Archivos Mensuales: noviembre 2012

Grua movil Portuaria Liebherr LHM cae al agua

Grua movil Portuaria Liebherr LHM cae al agua

Se cae una grua movil portuaria Liebherr LHM desde el barco que la transporta.

Nombre original del video Accidente grua movil

Publicado en youtube el 26 Nov 2012 por Tomás Piernas

Grua movil se cae al agua, cuando estaba siendo cargada en un buque para su traslado en el Puerto de Valencia.

Ver video

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Una grúa móvil de TMS cae al mar y se hunde mientras era embarcada para ser trasladada

27 de noviembre de 2012 C. VALENCIANA

Una de las grúas móviles de Terminales Marítimas Servicesa (TMS), que ayer iba a ser embarcada en Valencia para su traslado, cayó al agua y quedó completamente hundida después de registrarse un fallo en la maniobra. Pese a la espectacularidad del accidente, no hubo que lamentar desgracias personales.

Fernando Vitoria
La grúa Liebherr LHM 500, utilizada habitualmente para la estiba y desestiba de graneles sólidos, quedó completamente hundida ya que la caída fue “limpia” (directa al mar) y el calado de la zona de atraque es de 16 metros.
Aunque el informe pericial habrá de indicar las causas exactas del accidente, todo parece indicar que existió un posible fallo en el lastre necesario de la embarcación donde iba a ser embarcada la grúa.
Durante la jornada de ayer, diversos operarios estuvieron trabajando para señalizar la zona y evaluar los desperfectos causados en el accidente.
Afortunadamente, la caída directa al mar de la grúa evitó daños personales, aunque una parte de costado del buque ro-ro “MV Storm” quedó afectada por el accidente.

Terminales Marítimas Servicesa (TMS) <http://www.tms-port.com/>, empresa participada mayoritariamente por marmedsa.com, es la principal terminal de carga de graneles del Puerto de Valencia y está especializada en la importación y distribución de materias primas para la producción de cemento.
Tags: Grua movil Portuaria Liebherr LHM cae al agua (gz7)

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Qué se deberia considerar en la costa porteña pensando en el 2050

Qué se deberia considerar en la costa porteña pensando en el 2050

Por: Juan Corujo -Marine Management, Consulting & Interim Management-

Publicado en: gruasytransportes.wordpress.com

“¿Cómo debería ser la costa porteña dentro de 50 años?, ¿Cómo aprovechar mejor la ribera y el río? Propuestas sobran: los especialistas afirman que se puede aprovechar para ampliar el Puerto, crear espacios verdes, mejorar la capacidad operativa del Aeroparque y hasta construir centros de generación de energías limpias. Rodeada por la General Paz y el Riachuelo, la Ciudad sólo puede expandirse hacia el río…..”  Pablo Novillo, Clarín 21/10/2012

Desde la mirada Portuaria, una forma de medir eficiencia  o rendimiento específico de una instalación portuaria que presta servicios al tráfico de contenedores, se logra mediante una comparación con indicadores o benchmarks.

La reconocida firma internacional, Drewry Shipping Consultants elabora interesantes indicadores de rendimiento portuario para el movimiento de contenedores que pudieran ser referencia sobre cuan eficiente es el puerto a analizar, entendiendo como puerto, a la terminal o el conjunto de terminales portuarias de ese punto geográfico Puerto.

Drewry  recolecta datos de esos indicadores de rendimiento y elabora un informe anual el que reproducimos para el año 2010/agosto:

Berth Utilization o Utilización de Muelle, midiendo cantidad de TEU(unidades equivalentes de veinte pies) por metro lineal de Muelle por Año;

Crane Utilization o Utilización de Grúa (grúa Pórtico), midiendo la cantidad de movimientos (Contenedores) de una Grúa pórtico por Año

Container Yard Utilization o Utilización de Plazoleta o Patio de contenedores, que mide cantidad de TEU (unidades equivalentes de veinte pies) por Hectárea por  Año;

Drewry presenta el resultado de su trabajo con un indicador global y además separando  indicadores por área geográfica de manera de asistir a un mejor análisis.

 

En vista del cuadro anterior, una primera conclusión nos acercaría a pensar que el indicador de Latinoamérica respecto al global se puede entender como aceptable hoy aunque a riesgo de prejuzgar, no sabríamos por cuanto tiempo más.

Esos datos nos pueden ayudar  a efectuar una comparación con los valores que se obtienen en Nuestro Puerto de Buenos Aires y profundizar el análisis.

Respecto a este Punto sobre el Puerto de Buenos Aires tratamos de consolidar tanto las tres Terminales Portuarias concesionadas de Puerto Nuevo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como la Terminal Exolgan en Dock Sud Pcia. De Buenos Aires.      Dado el tipo de instalación (muelles y áreas), equipamiento, experiencia internacional de los cuatro operadores a los fines de este análisis se determinaron indicadores conceptuales para este Puerto de Buenos Aires.

 

Adjuntamos un grafico de crecimiento estimado de TEUs al año 2030 y nos centramos en un crecimiento conservador que considera un crecimiento anual compuesto de 4,74%.

CRECIMIENTO DEL PUERTO DE BUENOS AIRES en TEUs

Según estimaciones locales los volúmenes anuales en TEUs  pueden considerarse:

El año 2015 podría marcar el momento del fin de la concesión extendida de Terminal 5 y el año 2019 seria el año del fin de las concesiones tanto de Terminal 1,2 y 3 como de Terminal 4, pero se estima que la oferta de contenedores seria atendida por algún operador u operadores portuarios.

Para el año 2010 elaboramos un sencillo cuadro de áreas (propias y/o anexadas) de cada una de las terminales; la cantidad de muelles como para buques oceánicos de contenedores actuales en el trafico, de hasta 300 metros de eslora y los calados de esos sitios de atraque y la cantidad de grúas Pórtico (existentes y en operación).  Para el caso de la Terminal 4 (APMTerminals) se consideran grúas móviles portuarias (no grúas pórtico).

Al evaluar la información de las 4 terminales de este puerto,  según el criterio de los indicadores conceptuales de rendimiento, se obtienen los resultados que reproducimos en el cuadro de arriba a la derecha donde en color rojo se muestran los indicadores que resultan por debajo del rendimiento medio conceptual.  Se destacan como bajos los valores de utilización de grúa que podrían estar influenciados por el equipamiento existente pero no siendo totalmente apto para los buques mayores en el tráfico en la actualidad.   Respecto a la Utilización de Plazoleta o Patio de contenedores todo valor por debajo del de referencia (20.000 TEU/Ha/Año) es ineficiente pero todo valor por encima de aquel lo torna ineficaz y antieconómico tanto para la Terminal como para el usuario

 

 

El Puerto a Futuro

Por el camino inverso considerando el volumen estimado de TEUS para diferentes años y con diferentes escenarios,  se podría estimar que necesidades de Muelle (extensión, forma y calado al pie del muelle); Equipamiento, básicamente grúas Pórtico de “alcance” acorde a los buques que se prevean y fundamentalmente el  “área” o superficie necesaria para este tipo de  actividad portuaria.

Por ejemplo si en el año 2030 el Puerto de Buenos Aires operase alrededor de 4.250.000 TEUs  se necesitarían  alrededor de:

– 22 grúas pórtico de 20 a 22 filas de contenedores (alcance acorde a los buques mayores; no solo cantidad sino calidad) operando en aproximadamente en;

– 13 sitios de atraque de 300 metros mínimo cada uno, es decir 3.900 metros lineales de muelle  (60% mas de los  2.400 metros que se ofrecen en la actualidad) y

– 210 hectáreas operables (prácticamente el doble del área existente y destinada hoy en el Puerto Nuevo y Dock Sud juntos).

No menos importante:

Accesos terrestres planificados y coordinados en consecuencia.  Operatoria coordinada con las Autoridades Nacionales involucradas, Provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Autoridad Metropolitana de Transporte.   Lugares de concentración y distribución de transporte terrestre (pregate) hacia/desde las Terminales Portuarias.

Accesos náuticos (ancho y profundidad de los canales que contemplen el tráfico previsto)

No se debe pasar por alto que los volúmenes de crecimiento del Puerto de Buenos Aires estarán influenciados por el desvío o la captación de contenedores de importación y exportación por parte de Terminales ubicadas en el hinterland, esto es área de influencia, como La Plata (próxima a comenzar sus operaciones en el 2013) y Terminal Zarate u otra/s a desarrollarse fundamentalmente al norte del puerto capitalino.

Si se analiza el volumen de contenedores de trasbordo se debería considerar a Montevideo como actor importante en el área.

Terminal Zarate tiene hoy un limitante respecto de poder recibir buques de una eslora  mayor a los 230 metros ya que estos no pueden llegar a su muelle a través del Río Paraná de las Palmas.

La terminal en La Plata, podría estar operativa durante 2013, con muelle (600 metros, dos sitios de atraque), equipamiento (cuatro grúas Pórtico, de 19 filas) y una plazoleta en primera fase de 25 hectáreas y posibilidad de expansión ante las exigencias del mercado.

Buques

La operatividad en el Puerto de Buenos Aires estuvo influenciada por el tamaño de buques, su eslora, manga (manga aparente al navegar en canales) y calado.

Al concesionarse las Terminales de Puerto Nuevo en 1994, el buque de diseño considerado tenía una eslora de 180 metros.  Por más de una década, el tamaño de aquellos buques, su capacidad de carga con instalaciones portuarias concesionadas más eficientes fueron respuesta al crecimiento que muchas veces se presento como ejemplo en la región.

Paulatinamente y en busca del aprovechamiento de las economías de escala los buques fueron cambiando su tamaño y capacidad de transporte exigiendo de las instalaciones portuarias más y mejores respuestas.

Básicamente desde las Terminales se acompañó con equipamiento acorde y solo recientemente  con inversiones en infraestructura de muelle y plazoletas como respuesta inmediata  en espera de una planificación portuaria integrada con políticas públicas y con un horizonte más allá de la finalización del periodo actual de concesión.

En un reciente trabajo de  la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL, Naciones Unidas, sobre “Estimación del Tamaño Máximo de los Buques Portacontenedores en América del Sur 2012-2020, Publicado en Junio 2012 se analiza el tiempo estimado de llegada a estas costas de buques Portacontenedores de alrededor de 13.000 TEUS de capacidad. (Se adjunta como anexo)

El estudio concluye que se estima la llegada de estos buques a la Costa Este de Sudamérica entre los años 2017-2019.

Si bien el calado de diseño es mayor a la profundidad existente y alcanzable en el Puerto de Buenos Aires se verifica que estos buques podrían estar operando en este puerto a un calado máximo de 11,5 a 12 metros (agua dulce) sin detrimento significativo de su economía de escala, completando necesariamente en puertos uruguayo y brasileros.

A modo de ejemplo un Buque de 13.000 TEU de Capacidad tipo MAERSK EDINBURGH construido por  HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES CO., LTD  tiene las siguientes dimensiones:

Eslora máxima     366   metros

Manga                    48,2 metros    (17 filas de contenedores en bodega y  19 en cubierta/9 de alto)

Calado Diseño       14.5 metros

La eslora, la manga y el desarrollo de manga aparente de este tipo de buques cuando navegan en las aguas restringidas de un canal hacen necesario que para este canal, se considere al ancho de diseño del canal como algo tan importante como su profundidad de diseño.

Para el buque ejemplo que nos ocupa la manga aparente debida al abatimiento seria:

Abatimiento  (en grados)                           5⁰             10⁰               15⁰                 20⁰

Manga aparente (en metros)                     76            103                130                157

El área de puerto necesaria a futuro (alrededor de 200 hectáreas) con accesos terrestres, lugares de concentración y distribución de transporte terrestre y accesos náuticos acorde a los buques previstos hace necesario la creatividad con sustentabilidad.

Concuerdo con los especialistas que afirman que nos podemos expandir hacia el rio, en el rio, en armonía con la Ciudad, atendiendo las necesidades de sus habitantes y el medio ambiente.

En este momento están dadas las condiciones para lograr financiar este tipo de emprendimientos con una planificación seria y objetivos genuinos, solo se necesita elaborar el plan maestro correspondiente.

Algunas referencias utilizadas en la ejecución de este trabajo:

1-Boletin Maritimo Nro 49 (Junio 2012) de la Division Recursos Naturales e Infraestructura, CEPAL, Naciones Unidas.

Descargar boletin en pdf:

BoletinMaritimo49_junio2012

2- Artículo Buenos Aires contra el agua -Diario Clarin 22/11/2012

Por Berto González Montaner – bmontaner@clarin.com

Descargar texto del articulo en Word:

Buenos Aires contra el agua Clarin 22 Noviembre 2012

Fuente:  Juan Corujo -Marine Management, Consulting & Interim Management-

Si desea descargar el archivo en pdf puede hacerlo en el enlace de aquí abajo.

pdf: gruasytransportes wordpress com_Que se deberia considerar en la costa porteña pensando en el 2050

Publicado en:  https://gruasytransportes.wordpress.com

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-A continuación el artículo completo de Clarín al que hace referencia este trabajo.

Proponen nuevos rellenos en la costa del Río de la Plata

POR PABLO NOVILLO

Ya se plantea cómo aprovecharla mejor. La Constitución porteña obliga a hacer espacios públicos. Y también se piensa en centros de energía limpia, la ampliación del Puerto y del Aeroparque Newbery.

Ribera. En la imagen la costa frente al Aeroparque, a metros del Club de Pescadores. Allí hay obras para ampliar el Aeroparque, como una calle de dos carriles, aún sin habilitar./JUAN JOSE TRAVERSO

21/10/12

A lo largo de su historia, Buenos Aires tuvo una relación paradójica con el Río de la Plata. Nació gracias a él, para ser un puerto, y con rellenos fue ampliando la costa y ganando espacio para crecer. Sin embargo, el Río está contaminado, y las Costaneras Norte y Sur son espacios poco aprovechados , casi aislados del resto de la Ciudad.

Pero, ¿cómo debería ser la costa porteña dentro de 50 años?, ¿cómo aprovechar mejor la ribera y el río? Propuestas sobran: los especialistas afirman que se puede aprovechar para ampliar el Puerto, crear espacios verdes, mejorar la capacidad operativa del Aeroparque y hasta construir centros de generación de energías limpias.

Rodeada por la General Paz y el Riachuelo, la Ciudad sólo puede expandirse hacia el río. Como lo hizo por años. De hecho, los bosques de Palermo, la Costanera y varias de las actuales instalaciones eran antiguamente bañados.

¿Se puede seguir rellenando? Con cuidado, sí. Ricardo Petroni, presidente de Estudio de Ingeniería Hidráulica (una consultora que realizó informes para el Gobierno porteño), aseguró: “Si los rellenos se hacen responsablemente y de acuerdo a un plan maestro de manejo de la costa, no deberían ocasionar problemas generales para la flora y fauna del río ni para la navegación. Sí habría situaciones puntuales, pero que se pueden prever y controlar”. Los rellenos, señaló el especialista, deberían hacerse sólo con materiales áridos, como escombros y restos de excavaciones. Este nuevo suelo soportaría el peso de casi cualquier tipo de construcción, siempre que se usen las técnicas adecuadas. Además, Petroni afirmó que cualquier intervención en el río debería primero considerar su descontaminación , eliminando las descargas cloacales y los de las fábricas.

Ahora, ¿qué conviene hacer?, ¿cómo aprovechar mejor el Río de la Plata? El Gobierno porteño tiene algunas ideas a largo plazo, incluidas en su Modelo Territorial, el estudio que realizó para que sirva como base a una futura reforma del Código de Planeamiento Urbano. El secretario de Planeamiento, Héctor Lostri, explicó: “Por supuesto, toda iniciativa deberá ser consensuada en su momento. Pero la Constitución porteña estipula que todos los terrenos ganados al río deben ser espacios públicos . En ese sentido, habría que pensar en mejorar la operatividad del Puerto y el Aeroparque Newbery, además de crear espacios verdes para mantener las temperaturas medias de la Ciudad. También, armar zonas donde se pueda reciclar residuos y generar energías limpias”.

El Puerto y su ampliación: hoy no tiene espacios suficientes de galpones y logística, y parte de los contenedores deben ser trasladados a zonas alejadas, con los perjuicios que produce en las calles el tránsito de camiones . Si hubiera más espacio de maniobra y depósito, no sólo habría menos tránsito sino que se abaratarían costos operativos. Además, para 2014 está prevista la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá, que permitirá el tránsito interoceánico de buques cargueros con mucha más capacidad que los actuales. Las ciudades deberán adaptar sus puertos a este flujo incrementado. “Será difícil que el Puerto se desarrolle con las características actuales, hay que discutir su futuro. Tampoco hay que perder de vista que cualquier relleno del río debe favorecer la integración con el resto de la Ciudad”, comentó el urbanista Andrés Borthagaray.

Crear espacios donde desarrollar energías limpias (eólica, solar, geotérmica) suma consenso. “No hay que acelerar los rellenos, sí controlar el crecimiento paulatino. Y es posible pensar que la costa sirva para la generación de energía y otros equipamientos”, dijo Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos.

Y está la cuestión del verde. “La Ciudad necesita sumar parques y prácticamente el único lugar donde los puede hacer es en la costa”, explicó el consultor Ricardo Petroni. Con todo, el desafío es que esos paseos no queden separados del resto de Buenos Aires, como pasa hoy. Por ejemplo, para ir desde el Bajo hasta la Costanera sur hay que atravesar el tránsito de camiones de la avenida Huergo/Madero, pasar por Puerto Madero y llegar a la zona de la Reserva Ecológica, desde donde, además, no se llega a ver el agua.

En lo que no hay tanta coincidencia es sobre ampliar la capacidad del Aeroparque Jorge Newbery. Para el Gobierno, una buena posibilidad sería conectarlo mejor con el Puerto y los ferrocarriles que salen de Retiro, especialmente para el transporte de mercaderías.

Pero otros expertos no están tan de acuerdo. José Danón, director del Centro de Gestión de Espacios Costeros de la Facultad de Arquitectura de la UBA, aseguró: “En la Costanera Norte habría que crear una zona recreativa. No es recomendable ampliar un aeropuerto en una zona costera, incluso por razones de seguridad”.

Y claro que cualquier cosa que se haga en la costa debe considerar las consecuencias. Por ejemplo, que la toma de agua que tiene AySA en el río sea prolongada aguas adentro. También, considerar los cambios en el dragado del Canal Mitre, tanto para los buques cargueros como para el funcionamiento de la terminal de cruceros. Por otra parte, habrá que estudiar cómo afectaría un agrandamiento de la costa a las desembocaduras de los canales pluviales y arroyos entubados de la Ciudad.

Fuente: http://www.clarin.com/ciudades/Kilometros-Ciudad-Buenos-Plata-Nunez_0_796120515.html

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Tags: Qué se deberia considerar en la costa porteña pensando en el 2050 (gz3), Qué se deberia considerar en la costa porteña pensando en el 2050 (gz6)

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La planificación como herramienta preventiva en grandes izajes

La planificación como herramienta preventiva en grandes izajes

Por Pablo Felici, AESA

Trabajo con mención especial

Nota: Este es un trabajo interesante que describe el uso de grandes gruas y una correcta planificacion previa, en la cual hemos formado parte durante varias semanas dando capacitación a las partes involucradas sobre la correcta utilización de la Grúa sobre orugas Liebherr LR 1750 y del software Planificador de Trabajo Liccon (Liccon Work Planner).

En 2008, la Refinería de La Plata remodeló su craqueador catalítico B, una tarea sumamente compleja, ya que implicaba reemplazar el conjunto casquete-ciclones del reactor: todo un desafío para la seguridad. En efecto, se trataba de un izaje complicado por las toneladas de peso, la altura a la que debía elevarse, las consideraciones a la hora de elegir la grúa, la visibilidad escasa, el reducido espacio para operar y, sobre todo, porque la operación debía realizarse mientras la refinería continuaba en plena producción.

La remodelación fue un éxito: segura y sin imprevistos. Las claves fueron, sin duda, planificar de modo exhaustivo cada etapa y utilizar herramientas tecnológicas de última generación para medir el riesgo

Cambio de ciclones en el reactor de FCC B de la Refinería de La Plata

Entre diciembre de 2006 y julio de 2008, la Refinería de La Plata llevó a cabo trabajos de refacción en su craqueador catalítico fluidizado (FCC, por su sigla en inglés) B. Se buscaba mejorar la capacidad de procesamiento de la unidad aumentando su carga y su contenido porcentual de residuos en volumen.

La tecnología del sistema de reacción fue actualizada mediante el cambio de las toberas de alimentación y del sistema de ciclones. Para poder procesar la alimentación con un elevado contenido de residuos, se incorporó un enfriador de catalizador al regenerador con el objeto de extraer el exceso de calor liberado durante el proceso de quemado de coque.

Debido a que el compresor de aire no podía proveer suficiente aire de combustión para el elevado contenido de coque, se instaló un compresor suplementario que opera en paralelo con el anterior, además de proveer aire al nuevo enfriador de catalizador.

Alcance de los trabajos

Los trabajos se confeccionaron en dos etapas. En la primera, se desarrolló la ingeniería de detalle necesaria para la instalación del equipamiento nuevo y la ingeniería de factibilidad de los montajes que debían realizarse durante la parada programada, en junio y julio de 2008. A continuación, quedará reflejada con mayor detalle. Por último, se efectuaron los trabajos de obra civil, montaje, alimentación eléctrica e instrumentación de los equipos. Cabe destacar que todas estas tareas se implementaron con la unidad en operación. La segunda etapa consistió en realizar trabajos durante el paro de planta, entre los que se incluye el cambio de casquete y ciclones del reactor de craqueo.

Datos relevantes de la primera etapa

• Montaje de un enfriador de catalizador (120 toneladas)

• Montaje de un colector de vapor (40 toneladas)

• Montaje de un compresor centrífugo

• 375 m3 de pilotaje

• 275 m3 de hormigón armado

• 210 toneladas de estructura metálica modularizada

• 180 toneladas de cañerías montadas

• 336 metros lineales (ml) de cañeros eléctricos subterráneos

• 20.000 ml de cables eléctricos tendidos

• 1440 ml de canalizaciones eléctricas aéreas

• 1100 ml de electroducto 33 kV

• 370.000 horas/hombre directas

• Dotación promedio de 112 personas

• Inicio de los trabajos: diciembre de 2006

• Finalización de los trabajos: febrero de 2008

Segunda etapa: paro programado de la unidad de craqueo catalítico fluidizado (FCC) B

Descripción

Trabajos de interconexión del enfriador de catalizador y cañerías:

En el reactor, nuevos ciclones y casquete; conexión de nuevos instrumentos

Nuevo sistema Atomax de inyección de carga

En el regenerador, reubicación Manhole 96”; conexiones del enfriador de catalizador y de nuevos instrumentos

Interconexión de nuevas líneas

Cambio de válvulas deslizantes

Trabajos de mantenimiento de la unidad:

En el reactor, cambio del riser interno, reparación envolvente, cambio de refractarios e internos

En el regenerador, cambio de la grilla de aire, reparación de quemadores y del horno de encendido, cambio de refractarios

Cambio del riser exterior

Datos relevantes de la segunda etapa

Equipo de izaje para el cambio de casquete y ciclones del reactor: Grúa Liebherr LR 1750 (750 toneladas)

Horas/hombre directas: 145.300

Dotación: 335 operarios

Duración: 42 días (junio y julio de 2008)

Desarrollo

Procedimiento preliminar del izaje y determinación de la grúa

Como se señaló anteriormente, una parte importante de la ingeniería del proyecto tuvo como objeto la factibilidad y la correcta planificación de la operación de desmontaje del conjunto de cabezal y ciclones original del reactor, y el posterior montaje del nuevo conjunto (fig. 2).

Se realizó la búsqueda de la grúa y la definición del procedimiento de desmontaje del conjunto existente, formado por el cabezal superior, una cámara Plenum [1], la terminación del riser y los ciclones: conjunto que denominaremos “medusa”.

Se llevó a cabo el montaje de la “medusa” nueva considerando como premisas principales que la grúa fuera capaz de izar una carga de 120 toneladas, con un bajo pluma de unos 90 metros, y que los equipos nuevos ya estuvieran montados al momento de la parada con el fin, justamente, de disminuir la cantidad de tareas durante la detención.

Habiendo analizado la carga que se debía izar y la altura que se debía alcanzar, así como las características del área disponible para la maniobra, se comenzó una búsqueda exhaustiva del tipo de grúa disponible en el mercado local–y en el mundo– capaz de lograr los objetivos buscados. La búsqueda fue amplia y se centró, en primer lugar, en definir el tipo de grúa que debía utilizarse dentro de la amplia gama de tipos disponibles en el mundo, por ejemplo: sobre camión, reticuladas con tracción a oruga.

La figura 1 muestra el área de trabajo disponible para la operación.

Teniendo en cuenta las características de la maniobra (espacio reducido, posibilidad de carretear con la carga, espacio para el acceso y armado), se seleccionó una grúa sobre orugas. Esta definición se basó en la alta variedad disponible en el mercado, en la buena aptitud para trabajos allí donde la disponibilidad de espacio es una condición limitante y en el hecho de que este tipo de grúa es el más utilizado en maniobras similares en otras refinerías.

Una vez tomada esta decisión, el objetivo fue estudiar –de entre todas las grúas disponibles en el mercado– cuáles podrían cubrir las necesidades de capacidad de izaje y de aptitud de maniobra. Esta búsqueda se dividió en dos frentes: uno técnico, en el cual se evaluaron las características técnicas, y otro comercial, en el cual se evaluaron las mejores condiciones de disponibilidad, tanto en el país como en el exterior, así como los costos asociados.

Las grúas estudiadas y que verificaban las necesidades de izaje y maniobra del proyecto fueron:

Marca                                   Modelo                                                Verifica

Liebherr                               LR 1100                                                 No

LR 1350/1                                             No

LR 1400/2                                             No

LR 1750                                                 Sí

LR 1800                                                 Sí

Manitowoc                         2250                                                       Sí

16000                                                    No

18000                                                    Sí

21000                                                    No

Kobelco                                 7800                                                       Sí

Versa Crane                       CC9600                                                 Sí

Terex Demag                     CC 2200                                                No

CC 2400-1                                            No

CC 2500-1                                            No

CC 2800-1                                            Sí

CC-5800                                                Sí

Como puede observarse, existe una gran cantidad de grúas aptas para llevar a cabo la maniobra en cuestión.

Sin embargo, el análisis comercial arrojó que la mejor alternativa de grúa era la Liebherr LR 1750 (figs. 3 y 11), ya que podría estar disponible en el mercado local de compañías de alquiler de grúas sobre orugas.

Es importante destacar que este tipo de grúas, así como las enumeradas en el cuadro, permiten modificar su configuración para adaptarla a los requerimientos de maniobra. Teniendo en cuenta este dato y un peso de izaje de 120 toneladas –y basándose principalmente en recomendaciones de los proveedores y operadores de esta grúa–, se seleccionó la configuración SDB como la mejor alternativa para este proyecto, como se observa en la figura 4.

Estudio de interferencias

En esta etapa, una vez elegidas la grúa y la definición preliminar de la maniobra –como lo muestra la figura 5–, se debía verificar si había interferencias que pudieran obstaculizar los movimientos previstos.

En este punto, se presentó la siguiente dificultad: la unidad había sido construida en la década de los ochenta y, por lo tanto, no se contaba con documentación técnica en formato electrónico, ni mucho menos en 3D.

Figura 3. La grúa Liebherr LR 1750

Figura 4. Configuración seleccionada (SDB)

Por consiguiente, se hacía imposible analizar en forma espacial las distintas posiciones de la pluma y la carga respecto de las instalaciones existentes. Este análisis era de suma importancia si se tenía en cuenta que, al momento de la parada de la unidad de craqueo catalítico, las demás unidades, por ejemplo vacío B, iban a continuar en operación.

Esta dificultad se resolvió mediante un escaneo láser de las instalaciones existentes. El escáner láser es un instrumento que, ubicado en uno o más puntos de las cercanías de una determinada instalación, realiza un barrido con láser siguiendo una cuadrícula determinada y tomando las distancias de cada uno de los puntos de los objetos contra los que impacta. La salida de este escaneo es una “nube” de puntos en el espacio, con sus respectivas coordenadas espaciales, que permite ser exportada a un archivo compatible con programas de tipo CAD (fig. 6).

Figura 5. Implantación de la grúa Liebherr LR 1750 en el área de trabajo

Figura 6. Ejemplo de salida de “nube” de puntos del escaneo láser

Figura 7. La grúa comienza con la elevación de la “medusa”, ya desvinculada del reactor (Nótese en la parte inferior la estructura –prisma hexagonal– verde, que aloja el nuevo conjunto cabezal-ciclones que debe instalarse, y la amarilla, que recibirá el conjunto desmontado)

La exportación de la nube de puntos obtenida por el escaneo láser a un archivo del tipo CAD es el punto de partida para el modelado en 3D de las instalaciones existentes. Este proceso requiere una gran cantidad de horas/hombre de proyectistas y modeladores con gran experiencia en este tipo de instalaciones. Es necesario tener en cuenta que son ellos los que deben interpretar, sobre la base del conocimiento propio, qué tipo de elemento está representado por esos puntos en el espacio, ya sean estructuras de hormigón, perfiles metálicos, plataformas o escaleras, o los recipientes y equipos de la unidad. A partir de esto, se van generando los sólidos espaciales que van dando forma al modelo en 3D.

Una vez concluida la maqueta electrónica de las instalaciones principales que podían interferir con los movimientos del izaje, se procedió a implantar el modelo en 3D de la grúa, provisto por su fabricante. El resultado final está representado en las figuras que se muestran a continuación y que representan las distintas etapas de la maniobra de izaje (figs. 7 y 8). En estas imágenes, se reprodujo la maniobra, vista desde otros ángulos, y la maniobra en la que la grúa retraía la pluma hasta extraer la carga de la línea del reactor y así alcanzar el menor radio de giro. De este modo, se pudieron analizar las eventuales interferencias con estructuras de hormigón y plataformas. Una vez que la medusa fue retraída de la estructura, la grúa debió descender la carga y girar la pluma hacia la izquierda de manera tal de alcanzar la posición de la estructura provisoria, en donde finalmente se apoyaría la medusa existente. Para izar la nueva “medusa”, montada en la estructura provisoria, la pluma de la grúa debe ser retraída hasta un radio de 12,78 m, radio que permite posicionar el gancho justo encima de la nueva medusa para montar. A continuación, se aplica un procedimiento exactamente inverso respecto del procedimiento recién descripto. Esta secuencia de operaciones fue volcada con el mayor grado de detalle al procedimiento correspondiente, sometido a aprobación del cliente.

Transmisión de cargas al suelo

Del análisis de riesgos realizado, surgió como riesgo importante la posibilidad de colapso del suelo bajo las orugas de la grúa, como consecuencia de las altas cargas superficiales al izar el equipo. En primera instancia, se procedió a determinar las cargas transmitidas al pavimento. La herramienta utilizada para tal fin consistió en un programa de simulación de los esfuerzos para cada posición de la pluma, provista por Liebherr. Fue necesario simular cada uno de los pasos de la maniobra ingresando el peso de la carga, la configuración de la grúa, la longitud de la pluma y su ángulo horizontal y vertical, entre otros.

Como resultado de este estudio, se determinó que, en algunas posiciones, se excedían las cargas admisibles de este tipo de pavimentos. Se tuvo en cuenta también el factor de incertidumbre debido al desconocimiento de las condiciones del terreno natural por debajo del hormigón.

Se decidió, entonces, la construcción de una platea de hormigón sobre el pavimento existente a los efectos de distribuir las cargas involucradas en el izaje en un área mayor y de bajar consecuentemente la carga específica.

Esta platea debía cumplir con la condición indispensable de ser provisoria, es decir, que se pudiera desmontar con relativa facilidad una vez terminados los trabajos de la parada de planta. Teniendo en cuenta esta condición, se optó por una platea en paños hormigonada sobre una capa de material plástico, que cumplió la función de evitar que el hormigón nuevo se pegara al existente.

Corte del reactor. Elementos para desmontar

Para poder llevar a cabo el desmontaje del conjunto casquete superior, ciclones, terminación del riser, cámara Plenum y cámara anticoque, se precisó realizar el corte de desvinculación a una determinada elevación a lo largo de la envolvente. A su vez, para poder extraer el conjunto desvinculado, se debió desmontar la línea de salida de efluentes del reactor, así como las cuatro plataformas superiores y parte de las escaleras que las unen.

En las siguientes figuras, extraídas del modelo en 3D obtenido mediante el escaneo láser, se pueden ver los elementos que eran necesarios desmontar: plataformas y escaleras (figs. 9 y 10).

Como ya se describió, para poder extraer el conjunto casquete superior, ciclones, terminación del riser, cámara Plenum y cámara anticoque, se determinó que el corte de la envolvente debía realizarse por debajo de la plataforma P4 a una elevación +55.248 mm (milímetros sobre el nivel del piso). Es interesante destacar que los niveles indicados en este diagrama están referidos a un nivel cero que corresponde al nivel +100.000 mm del resto de los diagramas.

Para poder realizar dicho corte en la envolvente, fue necesario el armado de andamios, ya que la plataforma P4 debió ser desmontada. Del análisis del modelo, se observó que, con el objeto de aprovechar dichos andamios y facilitar las tareas de corte, era aconsejable realizar el corte de la línea de salida de efluentes del reactor (línea O10), totalmente alineado con el corte de la envolvente. Además, de esta manera, es posible aprovechar las guías actuales de la línea O10 que se encuentran a una elevación +152.500 mm. Con esto en consideración, el corte de la línea O10 se realizó como se indica en la figura 10.

La principal interferencia posible durante la maniobra de desmontaje de la medusa preexistente y el montaje de la medusa nueva es producida por el monorriel utilizado para la apertura del paso de hombre del reactor (conexión 1M).

Esta interferencia pudo ser esquivada mediante la recuperación de la pluma de la grúa y mediante el giro de la pluma.

La experiencia de trabajos anteriores similares

Se procuró recoger información de experiencias de operaciones similares realizadas con anterioridad en otras refinerías. A tal efecto, se contó con la colaboración de expertos en este tipo de trabajos, quienes transmitieron las lecciones aprendidas frente a imprevistos que se presentaron.

Conclusiones

El proceso de planificación expuesto anteriormente dio como resultado una operación de izaje segura y sin imprevistos. En las imágenes, se muestran algunos aspectos de la maniobra de montaje del nuevo conjunto de casquete-ciclones.

[1] Cámara Plenum: cámara o alojamiento que posee el reactor a través de donde pasan los gases antes de salir al exterior.

Figura 12. La grúa en trabajo

Para descargar la versión en pdf del trabajo haga click en los links aquí debajo:

Petro5-2010

42-53

Fuentes:

http://www.petrotecnia.com.ar/octubre2010/PDFs_sin%20publiciudad/42-53.pdf

http://www.petrotecnia.com.ar/octubre2010/Petro5-2010.pdf

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