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Consolidación marítima: temor por despidos en el puerto de Buenos Aires– @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Consolidación marítima: temor por despidos en el puerto de Buenos Aires– @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Publicado el 28 junio, 2018
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Foto: Buque de Hapag-Lloyd. Crédito: < theloadstar.co.uk >

 

Jan Hoffman, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), resumía en una entrevista con Trade News semanas atrás los desafíos que enfrentan los puertos.

“Los puertos se ven confrontados con tres desafíos. Primero, tienen que dragar e invertir en mejores infraestructuras sin que necesariamente obtengan más carga. Segundo, su poder de negociación se ha debilitado, ya que tienen que negociar con un número reducido de alianzas. Y finalmente, con la integración vertical, sus clientes (las líneas) de repente se han convertido también en sus inquilinos (operadores portuarios), lo que perjudica a los operadores independientes y es un desafío para las autoridades portuarias”, indicaba.

Menos recaladas. Buques más grandes. Servicios conjuntos. Integración vertical. Todos componentes del natural fluir de la industria marítima: la presión de las navieras sobre las terminales llegó a tal punto que hoy los servicios prestados y la productividad –antes factores diferenciales– pasaron a ser un commodity, como también manifestó días atrás el especialista de Cepal, Ricardo Sánchez.

Cuando navieras y terminales comparten accionistas o integran un mismo grupo empresario, resulta poco probable que los buques del holding operen en terminales que no sean propias. Las contabilidades podrán mantenerse separadas, la estrategia comercial y el marketing mantendrán su identidad, pero lo lógico es que la integración operativa impere. Eso puede verse, hace tiempo, en Buenos Aires.

Cuando el fondo dueño de la naviera MSC compró parte del fondo portuario PSA (presentes en la Argentina en Exolgan), los buques suizos abandonaron Buenos Aires por Dock Sud. La naviera alemana Hamburg Süd, huésped común en Exolgan, abandonó sus muelles por los de Buenos Aires.

Y cuando Maersk Line compró a Hamburg Süd, el mercado descartaba que las operaciones de la naviera alemana pasarían a realizarse en la terminal pariente de Maersk: Terminal 4, controlada por APM Terminals que, con Maersk Line, integran el Grupo Maersk. Lógica empresaria cristalina.

Derivaciones

A principios de mes, la naviera alemana Hapag Lloyd les comunicaba a sus clientes que dejaría de operar en Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World, operador portuario puro, sin integración vertical con marítimas) para pasar a hacerlo en Terminal 4. El primer buque, el Rio Barrow, recalará en la terminal de APM Terminals el 20 de julio.

Se trata del servicio que une la costa este de América del Sur con los puertos del este de Estados Unidos. Hapag Lloyd (naviera alemana que absorbió a la chilena CSAV y a la árabe UASC) presta este servicio, pero de manera compartida.

Sucede que estos tipos de acuerdo (joint services, o acuerdos de bodega compartida) proliferaron hasta consagrarse en una práctica común en la última década:en una ruta comercial determinada, se juntan varias líneas y cada una pone determinada cantidad de buques (y todas comparten bodega en buques de la alianza).

No obstante, siempre hay una línea predominante (la que más buques tiene) y suele ser la que decide el “puerto de llamada”. En esta ruta, la que más barcos pone es Hamburg Süd, con 4 de los 7 buques que semanalmente recalan en Buenos Aires. Hapag Lloyd “se sube” a los barcos de Hamburg, y va donde su colega alemana decide. O donde Maersk Line, compañía dueña de Hamburg, dice: Terminal 4.

Este servicio contempla entre 800 y 900 movimientos semanales, que TRP pierde a manos de Terminal 4, junto con un servicio menor de 300 movimientos por semana que presta Aliança (compañía de Hamburg Süd –a la sazón, de Maersk– que opera en el cabotaje brasileño y regional).

Alerta y movilización

El cimbronazo que recibe TRP en esta ocasión (como otras terminales también sufrieron cuando los joints así lo decidieron) llega en momentos críticos.

Este miércoles, los gremios portuarios se declararon en estado de “alerta, movilización y asamblea permanente”, según comunicó la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) ante “la posibilidad de la materialización de 200 despidos de compañeros trabajadores en el Puerto de Buenos Aires”.

Los sindicatos especulan con un eventual procedimiento preventivo de crisis (PPC) que presentaría TRP y que derivaría en la disponibilidad de 200 trabajadores, ante la merma de trabajo en la terminal por la migración de servicios.

Desde la Administración General de Puertos (AGP), su interventor, Gonzalo Mórtola, señaló que “no hubo ningún tipo de comunicación fehaciente” respecto del eventual procedimiento de crisis que declararía TRP. “Nos lo harían saber e intervendríamos como autoridad portuaria”, indicó Mórtola, no sin antes advertir que “se trata de una competencia exclusiva del Ministerio de Trabajo; participamos si nos convocan”.

El titular del Puerto Buenos Aires convalidó, no obstante, que el negocio marítimo “se caracteriza por este tipo de fluctuaciones y cambio en los servicios que definen siempre las navieras”, dijo, y explicó además que “muchas veces se explica por las constantes fusiones e integraciones entre líneas y terminales“.

Los sindicatos manifestaron que “una de las derivaciones (de la pérdida de estos servicios por parte de TRP) es que la empresa se acoja al procedimiento de crisis lo que, de concretarse, pone en inmediato peligro 200 puestos de trabajo en esa terminal”.

TRP declinó hacer comentarios de ningún tipo respecto de la situación actual de la terminal o sobre el supuesto pedido de PPC.

Qué es el PPC

Según el Ministerio de Trabajo, el PPC “deberá tramitarse con carácter previo a la comunicación de despidos o suspensiones por razones de fuerza mayor, causas económicas o tecnológicas”.

“Corresponde iniciar el PPC cuando se afecte a más del 15% de los trabajadores en empresas de menos de 400 trabajadores; a más del 10% en empresas de entre 400 y 1.000 trabajadores; y a más del 5% en empresas de más de 1000 trabajadores”, enumera la cartera laboral.

Sin contar el impacto de este último servicio perdido, y de acuerdo a las cifras oficiales publicadas por la AGP, así fue la evolución entre el primer cuatrimestre de 2017 y el primero de este año, medidos en TEU operados.

 

estadistica

Imagen: Estadística. Crédito: tradenews.com.ar

Fuentes:

 

Tags: Consolidación marítima e integración verticual: temor por despidos en el puerto de Buenos Aires – Trade News (gz22), movimientos por año, movimientos por mes, Bactssa, Terminal 4, APM Terminals, TRP,

 

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– Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

– Pliegos Modernización Puerto de Buenos Aires – Tender Modernization Port of Buenos Aires

– El Puerto de Buenos Aires tuvo su foto soñada, pero no valió más que mil palabras- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

– El futuro del Puerto de Buenos Aires-By @ReMegatrade- Future of Port of Buenos Aires

– Estamos ante una oportunidad única de redefinir el papel de puerto -by Cronista.com-ICTSI at Puerto de La Plata in Buenos Aires

– Nueva reunión entre los gremios y el Puerto Buenos Aires- E.Galli – #futureofdockwork in Port of Buenos Aires

– Buenos Aires ¿Habrá contenedores?- E.Galli- Buenos Aires ¿Will there be containers?

– El puerto por dentro-By Clarin.com- Inside a Port Terminal in Buenos Aires

– Grandes buques portacontenedores arribando a Sudamérica-gruasytransportes- Big full containerships arriving to South America

– Buscan que el Puerto sea accesible para los vecinos-Clarin- Future of the Port of Buenos Aires

– El Futuro del Puerto de Buenos Aires 3-Future of Port of Buenos Aires 3

– Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones 2

– El futuro del Puerto de Buenos Aires – nuestromar.org- Future of the Port of Buenos Aires

– Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones

– Visiones estratégicas sobre el Puerto de Buenos Aires

– El ITF ofrece sugerencias de políticas para Buenos Aires

– ZUIDWIJK: Intereses en juego alrededor del Plan de modernización del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires

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Motor y sala de máquinas de un barco grande – Videos-

Motor y sala de máquinas de un barco grande – Videos-

 

< https://www.youtube.com/watch?v=rZbYDhoBLDA >

Nombre original de video: ¿Cómo es el motor de un barco porta contenedores,? conózcalo.

 

Publicado en youtube por null (Alejandro Romero Medina) el 5 de Mayo, 2016.
“Viaje al fondo de un barco porta contenedores, este motor se encuentra por debajo de la linea de flotacíon en lo más profundo del barco y la zona más riesgosa en caso de cualquier eventualidad. el corazón de la nave. el enfriamiento de estos motores se realiza por medio de agua dulce en un circuito cerrado y temperatura controlada para un optimo funcionamiento del motor, y un intercambiador de calor con agua circulante de mar. esta circula por tuberías de material inmune a la acción corrosiva de la sal. es decir que el enfriamiento realmente lo hace el agua del mar.

 

Transcripción adaptada del video:

Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Recorrido por una parte de la sala de máquinas de una barco portacontenedores, veremos uno de los motores, en este caso un motor Sulzer de dos tiempos de doble acción, de 108000 HP y 70 a 80RPM.

Parte superior o tapas de cilindros del motor.

Tuberías de aire de admisión.

Camisas de cilindros de repuesto, llamados camisas de respeto. Cada camisa tiene tres metros de longitud y un metro de diámetro interno.

Se pueden apreciar los inyectores, uno por cada cilindro.

Culata o tapa de cilindro de repuesto, o de respeto.

Dos pistones de repuesto, uno con su percha (dispositivo) para poder ser levantado por el puente grúa.

El conjunto biela pistón , tiene un peso de seis toneladas.

El nivel de los inyectores y del sistema de admisión de aire del motor.

Pasarela de acceso a los inyectores y a la parte superior del motor.

Tuberías de combustible, lubricación y de refrigeración.

Cabeza del inyector.

Este motor funciona con Fuel Oil Marino, que es un combustible pesado. Es decir un combustible de alta viscosidad.

Este motor puede consumir diariamente hasta 230 toneladas de combustible.

Pasarela de acceso a los turbocompresores.

Son motores modulares o seccionados, quiere decir que en caso de falla de un cilindro, ese cilindro se puede aislar o sacar de servicio de forma relativamente rápida, sin afectar el funcionamiento global del motor.

En caso de ser necesario el cambio de un pistón en altamar, este se puede realizar pues se tiene todo lo necesario.

Estos son los inyectores de combustible de los cilindros.

Estos son los pistones de repuesto.

Esta es la parte media del motor. Es aproximadamente, la parte inferior del cilindro.

Las tuberías de lubricación y refrigeración.

El tacómetro indicando las RPM. En este caso 70 RPM.

Contador totalizador de vueltas (giros) del motor.

La refrigeración de estos motores es mediante intercambiadores de calor con un circuito cerrado con agua dulce aditivada, y otro circuito abierto que toma agua de mar para enfriar el agua dulce en el intercambiador y luego devuelve ese agua salada al mar.

La energía eléctrica del barco es generada por motores independientes más pequeños y mucho más veloces, los motores auxiliares. Son motores de 600 rpm de velocidad mínima (ralenti) y 1800 rpm de velocidad máxima.

Estamos en la zona media del motor, que es la zona del recorrido de las bielas.

Este es uno de los extremos del motor principal.

Esta es la parte inferior del acople del pistón.

Esta es la parte inferior del motor a la altura del cigüeñal. Nivel de la parte inferior de las bielas.

Compuertas de acceso al cigüeñal y pasarela de tránsito e inspección. Portalones de acceso al cárter del motor principal.

Esta es la parte donde se encuentra el extremo inferior de las bielas acopladas al cigúeñal dentro del motor.

El motor principal puede tener una altura de entre 10 y 15 metros.

Cojinete de empuje para el acople entre el cigüeñal y el eje de la hélice.

Esta es la parte más baja del barco, donde se encuentra el eje de la hélice. El eje de la hélice puede llegar a tener un metro de diámetro.

Túnel del eje de la hélice. Popa del barco.

La numeración de cada cilindro del motor principal de popa a proa. El cilindro 1 en popa y el cilindro 12 en proa.

Parte frontal del motor.

Gracias por ver este video. Saludos.

Folleto en inglés en formato pdf de este tipo de motor diesel: Sulzer RTA84C-96C.pdf

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<  https://www.youtube.com/watch?v=SSo0fb0JQZA  >

Nombre original del video: Ships’ Engine Start Up (Arranque del motor principal de un buque).

Publicado en youtube por samreyy el 15 de Agosto, 2017.

EL MOTOR ARRANCA – a las 3: 23 Horas. Una rápida recorrida por la sala de máquinas del barco para preparar la salida del buque. No tuve la oportunidad de filmarlo todo, pero esto le da a la gente una idea básica de lo que sucede abajo en la sala de máquinas cuando preparas el barco para salir a navegar. Este barco es un Bulk Carrier es decir un buque para carga a granel . Sus especificaciones son: Eslora – 291 metros. Manga – 45 metros. Profundidad – 25,7 metros. Calado – 16,5 metros. DWT o tonelaje de porte bruto – 180.000 toneladas. Capacidad de cargamento – 199.293 metros cúbicos. Motor diseñado para una potencia continua máxima – 18.660 kW a 91 RPM.

Transcripto, adaptado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Arranque del motor principal de un buque (Ships’ Engine Start Up).

Sala de máquinas (Engine room).

Preparación para la partida (salida) del buque (Departure preparation).

Motor principal – MAN B&W 6S70MC-C (Main Engine – M/E)

Consola de la sala de máquinas (Engine control room).

Bomba de agua de mar de refrigeración – Arranque remoto- (Sea water cooling pump – remote start-).

Segundo enfriador del circuito de baja temperatura (LT) – Válvulas de agua de mar y de agua dulce- (Second Low Temp Cooler – Sea and Fresh water valves).

Virador eléctrico del motor principal (Turning Gear -Main engine).

Parte superior del motor principal, culatas – MAN B&W 6S70MC-C (Main Engine TOPS – MAN B&W 6S70MC-C ).

Prueba del Telégrafo de órdenes en la consola de la sala de máquinas o cuarto de control de la sala de máquinas (Testing Telegraph – Engine control room).

Desacoplar o desenclochar el Virador eléctrico del motor principal (Turning Gear – Disengaging). Luego se verifica visualmente que el virador está correctamente desacoplado.

Tubería de aire comprimido de arranque, cierre de la línea de venteo (Air Start Line- Closing Vent Line).

Válvula Automática – Destrabándola (Automatic Valve- Disengaging Lock).

Generadores Diesel (Diesel Generators).

Arranque local del segundo generador diesel para la maniobra de salida del buque (Starting Second Diesel Generator- Local Start of Generator). Generadores MAN STX.

Tablero de generadores, entrada automática en sincronismo del generador entrante (Generator Panel- Automatic Synchronising of incoming generator).

Motor de la bomba hidráulica del timón- Arranque local (Steering Gear Motor- Local Start).

Teléfono intercomunicador a manivela.

Motor de la bomba hidráulica del timón- Pruebas del mecanismo del timón (Steering Gear Motor- Steering Gear Tests).

Eje de la pala del timón y palanca o yunque que acciona el eje del timón – Pruebas del mecanismo del timón o mecanismo de gobierno del buque (Rudder Stock and Tiller- Steering Gear Tests).

Aguja indicadora de la posición de la pala del timón – Pruebas del mecanismo del timón (Rudder Position Indicator – Steering Gear Tests).

El timón se puede girar 40 grados a cada banda.

Estribor – Babor (Starboard – Port).

Apertura de la válvula de aire comprimido que va hacia el motor principal desde los botellones de aire comprimido – Aire comprimido a 30 Bares para el arranque con aire comprimido del motor principal (Opening Air Bottles To Main Engine – 30 Bar Air for Main Engine Air Start). Primero se despega un poco la válvula de su asiento y luego de unos momentos se continúa abriéndola hasta su apertura máxima.

El soplado del motor principal, es el giro del motor principal sólo con aire comprimido – Despacio Adelante (Main Engine – Test on Air – Slow Ahead).

Cierran las válvulas de purga de las culatas de los cilindros – Se preparan para la prueba del motor principal con combustible (Closing Indicator Cocks – Prepare to test on fuel).

Prueba del Motor Principal con combustible – Despacio Adelante (Main Engine – Test on fuel – Slow Ahead).

Semáforo con señales en sala de maquinas

Motor Principal pasa de Despacio Adelante a Media Máquina Adelante (Main Engine – Slow to Half Ahead).

Motor Principal pasa de Media Máquina Adelante a Despacio Adelante (Main Engine – Half to Slow Ahead).

Vista del eje de la hélice.

Motor Principal pasa de Despacio Adelante a Media Máquina Adelante (Main Engine – Slow to Half Ahead).

Vista del motor principal desde arriba.

Motor Principal Toda Máquina Adelante (Main Engine – Full Ahead).

Gracias por ver este video. Saludos.

Folleto en inglés en formato pdf de este tipo de motor diesel: S70MC-C8_2.pdf

Descargar este artículo en pdf: Motor diesel marino Videos en pdf

Fuentes de ambos videos:

youtube

gruasytransportes

marine.mandieselturbo.com

seatalk.info

en.wikipedia.org/wiki/Tiller

dieselduck.info

(*)El Sr. Maquinista Naval Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ver “¿Cómo es el motor de un barco porta contenedores,? conózcalo.” en YouTube (gz22), Emma Maersk, motor principal, sala de maquinas. tour guiado, RTA96C, Wartsila-Sulzer RTA96-C , Tareas que realiza un maquinista naval en la guardia, Oficial Maquinista Naval, @=at (en inglés)= a (en español), SCADA, CMMS Computerized Maintenance Management System (or Software), Protector auditivo, linterna, llave francesa, overol blanco, aprender inglés de sala de máquinas del barco, learning spanish of ship´s engine room, rudder stock (n) (es el eje del timón)= The central shaft around which the rudder turns. The shaft of the rudder to which the tiller or steering mechanism is attached, A tiller or till (es la palanca o yunque que acciona el eje del timón) is a lever attached to a rudder post (American terminology) or rudder stock (English terminology) of a boat that provides leverage in the form of torque for the helmsman to turn the rudder, glosario = glossary,


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Qué significa la referencia ABS API 2C en una grúa offshore?

Qué significa la referencia ABS API 2C en una grúa offshore?

 

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Un lector de gruasytransportes nos ha contactado pues desea saber qué significa la referencia ABS API 2C en una grúa offshore.

Nuestra respuesta, a continuación.

 

Pedestal-Mounted-Offshore-Crane

Plano de grúa offshore. Crédito: globalsources.com

 

API 2C – EL CÓDIGO DE DISEÑO ROBUSTO

Los códigos de diseño para grúas offshore incluyen:
API Spec 2C Grúas montadas mar adentro sobre pedestal (offshore)
EN13852 Grúas costa afuera(offshore)
Aparatos de elevación DNV (Det Norske Veritas)
Aparatos de elevación ABS (American Bureau of Shipping)

 

Todos los estándares requieren aproximadamente la misma prueba de carga de la instalación de hasta 1,25 veces la Carga de Trabajo Seguro – SWL, Safe Working Load – .

De los estándares de grúa mencionados anteriormente, sólo el API Spec 2C requiere la autenticación del diseño en forma de: una prueba del prototipo con celdas medidoras de deformación -strain gage- con un valor de Cv veces la Carga de Trabajo Seguro – SWL, Safe Working Load -, donde Cv es un factor de carga dinámica, o con una prueba de carga con carga pesada (heavy lift) con una carga de 2 veces la Carga de Trabajo Seguro – SWL, Safe Working Load -.
El API es muy diferente de los otros organismos de estandarización en que ofrece una licencia en forma de monograma. Las grúas aprobadas según API 2C tienden a tener estructuras más robustas y tienen menos dispositivos y accesorios. Para ver las diferencias de código más importantes, consulte el siguiente documento en inglés: Introduction to API 2C.
EL MONOGRAMA API 2C – SU PROTECCIÓN AGREGADA
 
monogram
 
Los fabricantes que quieran aplicar el monograma API en sus equipos y  materiales deben solicitar una licencia al API para hacerlo. Si el API determina, a través de una auditoría en el sitio, que un fabricante tiene la capacidad de producir productos que se ajusten consistentemente a las especificaciones API, el API autorizará a ese fabricante a utilizar el monograma API y su número de licencia en productos específicos fabricados en ubicaciones específicas. Aunque cualquier fabricante puede afirmar que sus productos cumplen con las especificaciones API e incluyan una placa que declara el cumplimiento de una especificación de producto API, sólo los fabricantes con una licencia de API pueden aplicar el monograma API a sus productos.
Cuando el monograma de API, junto con el número de licencia de API del fabricante, aparece en el producto, esto constituye una garantía por parte del fabricante bajo licencia ante API y ante el comprador de que el producto cumple totalmente con el estándar aplicable del producto. No existe tal garantía para API cuando el monograma no aparece. API no reconoce reclamos sobre productos especificados por API a los que los fabricantes no apliquen el monograma.
Los otros códigos, en lugar de requerir pruebas rigurosas de prototipos, por lo general emplean una revisión de diseño por parte de las autoridades de certificación. Por supuesto, es ventajoso tener una revisión independiente, y esto también se puede hacer con las grúas API 2C. Sin embargo, es un proceso costoso que generalmente se repite para cada grúa que sea ligeramente diferente de la anterior. Una revisión es una cosa, pero una prueba o testeo sólido es otra muy distinta.(1)

Sociedad de clasificación

En la industria de navegación, las Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales sin ánimo de lucro, con el objetivo de promover la seguridad de la vida humana y propiedades (buques y plataformas offshore) así como la protección del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al desarrollo de Reglas de Clasificación, la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas, la inspección de los buques durante el periodo de construcción y las inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas.

La primera Sociedad de Clasificación fue Lloyd’s Register, originada a partir de la famosa cafetería londinense del siglo XVII frecuentada entre otros por mercaderes, armadores y agentes de seguros, incluidos todos en el sector de la navegación.

Actualmente existen más de 50 organizaciones de clasificación marítima en el mundo, siendo las tres principales la británica Lloyd’s Register, la noruega Det Norske Veritas y la estadounidense American Bureau of Shipping.

Las Sociedades de Clasificación emplean inspectores de buques, inspectores de equipos marinos, técnicos eléctricos e ingenieros o arquitectos navales, normalmente localizados en puertos alrededor del mundo.

Los buques o estructuras marinas se clasifican de acuerdo a su estado y a su diseño se diseñan para asegurar un nivel de estabilidad, seguridad, impacto ambiental, etc.

Todas las naciones requieren que los buques o estructuras marinas que naveguen bajo su bandera cumplan unos ciertos estándares; en la mayoría de los casos estos estándares se cumplen si el buque tiene el certificado de cumplimento de un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) u otra Sociedad de Clasificación aprobada.

En particular, las Sociedades de Clasificación pueden estar autorizadas para inspeccionar buques y otras estructuras marinas y emitir certificados en nombre del estado bajo cuya bandera estén registrados los buques.(2)

Documentos adicionales en formato PDF, en inglés:
A- Introduction to API 2C.

B- ABS GUIDE FOR CERTIFICATION OF LIFTING APPLIANCES. 2007

 

 

Descargar este artículo en español en pdf: Artículo en pdf

 

Fuentes:

Traducido al español por Gustavo Zamora para gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

 

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: ABS API Specification 2C offshore crane (gz22),

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Las grúas Liebherr LHM por dentro – Videos – Inside the Liebherr LHM cranes

Las grúas Liebherr LHM por dentro – Videos – Inside the Liebherr LHM cranes

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Dos videos que muestran la grúa móvil portuaria Liebherr LHM por dentro, una Liebherr LHM 500 y una Liebherr LHM 400

Liebherr Mobile Harbour Crane – LHM driver’s comfort

< https://www.youtube.com/watch?v=G-LAQ0Az3fQ >
Publicado en youtube por Liebherr el 28 Septiembre, 2012
 
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Портовый мобильный кран LIEBHERR LHM-400

(Harbour Mobile Crane- Grúa Móvil Portuaria)

Хитрый Кот

Tour por grua

 

< https://www.youtube.com/watch?v=h9dEUofqHZM >

Publicado en youtube por Хитрый Кот el 8 Diciembre, 2013

=============================

 

Fuentes:

 

youtube

Liebherr

Хитрый Кот

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ver “Liebherr Mobile Harbour Crane – LHM driver’s comfort” en YouTube (gz22),  Tour por grua, LHM 500, Pantalla Litronic vieja con botones tipo F1 a F8, tablero eléctrico con cortina enrollable, gancho con 4 cables de elevacion, giro de las ruedas con el chasis en el aire,

LHM 400, cabrestante de elevación con 2 motores hidráulicos para carga pesada y 3 motores hidráulicos para carga liviana, ruso, videos gruas portuarias, gz7, gz22, olga, grua movil lhm 400, gancho con 2 cables de elevacion,  la grúa queda enchufada en el muelle a alimentación de tierra cuando está el motor diesel parado, la grúa queda siempre estacionada sobre las patas estabilizadoras y no sobre las ruedas, main switch de baterías sobre el motor diesel, extintores del sistema automático sin la reja protectora, cámara de TV en la pluma con zoom,

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Carga y Transporte de Vigas de 40 metros de longitud

Carga y Transporte de Vigas de 40 metros de longitud

 

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=BWSqRDJzJ-k >

Un muy buen video que muestra la Carga y Transporte de Vigas de 40 metros 76 toneladas camino a la Videna.

Obra Juegos Panamericanos 2019.

Fuente:

Miguel Angel Murillo Chumilla Jefe de Planta en Preansa, en Linkedin.

Preansa Peru.

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Tags: Carga y Transporte de Vigas de 40mtrs 76tons (gz22), uso de remolques hidráulicos, turntables, bolsters, Carga y transporte de vigas,

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Se viene todo Puerto Nuevo para un solo operador – @ReMegatrade

Se viene todo Puerto Nuevo para un solo operador – @ReMegatrade

Plan para la nueva concesión de cargas, definiciones del interventor de AGP, Gonzalo Mórtola

Es posible que en los proximos dias el ministerio de transporte anuncie los tiempos para el nuevo concesionamiento de puerto nuevo – que sera aun mas nuevo con el relleno que se esta haciendo

de lo que sera la “terminal exterior”-. un puerto al que a partir de los estudios de consultoras extranjeras contratadas hace un tiempo se le fijo un valor de entre u$800 y U$1200 millones y que quedara en lo que es cargas para un solo operador.

Es que según se plantea ahora, lo que se licitará para la nueva concesión de puerto público de Buenos Aires será el espacio que hoy ocupan las tres terminales – lo que será la “terminal interior”  más ese relleno, todo para un sólo operador.

Se licitará tal como está – más el relleno de lo que será la futura gran terminal-. Por lo pronto, sólo habrá que poner U$80 millones para renovación de equipos, más el canon lógicamente.

La particularidad que tiene el proyecto es que una vez que se llegué a casi completar la capacidad operativa, se tendrá que licitar la “terminal interior”. Esto dependerá del flujo de cargas. Si… leyó bien, si de acá a 15/20 años ese operador al tener desarrollada la terminal externa llega por ejemplo a los 2 millones de teus, allí será necesario licitar la terminal interior a la que el mismo operador puede presentarse. Extraño?, Flexible?

La terminal de cruceros queda en la dársena A que hoy no sirve para el movimiento de buques y de hecho se utiliza para la verificación aduanera.

Se trata de una solución poco común para encarar la transformación del Puerto, pero así nos lo explicó el interventor de AGP – Puerto Buenos Aires, Gonzalo Mórtola.

En poco tiempo, el funcionario, que venía de ocuparse de pelear contra el ausentismo en el personal en distintos ámbitos públicos de la Ciudad y ser un referente en las negociaciones con la Villa 31 para liberar áreas ferroportuarias; pasó con Macri en el gobierno nacional a ser junto a su gente, el referente que lleva adelante el manejo de la política portuaria del país y con una relación de pares con otros organismos vinculados, como la Aduana.

La decisión sobre Puerto Nuevo es emparejar las actuales concesiones hasta el 2020. Igualmente ya se deben manejar los tiempos en forma puntual para llegar en fecha y que el puerto no esté en el limbo, más allá de que hace tiempo por cierta incertidumbre y lo cerca del fin de la concesión, junto a la falta de carga, no se hacen fuertes inversiones. De hecho la definición de la concesión tendrá lugar justo con el fin del mandato actual de Macri y más allá de que el gobierno espera seguir dirigiendo los destinos del país…..el puerto no puede parar….

Lo cierto es que el plan del concesionamiento que ahora aparece para el Puerto cambió desde su idea original hace dos años. “El proyecto fue mutando de acuerdo a las necesidades. En la Argentina se está acostumbrado a pensar en el corto plazo, nos cuesta vislumbrar más allá. Estamos pensando a 20-30- 50 años y en lo que puede ir mutando el mercado global y las políticas portuarias a nivel mundial. Este es un plan posible que va en la misma línea de las políticas portuarias internacionales, siguiendo de alguna forma lo que han hecho no sólo en esta materia países europeos sino más cerca como México con Veracruz, Chile o Perú…”, argumenta.

Mortola1

El operador que gane la licitación incluso será el que se encargará por ejemplo, de reconvertir la dársena donde hoy se encuentra el silo con el elevador – una obra que no demora más de un año y que de ningún modo altera la operatoria portuaria, dice Mórtola- o si quiere rellenar las dársenas.

En el mientras tanto, AGP esta rellenando lo que será la terminal portuaria exterior y cerrando la Dársena F, un trabajo que avanza con velocidad extrema porque se utilizan los escombros de lo que se saca del Paseo del Bajo y de otras obras de la Ciudad de AUSA.

Precisamente como no queda mucho para terminar de rellenar la dársena F, todo lo que salga de la obra del Paseo del Bajo irá para la terminal exterior, así que se puede pensar que en tres o cuatro años el espacio estará listo.

Definiciones

En todo este tiempo se generó cierta incertidumbre sobre la motivación que tenía el gobierno en avanzar en la licitación del puerto y de ser cierto el interés en cuanto a las cargas, pensando en cambio en establecer desarrollos inmobiliarios y en la dirección que iba a tomar el plan. Incluso se habla de desinformación en la comunidad portuaria o en los mismos operadores sobre qué iba a pasar con Puerto Nuevo – que son al igual que quien opera Dock Sud, líderes mundiales en materia de terminales portuarias y potenciales candidatos a quedarse con la licitación-.

Mórtola desestima que haya habido falta de claridad. Precisamente lo que se está haciendo desde el Ministerio y desde AGP es generar previsibilidad. “Conversamos con los operadores desde el día uno y tienen toda la información sobre el Master Plan. El gobierno viene hablado con los principales directivos de las terminales.

En Davos el propio presidente Macri habló del tema puertos con el titular de Maersk, viajamos a Dubai y estuvimos reunidos con la gente de DPW, hubo reuniones con gente de Hutchison o ICTSI y otros potenciales inversores chinos, y todos mostraron interés; esto más allá del diálogo del día a día que tenemos con los máximos referentes de las terminales a nivel local. Todos saben perfectamente que es lo que va pasar con el puerto.

Puede ser que haya habido alguna iniciativa disuasiva desde afuera que busque generar cierta incertidumbre que no comparto absolutamente”, explica.

Hay quien sostiene que por estos tiempos los costos más bajos los garantiza tener mayor volumen y en un puerto con varias terminales con el volumen que mueve Buenos Aires, la competencia es inviable, porque estarían operando por debajo de sus costos. Esto obliga a “consensuar precios”. Pero esto lleva a tener un sólo operador?.

No sería extraño que más allá de que enfrente de Puerto Nuevo esté operando Exolgán y que a unos kilómetros se encuentren TZ en Zárate y Tecplata a punto desde hace tiempo en Ensenada, alguien señale que la licitación original de Puerto Nuevo exigía competencia.

“El pliego expresará claramente la reglamentación que venimos trabajando con Defensa de la Competencia y con el Ministerio de la Producción y la Secretaría de Comercio y teniendo en cuenta las variantes que se pueden dar, por ejemplo en materia de cláusulas de desinversión para que puedan participar todos.

La competencia va a existir con Exolgán enfrente, más una terminal pública en Dock Sud, más Zárate y La Plata. No tiene sentido mantener tres terminales en Puerto Nuevo”, dice Mórtola.

Uno de los puntos que se vienen discutiendo, precisamente cuando se tendría que venir el nuevo concesionamiento es el factor laboral. Cuando desde los gremios se habla de tres mil puestos de trabajo que genera Puerto Nuevo, Mórtola advierte que los datos de las terminales hablan de 1700 incluyendo a los tercerizados.

Señala que dentro de ese número se va a tener muy en cuenta qué pasa con aquellos que tienen un promedio de 20 días de ausentismo por mes, por ejemplo. “Seamos justos y valoremos a la gente que trabaja y tomemos las decisiones en base a eso”, dice.

Cada terminal tendrá que indemnizar a la gente o habrá una continuidad?….

Cuando se le pregunta hasta donde existe un compromiso de la Ciudad con el puerto, donde parece haber cierta interferencia; el funcionario señala que el proyecto del Paseo del Bajo es el ejemplo más claro de la relación que se da de la Ciudad con la Nación: la obra está financiada en partes por ambas. Además señala “es una obra estratégica y neurálgica para el puerto de Buenos Aires, porque es una vía fluida para los camiones y esta linkeada al pregate de la zona primera aduanera del futuro puerto que tendrá un solo ingreso. Es un aliviador para el ingreso y la salida portuaria”, dice. Al mencionar este tema explica que la modernización es parte de un plan que va más allá de las nuevas concesiones.

Entiende que el propio Paseo del Bajo es un ejemplo explícito de que el diseño del Master Plan del puerto ya comenzó, así como el relleno de la futura terminal exterior, el de la Dársena F, las obras ferroviarias, y el esquema de baja de costos para hacerlo más competitivo. Además ya se lanzaron pre licitaciones como la del impacto ambiental.

A la hora de hablar de la conexión ferroviaria del puerto, tan declamada pero que no ha logrado despegar, Mórtola advierte que el intermodalismo es uno de los ejes de gestión del Ministro de Transporte Guillermo Dietrich, de sus secretarios de Planificación y de Gestión de Transporte, Germán Bussi y Guillermo Kranzer, respectivamente. “Se trata de tener una comunicación intermodal, más allá de la liberación de las vías del Belgrano, está la inversión en el cambio de rieles y señalización ferroviaria”, dice.

Destaca las recientes pruebas realizadas con Toyota para cargas de impo y expo, a la que se sumarán otras. “El ferrocarril es clave”, nos dice no sólo porque saca los camiones de las rutas, “sino que a través del Paseo del Bajo estos no serán visualizados por el ciudadano de Buenos Aires”. De alguna manera escondamos los camiones que afean la ciudad?

Cuando hablamos de intermodalismo también se debe hablar de la conexión vía barcazas donde hay muchas expectativas para que crezcan los volúmenes que mueve el puerto, estancados porque el comercio exterior no levanta. Y allí se destaca la captación de la carga de transbordo paraguaya, un negocio que como señala Mórtola, el puerto había perdido.

“Nos decían que era imposible recuperarlo, pero a partir del mandato del propio presidente y del ministro de Transporte, nos reunimos con Aduana y con el ministerio de la Producción, buscamos la solución y lo cambiamos. Hoy tenemos más de 50% de los trasbordos de las barcazas de contenedores de Paraguay en el puerto de Buenos Aires, como parte de los nuevos negocios que estamos trayendo captando más cargas”, dice el funcionario. Este volumen hará que Buenos Aires pueda llegar al millón de TEUS, este año. Si bien se parte de un número ridículamente bajo, el crecimiento de los trasbordos de carga paraguaya es notable.

Van 12430 teu en 2018 contra 2150 en todo 2016. De un año a otro 578% en volumen. También se apunta a otros negocios como bobinas y arenas especiales para Vaca Muerta.

Desde hace mucho tiempo, el puerto apunta a contar con una terminal fluvial dedicada, especialmente por el tema de hacer más eficiente el transbordo y que sea una operatoria más ágil para las navieras feeder. Así se está trabajando con la aduana para generar alterativas a las tres zonas aduaneras, como por ejemplo, establecer un corredor franco para distribuir las cargas en las tres terminales.

“Para Paraguay el transporte de barcazas es fundamental y en algún lugar tiene que transbordar la carga al buque oceánico y ese lugar es en nuestro país y eso nos importa como puerto. La visión de la aduana va en ese sentido”, dice.

Otra de las formas de captar más cargas es tomar el cabotaje de la exportación que sale de otros puertos del interior a terceros países. Allí dice el funcionario se está trabajando con Aduana para facilitar el despacho en origen y con eso se resolvería 80% del problema.

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Otro punto que va más allá es el resolver que haya flota argentina, allí se trata de una tarea que debe encarar la subsecretaría de Puertos y Marina Mercante.

Señala que no es menor que haya salido una ley, aunque le recordamos que los protagonistas no parecen muy entusiasmados, “puede ser perfectible, pero es un paso adelante. Habrá que aunar criterios, buscar consensos y entender que no todos va a estar 100% de acuerdo”, explica.

Estrategias

En cuanto a cómo se piensa el puerto en materia de profundidad para atraer a las navieras y a las cargas, Mórtola señala que la nueva concesión y la hidrovía – que tiene que volver a licitarse en el 2021- van de la mano. “Si bien son dos cosas distintas, si o si se complementan, no sirve un puerto a 40 pies cuando la hidrovía está a 32 o 34 pies”, dice y insiste en que se debe pensar con una visión sustentable en el tiempo. “Tenemos que estar preparados para buques más grandes pero también habrá un límite en el crecimiento.

Las navieras saben que su boca de ingreso son los puertos y entiendo que el canal de Panamá marca un límite para la mayoría de los buques. Saben que deben mantener una coordinación armónica con el puerto”, explica.

Muchos señalan que para los puertos el cliente es la naviera, y la carga viene después. “Por esa estrategia se llegó a lo que se llegó en el puerto de Buenos Aires, al que encontramos deteriorado en materia tarifaria, con costos muy viciados con movimientos extra imposibles de justificar. Hay quejas de la comunidad portuaria como los tiempos del forzoso, o el extracosto del high cube”, dijo. Precisamente hace poco tiempo AGP sacó este último extracosto en la expo y falta hacerlo en la impo. “Esta cuestión de dejar hacer y que la autoridad portuaria no cumpla su rol nos llevó a tener uno de los puertos más caros y menos competitivos del mundo”, dice Mórtola.

El funcionario insiste en que la sociedad debe darle valor a los puertos como instrumento clave en la economía del país y que debe estar involucrada “Tenemos que hacer que la ciudadanía sea parte del puerto, trasmitir desde los distintos círculos donde nos movemos la importancia que tiene el puerto para la economía argentina; todo lo que pasa, pasa por el puerto, ya sea la materia prima o el producto terminado y lo que sale en exportación para que lo consuma el mundo”, dice.

Reconoce también que es un sector que tiene un bajo perfil, “en cierto sentido el puerto de Buenos Aires ha sido la baulera de la Argentina; se ven contenedores depositados hace 40  años, oficinas obsoletas o no terminadas, trabajos hechos a la mitad, mucha cosa pensada para el corto plazo, grandes ideas nunca ejecutadas, proyectos archivados y que se podrían haber llevado adelante. En cambio vemos que otros puertos de la región crecen en armonía con la ciudad que valora el puerto porque sabe que gran parte de la economía del país pasa por allí”, explica.

Definiciones

El interventor de AGP, Gónzalo Mórtola, hizo una presentación en el Timón Club. Ante un concurrido auditorio – al que no faltó el ex jefe de gabinete de AGP y ahora subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Marino Saúl- el funcionario señaló algunos puntos que destacamos:

– Puerto Nuevo es el puerto federal de todos los argentinos, no es sólo el puerto de la Ciudad de Buenos Aires.

 

– Para encarar la transformación del puerto se tomaron algunos parámetros como Valencia, Rotterdam, Barcelona y lo que se está aplicando en el puerto de Veracruz en México. Un esquema de muelles de 1500 mts. de largo por 500 de ancho, por ejemplo.

– Los depósitos de vacíos van a operar las 24 horas. Habrá una única zona primaria aduanera y se espera contar con un depósito de frío – hay una empresa mexicana ya interesada-

Con la operación del área de camiones – ex Ivetra- ahora manejada por AGP, y bajando la tarifa, creció 26% la cantidad de unidades que pasan por allí.

“Esto es mayores ingresos para AGP y menor costo para la carga y sin impacto en la fuerza laboral”, dice.

– No será necesario reconvertir algunas tareas de trabajo en el puerto?, se pregunta Mórtola, mencionando el caso de los apuntadores….

Con respecto al debate sobre qué pasará con la fuerza laboral, señaló que hay una falta de liderazgo en la cúpula de los gremios del puerto, que no llega a las bases. Advirtió que el operador que gane va a tomar a toda la gente.

– En cuanto a los espacios que cedió el puerto, y que algunos señalan que podrían ser operativos en algún momento; Mórtola entiende que se trata de áreas – como la del ex Hospital Ferroviario- que no le sirven al puerto y tiró que si en 50 años no se hizo nada en esos lugares, no hay demasiado lugar a la queja. Algo discutible…

– Obras que se están haciendo en Puerto Nuevo:

Escollera, 1 km de 2 kms. previstos; relleno de 6 has de 17 has previstas, dragado 11,3 de 19 millones de M3; vías 2,4 de 3 kms.

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– Se incorpora a los Prácticos al diálogo sobre cómo encarar las obras de modernización.

-“Queremos que otros puertos como La Plata funcionen”, dijo y agregó que Tecplata quizá debe pensar en invertir más en la conectividad en tierra – que hoy es donde se juega mucho más el futuro de los puertos- que en el agua….

Fuentes:

Revista Megatrade de Mayo < revistamegatrade.com.ar >

Tags: Revista Megatrade Mayo (gz22), Mortola megatrade,

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Llega la lancha Shaldag a la Argentina

Llega la lancha Shaldag a la Argentina

Llega a Exolgan, una lancha Shaldag desde Israel para la Prefectura Naval Argentina.

Foto 1. Crédito: Facundo Silva en Linkedin.

 

Foto 2. Crédito: Facundo Silva en Linkedin.

Foto 3. Crédito: Facundo Silva en Linkedin.

Shaldag-MK-V-5

p-naval-002
Fuentes:
Facundo Silva en Linkedin.

< http://www.israel-shipyards.com >

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

 

Tags: Shaldag Prefectura Naval Argentina (gz22),

 

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