Archivos Mensuales: febrero 2018

Telescopar la pluma de la grúa con carga- gruasytransportes- Telescoping boom with load

Telescopar la pluma de la grúa con carga- gruasytransportes- Telescoping boom with load

VERSION EN ESPAÑOL:

Telescopar la pluma de la grúa con carga- gruasytransportes

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes.wordpress.com , Buenos Aires (Argentina).

Algunos lectores preguntan si se puede telescopar la pluma de la grúa telescópica con carga.

Encontramos en internet, el siguiente texto en una Tabla de carga de una grúa Liebherr LTM 1250 6.1.

tlt_en_070983.00.001_20121221

< tlt_en_070983-00-001_20121221.pdf >

 

 

Foto del texto original en inglés: Telescopic boom.jpg

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Texto de la foto, traducido por < gruasytransportes.wordpress.com > :

4. Pluma telescópica

4.1 La capacidad de levantamiento de la pluma telescópica con sus 5 secciones telescópicas extensibles es limitada. Las cargas indicadas en las tablas de capacidad de carga no deben ser excedidas.

4.2  Se deben seguir en todo momento las especificaciones sobre las secciones telescópicas de pluma que son extendidas, según sea la carga y la longitud requerida de la pluma.
4.3 Como regla general, la pluma debe extenderse primero a la longitud requerida,y luego debe ser izada la carga. Sin embargo, es posible extender y retraer la pluma bajo una carga parcial. El peso de esta carga parcial depende de la lubricación de los patines de deslizamiento y de las longitudes utilizables disponibles de las secciones telescópicas de la pluma.
4.4 Incluso estando sin carga, la pluma telescópica sólo puede ser movida dentro de los rangos de los radios de trabajo cuyos valores están dentro de la tabla de capacidad de carga de la grúa.

Comentario de gruasytransportes:
Verifique en el manual de operación de la grúa y en la tabla de carga de la grúa, para saber si se permite telescopar la pluma con carga o pregunte al fabricante de su grúa.
El párrafo anterior no es una regla y no se aplica a todas las grúas telescópicas.
Lea siempre el manual de funcionamiento de su grúa telescópica.

Descargar este artículo en pdf: Telescopar pluma

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Liebherr.com

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: telescopar pluma grua movil con carga – mobile crane telescoping boom is allowed with load (gz22)(gz11),

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

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ENGLISH VERSION:

Telescoping boom with load – gruasytransportes

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

Some readers are asking if telescoping the boom with load is allowed or not, in a telescopic crane. We found in the Internet, the following paragraph in the Load Chart Manual of a Liebherr LTM 1250 6.1 crane.

tlt_en_070983.00.001_20121221

< tlt_en_070983-00-001_20121221.pdf >

Original text from the picture:

===============

 

4. Telescopic boom

 

4.1 The lifting capacity of the telescopic boom with its 5 extendable telescopic
sections is limited. The loads stated in the load capacity tables must not be exceeded.

4.2 The specifications for the telescopic sections to be extended according to load

and required boom length must be observed under all circumstances.

 

4.3 As a general rule, the boom should first be extended to the required length,
and then loaded. However, it is possible to extend and retract the boom under
partial load. The weight of this partial load is dependent on bearing pad lubrication

and the available useable lengths of the telescopic sections.

 

4.4 Even without a load, the telescopic boom may only be moved within the working

radius ranges for which values are listed in the load capacity table.

Comment by gruasytransportes:
Verify in the crane´s operation manual and in the crane´s load chart, to know if telescoping with load is allowed or ask to the manufacturer of your crane.
The above written paragraph is not a rule and it is not applicable to all telescopic cranes.

Always read the operating manual of your telescopic crane.

Download this post in pdf: Telescopar pluma

Source:

Text in Spanish and comments are from gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

Liebherr.com

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: telescopar pluma grua movil con carga – mobile crane telescoping boom is allowed with load (gz22)(gz11),


You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of the quotation
must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

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Desmintieron un accidente en el Parque Eólico

Desmintieron un accidente en el Parque Eólico

COMODORO RIVADAVIA (ADNSUR) -Referentes del sector de montaje del parque eolico de Manantiales Behr desmintieron que un accidente en el área donde se realizan los trabajos haya dejado a un operario en estado crítico.

Este martes al mediodia, el secretario general de la UOCRA, Raúl Silvasilva, había informado a la Cien Punto Uno acerca de un supuesto accidente ocurrido en una grúa , donde se puede ver la entrevista en video. Sin embargo, esa versión fue desacreditada asegurando que “las condiciones de seguridad se cumplen bajo todas las normas establecidas y no tenemos ningun registro de un trabajador en estado de gravedad”.

LA OBRA

Hace cuatro días, YPF instaló el primer aerogenerador de su parque eólico ubicado en el yacimiento de Manantiales Behr. De esa manera avanza con el proyecto más importante de energías renovables que la compañía desarrolla en el país.

El proyecto demandará una inversión de alrededor de 200 millones de dólares y constituye el primer paso de YPF en materia de energías renovables. La propia operadora destaca que ese es un aspecto clave en su visión de ser una empresa de energía integrada.

Los molinos tendrán una potencia nominal de 3,3 MW, 84 metros de altura de eje y 112 metros de diámetro de barrido. Las turbinas fueron desarrolladas por Vestas, el mayor fabricante de aerogeneradores del mundo, que cuenta con la experiencia, el conocimiento y la tecnología necesaria para las condiciones climatológicas de la región patagónica.

Para el montaje, que representa un importante trabajo logístico y de ingeniería, se contrataron grúas con capacidades de 100, 130, 200, 500 y 600 toneladas. También elementos de izamiento específicos y técnicos especialistas en este tipo de maniobras.

En esta primera etapa el parque entregará 50 MW de potencia, que permitirá abastecer parte del consumo de la compañía en sus yacimientos y refinerías. Y en la segunda etapa prevista, generará hasta 100 MW, un consumo similar al que hoy tiene Comodoro Rivadavia como ciudad.

La energía generada por la planta eólica de Manantiales Behr representa el 16% de la demanda eléctrica de la compañía en el Mercado Eléctrico Mayorista. El objetivo a mediano plazo es lograr que toda la demanda de electricidad de YPF provenga de fuentes renovables, lo que significará un gran aporte para la sustentabilidad del país.

Autor: ADN Sur
Apreciaremos cualquier comentario al respecto.

Fuentes:

http://www.adnsur.com.ar/2017/11/desmintieron-accidente-parque-eolico/

 

Tags: Desmintieron un accidente en el Parque Eólico (gz22)(gz11),

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Estamos ante una oportunidad única de redefinir el papel de puerto -by Cronista.com-ICTSI at Puerto de La Plata in Buenos Aires

Estamos ante una oportunidad única de redefinir el papel de puerto -by Cronista.com-ICTSI at Puerto de La Plata in Buenos Aires

Eduardo Zabalza es director de TecPlata, la firma del grupo filipino ICTSI que en 2015 terminó la construcción de la terminal de contenedores del Puerto de La Plata, y aún no está operativa porque faltan construir tres kilómetros del acceso terrestre. Tiene 51 años, es Contador Público Nacional y hace más de 30 que trabaja en compañías logísticas y de operaciones portuarias

por  MARIA GABRIELA ENSINCK
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Foto: Eduardo Zabalza en Montecon, Montevideo. Crédito Cronista.com

El año próximo será bisagra para la actividad portuaria en el país, ya que se re-licitará la concesión del Puerto de Buenos Aires. Y también será clave para TecPlata, que construyó la terminal de contenedores del puerto platense, y espera en septiembre de 2019 poder inaugurarla, ya que en esa fecha finalizarían las obras de acceso terrestre al predio. “Está todo listo y sólo faltan tres kilómetros de autopista, una tarea que quedó pendiente de la gestión anterior, pero tanto el actual gobierno de la Provincia como el de Nación se comprometieron a concluir”, contó Eduardo Zabalza, director general de la compañía perteneciente al grupo ICTSI, de capitales filipinos, uno de los mayores operadores portuarios a nivel global.

Contador Público Nacional, con más de 30 años de experiencia en compañías logísticas y operadores portuarios, ingresó a TecPlata en 2009, cuando le fue otorgada la concesión de la terminal de contenedores del Puerto de La Plata. Lideró el proyecto de construcción, con una inversión greenfield (desde cero) de u$s 450 millones. La obra concluyó en 2015 y -cuando comience sus operaciones- tendrá una capacidad de 300 mil contenedores por año, lo que incrementaría 50% el volumen que hoy mueven los puertos de Buenos Aires (Puerto Nuevo y Dock Sud) juntos.

El año que viene vence la concesión del puerto de Buenos Aires, ¿TecPlata piensa presentarse a la nueva licitación?

Eso va a depender de cómo se formulen los pliegos. Lo importante es que el vencimiento de la concesión dará origen a un replanteo de la fisonomía y la función del puerto. Nosotros nos especializamos en terminales de contenedores, y tenemos entendido que el plan del gobierno es darle mayor foco a la actividad turística a partir de la remodelación de la terminal de Cruceros, para que puedan llegar más buques a lo largo de todo el año. A la vez, esto integraría más el puerto a la ciudad, a través de un corredor turístico, como el que se está haciendo en el Bajo, aprovechando la zona de Puerto Madero.

¿Entonces el puerto comercial desaparecería de Buenos Aires?

La idea es que convivan ambos, pero migrando parte de la actividad comercial a los puertos de Dock Sud (actualmente operado por Exolgán) y de La Plata. La tendencia en todo el mundo es que los puertos comerciales se alejen de las ciudades a las que dieron origen, como ocurre en Nueva York, en Hamburgo y otras ciudades.

¿Se recuperó la inversión que hicieron en el puerto de La Plata?

No todavía, este es un proyecto a largo plazo. Las concesiones portuarias son a 30 años y nosotros tuvimos que arrancar de cero, por lo cual hicimos un puerto moderno, adaptado a los buques más grandes que surcan los mares.

Hoy los gobiernos de la ciudad y provincia de Buenos Aires tienen el mismo signo. Pero si esto cambia qué sucederá?

Los intereses son complementarios. Buenos Aires es una ciudad de servicios y la actividad industrial está radicada en la provincia. Además, el puerto de Buenos Aires está al límite de su crecimiento y se podría descongestionar parte del movimiento de cargas, y aprovechar el espacio para el turismo.

¿Cómo está la actividad portuaria, hay lugar para más terminales y jugadores en este mercado?

La realidad es que hoy la capacidad instalada para mover contenedores duplica la demanda

¿Por qué?

El comercio de Argentina con otros países creció, pero no en la medida proyectada. Hubo una sobreestimación de la demanda.

¿Y qué ocurrirá en el futuro?

Los especialistas dicen que va a crecer, pero menos que en los últimos 10 o 15 años. En general, acompaña al crecimiento del PBI, y si Argentina creciera 3 puntos este año, su comercio internacional crecerá en la misma medida.

¿Cómo es el contexto para hacer inversiones hoy? ¿cree que la economía se mantendrá estable?

El grupo ICTSI decidió la inversión en el puerto de La Plata en 2009, el punto más alto de la crisis subprime, y en Argentina estaba la crisis del campo. En 2010, con la reestatizacion de YPF y Aerolíneas, hubo un clima complicado para conseguir inversiones externas, pero se consiguió la financiación y se siguió adelante. Apostamos al largo plazo, no a la coyuntura.

¿Qué le preocupa de la situación económica actual?

La economía enfrenta grandes desafíos. El primero es reducir la pobreza, y la inflación. Pero el gobierno está tratando de hacer un cambio y no hay que tener miedo por eso. El camino que está tomando es el correcto, insertarse en el mundo para recibir inversiones, y hacer obras de infraestructura importantes, como las portuarias.

Fuente:

https://www.cronista.com/negocios/Estamos-ante-una-oportunidad-unica-de-redefinir-el-papel-de-puerto-20180219-0058.html

 

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/01/12/el-dilema-del-tamano/

 

Tags: “Estamos ante una oportunidad única de redefinir el papel de puerto” | El Cronista (gz22),

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El barco portacontenedores ultra grande visto desde un angulo diferente

El barco portacontenedores ultra grande visto desde un angulo diferente

Publicado: 12 Feb 2018

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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FOTO 1

ULCS, del inglés Ultra Large Container Ship que significa Barco Portacontenedores Ultra Grande, es el nombre generico que se le da a los barcos portacontenedores que poseen capacidades nominales de contenedores de 10.000 TEUs y mayores. Para muchos, el ULCS es un buque fascinante, y los editores de DynaLiners Weekly, publicado por Dynamar de Alkmaar/The Netherlands, no son la excepción.

DynaLiners realiza un seguimiento de todos los ULCS que están operativos y de los que están pedidos para ser construídos. No sólo eso, también verificamos la distribución de los barcos entre los operadores individuales, tanto por cantidad, como por tamaño y tipo.

Esto, entre otros datos, revela la flexibilidad de un operador para comerciar a través del nuevo Canal de Panamá con los barcos ULCS. De lo contrario, el operador estaría básicamente condenado a dar servicio sólo en el comercio entre Europa y Extremo Oriente con un tonelaje tan grande.

Al día 1 de enero de 2018, estaban operando 451 barcos ULCS, mientras que otros 129 estaban en proceso de fabricación para su entrega en el año 2020. MSC despliega la mayor cantidad (noventa) de ellos y al mismo tiempo tiene los barcos ULCS más grandes de todos ya ordenados para ser fabricados (11 x 23.350 TEUs).

Maersk Line, el inventor, iniciador y desarrollador de los buques ULCS con su “Emma Maersk” de 15.500 TEUs (que fuera inicialmente calificada para 11.000 TEUs cuando se botó en agosto del 2006), ocupa el segundo lugar con ochenta y seis embarcaciones en la actualidad, de las cuales trece fueron heredadas en su reciente adquisición de la naviera Hamburg Süd. Los daneses tienen once unidades ya ordenadas en proceso de fabricación, incluyendo seis unidades de 20.600 TEUs cada una.

Cosco Shipping Line actualmente utiliza sesenta y siete buques ULCS, a los que se unirán otras veintinueve unidades en los próximos dos años. Un total de veintidós unidades actualmente existentes y veintisiete unidades que están siendo construídas provienen de la empresa China Shipping que fuera incorporada en el año 2016.

Finalmente, de los operadores más grandes de buques ULCS, CMA CGM actualmente despliega setenta y cuatro de esos buques, incluidos veinte que originalmente eran de APL. Su cartera de pedidos de compra a astilleros comprende nueve leviatanes de 22.850 TEUs, los cuales están destinados a convertirse en los primeros buques ULCS propulsados por motores que utilizan GNL (Gas Natural Licuado).

Gracias a la adquisición de la naviera UASC (veintidós buques ULCS), la naviera Hapag-Lloyd lidera la siguiente franja con cuarenta y cinco barcos (no posee barcos comprados en proceso de fabricación), seguida por ONE (el 1 de abril se unen “K” Line, MOL y NYK).

El firme solitario Evergreen tiene treinta y un buques ULCS operando y en la lista de espera (está contemplando veinte buques más), y su compatriota que es igualmente independiente, Yang Ming, posee veintiun buques ULCS. Se están construyendo seis unidades para propietarios que no son operadores.

En febrero de 2018, se habrán entregado otros diez buques ULCS aproximadamente y serán agregados a la flota existente, sin cambiar el número total.

Navieras –                                                          Buques                      –   Capacidades

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FOTO 2

Los buques ULCS se pueden clasificar en cinco tipos diferentes, de los cuales los “nombres” hablan por sí sólos. Los gigantescos New Post Panamax, en particular los de más de 18.000, pueden hablarle a la imaginación de todos, los dos nuevos tipos buques ULCS New Panamax son básicamente los buques más flexibles, capaces de llevar mercancías por todo el mundo:

– SNP – Sub New Panamax– 17 a 18 contenedores de ancho sobre cubierta

– NP – New Panamax – 19 contenedores de ancho sobre cubierta– puede pasar a través del Canal de Panamá. (También llamados: Neo-Panamax (NPX)

– NPP – New Post Panamax – 20 a 21 contenedores de ancho sobre cubierta– no puede pasar a través del Canal de Panamá (También llamados: “Post New Panamax” o “Post Neo Panamax” )

– Más de 18.000 TEUs – 23 contenedores de ancho sobre cubierta

– Más de 22.000 TEUs – 24 contenedores de ancho sobre cubierta

La distribución de los diversos tipos de buques por cada naviera, aparece en la siguiente tabla:

Navieras –              Tipos de buques                    –            Buques               –   Capacidades

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FOTO 3

Una última nota: todos los buques ULCS de más de 18.000 TEUs (también conocidos como buques tipo MegaMax) operan invariablemente en el comercio de alta densidad entre Europa del Norte y el Extremo Oriente. La capacidad promedio de todos los barcos de todos los tamaños que operan actualmente aquí es de 15.000 TEUs.

Fuentes:

Dynamar, Editores de DynaLiners

hellenicshippingnews.com/the-ultra-large-container-ship-from-a-different-angle/

Felixstowe Dockers

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers. The Ultra Large Container Ship from a different angle (gz22),

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BEST extiende la altura de sus grúas para atender buques portacontenedores gigantes

BEST extiende la altura de sus grúas para atender buques portacontenedores gigantes

Publicada: 29 Ene 2018

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Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Barcelona Europe South Terminal (BEST), la terminal semiautomatizada de Hutchison Ports, ha aumentado la altura de tres grúas de pórtico de buque a muelle ( grúas STS ship to shore cranes, en inglés).
Según lo explicado, esta movida refleja las tendencias actuales del mercado hacia un número cada vez mayor de buques de más de 18.000 TEUs con mayor cantidad de pisos o  alturas de estiba de contenedores que son cargados sobre sus cubiertas.
La altura de tres de las once grúas se ha aumentado de los 42 metros originales bajo el spreader a 47 metros de altura bajo el spreader. Las grúas elevadas le permiten a BEST dar servicio a buques portacontenedores cargados con contenedores que esten estibados en alturas de hasta once contenedores de alto sobre cubierta.
Al comentar sobre la última mejora, Guillermo Belcastro, CEO de BEST, dijo: “BEST tiene instalaciones para manejar embarcaciones de todos los tamaños. Es el claro puerto de elección para los megabuques portacontenedores más grandes y el año pasado tuvimos 139 arribos de buques de más de 13.000 TEUs. El tener once grúas pórtico en el puerto y el hecho de aumentar la altura de tres de estas grúas nos dará una mayor flexibilidad para darle servicio a las categorías de buques portacontenedores más grandes “.
“Gracias a esta nueva inversión, BEST ha fortalecido su posición estratégica como la terminal más eficiente del Mediterráneo, ofreciendo unas productividades por grúa de más de 40 movimientos por hora de manera sostenida”, agregó Belcastro.
Se dice que BEST es el proyecto de desarrollo portuario más avanzado tecnológicamente, en España. Es capaz de dar servicio a múltiples mega buques simultáneamente y tiene una instalación -o parrilla- ferroviaria de ocho vías, la mayor terminal de ferrocarriles de todos los puertos del Mediterráneo que la conecta con el tráfico procedente del sur de Europa y también el destinado al Sur de Europa.
El 15 de diciembre de 2017, BEST alcanzó un nuevo hito cuando movió el contenedor número un millón, lo que equivale a cerca de 1,8 millones de TEUs movidos en un solo año calendario.

 

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

worldmaritimenews.com/archives/241466/best-extends-cranes-to-handle-boxship-giants/

Felixstowe Dockers

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:Felixstowe Dockers. BEST Extends Cranes to Handle Boxship Giants(gz22)(gz11),
Calls=arribos, movimientos por hora= mph = moves per hour= contenedor movido por hora, capacidad de trabajo de gruas super post panamax,

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Grúa sobre orugas levanta techo del Estadio – Crawler crane lifting the roof of the Stadium

Grúa sobre orugas levanta techo del Estadio – Crawler crane lifting the roof of the Stadium

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Román Servicios con una grúa Liebherr LR 1600/2 estuvo montando el segundo estéreo y el cuarto estéreo, en el techo del estadio.
Configuración de la grúa:
S D B W
S 72 metros
W 24 metros
Peso del estéreo (pedazo de techo), peso neto: 114 toneladas.
Más los dispositivos, pastecas, percha, eslingas, grilletes, pistones, poleas, da un total de casi: 128 toneladas.
Radio de montaje: 41 metros aproximadamente.
Peso en la bandeja de la grúa (B): 350 toneladas aproximadamente.
Operadores José Alberto Ayala y Diego Nostro.

Cliente: TEXIMCO

Fecha: 15/1/18

Proyecto: Montaje de techo de estadio Arena Parque Roca – Ciudad de Bs As.

 

Fotos de Diego Nostro de Román Servicios:
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0- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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1- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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2- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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3- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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4- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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5- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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6- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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7- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

 

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8- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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9- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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10- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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11- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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12- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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13- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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Video:

Nombre original del video: PARQUE ROCA 29 1 18 HD

< https://www.youtube.com/watch?v=XSU9T48j46Y >

Publicado por Román Servicios en youtube el 29 Enero, 2018

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Nombre original del video: PARQUE ROCA 31 1 18 full HD

 < https://www.youtube.com/watch?v=ufhCFZuEd9s >
Publicado por Román Servicios en youtube el 31 Enero, 2018

 

FB_IMG_1518060160769

14- Foto del montaje del cuarto estéreo. Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

 

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15- Crédito: Román Servicios S.A. en Twitter.

DTlyGkOWkAAgHAy

16- Crédito: Román Servicios S.A. en Twitter.

Más imágenes del techo del Estadio Roca:

A parque_roca_i04

Foto de buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/styles/interna_noticia/public/field/image/parque_roca_i04.jpg

 

 

B parque_roca_home02

Foto de buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/styles/interna_noticia/public/field/image/parque_roca_home02.jpg

estadiointerior2

Foto de socearq.org/2.0/wp-content/uploads/2015/04/estadiointerior2.jpg

estadiointerior3

Foto de socearq.org/2.0/wp-content/uploads/2015/04/estadiointerior3.jpg

Hoja técnica en formato pdf, de una grúa similar a la utilizada en esta obra (extraída de sarens.com):

Brochure LR 1600-2

-Agradecemos la colaboración del Sr. Diego Nostro de Roman Servicios S.A. para la realizacion de esta publicación.

Fuentes:

gruasytransportes

Roman Servicios

sarens.com

liebherr.com

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Estadio cubierto Roca LR (gz22)(gz11), Tweet de Román Servicios S.A. (@RomanServicios)(gz11), estadio roca techo,

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Nueva reunión entre los gremios y el Puerto Buenos Aires- E.Galli – #futureofdockwork in Port of Buenos Aires

Nueva reunión entre los gremios y el Puerto Buenos Aires- E.Galli – #futureofdockwork in Port of Buenos Aires

Qué dejó la nueva reunión entre los gremios y el Puerto Buenos Aires

2 febrero, 2018

“Para fines de febrero va a estar definido el proyecto del Puerto de Buenos Aires”.

Foto: Crédito E.Galli en twitter.

Nuevamente, una reunión entre los gremios portuarios y el titular del Puerto Buenos Aires e interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola, derivó en un acta que compromete fechas para definiciones.

El encuentro de ayer entre la Fempinra y las autoridades portuarias cambió de lugar: si la preocupación se centra en el futuro de las fuentes de trabajo, es la cartera laboral la que tiene que ser sede de estas reuniones.

Y para refrendar la intención explícita del Gobierno de buscar solucionar “la cuestión laboral” frente al vencimiento de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo, encabezó la reunión Lucas Fernández Aparicio, funcionario nexo entre los ministerios de Transporte y Trabajo para las relaciones con los gremios. Frente a Aparicio estaba sentado Juan Carlos Schmid, en su carácter de secretario general de la Fempinra.

La carga emocional del encuentro era alta. Las reuniones previas no conformaron a los gremios. Convocatorias anteriores se cancelaron. La impaciencia de los delegados es un abono que el Gobierno no duda en usar respecto de eventuales “ruidos” en la comunicación entre secretarios generales y sus bases.

Y en los últimos meses, el escenario, de lo general a lo particular, se fue enturbiando. La tensión sindical con el actual “modelo” está descubriendo nuevos picos. El enfrentamiento entre el moyanismo y el Gobierno podría consagrar una estrategia peligrosa: abusar de la sindicación generalizante de casos puntuales de gremialistas corruptos, entronar los castigos mediáticos “ejemplares” para contener cualquier avanzada y filtrar puntas investigativas a una justicia alineada.

Es una táctica arriesgada en un campo donde todavía se espera una reforma laboral, paritarias y un ministro de Trabajo que es una contradicción en sí mismo.

El diálogo y la impaciencia

Probablemente el Gobierno sepa la diferencia entre la histórica extracción peronista del gremialismo argentino y la siempre díscola lateralidad izquierdadel movimiento obrero, siempre más fuerte en las bases.

La naturaleza peronista demanda diálogo permanente. La esencia del extremismo laboral es la impaciencia y la ruptura manifiesta.

Pero si desde la autoridad se quiebra la relación con el frente duro en las negociaciones, pero negociador al fin, ganará indefectiblemente espacio la liturgia del romántico anarquismo de la izquierda.

El puerto, como pocos sectores laborales argentino, lo sabe: es un caso testigo de esta convivencia entre filosofías sindicales.

La contención de la “pax portuaria” de los últimos años le debe pura y exclusivamente todo al perfil peronista sindical. Por casi al menos una década, el puerto no fue escenario de conflictos de magnitud.

Puede haber argumentos que derrumben esta hipótesis: que el reclamo sindical del ambiente marítimo portuario reciente, tal como reconoció públicamente Schmid, estuvo más centrado en Ganancias que en las condiciones laborales.

El tiempo corroe ahora. Las demandas se diversifican: no habrá reclamo posible de Ganancias si los trabajadores no están en actividad.

Cuestión de cantidad

La reunión de ayer se concentró en la cantidad de trabajadores que se desempeñan en Puerto Nuevo, para sentar las bases del nuevo pliego. Las cifras gremiales, empresarias y del Gobierno no coinciden.

Fuentes oficiales revelaron a Trade News que “las actas previas firmadas hablan de garantizar la continuidad de los trabajadores en los nuevos pliegos, pero no de la cantidad exacta”.

El secretario de Prensa de Fempinra, Luis Rebollo, indicó a este medio que lo que se pretende “es que se aclare la cantidad de trabajadores, y es lo que le exigimos al Ministerio de Trabajo”.

“Para nosotros hay cerca de 2000 trabajadores en el puerto, pero desde el Gobierno nos dicen que son 1143 bajo convenio, 379 fuera de convenio y alrededor de 300 tercerizados”, indicó.

En la especulación de la autoridad de aplicación juegan tres variables para bajar la cifra en los pliegos: los trabajadores que quieran irse con retiros voluntarios; los que están en edad de jubilarse, y los que quieren seguir trabajando.

“El trabajo está asegurado para los 1150, y así va a estar dentro del pliego. La discusión está en el resto”, afirmaron en off the record fuentes del Gobierno.

Los gremios también plantearon llevar a 2020 el vencimiento de las tres concesiones. “No es algo que veamos como complicado de realizar”, reconocieron las autoridades.

En 10 días, se acordó una mesa de trabajo entre los gremios, la AGP y la Unidad de Relaciones Laborales del Ministerio de Trabajo para definir qué deberán decir los nuevos pliegos en materia de la cantidad de trabajadores que los nuevos concesionarios deberán conservar.

Para ello, la AGP y el Ministerio de Trabajo relevarán nuevamente los padrones de las empresas, que deberán cotejar con los de los sindicatos.

Revisiones del diseño

Más allá del futuro de las fuentes de trabajo, la modernización del puerto de Buenos Aires –si bien no fue discutida en la reunión de ayer– es también blanco de enfrentamiento entre la AGP y los gremios.

“Tal vez no hay buena comunicación entre los secretarios y los delegados, pero siempre comunicamos el plan“, deslizaron subrepticiamente desde el Gobierno, deslindándose así de responsabilidades respecto de causas –netamente oficiales– en la dilación de la definición de los pliegos y el plan.

Un sector del Gobierno responsabiliza a asesores del Ministerio de Transporte del bloqueo y las sucesivas revisiones que viene sufriendo el bosquejo.

La explicación oficial devalúa estas intrigas: “Hay revisiones porque escuchamos a todos”. Resta sólo saber qué impide tomar una decisión. Al fin y al cabo, puerto federal y todo, Buenos Aires es un puerto chico y, aunque su diseño es viejo, nada indica que la modernización revolucione por completo el esquema de base.

De hecho, los cruceros, ahora sólo tendrán la dársena A a disposición exclusiva. Los rellenos de las dársenas se limitarán sólo a la que está entre los espigones 4 y 5. El derrumbe de silos y elevadores no será en simultáneo (estarán a cargo del nuevo concesionario) y el relleno que dará lugar a la terminal exterior se reducirá significativamente de los 2000 metros diseñados a los 1500.

Esta obra, en tanto, sería afrontada por el Estado, que ya arrancó por la construcción de la escollera norte de abrigo. “Es algo que queda para el futuro”, justifican desde el Gobierno. Pero la afirmación carece de convencimiento: faltan muchos años para que el Estado argentino sea un paciente en recuperación de la adicción al déficit fiscal, que hoy lo tiene, todavía, esclavo.

En cuanto a los tiempos de obras, se prevé una reducción de 8 a 5 años y el puerto no detendrá sus operaciones. “Los equipos de ingeniería de la AGP sostienen que es posible hacer las obras sin dejar de operar”, indicaron desde el Gobierno, algo que también es motivo de dudas entre expertos privados.

El as bajo la manga de la negociación oficial con los trabajadores tiene el número 24: “El puerto está preparándose para trabajar con una Aduana las 24 horas y con vacíos las 24 horas. Vamos a necesitar los 3 turnos”, advierten fuentes oficiales.

Los desafíos se apilan. El gremialismo deberá replegarse internamente en una contención política, un ejercicio que domina. Si las bases desbordan, el Gobierno pierde interlocutores: los paros en los puertos, y más en uno como el de Buenos Aires, son un dominó atómico para la industria y el comercio.

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