Archivos Mensuales: junio 2017

10 sugerencias para realizar las mejores operaciones con grúas móviles

10 sugerencias para realizar las mejores operaciones con grúas móviles

Publicado por Randy Burbach en www.iti.com el 31 de Mayo del 2011

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Como Operadores de Grúas Móviles, estamos al mando de una máquina de varios millones de dólares que realiza regularmente izajes de varios miles o millones de dólares. No sólo se espera que sepamos la mejor manera de ejecutar el levantamiento, sino también la forma más segura de hacerlo. En el siempre cambiante mundo de la operación de grúas móviles, es más importante que nunca mantenerse informado al día de las normas así como de las mejores prácticas.Aquí hay 10 consejos que usted puede utilizar para ayudarlo a asegurar el éxito en la operación de su grúa:

1. Nunca puentee ni bypasee ni “pinche” ni anule la computadora de la grúa móvil.

2. Sea consciente de todos los riesgos aéreos – específicamente cuando trabaje cerca de edificios y de cualquier línea eléctrica que esté dentro de la zona de operación.

3. Lea las tablas de carga – antes de accionar la llave de encendido en cualquier grúa móvil nueva.

4. Los teléfonos celulares en la cabina deben estar apagados – mientras la grúa está en funcionamiento.

5. Observe siempre las condiciones que puedan cambiar en el lugar de trabajo, desde el personal hasta el clima y el escenario que rodea a su grúa.

6. A veces, en una situación de trabajo, el operador de la grúa necesita detenerse, evaluar y encontrar un plan de levantamiento más seguro.

7. Compruebe las condiciones del suelo – antes de armar y posicionar la grúa, asegúrese de que el sitio es adecuado para soportar el peso de su grúa móvil y las cargas suspendidas que su grúa levantará en el futuro.

8. Use las placas distribuidoras de peso adecuadas (en inglés, pads) y las maderas adecuadas para la distribucion de peso (en inglés, cribbing) – los operadores de grúas móviles necesitan asegurarse de que están usando las placas distribuidoras de peso correctas (en inglés, pads) y/o las maderas adecuadas para la distribucion de peso (en inglés, cribbing) para evitar la falla de una pata estabilizadora o para evitar que una pata estabilizadora se hunda mientras la grúa está realizando un levantamiento.

9. Antes de poner en marcha la grúa, compruebe siempre el nivel de aceite del motor, el nivel de combustible en el tanque y los niveles de los otros fluídos.

10. Antes de comenzar su turno de trabajo, camine alrededor de su grúa buscando fallas mecánicas, eléctricas, estructurales e hidráulicas (MESH, por sus siglas en inglés).

Los operadores de grúas móviles son una pequeña hermandad cuyo objetivo principal es garantizar la seguridad de aquellos con los que estamos trabajando. Si podemos evitar unos pocos errores de operación simples, habremos recorrido un largo camino para evitar un incidente en el sitio de trabajo.

Saludos a todos y pórtense bien,

Randy Burbach

Descargar la traducción al español en pdf: 10 sugerencias para realizar las mejores operaciones con grúas móviles _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Artículo original en inglés:

iti.com/Crane-and-Rigging-Success/bid/58758/10-Tips-for-Better-Mobile-Crane-Operations

Derechos de autor del artículo en inglés © 2016 Industrial Training International, Inc.

Tags: en 13000 mobile cranes safety override (gz11)(gz7), madera utilizada para distribucion de peso= cribbing, pads=placas distribuidoras de peso, Randy Burbach, mobile crane operation, crane techniques, crane operation tips

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Los estibadores no harán huelga en aquellas terminales de compañías con las que cierren acuerdos

Los estibadores no harán huelga en aquellas terminales de compañías con las que cierren acuerdos

CONFLICTO

Dejan a un lado la negociación con Anesco

SILVIA FERNÁNDEZ | ISABEL MUNERA
Madrid
Publicado el 20 jun. 2017 13:58
Foto: Estibadores del Puerto de Bilbao durante la huelga de este lunes. EFE

Los estibadores anunciaron este martes que “no ejercerán su derecho a la huelga” mañana ni el viernes en aquellas terminales de compañías con las que vayan cerrando acuerdos, según ha anunciado esta tarde en un comunicado la Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar, principal sindicato del sector.

Dejan a un lado así la negociación con la patronal Anesco, a la que acusan de “inmovilidad”, para emprender conversaciones empresa por empresa.

Ésta ha sido la respuesta sindical a la propuesta de Anesco, que planteó este martes un calendario de negociaciones basado en el fin de las huelgas mientras se esté negociando.

Anesco da cumplimiento así a la promesa de contraoferta que anunció que enviaría el pasado viernes, tras rechazar la oferta de rebaja de un 5% del sueldo por adelantado en las condiciones que pedían los estibadores; una bajada suscrita ya en el principio de acuerdo entre parte firmado a finales de marzo, que incluía hasta un 10% de descenso de los salarios en dos tramos.

Sobre ese mismo Principio de Acuerdo en el sector de la estiba, de 29 de marzo de 2017 (y teniendo en cuenta que esa rebaja sigue incluida en el mismo), Anesco arguye que ha elaborado su esquema de negociaciones, que se basaría en alcanzar un nuevo acuerdo marco sectorial estatal adaptado a la nueva normativa vigente tras la aprobación del decreto de liberalización de la estiba.

Pero para comenzar esta nueva ronda de diálogo, pide un compromiso de “paz laboral” por parte de los sindicatos de estibadores, que debería durar tanto como el proceso. Eso comportaría la desconvocatoria de “las huelgas anunciadas las huelgas anunciadas, no realizar nuevos preavisos de huelga y evitar situaciones de ritmo lento a empresas del sector”, afirma la patronal.

El calendario propuesto comenzaría mañana mismo y en un primer tramo se desarrollaría hasta el 30 de junio, para tratar del plan de prejubilaciones del sector y de las mejoras operativas necesarias puerto a puerto.

El 3 de julio se abriría otro tramo de cuatro días para tratar los temas anteriores, la reducción de las retribuciones y la continuidad del empleo colectivo actual de los trabajadores.

Un tercer periodo del 10 al 30 de julio serviría para definir el resto de materias a incluir en la negociación colectiva sectorial estatal. Y ya en septiembre habría otros dos periodos de tiempo para mantener encuentros sobre el cierre del acuerdo global y el cumplimiento de las condiciones legales de los acuerdos.

Todo ello desembocaría en unas fechas objetivo que la patronal marca entre el 2 y el 6 de octubre para la firma de convenio colectivo estatal del sector de la estiba.

La constante reclamación de la subrogación del empleo por parte de los estibadores se resolvería, según esta propuesta de Anesco, mediante una cláusula que recogería que “si una empresa accionista de una Sagep (los nuevos centros portuarios de empleo, CPE) decidiera separarse de la misma sin que su participación fuera sustituida íntegramente por por otro accionista […] los trabajadores que a fecha de 13 de mayo de 2017 tuviesen un contrato laboral con una Sagep tendrán el derecho a su incorporación voluntaria en la empresa que haya optado por su separación, en la proporción que le corresponda a ésta en función de su participación en el accionariado, en las mismas condiciones laborales individuales y colectivas que posea”.

Pero “la determinación de los procedimientos para la asignación de los trabajadores a cada empresa se pactará en la negociación colectiva de cada puerto”, remata al respecto el comunicado de la patronal.

En cuanto a la formación, a otro de los puntos en liza en este conflicto, Anesco remite la capacitación profesional necesaria a lo que determina el nuevo Real Decreto, pero excluye el hecho de que tener dicha capacitación ofrezca ningún derecho en relación al ingreso y contratación en una Sagep, CPE, ETT o empresa estibadora. Y se arroja a estas sociedades y empresas la exclusiva determinación del número de plazas ofertas y los criterios para seleccionar al personal en el caso necesidades de contratación.

Los sindicatos cargan contra Anesco

Tras conocer la propuesta de la patronal, la respuesta de los sindicatos no se ha hecho esperar. En un comunicado, la Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar, principal sindicato de la estiba, asegura que el planteamiento empresarial “no recoge la garantía de la totalidad del empleo , ya que vincula la subrogación de los trabajadores a “la negociación por puertos”.

Asimismo, denuncia el “nulo interés” por parte de Anesco para llegar a un acuerdo, como queda demostrado, según el sindicato, en que “cada vez que se vislumbra una posibilidad de acercamiento de posturas lo bloquea”.

En su nota, la Coordinadora explica que los grandes grupos empresariales que operan en España se han desmarcado de la posición oficial de Anesco, y han ofrecido a los trabajadores de la estiba una propuesta que permite recuperar la paz social, ya que garantiza la totalidad del empleo. Además, les han asegurado que negociarán un acuerdo bajo esta premisa, bien con la representación de Anesco o desde otra organización.

Por eso, concluye el comunicado, “aunque la huelga planteada continúa, no se ejercerá sobre las compañías que se comprometan a garantizar la totalidad de los puestos de trabajo y tengan una disposición a la negociación real”.

Foto Cortesia Puerto de Algeciras (Felixstowe Dockers)

 

De la Serna pide “un esfuerzo” a la patronal

Por su parte, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha pedido este martes de nuevo “un esfuerzo” a la patronal y los sindicatos de la estiba para que alcancen un acuerdo que evite nuevas huelgas en los puertos, informa Europa Press.

De la Serna ha defendido no obstante que la negociación no vaya más allá del mantenimiento del empleo, en referencia a la petición sindical de participar en el acceso al oficio de nuevos estibadores.

“Parece que se quiere contingentar un sistema de contratación que debe ser libre”, indicó el ministro tras asegurar que el Gobierno tiene constancia de que los sindicatos quiere incluir en la negociación el establecimiento de controles en el acceso a la formación y a la selección de personal.

Tras visitar las obras de la estación de La Sagrera, De la Serna insistió en el impacto de las huelgas en los puertos, al asegurar que que se están desviando buques “para no regresar jamás”.

Asimismo, reiteró que esta situación implica la pérdida de empleos vinculados a la carga y descarga de estos movimientos portuarios, y que el daño se hará cada vez más irreversible a medida que se alargue la huelga.

Fuentes:

http://www.elmundo.es/economia/2017/06/20/594903bfca47416b288b45a1.html

Felixstowe Dockers

Tags: Spain: Workers Suspend Strikes as Companies Quit Anesco (gz11), paro portuario, huelga portuaria,

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Transporte de torre para refinería en Mendoza

Transporte de torre para refinería en Mendoza

Transcripto por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Torre para refinería de YPF en Luján de Cuyo, Mendoza.

Planta Sica- Esperanza, Santa Fe.

18 líneas Goldhofer THP/SL

Torre 50 metros de largo por 5 metros de ancho por 5 metros de alto

Peso 170 toneladas

Formación completa: 60 metros de largo por 5 metros de ancho por 5 metros de alto

Peso 255 Toneladas

 

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

-Agradecemos la colaboración de los Sres. Alfredo Rivas y Jonathan Rivas en Buenos Aires, Argentina, por la información para esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes

rivas-sa.com

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Torre 170 toneladas. Transportes Rivas y metalurgica Sica – blog (gz7), Transportes Rivas y Cía.S.A., Transportes Rivas,

v 322

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El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

A veces menos es mejor

Sobre cómo el hundir los submarinos (U-boats) casi alteró la industria de mantenimiento.

EL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (RCM por sus siglas en inglés) TIENE SUS RAÍCES EN LA AVIACIÓN; Sin embargo, esto nos retrotrae aún más de lo que comúnmente pensamos. El RCM fue originalmente llamado mantenimiento basado en la condición, un término acuñado por un grupo de trabajo de la industria creado en 1960 por las líneas aéreas comerciales para investigar las capacidades del mantenimiento preventivo.

Este grupo de trabajo hizo dos descubrimientos sorprendentes: (1) La revisión o recorrido programado tiene un efecto menor sobre la confiabilidad global de una pieza o item complejo
a menos que ese item tenga un modo de falla dominante. (2) Hay muchas piezas o items para los cuales no hay una forma efectiva de mantenimiento programado. Esto dio lugar a la creación de
un Grupo de Dirección de Mantenimiento – el Primer Grupo de Trabajo (MSG-1), que desarrolló un manual en 1968 con el mantenimiento programado mínimo / recomendaciones de inspección para el avión Boeing 747-100 y para sus motores.

En 1970, el 2º Grupo de Trabajo (MSG-2) actualizó el manual e incluyó tanto a la aeronave DC-10
como al L-1011 y a sus respectivos motores. En 1974, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos comisionó a United Airlines para preparar un informe sobre los procesos utilizados por la industria de la aviación civil para preparar programas de mantenimiento para aeronaves.
Dos ingenieros de United Airlines, Stan Nowlan y Howard Heap, descubrieron en forma independiente que el mantenimiento preventivo realmente aumentó el porcentaje de fallas en algunos casos.
Sus conclusiones fueron publicadas en el reporte en inglés llamado Nowlan and Heap Report, un Informe históricamente fundamental publicado en 1978 por el Departamento de Defensa en realidad titulado Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. En aquel momento ellos no sabían que estaban redescubriendo un concepto que el embriólogo británico Conrad Hal Waddington
ya había descubierto en 1943, dado que su trabajo de la época de la guerra permaneció clasificado durante 30 años.
Waddington había estado implicado en investigación operacional con la Royal Air Force ( RAF- Fuerza Aérea Real del Reino Unido) antes de convertirse en el asesor científico del Comandante
en Jefe del Comando Costero en 1944.
La asignación principal de su equipo era aconsejar sobre cómo la RAF podría combatir más con eficacia a los submarinos alemanes.

 

 

Foto –Los escuadrones de B-24 Liberator inicialmente sufrieron un bajo porcentaje de disponibilidad de equipos operativos debido al mantenimiento.

Entre sus sugerencias estaban cambiar el patrón de los colores de la pintura de los bombarderos pasando de negro a blanco, dando como resultado que los aviones no puedan distinguirse en el cielo hasta que estuvieran un 20% más cerca, lo que produjo un aumento del 30% en los hundimientos exitosos y también cambiar la profundidad de detonación de las cargas de profundidad pasando de los actuales 100 pies (30 metros aprox.) a 25 pies (8 metros aprox.). Aunque fue fuertemente resistido, este cambio trajo un aumento del 700 por ciento (siete veces) en la cantidad de submarinos destruidos.
Waddington luego centró su atención en la disponibilidad de la fuerza de escuadrones de aeronaves B-24 Liberator que sólo tenían 20 de sus 40 aviones listos para volar, con muchos de los aviones que no estaban disponibles esperando por que se les hiciera mantenimiento o estando ya en mantenimiento. Después de que su equipo recopilara datos sobre el mantenimiento programado y el mantenimiento no programado, trazaron curvas de la cantidad de reparaciones no programadas en función del tiempo de vuelo.
Lo que descubrieron fue un fuerte aumento en la cantidad de reparaciones después de cada evento programado de mantenimiento preventivo (PM por sus siglas en inglés) de las 50 horas de vuelo, la cual declinaba hasta el mantenimiento de las próximas 50 horas.
Waddington
dijo que el mantenimiento programado “Tiende a aumentar las fallas y averías, y esto puede ser sólo debido a que se está haciendo un daño positivo al perturbar un estado de cosas relativamente satisfactorio. En segundo lugar, no hay indicios de que el porcentaje de roturas esté empezando a aumentar nuevamente después de las 40 o 50 horas de vuelo cuando el avión está llegando tarde- es decir con más horas de vuelo que las necesarias- para su próximo [evento de manteniminto preventivo PM]. ”
El equipo de Waddington recomendó extender los intervalos de mantenimiento, eliminar tareas de Mantenimiento Preventivo -PM- que no hayan demostrado ser beneficiosas, mejorar la programación del personal de mantenimiento y crear una guía de mantenimiento mejorada y una documentación de mantenimiento mejorada. Después de implementar estas sugerencias, el tamaño efectivo -en uso- de las flotas se incrementó en más del 60%.
Casi 35 años después, Nowlan y Heap se hicieron eco de esos sentimientos con un informe mucho más disponible al público, provocando una revolución dentro de la industria de mantenimiento.
Pero es interesante pensar en dónde podríamos estar hoy si la investigación operativa de Waddington contra los submarinos U-Boat hubiese sido desclasificada antes.

 

 

Foto -Evan Zabawski-

El autor:

Evan Zabawski, CLS, es Asesor técnico Senior de TestOil en Calgary, Alberta, Canadá. Pueden contactarlo en Ezabawski@testoil.com.

Artículo original en inglés:

Fuentes:

Tribology & Lubrication Technology

stle.org/files/Publications/TLT/files/Publications/TLT_Magazine.aspx

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Rcm maintenance page 6/92 (gz7), En los barcos: “Lo que anda no se toca” ,
A veces, lo que anda no se toca, Mantenimiento de equipos de alta criticidad,
Mantenimiento de grúas de alta criticidad, Mantenimiento de grúas Liebherr LHM,
Via Lubricant Specialists Linkedin Group,

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Grúas pórtico de muelle para contenedores, tipos Panamax, Post Panamax, Super Post Panamax y otros

Grúas pórtico de muelle para contenedores, tipos Panamax, Post Panamax, Super Post Panamax y otros

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En un artículo anterior nos hemos referido a los tipos de barcos portacontenedores según su tamaño, ver https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/04/08/barcos-portacontenedores-tipo-panamax-tipo-neopanamax-y-otros/

 

Foto: grúa pórtico Liebherr tipo Megamax
Foto: grúa pórtico Liebherr tipo Super Post Panamax
Cada vez que llegan a un puerto los buques portacontenedores, sus contenedores son cargados y descargados ya sea por gruas móviles portuarias o por grúas pórtico de muelle,

conocidas en inglés como tipo Ship to shore – STS-.

Según la información técnica de Liebherr, un reconocido fabricante de grúas pórtico de muelle – STS-, las grúas STS son diseñadas a medida con una gama de alcances y detalles de especificaciones de acuerdo a los requerimientos individuales del cliente, variando desde un tamaño Panamax hasta las más grandes grúas tamaño Megamax. La carga de trabajo segura varía desde las 40 a las 120 toneladas.

Dichas grúas tienen, entre otras, la capacidad de mover en foma simultánea el pórtico (en inglés, gantry), el carro (en inglés, trolley) y el movimiento de elevación (en inglés, hoist).

Tamaños de grúas y Especificaciones técnicas:

Panamax Post Panamax Super Post Panamax Megamax
Alcance (en metros)
hasta 38 m hasta 45 m hasta 53 m más de 53 m
contenedores de ancho en cubierta hasta 13 filas hasta 16 filas hasta 19 filas más de 20 filas
Altura de elevación (en metros)
30 m 35 m 40 m más de 40 m
Carga de trabajo seguro (SWL) en toneladas  
40-50 t single
65 t twin spreader
40-50 t single
65 t twin spreader
40-50 t single
65 t twin spreader
100 t tandem spreader
40-50 t single
65 t twin spreader
100 t tandem spreader
Velocidad de elevación (hoisting) en m/min
50 / 125
m/min
60 / 150
m/min
70 – 175
m/min
90 – 180
m/min
Velocidad de carro (trolley) en m/min
150 – 180
m/min
180 – 210 m/min 210 – 240 m/min 210 – 240
m/min
Velocidad de traslado (travel) en m/min
45
m/min
45
m/min
45
m/min
45
m/min
Carga en cada rueda 30 – 45
t/m*
40 – 55
t/m*
55 – 65
t/m*
65 +
t/m*
* Las cargas en cada rueda están basadas en diseños de 8 ruedas por cada esquina de la grúa

Foto: grúa pórtico Liebherr tipo Post Panamax.

 

Fuentes:

liebherr.com/en/ind/products/maritime-cranes/port-equipment/container-bridges/ship-to-shore-container-cranes.html

Texto en español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: bahamas fire sts crane pdf (gz7), alturas de gruas portico, medidas de gruas portico, Rows, Rows vs meters, capacidad de carga de un pórtico superpostpanamax y pórtico post panamax,

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Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes y Después (Foto de arabiancrane.com)

 

ADVERTENCIA

Información importante sobre la garantía y la responsabilidad legal relacionados con la grúa

Manitowoc Crane Care le recuerda que los reglamentos y normas de la OSHA* estipulan que “las modificaciones o agregados que afectan la capacidad o la operación segura del equipo están prohibidas excepto cuando se cumplan los requisitos de los párrafos específicos de 1926.1434. {29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”}

El uso de cualquier pieza de repuesto que no esté autorizada por la fábrica y / o realizar modificaciones no autorizadas o alteraciones en una grúa puede anular la garantía de la grúa, producir condiciones de trabajo inseguras y dar como resultado que el Concesionario, el Propietario, el Operador, el Arrendador, el Arrendatario o el Usuario de una grúa esté violando los estándares de la industria y las reglas y regulaciones de la OSHA. Tales violaciones pueden resultar en multas substanciales y en otras penas. Además, quienes venden y usan partes no conformes y / o realizan reparaciones o modificaciones no autorizadas pueden ser puestos en una posición de ser considerados legalmente responsables de tales acciones y pasar a ser considerados responsables de las lesiones y de los daños derivados de una falla.

* Las grúas son diseñadas, fabricadas, probadas y están destinadas a ser operadas con referencia a los requisitos aplicables de la industria de grúas y los estándares de consenso nacional (por ejemplo, la Norma Nacional Americana ASME B30.5, las Normas PCSA No. 2 y los Estándares y Prácticas Recomendadas SAE, algunos de los cuales son incorporados como referencia en varias Reglas y Reglamentos del Departamento de Seguridad Laboral y Salud Ocupacional de los Estados Unidos (OSHA). Las regulaciones de la OSHA relativas a las operaciones de grúas se citan específicamente en el Título 29, Código de Reglamentos Federales (CFR), Partes 1910 y 1926, Secciones 180 y Subparte CC (esto es, 29CFR1910.180 “Grúas sobre cadenas, grúas ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- y grúas sobre camión” y 29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”), respectivamente. Las grúas Manitowoc cumplen con la intención de la OSHA en la medida en que sea aplicable cuando se utilicen de acuerdo con los requisitos en ella publicados. Debe tenerse en cuenta que el usuario de una grúa (es decir, el Empleador / Empleado) es responsable del cumplimiento de los requisitos literales de la OSHA.

Autor del texto original en inglés:

Manitowoc Cranes

1565 Buchanan Trail East PO Box 21

Shady Grove, PA 17256-0021

T 717 597 8121 F 717 593 5999

Fuentes:

manitowoc.com

Descargar archivo original en inglés: https://www.manitowoccranes.com/~/media/Files/Crane%20Care/Important%20Crane%20Warranty%20And%20Liability%20Information.pdf

Descargar traducción en español, pdf: Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal _ Grúas y Transportes

Textos traducidos al español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Structural Repairs – Manitowoc Grove (gz6)(gz7), liability=responsabilidad legal (gz7), locomotive crane= grúa ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- , Derrick= pluma, Liebherr, LHM, LTM, LR,

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