Archivos Mensuales: abril 2017

El arte de dirigir un Terminal Maritimo -The art of managing a Port Terminal – A arte de gerenciar o Terminal Portuario

-El arte de dirigir un Terminal Maritimo

-The art of managing a Port Terminal

– A arte de gerenciar o Terminal Portuario

Por JC para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

*Lo nuestro es la ciencia y el arte de dirigir eficientemente y con responsabilidad un Terminal Maritimo* Es *ciencia* porque se basa en conocimientos como la matemática o la física y el más fundamental que es el conocimiento de las relaciones humanas y es *arte* por la destreza que debe tener el operador para mantener el trabajo como fuera planificado a pesar de los continuos cambios exógenos o endógenos y haciendo uso del más fundamental arte que es la aptitud en las relaciones humanas. JC. gruasytransportes.wordpress.com

Español

 

Ours is the science and art of efficiently and responsibly when managing a Port Terminal. It is science because it is based on knowledge such as mathematics or physics and the most fundamental, the knowledge of human relationship and It is an art because of the skill that the operator must have to keep the work as planned despite the continuous exogenous or endogenous changes by making use of the most fundamental art that is the ability to manage human relationship. JC. gruasytransportes.wordpress.com

English

 

"A nossa" é a ciência e a arte de gerenciar de forma eficiente e responsável o Terminal Portuário. É a ciência porque se baseia em conhecimentos como a matemática ou a física e, o mais fundamental, o conhecimento das relações humanas; e é arte, por causa da habilidade que o operador deve ter para manter o trabalho como planejado, apesar das contínuas mudanças exógenas ou endógenas, fazendo uso da arte mais fundamental que é a capacidade de gestão de relações humanas. JC. gruasytransportes.wordpress.com

Português

Fuentes:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: la ciencia y el arte de dirigir eficientemente y con responsabilidad un Terminal Maritimo (gz7), Graffiti,

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Terex cierra planta de China

Terex cierra planta de China

Publicado el 12 de Enero 2017 por Vertikal.net

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La empresa de grúas Terex Cranes ha iniciado el proceso para cerrar su planta de fabricación de grúas en Jinan, China, la cual estaba programada para construir la nueva grúa sobre orugas con pluma reticulada LC 300 de 300 toneladas, y que originalmente debía ser presentada en Conexpo en Marzo. La planta cesó la producción el martes y será cerrada en los próximos meses.

También se ha confirmado que la grúa Terex LC300 no entrará en el stand de Conexpo de la compañía, no particularmente debido al cierre de la planta pendiente, sino como resultado de la postura más dura de la compañía sobre no lanzar productos hasta que se demuestre que estan completamente listos para el mercado. Esta política fue explicada por Steve Filipov en una entrevista con Cranes & Access en noviembre, cuando dijo: “En el pasado, hemos tenido una experiencia muy mala trayendo los productos demasiado pronto al mercado, y si bien yo quiero impulsar nuevos productos, ellos tienen que trabajar, ser competitivos, confiables y de una calidad superior. A menos que cumplan estos requisitos, no serán lanzados.

En cuanto a dónde se producirá ahora la nueva grúa, entendemos que aún no se ha decidido nada, pero que hay espacio y experiencia relevante para ello en la planta de Terex en Oklahoma que ya ha tomado la producción de las grúas de Terex construidas previamente en Waverly, Nebraska.
La grúa Terex LC 300 durante las pruebas en la planta de Jinan en China

Terex adquirió la planta de Jinan cuando adquirió una participación mayoritaria del 65 por ciento en Shandong Topower Heavy Machinery Company en agosto de 2010, la cual construyó grúas sobre orugas de pluma reticulada en las clases de 70 a 360 toneladas.  La empresa conjunta entró en pleno funcionamiento en marzo de 2011, y luego en noviembre de 2014 la compañía se hizo cargo del resto del capital de Topower

Comentario de Vertikal:

Esta noticia es un poco sorprendente dado el esfuerzo que la empresa ha puesto en esta instalación y el hecho de que ha sido recientemente elegida como la instalación para la producción global de la nueva grúa de 300 toneladas. Aunque esta es la segunda vez que Terex Cranes se ha retirado del negocio chino de fabricación de grúas. Terex adquirió una participación del 50 por ciento en Sichuan Changjiang Engineering Crane Co. de Luzhou, provincia de Sichuan en 2006. Después de luchar con el negocio durante muchos años pasó la mayor parte de su participación a China Sinomach Heavy Industry en 2012.

Si bien el mercado chino es grande y todavía tiene un enorme potencial para un mayor crecimiento, es difícil para las empresas extranjeras competir con éxito a nivel local.

Se requiere un enfoque a un extremadamente largo plazo, pero luego puede ser mejor dejar sólo por ahora el mercado y tratar de volver a entrar en el mercado unos años más adelante.

Esta habría sido una decisión difícil para Terex, pero a la fría luz del día probablemente tiene sentido permitir que se centre más en la parte del negocio donde tiene más control y perspectivas a más corto plazo.

Terex podría incluso explotar la situación y ganar algunos puntos ‘Brownie’ con la nueva administración Trump afirmando que está cerrando su planta en China y trasladando la producción de regreso a Estados Unidos!!

Fuentes:

http://www.vertikal.net/en/news/story/27235/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: terex closes factory Jinan, China (gz7),

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¿Hacia un impuesto portuario para las terminales automatizadas? – por Olaf Merk

¿Hacia un impuesto portuario para las terminales automatizadas? – por Olaf Merk

Publicado en shippingtoday.eu por Olaf Merk, 19 Abril 2017

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Foto: AGVs de Terex Gottwald en Long Beach (fuente: portstrategy.com)

 

Uno de los mayores problemas políticos de las próximas décadas es el futuro del trabajo. Los avances tecnológicos son tales que más de la mitad de los puestos de trabajo existentes podrían ser automatizados. La automatización podría crear nuevos puestos de trabajo, pero es muy probable que no compensen los trabajos perdidos. Esto tiene consecuencias de gran alcance: sin correcciones, la automatización erosionará los ingresos tributarios, el estado de bienestar y conducirá a una distribución muy desigual de los ingresos. Curiosamente, estas cuestiones están en su mayoría ausentes del debate político actual. ¿Pueden los puertos llevar ese debate adelante?

Los puertos han sido pioneros en la automatización. Mucho antes de que se pusiera de moda hablar de la conducción automatizada de vehículos o de camiones autónomos, varios puertos ya tenían sus camiones sin conductor: los vehículos guiados automatizados (AGV, por sus siglas en inglés). Estos procesos de automatización, al igual que otros desarrollos que aumentan la productividad, como la containerización, trajeron pérdidas de empleo que fueron tratadas de manera más o menos satisfactoria. La mayoría de estas transiciones fueron facilitadas por el crecimiento sostenido del comercio o por generosos paquetes de jubilación anticipada.
Los tiempos podrían ser diferentes ahora. El crecimiento comercial está estancado y probablemente nunca volverá a alcanzar los niveles de las últimas décadas. Al mismo tiempo, la robotización podría hacer desaparecer más de la mitad de los empleos actuales. La automatización de las terminales portuarias en tales circunstancias podría tener resultados muy diferentes a los obtenidos en las décadas anteriores – y dar lugar a la redundancia de personas que es probable que no vuelvan a encontrar otro trabajo nuevamente.

La proposición de tener terminales portuarios automatizados es facilitada por los gobiernos que pagan la factura por los costos sociales. Un importante costo social es la reducción en la percepción de los ingresos fiscales: los robots no pagan impuestos y no consumen, por lo que no crean crecimiento económico. Hay un límite a la capacidad de absorción del Estado: ¿quién paga los servicios públicos si los robots se han apoderado de todos los puestos de trabajo? ¿Quién comprará las mercaderías si los seres humanos han dejado de trabajar? No es sorprendente que la literatura sobre automatización sugiera frecuentemente la introducción de un ingreso básico universal, financiado por algún tipo de impuesto sobre los robots. Un ejemplo reciente de tal argumento ha surgido de Bill Gates.

La mayoría de los puertos son organismos públicos, por lo que deberían considerar los impactos en las fuentes de trabajo. Las empresas locales esperan que el puerto sea productivo, las comunidades locales esperan que el puerto genere empleos. Así que, cualquier proyecto de automatización de terminales podría suscitar inquietudes por parte de las autoridades portuarias, así como por las autoridades de las ciudades que albergan esos puertos y por los estados portuarios. ¿Por qué sería de su interés perpetuar un sistema que favorece la automatización en lugar de mantener puestos de trabajo que pagan impuestos, pero no el gravar con impuestos a los robots? La cuestión es delicada: no queremos ahogar la innovación, pero puede haber un problema real con la aceleración de la automatización. Esta discusión ha comenzado, pero no parece reunir mucho ímpetu aún. El Parlamento Europeo discutió un impuesto sobre los robots, pero decidió no continuar esa discusión. El candidato presidencial francés Benoit Hamon propuso un ingreso básico universal y un impuesto a los robots, pero su propuesta apenas ha recibido atención – y actualmente está en quinta posición.

Los puertos podrían ser excelentes lugares para iniciar experimentos de políticas sobre los impuestos a la automatización. Esto podría ayudar a avanzar en cuestiones tales como: qué impuestos cobrar, cómo gravar, cómo vincular el impuesto cobrado con la educación y la reconversión de los trabajadores, si fuera o no un impuesto temporal y a quién cobrarle los impuestos: debería haber otros además de los operadores de terminales que podrían contribuir a mitigar los costos sociales? Los puertos estaban a la vanguardia de la automatización; ahora deben ser los pioneros en la exploración de soluciones para mitigar los impactos sociales de la automatización.

 

 

 

 

Olaf Merk es un experto en puertos y navieras en una organización internacional. Este es su blog personal y las opiniones expresadas son suyas, no de ninguna institución a la que él esté afiliado.

Fuentes:

Artículo original http://shippingtoday.eu/automation_tax/

Traduccion de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Towards a port tax for automated terminals? (gz7),

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Tá Tudo Bem Aí? – Video

Tá Tudo Bem Aí?  – Video

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Video de la caída de carga portuaria

Levantan carga sobre un barco con una grúa pórtico de muelle y la destruyen por estar mal eslingada.

Video original “Só Deus por nós .” – Publicado en Facebook por Itamar Melo Barbosa

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Fuentes:

facebook.com/ItamarMB/videos/1512248322159448/

gruasytransportes.wordpress.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Video Carga Portuaria(gz7)

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Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Publicado por Felixstowe Docker el 08 Abr 2017 09:00 AM PDT

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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1- Grúa pórtico colapsada en Felixstowe, Reino Unido.

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2 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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3 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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4 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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5 – Contenedor flotando en el agua al lado del muelle.

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6 – Limpiando los restos con una grúa móvil portuaria Liebherr LHM.

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7- Contenedor cae sobre camion.

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8 – Spreader del reachstacker Terex cae junto con el contenedor sobre el reachstacker.

Esto es con lo que lidian todos los días, en todos los puertos del mundo, los trabajadores portuarios especializados, capacitados y calificados.

 

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9- Reachstacker se acerca a quitar el contenedor caído sobre el camión.

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10 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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11 – Contenedor flotando en el agua al lado de la embarcación.

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12 – Liebherr LHM 180.

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13 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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14 – Estiba de contenedores caída sobre una grúa RTG.

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15 – Grúa poórtico de muelle (STS) caída.

Todos los trabajadores portuarios creemos que nunca (nos) sucederá. Este es el trabajo portuario y esto, sucederá.

La mayoría de los trabajadores portuarios en todo el mundo reciben un buen salario, las imágenes anteriores son una de las muchas razones para que se les pague ese buen salario.

 

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16 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

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17 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

Fuente: felixstowedocker.blogspot.com/2017/04/docks-ports-is-very-dangerous.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags:
Felixstowe Dockers Docks / Ports is a very dangerous environment to work in!!!!(gz7),

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Barcos portacontenedores tipo Panamax, tipo Neopanamax y otros

Barcos portacontenedores tipo Panamax, tipo Neopanamax y otros

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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Foto Emma Maersk (fuente: Wikipedia)
Para el viejo canal de Panamá, la manga máxima o ancho máximo de un buqiue tipo Panamax es de 32,31 metros esto equivale a una capacidad de unos 2800 TEU a 5000 TEU como máximo. Esto es un barco de aproximadamente 294,1 metros de eslora y 32,31 metros de manga, es decir con 12 filas de contenedores sobre cubierta.

Los buques
Post-Panamax según el viejo Canal de Panamá son los que tienen una manga mayor a 32,3 metros.
Los buques Post Panamax I del año 1988 en adelante tienen 40 metros de manga, esto es 16 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 4000 a 6000 TEU.

Los buques Post Panamax II del año 2000 en adelante tienen 43 metros de manga, esto es 17 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 6000 a 8500 TEU.
Los buques New Panamax o Neo-Panamax (NPX) del año 2014 en adelante, son buques diseñados para poder pasar con exactitud a través de las compuertas del ensanchado Canal de Panamá, que fue inaugurado en Junio del 2016. Estos barcos tienen 49 metros de manga, esto es 19 filas de contenedores sobre cubierta,y 366 metros de eslora (22 bays) con una capacidad de 12000 TEU a 14500 TEU.

El primer barco en pasar a través del nuevo Canal de Panamá fue el Cosco Shipping Panama. Este buque portacontenedores Neopanamax con 48,25 metros de manga (ancho) y 299,98 metros de eslora (largo), transitó a una capacidad máxima de 9472 TEU. Originalmente este barco fue bautizado Andronikos, el buque fue rebautizado por la naviera China COSCO Shipping en honor al pueblo panameño y al tránsito inaugural por el canal.

 

Por encima de los 49 metros de manga, los buques porta contenedores son considerados barcos ULCV en inglés Ultra Large Container Vessel, que significa Buque Portacontenedores Ultra Grande, que poseen una capacidad de más de 14500 TEU.
 
Foto Buque CMA CGM Jules Verne. Los derechos son de Jim Croucher (Fuente: Marinetraffic.com).
 
El buque CMA CGM Jules Verne tiene 53,6 metros de manga, esto es 21 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 16022 TEU.

Los buques Post Panamax III o “Super Post Panamax” del año 2006 en adelante tienen 56 metros de manga, esto es 22 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 11000 a 15000 TEU. Un ejemplo de este tipo de barcos es el Emma Maersk (barco Clase E de Maersk) de 56 metros de manga, 22 filas de contenedores en cubierta.
Los buques de la clase Triple E de la naviera Maersk del año 2011 en adelante tienen 59 metros de manga, esto es 23 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 18340 TEU.

Un ejemplo de este tipo de barcos es el buque
Triple E Class bautizado Mærsk Mc-Kinney Møller que tiene 59 metros de manga, aunque ahora las navieras competidoras de Maersk han comprado barcos de tamaño similar tales como los siguientes:
– el MSC Oscar con 395,4 metros de eslora, 59,08 metros de manga, y una capacidad de
19224 TEU,
– el CSCL Globe con 58,73 metros de manga y
– el buque entregado en Marzo de 2017 y bautizado como MOL Triumph con 400 metros de eslora, 58,8 metros de manga es decir 23 filas de contenedores sobre cubierta y con una capacidad de 20150 TEU.


Los buques Post Panamax III y Triple E son considerados buques “Post New Panamax” o “Post Neo Panamax” ya que son más grandes que las especificaciones del Canal de Panamá ampliado en 2016. Aunque en realidad, incluso un barco de 50 metros de manga, es decir con 20 filas de contenedores sobre cubierta ya puede ser considerado como “Post New Panamax” o “Post Neo Panamax”, pues excede el ancho permitido por las nuevas dimensiones del Canal de Panamá. 
 
Por lo que podemos ver, una de las diferencias entre un buque de 14000 TEU y un buque de 19000 TEU es la diferencia en su manga ( 52 metros versus 59 metros ), lo que significa que el buque de 14000 TEU puede tener 20 filas de contenedores sobre cubierta, mientras que el de 19000 TEU puede tener 23 filas de contenedores sobre cubierta.
Hay diseños de buques aún más grandes en los tableros de diseño, tales como la clase “Malacca Max” que podría transportar alrededor de 27000 a 30000 TEU, pero no se espera que se construyan en esta década.
 
Fuente:
gruasytransportes
Bibliografía:
en.m.wikipedia.org/wiki/Panamax
Propulsion Trends in Container Vessels – MAN Marine Engines
people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/containerships.html
en.wikipedia.org/wiki/Emma_M%C3%A6rsk
en.wikipedia.org/wiki/Maersk_Triple_E_class
en.wikipedia.org/wiki/CSCL_Globe
marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:180578/mmsi:228032900/imo:9454450/
vessel:CMA_CGM_JULES_VERNE
cma-cgm.com/the-group/activities/shipping/vessel/9454450/cma-cgm-jules-verne
marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:1914339/mmsi:355906000/imo:9703291/
vessel:MSC_OSCAR
marinetraffic.com/en/ais/details/ships/shipid:993261/mmsi:477712400/imo:9695121/
vessel:CSCL_GLOBE
gcaptain.com/mol-triumph-delivered-introducing-the-worlds-first-20000-teu-containership/
dissertation.xlibx.info/d1-economy/1992276-14-the-international-transport-forum-the-oecd-intergovernmental-organ.php
itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cspa_mega-ships.pdf
 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags:Rows vs meters (gz7),
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Un mensaje del CEO de Terex John Garrison – por info@terex.com

Un mensaje del CEO de Terex John Garrison – por info@terex.com

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Mensaje enviado por Terex Corporation <info@terex.com> a sus clientes el 04 de Abril de 2017

Querido y valorado Cliente,

En los últimos dos meses, he tenido la oportunidad de reunirme con cientos de clientes en varias de las ferias clave de la industria. He disfrutado de estas oportunidades y aprecio sinceramente los comentarios que he recibido. Muchos de nuestros clientes leen sobre los cambios que hemos hecho durante el año pasado: deshacernos de nuestros segmentos de MHPS y Construcción y racionalizar nuestras fabricas – y preguntaron qué significaba todo eso para ellos en el futuro. De hecho, algunos clientes han preguntado si vamos a comprar o a vender algún segmento de negocio adicional dado nuestro largo historial de adquisiciones y ventas.

Me gustaría responder a esa pregunta asegurándole que Terex está muy enfocada en entregar los productos y soluciones que usted desea y necesita, creando el valor que usted espera, aumentando su tiempo de actividad y maximizando el retorno de su inversión. A pesar de los continuos desafíos económicos mundiales, estamos transformando a Terex para el futuro controlando de manera activa y agresiva lo que podemos controlar: centrando nuestro portafolio de negocios en categorías específicas de productos, simplificando nuestras operaciones y procesos para que sea más fácil hacer negocios y “Ejecutar Para ganar “en todas las industrias en las que servimos.

1. Hemos ‘enfocado’ (o ajustado) nuestra cartera de productos
La primera fase de nuestra estrategia, el Enfocar, está completa en gran parte. Como saben, a principios de 2017 completamos la venta de nuestro negocio de Manejo de Materiales y Soluciones Portuarias a Konecranes, y vendimos la mayor parte de nuestros negocios de equipos de construcción compactos a Yanmar y a Mecalac. También hemos anunciado nuestra intención de vender nuestro negocio de construcción compacta en Noida, India y nuestra pequeña empresa de servicios públicos en Betim, Brasil. Con estos movimientos, ahora estamos comprometidos con nuestros tres segmentos de negocio: Plataformas Aéreas de Trabajo, Grúas y Procesamiento de Materiales. ¿Por qué estos tres? Somos un líder en estas industrias y, por lo tanto, estamos en una posición fuerte para servirle bien a usted – hoy y en el futuro.

2. Un Terex “más simple” con el que es más fácil hacer negocios
La segunda fase de nuestra estrategia, “Simplificar”, también está en marcha. Estamos reduciendo nuestra complejidad administrativa junto con nuestra  excesiva cantidad de fabricas (en inglés, excess manufacturing footprint).  Para usted, esto significa que nos estamos volviendo más delgados y haciendo que sea más fácil el hacer negocio con nosotros; Y, al reducir los gastos generales, estaremos mejor capacitados para invertir en desarrollo de productos, ventas y soporte, y partes de repuesto y servicios que satisfagan sus necesidades. Básicamente, esto significa que estamos poniendolo a usted – nuestro cliente – en primer lugar en todo lo que hacemos.

La simplificación también significa cambiar algunos de nuestros lugares de fabricación. Se han anunciado una cantidad de estos cambios, todos con el objetivo de hacer el mejor uso de nuestras fábricas para que podamos ser aún más eficientes, para su beneficio y también para el nuestro.

3. Una ejecución consistente significa altos estándares
La tercera fase de nuestra estrategia – Ejecutar para ganar – se trata de mejorar nuestra disciplina de procesos de forma que le sirvamos consistentemente con los altos estándares que usted espera en todos nuestros productos, piezas de recambio y servicios. En resumen, tenemos la intención de ser un socio de negocios aún mejor.

Estos son tiempos emocionantes para Terex – espero que esto le da una idea de cómo estamos cambiando para servirle mejor a usted. Su contacto en Terex estará encantado de responder cualquier pregunta adicional que usted pueda tener sobre cómo estamos transformando a Terex para el futuro, un futuro brillante para todos nosotros.

Gracias por su confianza en el pasado; esperamos seguir brindándole servicio.

Sinceramente,

John Garrison
Presidente y CEO

Terex      Genie    Powerscreen   Demag

Terex Corporation 200 Nyala Farm Road Westport,

CT 06880 USA

TEL +1 203 222 7170

FAX +1 203 222 7976

http://www.terex.com

Fuente:
Terex Corporation <info@terex.com>

Texto Traducido por gruasytransportes

Texto original en inglés en pdf: A Message from Terex CEO John Garrison

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