Grua portico golpea grua móvil portuaria, Cartagena- STS crane collides MHC

Grua portico golpea grua móvil portuaria, Cartagena- STS crane collides MHC

Un muerto y dos heridos deja accidente en Contecar

REDACCIÓN SUCESOS

19 de septiembre de 2019 07:40 PM

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Captura de pantalla de un video que circula en redes sociales.

Un trágico accidente laboral ocurrió en la tarde de hoy en la terminal de Contecar.

Según conoció este medio, el accidente ocurrió cuando una grúa móvil estaba moviendo una estructura, la cual, al ser muy pesada, hizo que el brazo de la maquinaria se soltara y cayera sobre un trabajador de la empresa Seimar, quien al parecer se desempeñaba como estibador.

Lastimosamente esta persona perdió la vida en el lugar de los hechos y otras dos resultaron heridas. Estas últimas están siendo atendidas en un centro médico de la ciudad y por el momento están fuera de peligro.

 

Luego de los hechos, en la escena hizo presencia un equipo de forenses del Cuerpo Técnico de Investigación de la Fiscalía que realizó las correspondientes diligencias.

Por otra parte, la empresa a través de un comunicado lamentó lo sucedido y reiteró su compromiso por la seguridad de todos sus colaboradores. “Contecar lamenta profundamente este hecho, se solidariza con las familias de los afectados y estará atento a brindarles todo su apoyo. La empresa Seimar ya se ha puesto en contacto con la familia del afectado”.

Fuente:

https://www.eluniversal.com.co/sucesos/un-muerto-y-dos-heridos-deja-accidente-en-contecar-FY1760456

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De las redes sociales- From Social media:

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3- VIDEO: Grua portico golpea grua móvil portuaria, Cartagena-Video-STS crane collides MHC1

< https://www.youtube.com/watch?v=PG2eD6PvZYI >

Publicado en youtube por: gruasytransportes

Grua portico golpea grua móvil portuaria, Cartagena-Video-STS crane collides MHC. Video received from a reader.Video recibido de un lector.
Fuente-Souce: Social Media.

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Descargar este artículo como PDF- Download this post as PDF: 2 Grua portico golpea grua móvil portuaria, Cartagena- STS crane collides MHC _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Compilado y traducido al inglés por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Un muerto y dos heridos deja accidente en Contecar (gz38),

Audio de accidente Cartagena (gz38), KB, KD,

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Read the ENGLISH VERSION of the news appeared on the web, translated by @gruastransporte:

STS crane collides MHC in Cartagena

One dead and two injured due to the accident in Contecar

Published by: REDACCIÓN SUCESOS ,

Published on September 19, 2019 at 07:40 PM

 

accidente-contecar_2172483_20190919194605

Screenshot of a video that was found on social media.

A tragic occupational accident happened today in the Contecar terminal.

As we could know, the accident occurred when a (harbour) mobile crane was moving a structure, which, being very heavy, caused the crane´s boom to drop and fall on a worker of the Seimar company, who apparently served as stevedore.

 

Unfortunately, this person lost his life at the scene and two others were injured. The latter are being treated at a medical center in the city and are currently out of danger.

After the events, a forensic team from the Technical Investigation Corps of the Prosecutor’s Office made the corresponding proceedings.

On the other hand, the company through a statement lamented what happened and reiterated its commitment to the safety of all its employees. “Contecar deeply regrets this fact, stands in solidarity with the families of those affected and will be attentive to provide all their support. The Seimar company has already contacted the family of the affected ”.

 

Read it in Spanish at:

https://www.eluniversal.com.co/sucesos/un-muerto-y-dos-heridos-deja-accidente-en-contecar-FY1760456

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Sources: The sources are indicated on each text, image and/or video above these lines.

Compilation and translation into English are of gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*) Gustavo Zamora is a specialist in lifting and cargo handling equipment. Lives and works in Buenos Aires (Argentina).

Tags:

Un muerto y dos heridos deja accidente en Contecar (gz38),

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Una está en Argentina y otra está en camino

Una está en Argentina y otra está en camino

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La empresa de alquiler de grúas, Crexell Transportes S.A. trajo a la Argentina una Liebherr LTR 1220, grúa telescópica sobre orugas y tiene otra en camino hacia la Argentina.

Y por lo que vemos en las fotos también ha traído la grúa Liebherr RT a la Argentina.

Como ya nos viene acostumbrando la empresa Crexell, sus grúas vienen con unos decorados muy vistosos y llamativos.

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1- Grua Liebherr LTR. Crédito de la foto: Federico Besuchet de Transportes Crexell.

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2- Grua Liebherr LTR. Crédito de la foto: Federico Besuchet de Transportes Crexell.

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3- Grua Liebherr LTR de Crexell en la fábrica Liebherr. Crédito de la foto: Federico Besuchet de Transportes Crexell.

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4- Grua Liebherr RT. Crédito de la foto: Federico Besuchet de Transportes Crexell.

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Video : LTR 1220 de Transportes Crexell. Control remoto.

< https://youtu.be/WIQd-zKibp8 >

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Publicado en youtube por gruasytransportes

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LTR 1220 de Transportes Crexell. Control remoto.

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-Agradecemos a Federico Besuchet de Crexell Transportes S.A. por la colaboración para este post.

Fuentes:

Ver arriba en cada foto y video.

Compilación de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

LTR 1220 Crexell (gz38),

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Fuertes vientos en Terminal Portuaria- Video

Fuertes vientos en Terminal Portuaria- Video

< https://www.youtube.com/watch?v=LZLKgJIpYIE >

Fuertes vientos en Terminal Portuaria- Video.

Video Publicado en Linkedin por Mario De Fenza.
WATCH: Strong winds toppling containers and blowing one container into the harbour at the Port of Antwerp on Sunday (10 March 2019).
VEAN: Los fuertes vientos tirando los contenedores y arrojando un contenedor al agua en el Puerto de Amberes el domingo 10 Marzo 2019.

ShippingHarbors. ITFDockers.
strong winds.mp4

Tags:

strong winds.mp4 (gz38)

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– IMPSA

 

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CONFLICTO OPERACIÓN-MANTENIMIENTO

CONFLICTO OPERACIÓN-MANTENIMIENTO

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EL CONFLICTO OPERACIÓN-MANTENIMIENTO

En muchas empresas existe un conflicto permanente entre los responsables de producción y los de mantenimiento. El primero se queja de que la atención que recibe de los técnicos y responsables de mantenimiento no se corresponde con las mejores prácticas posibles y que tienen un efecto lamentable en los resultados de producción. El segundo, mantenimiento, se queja de que producción no le permite parar las máquinas para realizar los preceptivos mantenimientos preventivos necesarios, que en muchas ocasiones se ve obligada a realizar intervenciones provisionales y de escasa fiabilidad por la rapidez con que debe entregar las máquinas a producción y que además el trato que reciben los diversos equipos por parte del personal de producción se aleja mucho del mejor trato posible. En realidad, tal y como se puede constatar en muchas plantas, ambos tienen razón. 

 

 

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La situación desde el punto de vista del departamento de mantenimiento

El trato que dispensa Producción a los equipos es en muchos casos poco acorde con los cuidados mínimos que debe prodigarse a instalaciones en muchos casos críticas. No existen procedimientos de trabajo que hayan sido cuidadosamente elaborados para garantizar el buen estado de la maquinaria, ni existe una conciencia por parte del personal de producción de que un problema en la maquinaria es también ‘su problema’, sino más bien que una avería o un mal funcionamiento, sea cual sea la causa que lo provoca, es ‘el problema de otro’

La situación desde el punto de vista del departamento de mantenimiento

En muchos casos el departamento de mantenimiento no aplica las mejores técnicas, ni desde el punto de vista correctivo ni desde el punto de vista preventivo. Por un lado, se ha acostumbrado a realizar intervenciones rápidas ‘para salir del paso’, sin que después se aborde la solución definitiva a la avería. Simplemente se deja esa solución provisional como definitiva hasta que vuelva a dar un nuevo problema.

El departamento de mantenimiento, por otro lado, no planifica sus intervenciones. En la mayor parte de las empresas en que existe esta tensión entre producción y mantenimiento se observan como la base del mantenimiento es puramente correctiva. El personal de mantenimiento ha renunciado en general a planificar o programar cualquier tipo de intervención, y basa toda la estrategia de mantenimiento en la reparación de las averías que van surgiendo. La planta entra rápidamente en un circulo vicioso: al no existir ninguna intervención de tipo preventivo el correctivo se dispara, lo que deja menos tiempo aún para pensar en realizar intervenciones preventivas. La degradación de la planta es muy rápida, y la consecuencia es que la planta acaba siendo una especie de campo de batalla, con averías fácilmente identificables por todos lados, con personal desanimado que parece haber tirado la toalla y con unos resultados de producción que se alejan mucho del óptimo.

Soluciones al conflicto

 

 

soluciones_al_conflicto

Hay varias recetas que aplicadas conjuntamente tienen un efecto indiscutible para rebajar la tensión entre el departamento de producción y el de mantenimiento.

a) Los responsables de ambos departamentos deben dejar de pensar que ‘la culpa es de otro’. En cambio, deben empezar a pensar qué pueden hacer por ellos mismos para cambiar la situación de degradación que presentan muchas de estas plantas con tensiones producciónmantenimiento. Este cambio de mentalidad, el deseo de mejorar la situación y la asunción de su parte de responsabilidad en el problema es fundamental para cambiar.

b) Los operarios de producción no pueden desentenderse completamente del mantenimiento de las máquinas. De esta forma, tanto las actividades de lubricación, la vigilancia de parámetros de funcionamiento y limpieza de los equipos, que no requieren grandes conocimientos técnicos, como las reparaciones más elementales deben ser realizadas por los operadores de producción. Esto asegura su responsabilidad en el uso de las máquinas y mejora indudablemente el cuidado que les prodigan, pues una parte de las reparaciones deben efectuarlas ellos mismos. Esta es la base del TPM, Mantenimiento Productivo Total, que delega una parte de las intervenciones de mantenimiento en el personal de producción

c) Mantenimiento debe planificar sus intervenciones, y realizarlas en los momentos en que menos interfieren con el programa de producción. La base del mantenimiento de una instalación no debe ser correctiva, que es una estrategia de mantenimiento cuya utilidad es indiscutible en un número muy pequeño de casos. En cambio debe realizarse una programación de las intervenciones, dejando una ventana de tiempo prevista con antelación en la que se efectuarán tanto las reparaciones pendientes como las inspecciones, las limpiezas técnicas, las calibraciones, las sustituciones sistemáticas de elementos de desgaste, etc. Se impone pues elaborar una lista de las revisiones e inspecciones que se van a realizar, y una programación de éstas: esto no es más que realizar un plan de mantenimiento. Se impone también reestructurar el departamento de mantenimiento y el horario en que prestan el servicio, asumiendo que una parte del personal de mantenimiento deberá realizar sus funciones en noches, fines de semana, etc, esto es, en momentos en que la producción pueda pararse.

d) Para poder implantar estas soluciones sin demagogias y sin intentos estériles es imprescindible que previamente se realice la reparación de todas las averías pendientes, programando una parada de la planta o de una parte de ella para realizar dichas intervenciones de naturaleza puramente correctiva. Sin acometer esas reparaciones pendientes es absurdo pensar en implantar ninguna acción preventiva, pues siempre la carga de trabajo correctivo y urgente será prioritaria a cualquier otra actividad.

 

 

Fuente:

http://mantenimientopetroquimica.com/index.php/el-conflicto-operacion-mantenimiento

Tags: conflicto protocolos de operación y mantenimiento pdf (gz38),

mantenimiento versus operaciones,

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Cuando algo sale mal – When something goes wrong

Cuando algo sale mal – When something goes wrong

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

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1 – El famoso megayate “Nero” de 90 metros de eslora caído en el dique seco en Génova.

Fuente de la imagen @liguria_nautica < https://www.instagram.com/liguria_nautica/> en Instagram: < https://www.instagram.com/p/B2PI445IBHK/ >

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2- Esta tarde en Génova un accidente involucró al yate a motor M/Y Nero de 90 metros de eslora ubicado en dique seco; según lo explicado por los rescatistas como resultado de un “error técnico” el megayate se inclinó visiblemente sobre su lado de babor (su lado izquierdo) mientras vaciaban de agua el dique seco. Cinco miembros de la tripulación resultaron con heridas leves en el accidente. Afortunadamente, no hay otras consecuencias que lamentar para el personal y esperamos volver a ver pronto a este yate en el mar. Fotos exclusivas de @liguria_nautica en Instagram.

Fuente de la imagen @theamazingyacht en Instagram:

< https://www.instagram.com/p/B2PffkqIvQY/ >

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Descargar este artículo como PDF: Cuando algo sale mal – When something goes wrong _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Superyacht Nero inclinado en dique seco en Genova (gz38),

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Desde el Mar Argentino hasta el Lago Argentino

Desde el Mar Argentino hasta el Lago Argentino

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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< https://www.youtube.com/watch?v=rnSwOiJI5ws >

Nombre original del video: Transportes Rivas y cia S.A. Junto con Hielo y Aventura S.A. Transporte catamaran Andiperla

Publicado en youtube por Jonathan Rivas el 22 ago. 2019
Transporte del Catamaran de Hielo y Aventura desde Punta Quilla hasta Calafate, Pcia de Santa Cruz.
El catamaran Andiperla. Empresa Hielo y Aventura.

Cara Sur del Perito Moreno.

Brazo Rico en el parque Nacional Los Glaciares

Construído en tres años en el Astllero Tecnao en San Fernando, Buenos Aires.

Eslora 25,60 metros.

Manga 8,60 metros.

Puntal desde el piso (sic) 7,10 metros.

Un viaje de tres semanas, 9 dias navegando desde Buenos Aires a Punta Quilla y Transportes Rivas y cia S.A. lo llevó por tierra desde Punta Quilla hasta el Parque Nacional Los Glaciares en un viaje terrestre de 8 días a 35 km por hora, la maniobra de sacarlo del agua y la de botarlo llevaron 4 días de preparación en cada extremo del recorrido.

Este catamaran se suma a las otras 5 embarcaciones de Hielo y Aventura.

Fotos:

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1 – El catamaran Andiperla. Empresa Hielo y Aventura.

 

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< https://youtu.be/DejAhhJAFuk >

Nombre original del video:

Transportes Rivas y cia S.A. Junto con Hielo y Aventura S.A. Transporte catamaran Andiperla -2

Publicado en youtube por gruasytransportes.

Video provisto por Transportes Rivas y Cia S.A.

Más fotos:

 

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-Agradecemos a Alfredo Rivas y a Jonathan Rivas de TRANSPORTES RIVAS & CIA. S. A. por la colaboración para este post.

Fuentes:

TRANSPORTES RIVAS & CIA. S. A.

Compilación de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Ver “Transportes Rivas y cia S.A. Junto con Hielo y Aventura S.A. Transporte catamaran Andiperla” en YouTube (gz38),

Transporte barco Rivas sur argentino (gz37),

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Del periodismo fundamentalista a los parámetros de competencia – by tradenews.com.ar

Del periodismo fundamentalista a los parámetros de competencia – by tradenews.com.ar

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Puerto Buenos Aires

Del periodismo fundamentalista a los parámetros de competencia, dos presentes del Puerto Buenos Aires

4 septiembre, 2019
Hay un reciente interés del periodismo no especializado en puertos por los avatares en torno al destino del Puerto Buenos Aires.

Desafortunadamente, no es un posicionamiento en agenda constructivo, y en algunos casos ni siquiera se ajusta plenamente a la realidad.

La tendencia de ciertos portales por “descubrir” negociados inmobiliarios, impiden ver que, a futuro, el plan contempla desarrollos de este tipo conviviendo con los cruceros. En la comunidad portuaria y marítima, pocos niegan el valor que tienen los primeros espigones para el desarrollo de este tipo de actividades.

También está la vocación por develar un engaño a gran escala, a las apuradas, de parte del Gobierno, que lo que busca es entregar a los “amigos del Presidente” todo el puerto por los próximos 50 años.

Verosímil

La verosimilitud de las conjeturas se apoya en el hecho de que Nicolás Caputo, muy cercano a Mauricio Macri, fue distinguido como cónsul honorario de Singapur en la Argentina. Las versiones tardaron un tiempo en distinguir si era cónsul acá de Singapur, o allá de la Argentina.

Con el deseo de autocumplir profecías, funcionalmente el argumento tomó fuerza: sucede que Singapur está en las siglas PSA (Autoridad Portuaria de Singapur).

Pero PSA pasó a ser una corporación privada primero en 1997, y luego en 2003 pasó a denominarse PSA International, y desde entonces administra terminales en todo el mundo. En la Argentina desembarcó en 2008, comprando Exolgan, que entonces pertenecía al empresario Alfredo Román.

Segundo plano

Estas publicaciones, con autorreferencialidad permanente, que hablan indistintamente de ALG como de AGL respecto de la consultora contratada por la Administración General de Puertos (AGP) para diseñar el plan de modernización del nuevo Puerto Buenos Aires, descubrieron sólo ahora cuestiones que datan de 2016.

La pulsión por lograr una versión verosímil se queda en la superficie y da lugar a cualquier tipo de hipótesis. Claro está que, cuando el objetivo político quedó de manifiesto, la objetividad de este súbito interés por el futuro del Puerto Buenos Aires pasó a segundo plano.

Si el proyecto a 50 años es fantasioso, multimillonario, fuera de escala y totalmente innecesario o apresurado, finalmente será el propio mercado con sus ofertas (o la falta de ellas) el que se encargará del veredicto el 2 de diciembre. No obstante lo cual, un pedido de informes y un proyecto de ley ya buscan anular todo el proceso.

La realidad

Al margen de todas estas versiones que “colorean”, por un lado, y evidencian irregularidades sobre las que la justicia deberá expedirse eventualmente, ¿cuál es la realidad actual del Puerto Buenos Aires de cara al proyecto de modernización? ¿Cuál es la realidad del sistema de contenedores de la Argentina en función del marco más amplio que contempla las escalas y puertos de Montevideo y el sur de Brasil?

Días atrás, en la conferencia de Proyecciones Logísticas organizada por la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), el especialista en logística y presidente de Terminales Río de la Plata (TRP, uno de los 3 actuales concesionarios de Puerto Nuevo), Gustavo Figuerola, analizó desapasionadamente estos datos para un auditorio de logistas y cargadores.

“El mercado argentino tiene una oferta total, en TEU, de 3,5 millones. Para este año se espera una operación de 1,7 millones de TEU, con lo cual el sistema tiene hoy una capacidad ociosa del 50%”, indicó.

Parámetros de comparación

Figuerola advirtió que las 5 terminales actuales (TRP, Bactssa, Terminal 4, Exolgan y Tecplata) se conectan al mar por un río que tiene un canal de 100 metros de ancho y 10 metros de profundidad.

“El 93% de los contenedores del mundo se mueve por mar, y su conectividad es decisiva para ser competitivos”, explicó.

“Hoy hay 3 operadores en el puerto de Buenos Aires que operan 900.000 TEU, en un puerto en revisión, con 10 metros de profundidad y un diseño de 100 años, con capacidad actual para 1,5 millón de TEU”, indicó.

Luego de la foto, Figuerola ahondó en los “parámetros de comparación”. Es decir, la película con el resto de los puertos -independientemente, en todo momento, del proyecto oficial presentado-.

Qué implican los 15 metros

“Si uno da la vuelta por América del Sur, desde Chile, Perú y Ecuador, hasta Brasil y próximamente Montevideo, va a encontrar que la profundidad de los canales de accesos a sus puertos ronda los 15 metros. Este es el primer parámetro de competitividad: los buques que acceden a esos puertos tienen una mayor capacidad de llenado posible”, aseguró.

Así una restricción a la competitividad argentina (con un 50% menos de profundidad que puertos competidores) radica en los fletes que paga el país.

Figuerola recordó que Uruguay firmó un acuerdo con una pastera que invertirá en el puerto de Montevideo y llevará su acceso de los 11 metros a los 14,5. “Es un beneficio para todo el puerto, y es una luz amarilla, porque toda la costa este de América del Sur pasará a entre los 14 y 15 metros de profundidad”, en el acceso que navegarán los buques.

Canales más profundos, más aprovechamiento de bodega, fletes más baratos.

Los clientes

“También debemos preguntarnos quiénes son los clientes del sistema, es decir, cuántos clientes mueven más de 1000 contenedores por mes, cuántos operan entre 100 y 1000 y cuántos menos de 100 contenedores”, graficó.

La realidad de la concentración volvió a manifestarse en el mundo de los contenedores: el 0,3% de los clientes son responsables del 30% del volumen. “Son empresas con poder de negociación tanto con las terminales como con las marítimas, y se asegurar por sí mismos la competitividad”, indicó.

Luego está el 40% del volumen, concentrado por un 5% de los clientes.

“Pero el 95% de los clientes mueve menos de 100 contenedores, por año. Estas son las pymes. Es decir que en este rango está la producción industrial y el empleo y, claramente, no tienen la misma capacidad de negociación que los grandes jugadores del sistema”, apuntó Figuerola.

Fin en sí mismo

“Cuando uno mira las políticas, las regulaciones, los comportamientos (del sistema), siempre tiene que pensar en los grandes usuarios del comercio exterior, que son las pymes. El sistema de transporte no es un fin en sí mismo, es un medio para ser más competitivo que otros orígenes, similares al nuestro, que compiten con nuestros productos”, acotó.

Tras una breve reseña a la necesidad de alinear los proyectos de licitación que corren con tiempos diferentes (Puerto Buenos Aires e hidrovía), el ejecutivo volvió a especificar datos sobre la naturaleza de la industria de servicios logísticos.

“Los actores van cada vez más al puerta a puerta, integran cada vez más los servicios de transporte, con los de terminales y depósitos. Y son sistemas cada vez más conectados entre sí”, dijo, tras agregar que “los puertos se van transformando cada vez más en plataformas logísticas, donde la operación portuaria típica concentra el 30% y el resto es logística vinculada”.

Un sistema que genere opciones y cuide a las pymes, porque “siempre que hay más opciones, lo actores más chicos van a tener mejores posibilidades”, amplió, tras deslizar la necesidad de que estos cambios deben surgir del consenso entre el Estado (“no los gobiernos”), las empresas y los sindicatos porque “en el partido de la competitividad todos tienen que poner para ser competitivos”.

Lea el artículo original en:

https://tradenews.com.ar/del-periodismo-fundamentalista-a-los-parametros-de-competencia-dos-presentes-del-puerto-buenos-aires/

 

Tags: Del periodismo fundamentalista a los parámetros de competencia, dos presentes del Puerto Buenos Aires – Trade News (gz38), NA,

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