudad de Buenos Aires no era autónoma, por lo que se vetó parcialmente la ley en lo referido al traspaso del puerto de Buenos Aires a la ciudad. En 1994 la ciudad confirmó su autonomía, dictó su constitución y reclamó para sí la tenencia del puerto.

Pasaron 23 años desde entonces sin que se resolviera el traspaso de un puerto que, por otra parte, sufre una administración irregular, con una intervención que no logró levantarse.

La Ciudad comunicó a Nación sus intenciones de institucionalizar una administración ad hoc del puerto de Buenos Aires. Fue la trascendencia periodística (no el hecho en sí) lo que generó malestar político (no técnico). Cambiemos tiene celo técnico-administrativo y carece de sensibilidad política.

El puerto lo sabe. Ahora, el 19 de este mes, arranca la iniciativa porteña “Dialogando BA – Ley de Puertos”, convocada por el Ministerio de Gobierno a través de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) Puerto de Buenos Aires.

“Bajo la metodología de un proceso abierto y participativo convocamos a dialogar para conocer las opiniones y necesidades del sector; obtener la mayor cantidad de enfoques de forma plural y participativa nos permite manifestar los puntos de conflicto, encauzarlos y generar alternativas para construir el proyecto de ley de Puertos mediante una co-creación colectiva”, destaca la invitación.

La iniciativa porteña –que cuenta con el apoyo de la Subsecretaría de Reforma Política y Asuntos Legislativos– tendrá 4 “mesas de diálogo”: lanzamiento de la ley de puertos (19 de abril); geografía y situación de la CABA respecto de la explotación de puertos (17 de mayo); autorizaciones y sanciones (14 de junio), y autoridad portuaria (19 de julio).

Pero la agenda nacional parece ir por otro lado.

El Ministerio de Transporte de la Nación, del que depende funcionalmente la Administración General de Puertos (AGP), avanza en la elaboración de los pliegos de concesión (para cuya redacción se contrató en forma directa a la división logística de la española Indra, ALG) para las nuevas terminales, cuya licitación será este año.

De hecho, la AGP presentó borradores de este nuevo puerto a los actores del sector. Por el momento, la situación no parece satisfacer a los gremios, a los que se les prometió la conservación de las fuentes de trabajo como condición para los nuevos concesionarios, pero todavía no están tranquilos.

El 16 de marzo último realizaron una primera movilización, a las puertas del depósito fiscal Gemez, uno de los afectados por la traza del Paseo del Bajo que ya recibieron intimación para desalojar el predio junto con la promesa de reubicación en el logísticamente poco convincente escenario del Mercado Central.

“Después de la asamblea general realizada en la puerta del depósito fiscal Gemez y las reuniones mantenidas con las autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), la Agencia de Administración de los Bienes del Estado (AABE) y el Ministerio de Transporte –y más concretamente en la última donde los entes del gobierno realizaron la presentación de un anteproyecto del Puerto de Buenos Aires– pudimos llegar a una única conclusión: la incertidumbre continúa”, señala el comunicado difundido por la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) que convocó para hoy a las 12 a una asamblea extraordinaria en las puertas de Terminales Río de la Plata “a los trabajadores de todas las terminales portuarias, de Exolgan y de todos los depósitos fiscales que se ven afectados por esta grave situación para resolver las medidas sindicales por adoptar”.

Los portuarios destacan que “los representantes del Gobierno –que tendrían que aportar previsibilidad– siguen sin confirmar la inclusión en los pliegos de licitación de todos los trabajadores del puerto de Buenos Aires a pesar de los reiterados pedidos de nuestra parte y sin especificar cuál es el plan estructural definitivo para sus terminales”.

Entre las concesiones por determinarse y el traspaso de jurisdicción del puerto de Buenos Aires desde la órbita nacional a la porteña hay 22.000 puestos de trabajo directos e indirectos (privados y públicos) expectantes.

Nadie en la Ciudad lo va a reconocer, y seguramente lo nieguen públicamente, pero creen que la intención del ministro de Transporte Guillermo Dietrich es ceder al puerto sólo luego de concesionar las nuevas terminales, y los nuevos “usos” dados a las instalaciones.

El hermetismo tiene, seguramente, varios motivos que lo sostienen. Otros sostienen que el decreto que desreguló todo el sector (el 817/92) estableció la intervención en la Administración General de Puertos “para concesionar y transferir” y nada más. Y apuntan a la eventual ilegitimidad de la actual intervención para un nuevo llamado a licitación.

Pero son los mismos que señalan que si se logró por decreto la libre disponibilidad de las tierras donde está la parrilla ferroviaria (luego de decisiones impropias de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la AGP sobre los límites y usos de terrenos portuarios) para su venta y posterior desarrollo inmobiliario, poca importancia tendrá quién llame a licitación y su desenlace.

La naturaleza de la intervención

Oscar Vecslir, ex interventor de la AGP, destacó en diálogo con TRADE RADIO que “nunca hubo posibilidad política para que la ciudad obtenga el puerto” y recordó “los reclamos del entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri” cuando Vecslir era interventor.

“La ciudad no puede ser ajena al manejo del puerto”, reconoció Vecslir. “Un puerto administrado por un órgano de dirección constituido por un interventor con 3 funcionarios de Sigen en control posterior es insuficiente para la planificación futura del puerto”, dijo Vecslir, tras citar “los buenos resultados que tuvieron los consorcios de gestión del resto de los puertos, que amerita que se piense en un modelo de conducción para el principal puerto del país donde participen todos los intereses para darle previsibilidad al puerto”, estimó.

En tanto, el anterior interventor de la AGP, Sergio Borrelli, apuntó que el traspaso parece algo sencillo, “pero al estar en la Nación, Buenos Aires es la marca portuaria argentina y tiene un papel para ocupar. Siempre hay soluciones de equilibrio. Pero primero hay que salir de la intervención y resolver los pendientes indicados por la Auditoría General de la Nación”.

En Rotterdam, donde el actual interventor Gonzalo Mórtola firmó la semana pasada convenios de cooperación para modernizar el puerto en el marco de la visita oficial del presidente Mauricio Macri, el puerto es una sociedad donde la ciudad tiene la mayoría, y el resto comparte con Países Bajos.

Tal vez fue una de las ideas que se trajo el interventor para trabajar con la ciudad de Buenos Aires que, desde los tiempos de Macri como jefe de gobierno porteño, reclama una participación más activa que simbólica en el puerto.

Fuente: ambito.com/877940-puerto-buenos-aires-entre-el-traspaso-y-las-concesiones

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Preocupación global por el impacto de las consolidaciones navieras

17 Abril, 2017 Por Emiliano Galli

“Un desastre total. Lo peor que vi en los últimos 20 años”, se quejaba el exportador, que hace cinco semanas tenía 19 contenedores frenados en el puerto.

Afortunadamente, la cita no se contextualiza en la Argentina. No era carne que debía urgente salir del puerto de Buenos Aires y no podía hacerlo por una protesta gremial. No había mercados en riesgo luego de trabajosas gestiones de la eficiente Secretaría de Mercados Agroindustriales.

La protesta fue del exportador griego Panagiotis Eleftheriou, con carga de aceite de oliva frenada nada menos que en Rotterdam. No fue un medio o un periodista opositor quien refería la frase, sino un tuit de uno de los referentes mundiales del ambiente marítimo-portuario, Olaf Merk, días antes de participar en Buenos Aires de la reunión del Foro Internacional del Transporte de la OCDE, con Jorge Metz y Gonzalo Mórtola, subsecretario de Puertos e interventor del Puerto Buenos Aires, respectivamente, como anfitriones.

Merk tuiteaba una nota del Wall Street Journal, y se anticipaba al debate técnico que se dio en Buenos Aires: el impacto en los puertos de la consolidación operativa de las principales líneas marítimas de contenedores en todos los tráficos. El exportador griego fue vocero de las fuertes demoras que está percibiendo Europa en sus embarques a Asia.

El 90% del comercio exterior mundial está en manos de tres alianzas operativas: 2M (Maersk y MSC), Ocean Alliance y THE Alliance.

En Estados Unidos, en tanto, se dieron inicio a investigaciones respecto de estos conglomerados de “alianzas operativas” y acuerdos de bodega y buques compartidos en determinadas rutas, por temor a que la posición dominante no esconda manifestaciones oligopólicas y de fijación de precios.

El Departamento de Justicia norteamericano envió pedidos de documentación al “Club del Contenedor”, como denominan a las 18 principales navieras, la mayoría de las cuales operan en alguna de estas alianzas.

En Buenos Aires el impacto será diferente, pero se hará sentir. Europa aprobó la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk que, en Brasil (mercado gravitante para los tráficos a la Argentina), decidió desprenderse de su filial dedicada al cabotaje, Mercosul Line, anticipándose a posibles objeciones que los organismos de defensa de la competencia pudieran oponer a su operación: Hamburg Süd es dueña de Aliança, y si la compra avanza, ambas líneas europeas concentrarían el 80% del tráfico brasileño, y otro tanto del internacional.

El mundo se preocupa por los oligopolios de líneas extranjeras y por el impacto en sus empresas de bandera. Aquí no hay temor de que un extranjero monopolice la logística nacional. Pero la competencia, no obstante bienvenida, debe ser siempre observada.

Fuente: trade-radio.fm/preocupacion-global-por-el-impacto-de-las-consolidaciones-navieras/

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Murchison: “No deberíamos perder tierras de uso portuario”

17 Abril, 2017 Por Emiliano Galli

El apellido Murchison cumple 120 años asociado a los servicios del comercio exterior.

Desde un origen con empresas de barcazas y estibaje, hasta las primeras operaciones realizadas con contenedores en el país y la terminal portuaria para la descarga y carga de autos más moderna de América latina, la vigencia corporativa conjuga management profesional y legado familiar.

“Ya en los 60 traíamos autoelevadores y comenzó a delinearse el perfil empresario más volcado a una industria capital intensivo en infraestructura y terminales”, contó Roberto Murchison, gerente general del grupo que este jueves celebrará sus 120 años con un cocktail en el Tattersall.

Mucho antes de las licitaciones del puerto de Buenos Aires, la primera grúa pórtico ingresó de la mano de Murchison: una Liebherr T100 apostada en dársena D. “Hasta la licitación de las terminales fuimos socios de P&O. Luego salimos”.

Murchison mantuvo la constante de la diversificación y la innovación por décadas. Mucho antes de que Zárate fuera la principal opción para el ingreso y salida de los vehículos, la carga general y una opción para los contenedores (participando hoy con el 9% del total de movimientos del país), tomaron nota de los cambios que la industria sufría en todo el mundo.

¿Cómo fue que tomaron la decisión de instalarse en Zárate?

-Veíamos que en el mundo las terminales se iban de las ciudades. Pero incluso mucho antes de las licitaciones del puerto de Buenos Aires encaramos, a mediados de los 80, un estudio de origen y destino de las cargas. En 1989 decidimos comprar el predio de Zárate. No había todavía una legislación para los puertos privados. Recién en 1996 operamos el primer buque.

¿Cómo fueron esos inicios?

-Empezamos a operar autos porque teníamos una cláusula con P&O que nos impedía competir con contenedores. Nos fue muy bien en el negocio automotriz, nos transformamos en un operador clase mundial y en la terminal portuaria con mayor volumen de América latina. Recién en 2000 empezamos a trabajar con contenedores. Hoy tenemos el 9% del mercado. Y el 30% de la carga llega en ferrocarril.

¿Están conformes con ese volumen de contenedores?

-Creo que se cumplieron las razones por las que decidimos apostar por Zárate. La industria automotriz sufre más los vaivenes económicos y optamos por diversificar con carga contenedorizada. Y lo logramos. Hoy tenemos un volumen relativamente estable de 130.000 TEU. Confirmamos nuestra proyección y logramos diversificar los ingresos de la terminal. En el debe está el volumen de contenedores que mueve la Argentina. Soy optimista, pero hoy movemos la misma cantidad que hace 11 o 12 años, y el mundo siguió creciendo. Movemos la mitad de lo que mueve Chile y un tercio de lo que opera Australia. En el contexto, Zárate está bien. El comercio exterior se estancó hace 3 o 4 años y nosotros crecimos en nuestra participación de mercado. Creo que la discusión que debe darse es qué modelo de transporte necesita la Argentina.

¿Cuáles serían esos modelos?

-Las llegadas directas y las indirectas. Si las líneas sólo operan las llamadas directas, el comercio exterior pagará las deficiencias de los buques grandes que llegan con poca carga, apenas el 20% de su bodega.

¿Cómo se definen hoy ustedes?

-Somos operadores portuarios y pusimos el foco en un ejercicio estratégico de crecimiento y diversificación.

¿Y cuáles son los próximos pasos?

-Crecer en los negocios de Zárate, los depósitos fiscales y la terminal Patagonia Norte de Bahía Blanca; ingresar en la logística de la minería y el petróleo, y en tercer lugar expandirnos regionalmente. Un proyecto interesante es el que tenemos en la Patagonia, de meternos con nuestro know how portuario en la logística minera, en Deseado, y de petróleo desde Comodoro Riviadavia, con trabajos para YPF. Desde Añelo operamos en el mercado del petróleo no convencional. Para eso nos asociamos con dos emprendedores y creamos Brent, para petróleo no convencional.

¿En qué consiste el proyecto Brent?

-Buscamos atender la logística de la última milla para mover la arena desde Añelo al pozo. Lo hacemos con contenedores de 10 pies, diseñados según normas ISO, y una cinta transportadora especial y con tecnología canadiense. Ya pasamos de la etapa de diseño del proyecto a la prueba piloto del equipo.

¿Y la expansión regional cómo se realizará?

-En este caso queremos apoyarnos en nuestro conocimiento como operador de una terminal portuaria automotriz. Con otro operador regional participamos en forma conjunta en una licitación en Alabama, EE.UU., para una terminal de 150.000 autos por año. Somos finalistas en esa licitación. Y es un paso más en la expansión de este negocio, que ya confirmamos en Uruguay, donde somos operadores logísticos y de transporte. Hoy hacemos la estiba de Grimaldi en el puerto de Montevideo.

¿Cómo valorás la mudanza de los depósitos fiscales?

-Creo que la logística en el Mercado Central sólo funcionará si todos estamos allí. De esa manera se mitigará el impacto del traslado, porque el mejor lugar es donde estamos. Creo que no deberíamos perder tierras de uso portuario. Pero si se concentra en un único lugar la verificación, el almacenamiento de vacíos, la coordinación aduanera y los servicios compartidos sería una buena oportunidad, sobre todo pudiendo explotar los corredores nocturnos.

¿Cuáles son tus proyecciones para el negocio portuario?

-Hay que pensar que en Buenos Aires, dentro de 20 años, se operarán buques de 14.000 TEU. Como país teneos que prepararnos para esos buques pero, sobre todo, fortalecer los puertos secundarios en infraestructura y productividad para atender buques feeder de 4000 TEU.

Definiciones

“Mi visión respecto del avance de la tecnología fue cambiando en el último tiempo”, señaló Murchison, que presidió el último encuentro de la Asociación Cristiana de Dirigentes de Empresa (ACDE) que debatió, justamente, sobre el trabajo genuino.

“La humanidad viene lidiando y manejando la automatización desde hace 200 años. Si uno mira hacia atrás, por ejemplo, ¿cuánta gente había trabajando en PBIP, en seguridad o trazabilidad de las cargas?”, dijo.

“Probablemente dentro de 30 a 50 años el manejo de las grúas sea remoto, pero surgirán nuevos empleos y seguro mejorará la calidad del trabajo. La automatización en las terminales también tiene 20 años, y no es algo que se haya expandido masivamente”, apuntó.

“El empleo portuario irá mejorando e incluso dejando mucho más lugar a la mujer”

Fuente: trade-radio.fm/murchison-no-deberiamos-perder-tierras-de-uso-portuario/

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La carga sigue ausente en el debate

8 Mayo, 2017 Por Emiliano Galli

El nuevo diseño del puerto de Buenos Aires y los pliegos de concesión de las dos terminales por licitarse no necesariamente responden a un estudio profundo sobre las necesidades de la carga argentina de exportación e importación del corto y mediano plazo.

El plan en marcha pasaría por alto una cuestión central: el comportamiento de los flujos futuros del comercio exterior argentino, base necesaria para el diseño del nuevo puerto de Buenos Aires.

Según el informe recientemente presentado en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, elaborado por especialistas en Puertos y Transportes de la OCDE en el marco del foro ITF, no quedó explicitado cuál es “el mejor sistema portuario” que necesitará el país en los próximos años.

“El riesgo de mantener el puerto en la actual ubicación es que se invertirá un montón de dinero en un puerto lejano a las zonas de producción, con un dragado limitado y acosado por la congestión urbana”, señaló a TRADE , autor del paper “El puerto de Buenos Aires en la era de los megabuques”, que se discutió con empresarios y autoridades nacionales.

Las tendencias en el transporte marítimo tienen un cumplimiento más científico que profético. Barcos más grandes y en menos manos que estresan a los puertos y los fuerzan a adaptarse so pena de quedarse fuera de las conexiones directas y ser condenados a los transbordos.

Pero el Gobierno nacional ya fijó “domicilio” del puerto de Buenos Aires en su actual enclave por los próximos 30 años. Se presume que tal decisión tomó en consideración las proyecciones que destacan que el comercio exterior argentino en 2050 será cinco veces superior al de 2010, según el informe de la OCDE.

El trabajo de Merk analiza con detalle cómo la tendencia de la industria naviera global (barcos más grandes y consolidación de empresas) afectará los servicios de transporte a la costa este de América del Sur, es decir, al movimiento de contenedores en el puerto de Buenos Aires.

Para confirmar tal tendencia, brindó datos de cómo se vienen cumpliendo tales proyecciones sistemáticamente en las últimas décadas en la región y en Buenos Aires. Y, sobre esta base, analiza y saca conclusiones respecto del proyecto del nuevo puerto de Buenos Aires, por licitarse en breve.

Luego de elogiar la voluntad del Gobierno de solucionar los problemas del puerto en el futuro, destacan: “La propuesta de la AGP asume que el puerto de Buenos Aires en el futuro es viable sólo si reduce el número de las terminales y aumenta su tamaño en cuanto a muelles lineales. Son ideas correctas. Resta saber si serán atractivas a los potenciales inversores”, se pregunta el informe. Gonzalo Mórtola, titular de AGP, y el gobierno en general, asumen que sobra el interés.

Pero la solución planteada por AGP “es sólo temporal”, a los ojos de la OCDE. “Los puertos del futuro necesitan ser más profundos y grandes, con giros de buques veloces. El puerto de Buenos Aires hoy no tiene nada de esto y la propuesta de la AGP sólo solucionará parcialmente estos desafíos. La profundización del canal propuesta sólo servirá por unos pocos años, lo que implica que deberá dragarse permanentemente por los próximos 20 a 25 años”, se explica.

El calado proyectado por AGP en su canal apunta a los 11 metros. “Si consideramos que los buques de 18.000 TEU podrían llegar entre 2020 y 2025, los 11 metros imponen límites. Ninguno de esos buques podría operar en Buenos Aires con el 50% de su bodega completa. Y los buques de hasta 10.000 TEU sólo podrán hacerlo al 25% de su capacidad”, argumenta el trabajo.

Borrador actual

La AGP esbozó en diseños preliminares una capacidad para buques de 14.000 TEU, con 365,5 metros de eslora y una manga de 51,2 metros. Éstos serían operados por dos terminales en lugar de tres, como en la actualidad. Se estima una atención para 1,8 millones de TEU (300.000 más que en la actualidad). La terminal 1 demandaría una inversión de US$ 350 millones y la 2 una de 500 millones.

“No encontramos un análisis estratégico oficial que identifique los cuellos de botella, los flujos de carga actuales y potenciales y dónde sería más evidente la necesidad de mejorar la infraestructura”, advierte el informe. La inversión reclamada es “sensiblemente elevada y no puede darse por segura”. Buenos Aires es un mercado interesante para los operadores de terminales globales, como quedó demostrado en los últimos 25 años. “Pero no a cualquier costo”, continúa el análisis.

Además, la posición de Buenos Aires en el sistema de puertos de la costa este de América del Sur está bajo presión. Si otros puertos de la región, con accesos más profundos y terminales más grandes, apuestan por seguir creciendo, “las compañías marítimas podrían decidir recortar recaladas en Buenos Aires si encuentran alternativas más baratas”.

El informe repite al menos tres veces que “el interés de potenciales inversores no puede darse por sentado”.

Tras indicar que hay múltiples maneras de encarar la competitividad portuaria futura (la que garantice menores costos a la exportación) dice que “Buenos Aires es por supuesto una opción, pero también podrían serlo puertos que todavía no existen”, amplía el trabajo.

Con el inminente llamado a licitación de las terminales, resta la incógnita de si estos estudios de la carga se realizaron y qué tan exhaustivos fueron como insumo para los pliegos. Los avances del trabajo encargado a ALG (Indra) para “valorizar” el puerto no se difundieron. Y el temor es que sólo se haya concentrado en el relativo ámbito delimitado por los gates y los muelles.

“Una preocupación legítima de los inversores es el tamaño limitado (resultante) de las (nuevas) terminales, lo que podría llevarlos a licitar por las dos terminales combinadas. “Con la presión competitiva de Exolgan, Tecplata y Montevideo, la competencia dentro del puerto de Buenos Aires pierde sentido”, agrega.

Respecto del pulmón operativo, las tres terminales hoy suman 77 hectáreas y se pasará a dos con 91 hectáreas. “La pregunta es si esta expansión será suficiente como pulmón para la operación de buques más grandes, que provocan picos que tensionan las áreas operativas. Para evitarlo es mejor sumar pulmones”. Aquí, la preocupación del trabajo es la venta dispuesta de terrenos ferroportuarios y los destinados a depósitos fiscales.

La norma dice que cuando se duplica el tamaño de un buque que toca a un puerto se necesita un 33% más de capacidad de plazoletas. En los servicios a la costa este, el tamaño de los barcos aumentó hasta un 50% entre 2012 y 2016 y se espera que la curva siga su curso. “La capacidad proyectada de crecimiento en el nuevo diseño es limitada”, se sostiene. La presión estará puesta en la productividad en el muelle y en la reducción de los tiempos operativos tanto en las plazoletas como en los gates.

“Una gran terminal en Puerto Nuevo podría ser más competitiva que dos terminales chicas”, sugiere el informe. La estrategia de competencia interna –como la de las reformas de los 90– parece ser “menos apropiada” para la economía argentina en 2017.

Tamaño y consolidación

Respecto del tamaño de los buques, se destaca que en los últimos cinco años, crecieron un 50% en el tráfico con la costa este norteamericana; 46% en la ruta con el Lejano Oriente y 40% en los servicios al norte de Europa.

Los actuales “standard” de 7600 TEU en los puertos de la costa este de América del Sur mutarán a buques de 12.100 en 2025. Y para entonces, los “viejos” buques de 18.000 TEU buscarán “empleo”, probablemente, en las rutas entre América Latina y Europa.

La pregunta que hoy, y hace años, se impone es si Buenos Aires podrá hacer frente a esta tendencia de un cumplimiento más científico que profético.

Un buque de mayor tamaño también implica recaladas más espaciadas y una mayor carga de contenedores cada vez que toca puerto. El correlato directo, en entornos como el actual en Puerto Nuevo, indica una congestión en los momentos “pico” de carga y descarga, y una mayor presión en los espacios físicos operativos de las terminales.

Luego está la consolidación de las líneas marítimas, que restan recaladas también. Los servicios a la costa este sudamericana verán cómo dos empresas (Maersk y MSC) concentrarán el 62% del mercado y los 4 principales carriers dominarán un 82% del total de servicios. Sin dudas, un punto en el que las autoridades de defensa de la competencia en la Argentina deberían expedirse.

Buenos Aires, como sistema portuario, tiene todo para no “caerse” de las recaladas directas, pero deberá hacer frente a los desafíos de calado e infraestructura para no estresarse con las congestiones naturales derivadas del binomio megabuques-consolidación naviera.

Pero esto no significa tenga carga asegurada o que otro puerto, más flexible, le pise los talones. Tecplata puede no seguir siendo un mero espectador por siempre. De los US$ 30.000 millones en infraestructura del plan de transportes oficial, el 5% irá Al puerto de Buenos Aires.

Es de esperar una previsión a consciencia de los flujos futuros federales de las cargas, y que no sólo se apoye en la repetida frase de cuánto cuesta traer un contenedor de Salta a Buenos Aires, y desde aquí al mundo.

Fuente: trade-radio.fm/la-carga-sigue-ausente-en-el-debate/

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Descargar acá en pdf el SUPLEMENTO TRADE_AMBITO_8-5-17

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Descargar aquí el paper en pdf de Olaf Merk llamado Paper 3_Buenos Aires in mega-ship era

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Oscurantismo elitista, choque idiosincrático o disrupción deportiva

15 Mayo, 2017 Por Emiliano Galli

Mañana a las 20, en el Yacht Club d Puerto Madero, el titular del Puerto Buenos Aires, Gonzalo Mórtola, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, presentarán el “Plan Puerto de Buenos Aires”
ante la sociedad portuaria latinoamericana, como inicio a tres jornadas de trabajo donde el Gobierno será anfitrión de las delegaciones continentales de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA.

El celo con que ese plan se cranea margina a un elenco de especialistas “ex consultados”. Con mínimas filtraciones y definiciones generalistas, tal plan contemplaría licitaciones por 35 años más 15 de prórroga para áreas de contenedores y de cruceros (separadas); un eventual área para barcazas; un ferrocarril de cargas reactivado recorriendo de punta a punta las terminales; pre-gate con sistema de turnos y depósito de vacíos (ambos funcionando las 24 horas); la dársena E pública, y, a futuro, un puerto operando las 24 horas.

“Pero primero debemos lograr que todo el Estado hable de comunidad portuaria”, advierte Mórtola, porque muchas de sus definiciones (como “un área aduanera única”) toca ámbitos de decisión de un organismo que
reclamó siempre, para sí, la autoridad en los puertos, a los que llama zonas primarias aduaneras.

Mórtola desmiente varios rumores, entre ellos, uno que dice que la última carpeta (borrador) que recibió el ministro de Transporte Guillermo Dietrich plantea la “prórroga” de las concesiones actuales (Terminales
Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) por un período de 5, 10 y 15 años al tiempo que se “licitan” el relleno para una terminal de contenedores y una “isla” para una segunda terminal de contenedores. Pasados los 15 años, dársena norte sería tierra de cruceros y el resto iría a desarrollo inmobiliario.

“Radio pasillo y cuento”, es la respuesta oficial.

“Hace un año venimos planteando que no vamos a prorrogar. No lo permiten los pliegos”, destacó el funcionario. Luego concedió que las terminales 4 y 5 “no pueden prorrogar más”. Y más tarde que “sólo podría (prorrogarse) TRP por no más de 4 años”.

Lo que descoloca al ambiente es el misterio que nubla todo el proceso, de un oscurantismo elitista. Tal vez sea un choque idiosincrático. O una disrupción cultural con el deporte en escena: en una plaza acostumbrada
al debate futbolista, con multiplicidad de opiniones sobre la mesa (y con acciones dilatadas), irrumpió el “código rugby”: no hay opiniones debatidas sino decisiones que no se cuestionan. Basta ver cómo la pasa un árbitro de fútbol y uno de rugby.

La ley permite prórrogas a cambio de inversiones para adaptación o para la continuidad de un servicio. Pliegos al margen, el puerto de Buenos Aires debe modificarse y seguir operando en el proceso. ¿Cómo se logra eso? En “equipo”.

Fuente: trade-radio.fm/oscurantismo-elitista-choque-idiosincratico-o-disrupcion-deportiva/

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Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Tags: Debate puerto buenos aires Emiliano Galli Olaf Merk (gz7),

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Buque Ro-Ro Accidente Rampa – Ro-Ro Vessel, Ramp, Accident

Buque Ro-Ro Accidente Rampa – Ro-Ro Vessel, Ramp, Accident

Un lector anónimo nos envió el video de este accidente que parece haber sucedido en Republica Dominicana.

Nombre original del video: Buque Ro-Ro Accidente Rampa – Ro-Ro Vessel, Ramp, Accident

 

Publicado en youtube por gruasytransportes el 19 de Mayo, 2017
Buque Ro-Ro, Accidente, Rampa, Tractor de Patio escapa, desastre

Lugar: Republica Dominicana
Ro-Ro Vessel, Ramp, Accident, Yard Tractor escapes, disaster

MN Kydon

Ferries del Caribe
Place: Dominican Republic

MV Kydon

Ferries del Caribe
gruasytransportes.wordpress.com

Fuentes:

gruasytransportes

Tags: Video accidente republica dominicana ro ro (gz7),

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Evitar el incendio con una cinta

Evitar el incendio con una cinta

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Instrucciones para la colocación de la cinta anti spray:

 

  1. Corte la cinta a la longitud correcta antes de colocarla. La longitud debe ser un poco mayor que la necesaria. No retire la capa posterior de la cinta.

Limpie el sitio donde se instalará la cinta.

  1. Durante la instalación en el sitio, retire gradualmente la cinta protectora de la parte trasera de la cinta anti spray. No quite completamente la capa trasera antes de la instalación porque el aceite, los derrames, el polvo pueden causar problemas de adherencia.
  2. Si usted debe instalar la cinta en un lugar donde no hay una superficie lisa, envuelva la cinta dos (2) o más veces alrededor de la tubería o alrededor del equipo para proteger contra salpicaduras.
  3. Durante la instalación, continúe enrollando la cinta asegurándose de superponer la cinta que está enrollando un mínimo de 1/3 de la superficie de la cinta que ya se ha adherido a la tubería.

Usted no necesita ninguna fuerza adicional para la aplicación de la cinta; Sin embargo, un poco de presión a mano no dañará la colocación.

 

Dibujo: El antes (before) y el después (after).

 

  1. Utilice un cuchillo o unas tijeras para quitar la cinta SprayStop. ¡La cinta quitada no puede ser reutilizada!
  2. Realice un orificio de drenaje en la cinta después de instalarlo. Nota: La cinta no es un sello para fugas.

Las normas SOLAS modificadas de la OMI, Organización Marítima Internacional, han sido ejecutadas desde julio de 1998 y la provisión II-2 / 15.2.11, para buques nuevos con más de 375 KW de potencia, se han visto obligados a tratar de prevenir las salpicaduras de fluido inflamable provenientes de tuberías para evitar que entren en contacto con la superficie de alta temperatura de los tubos de escape u otras partes mecánicas cuando la junta de una tubería, una válvula, un manómetro o una junta de algún componente auxiliar se afloja debido a vibraciones, fatiga, deterioro de materiales, exceso de tensión o cuando se forma un orificio o una grieta en la propia tubería o cuando se rompe una porción de soldadura o cuando se afloja la fijación de un dispositivo a la tubería.

Los buques en servicio que hayan sido construidos antes de julio de 1998 deberán cumplir con el requerimiento de la misma a más tardar el 1 de julio de 2003.

 

Extraído por Gustavo Zamora de Solas-Tape-SpayStop-Brochure

Descargue este artículo en español en pdf en: Evitar el incendio con una cinta _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: spray stop tape – Cinta para evitar incendio (gz7), procedimiento, grúa LHM ,

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Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012)- Libro Naranja -CIQUIME

Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012)- Libro Naranja -CIQUIME

GREMatPel2012Web1

Foto Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012) (fuente: galeon.hispavista.com)

Acerca de la GRE2012:
La Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012) fué desarrollada en forma conjunta entre el Departamento de Transporte de Canadá (TC), el Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. DOT), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT), y el Centro de Información Química para Emergencias (CIQUIME) de Argentina.

 

CIQUIME (Centro de Información Química para Emergencias) se creó en 1991 como un servicio público para los equipos de emergencia, como ser Bomberos, Policía, Defensa Civil, Gendarmería y Prefectura, que necesitan obtener información especializada durante la ocurrencia de incidentes con mercancías peligrosas.

Descargar Libro naranja versión 2012 (GRE 2012) desde el sitio de Ciquime: Libro Naranja 2012 pdf

Descargar Libro Naranja versión 2012 desde gruasytransportes : GRE2012

Descargar Libro Naranja versión 2008 desde gruasytransportes : GRE 2008

En CIQUIME cuentan con un banco de datos de más de 1.000.000 de Fichas de Datos de Seguridad (FDS) provistas por fabricantes y transportistas de materiales peligrosos.
Cuentan con un equipo de profesionales integrados por Ingenieros, Licenciados y Técnicos, especializados en seguridad de productos químicos, con vasta experiencia en el manejo de situaciones de incidentes con materiales peligrosos. Este abordaje multidisciplinario les permite ofrecer una variedad de servicios acorde a las necesidades de nuestros clientes. Entre estas podemos destacar:
  • Respuesta a Emergencias con Materiales Peligrosos.
  • Desarrollo de Hojas de Datos de Seguridad (FDS).
  • Adecuación de Etiquetas de Productos
  • Implementación de Sistemas de Gestión Integral de los riesgos químicos en empresas.
  • Capacitación a operarios y brigadas de emergencia.
  • Auditorías de Depósitos de Mercancías Peligrosas.
El principal objetivo del CIQUIME es ayudar a sus clientes en el manipuleo seguro de materiales peligrosos y brindar las soluciones adecuadas en el caso que ocurran incidentes en el transporte y almacenamiento de dichos materiales.
CIQUIME es el responsable técnico para el desarrollo de la Edición en Español de la Guía de Respuesta a Emergencias (GRE), en forma conjunta con el Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. DOT), el Departamento de Transporte de Canadá (Transport Canada), y la Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México (SCT).
En el año 2009, CIQUIME firmó un Memorando de Cooperación Mutua con centros de emergencia existente en el continente americano, como ser: CHEMTREC (USA), CANUTEC (CANADA), CITUC (CHILE), CISPROQUIM (COLOMBIA), SETIQ (México) y PRO-QUIMICA (Brasil).
A su vez CIQUIME interactúa con organismos internacionales como Instituto de las Naciones Unidas para la Formación y la Investigación (UNITAR), Programa Internacional de Seguridad Química (IPCS), de la Organización Mundial de la Salud (WHO), Agencia para la Asistencia a los Desastres del Gobierno de los Estados Unidos (U.S. AID/OFDA), promocionando el manejo seguro de productos químicos.
En sus dos décadas de existencia, CIQUIME ha presentado numerosos cursos de capacitación, y realizado presentación en Congresos, en todos los países de América Latina, siendo uno de los pioneros en el manejo seguro de productos químicos en la región.
A partir del año 2010, CIQUIME comenzó a operar bajo la modalidad de Sociedad de Responsabilidad Limitada (SRL).

 

Fuentes:

ciquime.org.ar/gre2012.html

ciquime.org.ar/quienes-somos.html

Tags:  Dispersion de pesticida en el Puerto Nuevo de Buenos Aires (gz7), libro naranja, guias para saber que hacer en caso de incendio de carga IMO, incendio de carga IMO, IMDG IMO Dangerous goods, first responders,  Baterias de ion-litio es guia 147 en pagina 266 de la GRE 2012,

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El rompecabezas de las alianzas de las navieras en abril de 2017

El rompecabezas de las alianzas de las navieras en abril de 2017

El rompecabezas de las alianzas de las navieras en abril de 2017

Publicado el 20 de abril, 2017 en porteconomics.eu

Por Ricardo J. Sánchez y Lara Mouftier [1]

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Dada la dinámica de las estrategias de expansión entre los transportistas marítimos, las alianzas marítimas se han ido incrementando en estos últimos años, y hoy en día de las flotas de línea fija (liners , en inglés) es dominado por unas pocas alianzas. Para comprender mejor esto y el rompecabezas de las alianzas navieras, estamos analizando su evolución y sus efectos sobre la actual situación del mercado.

En 1992, el mercado naviero era manejado por treinta compañías navieras que representaban alrededor de 63% de la flota total [2]. Los transportistas marítimos (navieras) portadores comenzaron a compartir la capacidad en sus activos –en sus barcos-  tan pronto como la desregulación comenzó a afectar todos los modos de transporte para gestionar varios tráficos diferentes. Desde entonces, como parte de una visión estratégica, y con el fin de ahorrar costos, mejorar las economías de escala, obtener una mejor posición competitiva y estar protegido contra las amenazas de la industria, se han adoptado como herramientas las alianzas, fusiones y adquisiciones. En 1998, había 6 alianzas, las cuales representaban el 50% de la flota mundial (en TEUS. Entre 2000 y 2010, la capacidad combinada de la flota de las 30 principales compañías se ha multiplicado por 2, llegando a 10,81 millones de TEUS. En ese momento, había 3 alianzas principales a saber, la Gran Alianza “Grand Alliance” (NYK, Hapag-Lloyd y OOCL), la Alianza CKYH (Cosco, K Line, Yang Ming y Hanjin) y la Alianza “New World” (APL, MOL y HMM), mientras que los más grandes actores del sector, Maersk, MSC y CMA CGM, todavía estaban trabajando sólos. Las tres alianzas juntas representaban casi el 50% de la capacidad de la flota mundial gracias a las  adquisiciones del pasado. Sin embargo, en el 2014, la fusión de CSAV y de Hapag Lloyd fue impulsada por las pérdidas obtenidas y sirvió como búsqueda de recursos externos.

En el 2014, fue propuesta la Alianza P3; esta estaba compuesta por CMA CGM, Maersk y MSC, pero fue rechazada en virtud de las reglas de control de fusiones de China a pesar de que la Comisión Europea no se había opuesto oficialmente a dicha fusión. En el 2015, ZIM se mantuvo como la única de las principales navieras que no se había unido a ninguna alianza y su negocio fue rentable. Esto fue logrado gracias principalmente a sus asociaciones en varias de sus rutas mientras que evitó operar en los tráficos más importantes en donde operaban las alianzas, tal fue el caso del tráfico Asia – Norte de Europa [3]. Para abril del 2017, se espera que estén operando las tres principales alianzas a saber, “Alliance”, “Ocean Alliance” y H2M, con una flota total de 15.862.743 TEUS [4], lo que representa al menos, el 76,6% del mercado operacional. Mientras tanto, la Alianza “Ocean Alliance” todavía está en proceso de formación y se espera que la Alianza formada por CMA-CGM, COSCO China, Evergreen y OOCL comience a operar en abril del 2017. La “Alianza” (en inglés “Alliance”) será efectiva al mismo tiempo, y estará integrada por Hapag-Lloyd que oficialmente se fusionó con UASC, Hanjin, MOL, NYK líne y Yang Ming. Las dos principales empresas navieras, Maersk y MSC constituirán la Alianza 2M y, recientemente, por razones financieras, Hyundai Merchant Marine también ha firmado un acuerdo para formar la Alianza H2M (junto a Maersk y a MSC)

 

Distribución de la capacidad de la flota mundial

Fuente: Los autores, basados en suministro anual de la flota mundial de la UNCTAD y en Alphaliner top 100.

 

Notas:

1. La competencia restante representa a los operadores de los 100 principales de la flota mundial sin incluír a las alianzas y los 30 principales

2. Las 30 principales navieras representan las principales compañías al momento de considerar la capacidad de la flota

3. El índice de concentración del rompecabezas de las alianzas marítimas (HHI) se refiere a las alianzas que aparecen en la figura 1. N representa a cada grupo

 

Hasta el 2001, las 30 principales compañías navieras y alianzas representaban menos del 50% del mercado operacional (de acuerdo con la capacidad de la flota mundial). En el 2011, a través de fusiones y adquisiciones, se observó un desplazamiento neto y un crecimiento exponencial de la concentración. Mientras la capacidad total de la flota se fue incrementando, la oferta fue abastecida por cada vez menos y menos grupos. Para calcular la concentración, hemos utilizado el índice de Herfindahl-Hirschman (en inglés, HHI), el cual ilustra bien este fenómeno. En este caso, para calcular una tendencia, hemos considerado a todas las navieras y alianzas mostradas más arriba. Hasta el 2014 la oferta estuvo bastante distribuída en el mercado. De hecho, un mercado es calificado como moderadamente concentrado cuando el HHI está entre 1.500 y 2.500 puntos. Además, este índice aumenta a medida que la cantidad de empresas en el mercado va disminuyendo, por ejemplo, debido a las fusiones y adquisiciones. Con respecto a esto, este año se formaron dos nuevas asociaciones: COSCO se fusionó con CSCL y CMA CGM adquirió APL (NOL).

Hemos llegado a una nueva era en el transporte global. Como lo ha identificado Drewry, el mercado es débil, las tarifas a la carga están disminuyendo y hay un exceso de capacidad en la flota de buques. Tal como observamos a partir del HHI, hay una tendencia a la concentración, incluso si el índice aún sigue siendo moderado. Con una cantidad de empresas decreciente integrando cada vez menos alianzas pero que al mismo tiempo son cada vez más grandes, el índice subirá de forma exponencial.

 

[1] Los autores tienen actualmente un documento en proceso sobre la tendencia a la concentración en la industria del transporte marítimo naviero por cada ruta comercial con el fin de tener una visión detallada de este fenómeno.

Los autores agradecen los comentarios y sugerencias recibidas de Pablo Chauvet y de Alan Harding

[2] en términos de TEUS. 

[3] JOC. www.joc.com/maritime-news

[4] Datos extraídos de Alphaliner – TOP 100. APL y CSCL no están incluídos.

Referencias

Alphaliner, boletin de noticias semanal, Volumen 2016 Envío 07-18, Volumen 2013 Envìo 04, Volumen 2010 Envío 01

Drewry, Consolidación de la industria naviera de tráficos de línea (en inglés, liners), de marzo de 2016

Transport Etude Recherche (TER), La stratégie des armateurs, 1996

Theo Notteboom, Dynamics in alliance formation in container shipping, PortEconomics, 2016

UNCTAD, Review of Maritime Transportation from 1998 to 2014

Autor:

Ricardo J. Sanchez

Ricardo J Sánchez es un economista graduado en la Universidad de Salvador, Argentina, en 1983. Sus estudios de posgrado: Doctorado en economía (candidato) en la Pontificia Universidad Católica Argentina y MSc en Economía y Administración de Servicios Públicos en la Universidad de París X y en la Universidad Carlos III de Madrid, España.

Nació en Argentina, el 28 de agosto, 1958.

Ricardo es un experto reconocido internacionalmente en economía naviera y de puertos, así como en transporte e infraestructura, con especial foco en la región de América Latina y el Caribe. Ha trabajado, ya sea profesionalmente o académicamente en 28 de 33 países de América Latina y el Caribe a lo largo de 33 años, así como en Europa y en Asia. Sus intereses principales de investigación son la economía naviera y de puertos, incluyendo el ciclo marítimo, la devolución de puertos, las políticas marítimas nacionales y la organización industrial aplicada a los mercados navieros. Posee más de 160 publicaciones entre libros, capítulos de libros, opiniones en artículos de sus pares, documentos de trabajo, etc. Es un alto oficial de asuntos económicos en las Naciones Unidas para la Comisión económica para América Latina y el Caribe (ONU-CEPAL). Actualmente es el director adjunto de recursos naturales y de la división infraestructura; los principales campos de trabajo de la división son los asuntos de energía, infraestructura, marítimos, puertos y logística, y la integración física regional.
Es miembro de las siguientes asociaciones académicas y profesionales: International Association of Maritime Economics (IAME), International Navigation Association (PIANC), Port Performance Research Network (PPRN), y la Asociacion Argentina de Economía Política (AAEP). Entre 2006 y 2011 fue miembro del Consejo de IAME. Su carrera profesional: tanto en el sector privado con empresas locales y extranjeras y en el sector público con organismos internacionales y con el Gobierno Federal de Argentina. Su objetivo profesional: actualmente está dedicado a las áreas de Economía Marítima, economía de reglamentos, economía de infraestructura y transporte. Investigación y enseñanza: ex profesor visitante en la Universidad de A Coruña, España (Instituto de estudios marítimos). Anteriormente, pasó diez años en la Universidad Austral en Argentina (1997-2007) como director del proyecto de investigación del área de reglamentos e infraestructura, dedicado en especial al transporte fluvial, marítimo y de superficie, así como a los asuntos de reglamentos e infraestructura. Ex director de educación continua en el Instituto superior de economistas del Gobierno en Argentina, y miembro de los comités académicos de dos programas de maestría en economía del Gobierno, y director del curso de postgrado en economía pública en el ISEG- Universidad Buenos Aires / Universidad San Andrés. También ha sido consultor para la división de servicios de la Asociación latinoamericana de integración (ALADI), para el Banco Mundial, para RENFE (red Nacional española de ferrocarriles), para la CEPA (autoridad salvadoreña para puertos, aeropuertos, y ferrocarriles), Latinports, la Asociación mexicana de terminales portuarias, y colaborador del CAF (Banco de desarrollo de América Latina) y en el Comité Interamericano sobre puertos de la OEA.

Descargar traducción en pdf: El rompecabezas de las alianzas de las ..

Fuentes:

porteconomics.eu/2017/04/20/the-puzzle-of-shipping-alliances-in-july-2016/

Traducción de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: The puzzle of shipping alliances in April 2017 | PortEconomics (gz7), Contenedores, Puntos de vista, Rompecabezas de alianzas de navieras 2017 puzzle of shipping alliances 2017 PortEconomics.eu

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Cómo comprobar hidráulicamente la precarga de nitrógeno

Cómo comprobar hidráulicamente la precarga de nitrógeno

Publicado por GPM Hydraulic Consulting Inc.

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Para comprobar hidráulicamente la precarga de nitrógeno de un acumulador hidráulico podemos hacerlo de la siguiente manera.

Dibujo 1

En lugar de conectar el equipo de carga de nitrógeno para comprobar la pre-carga, existe un método hidráulico para hacerlo. Cuando apagamos la bomba hidráulica, la presión hidráulica queda bloqueada dentro del sistema.

Dibujo 2

Abra, apenas un poco, la válvula manual número 2. La presión en el sistema caerá lentamente. La  presión caerá lentamente hasta llegar a un valor de presión determinado, y a partir de ese punto la presión caerá rápidamente hasta 0 bar. El valor de presión determinado a partir del cual, la presión comenzó a caer rápidamente hasta 0 bar , es el valor de presión de la pre carga de nitrógeno.

Descargar la versión pdf en español de este artículo: Cómo comprobar hidráulicamente la precarga de nitrógeno _ Grúas y Transportes

Descargar la versión pdf en ingles de este artículo -Download English version of this post at the following link: Checking the Nitrogen Pre charge Hydraulically

 

Fuentes:

Traducción de gruasytransportes

WhatYouDontKnowAboutAccumulatorsCanKillYou.pdf en gpmhydraulic.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Checking the Nitrogen Pre-charge Hydraulically (gz7), Cómo comprobar hidráulicamente la precarga de nitrógeno (gz7), hydraulics tech bulletin hoses to nowhere (gz7),

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