¿Compartir Terminales Portuarias en Buenos Aires? -O. Merk-E. Galli-Sharing Port Terminals in Buenos Aires?

¿Compartir Terminales Portuarias en Buenos Aires? -O. Merk-E. Galli-Sharing Port Terminals in Buenos Aires?

Version en español:

Una nueva era para los puertos: la economía colaborativa

Foto (Credito: trade-radio.fm)

24 Julio, 2017 Por Olaf Merk

La “economía colaborativa” sigue generando entusiasmo. Su rasgo distintivo: el dinero se genera gracias a una inteligente “mutualización” de los activos. La ventaja para las compañías: se reduce la necesidad de invertir en activos. El ejemplo por excelencia: Uber.

No obstante, estos conceptos de vanguardia no suelen asociarse a la industria marítima. Todo lo contrario. Aún así, prácticamente en cada conferencia del sector, la gente pregunta cuándo llegará el misterioso “Uber marítimo” para crear una disrupción total. Somos varios los que esperamos que la “sexy” economía colaborativa seduzca de una vez por todas a la anquilosada industria naviera.

Pero lo que se pasa por alto es que el transporte marítimo de contenedores es una economía colaborativa en sí misma: casi la totalidad de los armadores globales comparten sus buques a través de acuerdos de bodega o conforman alianzas operativas. En efecto, tres de estas grandes alianzas concentran alrededor del 95% del mercado en el tráfico más importante, es decir, las rutas este-oeste.

La industria del transporte marítimo de contenedores tiene altas barreras de entrada, por lo que un acuerdo de bodega compartida es quizá lo más cerca que el sector estará de los cánones “colaborativos”. Esto ya es lo suficientemente disruptivo, y tiene consecuencias radicales en el modo en que las terminales y los puertos se administran.

Durante las últimas décadas se llegó a un consenso sobre los méritos del modelo de administración tipo “landlord”: la autoridad portuaria pública concesiona por un determinado período de tiempo la operación de la terminal a una empresa que invierte en grúas y equipamiento y contrata a los trabajadores. La autoridad diseña el pliego de concesión, se reserva el control y determina los montos de inversión necesarios en infraestructura.

El predominio de este modelo no es algo que deba subestimarse, sobre todo si se tiene en cuenta que hoy el 90% de los puertos opera bajo los parámetros del “landlord”, modelo que además es la esencia del “Manual de Reforma Portuaria” del Banco Mundial, que sirvió de base para numerosas reformas y privatizaciones en muchos puertos de todo el mundo.

Nueva era

Sin embargo, los tiempos cambiaron. Y este modelo de gestión portuaria es en la actualidad mucho menos sostenible en un contexto de sólidas alianzas navieras con sus megabuques.

¿Por qué? Porque la recalada de estos grandes barcos provocan importantes picos operativos que tensionan las infraestructuras y obligan desplegar muchas grúas pórtico, equipamiento y operarios: mucho más de lo que precisan buques de menor porte, aunque la carga movilizada sea la misma. El correlato: un menor retorno a la inversión para las terminales portuarias.

Sólo hay tres grandes alianzas navieras hoy. Perder una o dos a manos de una terminal vecina se transforma en una cuestión de vida o muerte.

Así las cosas, las terminales pueden verse forzadas a realizar inversiones –que no tienen sentido desde el punto de vista financiero– sólo porque la alternativa sería perder un tercio, la mitad o toda la carga. Perder o perder. Un dilema imposible.

Aquí es donde puede colarse la economía colaborativa. Por ejemplo, compartir los activos de dos o más terminales de un mismo puerto como una vía de escape al dilema.

Así, frente a un particular momento de pico operativo (no siempre) podría ponerse en práctica un la operación conjunta de un pool de pórticos, de grúas containeras, de playones e incluso de mano de obra.

De la misma manera que las compañías marítimas comparten sus buques mediante acuerdos de bodega para ser más eficientes, las terminales podrían recurrir a un acuerdo para “compartir su capital de trabajo”.

Claramente, este modelo colaborativo funcionaría mejor en terminales con frentes de muelle y espacios operativos adyacentes. El único costo sería el de remover el alambrado que separa a las terminales para permitir el libre flujo de las grúas y las containeras.

En otros casos, esta cooperación es más complicada. No obstante, también se puede pensar en compartir espacios de almacenamiento de contenedores o de equipos de trabajo.

La consecuencia lógica de una alternativa de esta naturaleza sería el nacimiento de un nuevo tipo de gobernanza portuaria: una organización conjunta de las terminales para compartir sus “piezas portuarias operativas”, donde puedan planificar el uso de su capital de trabajo común: equipos, mano de obra y espacios. Compiten, pero también colaboran. Algo bastante diferente al modelo de concesiones portuarias tipo “landlord”.

¿Veremos ésto alguna vez? La respuesta depende de si las autoridades están dispuestas a flexibilizar las políticas antimonopólicas en la operación de las terminales portuarias.

Este tipo de excepciones existe ya en el transporte marítimo. ¿Por qué no entonces en la industria portuaria? En rigor, la normativa debería ser coherente: o la excepción es para ambos (navieras y puertos) o para ninguno.

Permitir una economía colaborativa en el transporte marítimo y no en las terminales portuarias es algo indefendible que merece una revisión.

El autor es especialista en temas marítimos y portuarios. Artículo publicado en su blog www.shippingtoday.eu. Reproducción autorizada para el suplemento TRADE.

Fuente: http://trade-radio.fm/una-nueva-era-para-los-puertos-la-economia-colaborativa/

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English Version:

Towards a sharing economy of port terminals?

OLAF MERK 5 June 2017

 

Foto: Terminal 9 en Kwai Chung, Hong Kong (Credito: Alamy.com)

 

There is a lot of excitement about what is called the “sharing economy”. Its genius: money is made by intelligently mutualising assets. The advantage for companies: less need for investments in assets. Its prime example: Uber.

Shipping is not usually associated with such cool things. Quite the contrary. At almost every shipping conference, people talk about that mysterious Uber of shipping that will come and disrupt nearly everything. Many of us seem to be waiting for sexy sharing economy to finally meet rusty shipping industry.

What is easily forgotten is that container shipping is already a sharing economy. Almost all global carriers share their vessels, via vessel sharing agreements or alliances. There are three of these large alliances that together have a 95% market share on the important East-West container trades. Container shipping has very high entry barriers, so vessel sharing agreements might be the closest that container shipping will get to a sharing economy. This is disruptive enough: it will have radical consequences for the way ports are governed.

Over the last decades, consensus has been crafted around the merits of the “landlord port model”. In this model cargo handling operations are left to private operators that invest in cranes, equipment and hire port workers, whereas a public port authority acts as the landlord: it gives out concessions, determines the rules and investments in common infrastructures. The dominance of the this model could not be overstated: nowadays around 90% of all ports are landlord ports – and the model is at the core of World Bank’s Port Reform Toolkit that inspired many port reforms. However, times have changed and the landlord port is much less tenable in a world of strong alliances and the mega-ships that have facilitated these.

Why? Mega-ships bring large cargo peaks that require the deployment of many cranes, equipment and workers – more than would be needed for smaller ships, even if the cargo amounts remain the same. So: less return on investment. There are only three alliances, so losing one or two alliances to a neighbouring terminal becomes a matter of life and death. Thus, terminals might feel forced to make investments that do not make financial sense for them, as the alternative would be to lose a third, half or all of the cargo, which would mean making losses as well. An impossible dilemma.

Enter the sharing economy. Mutualising the assets of terminals in the same port would be a way out of the dilemma. There could be a common pool of cranes, yard equipment, yard space and labour in every port that could be used by the terminals that need it at a particular moment (the peak) but not at other moments. Such asset sharing agreements could help to better utilise port terminal assets, just like vessel sharing agreements help shipping companies to better utilise their ships. This shared terminal assets model would arguably work best in terminals with adjacent quay lines and yards, so that mutualisation is possible at no other cost than taking out the fence between the terminals, allowing a free flow of gantry cranes and yard equipment. In some cases, this might be more difficult, but also here the mutualisation of assets and labour, such as joint container depots and a labour pool, could help the utilisation of terminals.

The logical outcome of such a development could be the emergence of a new port governance model: some sort of a private tool-port, in which a joint organisation of the port terminal operators can commonly plan the deployment of common tools (equipment, labour, yard space) in that port. They compete, but they also co-operate. Quite something different than the current landlord port.

Will this ever happen? The answer to that question depends on whether regulators will be willing to loosen anti-trust legislation for port terminals. Such exemptions exist for liner shipping, so why not for the terminal business? Policy coherence would require that both lines and terminal operators have such an exemption, or neither of them. Allowing the sharing economy in container shipping but not in container terminals is untenable and deserves revision.

Source: http://shippingtoday.eu/sharing-terminals/

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Compilado por Gustavo Zamora para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Una nueva era para los puertos: la economía colaborativa (gz11), ideas para la licitacion del puerto de buenos aires, licitacion puerto buenos aires,

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