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Se unifica el fin de las concesiones al 2020- Puerto Nuevo– Future of Port of Buenos Aires

Se unifica el fin de las concesiones al 2020- Puerto Nuevo– Future of Port of Buenos Aires

Según el Boletín Oficial:

Imagen: Croquis preliminar del anexo 1

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Decreto 870/2018

DECTO-2018-870-APN-PTE – Licitación Pública Nacional e Internacional.

Ciudad de Buenos Aires, 27/09/2018

VISTO el Expediente N° EX-2017-31040143-APN-MEG#AGP, las Leyes Nros. 17.520, 23.696 y 24.093, los Decretos Nros.1023 del 13 de agosto de 2001, 1456 del 4 de septiembre de 1987, 817 del 26 de mayo de 1992 y 1019 del 17 de mayo de 1993, y

CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 1019 del 17 de mayo de 1993 se facultó al entonces MINISTRO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS a aprobar los Pliegos pertinentes y efectuar el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Terminales Portuarias en PUERTO NUEVO, Ciudad de BUENOS AIRES, estableciéndose asimismo, que en principio, la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, continuaría como ente responsable del Puerto BUENOS AIRES.

Que como consecuencia de ello, y habiéndose procedido oportunamente a efectuar los pertinentes llamados a licitación, se suscribieron en fechas 1° de septiembre de 1994, 6 de junio de 1994, 27 de octubre de 1994 y 13 de abril de 2016, los respectivos contratos de concesión correspondientes a las Terminales 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que en cuanto al término de cada uno de dichos contratos de concesión, corresponde destacar que los de las Terminales 1, 2 y 3 tienen un plazo de VEINTICINCO (25) años, mientras que los de las Terminales 4 y 5 tienen una vigencia de VEINTICUATRO (24) y CUATRO (4) años respectivamente, debiéndose advertir que dicho término comenzaría a operar a partir de la entrega de tenencia de las mismas.

Que las Actas de Tenencia de las Terminales 1 y 2, y 3, se suscribieron el 1° y el 14 de noviembre de 1994, respectivamente, mientras que el 9 de febrero de 1995 y el 16 de mayo de 2016, se han rubricado las Actas de Tenencia de las Terminales 4 y 5, por lo que en atención a lo expuesto precedentemente, los vencimientos de los contratos en cuestión ocurrirán el 1° de noviembre de 2019, el 14 de noviembre de 2019, el 9 de febrero de 2019 y el 15 de mayo de 2020 para las Terminales Portuarias Nros. 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 4º de la Ley Nº 17.520, y 4° y 24 del Decreto Nº 1023 del 13 de agosto de 2001, las concesiones de obra pública deben otorgarse por licitación pública o concurso público.

Que en virtud de lo expuesto, a fin de mantener la continuidad y desarrollo de la normal operatoria de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES ante la inminente conclusión de los plazos contractuales -los que comenzarían a operar a partir del próximo 9 de febrero de 2019 conforme fue expuesto precedentemente-, resulta necesario llamar a una nueva Licitación Pública Nacional e Internacional para concretar una nueva concesión de dicha Terminal Portuaria, adoptando las medidas tendientes a modernizar la Jurisdicción Portuaria Nacional en materia de infraestructura, con el objeto de atender las nuevas exigencias que se plantean cotidianamente en el comercio internacional en relación con la carga y los navíos y, de esta manera, no perder competitividad frente al resto de los puertos de la región, facilitando así la materialización de la inversión en infraestructura, su mantenimiento y la administración portuaria.

Que asimismo corresponde facultar al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios pertinentes y a que, oportunamente, resuelva la adjudicación de la referida Licitación y, posteriormente, suscriba el pertinente contrato de concesión.

Que además, y en la medida que se lleve a cabo el procedimiento licitatorio indicado precedentemente, ante la disparidad en los vencimientos de los actuales contratos de concesión que se encuentran vigentes en el ámbito del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno adoptar las medidas necesarias para unificar dichos vencimientos, ello a fin de poder concesionar las terminales de esa jurisdicción como una sola unidad de carga a un único operador portuario.

Que, en ese sentido, resulta conveniente prorrogar los plazos de vigencia de los contratos de concesión de las Terminales 1, 2, 3 y 4 hasta el 15 de mayo de 2020, por razones de oportunidad, mérito y conveniencia a fin de unificar los plazos de vencimiento referidos, y así dar continuidad al servicio de operación de dichas terminales hasta tanto se adjudique el mismo a un nuevo operador.

Que la medida que se propicia tiene su fundamento en el ejercicio de la potestad modificatoria propia de los Contratos Públicos, cuyo ejercicio se justifica cuando está ordenada a la consecución del interés público tenido en miras al momento de contratar.

Que, en efecto, todo contrato administrativo tiene una finalidad específica y propia que no es otra que la de satisfacer y lograr la concreción del interés público, y a dicho interés se ordena el ejercicio de las potestades propias de la Administración Pública en la ejecución contractual, tales como la potestad de dirección y control, el ius variandi y las potestades rescisorias y sancionatorias.

Que los contratos administrativos persiguen “satisfacer de la mejor manera posible el interés público; se trata ante todo de construir la obra que demanda el interés general (…) Si para conseguir estos fines (…) es necesario adaptar a las nuevas necesidades los términos de lo pactado, esta adaptación es obligada” (GARCIA DE ENTERRÍA, Eduardo y RAMÓN FERNANDEZ, Tomás “Curso de Derecho Administrativo I”, Thomson Civitas – La Ley, Segunda Edición, página 741).

Que en particular, conforme resulta de los informes técnicos obrantes en el Expediente citado en el Visto, la satisfacción del interés público obliga a articular la potestad modificatoria de cara a mantener intangible dicho interés, comprometido al origen de la contratación, el que se traduce en el fortalecimiento del servicio que brindan las Terminales Portuarias de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES.

Que, respecto a la potestad modificatoria que detenta la Administración en relación a los contratos administrativos, la doctrina ha dicho que la misma puede traducirse en un aumento o en una disminución de la prestación o en una prestación diferente. Puede incidir sobre la duración de aquéllos y sobre las condiciones de ejecución.

Que por otra parte, a los efectos de otorgarle mayor celeridad al procedimiento licitatorio, resulta oportuno y conveniente encomendar al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte las medidas necesarias y lleve a cabo todos los demás trámites atinentes al procedimiento selectivo de ofertas.

Que, asimismo, por el Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 se adjudicó la concesión de la explotación del elevador terminal ubicado en el Puerto BUENOS AIRES bajo el régimen de Servicio Público y por el término de TREINTA (30) años, al consorcio integrado por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F.

Que, en el marco de dicha adjudicación, el consorcio mencionado constituyó la persona jurídica denominada TERMINAL BUENOS AIRES SOCIEDAD ANÓNIMA, que actualmente continúa como concesionaria del elevador de granos, cuyo vencimiento contractual operará el 27 de noviembre de 2022.

Que, contemporáneamente, el servicio de elevación de granos carece de funcionalidad, lo que torna menester adoptar medidas concretas que permitan al ESTADO NACIONAL, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS S.E., disponer de los terrenos en cuestión a fin de proyectar como una sola unidad operativa el Puerto BUENOS AIRES – principalmente, sus muelles y plazoletas de estiba.

Que, en tal sentido, y en la medida en que se sustancie el pertinente procedimiento licitatorio para la concesión de obra pública del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno y conveniente delegar las facultades atinentes a su eventual rescisión por mutuo acuerdo en el MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades atribuidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, el artículo 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438/92), los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y el artículo 1° de la Ley N° 17.520, con sus respectivas normas modificatorias y complementarias.

Por ello,

EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA

DECRETA:

ARTÍCULO 1°.- Llámase a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES, ello en el ámbito delimitado en el plano cuyo croquis, como ANEXO (IF-2018-35621195-APN-AGP#MTR) forma parte de la presente medida.

ARTÍCULO 2°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios que regirán el procedimiento establecido en el artículo 1°.

ARTÍCULO 3°.- Encomiéndase al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte todas las medidas que resulten necesarias para llevar adelante el procedimiento selectivo de ofertas referido.

ARTÍCULO 4°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE en los términos de los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438 del 12 de marzo de 1992) y sus modificatorias, para que de conformidad a lo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 17.520, resuelva la adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES y, posteriormente suscriba el pertinente contrato de concesión.

ARTÍCULO 5°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a prorrogar los contratos de concesión otorgados oportunamente al amparo de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 6/93 para la Concesión de las Terminales de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES, como así también, a través de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 24/15 para la Concesión de la Terminal N° 5 del Puerto BUENOS AIRES, todo ello en la medida en que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 6°.- Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de rescindir por mutuo acuerdo el Contrato de Concesión adjudicado mediante Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 al consorcio integrado oportunamente por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F., actualmente TERMINAL BUENOS AIRES S.A., ello supeditado a que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 7°.- Comuníquese a la Comisión Bicameral creada por el artículo 14 de la Ley N° 23.696.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. MACRI – Marcos Peña – Guillermo Javier Dietrich

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Decreto se publican en la edición web del BORA -www.boletinoficial.gob.ar-

e. 28/09/2018 N° 72473/18 v. 28/09/2018

Fecha de publicación 28/09/2018

Fuente:

https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/192990/20180928

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Actualizacion del 30 de Setiembre de 2018:

La orden de Macri, roadshow en noviembre y licitación en diciembre

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La licitación será “antes de fines de año”, dice el Gobierno en su portal de comunicación unificada a la sociedad.

Con la firma del decreto 870/18, el presidente Mauricio Macri ordenó llamar a “licitación pública nacional e internacional para la concesión de obra pública para la construcción, conservación y explotación de la terminal portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires”.

El decreto toma como base el expediente 31040143 partió el 4 de diciembre de 2017 desde la Administración General de Puertos (AGP) al Ministerio de Transporte. Al menos 13 veces se movió entre las distintas áreas internas de la AGP, el Ministerio de Transporte, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, y la Dirección de Legal y Técnica.

“Más arriba es Dios”

“Más arriba es Dios”, calificaba un funcionario respecto del tenor de la orden. Otro hombre del área portuaria también iba en la misma línea: “No hay otra manera de decir que se pongan las pilas y liciten de una vez”. Alguien remoloneó demasiado con este tema…

En la cofradía corporativa oficial, es difícil encontrar un funcionario que arremeta contra otro. En esto son el mejor equipo “coacheado” de los últimos 50 años. Aún cuando la infantería paga los costos de un comando alejado de las trincheras.

Macri dio la primera señal legal y administrativa de certidumbre sobre la licitación en poco más de dos años de idas y vueltas, con una comunicación abierta a la comunidad primero, segmentada a grupos de interés después y devaluada hacia los últimos tiempos. Debatir sobre el futuro del puerto de Buenos Aires en los últimos tiempos fue tarea de consultores a puertas cerradas, con un profundo enamoramiento de los valencianos.

Cargadores, gremios y operadores eran citados para ver maquetas, pero no salían con todas las dudas despejadas. Los diseños eran definitivos hasta que dejaban de serlo. De dos operadores pautados en un principio se pasó a uno sólo. Se rellenaban dársenas en PPT para vaciarlas luego en los PDF.

Si la certeza no lograba calmar las ansiedades, poco ayudaba que en el océano de indefiniciones apareciera el fuego amigo de la Ciudad de Buenos Aires tildando todos los trámites de rigor para reclamar para sí la administración del puerto (sin ningún otro de proyecto para el puerto más que poseerlo).

Y nadie como los desarrolladores para gozar del pique de este río revuelto: sus simulaciones seducían con una Av. Castillo hecha un boulevard de jacarandás para vender el proyecto Quartier con todo (oficinas, residencias, vistas a una Marina con veleros y cruceros, locales comerciales y gastronomía), en plena tumba del proyecto de Hospital Ferroviario. Rápidos de reflejos, las inmobiliarias visualizan que también podrán sacarle jugo a la mayor obra de infraestructura porteña: el Paseo del Bajo.

Lo que se dijo, lo que se quiere decir

Puertas afuera, el Gobierno osciló entre fechas y plazos sentenciados por algunos (“primer bimestre de 2017”; “primera semana de julio” de 2018; “antes de fines de año”) y por la más palmaria omisión de otros que apenas si tocan el tema del puerto (de cuya firma ahora depende la concesión).

El ministro –al que la “coyuntura lo apabulla”– tiene una intensa actividad en redes sociales: no hay día en que sus editores de video y community managers no hagan una nueva entrega de la campaña proselitista “haciendo lo que hay que hacer”. Tal vez aproveche ahora la restricción de fondos para las obras públicas para pasar más tiempo en su escritorio agilizando el tema de los pliegos el futuro concesionario.

Macri bajó la orden definitiva. Accedió a unificar los vencimientos al 15 de mayo de 2020 a los tres concesionarios. Facultó al Ministerio de Transporte para que apruebe los pliegos y seleccione las ofertas con el concurso de la Administración General de Puertos (AGP) y para que adjudique y suscriba el contrato de concesión. También, para rescindir el contrato de mutuo acuerdo con Terbasa, para poner fin al paisaje de silos en pleno puerto de Buenos Aires.

¿Y los pliegos?

¿Cuándo estarán los pliegos? Los voceros portuarios juran que los pliegos ya están. La comunicación oficial dice: “El Ministerio de Transporte comenzará a diseñar la futura licitación”, dice el texto, pero agrega “durante noviembre se llevará a cabo un road show para presentar el proyecto ante los principales operadores del mundo, a cargo hoy de las terminales de Rotterdarm, Barcelona, Hamburgo, Panamá, entre otras”.

¿Cuándo se licitará? Difícil creer que el ministro se tome mucho tiempo luego de esta orden directa: su idea de que fuera el año que viene parece que no va a prosperar. “Se espera lanzar (la licitación) en diciembre”, asegura el portal Argentina.gob.ar

Las dos páginas del decreto tenían anexados el croquis del área por concesionar. El trazo pleno naranja delimita el área que se destinará al operador. El trazo punteado en tanto (dársena exterior, segundo espigón y dársena B) son parte de la “flexibilidad” del proyecto: si el nuevo concesionario las necesita en función del flujo de cargas, puede reclamarlas para su uso (e invertir en ellas).

Lo mismo con el relleno de la dársena D: si la necesita para armar un frente de muelle único y terminar con el diseño de peine (que en un principio había que eliminar por viejo, y después parece que no fue tan necesario eliminarlo…) puede invertir todo lo necesario en hacerlo. Y si necesita mover la escollera, también puede invertir en ello.

¿Cuánto se estima que deberá invertir el nuevo operador? Apenas US$ 1600 millones.

Un detalle no menor que ni el decreto, ni el posteo oficial, ni los innumerables tuits de la revolucionaria épica cambiemita tuvo en cuenta: el calado.

El puerto será “oscuro” y “nadie ve lo que hace”. La gestión habrá terminado con todas las mafias y “abaratado” los costos logísticos. Pero se pretenden inversiones impresionantes y no se hace mención alguna a la única obra que realmente importa y justifica tamaño desembolso.

Tal vez más adelante.

Un operador e inversiones por US$ 1600 millones

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El relleno se realiza con los escombros del Paseo del Bajo. Se proyecta una eventual terminal exterior de 86 hectáreas. El nuevo concesionario podría optar mudarse allí si el flujo de cargas así lo demanda.
Si el concesionario nuevo así lo requiere, podría proceder a rellenar la dársena D y generar un frente nuevo de muelle.
El Ministerio de Transporte está facultado para rescindir el contrato con Terbasa para disponer de esas tierras para uso del nuevo concesionario.
Área que queda destinada a cruceros y que no forma parte de la nueva licitación. El nuevo concesionario también podría reclamar, si el flujo de cargas así lo requiere, el uso de esta área.
La remoción de la escollera quedaría también a manos del nuevo concesionario

 

https://tradenews.com.ar/licitacion-puerto-de-buenos-aires/

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Los ferrocarriles argentinos vuelven a las vías – by @MTU_PR

Los ferrocarriles argentinos vuelven a las vías – by @MTU_PR

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Agosto 1, 2018

Escrito por Lucie Maluck

Publicado por MTU eReport September 2018

Imágenes: SOFSE, Trenes Argentinos

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

La red ferroviaria de Argentina está apenas en pie. El país puede tener la red ferroviaria más grande de Sudamérica, pero la mayor parte está extinta. Cualquier tráfico ferroviario que aún logre funcionar sólo se mueve a paso de tortuga. Todo eso está por cambiar, gracias al crédito y a las locomotoras de China y a los motores de Friedrichshafen.

En Argentina, los ingenieros de locomotoras necesitan una gran habilidad: ¡paciencia! La velocidad del tren de carga en el país promedia los cinco kilómetros por hora. Eso no es sólo porque las locomotoras del país están desactualizadas, sino también porque las vías del tren están decrépitas, los últimos restos de una red que una vez fue el orgullo de todo el país, simbolizada por la icónica estación de trenes de Buenos Aires.

El sistema ferroviario argentino se desarrolló a medida que el sector agrícola del país florecía a fines del siglo XIX. En la primera mitad del siglo XX, era posible viajar desde la capital del país a casi cada una de las 23 provincias. Pero durante la segunda mitad del siglo, la inversión en la red ferroviaria comenzó a agotarse. Durante la década de 1990, el gobierno de Argentina se retiró del sector ferroviario y se privatizó el negocio del transporte ferroviario de mercancías. Sin los subsidios del gobierno, el transporte ferroviario de pasajeros no pudo sobrevivir y, con la excepción de algunas rutas locales que prestan servicios a las ciudades más grandes, el transporte de pasajeros fue considerado como no rentable.

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Las primeras locomotoras de China llegan a Argentina.

La modernización con un crédito de China

A pesar de la desintegración, los operadores privados aún no invirtieron en infraestructura ferroviaria y el resultado fue un declive aún mayor en el estado de las locomotoras, material rodante y vías. En la actualidad, solo el 4% de los productos agrícolas se transporta por ferrocarril, y el 84% se transporta por carretera a pesar de los mayores costos involucrados. Sin embargo, el gobierno argentino ahora ha establecido nuevos objetivos ambiciosos. Se destinarán 5.000 kilómetros de ferrocarril a la modernización en los próximos diez años, con la máxima prioridad establecida en los 1.500 kilómetros de vías que conforman la red Belgrano Cargas que une el norte del país con los principales puertos fluviales de Rosario y Santa Fe. La modernización de toda esta red está programada para finalizar en el 2019 con más rutas a seguir luego modernizando.

El programa de 2.400 millones de dólares es posible gracias al crédito otorgado por el Banco de Desarrollo de China. El acuerdo de crédito con China permite que los pedidos se otorguen directamente a las empresas chinas sin que sean licitados. En consecuencia, la ingeniería y la construcción es responsabilidad de la empresa China Machinery Engineering Corporation quien es en definitiva responsable de modernizar la Línea Belgrano.

Locomotoras de carga con 2.200 kW de potencia provista por MTU

Junto con la remodelación de las vías del tren, el gobierno argentino ha ordenado nuevas locomotoras de carga. Estas también provienen de China, es decir, de la empresa industrial CRRC. Durante el transcurso de 2018, una flota de 107 nuevas locomotoras de carga de CRRC está programada para entrar en servicio en Argentina. Las locomotoras funcionan con motores diésel  MTU 16V 4000 R43 que entregan 2.200 kW y dos de estas locomotoras acopladas en línea arrastrarán entre 80 y 100 vagones de carga.

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Las nuevas locomotoras de tren de carga funcionan con motores diésel  MTU 16V 4000 R43 que entregan 2.200 kW y dos de estas locomotoras acopladas en línea arrastrarán entre 80 y 100 vagones de carga.

Calidad fabricada en Alemania para los ‘órganos vitales’

Una de las predecesoras de CRRC, la Corporación CNR, ya suministró a la Argentina 20 locomotoras para trenes de pasajeros en 2013 y éstas también eran movidas por motores MTU. “En el 2013, China fue el único socio comercial que nos ofreció trenes nuevos y un préstamo para financiar el programa de renovación de infraestructura. Fue gracias a China que Argentina pudo comenzar a trabajar en la renovación de la red de vías “, explicó Juan Lavalla, Gerente de Infraestructura para el operador de trenes SOFSE. “Con respecto a los órganos vitales de las locomotoras, nosotros insistimos en la mayor calidad posible y es por eso que los motores son MTU. Los frenos y los compresores también vienen de un fabricante alemán “, agregó Lavalla.

 

Los trenes salen diariamente desde Buenos Aires a las ciudades cercanas de La Plata, Bragado, Cañuelas, Chascomus y al destino costero de Mar del Plata a 400 kilómetros de distancia y las rutas son especialmente populares entre los viajeros que trabajan o estudian en Buenos Aires durante la semana y viajar a casa los fines de semana. “También pretendemos proporcionar conexiones asequibles entre la capital y ciudades provinciales más pequeñas. Esa es nuestra única oportunidad de combatir la urbanización “, dijo Lavalla.

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Juan Lavalla es el Gerente de Infraestructura para el operador de trenes SOFSE.

Nuevas vías significan viajes más rápidos

Hasta ahora, las conexiones a ciudades más distantes como Córdoba (a 700 kilómetros), Tucumán (a 1.200 kilómetros de distancia) y Bahía Blanca (a 650 kilómetros de distancia) solo operan una o dos veces por semana. Eso es porque las vías en estas rutas todavía están en malas condiciones y los trenes solo pueden viajar despacio. Como resultado, los argentinos tienden a utilizar aviones o autobuses de larga distancia para viajes más largos. Lavalla explicó que el tráfico de automóviles y autobuses ejerce una gran presión sobre las carreteras y crea altos costos de mantenimiento. “Sin mencionar el beneficio ambiental. Una sola locomotora equipada con un motor diesel MTU puede arrastrar un tren de hasta 16 vagones, llevándo 850 personas a Tucumán. Los autobuses de larga distancia no pueden competir con eso “, dijo, mirando con entusiasmo los beneficios que traerán las nuevas vías del tren con trenes más rápidos y conexiones más frecuentes.

Descargar este artículo como PDF: Los ferrocarriles argentinos vuelven a las vías – by @MTU_PR _ Grúas y Transportes

Fuentes:

 

MTU eReport September 2018.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Argentinian railways back on track (gz36),

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– Desembarco de trenes en el Puerto de Buenos Aires

Liebherr – Kundentage / Customer Days Ehingen 2018

Liebherr – Kundentage / Customer Days Ehingen 2018

 

< https://www.youtube.com/watch?v=Gsm3J1vL3f0 >

Liebherr – Kundentage / Customer Days Ehingen 2018
Liebherr Dias del Cliente 2018.

Agradecemos a Daniel Perez por enviarnos el Video.

Tags: Video liebherr customer days 2018 (gz36), Dias del cliente Customer days (gz36),

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< https://www.youtube.com/watch?v=rwyH8DTnJ3Q >

Nombre original del video: Kundentage Liebherr 2018 / Making Of Multimediashow

Publicado en youtube por Eventeffects Spezialeffekte en Sep 10, 2018

Kundentage Liebherr / Customer Days 2018.
Making Of der Multimediashow http://www.eventeffects.de
Detrás de escena/ Behind the scenes
Efectos especiales/ Special effects

 

Tags: Video liebherr customer days 2018 (gz36), Dias del cliente Customer days (gz36),

 

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Fuentes:

 

Youtube

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Tags: Video liebherr customer days 2018 (gz36), Dias del cliente Customer days (gz36),

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Armado de grúa Liebherr LR 1600/2 – Video – By @romanservicios

Armado de grúa Liebherr LR 1600/2 – Video – By @romanservicios

 

< https://www.youtube.com/watch?v=zYJ_p5It6XU >

Nombre original del video: ARMADO GRUA LIEBHERR 1600

Publicado en youtube por Roman Servicios el 27 mar. 2015

Fuentes:

 

youtube

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: ARMADO GRUA LIEBHERR 1600 (gz36),

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Liebherr-Werk Ehingen GmbH Tour 2018 – Video- By Clint Wood

Liebherr-Werk Ehingen GmbH Tour 2018 – Video- By Clint Wood

 

< https://www.youtube.com/watch?v=36kjRhdLtLQ >

Published in youtube by ( Publicado en youtube por): gruasytransportes – Sep 22, 2018
Nombre original del video en youtube: Liebherr-Werk Ehingen GmbH Tour 2018
Thanks for the tour today Liebherr-Werk Ehingen GmbH. Liebherr Mobile and Crawler Cranes wunderbar!!!!. Wonderful !!!!
Gracias por el tour de hoy a Liebherr-Werk Ehingen GmbH. Grúas móviles y sobre orugas. Maravilloso!!!!
Video published by (Video publicado por): Clint Wood in (en) Linkedin.
Clint Wood is (es) CraneTrader – Manager at (Gerente en) Sandhills Publishing.
Agradecemos a Ricardo Cesar Pizzo por enviarnos el Video.

Fuentes:

Linkedin

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: LWE Tour 2018 (gz36),

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Grúa patas arriba- A crane upside down

Grúa patas arriba- A crane upside down

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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1- Foto. Crédito: <gruasytransportes.wordpress.com>

Un lector de gruasytransportes nos envió las fotos de esta grúa volcada.

Aparentemente este accidente habría ocurrido hace algunos días en una provincia argentina.

Sólo esperamos que no haya habido heridos.

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2- Foto. Crédito: <gruasytransportes.wordpress.com>

 

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Fuentes:

 

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Grua caida en Argentina (gz36),

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Puerto Nuevo, Buenos Aires: Las opiniones de los cargadores difieren sobre el impacto de la renovación planificada de Puerto Nuevo -By @JOC_Updates

Puerto Nuevo, Buenos Aires: Las opiniones de los cargadores difieren sobre el impacto de la renovación planificada de Puerto Nuevo -By @JOC_Updates

 

La concesión portuaria de Buenos Aires genera debate sobre el impacto en los cargadores

Escrito por Rob Ward, Corresponsal especial de joc.com

14 de Septiembre, 2018

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los puertos de Buenos Aires registraron una tasa de crecimiento del volumen del 8,9 por ciento en 2017, llegando a 1,47 millones de TEUs. (Arriba: Puerto Nuevo, Buenos Aires, Argentina.) Crédito de la foto: Rob Ward.

Los cargadores argentinos pueden enfrentar una reducción sustancial de las opciones ofrecidas en el principal puerto de Buenos Aires, el más grande del país, si se lleva a cabo la revisión de las concesiones de las terminales de contenedores como parte del plan de modernización de Puerto Nuevo.

Como parte de la revisión, la Administración General de Puertos (conocida también por su abreviatura, AGP) y el gobierno argentino están permitiendo que las tres concesiones existentes de Puerto Nuevo se fusionen en una gran terminal de contenedores de 1.400 millones de dólares, una que tiene conexiones sólidas con APM Terminals, el favorito, según varias fuentes, para ganar la concesión de la terminal.

El plan concentraría aún más el mercado, que muchos ven como algo que destruye la competencia, pero otros argumentan que aumentaría la eficiencia, dadas las economías de escala más grandes que se necesitan hoy tanto en la operación de la terminal como en el despliegue de buques. Si el plan actual llega a buen término, dependiendo de las rutas comerciales que pasan por Buenos Aires, Maersk Line y Mediterranean Shipping Co. juntas tendrán del 54 al 60 por ciento de todo el volumen que pasa por la capital argentina, Ocean Network Express (ONE) tendrá del 11 al 14 por ciento, y Evergreen menos del 10 por ciento. Eso representa un gran porcentaje del mercado de transporte marítimo de contenedores, algo que los reguladores deberían supervisar, debido a su capacidad potencial para reducir los beneficios competitivos de un mercado libre.

El argumento para tener un sólo operador

Andreas Meyer, un consultor de logística de AMC Logistics con sede en Buenos Aires, argumentó que un sólo operador para el Puerto Nuevo era suficiente, ya que haría más eficiente la operación.

“Parece que sólo quieren un operador”, dijo Meyer. “Y eso me parece bien a mí porque reducirá el costo unitario y traerá una situación más estable para los operadores locales a través de una menor competencia. Sin embargo, la nueva concesión debería garantizar unas tarifas razonables de recepción y entrega de las cargas. Sin embargo, para un nuevo contrato que dure 50 años en el medio de una ciudad del tamaño de Buenos Aires. Para mí eso es un error. … Argentina debería buscar otra área para desarrollar y prolongar la actual concesión entre 5 y 15 años hasta que se desarrolle una nueva área portuaria”.

Con la revisión, Terminales Río de la Plata (TRP), propiedad de DP World, debería renunciar a su función de operador de las terminales de contenedores 1, 2 y 3, incluyendo a una terminal de cruceros de temporada, y entregaría una superficie de 143.000 metros cuadrados (156.000 yardas cuadradas) para que dicha superficie pueda convertirse en una instalación mejorada para la operación de cruceros y para una zona de desarrollo inmobiliario (bienes raíces). Terminales Rìo de la Plata tiene una capacidad anual de 740.000 TEUs. (Buenos Aires maneja alrededor de 1,5 millones de TEUs por año).

Las otras dos terminales de contenedores de Puerto Nuevo – la Terminal 4 de AP Moller y la operación de Hutchison Port Holdings Limited (HPH) , denominada Bactssa en las Terminales 5 y 6 – se fusionarían entonces todas en una sola terminal y se les agregaría a estas una superficie adicional de tierra cercana a la escollera existente del puerto, lo que extendería la frontera del puerto ganándole terreno al Río de la Plata.

Aunque aún no hay una decisión final, varias fuentes confirmaron que la nueva licitación será por 35 años más 15 años, en lugar de los 25 años estándar más 25 años. El costo de renovación estimado es de entre 1.200 millones de dólares y 1.400 millones de dólares, lo que se dividirá entre el adjudicatario y el gobierno Argentino.

Las características del proyecto de renovación

Una mejora clave en el proyecto de renovación será una nueva autopista exclusiva para camiones, en parte subterránea y en parte aérea montada sobre pilotes elevados, desde Puerto Nuevo hasta la terminal de contenedores Exolgan, que liberará las carreteras centrales de Buenos Aires utilizadas para vehículos y transporte público, reduciendo sustancialmente la congestión y mejorando la logística de la carga.

Las concesiones existentes finalizan este año, y se espera que la nueva concesión comience a principios de 2020. AGP publicará un documento de licitación detallado a principios del próximo año. Varias fuentes le dijeron a JOC.com que el favorito para ganar la concesión es AP Moller Terminals (APM Terminals), una unidad de Maersk Line.

También, Robert Murchison, el CEO de Murchison SA, un grupo de transporte de cargas que incluye la pequeña terminal de contenedores llamada Terminal Zarate a unas 90 millas (unos 145 kilómetros) de distancia de la ciudad de Buenos Aires, dijo que él también piensa que sólo se necesita un nuevo operador para Puerto Nuevo.

“Puerto Nuevo estuvo manejando casi los mismos volúmenes de carga durante los últimos 10 a 15 años y la mayoría de las terminales de contenedores funcionan mejor en una mayor escala, por lo que un sólo operador parece correcto para ese tamaño de terminal portuaria”, dijo Murchinson.

Durante los últimos 18 meses, los puertos de Buenos Aires, impulsados por las políticas favorables al mercado del presidente Mauricio Macri, quien tomó el relevo de la presidenta Cristina Kirchner en enero del 2016, registraron una tasa de crecimiento del volumen del 8,9 por ciento en 2017, llegando a 1,47 millones de TEUs. Y hasta ahora, durante los primeros seis meses de este año, las importaciones aumentaron un impresionante 23 por ciento, de 271.746 TEUs a 334.763 TEUs, debido a las reformas económicas de Macri y a las reducciones en la aduana y en la burocracia portuaria; las exportaciones también aumentaron, en un más modesto 6 por ciento, llegando a 159.641 TEUs.

Además, es probable que el nuevo operador de terminales portuarias se beneficie de la devaluación del Peso, que debido a la inflación se ha depreciado frente al dólar estadounidense, pasando de valer 18 pesos a valer 38 pesos. Eso debería aumentar las exportaciones argentinas de carne vacuna y de pollo, lo que ayudará a la economía de bajo rendimiento de la nación, y que el banco central de la nación ha pronosticado que crecerá sólo un 1,3 por ciento, frente al 2,5 por ciento del 2017.

Además, el nuevo operador de la terminal debería sentirse alentado por la capacidad de Puerto Nuevo para lograr resultados reveladores, si la historia es un indicador: en la década de 1990 fue el primer puerto de Sudamérica en manejar 1 millón de TEUs, y hay espacio para crecer. (Buenos Aires, incluyendo a Exolgan, es el noveno puerto de contenedores más grande de América Latina y el quinto más grande de Sudamérica).

El autor del artículo en inglés, Rob Ward puede ser contactado en: rcward788@btinternet.com

Descargar este artículo como PDF: renovación planificada de Puerto Nuevo -By @JOC_Updates _

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Puerto Nuevo Buenos Aires: Views differ on planned Puerto Nuevo renovation’s impact on shippers(gz36),

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