El amortiguador de vibraciones del cigüeñal

El amortiguador de vibraciones del cigüeñal

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El amortiguador de vibraciones del cigüeñal es una parte muy importante del motor la cual, en caso de no revisarse, puede destruír nuestro motor.

Lo recomendable, si el motor es de fácil acceso, es revisarlo cada vez que se realiza un cambio de aceite al motor.

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De acuerdo con lo que explica VibraTech TVD:

Algunos datos y preguntas sobre el amortiguador de vibraciones del cigüeñal:

¿Cómo funciona el amortiguador de vibraciones ?

El amortiguador de vibraciones VibraTech TVD es un componente mecánico vital del motor, que lo protege de las fuerzas destructivas de las vibraciones armónicas. No está hecho ni completamente de acero sólido ni está completamente lleno de líquido. Dentro de su carcasa mecanizada con precisión, un aro de inercia gira libremente cizallando el fluido dentro de una fina capa de silicona de alta viscosidad para absorber así, los armónicos generados por cada carrera completa (o tiempo) del motor.

¿Por qué se utiliza la silicona?

La silicona es un gel 45.000 veces más pesado (más viscoso) que el aceite de motor SAE 30 y ha demostrado ser un excelente medio de amortiguación.

¿Cuánta silicona hay en el amortiguador de vibraciones?

La silicona llena el espacio de cizallamiento, que es el espacio entre el aro de inercia y la carcasa, que es de milésimas de pulgada. La cantidad de silicona se diseña y se dosifica con precisión para los requisitos específicos de cada motor.

¿Por qué se debe reemplazar el amortiguador de vibraciones?

Con el tiempo en un motor de trabajo pesado (en inglés, Heavy Duty) (cada aprox. 500.000 millas o 15.000 horas de trabajo), la silicona en el amortiguador comienza a volver a su estado original es decir que comienza a solidificarse. A medida que esto sucede la silicona se hace más viscosa y el tiempo de reacción (cizallamiento) del aro de inercia se reduce, lo que disminuye su capacidad para absorber los diferentes armónicos del motor en toda la gama de revoluciones.


¿Cómo puedo saber cuando el amortiguador de vibraciones necesita ser reemplazado?

El desgaste excesivo de los cojinetes del motor y de los engranajes de transmisión para los accesorios, soportes de accesorios fisurados o rotos, bulones flojos, las correas se saltan o se superponen unas sobre otras, pérdida de potencia, pérdida de par y un excesivo consumo de combustible debido a un motor de bajo rendimiento son todos síntomas de un amortiguador de vibraciones armónicas desgastado. Las vibraciones molestas que conducen a la fatiga del conductor del vehículo también puede ser una señal de advertencia.

Mi mecánico no recomienda sustituir el amortiguador.

Está su mecánico familiarizado con los datos y las preguntas anteriores?

 

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INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES EN MOTORES PARA TRABAJOS PESADOS

Un amortiguador de vobraciones desgastado no protegerá al cigüeñal de las vibraciones torsionales, lo que dará lugar a daños costosos en el motor y ocasionará tiempo de equipo parado. Esa es la razón por la cual es crítico el reemplazo periódico del amortiguador de vibraciones para aumentar la vida útil del motor. Si bien los intervalos de reemplazo recomendados varían según el fabricante del motor, el promedio es de alrededor de 800.000 kilometros o 500.000 millas (es decir unas 15.000 horas de operación) o en las principales revisiones del motor y en las reconstrucciones del motor.
Datos de la silicona:

• La silicona es un excelente medio de amortiguación debido a su alta disipación de energía.

• La silicona en un amortiguador nuevo es aproximadamente 45.000 veces más viscosa que el aceite de motor SAE 30W.

• La silicona protege a través de una amplia gama de rangos de revoluciones y frecuencias.

• Las condiciones de funcionamiento normales durante un período prolongado de tiempo hacen que la silicona se endurezca gradualmente.

• Si no se sustituye el amortiguador de vibraciones en el intervalo recomendado, la silicona podría eventualmente polimerizarse, convirtiéndose en una pasta sólida y bloqueando de ese modo el movimiento del aro de inercia interno.

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Independientemente de las horas de trabajo, cambie el amortiguador de vibraciones. En los siguientes casos:

• Si hay signos de abuso o abolladuras en la carcasa exterior del amortiguador de vibraciones.

• Si hay fugas o pérdidas en la soldadura de la carcasa del amortiguador.

• Si hay alguna protrusión o deformación de la carcasa del amortiguador.

• Si hay cualquier vibración en el motor.

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Los signos de desgaste del amortiguador de vibraciones, son:

• El desgaste excesivo de los cojinetes

• Árbol(es) de levas roto(s)

• Cigüeñal roto

• Desgaste de los engranajes de transmisión de los accesorios

• Soportes de accesorios, rotos

• Fatiga del conductor (por excesivas vibraciones)

• Bulones flojos o rotos

• Las correas se saltan o se superponen unas sobre otras

• Pérdida de par y pérdida de potencia

• Aumento del consumo de combustible

• Daños en la carcasa del amortiguador de vibraciones

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Las vibraciones torsionales o armónicas pueden destruir cigüeñales y cojinetes. Estas vibraciones le roban al motor, potencia y par motor . Los amortiguadores de vibraciones le dan al motor una protección contra las vibraciones torsionales.

DATOS SOBRE LOS AMORTIGUADORES DE VIBRACIONES DE GOMA ESTANDAR

Los amortiguadores de vibraciones estandar utilizan caucho o elastómero para controlar las vibraciones torsionales. El material de la goma no sólo se rompe con el transcurso del tiempo, sino que también limita las capacidades del amortiguador.

Los amortiguadores de vibraciones estandar de goma están calibrados para ofrecer protección sólo dentro de un estrecho rango de frecuencias pico. Sin embargo el amortiguador de vibraciones viscoso, protege al motor en una amplia gama de rangos de RPM y de frecuencias. Los amortiguadores de goma tienden a deteriorarse. La exposición al calor, a los aceites y a los disolventes pueden hacer que un aro amortiguador de caucho se rompa y/o que cambie su dureza. Estos cambios reducen la eficacia del amortiguador y con el tiempo causarán la falla del amortiguador y con ello costosos daños a los componentes del motor.

 

Un amortiguador de vibraciones viscoso ayuda a reducir el desgaste de los engranajes de la distribución y de los cojinetes de bancada, disminuye el riesgo de la rotura del cigüeñal, y ayuda a lograr un menor consumo de combustible a través de una operación más precisa del tren de válvulas.(1)

Según el manual de Operación y Mantenimiento del motor Cummins QSX 15:

Inspeccione el amortiguador viscoso de vibraciones según el Procedimiento 001-052.

Inspeccione

PRECAUCIÓN

La silicona fluída dentro del amortiguador de vibraciones se convertirá en un sólido después de una operación prolongada y esto hará que el amortiguador de vibraciones quede inutilizado. Un amortiguador de vibraciones inutilizado puede causar grandes averías del motor y del tren de transmisión.

Compruebe que el amortiguador de vibraciones no tenga evidencias de pérdida de líquidos, abolladuras, ni desbalanceo ni desalineación. Verifique que no haya variaciones en el espesor del amortiguador de vibraciones, ni deformaciones de la envuelta del amortiguador. Si se identifican alguna de estas condiciones mencionadas, póngase en contacto con el taller local de reparaciones Cummins autorizado para sustituir el amortiguador de vibraciones. Los amortiguadores viscosos de vibraciones tienen una vida útil limitada. Los valores máximos especificados de vida útil del amortiguador se encuentran en las Especificaciones de mantenimiento del motor ( Sección V ). Para localizar el amortiguador de vibraciones, consulte los Diagramas del motor en la identificación del motor ( Sección E ).

ADVERTENCIA

No tire ni haga palanca sobre el ventilador para girar el motor manualmente. Al hacerlo puede dañar las aspas del ventilador. Las aspas dañadas del ventilador pueden causar fallas prematuras del ventilador que pueden dar como resultado graves lesiones personales o daños materiales. (2)

Según los intervalos de mantenimiento establecidos para el motor marino Caterpillar C18 :

InspecciónInspeccione el amortiguador de vibraciones buscando las siguientes condiciones :
-El amortiguador está abollado, rajado o hay líquido que sale del amortiguador.
– La pintura del amortiguador está descolorida debido al calor excesivo.
– El amortiguador está doblado.
– Los orificios de los bulones están desgastados o los bulones entran flojos en su alojamiento.

– El motor ha tenido una avería del cigüeñal debido a las fuerzas torsionales.

Reemplace el amortiguador de vibraciones si se cumple alguna de estas condiciones mencionadas.(3)

Este artículo es aplicable para, entre otros, los siguientes tipos de motores de trabajo pesado:

MAN D2842 LE 103, MTU 12V-183TE 62 (MERCEDES-BENZ OM 444 LA ), Cummins QSX 15, Cummins QSL 9, Cummins QSM 11, Cummins QSB 6.7, Caterpillar C18.

Hay amortiguadores de vibración a los cuales se les puede analizar periódicamente la condición de la silicona que contienen. Otros amortiguadores de vibración están sellados y no tienen posibilidad de analizar el estado de la silicona que contienen.

Este artículo puede contener errores o inexactitudes, cualquier comentario sobre el mismo será bienvenido. Ante cualquier duda con su motor refiérase al manual del fabricante o contacte directamente al fabricante de su equipo.

Fuentes:

gruasytransportes

(1) Vibratech-Catalog-2013_low-res.pdf. vibratechtvd.com/wp-content/uploads/2015/11/Vibratech-Catalog-2013_low-res.pdf

(2) Manual de Operación y Mantenimiento del motor Cummins QSX 15. scribd.com/doc/95010401/O-M-manual-QSX-15

(3) powerandmotoryacht.com/sites/default/files/pictures/service_interval_documents/caterpillar_c18_marine_engine-maintenance_intervals.pdf

Las fotos son de: gatestechzone.com/en/problem-diagnosis/accessory-drive-system/tvd-failure-signs

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: man engine d2842 le 103 crankshaft vibration damper pdf (gz6), vibration damper (gz6), qsx 15 vibration damper checking maintenance (gz6), El amortiguador de vibraciones del cigüeñal (gz6), man engine d2842 le 103, MTU 12V-183TE 62 =MERCEDESBENZ OM 444 LA, Cummins QSX 15, Cummins QSL 9, Cummins QSM 11, Cummins QSB 6.7, Caterpillar C18,  RUBBER vibration damper en Cummins 6CTA 8.3L Part Number 3925560,

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Una de las responsabilidades del operador

Una de las responsabilidades del operador

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Un lector de gruasytransportes nos envia la siguiente consulta.

Hola, soy motorista de grúas móviles en un puerto de centroamérica.

Hace un tiempo, tuvimos una maniobra con la tapa de bodega de un buque, y esta terminó en un accidente fatal.
Ante esto, diferentes mecanismos se han venido activando con respecto a la seguridad laboral, tanto, a nivel del personal de tierra, como del personal que maneja las grúas.
Actualmente estamos trabajando en un buque, al que le estamos cargando harina en bolsas.
Pude constatar en el manejo de la grúa móvil, que la grúa no responde en uno de sus mecanismos.
Ante ésta condición adversa, decidí no continuar con la operación de la grúa y llamar a los técnicos que reparan las grúas, y como no pudieron reparar la grúa, decidí poner la grúa en posición, y detener la operación de la grúa.
Ante esta decisión, fui llamado por el jefe operativo quien decidió intentar sancionarme por no operar la grúa.
La pregunta es, mi decisión fue tomada puntualmente, debido a que, consideré que tanto el personal de tierra como de bodega, corría riesgo de vida, ante un posible deslizamiento de la carga en el aire,estuve mal en detener la operativa de la grúa que manejaba?
No me gustaria tener un problema de ese tenor, solo por seguir las ordenes de una persona caprichosa.
Gracias por su tiempo y espero su respuesta.
Saluda atentamente
La respuesta de gruasytransportes:

Estimado Lector

Le agradecemos su contacto.
Cada país tiene su legislación y cada lugar tiene su forma de operar.
No podemos darle una opinión sobre la situación que describe.

En el documento en inglés llamado, “Responsabilidades en la operacion de grúas móviles” cuyo link usted podra ver aqui debajo, aparece el siguiente párrafo con el que estamos totalmente de acuerdo y estamos seguros le será de utilidad.

“Operador de la grua:

Muchos de los accidentes que se atribuyen a errores del operador , con frecuencia, no son responsabilidad del operador. Una planificación inadecuada por parte de los supervisores del sitio de trabajo a menudo pone a los operadores de grúas en la posición de tener que juzgar situaciones o tomar decisiones que están más allá de lo que debería esperarse razonablemente de ellos.
Generalmente, el operador es responsable de la seguridad de la operación de la grúa tan pronto como la carga es levantada del suelo. Debido a esta responsabilidad, siempre que haya una causa razonable para creer que el izaje podría ser peligroso o inseguro, el operador debe rehusarse a levantar la carga hasta que, la condicion insegura sea informada al supervisor, los riesgos sean rectificados, y se cumplan las condiciones de seguridad.

El operador es responsable específicamente de …(entre otras muchas responsabilidades)..
…… ejercer el derecho a rehusarse a operar la grúa si hay motivos para sospechar que el izaje podría ser peligroso
.”

Seguimos en contacto, y esperamos que nuestras publicaciones sigan siendo de vuestro interés.
Saludos cordiales
gruasytransportes

 

Fuente:

gruasytransportes

https://www.ihsa.ca/pdfs/research_docs/Mobile_Crane_Responsibilities.pdf

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Consulta sobre manejo… (gz6), Consulta sobre manejo… (g.z1),

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Descargas – Pagina 2

Descargas – Pagina 2

En esta segunda parte de nuestra sección Descargas hemos subido más archivos interesantes para descargar.

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60- Manual de Soldadura Marina de Unitor, en inglés

Link del archivo en pdf: The Welding Handbook Wilhelmsen (Unitor)

Fuente: wssproducts.wilhelmsen.com/mediabank/store/4567/Welding-Handbook-high-res.pdf

Tag del item: wihelmsen welding manual unitor (gz6),

 

61- Manual de Soldadura y Catalogo de productos Oerlikon

Link del archivo en pdf: Manual Catalogo Oerlikon

Fuente: syhrep.com/manual_catalogo_oerlikon.pdf

Tag del item: wihelmsen welding manual unitor (gz6),

 

62- Sistema de enfriamiento de motor Toyota, en inglés. Motores 1 PZ, 1 HZ y 1HD-T

Link del archivo en pdf: Cooling System

Fuente: toyota4wd.dk/Teknik/1PZ-1HZ-1HDT/6-CO.pdf

Tag del item: internal pressure cooling circuit diesel engine psi (gz6), presion de apertura de la tapa del radiador,

 

63- Cómo usar un Tester o Multímetro

Link del archivo en pdf: Como usar un multimetro

Fuente: electro-tools.com.ar

Tag del item: como cargar baterias en paralelo pdf (gz6),

 

64-Procedimiento. Cómo detectar inyector defectuoso en motores Cummins QSX 15 e ISX 15

Link del archivo en pdf: Como detectar inyector defectuoso QSX ISX

Fuente: justanswer.com/uploads/bi/BigWheelin/2014-09-04_172625_isx_injector.pdf

El mismo procedimiento explicado en tres videos de youtube

Nombre de los videos: ISX Injector Leak Test by Rawze 1 – 3, ISX Injector Leak Test by Rawze 2-3 e ISX Injector Leak Test by Rawze 3-3

Video 1

Video 2

Video 3

 

Tag del item: injector leak diagnosis cummins qsx isx (gz6),

 

 

 

 

Ultima actualización de esta página: 24/05/2016

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Al flaco le taparon la cabeza

Al flaco le taparon la cabeza

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Video: MONTAJE OBELISCO MUSEO MALBA

Publicado por Roman Servicios en youtube el 9 Nov, 2015

 

Transcripción del video realizada por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La democracia del símbolo, Muestra del Museo Malba

En la obra se utilizaron entre otras: Grua Grove RT, Grua Liebherr LTM de 400 toneladas de capacidad de levantamiento, apoyada sobre placas distribuidoras de peso (en inglés, Outrigger Pads o Spreading Mats), fajas o eslingas textiles.

Donde está la punta del obelisco?

Realizador de la obra: es el artista argentino Leandro Erlich, realizador de trucajes en lugares públicos.

La punta del obelisco fue ocultada con un capuchón metálico de 3 toneladas de peso.

Se dejaron montadas cámaras de video que filman la vista desde cada ventana del obelisco.

La réplica de la cúpula del obelisco pudo visitarse en el Museo Malba.

Con esta obra se pudo ver en el Museo Malba, cómo es la vista desde las ventanas en la cúpula del Obelisco.

Varios días después. Turistas y Melancólicos, Felices: Buenos Aires recuperó en la intersección de la Avenida Corrientes y la Avenida 9 de Julio, al Obelisco en la Plaza de la República, tal como era, con punta.

Este video tiene muy buenas vistas aéreas ya que fue filmado con Drones.

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Artículo publicado en diario Clarín:

La pregunta que se hacen todos: “¿Qué pasó con la punta del Obelisco?”

Sorpresa en la Ciudad

Desde esta mañana, quienes pasan por la 9 de Julio ven al Obelisco sin su cúpula. Las redes sociales son la caja de resonancia de la extraña postal.

1

El día en que el Obelisco se quedó sin su cúpula.

El máximo símbolo de la Ciudad de Buenos Aires apareció esta mañana “sin cabeza”. Porteños y turistas que pasan por la 9 de Julio se sorprenden al ver el Obelisco sin su cúpula, y se volcaron a las redes sociales para compartir la extraña postal. Frente a la incertidumbre, hay una explicación: todo se trata de una intervención del artista Leandro Erlich.Con un sistema de paneles espejados (Nota de gruasytransportes: los paneles NO eran espejados), ocultó al ojo humano la parte superior del monumento de 67 metros inaugurado en 1936. Así, como un mago, creó la ilusión de que ya no está lo que aún está.

 

2

Lograr este efecto en el Obelisco llevó su logística, que comenzó en las primeras horas del día e incluyó grúas, personal y cortes de tránsito. Develar formalmente el misterio también tendrá sus etapas. Será primero a las 15 en la Plaza de la República y, en una segunda instancia, a las 17 en el Museo de Arte Latinoamericano de Buenos Aires (MALBA), que mañana cumple su 14° aniversario. Ahí, ahora, descansa una réplica de lapunta perdida”. 

3
Leandro Erlich es un artista argentino conocido por sus instalaciones, que juegan con la ilusión óptica, lo virtual y tridimensional. Sorprendió en 2012 en la inauguración de la Usina del Arte en La Boca, con una fachada de una típica casa porteña de principios del siglo XX a la que la gente se podía trepar. Pero su éxito trasciende lo local, con obras expuestas en el Reina Sofía de Madrid, El PS1 MOMA de Nueva York, el Macro de Roma y el Museo Nacional de Arte Moderno y Contemporáneo de Corea del Sur. En este último, presentó una pileta por la que se podía caminar y salir seco.
Fuente: Diario Clarin
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Video: Leandro Erlich el artista que corto el obelisco

Qué pasó con la punta del Obelisco
Sorprendió a vecinos y turistas la extraña particularidad que mostró desde este domingo a la mañana el Obelisco, cuando se lo pudo observar sin su característica punta. Varias fueron las teorías respecto de lo que estaba sucediendo; sin embargo, el propio autor de esta “intervención” despejó todas las dudas.

La obra, denominada La democracia del símbolo, consta de dos partes. En principio, se hace desaparecer el ápice del Obelisco con paneles espejados (Nota de gruasytransportes: los paneles NO eran espejados), lo que produce una ilusión óptica. Tras ello, la punta aparece en la explanada del MALBA, en una reproducción a escala real.

“Me interesa generar proyectos en los que el arte escape a las fronteras de los centros convencionales de exhibición y se imbrique en el orden de lo cotidiano”, explicó el artista Leandro Erlich. “Me interesa el arte como una herramienta de integración, de acción, de vinculación. La relación de las ciudades con los monumentos y con lo que significa visitarlos, porque no sólo lo hacen los turistas; tiene que ver con la apropiación, con el orgullo, con la pertenencia. Y el Obelisco en Argentina es un monumento que nunca ha sido pensado para ser visitado”, agregó.
“De esta manera, el público podrá ingresar a la cúspide, con entrada libre y gratuita, y disfrutar de las cuatro vistas aéreas del monumento central en el imaginario argentino”, explicaron desde el Museo, que es parte de la iniciativa artística junto con el artista y su estudio y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Publicado por NoticiasYA en youtube el 21 sep. 2015

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Fotos de la obra provistas por Roman Servicios:

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6

En esta foto se puede observar bastante bien la flexión de la pluma.

 

-Agradecemos la colaboración del Sr. Federico Mirenzi de Roman Servicios S.A. para la realizacion de esta publicación.

Fuentes:

gruasytransportes

Roman Servicios

clarin.com

clarin.com/ciudades/obelisco-quedo-punta_0_1434456853.html

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Video Obelisco (g.z1), La pregunta que se hacen todos: “¿Qué pasó con la punta del Obelisco?”(gz6), Video MONTAJE OBELISCO MUSEO MALBA  – v 89- (g.z1), Video Leandro Erlich el artista que corto el obelisco – v 1.591 – (g.z1), Revista Viva Clarin.

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El costo de convertir una grúa RTG diesel en electrica

El costo de convertir una grúa RTG diesel en electrica

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Un lector de gruasytransportes nos ha consultado desde una terminal portuaria de Sudamérica, sobre el costo estimado que debe considerarse para “reacondicionar las grúas RTG de consumo Diesel a consumo eléctrico”.

Para poder darle una respuesta hemos consultado al Sr. Fernando Monje Arranz de Paceco España, quien nos ha explicado lo siguiente.

“Existen dos tecnologías básicas para alimentar una grúa RTG desde la red eléctrica: o bien mediante el uso de busbar (con una tensión de alimentación de hasta 1000 Voltios), o bien con cable eléctrico y enrollador (con hasta 20 kilovoltios de tensión de alimentación máxima).

El costo de modificación de la grúa RTG puede ser bien diferente, en función de la tecnología que se vaya a emplear, y de la tensión de alimentación.

La modificación más sencilla para la máquina es instalar en la grúa un pantógrafo para conectarse al busbar (barras de alimentación), y que la tensión en este ´busbar´ sea la tensión de generación del alternador original de la grúa RTG (típicamente unos 400 a 500 Voltios, con una frecuencia de 50 o 60 Hz).

La arquitectura del control no se modificaría, se añade un ´change over switch´ (esto es un interruptor de conmutación) para escoger o bien la alimentación desde el busbar, o bien desde el generador diesel (el cual se mantiene en la grúa, aunque luego no se lo utilice más que esporádicamente).

El coste de esto……(EXCLUYENDO OBRA CIVIL, instalación eléctrica Y CONSTRUCCIÓN DEL EMBARRADO): es de unos 50.000 Euros/grúa.

 

La solución anterior no es regenerativa, esto es, que aunque esté conectada la grúa RTG eléctricamente a la red eléctrica, la energía del descenso del conjunto headblock/spreader debe quemarse en las resistencias de disipación. Si quisiésemos regenerar (previo estudio de estabilidad de la red eléctrica y de cómo esta reacciona a la energía que inyecta la grúa RTG (que no es muy limpia en armónicos….), se debe considerar un coste adicional de unos 30.000 Euros/grúa (es decir 50.000 Euros más 30.000 Euros).

 

Imaginemos que por las razones que sea, no podemos devolver energía a la red, pero que tampoco queremos quemar la energía de descenso, del mecanismo de elevación, en las resistencias de disipación. Paceco España, dispone de la tecnología para convertir la máquina en una RTG eléctrica/híbrida, reduciendo aproximadamente a la mitad el consumo eléctrico….debemos considerar que a grandes rasgos eso supone un extracosto de 80.000 Euros sobre la solución inicial (es decir 50.000 Euros más 80.000 Euros).

 

En caso de utilizar un enrollador…..una vez más, depende del nivel de tensión de alimentación, que afecta al tipo de cable, al tipo de enrollador, a si es necesario o no embarcar en la grúa un transformador MV/LV -media tensión/baja tensión- (con sus protecciones, housing -armarios- ……), del tipo de máquina y de cómo se pueden instalar los elementos, y a su vez si la máquina será regenerativa o no.

 

Podemos estar hablando de un rango entre 200.000 y 300.000 Euros /máquina, una vez más ……(EXCLUYENDO OBRA CIVIL Y CONSTRUCCIÓN sistema de alimentación eléctrico, distribución en tierra…..)

 

Como se puede ver, cambia mucho de caso a caso. Pero, por darles un órden de magnitud del coste total (grúas más obra civil más instalación eléctrica), conocemos dos grandes terminales europeas que han estudiado electrificar sus grúas RTG, y en ambos casos, estábamos hablando de presupuestos del órden de 30 a 40 millones de euros.

 

Electrificar es muy caro en proyectos ´Brown-field´ (terminales portuarias ya existentes) y el ´payback´ es muy largo (se habla de un ROI -retorno de la inversión- de 8 a 10 años en la mayoría de los casos), es algo que casi está fuera del alcance de quienes no tengan una capacidad financiera muy grande y puedan esperar muchos años a obtener el ROI.

En ´Greenfield´ (terminales portuarias totalmente nuevas) tampoco es barato….y electrificar supone un cierto menoscabo operativo (ya que la electrificación le quita flexibilidad a las grúas RTG).

 

Hay alternativas….sí, claro.

 

Hay un punto intermedio entre no hacer nada y electrificar:  la hibridación, esto es, convertir a las RTG’s diésel-eléctricas en RTG´s diésel híbridas. Y de eso, sabemos mucho en Paceco España, S.A.

 

Aquí debajo pueden ver el link de un video sobre un producto desarrollado por nosotros, el HDG ´Hybrid Diesel Genset´, que permite convertir en híbrida a cualquier grúa RTG, reduciendo el consumo a un 30% del consumo inicial de la máquina (es decir logrando una reducción del consumo del 70% !!! ), sin impacto para la terminal en cuanto a obra civil y operativa, y a un coste mucho menor al de electrificar, y con un retorno de inversión de entre 1 y 3 años.

Vean el video del HDG ´Hybrid Diesel Genset´ (Grupo Generador Diesel Híbrido)

 

 

También pueden leer en español todo lo explicado en ese video en: https://gruasytransportes.wordpress.com/2015/07/21/paceco-ofrece-convertirla-en-hibrida/

 

Para muchos casos, la hibridación puede ser la única alternativa viable a la electrificación !!!!

 

Una indicación de precio de lista de convertir una RTG diesel eléctrica en una RTG híbrida puede variar entre 120.000 a 180.000 Euros por grúa, dependiendo de:

 

–          la cantidad de grúas RTG a transformar,

–          la ubicación de la terminal de contenedores dónde se debe realizar la transformación,

–          el dimensionamiento del banco de almacenamiento (esto varía en función de que la grúa RTG sea una twin-lift o una single lift, de las prestaciones de velocidad y aceleración de la máquina, de la altura máxima bajo spreader…..),

–          la arquitectura de potencia y control, si la máquina lleva control de ralentí o no….

–          Como es el Genset a sustituir (colgado, apoyado, ….)

–          Si el HDG estará ´conectado a la nube´, ya que el HDG es un producto ´Internet of Things´”.

 

Para mayor información sobre el HDG o sobre cualquiera de los productos de Paceco España,S.A. mencionados en este artículo, favor contactarse con Paceco España, S.A., ya sea a través de su página web (http://www.paceco.es), o bien viendo el video sobre el HDG en Youtube (https://www.youtube.com/watch?v=BGSLma22o1o) o bien enviando un correo electrónico al departamento comercial de Paceco España,S.A. que es paceco@paceco.es

 

-Agradecemos la colaboración del Sr. Fernando Monje Arranz quien está a cargo del departamento de Innovación y Desarrollo de Producto en la empresa PACECO® ESPAÑA, S.A., para la realización de esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes

PACECO ESPAÑA, S.A.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:conversión de grúa RTG de diesel a électrico (gz6), conversión de grúa RTG de diesel a électrico (g.z1)

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Nuevo módulo de aprendizaje electrónico para curso de operador

Nuevo módulo de aprendizaje electrónico para curso de operador

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El nuevo módulo de aprendizaje electrónico de IPAF es parte de su programa completo de formación para operadores de plataformas de trabajo aéreo (PTAs), también conocidas como plataformas elevadoras móviles de personal (PEMPs). El módulo de aprendizaje electrónico proporciona flexibilidad y herramientas interactivas, poniendo el mismo énfasis en la formación práctica.

Junto con los exámenes supervisados, escritos y prácticos, de los conocimientos y las habilidades, el módulo de aprendizaje electrónico puede culminar en la obtención de un carné PAL (Powered Access Licence) que demuestra que el operador ha completado con éxito la formación y es capaz de manejar PEMPs/PTAs de forma segura.

Ventajas:
•Flexibilidad
•Los alumnos completan la parte teórica en cualquier momento, lugar o dispositivo, y a su propio ritmo
•Interactividad
•El alumno participa en juegos, concursos, vídeos y simulaciones

El aprendizaje electrónico del operador no sustituye a la formación práctica. Los alumnos que completan la sesión online también deben superar una prueba práctica supervisada en un centro de formación homologado por IPAF y deben realizar al menos media jornada de formación práctica y examinación antes de obtener un carné PAL como prueba de haber completado con éxito la formación de operador.

El aprendizaje electrónico de IPAF para operadores se está aplicando a nivel internacional, y pronto estará disponible en varios idiomas.

Para una información completa acerca del aprendizaje electrónico de IPAF, póngase en contacto con su oficina IPAF o centro de formación más cercanos.

Descargue el folleto en pdf en: Folleto

Fuente:

ipaf.org/es/formacion/aprendizaje-electronico/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Nuevo módulo de aprendizaje electrónico para curso de operador (gz6)

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Las ruedas en el aire

Las ruedas en el aire

Escrito por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Recibimos la consulta de un lector que nos dice lo siguiente.

Hola gruasytransportes,

Junto con saludarlos les cuento que trabajo en una empresa con grúas telescópicas como las Grove GMK y algunas Liebherr tipo AT LTM de hasta 600 toneladas y tenemos también un camion pluma articulado,y  mi pregunta tiene relación con un post que  publicaron donde se menciona el cambio de corona de giro de una grúa, ver: https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/02/16/ha-cambiado-usted-la-corona-de-giro-de-una-grua-movil-portuaria/ .

Allí ustedes escribieron lo siguiente:

“5- Explique a sus operadores de grúa que la grúa TIENE QUE estar siempre con todas las ruedas en el aire y nivelada antes de girar la plataforma de giro y también antes de mover la pluma hacia arriba o hacia abajo. No importa si el sistema electrónico de la grúa le permite al operador hacer lo que no está permitido hacer. El operador DEBE evitar hacerlo.”

Quisiera si me pueden explicar ¿por qué las grúas deben quedar con los neumáticos despegados del piso? Se causaría algun daño en algún componente de no hacerlo.

Saludos cordiales

Un lector

 

Nuestra respuesta:

Estimado Lector

Gracias por vuestro contacto.
Intentaremos darle una respuesta más amplia.

El post al que hace usted referencia esta referido sólo a grúas móviles portuarias.

Igualmente, responderemos su pregunta de foma mas general:

1- En las grúas articuladas montadas sobre camiones hay que leer bien el manual de la grúa pues muchas veces el fabricante exige que algunas ruedas del camión esten siempre apoyadas en el piso para darle estabilidad a la grúa.
Formando así, tres puntos de apoyo junto a dos patas hidráulicas de apoyo extendidas a los lados del chasis del camión.
2- En las grúas Telescópicas como las Grove GMK y las Liebherr LTF y LTM tambien hay que leer bien el manual de la grúa.
En este tipo de grúas móviles, generalmente, las tablas de carga que indican la capacidad de levantamiento estándar de la grúa para un trabajo seguro están considerando que todos los largueros horizontales (outriggers) de las patas de apoyo están completamente extendidos y que las patas de apoyo están extendidas haciendo que todas las ruedas estén en el aire, es decir que, no estén tocando el piso.

Comentarios adicionales:

a-Con los largueros horizontales (outriggers) extendidos a su máxima posición y las patas de apoyo soportando el peso de la grua y todas las ruedas en el aire y lejos del piso, la estabilidad de la grúa depende entre otras cosas de la superficie de apoyo de la misma. Esa superficie estará dada por el rectángulo definido por las patas de apoyo. En cuanto las ruedas tocan el piso cambia la superficie de apoyo de la grúa sobre el piso, reduciendo la superficie de apoyo mencionada y por ende reduciendo la estabilidad y en consecuencia reduciendo la capacidad de levantamiento real de la grúa.
b-Durante la operación de la grúa el chasis puede estar sometido a esfuerzos de torsión y/o flexión para los cuales el chasis esta diseñado.

Al tocar una o más ruedas el piso durante la operación de la grúa, se agregan esfuerzos al chasis para los cuales este no ha sido diseñado.

Esto puede afectar la vida útil y la confiabilidad de la estructura de la grúa, debido a daños a los ejes y a la estructura de la grúa que puede no estar preparada para soportar ese mal uso de la misma.

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.

Fuente:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Explique a sus operadores de grúa que la grúa TIENE QUE estar siempre con todas las ruedas en el aire y nivelada antes de girar la plataforma de giro y también antes de mover la pluma hacia arriba o hacia abajo. No importa si el sistema electrónico de la grúa le permite al operador hacer lo que no está permitido hacer. El operador DEBE evitar hacerlo, Las ruedas en el aire (g.z1), Las ruedas en el aire (gz6)

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