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Licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de Buenos Aires – @TradeNewsAr @Cronistacom – Future of Port of Buenos Aires

Foto: Proyecto del Puerto de Buenos Aires

“Es una de las grandes licitaciones que tendremos, espero, el año que viene“, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, respecto del futuro de las concesiones del puerto de Buenos Aires, en una rueda de prensa luego de su presentación organizada por el Rotary Club, en el hotel Sheraton Libertador, este mediodía.

“Estamos avanzando (en la nueva licitación del puerto de Buenos Aires). Tuve una presentación la semana pasada, el proyecto está definido y las etapas también. Es un gran proyecto, que va a generar grandes inversiones y competitividad para el país”, acotó, sin más precisiones.

Desde la Administración General de Puertos (AGP), órgano de control de los concesionarios de terminales de contenedores en el puerto de Buenos Aires, habían advertido hace ya varios meses que sólo habrá un operador en el puerto, y que para ordenar el llamado a licitación se unificarán los vencimientos de los tres operadores (Terminales Río de la Plata, Bactssa y Terminal 4) en 2020.

Intranquilidad gremial

Desde el arco gremial representado por la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), que agrupa a los trabajadores portuarios, vienen manifestando su profunda preocupación respecto del futuro del puerto y de los trabajadores.

El 4 de este mes, en una asamblea a las puertas de Terminal 4, reclamaron precisiones sobre la presentación de los pliegos, pidieron que se incluya a los trabajadores actuales en el nuevo concesionario y extender las actuales concesiones durante el tiempo que duren las obras de modernización.

Días atrás se confirmó que Terminales Río de la Plata, concesionaria de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires y perteneciente al holding internacional DP World, se acogió al procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo, una instancia de negociación contemplada por la cartera laboral que debe comunicarse en forma previa a cualquier decisión de despidos o suspensión de personal por cuestiones económicas.

Según la Fempinra, son 200 los puestos de trabajo en riesgo por la situación que atraviesa TRP. Según trascendió, hay trabajadores de la empresa que recibieron un telegrama donde se les informa sobre el procedimiento presentado bajo el expediente n° 31761406/18 APN DGD#MT.

“El inicio del mismo -argumenta el telegrama- es motivado por la caída drástica del volumen que se producirá a fines del corriente mes de julio como consecuencia de la pérdida de dos servicios que actualmente operan en nuestra terminal. El objeto del procedimiento es adecuar el plantel a las nuevas necesidades de acuerdo al volumen resultante”.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/dietrich-licitacion-puerto-de-buenos-aires/

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Comunicado de IDC, Barcelona, España:

Fuente: Twitter

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Texto de la carta documento enviada a un cierto número de empleados de TRP

“CARTA DOCUMENTO OCA

Remitente:

TERMINALES RIO DE LA PLATA S.A.

Av. R. Castillo y Comodoro Py S/N

Capital Federal 1104

Texto:

“Por medio de la presente le comunico que Terminales Rio de la Plata SA debió iniciar, con fecha 04/07/2018 por ante el Ministerio de Trabajo de la Nación, un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) conforme lo previsto en el art. 98 y concordantes de la ley 24.013. El procedimiento se sustancia bajo el expediente número 31761406/18 APN DGD#MT. el inicio del mismo es motivado por la caída drástica del volumen que se producirá a fines del corriente mes de Julio como consecuencia de la pérdida de dos servicios que actualmente operan en nuestra terminal. El objeto del procedimiento es adecuar el plantel a las nuevas necesidades de acuerdo al volumen resultante.-

A sus efectos le indico que Ud. se encuentra involucrado dentro de la nómina del procedimiento de crisis presentado.-

Esperando sepa comprender la situación planteada, que es de público conocimiento.-

Queda Ud. Notificado.-”

Fuente: Twitter

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Hay preocupación laboral en el puerto de Buenos Aires- @Cronistacom

La Fempinra expresó su inquietud ante la posibilidad de despidos. Siguen las conversaciones por la futura licitación.

HAY PREOCUPACIÓN LABORAL EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES

Publicado el 11/07/2018

Los gremios portuarios que integran la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) realizaron una asamblea en la puerta de la Terminal 4 para tratar la problemática que se generó a partir de la determinación de Terminales Rio de la Plata (TRP) de presentar un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo, con amenaza de despido de 200 trabajadores.

Desde Fempinra resaltaron que “TRP dejó por decisión de sus clientes de operar con dos líneas internacionales: la brasileña Aliança y la estadounidense Hapag Lloyd, que pasarían a operar en la Terminal 4. Una de las derivaciones es que la empresa TRP se acoja al procedimiento de crisis lo que de concretarse pone en inmediato peligro 200 puestos de trabajo en esa terminal”.

En la asamblea participaron los dirigentes de la Federación: Raúl Huerta, Secretario General Adjunto, Roberto Coria, Secretario de Finanzas, Raúl Lizarraga, Secretario de Asuntos Portuarios, José Giancaspro, Secretario Gremial y Daniel Amarante, Secretario de Interior, entre otros.

Raúl Huerta propuso el desarrollo de las negociaciones que sean necesarias para la realización de una reunión entre el Estado, representado por el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP), los empresarios de las terminales involucradas en esta problemática y los integrantes del Consejo Directivo de la Federación.

Por otra parte Hamburg Süd emitió un comunicado para aclarar la situación a sus clientes, proveedores, autoridades y el mercado en general. Allí se señala que la empresa tenía contrato de exclusividad en TRP hasta enero 2019. Con fecha de diciembre 2017 TRP, por decisión unilateral, terminó dicho contracto. Como consecuencia, Hamburg Süd tuvo que buscar rápidamente terminales alternativas donde operar.

Asegurar

“Hamburg Süd tiene la obligación frente a sus clientes de asegurar un alto nivel de servicio en el transporte desde y hacia Buenos Aires. Con la nueva selección de una terminal, continuará manteniendo calidad, confiabilidad y el impulso al comercio internacional como empresa de trayectoria en el mercado”, resaltó la naviera.

La Fempinra también expresó preocupación y desconfianza ante la prolongación del tiempo de negociaciones en la remodelación del Puerto de Buenos Aires por parte del Estado. En una de las reuniones que se llevaron a cabo, Roberto Coria había propuesto la extensión de los plazos para la toma de definiciones hasta que se cumplimentase en su totalidad con el relleno tarea que ya comenzó y que demandará un tiempo generoso.

Las partes ya se reunieron en la sede de la Fempinra, en la AGP y en el Ministerio de Trabajo, oportunidad ésta en la que participaron también el Secretario General del sector trabajador Juan Carlos Schmid y Lucas Aparicio funcionario nexo entre los ministerios de Transporte y Trabajo, además del interventor de la AGP Gonzalo Mórtola quien ya había participado en las anteriores.

Colosales inversiones

Para dar el salto en competitividad en el sector marítimo y portuario de la región se requiere una inversión tanto pública como privada de u$s 55.000 millones en las próximas dos décadas, revela el informe Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040, realizado por CAF banco de desarrollo de América Latina. La mitad de las inversiones identificadas en el mediano plazo, que en total ascienden a u$s 15.000 millones, está en los mercados portuarios de México (25%), Brasil (13%) y Panamá (12%). Brasil y Argentina requieren planes de dragado ambiciosos que suponen la mayor parte de las inversiones previstas en ambos países. En el largo plazo, las necesidades de inversión son superiores a u$s 50.000 millones para 2040. De nuevo, México (24%), Panamá (16%) y Brasil (13%) sobresalen, se detalla en el estudio.

De acuerdo al reporte, se estima que las inversiones en el Atlántico Sur ascenderán a u$s 1.600 millones para el año 2025, la mayor parte en dragado de profundización de los canales de acceso a los nodos de Buenos Aires y Montevideo, y hasta a u$s 2.200 millones para el año 2040. Por su parte, el costo del dragado de profundización de los canales de acceso a Montevideo (40 km) y Buenos Aires y Dock Sud (120 km adicionales) requerirá inversiones adicionales significativas que se estiman en u$s 1.100 millones.

 

Fuente: https://www.cronista.com/transportycargo/Hay-preocupacion-laboral-en-el-puerto-de-Buenos-Aires-20180711-0008.html

 

Tags: Dietrich espera licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de Buenos Aires – Trade News (gz22), Los Telegramas de la Crisis del Puerto de Buenos Aires (gz22), Hay preocupación laboral en el puerto de Buenos Aires – El Cronista (gz22),

 

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Reflectores LED en la grúas móviles portuarias de Saqr

Reflectores LED en la grúas móviles portuarias de Saqr

Phoenix Lighting ha adaptado su iluminación LED a dos grúas móviles portuarias en el puerto de Saqr en los Emiratos Árabes Unidos.

 

 

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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Una grúa móvil portuaria con luces LED en RAK Ports.

 

Las grúas son operadas por RAK Ports, una compañía administrada por la Autoridad Portuaria de Saqr, en Ras Al Khaimah, Emiratos Árabes Unidos.

Saqr es la puerta de entrada principal para rocas, agregados y productos del cemento para los países del Consejo de Cooperación del Golfo (en inglés GCC). RAK opera una flota de 20 grúas móviles portuarias suministradas por Liebherr y por Konecranes Gottwald, y el proyecto de mejora con colocación de luces LED implica una grúa de cada fabricante.

“Estas grúas a menudo funcionan las 24 horas del día dentro de las desafiantes condiciones ambientales locales”, dijo Phoenix. “Con el fin de mejorar la seguridad de las operaciones y la confiabilidad de la iluminación de los reflectores de las grúas, RAK Ports se acercó a Phoenix Lighting para diseñar y suministrar un paquete de iluminación LED que fuera duradero.

Phoenix proporcionó reflectores EcoMod 2 420 y EcoMod 2 280 personalizados para reemplazar la iluminación existente de la pluma y de la torre tanto en las grúas Liebherr como en las grúas Gottwald “.

 

 

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El reflector LED Phoenix EcoMod 2 280

 

La modificación al colocar las luces LED de Phoenix eliminó la preocupación de RAK Ports concerniente a la disponibilidad de piezas de repuesto para los reflectores existentes. “RAK también reconoció el beneficio del ahorro de energía con los reflectores LED y una reducción en los costos de mantenimiento, ya que el EcoMod 2 está específicamente diseñado para resistir las duras condiciones de alta temperatura y corrosión existentes dentro de un puerto.

“En particular, los reflectores LED Phoenix mejoraron la seguridad del personal que trabaja en el muelle y en el buque. Phoenix proporcionó accesorios con una calidad de iluminación superior y con un diseño que no se verá comprometido por el impacto ni por la vibración de las grúas. RAK Ports está satisfecho con las condiciones de seguridad y de operación que resultaron de la modificación de las grúas y planea utilizar reflectores LED para la iluminación futura de sus equipos “, concluyó Phoenix.(1)

 

Las luces LED no son un accesorio estándar en las grúas móviles portuarias, pero hacen una gran diferencia en la iluminación del área de trabajo.

Las imágenes de Phoenix Lighting mostrando el área de trabajo debajo de una grúa móvil portuaria antes y después de que se coloquen los reflectores con luces LED resaltan la dramática diferencia que los reflectores LED de Phoenix han provocado sobre la visibilidad.En RAK Ports en Ras Al Khaimah, en lso Emiratos Árabes Unidos adaptaron los accesorios LED Phoenix a una grúa Gottwald y a una grúa Liebherr de su flota de 20 grúas móviles portuarias. Las imágenes que aparecen a continuación resaltan la dramática diferencia lograda en visibilidad.

 

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El área de trabajo de la grúa en RAK Ports antes de la iluminación LED y después con la iluminación LED .

Los reflectores LED son más caros al comprarlos que los reflectores de iluminación tradicionales, y la mayoría de las modificaciones con LED en los puertos se justifican sobre la base del retorno de la inversión, de los ahorros de energía y de los costos de mantenimiento reducidos, o son pagados con fondos de subvenciones. Las grúas móviles portuarias son diferentes en este aspecto, ya que en su mayoría son energizadas por los generadores diesel de la propia grúa, y no notarán una gran diferencia en el consumo de combustible.

Las imágenes de Phoenix resaltan otro problema en el que los puertos también deberían centrarse: que son la seguridad y los niveles de iluminación en el área de trabajo. A medida que los reflectores de iluminación convencionales envejecen, sus luces se vuelven más débiles (así como también lo hacen los reflectores LED) y cambia el color de la luz. Los LED, sin embargo, ofrecen una mayor vida útil y una mayor estabilidad del color (estabilidad cromática) a lo largo del tiempo, lo que significa que las terminales portuarias pueden esperar menos cambios de color a medida que los reflectores envejecen.(2)

Comentario de gruasytransportes:
Otro beneficio de colocar reflectores LED a este tipo de grúas es que al reducir el consumo de energía, se beneficia la durabilidad y confiabilidad de todo el
sistema eléctrico de la grúa, dado que algunas de estas grúas móviles portuarias poseen un generador eléctrico de una potencia bastante limitada para las necesidades totales de la grúa en operación.

Fuentes:

(1) worldcargonews.com/news/news/led-lights-on-mhcs-at-saqr-59878

(2) worldcargonews.com/news/news/better-lighting-for-mobile-harbour-cranes-60107

Fotos de worldcargonews.com

Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: WorldCargo News – 15 June (gz22), Reflector LED = LED Floodlight, LED lights on MHCs at Saqr,
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La Argentina, su puerto y el comercio exterior– @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

La Argentina, su puerto y el comercio exterior– @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

Publicado el 7 julio, 2018 en Trade News

Estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de algunas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.

La Argentina está viviendo tiempos cada vez más difíciles y la principal manifestación de la debilidad estructural de su economía es el sector externo, y su magro y desequilibrado comercio exterior en particular.

Es evidente que necesitamos muchas cosas, pero principalmente sentido común, buenas ideas e inversión productiva para generar trabajo genuino y exportar mucho más.

Para ello, el Estado debe gastar menos, hacerlo más prudentemente y sobre la base de un orden de prioridades que atienda a las necesidades y a la razón. Si no se trabaja sobre las causas para poder lograr esas dos metas, la ansiada recuperación será sólo un espejismo, por más financiamiento externo que se reciba.

La clave es el conocimiento. Tal como sucede en la navegación: sin saber primero dónde estamos, podemos saber a dónde queremos ir, pero no sabremos nunca cual es el rumbo para llegar allí. Cuanto mayor sea éste, y más sepamos de nuestra realidad, más y mejores pueden ser las alternativas para expandir nuestra producción y el comercio con el mundo, en  beneficio del país y de su gente.

Pasos positivos, y otros en falso

En ese sentido el Ministerio de Transportes ha dado un paso muy positivo al comenzar a publicar en su página web datos estadísticos sobre la actividad de nuestros puertos. Su nivel de discriminación es básico y su formato parece estar más orientado al marketing político que a servir de base para un análisis que un potencial inversor podría requerir.

No obstante, esto es muy nuevo, se puede mejorar e incorporar también datos sobre transporte marítimo y marina mercante, pero sin dudas es un avance.

Paradójicamente, se observan actualmente acciones en sentido opuesto en el caso del puerto de Buenos Aires, la pieza más valiosa entre todos los puertos que pone materialmente en contacto la economía de Argentina con el resto del mundo.

Desde febrero pasado, la Administración General de Puertos (AGP) redujo aún más la extensión y calidad de su informe estadístico mensual, eliminando las planillas que informaban la participación de contenedores llenos y vacíos, mes a mes en forma discriminada, y para los flujos de salida y entrada respectivamente.

Este dato, en las actuales circunstancias de desequilibrio (donde crecen las importaciones y donde sólo poco más del 40% de los contenedores que se exportan tienen carga dentro, ya que el resto vuelve al exterior vacío), es ilustrativo de la evolución tanto del segmento con mayor valor agregado de nuestro comercio exterior, como así también de la situación del mercado de fletes de línea regular hacia y desde nuestro país.

Curiosamente, mientras el nuevo formato es más pobre en información (se ha eliminado hasta el índice), se han incorporado dos nuevas planillas con “indicadores portuarios comparativos” que quizás sean útiles para quienes deben controlar las concesiones portuarias, pero no aporta un sólo indicio de cuál es el ciclo de permanencia del contenedor (container dwell time o DT) para los distintos flujos de exportación e importación en el puerto de Buenos Aires.

Este dato, y su evolución, es reconocido internacionalmente nada menos como el principal indicador de la eficiencia de un puerto.

Por otra parte, debe notarse que a diferencia de lo que ocurría en el pasado, la AGP publica este informe con un mes de retraso respecto de los informes de comercio exterior del INDEC pese a la mayor complejidad del universo de datos que debe procesar ese instituto.

Patrimonio y gasto del Estado en el puerto

Más allá de las estadísticas, el caso del puerto de Buenos Aires es bastante particular respecto de cómo reducir y racionar el gasto.

Quizás pueda percibirse así por la forma parecida al dispendio con que durante los últimos años el Gobierno dispuso tanto de su muy valioso patrimonio de dominio público del Estado Nacional (soslayando las atribuciones del Congreso de la Nación), como la forma en que dice planificar su futuro desarrollo a través de cambios en las afectaciones y concesiones de largo plazo.

Lo primero queda evidenciado cuando a partir de 2016, a través de una resolución y un decreto, se desafectaron irregularmente varias decenas de hectáreas (más de 60, aproximadamente el 30% del puerto) y rápidamente se subastaron las siete parcelas más valiosas (aproximadamente 20.000 m2), todo ello sin estudio previo alguno que se conozca que justifique la oportunidad, mérito y conveniencia de esa decisión para el interés general de la Nación.

El único argumento conocido es que parte de lo recaudado (se habla de US$ 180 millones) se destinaría a la construcción del Paseo del Bajo.

Ante situaciones similares, en otros países se procede sólo luego de contar con estudios medulares y con la previa y permanente consulta con los así llamados stakeholders del puerto, que son las provincias que exportan e importan a través del de Buenos Aires, entre otros, y que en este caso están ausentes.

Nótese que cuando el patrimonio inmobiliario es valioso, las mejores prácticas internacionales muestran que los puertos se asocian a largo plazo(50 o 99 años) con desarrolladores, donde ambos se benefician de su explotación sin vender nada (como la Autoridad Portuaria de New York-New Jersey y el conocido complejo World Trade Center de Manhattan), generando así flujos de ingresos genuinos de manera sostenida.

 

puerto-buenos-aires

El puerto de Buenos Aires, hoy. Foto: Administración General de Puertos (AGP)

 

Estos flujos son destinados principalmente a contribuir a desarrollar, mantener y expandir nueva infraestructura portuaria, que en locaciones más convenientes, de forma progresiva, reemplazan al viejo puerto, como en nuestro caso serían hoy La Plata o en el largo plazo Punta Piedras.

Para comprender mejor el orden de magnitud de esta cuestión en el caso de Buenos Aires, basta observar las impresiones artísticas publicadas por AABE, la medida de las superficies vendidas, y las alturas máximas permitidas para las torres que allí se construirán, y a partir de ello estimar conservadoramente que es posible que los US$ 180 millones pagados se conviertan en un negocio de US$ 1500 millones o más, del que podría haber participado el puerto y beneficiado el interés general en forma sustentable sin desprenderse de nada.

Sobre el fundamento de las obras

Haciendo aún más cuestionable el despojo patrimonial sufrido por el puerto de Buenos Aires tras la subasta de las parcelas más valiosas a fines de 2017, las autoridades dieron comienzo a una serie de importantes y costosas obras con el paradójico objeto de ampliar en aproximadamente 50 hectáreas la superficie del mismo (algo menos de lo que antes se le quitó) sobre la base de rellenos sobre el Río de la Plata, y duplicar la ya ociosa capacidad instalada.

Con igual criterio al usado para la desafectación y venta de tierras del mismo puerto, para entonces tampoco había estudios adecuados, al menos no había Plan Maestro, ni estudio de impacto ambiental, ni estudio hidráulico para tales obras de relleno.

Es más, el estudio de impacto ambiental (EIA) se licitó recién en 2018, meses después de comenzadas las obras, y el Plan Maestro fue varias veces anunciado, la última vez en abril, pero el público no lo ha visto aun.

Además de estar actuando en soledad, sin consulta formal alguna con los verdaderos stackeholders del puerto de Buenos Aires cuya producción es la que genera exportaciones, parece que se lo hace cuanto menos también a ciegas, pues tampoco se conoce estudio de mercado, ni de proyección de demanda, ni de evaluación de infraestructura y equipamiento existente que lo justifique.

Según las propias autoridades, estos desarrollos requieren una inversión de alrededor de US$ 1200 millones que por ahora salen de las arcas públicas, pues la primera parte (el contrato para la construcción de una escollera de contención de los rellenos) comenzó a fines de 2017 y por lo menos implica un par de cientos de millones de pesos.

Hay quienes alegan que las actuales demoliciones y excavaciones que se llevan a cabo para la construcción del Paseo del Bajo ofrecen una oportunidad única para hacerse de material de relleno sin costo, pero quizás sea conveniente que esta cuestión la analicen en detalle expertos independientes para verificar si de acuerdo al buen arte se dragó previamente el limo del fondo del lugar de descarga, si el material de relleno es el apropiado, y saber finalmente quién realmente se beneficia de dicha oportunidad única.

Otras etapas posteriores de estos desarrollos estarían a cargo del futuro concesionario (aparentemente será uno sólo para todo el puerto) pero independientemente del origen del dinero para esta pesada e innecesaria inversión, no hay duda que su costo y financiamiento (de la forma que sea) lo pagarán finalmente los contribuyentes y el comercio exterior argentino haciendo un flaco favor a la búsqueda de mayor eficiencia para ser más competitivos y poder exportar más.

Las limitaciones del puerto

Es una realidad que el Puerto de Buenos Aires ha quedado atrapado por falta de previsión, presión urbana, alta densidad de tránsito sobre las vías de acceso al área metropolitana y decisiones equivocadas, pero también es un hecho que aun así hoy opera más del 50% del
comercio exterior argentino en contenedores.

El mismo puerto hace años ha operado volúmenes mucho mayores que los actuales y cuenta con capacidad más que suficiente para seguir sosteniendo esas operaciones más allá del mediano plazo.

Su limitante ya no es tanto su infraestructura, ni el espacio, ni la profundidad de sus canales, sino la accesibilidad desde el hinterland cada vez más restringida y el elevado dwell time de su gestión, por lo que pretender reemplazar esa capacidad existente por otra de nueva factura en el mismo lugar, cualquiera sea la forma en que se haga, luce como injustificado derroche de recursos en un país deficitario si no al borde del quebranto.

Es muy difícil comprender cuál es para la Nación el beneficio de proceder primero a vender tierras por US$ 180 millones para luego tener que ganar tierras sobre el río a un costo de US$ 1200 millones.

No menos contradictoria parecería ser la idea de desafectar de las operaciones con contenedores la infraestructura y área que comprende los espigones 1, 2 y 3 para su reconversión en una terminal de cruceros, cuando sólo un poco más de cien de estas naves arriban al puerto metropolitano cada año entre fines de Noviembre y Marzo, el volumen de pasajeros declina francamente desde 2014, y el impacto económico de esta actividad es mucho menor que el del comercio y operación de cargas.

Aquí tampoco se sabe que existan estudios, pero siendo públicos ya algunos renders con más torres en la retaguardia, quizás también haya poderosos intereses inmobiliarios alrededor del lugar, atrás de los que parece girar el tantas veces anunciado plan maestro del puerto.

Si en vez de corresponder estos casos a la esfera de la administración pública, se tratara de una empresa privada que fue a la quiebra, el manejo visto posiblemente sería un problema para sus responsables.

Proyecto de país

Así las cosas, es imprescindible comenzar a esbozar todos juntos nuevamente un proyecto de país, pues hace algunas décadas que abandonamos el que teníamos, y a partir de entonces, por falta de proyecto, sólo se opera sobre la coyuntura, donde cada nuevo gobierno se siente refundacional, todo se improvisa (hasta los funcionarios) generando desconfianza y gastando muy ineficientemente, y para los ciudadanos es cada vez más pesado el esfuerzo de sostener con sus impuestos este irracional escenario.

El conocimiento es poder y tarde o temprano sale a la luz, por tanto hoy, a esta altura de las circunstancias, más que nunca es imperioso que el señor Presidente haga más énfasis en asegurar el conocimiento, la solvencia técnica que se necesita en los cuadros de Gobierno, y que la gente tenga acceso a la información no sólo de lo que se hace, sino también por qué se lo hace y cómo se hace.

En democracia, la disponibilidad pública de información es un pilar fundamental de la transparencia de gestión. Debe ser clara, fidedigna, precisa, oportuna y suficiente para ser verdaderamente útil; lo contrario no hace más que generar desconfianza y más incertidumbre.

Para construir sobre bases sólidas, la información verdaderamente útil surge de la integración del conocimiento -independientemente de dogmas e ideologías-, del debate serio entre quienes son conscientes de que de que no lo conocen todo, y del pensamiento crítico que la pone a prueba.

Como decíamos al principio, estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de estas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.

El autor es capitán de ultramar, licenciado en Administración Naviera y especialista en puertos.

 

Fuentes:

 

Tags: La Argentina, su puerto y el comercio exterior (gz22), AM,

 

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Gigantesca Grúa sobre orugas XCMG XGC88000 – Video

Gigantesca Grúa sobre orugas XCMG XGC88000 – Video

< https://www.youtube.com/watch?v=-r7J8DSNIys >

Nombre original del video: XCMG XGC88000 Crawler Crane

Publicado en youtube por Finbond Heavy Machinery Sdn Bhd el 9 Dic, 2014.

Transcripción adaptada del video:

Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La grúa con el momento de carga más grande que existe.

La grúa sobre orugas XCMG XGC 88000 con 4000 toneladas de capacidad en su primer trabajo en el 2014.

La grúa está armada con una combinación de 108 metros de pluma principal más 33 metros de plumín.

El radio de trabajo es de 29 metros.

4

Foto 1 del trabajo. Crédito de la foto< heavyliftspecialist.com >

La carga total levantada es de 1685 toneladas.

La cabina del operador es gigantesca con tres monitores del sistema de control al frente, tres monitores de video a la derecha del operador y asientos rebatibles para tres acompañantes en la cabina.

La grúa tiene plumas dobles reforzadas.

El contrapeso de la grúa esta montado sobre orugas, en lugar de estar montado sobre ruedas ruedas.

La parte inferior o cola de la carga (en inglés “tail”) se desliza también sobre las orugas del transportador XGW1100 de 1000 toneladas de capacidad, mientras la parte superior de la carga es levantada por la grúa XCMG XGC88000.

La grúa fue montada para este trabajo sobre placas distribuidoras de peso,  normalmente llamadas rampones o Steel mats o spreading mats.

XCMG cranesy

Otra foto de la grúa con otros colores. Crédito de la foto< cranesy.com >

Fuentes:

youtube

heavyliftspecialist.com

heavyliftnews.com

cranesy.com

craneinstitute.com

Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

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Grúas en puertos automatizados 6- Cranes in automated ports 6 – by @TOCWorldwide

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Operaciones automatizadas en APM Terminals MV II Rotterdam. Crédito de la foto: APM Terminals.

Automatización de terminales de contenedores – Parte 3: dificultades, potencial y el camino a recorrer

Publicado el 4 de junio de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La tercera y última entrega cubre:

7. La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8. Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización

9. Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en: Automatización de terminales de contenedores- Parte 1: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Haga clic aquí para leer : Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

TOC: ¿Qué tan bien ha progresado la industria en la automatización brownfield vs la automatización greenfield?

Tom Ward (TW): Ha habido muy pocos brownfields o reconstrucciones ya que el ROI –retorno de la inversión- es terrible. La pérdida de ingresos en una terminal que está en funcionamiento, además de las interrupciones de la operación en una terminal combinada, además del enorme costo inicial de la automatización, además de un retorno relativamente lento, lo convierte en un modelo terrible para el flujo de caja. La industria necesita encontrar una forma de convertir los diseños existentes en algo automatizado antes de que la reconstrucción de los brownfields –terminales existentes- pueda convertirse en una opción viable.

Yvo Saanen (YS): El futuro es brownfield –las terminales existentes-, en gran medida, ya que no hay demasiados lugares para desarrollar sitios nuevos –greenfields-. Crear nuevas tierras para un greenfield –terminal totalmente nueva- también es muy costoso, aunque los costos se distribuyen de manera diferente con las autoridades portuarias desempeñando el papel de inversores a largo plazo. La conversión de brownfields –terminales existentes- requiere un poco de espacio para desarrollar y probar (principalmente la integración) y luego puede implementarse la automatización. Hay una serie de proyectos de automatización de straddle carriers ya realizados (Brisbane, Sydney) o en curso (Auckland), donde esto sucede de una forma que tiene un impacto mínimo en las operaciones en curso dentro de la terminal.

Pekka Ranta (PRA): No hay demasiados proyectos brownfield: CTB Hamburg y Patrick Sydney son probablemente los ejemplos más exitosos. Un brownfield –terminal existente- es extremadamente desafiante debido al problema (previsto) de la interrupción de la operativa. He desarrollado algunos planes de fases para proyectos de conversión en los que los principales problemas son la gestión del área terrestre y tener la correcta progresión de los pasos a seguir para alcanzar gradualmente el nivel de automatización requerido. Los cambios al estilo ‘Big Bang’ serán muy desafiantes, al igual que la ejecución de operaciones de modo mixto entre las diferentes fases.

Alex Duca (ADU): las definiciones tradicionales de ‘brownfield’ y ‘greenfield’ no cubren en su totalidad el desafío real. Vemos aquí una nueva categoría de proyecto: mejora de terminales mediante la automatización –en inglés, retrofitting – lo cual nos trae los nuevos desafíos de mejorar las operaciones actuales en lugar de sólo expandir las operaciones existentes. Y en esta área, estamos recién en el comienzo del camino, ya que la mayoría de las soluciones de automatización y los métodos de implementación se han desarrollado durante los proyectos greenfield –terminales totalmente nuevas-. Alex Duca, APM Terminals

TOC: ¿Cuáles son sus mayores preocupaciones sobre la automatización?

TW: La incapacidad para convertir instalaciones existentes. La alta experiencia técnica requerida para la implementación y la operación. La alta confianza en un líder de proyecto que funcione como un dios para implementar el programa. Los desequilibrios del poder bruto entre las líneas armadoras (navieras) y los operadores de las terminales que desplazan demasiado riesgo para el objetivo a medio plazo. Dificultad para volver a capacitar al personal de gestión –management- existente para que administre la terminal bajo un nuevo paradigma, sin simplemente descartar a la mayoría de ellos.

YS: ¡Ya es una larga lista! Otra cosa es agregar la legislación sobre seguridad, especialmente en torno a la interacción entre máquinas tripuladas y no tripuladas.

PRA: la falta de personas calificadas para implementar los proyectos de automatización. Los vendedores necesitan comprender mejor qué es lo importante y los operadores necesitan capacitar a su personal para que entienda la naturaleza de las operaciones automatizadas.

Jan Cuppens (JC): Las competencias internas y externas. Una cosa que falta es el soporte para la resolución de problemas mediante la Inteligencia (Artificial). Existe una cantidad limitada de proveedores, cada uno con una cantidad limitada de recursos. La responsabilidad de los proveedores – si nosotros, como propietarios, no presionamos ni tiramos continuamente, ¿qué mejoraría?. Un mercado limitado: ¿es este suficiente para retener el interés de los proveedores en el futuro?

Permítanme ser claro, llegaremos allí, como dije en el taller el año pasado, ¡pero nos está llevando demasiado tiempo!

ADU: Ya existen diversas tecnologías de automatización, pero la automatización de terminales es un viaje, una evolución, no es una revolución como tantas veces se promociona en los folletos de marketing. Actualmente experimentamos una demanda y oferta desequilibrada y unas expectativas insatisfechas en los proyectos / terminales actuales. Esto afectará la adopción de la tecnología de automatización por parte de los operadores portuarios y afectará el desarrollo de la industria.

TOC: Y finalmente, ¿cuáles son tus mayores esperanzas y expectativas?

TW: Que alguien automatice tanto las grúas RTG -grúas pórtico de patio sobre neumáticos- como los tractores de patio -cabezas tractoras- para que nosotros podamos sólo cambiar los equipos existentes por equipos nuevos automatizados, permitiendo la aplicación de la automatización a la infraestructura de las terminales existentes en todo el mundo. Una vez que podamos hacer eso, la automatización se volverá global.

YS: el próximo gran paso es la automatización de las terminales con grúas RTG, con tractores de patio automatizados. La complejidad radica en la interacción de todos eso con los camiones que vienen de la calle. Es muy complicado mantenerlos afuera, si observamos las instalaciones actuales, ya que se deben agregar grandes instalaciones de intercambio para facilitar esto. Por lo tanto, mezclar máquinas tripuladas con máquinas automatizadas es un gran desafío que tenemos por delante – Yvo Saanen, TBA.

PRA: El compromiso del proveedor con la productividad y con las mejoras a largo plazo. Que los operadores que no tengan que llevar su propio equipo de desarrollo encima debido a que proveedores comprometidos puedan proporcionar la ayuda experta para lograr los objetivos. Esta sería una nueva forma de contratación respecto de la práctica actual.

JC: Lograr que nuestras terminales existentes lleguen a la velocidad deseada.

ADU: Esperamos que la industria se centre más en sus propias fortalezas y competencias y desarrolle y mejore sus propios productos en las áreas centrales. Debería ser más claro quién es el experto en la gestión de la logística y en la operación portuaria, en software de operaciones y herramientas de logística y en automatización y control de equipos.

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Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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Foto: Operaciones automatizadas en la Terminal Long Beach Container Terminal, California. Crédito de la foto: Pekka Ranta

Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Publicado el 1 de junio de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La segunda parte de esta serie especial se centra en:

1- La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto.

2- La necesidad de una estandarización.

3- Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en la Parte 1: Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

La tercera parte de esta serie, será publicada pronto.

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe de Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente sénior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

 

TOC: En una escala del 1 al 10 (de menor a mayor) ¿cómo califica usted la madurez de la tecnología comercial de automatización de terminales y también la ejecución de los proyectos de automatización?

 

Tom Ward (TW): Pienso que gran parte de la madurez de la tecnología de las máquinas está en 7 u 8. Los sistemas de control están en 5 o 6. Pienso que la técnica de ejecución es aún bastante variable, dependiendo de la calidad de la habilidad, de la experiencia y del compromiso del equipo de gestión del propietario y de la calidad de los demás sistemas de datos del propietario. En algunos lugares, esto es tan alto como 7, y en otros es tan bajo como 3.

 

Yvo Saanen (YS): Estoy de acuerdo con las opiniones de Tom aquí.

 

Pekka Ranta (PRA): el equipo (máquinas) ha comenzado a estar bastante maduro, entonces diría que 8, mientras que los sistemas de control de equipos (ECS) y los sistemas operativos de terminal (TOS) están algo atrasados ​​en 6. La entrega del proyecto es muy inmadura, aunque las mejoras en la confiabilidad y en la programación son signos positivos. La incorporación, el entrenamiento y los niveles de las habilidades del personal de operaciones y de mantenimiento reciben menos atención, y veo que hay mucho margen de mejora en esto. – Pekka Ranta, Moffatt y Nichol

 

Jan Cuppens (JC): En línea con mis comentarios generales y con las observaciones de Tom sobre las habilidades, me temo que tenemos una falta de “suministro” competente. En cuanto a la tecnología de las máquinas, lo separaré algo más: las máquinas probablemente estén en 8 o 9, todas las cosas de automatización que les atornillamos están garantizadas en un 9 en un entorno de laboratorio, pero no están listas para nuestro entorno lleno de vibraciones y al aire libre en el medio ambiente de los puertos. Entonces, muchas partes de la automatización están claramente por debajo de 5.

 

Alex Duca (ADU): la madurez tecnológica es en el equipo de 6 a 7, los sistemas de control 4 a 5 y la ejecución del proyecto 3 a 4. Pero lo que vemos es una falta de madurez del producto en términos de definición y entrega de los productos reales con las funcionalidades requeridas por los operadores. Esto se refleja en el crecimiento orgánico de varios sistemas y productos que se construyen sólo de un proyecto al otro proyecto, en una ecuación desequilibrada de demanda y oferta.

 

TOC: ¿Qué tan importante es la estandarización para facilitar la automatización y en qué áreas es más crítica?

 

TW: Creo que gran parte de la estandarización esencial de los sistemas centrales de soporte, tales como en los protocolos de IT / comunicación, ya está en marcha y sigue siendo vital para el éxito. Pero también creo que hay demasiada variabilidad entre las terminales individuales, y la tecnología no es lo suficientemente madura o estable como para permitir que la estructura de un sistema mayor o que el contenido del sistema sea estandarizado. Además, si estandarizamos demasiado pronto, corremos el riesgo de bloquear mejores soluciones.

 

YS: Es cuestionable si podemos permitirnos esperar a la estandarización. Eso lleva mucho tiempo, hay intereses en conflicto y la tecnología se está moviendo rápidamente, lo que puede hacer que los estándares actuales se vuelvan obsoletos pasado mañana. El desarrollo de sistemas automatizados requiere millones, y la intercambiabilidad “fácil” no es algo que le interese a todos. Además, los sistemas vienen con una responsabilidad, por ejemplo para la seguridad. Si las piezas se reemplazan a través de interfaces estándar con otras piezas, ¿cómo se maneja la responsabilidad del sistema general como un todo?

 

PRA: si existieran interfaces estándar, el alcance del proyecto se entendería mejor y la ejecución tendría menos riesgos en sí mismo. La estandarización ayuda a la implementación y proporciona una buena comprensión sobre qué información se intercambia en los diferentes sistemas. En el entorno actual del proyecto, la división funcional de TOS-ECS y el intercambio de información serían mi prioridad para estandarizar.

 

JC: ¿Cuál sería el interés de un proveedor en estandarizar en nuestra industria?

 

ADU: los operadores de las terminales están en la mejor posición para impulsar la estandarización mediante la alineación de los requisitos en un entorno de colaboración no competitivo. Generalmente, para los proveedores será más difícil decidir entre buscar la interoperabilidad de sus soluciones en un mercado estandarizado o concentrarse en desarrollar una cuota de mercado basada en sus propios productos.

 

La estandarización también se debatirá con un panel de proveedores de tecnología clave en el 2do. Debate de Líderes de World Cargo News durante la TOC Europe 2018

 

TOC: ¿El futuro pertenece a los grandes proveedores que pueden ofrecer múltiples disciplinas, tecnología y coordinación de proyectos, o los usuarios necesitan impulsar la agenda?

 

TW: Las máquinas automatizadas son el reino de los grandes proveedores, debido a la tremenda carga de I + D -investigación y desarrollo-. Los controles automatizados son el dominio de los especialistas y proveedores de tecnología de tamaño medio. Pero, la coordinación del proyecto ha estado, y debe estar, en manos del propietario, y el gerente del propietario debe ser un individuo excepcionalmente fuerte, inteligente, talentoso, dedicado y enérgico. El propietario necesita manejar la agenda, ya que es el dinero del propietario, pero esa agenda debe reflejar las realidades de lo que los proveedores pueden brindar de manera confiable.

 

YS: Hoy, cómo lo describe Tom es cómo se maneja. Sin embargo, no todos los propietarios cuentan con este talentoso equipo para realizar e integrar toda esta compleja tecnología de automatización. Para aquellos que no pueden administrar eso como propietarios, habrá soluciones de vendedores (individuales) que se den cuenta de que el núcleo de la automatización debe venir “de una sola mano”. Esto tendrá un costo, pero quitará la responsabilidad del propietario y la colocará en el proveedor. Esto es lo que ya sucede en otras industrias (minería, almacenes inteligentes, etc.)

 

PRA: El propietario siempre es responsable del éxito del caso de negocios, con equipos operativos y sistemas entregados por los proveedores. La economía de escala impulsará la fabricación y la entrega de proyectos importantes y esto ayuda a los grandes fabricantes. El tener un solo lugar donde poder comprarlo todo – en ingles, One-stop-shop – es un concepto atractivo, donde la integración se subcontrata como parte de lo que puede entregar el proveedor. Aún así, al final, el propietario es responsable del caso de negocios. Además, después de la puesta en marcha, el soporte continuo y la mejora continua son requisitos obligatorios en la automatización. Siempre hay espacio para los proveedores de sistemas, quienes cumplen una función específica como los de OCR, pero los pequeños vendedores son los menos favorecidos cuando tres proveedores principales están incrementando su cartera de productos para cubrir todas las necesidades de las operaciones de una terminal.

 

JC: ¿Qué proveedor puede hacer esto?

 

ADU: Deberíamos conectar este punto con la pregunta sobre la madurez, y básicamente responder haciendo una pregunta diferente. Si la madurez del producto aún no está allí, ¿es una expansión de la cartera de productos el enfoque que impulsará el desarrollo del mercado de suministros y que equilibrará la ecuación de demanda y oferta?

 

Estén atentos para la publicación final, que cubrirá:

7- La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8- Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización.

9- Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro.

 

Si te perdiste las primeras 3 preguntas, haz clic AQUI para leer las opiniones del panel sobre cómo la automatización está cumpliendo con las expectativas actuales, los principales impulsores del negocio para la automatización y cómo la digitalización está impactando en el panorama de la automatización.

 

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Fuentes:

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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Foto Operaciones automatizadas en Altenwerder Container Terminal Hamburg | Crédito: Hafen Hamburg / Michael Lindner

Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Publicado el 31 de mayo de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La automatización de las terminales de contenedores ha sido un componente habitual en la agenda de las conferencias TOC desde hace muchos años, ya que los propietarios, proveedores y consultores han trazado el progreso de los sistemas de carga robotizados y controlados remotamente junto con la transición de procesos manuales a automatizados a través del gate ( la puerta de la terminal), la plazoleta o patio y el muelle. Desde avances en equipos y software hasta en la gestión de proyectos, métricas de rendimiento y estándares, proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) y conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield), mantenimiento y reparación -M & R-, la interfaz hombre-máquina, seguridad, desarrollo de habilidades y más, el debate ha sido animado, sincero y, a veces, acalorado.

La TOC Europe 2018 promete no ser la excepción, especialmente durante el 2 ° Taller de Automatización de Terminales. Celebrado el 12 de junio como parte de los seminarios gratuitos de TECH TOC, el taller presenta operadores de terminales y consultores con experiencia de primera mano sobre el potencial y las dificultades de la automatización. Entre ellos se incluyen:

Joost Achterkamp, Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

Antes del gran día, el equipo de TOC les hizo 9 preguntas clave a los miembros del panel, sobre el estado de la unión y los próximos pasos para la automatización de terminales de contenedores.

La primera parte de esta serie especial de 3 partes explora:

1. Cómo está cumpliendo la automatización con las expectativas de hoy

2. Los impulsores clave del negocio de la automatización

3. Cómo está afectando la digitalización el panorama de la automatización

TOC: ¿Qué tan buena es la tecnología para automatizar y robotizar las operaciones de la terminal cumpliendo con las expectativas de rendimiento, productividad, confiabilidad y ROI -retorno de la inversión-?

Tom Ward (TW): las expectativas de productividad parecen ser más altas de lo que se puede obtener fácilmente, para justificar las inversiones. En algunos casos, esa productividad se puede lograr con un esfuerzo y un tiempo significativos, pero no siempre, y no siempre en una forma consistente. Este problema es más común en las terminales totalmente automatizadas, donde la complejidad del control de la flota es mayor, y la aleatoriedad puede afectar la toma de decisiones automatizada. Lograr el -retorno de la inversión- ROI es definitivamente posible, pero requiere MUCHA paciencia y comprensión por parte del propietario de la terminal.

Yvo Saanen (YS): si observamos a las terminales maduras totalmente automatizadas que utilizan la tecnología (casi) más reciente, como Euromax Rotterdam y CTA Hamburg, ellas demuestran que la tecnología automatizada / robotizada cumple con las expectativas, sin dudas en lo que respecta a la productividad, la fiabilidad y el ROI -retorno de la inversión-. Ambas terminales operan consistentemente con una utilización muy alta y con buenos niveles de productividad, especialmente cuando se observa a la competencia que los rodea.

Mi observación actual sobre la última generación de terminales totalmente automatizadas con una automatización aún mayor (grúas pórtico de muelle, OCR), así como con algunas nuevas tecnologías ( -vehiculos guiados de forma automática -AGV con elevación de la carga, tecnología de baterías, nuevos TOS -sistemas de operación de terminales-, nuevos sistemas de control de equipos (ECS) en las terminales chinas), es que lleva bastante tiempo alcanzar los niveles de productividad deseados. En mi opinión, esto es el resultado de demasiadas innovaciones diferentes que se unen al mismo tiempo sin una integración suficiente y con una falta de posibilidades de un control general.

Pekka Ranta (PRA): Esto depende en gran medida de cómo se manejan las expectativas. Se siente que los operadores tienen la (mala) percepción de que la automatización aumentará significativamente la productividad sin realizar ningún cambio a las grúas existentes. Las instalaciones recientes no han mostrado un gran rendimiento, aunque es muy temprano para juzgar.

Jan Cuppens (JC): Estoy de acuerdo sobre el potencial para lograr el ROI -retorno de la inversión- y sobre el impacto que se obtiene con muchas nuevas tecnologías que se aplican todas al mismo tiempo. Sin embargo, este no es el único problema. Una de las últimos terminales automátizadas chinas tiene casi todas estas tecnologías más nuevas a bordo, pero los KPI -indicadores de rendimiento- siguen siendo muy prometedores. Creo que esto se debe a que siguieron el camino de la simplificación. En el diseño de las terminales “occidentales” todo está sobre-optimizado, incluso exprimiendo las cantidades existentes de los equipos.

Desde el punto de vista de los inversionistas de alto nivel, teniendo en cuenta la gran inversión inicial, la velocidad extremadamente lenta para lograr unos niveles de productividad serios (que aún no se han alcanzado) y la enorme cantidad de personas de TI -Tecnologías de la Información- involucradas, debemos ser muy cuidadosos para decir simplemente que el ROI -retorno de la inversión- está bien. Los ejercicios LCC y TCO realizados recientemente en gran detalle con datos de terminales en vivo sugieren que se requiere, al menos,precaución.

Alex Duca (ADU): Todo esto se trata del manejo de las expectativas, y principalmente porque, en lo que respecta a la industria, tendemos a asociar el rendimiento y la confiabilidad de la tecnología con la productividad real de las operaciones de la terminal. Si bien estos son habilitadores importantes, no son los únicos parámetros que influyen en la productividad de la terminal o en el ROI -retorno de la inversión-.

TOC: ¿Cuáles son los problemas comerciales más importantes que la automatización debería abordar?

TW: La única forma de pagar la automatización es reduciendo los costos operativos asociados con la mano de obra cara o de baja calidad. Sí, usted puede obtener más horas de operación y una mayor capacidad, pero la automatización es una forma muy costosa de hacer eso, y estas razones son insuficientes por sí mismas para generar el ROI -retorno de la inversión-necesario. Con el alto nivel de inversión para el “primer contenedor movido”- en inglés first lift-, el compromiso con la automatización requiere un compromiso de las navieras oceanicas con el volumen y con los ingresos durante un período prolongado de tiempo. Este compromiso no está disponible en todas partes y se está volviendo más problemático a medida que las líneas navieras se vuelven más poderosas.

Si el inversor de la terminal portuaria no puede estar seguro de los ingresos, la inversión no puede ser afrontada, y entonces debe ser financiada por aquellos con menos interés en un alto ROI- retorno de la inversión-. La automatización no puede abordar estos problemas, sólo puede ser amenazada por ellos.

YS: las terminales son construidos para 30 años o más. Si son construidas en lugares donde el volumen es ‘cierto’, el retorno de la inversión en automatización vendrá (eventualmente, a veces más lento, a veces más rápido). Las líneas navieras que tienen sus propias terminales harán que sea una decisión más fácil ya que el volumen puede ‘garantizarse’. Sin embargo, una visión a largo plazo es un requisito a cumplir. La automatización de terminales no se trata de tener un ROI -retorno de la inversión- en cinco años. Pero las terminales tampoco se construyen para durar cinco años.

Otro problema comercial es la interoperabilidad del equipo. Hasta la fecha, todas las terminales automatizadas son uniformes en el sentido de que cualquier flota de equipos que interactúa en ellas es de un único proveedor (los AGV, los straddle carriers automatizados, las RMG en un módulo). Pero en las terminales convencionales, normalmente hay una variedad de marcas en el patio o plazoleta, impulsadas por la última licitación y por el precio más bajo de ese momento. Si el equipo automatizado se vuelve interoperable o compatible entre las diferentes marcas, lo mismo podría ocurrir en las terminales automatizadas. Esto es algo que a los propietarios de las terminales les gustaría ver. De lo contrario, cualquier expansión que incluya la compra de nuevos equipos está casi a merced del OEM –fabricante de equipo original-. Esta práctica ya se puede ver con las partes de repuesto, lo cual tampoco es del agrado de los compradores.

PRA: Veo la productividad estable garantizada como un problema importante para la automatización, donde los proyectos de hoy han pasado por curvas de aprendizaje en confiabilidad y productividad. Para crear una inversión atractiva, la demanda del caso de negocio debe lograrse en un tiempo razonable después de la implementación (esto es en menos de un año).

ADU: Tenemos que enfocarnos en el alcance real de la automatización, aparte de en los beneficios que permite obtener, para mejorar los productos y para simplificar la entrega. El alcance de la automatización es mejorar las operaciones y la prestación de servicios, por un lado, y el comportamiento del equipo y la seguridad , por el otro lado. Los incentivos correctos de la automatización son aumentar la estabilidad de la producción más allá de los niveles posibles en las operaciones actuales y lograr una economía de escala y unos niveles de calidad predecibles.

¿Y qué debería esperar recibir un inversionista cuando invierte más tiempo, más recursos, más personas y más dinero en un proyecto? Yo diría que un riesgo mitigado y una terminal operativa que satisfaga sus expectativas y las expectativas de sus clientes.

TOC: ¿Cómo impacta la digitalización (dispositivos / sensores IoT, plataformas en la nube) en el panorama de la automatización de terminales?

TW: Todavía no veo muchas redes de IoT ni nubes en el entorno de la automatización de terminales. La comunicación inalámbrica utilizada para muchos instrumentos IoT es demasiado lenta y frágil para admitir una automatización robusta y segura. Parece que la mayoría de la automatización todavía está bajo un control centralizado, en lugar de cambiar a agentes inteligentes o cuestiones similares. Mi conocimiento está lejos de ser completo en esta área.

YS: La cantidad de maquinaria automatizada en las terminales de contenedores no es tan grande, digamos de 100 a 400 piezas de equipo, y todas ellas son conocidas y direccionables. Esto permite que una computadora central tome decisiones rápidas y precisas sin ningún problema. La toma de decisiones distribuida y la adición de tecnología de sensores conducen a un sistema menos predecible y más sensible a los errores, el cual requiere una calibración constante de los sensores para asegurar una correcta toma de decisiones. La toma de decisiones distribuida comienza a tener sentido sólo cuando el sistema ya no puede ser supervisado a niveles centrales.

Compárelo con un cruce de tráfico regular. ¿Cuál sería el criterio más simple de realizar? Todos los autos automáticos que se acercan al cruce necesitan ‘detectar’ la situación (semáforos, tráfico que se aproxima, etc.) o la administración de cruces (sistema de semáforos) informando a todos los vehículos que se aproximan de la situación actual y sobre lo que ellos deberían hacer. Para mí es obvio que lo correcto debería ser la última opción mencionada.

PRA: IoT es un acrónimo de moda que renombra algo que ha estado vigente por algún tiempo. Los sistemas SCADA han proporcionado información de los actuadores individuales durante muchos años. Recuerdo a principios de los 2000 la puesta en marcha de una gran planta de celulosa en Brasil, donde más de 10.000 válvulas estaban conectadas a una red de datos. Estas válvulas tienen autodiagnóstico e informan los KPI básicos y el comportamiento inesperado a través de la red. En la industria de las terminales de contenedores, hay mucho espacio para ampliar las posibilidades de autodiagnóstico y de pronóstico. Y las grandes aplicaciones analíticas no tienen un valor si los datos no se producen a partir del nivel del componente. Mi punto de vista es que la IoT – internet de las cosas- tiene la oportunidad de proporcionar funciones de apoyo, pero no debe intervenir en los procesos centrales de decisión operativa.

JC: Estoy de acuerdo en que ha habido poco impacto de la IoT hasta la fecha. Ha sido muy publicitado, aunque estamos haciendo algunos POC. Es prometedor, pero aún no está maduro. Con respecto a la nube, los sistemas de automatización, TOS, etc. son demasiado críticos para la disponibilidad y/o latencia que pueden hacerlos depender de la fibra de la última milla. Sin embargo, uno puede preguntarse si realmente necesitamos los dos centros de datos típicos en una terminal para lograr una alta disponibilidad y una recuperación ante desastres, en lugar de usar la nube para hacer esto. Esta es una discusión fresca, pero una que deben tener los especialistas en IT.

Acerca de la toma de decisiones, caemos en la vieja discusión: el TOS es el controlador de la logística: debe PLANIFICAR y enviar lotes de pedidos al ECS, quien luego debe PROGRAMAR, rutear y administrar los puntos de transferencia de acuerdo a la logística. El equipo debería ejecutar. Se pueden tomar muchas decisiones al nivel del equipo y se DEBEN tomar muchas decisiones aqui, simplemente porque están relacionadas, por ejemplo, con la seguridad, donde los sensores entran en juego. Y si en el futuro tuvieramos camiones externos interactuando con los camiones internos autónomos, es el sensor – o los sensores- el que tendrá que entregar la información en forma de entrada para la toma de las decisiones.

En cuanto a los “grandes datos”- en inglés, big data-: tenemos una cantidad de datos enorme que se comparte con nuestros proveedores. Sabemos exactamente dónde perdemos el tiempo (retrasos). Es una cuestión de qué proveedor interviene para utilizar estos datos, ponerlos en manos de los científicos de datos, analizar dónde están los problemas del algoritmo y solucionarlos. Actualmente, esto es lo que nos falta.

ADU: la digitalización aumentará la visibilidad general del rendimiento del equipo y del rendimiento del proceso. Esta se convertirá en la principal plataforma de información, ampliando las implementaciones SCADA tradicionales desde el nivel del equipoo hasta el nivel de la terminal completa y aún más allá. Principalmente, esto mueve el foco de la planificación de operaciones basadas en supuestos a un proceso de ejecución de las operaciones basado en hechos.

Estén atentos para la segunda edición, que cubre:

4. La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto

5. Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

6. La necesidad de una estandarización

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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