Archivos Mensuales: septiembre 2011

Consejos para operar las cajas de cambios modernas

Consejos para operar las cajas de cambios modernas

Por Gustavo Zamora(*)

También conocida como transmisión automática mecánica (AMT en inglés) o transmisión automática con embrague, esta transmisión es muy utilizada en camiones pesados, grúas móviles telescópicas, autobuses de larga distancia, etc.

La transmisión automática con embrague como la ZF AS-tronic, es conocida también como transmisión (caja de cambios) manual totalmente robotizada o automatizada.

La transmisión ZF AS-tronic combina los beneficios de una transmisión manual, tales como reducido consumo de combustible y bajo mantenimiento y la facilidad de manejo de una transmisión automática en cuanto a efectuar los cambios de marcha. Esta transmisión es operada sin la existencia de un pedal de embrague.

Por dentro la AS-tronic está construida casi de igual forma que una caja de cambios manual. Su eje de entrada posee un embrague de disco seco y una placa de presión. También posee un eje principal y un eje secundario con sincronizados y engranajes helicoidales con horquillas para efectuar los cambios y rieles por donde corren esas horquillas. En la parte superior de la transmisión usted encontrará el cerebro o unidad de control de la transmisión. Debido a las potencias involucradas la mayoría de las AS-tronic poseen un enfriador de aceite, un “intarder” (retarder o retardador-freno hidráulico integrado) y tomas de fuerza (PTO’s).

Vale la pena mencionar que a diferencia de la AS-tronic, la transmisión ZF TC-tronic es, por el contrario, una transmisión con convertidor de par en lugar de embrague.

Guía de manejo

Para saber cómo utilizar el modo de maniobra lo mejor es leer el manual de instrucciones de su equipo.

En el modo de maniobra la transmisión conecta la primera marcha hacia adelante o la marcha atrás y aplica una mayor o menor presión al embrague en función de lo ordenado por la computadora. En el modo de maniobra el acelerador funciona junto con el control de la transmisión para actuar sobre el embrague en el primer 50 a 80 por ciento de su recorrido de aceleración.

En el modo de maniobra el bloqueo del embrague depende directamente de la posición del pedal del acelerador. Accionando ligeramente el pedal acelerador, el embrague empieza a bloquearse y se produce un leve par de giro que no es suficiente para mover el vehículo. Al seguir accionando el pedal acelerador, se va bloqueando el embrague cada vez mas hasta estar bloqueado al 100 %. Mientras el embrague este resbalando se produce calor en el embrague. Al estar el embrague muy caliente aparecerá la alarma de sobretemperatura del embrague. El resbalamiento del embrague influye en el desgaste del mismo y a mayor temperatura del embrague mayor es su desgaste.

Por ello se debe evitar utilizar el modo de maniobra a velocidades muy bajas durante tiempos prolongados y también se debe evitar sobrepasar la velocidad del motor recomendada, que en algunos equipos es de 800 rpm, pues en el modo de maniobra el embrague esta resbalando y unas rpm excesivas causaran desgaste.

Evite la sobrecarga

El modo de maniobra es crítico al operar en suelos poco firmes. Mientras utilice el modo de maniobra no presione demasiado el acelerador pensando que el motor precisa máxima potencia para salir del barro. Eso quemará su embrague y dejara su equipo parado. En el modo de maniobra unas 800 rpm son suficientes para sacar los equipos más grandes equipados con AS-tronic fuera del barro, salvo que usted se haya encajado tanto que precise ser remolcado. Esto ha sido comprobado!

Muchas veces la transmisión falla y esa falla pudo haberse evitado siguiendo estas sugerencias.

CPA

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Fuente: Revista Construcción Pan- Americana de Setiembre 2011

http://www.cpampa.com/cpa/

http://d27vj430nutdmd.cloudfront.net/9795/81924/81924.1.pdf

http://www.cpampa.com/web/cpa/2011/09/consejos-para-operar-las-cajas-de-cambios-modernas/

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Llantas -Neumáticos- que ayudan a ganar dinero

Llantas (Neumáticos) que ayudan a ganar dinero

16.09.11

Cuando se analizan los costos y el nivel de rentabilidad de un proyecto de construcción puede ser que las llantas (neumáticos) de los equipos que se van a utilizar no sean un factor tan importante. Sin embargo, la realidad es otra. Unas llantas (neumáticos) adecuadas pueden contribuir de forma significativa a las ganancias de un proyecto.

De acuerdo con una investigación realizada en Brasil por el fabricante de llantas (neumáticos) francés Michelin, con la auditoría de la Fundación Vanzolini, una institución de investigación de Brasil, unas buenas llantas (neumáticos) pueden representar un ahorro de hasta 8,6% en el consumo de gasolina de cargadoras sobre ruedas.

“Es un resultado incontestable y muy expresivo. Si calculamos qué representa eso para una máquina que trabaja ocho horas por día durante todo el año, tendremos el impacto real que ese volumen de economía representa”, dice Gilson Santiago, director de neumáticos para minería y terraplén para Michelin América del Sur.

Las pruebas

La prueba se realizó en dos etapas, siempre con la misma máquina y operador, con el tiempo rigurosamente cronometrado. Durante la mañana, con llovizna, la cargadora salió con neumáticos Michelin XHA y 18,93 litros de diesel y una hora más tarde, volvió con 8,22 litros. Después, la cargadora salió con neumáticos convencionales e hizo exactamente el mismo trabajo. Salió con 19,36 litros y volvió con 7,54 litros – una diferencia de 9,65%.

En la segunda etapa, con lluvia más fuerte, la cargadora hizo el recorrido con neumáticos convencionales. Salió con 19,36 litros de combustible y volvió con 7,27 litros. Después, partió con neumáticos Michelin y 18,93 litros y volvió con 7,75, que representaron una diferencia de 7,56% litros en esta etapa y se calculó el promedio entre las dos etapas en 8,6% de economía a favor de los neumáticos radiales Michelin.

Según Michelin, las llantas (neumáticos) radiales son fabricadas con una banda de rodaje de larga duración, desgaste uniforme y baja resistencia al rodar, lo que contribuye a disminuir el costo operacional. Los equipos consumen menos combustible si usan estas llantas (neumáticos).

CPA

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Llantas que ahorran combustible

20.10.11

Prueba inédita realizada por Michelin con una cargadora comprueba superioridad de la tecnología radial

Michelin, una de las principales fabricantes de neumáticos radiales del mundo, realizó una prueba inédita en Brasil y en vivo con auditoría de la Fundación Vanzolini para demostrar las ventajas de costos de la tecnología de llantas radiales. La empresa comparó el desempeño de la tecnología radial con la convencional en una cargadora sobre ruedas. El resultado fue una diferencia significativa de 8,6% de economía de consumo de combustible.

“Es un resultado incontestable y muy expresivo. Si calculamos qué representa eso para una máquina que trabaja ocho horas por día durante todo el año, tendremos el impacto real que ese volumen de economía representa”, dice Gilson Santiago, director de neumáticos para minería y terraplén para Michelin América del Sur.

La prueba se realizó en dos etapas, siempre con la misma máquina y operador, con el tiempo rigurosamente cronometrado. Durante la mañana, con llovizna, la cargadora salió con neumático Michelin XHA y 18,93 litros de diesel y una hora más tarde, volvió con 8,22 litros. Después, la cargadora salió con neumáticos convencionales e hizo exactamente el mismo trabajo. Salió con 19,36 litros y volvió con 7,54 litros – una diferencia de 9,65%.

En la segunda etapa, con lluvia más fuerte, la cargadora hizo el recorrido con neumáticos convencionales. Salió con 19,36 litros de combustible y volvió con 7,27 litros. Después, partió con neumáticos Michelin y 18,93 litros y volvió con 7,75, que representaron una diferencia de 7,56% litros en esta etapa y se calculó el promedio entre las dos etapas en 8,6% de economía a favor de los neumáticos radiales Michelin.

“Quedó comprobado que el neumático radial proporciona un desempeño mejor que el convencional, independientemente de las condiciones climáticas. Si hubiera hecho sol, también hubiéramos tenido un gran resultado”, asegura Gilson Santiago.

La Tecnología Radial

Inventada por Michelin en los años 40, la tecnología radial presenta aún más ventajas que la convencional. Además de gastar menos combustible, los neumáticos radiales adhieren con más facilidad al suelo mojado, son más resistentes a las perforaciones, son más estables y duran el doble del tiempo de los neumáticos convencionales, además de reducir el costo / hora trabajada. Todo eso se traduce en más productividad.

“Y además es ecológicamente correcta, puesto que tiene una vida útil más larga y reduce la cantidad de desechos de carcasa”, dice Gilson Santiago.

El neumático XHA2

El neumático Michelin XHA fue diseñado para cargadoras y motoniveladoras usadas en trabajos de construcción, almacenaje de materiales y cargas de camiones. Ese neumático proporciona al cliente bajo costo operacional, excelente tracción, desempeño excepcional y aumento de productividad.

La banda de rodaje con larga durabilidad y el desgaste uniforme con baja resistencia al rodar aseguran el bajo costo operacional y, consecuentemente, más economía de combustible. El neumático cuenta con lonas de acero para proteger contra pinchazos y así proporcionar un desplazamiento cómodo y estable al operador de la máquina equipada con los XHA.

El neumático Michelin XHA cuenta también con fuerte tracción y excelente comportamiento en suelo inconsistente. La construcción radial de la carcasa, el talón reforzado y los flancos bien protegidos brindan más resistencia a golpes y cortes.

CPA

Fuente: http://www.cpampa.com/web/cpa/2011/10/llantas-que-ahorran-combustible/

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Alerta de Seguridad Malfuncionamiento de un interruptor de proximidad

Alerta de Seguridad por Malfuncionamiento de un interruptor de proximidad

(MAIB Boletin de Seguridad 2/2011)

Viernes, Agosto 26, 2011

Tras la reciente falla de un cable de acero conectado a un bote de rescate rápido Norsafe, que dió como resultado la pérdida de la vida de un marino, el Comité de Investigación de Accidentes Marinos del Reino Unido (MAIB) ha emitido su Boletín de Seguridad 2/2011.

Un posible factor que contribuyó a este incidente fue el fallo del interruptor de proximidad /interruptor de límite (Telemechanique XS7-C40FP260) montado en el pescante. Este interruptor debió haber cortado la alimentación eléctrica del motor del cabrestante antes de que el pescante alcanzara su zona de parada, pero falló y no cortó la alimentación. El izaje no fue detenido antes de que el pescante alcanza su posición de estiba, resultando posiblemente en una sobrecarga y en la caída del bote de rescate.

Este incidente sucedió en el sistema de pescante Schat-Harding SA 1.5  para bote de rescate. También se sabe que los mismos interruptores de proximidad /finales de carrera están montados en los pescantes Schat-Harding SA 1,75. Se halló que el terminal en el interior del interruptor de proximidad / interruptor de límite estaba corroído.

Los propietarios y armadores de los buques equipados con botes salvavidas y /o botes de rescate con pescantes deben:

1. en los casos en que posean pescantes Schat-Harding SA 1.5 o Schat Harding-SA 1,75, seguir y aplicar las instrucciones del fabricante
2. asegurarse de que todos los interruptores de proximidad / finales de carrera montados en los sistemas de pescante del barco sean probados en cada ocasión antes de que un bote sea izado y que durante la operación la seguridad de la misma no descanse únicamente en dichos dispositivos
3. seguir las recomendaciones del fabricante con respecto al mantenimiento, control periódico,  revisión y al reemplazo de los interruptores de proximidad / interruptores de límite utilizados en los sistemas de pescante de los botes salvavidas y botes de rescate y pedir aclaraciones a los fabricantes cuando exista ambigüedad en la información
4. verificar la eficacia de las juntas en el equipo eléctrico instalado en los sistemas de pescante del barco ubicados en cubiertas abiertas.

El Lloyd ‘s Register recomienda a propietarios y gerentes que se aseguren de que los manuales de mantenimiento incluyen las instrucciones necesarias, como lo exige la regla III/36 del SOLAS.

 

Fuente: http://www.maritime-executive.com/pressrelease/safety-alert-malfunction-of-proximity-switch-maib-safety-bulletin-2-2011#.Tl1eQqiDlIs.blogger

http://waterweights.blogspot.com/2011/08/safety-alert-malfunction-of-proximity.html

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Llamado a completar el cuestionario sobre la EN13000

Llamado a completar el cuestionario sobre la EN13000

Escrito por Euan Youdale – 06 Septiembre de 2011

Esta 2011 Dinner
Cena de la Esta 2011

Desde el 1 de mayo del 2010 todas las grúas móviles vendidas en Europa han sido equipadas con el tan comentado limitador de capacidad nominal conforme a la norma europea EN 13000:2010.

El nuevo sistema ha generado controversia. En respuesta, los propietarios de grúas de toda Europa están siendo encuestados para informar sobre su experiencia con estos nuevos limitadores de la capacidad nominal.

En un proyecto conjunto con la Federación Europea de Manejo de Materiales (FEM), la Asociación Europea de Transporte Pesado y Grúas Móviles (ESTA) emitió un cuestionario especial FEM – ESTA que todos los dueños de grúas móviles de Europa, a quienes le fue entregado después del 1 de mayo del 2010, están siendo animados a completar .

“Una gran cantidad de grúas ya han sido entregadas con los nuevos limitadores de capacidad nominal, y nosotros, la FEM y la ESTA, agradeceríamos mucho, que todos sus miembros, que no enviaron la encuesta EN13000 durante el invierno lo hagan ahora “.

Sólo toma unos minutos completar la encuesta, la cual debe ser enviada de vuelta por correo electrónico a: officemanager@esta-eu.org, o por correo normal a: ESTA Office Manager, ESTA, Lotte Beesestraat 4, 2331 KJ Leiden, Países Bajos.

El cuestionario también está disponible en varios idiomas en el sitio de ESTA. Por favor, siga este enlace

http://www.esta-eu.org/other-documents

Cuestionario completo en Español en

http://www.esta-eu.org/sites/esta-eu.org/files/Questionaire%20EN%2013000_version%20ES.pdf

Extraido parcialmente del cuestionario en Español :

Pagina 1

Cuestionario EN 13000
Limitador de capacidad nominal
Las grúas móviles que  trabajan en Europa deben cumplir con los requisitos esenciales
relativos a la salud y la seguridad tal y como se estipula en la Directiva europea relativa a
máquinas 2006/42/CE. La norma europea armonizada EN 13000:2010 proporciona los
medios para alcanzar el objetivo (véase extracto adjunto).
Con la enmienda de la  EN 13000 en 2010 se ha añadido el capítulo 4.2.6.3.3. relativo al
limitador de capacidad nominal. Ya no se permite puentear el limitador de capacidad
nominal. Solamente puede puentearse el limitador de capacidad nominal para enganchar y
desenganchar. Para evitar situaciones de bloqueo  mutuo en un aumento del 10% en la
capacidad nominal de la grúa se permite a velocidad reducida. (Para obtener más detalles,
lea el capítulo respectivo de EN 13000:2010 adjunto). Las grúas fabricadas en Europa y
suministradas ex-fábrica desde el 1 de mayo de 2010 o las grúas que entran en el mercado
europeo desde julio de 2010 cumplen con este conjunto de requisitos.
Los fabricantes europeos de grúas  móviles representados por FEM
1
que trabajan en
colaboración con el comité responsable para EN 13000 desean realizarle algunas preguntas
relativas a este cambio por lo que respecta al funcionamiento del limitador de capacidad
nominal. La información recogida se empleará únicamente para mejoras futuras de la norma
EN 13000, por lo que respecta al limitador de capacidad nominal.
ESTA
2
recogerá los datos y los transmitirá únicamente al comité encargado de elaborar el
estándar. No se dará ninguna información a organizaciones, terceros u otras personas
externas a este comité de elaboración de normas.
El propietario/usuario de la grúa y el operario de la misma deben  responder las siguientes
preguntas. Por favor, haga copias de este cuestionario  y  responda  a las preguntas para
cada una de las grúas. Si es necesario, se pueden añadir más páginas para realizar
comentarios.
Responda a las siguientes preguntas.
Le agradecemos su apoyo y nos encargaremos de que los comentarios sean considerados
acordemente.
1. nombre de la empresa

2. nombre y número de teléfono de las personas que responden a las
preguntas
3. función de la persona que responde a las preguntas
operador de la grúa

1
FEM – Fédération Européenne de la Manutention, la Asociación Europea de fabricantes de Equipos de
Elevación, aquí los fabricantes de grúas móviles
2
ESTA – Asociación Europea para elevación pesada y transporte

==========

Pagina 2

propietario / usuario de la grúa
4. ¿Cuántos meses lleva trabajando con la grúa?
menos de 3 meses
menos de 6 meses
menos de 9 meses
5. tamaño de la grúa:
grúa telescópica 30 - 100t
grúa telescópica 100 - 200 t
grúa telescópica mayor de 200 t
grúa sobre orugas o grúa con pluma de celosía 200 - 500 t
grúa sobre orugas o grúa con pluma de celosía mayor de 500 t
6. ¿Cuántas veces se ha visto obligado a emplear el dispositivo de puenteo
de fuera de la cabina? Ponga los números para cada motivo:
la carga era más pesada de los previsto
el radio era mayor de lo planeado
el sensor u otras partes del limitador de capacidad nominal estaban
defectuosos
otro motivo
Describa el/los caso(s):
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………….
7. ¿Cuántas veces ha empleado el botón de configuración en la cabina
para solucionar situaciones de bloqueo mutuo?
8. ¿Cuántas veces ha preseleccionado el botón de configuración debido a
que el giro de la pluma se acercaba al límite ?
9. ¿Se ha producido alguna emergencia en el que la reducción
de velocidad automática era un problema?
Describa el caso:
………………………………………………………………………………………
.
………………………………………………………………………………………
.
……………………………………………………………………………………

==========

Pagina 3

10. ¿Hubo algún caso en el que un botón de emergencia adicional en la
cabina que hubiera permitido la velocidad máxima de todos los
movimientos para un solo caso de emergencia hubiera reducido el
riesgo de daños?
SÍ
NO
Describa el/los caso(s) observado(s); si es necesario, emplee
páginas separadas adicionales.
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….
11. ¿Ha tenido otras experiencias positivas o negativas con las nuevas
funciones del limitador de capacidad nominal?
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….
12. ¿Considera que es necesario mejorar la solución existente?
Escriba sus propuestas
………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………..
13. ¿Planea sus tareas de elevación de modo diferente para las grúas con el
nuevo limitador de capacidad nominal en comparación con las grúas más
antiguas?
SÍ
NO
Si ha respondido afirmativamente, describa la diferencia:
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………….

==========

Pagina 4

14. Otros comentarios
………………………………………………………………………………………
……
………………………………………………………………………………………
……
………………………………………………………………………………………
……
………………………………………………………………………………………
……
Emplee páginas adicionales para más comentarios si lo precisa.
Le agradecemos su ayuda. Envíe el cuestionario con la respuestas a la secretaría de ESTA.
Caroline van Geest
Lotte Beesestraat 4
2331 KJ Leiden, Netherlands
Teléfono: +31 (0) 71 572 4705
Fax: + 31 (0) 71 572 4968
info@esta-eu.org
www.esta-eu.org

Fuente: http://www.khl.com/magazines/international-cranes-and-specialized-transport/detail/item66981/Call-to-complete-EN13000-questionnaire/

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Alerta para Gruas Torre en el Noreste de los EE.UU.

Alerta para Grúas Torre en el Noreste de los EE.UU.

LA PREVENCION DE ACCIDENTES NUNCA PASA DE MODA Y ESTOS ARTICULOS DE MAS ABAJO SON EXCELENTES, PUES MERECEN SER TENIDOS EN CUENTA CADA VEZ QUE EL SERVICIO METEOROLOGICO NOS ALERTA SOBRE LA LLEGADA DE VIENTOS FUERTES Y/O TORMENTAS.

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Enviado por Ernie Pierini el Viernes, 26 de Agosto del 2011

Un lector habitual de los EE.UU. ha sugerido que advirtamos/recordemos a todos aquellos en la Costa Este para que comprueben que todas las grúas torre en sus sitios de trabajo se encuentran en modo de veleta antes de que lleguen las tormentas que se esperan para este fin de semana.

Con vientos potencialmente superiores a las 100 MPH (160 km/h) su consejo puede salvar una o dos grúas evitando que se caigan. Su sitio web incluye una excelente introducción a los efectos de los vientos sobre las grúas y bien vale la pena leerla si alguna vez usted trabaja con grúas torre.

En lugar de decirlo nosotros, dejaremos que él vaya al punto por sí mismo de una forma mas que elocuente:

“Estimado Leigh

¿Estaría usted interesado en dar una alerta de noticias para la mañana del viernes, para los EE.UU.?

Se espera que llegue un huracán de categoría 3 (Irene) a la costa noreste este fin de semana. Se prevée que le pegue duro a ciudades como Washington DC, y Nueva York!

He realizado una importante investigación sobre accidentes de grúas torre y el VIENTO ha sido la causa de muchos colapsos de gruas torre en los últimos años (27 en 2010) si usted pudiera emitir una advertencia digamos en la mañana del viernes para que todos controlen “físicamente” los sistemas de “puesta en veleta” de sus grúas torre para asegurar que estos estén funcionando correctamente.

Mi experiencia me indica que muchos de estos no estan funcionando correctamente!

Aquí hay un enlace con algo de información sobre accidentes relacionados con el viento y sobre cómo verificar los sistemas de puesta en veleta. También es posible que usted desee revisar el enlace a mis estadisticas de accidentes ubicado en la misma página.

Lo entenderé si usted no puede emitir la advertencia a tiempo – – pero si se puede, estaríamos ayudando a evitar el colapso de una grúa torre.

Terry

Tower Crane Support”

Una grúa torre que cayó debido a viento en Utrecht, Holanda en 2007

Fuente:

http://www.vertikal.net/en/news/story/13039/

http://www.craneblogger.com/featured-articles/tower-crane-alert-for-north-east-usa/2011/08/26/

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Coloque en veleta esa grúa!

En el año 2010 hubo un número alarmante de colapsos de grúas torre en el mundo debidos al VIENTO!

Los números hablan por sí solos, 27 de 157 (el 17%) de los accidentes de grúas torre informados /descubiertos en el año 2010 han estado vinculados con fuertes vientos. Sin embargo, en la mayoría de los casos el viento pudo haber sido sólo un factor que contribuyó para que ocurra un accidente. Aunque este punto de vista trata sobre las condiciones de la grúa puesta “fuera de servicio”, harían bien en tener en cuenta las tensiones adicionales que entran en juego DURANTE MUCHO TIEMPO cuando una grúa torre opera con fuertes vientos! A pesar de que el fabricante establece una velocidad del viento máxima “en servicio” de  alrededor de 44 mph / 72 kilometros por hora – -el juicio prudente de los operadores, de los gerentes y capataces es vital.

Las grúas torre son menos propensas a ser afectadas por el viento que sopla sobre ellas  de lo que uno podría pensar mirandolas – – siempre y cuando uno se atenga a las instrucciones del fabricante y utilice el sentido común. En general, la grúas torre están diseñadas para soportar una velocidad máxima de viento estando “fuera de servicio”, de por lo menos 100 mph / 160 kilometros por hora. Sin embargo, con el fin de poder lograrlo – una grúa debe ser colocada correctamente en veleta, es decir que, sus frenos de giro deben estar liberados, el carro o trolley debe ser dejado en su posición interna, y el gancho debe estar izado y sin carga.

Debido a que la superficie de la pluma es mucho mayor que la superficie de la contrapluma- o sea la pluma trasera del contrapeso-, la pluma seguirá la dirección del viento,y la contrapluma apuntará en contra del viento. Esta orientación minimiza la superficie de la grúa frente al viento reduciendo entonces la fuerza (presión x superficie= fuerza) ejercida por el viento sobre la estructura de la grúa. Además, las grúas torre están fuertemente contrapesadas. Una grúa torre típica sin carga en el gancho tiene un momento de vuelco hacia atrás, que es igual al momento de vuelco hacia adelante cuando la grúa tiene su carga máxima de diseño en su máximo radio. Como consecuencia de ello, una grúa torre estará en equilibrio, es decir, con un momento de vuelco igual a cero, cuando la grúa tenga colgando del gancho la mitad de la carga máxima de diseño con el gancho posicionado en su máximo radio.

Esta combinación de la dirección de la pluma, junto con el importante momento de vuelco hacia atrás – cuando la grúa está fuera de operación y con los frenos de giro liberados en veleta – vienen ayuda de la grúa torre para soportar fuertes vientos. Además, cuanto más grande es la grúa, mayor es el contrapeso que se opone a la carga producida por el viento, es decir, que mayor será la velocidad de viento que puede soportar. En pocas palabras, se precisa una pequeña velocidad de viento para superar el momento de vuelco hacia atrás que posee la grúa, se necesita una mayor velocidad de viento para igualar el momento de vuelco de la grúa con su carga máxima a radio máximo, y se necesita una aún mayor velocidad de viento para vencer la resistencia estructural de la grúa torre. Está su grúa colocada en Veleta?

Mirando desde el piso es posible saber si la grúa torre está en veleta o no, simplemente observando en búsqueda de algunos signos indicadores, tales como la dirección en que flamean las banderas colocadas en alguna azotea cercana u observando a otras grúas torre que se encuentren en las cercanías. Hay varias razones posibles para que una grúa no esté en veleta, en primer lugar, que el operador simplemente no la haya colocado en veleta, la siguiente sería que la grúa tenga problemas mecánicos o eléctricos que no permitan ponerla en veleta, y la más grave – que la grúa tenga algún problema en el rodamiento de giro.

Dependiendo del modelo de la grúa, el modo veleta puede ser activado en forma manual, eléctrica o ambas cosas. TENGA CUIDADO, el hecho de haber puesto la grua en veleta, no garantiza que los frenos estén liberados en la realidad. Por lo tanto, sería prudente realizar una “prueba de movimiento” del giro – tanto después del montaje de la grúa como posteriormente, con periódicidad, y sobre todo antes de la llegada de una tormenta que se anuncia. Además un buen hábito para adoptar es, al final de cada jornada laboral, tomarse el tiempo para dejar su grúa orientada de acuerdo con la dirección de los vientos dominantes en ese momento. Esto ayudará a minimizar las probabilidades (Ley de Murphy), por ejemplo,digamos que usted deja una grúa apuntando directamente hacia un viento suave asumiendo que la grúa en veleta, girará naturalmente de acuerdo a la dirección del viento- – y durante la noche una fuerte tormenta sopla con la misma dirección de viento que habia al abandonar la grúa? En ese caso otra grúa muerde el polvo!

Hay varias maneras de verificar que una grúa gira libremente en “veleta”, tales como:

1). En un día ventoso, antes de bajar de la grúa, deje la grúa perpendicular al viento – – colóquela en modo veleta – – la pluma debería girar mostrando la dirección del viento.

2). En un día sin viento, gire la grúa suavemente – – y mientras está en movimiento,active el modo veleta de la grúa – – y luego desconecte la alimentación de la grúa – – la grúa debería continuar girando libremente. (Esto puede no ser posible de hacer en algunos modelos de grúa)

Desafortunadamente, pocos piensan alguna vez en realizar una prueba de movimiento para verificar si una grúa torre de hecho puede – girar libremente – cuando es colocada en veleta. Esta característica de seguridad a menudo olvidada es más importante de lo que la mayoría de la gente cree – lo cual es evidente debido a la gran cantidad de accidentes asociados con ella.

Fuente: http://www.towercranesupport.com/tower%20crane%20weathervane.php

Fuente: gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Lo último en motores de maquinaria pesada

¿Lo último en motores de maquinaria pesada?

29.08.11

Los motores de equipos pesados se acercan al ideal en contaminación

Las exigencias en materia de emisiones en países desarrollados como Estados Unidos es uno de los principales impulsores de las tecnologías en la industria de fabricación de los poderosos motores que mueven las enormes máquinas de construcción y minería.

Algunos en la industria incluso han llegado a decir que muy pronto esos poderosos motores diesel no emitirán ningún contaminante.

Puede que esto último sea un poco exagerado, pero es evidente que las tecnologías están avanzando con rapidez.

A partir de 2014 y 2015 la industria en Estados Unidos tendrá que cumplir con el Fase 4 Final / Etapa IV, un reglamento de emisiones que exige reducir entre un 80% y 90% el NOx, es decir, los oxidos de nitrógeno que son unos de los principales contaminantes del planeta.

Con el fin de cumplir con las regulaciones de emisiones, empresas como el fabricante de motores Perkins han seleccionado una serie de soluciones tecnológicas para los motores.

Según Perkins, por encima de 56kW (75 CV) la empresa complementará su gama de motores con Selective Catalytic Reduction (SCR), una tecnología que requiere un segundo líquido que contiene un compuesto orgánico llamado urea, además de los combustibles diesel.

“Perkins continuará construyendo sobre su gama de motores Fase 4 Interim / Etapa IIIB”, dice Allister Dennis, gerente de marketing producto, “mediante la utilización de la tecnología SCR especialmente optimizada para alcanzar y ofrecer el rendimiento requerido por nuestros clientes, cumpliendo con los requisitos”.

 

“Hemos pasado muchos años de pruebas de las tecnologías de postratamiento para satisfacer la Fase 4 Interim / Etapa IIIB y Fase 4 Final / Etapa IV, con el fin de seleccionar siempre las mejores soluciones para nuestros clientes.Creemos que hemos seleccionado las soluciones óptimas”.

Una de las respuestas de Perkins es el 400F, la última adición a la serie de modelos 400 que es muy conocida en el mercado.

Según Perkins, con más de un millón de motores vendidos, la serie 400 puede ser descrita como una las tecnologías con mayor reputación en materia de confiabilidad, rendimiento y relación calidad-precio.

Según Perkins, el 400F es un motor compacto de tres y cuatro cilindros y ofrece una opción para los fabricantes de equipos originales (OEM).

La nueva Serie 400F también ofrece mejoras en el consumo de combustible, lo que minimiza los costos de funcionamiento, y el rechazo de calor, que garantize un espacio ambiental mejorado. Esto mantiene las dimensiones del motor compacto de instalación, tan necesaria en el mercado, dice la empresa.

La empresa

Perkins es el mayor proveedor del mundo de motores diésel y de gas natural para máquinas en el mercado de 4 a 2,000 kW (de 5 a 2,600 CV). De acuerdo con la empresa, la virtud más importante de Perkins reside en su capacidad para adaptar sus motores a las necesidades de los clientes, motivo por el cual más de 1.000 fabricantes líderes en diversos mercados de sectores como el industrial, construcción, agrícola, transporte de materiales y generación de energía eléctrica confían en sus motores. La red de distribuidores de Perkins proporciona asistencia en todo el mundo.

CPA

Fuente: http://www.cpampa.com/web/cpa/2011/08/lo-ultimo-en-motores-de-maquinaria-pesada/

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