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Grúa colapsada es retirada del puerto de Vancouver después de 8 días de operación

Grúa colapsada es retirada del puerto de Vancouver después de 8 días de operación

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=zRTQTW2OIoI >

Nombre original del video: Ship crash into crane will likely cost consumers

Publicado en youtube el 30 ene. 2019 por CBC Vancouver

Un barco que chocó contra una grúa en el Puerto de Vancouver le costará probablemente a los consumidores cientos de millones de dólares.

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Grúa colapsada es retirada del puerto de Vancouver después de 8 días de operación

Buque portacontenedores chocó una grúa el 28 de enero, paralizando el movimiento de carga en la terminal portuaria

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
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Foto: crane-collapse-20190128.jpg. Crédito de la foto: CBC News

Una gran grúa pórtico colapsó sobre un barco de contenedores en las instalaciones de Port Metro en la terminal portuaria Vanterm de Vancouver el 28 de enero. Global Container Terminals, quienes son dueños de la grúa ZPMC, dijo que se ha recomivido la grúa accidentada a principios de esta semana. (Darryl Dyck / Canadian Press)
Ocho días después de que la grúa pórtico cayera sobre un barco de contenedores que la chocó, en el Puerto de Vancouver, dicha grúa pórtico fue removida.

La grúa pórtico de buque a muelle volcó después de que el barco, llamado Ever Summit, chocó contra ella mientras intentaba atracar en Vanterm en la noche del 28 de enero.

Nadie resultó herido, pero las operaciones en la terminal portuaria, el principal lugar para la carga y descarga de contenedores en el puerto de Vancouver, se han visto paralizadas desde el incidente.

Global Container Terminals (GCT) trajo una grúa flotante conocida como “La Bestia” – en inglés, “The Beast”- para levantar su grúa pórtico de color naranja, que es casi 10 veces más pesada que una ballena azul, y sacarla de encima de la popa de la nave. El último de los contenedores aplastados fue retirado del buque, el martes 5 por la noche.

 

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La grúa pórtico STS cayó sobre varios contenedores ISO de transporte marítimo, aplastándolos, y no pudo ser movida durante días. (Kerry Morris)
Una declaración de GCT dijo que se esperaba que las operaciones se reanudaran por completo en Vanterm a las 4:30 p.m. hora del Pacifico,  esa tarde. Se esperaba que el buque Ever Summit zarpara hacia su próximo puerto de escala el jueves 7.

La semana pasada, los encargados de las cargas dijeron que la desaceleración del puerto estaba costando “cientos de miles” de dólares en negocios porque los productos estaban atascados en el puerto en lugar de estar en los estantes de venta.

 

Peter Xotta, vicepresidente de planificación y operaciones del puerto, dijo que la grúa probablemente no pueda ser reparada.

 

No está claro cómo ocurrió la colisión. La Junta de Seguridad del Transporte está investigando.

Redactado con archivos de Yvette Brend.

yvette-brend

Fuente:

https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/crane-collapse-port-of-vancouver-1.5007680

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La enorme grúa flotante conocida como la Bestia Dinámica – Dynamic Beast – . (Dynamic Installations Inc.)
Fuente:
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Información de la grúa

información sobre The Beast

Barcaza con Grúa Ringer Manitowoc M-1200

Capacidad de la cubierta 25 tonnes/m2
Dimensiones 330ft x 120ft x 20ft
Compensación de escora/inclinación automatizada 4 x 60 m3/min (16,000 US gal/min)
Longitud de la pluma 150ft-400ft
Capacidad de levantamiento 900 US Tons OEM 360
Radio de trabajo 55ft-305ft
Grúa de apoyo Manitowoc 4100
Fuente:
.
Nota de gruasytransportes:
Una Grua Ringer o Ringer Crane es una grúa, generalmene de pluma reticulada, montada en tierra sobre su anillo o corona de giro. El término “Ringer” generalmente no se traduce.
La “ringer crane” NO es una grúa móvil ya que no se traslada nunca sin desarmarla previamente.
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Descargar este artículo como PDF: Grúa colapsada es retirada del puerto de Vancouver después de 8 días de operación _ Grúas y Transportes

Fuentes:

https://felixstowedocker.blogspot.com/

Ver en cada artículo y en cada video/foto y en cada enlace más arriba.

Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers: Ship crash into crane will likely cost consumers plus video (gz36), Video de la caída de la grúa,

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– Jebel Ali

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ALE transporta grua sobre orugas sobre un SPMT

ALE transporta grua sobre orugas sobre un SPMT

 

< https://youtu.be/e8p_jYgYqis >

ALE transporta grua sobre orugas sobre un SPMT
Video Publicado en Linkedin por Luis Tosco
de PowerChina, Parque Eólico Puerto Madryn.
Trasladó grúa Manitowoc 800 ton. Configuración de pluma 120mts. Sobre carros autopropulsado.
Enviado por Rodriguez Gustavo.

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Actualización del 09 Febrero 2019:

 

< https://www.youtube.com/watch?v=Ar5wZ7QcIBE >

ALE transporta grua sobre orugas armada sobre un SPMT en Parque Eolico

ALE transporta grua sobre orugas armada sobre un SPMT en Parque Eolico
ALE moving erected crawler crane on an SPMT in a Windfarm
Transporte Manitowoc 1800, SPMT 4 x 18.
Video Publicado en Linkedin por Lucas Carbone de ALE.

 

ALE Crawler SPMT Lucas Carbone

Primer transporte M18000 con SPMT 18 líneas four file. Crédito de la Foto: < Lucas Carbone de ALE en Linkedin >

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-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Linkedin

youtube

 

Tags: ALE CRAWLER SPMT.mp4 (gz36), ale-*lift , ALE transporta Crawler con SPMT 2.mp4,

 

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– SPMT

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OIT presenta propuestas para proteger a los trabajadores del futuro automatizado y Lo que LinkedIn nos muestra sobre el futuro de trabajo

OIT presenta propuestas para proteger a los trabajadores del futuro automatizado- by el comercio.pe

La organización propone, entre otros aspectos, un sistema de gobernanza internacional de plataformas digitales de trabajo para que se les exija respetar los derechos mínimos de sus empleados

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A partir de datos del Foro Económico Mundial, casi el 50% de las empresas esperan que la automatización lleve a una reducción de su fuerza laboral a tiempo completo en 2022

Publixado el 22.01.2019 por elcomercio.pe

(Ginebra, Suiza). Unos 15 meses atrás, la Organización Internacional de Trabajo (OIT) estableció una comisión mundial para consensuar una serie de propuestas relacionadas al futuro del trabajo en un contexto en el que los puestos de empleo corren riesgo por los avances en la inteligencia artificial, la automatización y la robótica.

“Debemos acomodar la tecnología para el mundo que queremos en lugar de permitir que la tecnología moldee la manera en la que respondemos a esta nueva realidad laboral”, precisó el presidente de Sudáfrica, Ciryl Ramaphosa, quien fue copresidente de la comisión mencionada.

El informe detalla, por ejemplo, a partir de datos del Foro Económico Mundial, que casi el 50% de las empresas esperan que la automatización lleve a una reducción de su fuerza laboral a tiempo completo en 2022. Y aunque esto pueda sonar lejano para una realidad como la de Latinoamérica, donde el desarrollo de tecnologías digitales no es tan profundo, la investigadora Claudia Costin comenta por qué no debe verse dicha transformación como un riesgo distante.

América Latina puede sufrir las consecuencias, sin duda. A muchas compañías que llegaron por mejores costos de operación a nuestros países ahora quizá les convenga regresar a los suyos y automatizar procesos para ahorrar; asimismo, está el riesgo que las tecnologías digitales ya no demanden necesariamente que las inversiones ocurran en los países donde operan; y finalmente, se crearán otros empleos para los cuales nuestras futuras generaciones no están preparadas”, sentencia la directora senior de Educación del Banco Mundial.

Costin resalta en conversación con El Comercio que el Perú tuvo un avance muy importante en la calidad de educación, pero aún no está al nivel que debiera; mientras que países como Brasil se han estancado en la materia.

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Expertos dicen que los altos niveles de automatización son una amenaza para los trabajos japoneses. (Foto: Getty Images).

 

LOS PILARES
El documento que reveló hoy la OIT -que, cabe precisar, no debe ser obligatoriamente adoptado por los países miembro del organismo- plantea a los gobiernos a comprometerse en adoptar medidas para mitigar el impacto de los cambios en el mercado laboral mundial. Para ello, se detallan 10 propuestas en tres pilares: aumentar la inversión en las capacidades de las personas, en las instituciones del trabajo y en el trabajo decente y sostenible.

En el primer punto, se detalla que debe garantizarse el derecho a un aprendizaje a lo largo de la vida que permita a las personas adquirir competencias, perfeccionarlas y reciclarse profesionalmente.

“ Los gobiernos, los trabajadores y los empleadores, así como las instituciones educativas, tienen responsabilidades complementarias a la hora de generar un ecosistema de aprendizaje a lo largo de la vida que sea efectivo y cuente con la financiación adecuada”, se lee en el informe.

Asimismo, se plantea proporcionar protección social universal desde el nacimiento hasta la vejez, aplicar un programa transformador y mensurable para la igualdad de género e incrementar las inversiones en las instituciones, las políticas y las estrategias que presten apoyo a las personas a lo largo de las transiciones que entraña el futuro del trabajo.

En el segundo pilar, se enfatiza la necesidad en la actualidad de encauzar y administrar la tecnología en favor del trabajo decente. Para ello, la OIT propone que se establezca un sistema de gobernanza internacional de las plataformas digitales del trabajo con la finalidad de exigirles, tanto a las plataformas como a sus clientes, el respeto de “determinados derechos y protecciones mínimas”.

En el tercer pilar, se propone dar incentivos para promover inversiones en áreas clave en favor del trabajo decente y sostenible.

Fuente:

https://elcomercio.pe/economia/mundo/oit-presenta-propuestas-proteger-trabajadores-futuro-automatizado-noticia-599932

 

Tags: OIT: ¿Qué propone para abordar el futuro del trabajo? elcomercio.pe (gz36),

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Lo que los datos de LinkedIn nos muestran sobre el futuro de trabajo- by elconfidencial.com

La red de contactos ha creado un informe para estimar cómo está cambiando la economía y qué nos depara el mañana: especialización, nuevos trabajos y brechas de desigualdad

 

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Foto: iStock.
Publicado el 04/02/2019 16:22Actualizado: 04/02/2019 16:23

Hay algo en lo que todos estamos de acuerdo. De aquí a unos años el trabajo, tal y como lo conocemos, cambiará. Quizá será la automatización la que nos engulla, y entonces tendremos que temer a los robots que se encargarán de todas nuestras tareas -o quizá hacerles frente, como propone Elon Musk, convirtiéndonos nosotros en cyborgs avanzados-. Lo que es cierto es que, igual que ha sucedido con tantas otras profesiones en el tiempo, muchas de las labores que hacemos ahora desaparecerán o cambiarán de aquí a unos años, y ya sabes lo que dicen, renovarse o morir.

No es que nos estemos preparando para el futuro: ya vivimos en él. Buscamos trabajo en el sinfín de aplicaciones que se nos ofrecen, aunque a veces no sepamos muy bien ni cómo funcionan. La red de contactos LinkedIn, esa misma en la que estás registrado desde hace años pero aún no sabes muy bien para qué sirve (“¿será una leyenda urbana que se puede conseguir trabajo por aquí?” te preguntas, sin saber que existen algunos trucos), no solo puede ayudarnos a nivel individual, sino también a entender qué está pasando con el mercado de trabajo y, más importante, qué pasará en el futuro.

LinkedIn apuesta por entender el futuro gracias al presente. Ha creado un gráfico económico que es un mapa de la economía mundial, el cual se basa en las experiencias de casi 600 millones de miembros de la red en todo el mundo para identificar cómo está cambiando la economía. A través del mapeo de cada miembro, empresa, trabajo y escuela se detectan tendencias como la migración de talentos, las tasas de contratación y las habilidades en demanda por región. Estas ideas ayudan a conectar a las personas con oportunidades económicas de nuevas maneras. Entender el hoy para mejorar el mañana.

Nuevos empleos

Una de las conclusiones que se sacan de este gráfico es la que señalábamos al principio: están surgiendo nuevos empleos para reemplazar a aquellos en franca decadencia. Los estudios han estimado que hasta el 65% de los niños que comienzan la escuela hoy, una vez que se gradúen de la escuela secundaria o la universidad tendrán un trabajo que aún no existe. Aunque todo esto se basa en una cierta especulación, como explica ‘We forum‘, la naturaleza cambiante de las ocupaciones fue un tema central en el informe ‘Future of Jobs’ del Foro Económico Mundial, que utilizó los datos de LinkedIn para identificar los diez trabajos que experimentarán un crecimiento en el futuro, así como los que entrarán en declive.

 

 

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Los roles tecnológicos (y los ingenieros de software en particular) así como los que requieren algún tipo de comprensión o interactuación con los humanos serán los que se alzarán. El informe de empleos emergentes encontró que las habilidades de inteligencia artificial en fuerza aumentaron un 190% entre 2015 y 2017. Insisten en que hay que ser optimista: el aumento de la tecnología llevará a la creación de nuevos puestos de trabajo, pero serán trabajos que demanden habilidades y una educación diferentes.

Las habilidades están cambiando

Según algunas estimaciones, un tercio de las habilidades requeridas por los empleadores serán completamente nuevas para 2020, lo que agravará estas brechas de habilidades ya endémicas. Esta investigación tiene un gran potencial para identificar nuevas oportunidades de capacitación y trayectoria profesional para el crecimiento económico.

El año pasado, LinkedIn comenzó a publicar un informe mensual para revelar las brechas de habilidades específicas de la ubicación en EE.UU y para explorar su conexión con el cambio de ocupaciones. Reveló cómo algunas ciudades tienen un cierto conjunto de habilidades en superávit y otras en déficit. Un individuo en la fuerza laboral puede usar esa información para aprender más sobre los lugares donde sus habilidades están en demanda. Una empresa puede usar esa misma información para hacer planes para expandir una función en un lugar donde las habilidades necesarias estén más disponibles. Un gobierno puede usar esa información para afinar sus esfuerzos de planificación económica.

Los desequilibrios necesitan arreglarse

Esta tercera visión, según los analistas, es la que requiere una solución más inmediata. La inteligencia artificial ha llegado para quedarse, es un hecho, por lo que se requieren habilidades al respecto en una amplia gama de campos.

A medida que la demanda de habilidades de IA continúa expandiéndose, existe el riesgo de que pueda perpetuar, e incluso exacerbar, las brechas de género y equidad que históricamente han plagado el sector de la tecnología. La Inteligencia Artificial en sí misma podría magnificar la desigualdad, pero ¿cómo?

La tecnología llevará a crear nuevos puestos de trabajo, pero estos requerirán unos conocimientos, aprendizaje y habilidades diferentes

Lo explican así: “El desafío al que nos enfrentamos es que más de tres cuartos de los profesionales en el campo de la Inteligencia Artificial en todo el mundo son hombres. E incluso para aquellos con las mejores intenciones, los sesgos inconscientes afectan la forma en que construimos, probamos, mantenemos e implementamos herramientas de inteligencia artificial”.

Una de las (mujeres) líderes de ingeniería de LinkedIn añade: “Esto no se trata solo de justicia social. Lograr una fuerza laboral tecnológica más equilibrada, particularmente en campos de rápido crecimiento como el de la Inteligencia Artificial, se trata de aprovechar al máximo la capacidad de la humanidad para crear e innovar”.

Llegar a ese punto requerirá el trabajo de muchas partes de la sociedad: debemos crear vías hacia la Inteligencia Artificial desde áreas adyacentes de la ciencia donde las mujeres estén mejor representadas, y debemos inspirar a las mujeres jóvenes para que encaminen sus pasos hacia este campo”.

 

Pero, en general y a pesar de este último punto los estudios se muestran bastante optimistas. Aseguran que aparecerán nuevos empleos que darán trabajo a una parte de la población y crearán oportunidades. No obstante, aseguran: “debemos continuar monitoreando el surgimiento y la persistencia de brechas de habilidades y alentar las respuestas a ellos a nivel individual, empresarial y nacional, y lo que es más urgente, necesitamos un esfuerzo concertado para garantizar que los fundamentos de la Inteligencia Artificial establecidos en la próxima década aprovecharán el potencial de todas las partes de la sociedad”.

Fuente:

 

Tags: Lo que los datos de LinkedIn nos muestran sobre el futuro de trabajo (gz36),

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-Grúas en puertos automatizados

– Future of Port of Buenos Aires

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Hong Kong preocupado por sus terminales portuarias

Hong Kong preocupado por sus terminales portuarias

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El puerto de Hong Kong cae a su nivel más bajo en el ranking de puertos en al menos 40 años

Publicado el 27 Enero 2019 Por Bloomberg

Publicado por gcaptain.com

Difundido por felixstowedocker.blogspot.com

 

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Tommyphongphan / Shutterstock.com

Por Kyunghee Park (Bloomberg) — La continua caída de Hong Kong en el ranking de los grandes puertos del mundo ha empujado al operador de la terminal de cargas del multimillonario Li Ka-shing a tomar medidas.

HongKong International Terminals Ltd. (HIT), el mayor operador de terminales de contenedores de la ciudad de Hong Kong y parte del grupo CK Hutchison Holdings Ltd. del Sr. Li, está congelando los salarios de todo su personal este año debido al aumento de la competencia y a la guerra comercial entre Estados Unidos y China. También formó una alianza con operadores de puertos rivales en Hong Kong en un intento por reducir costos.

“Ha sido un tsunami de acontecimientos negativos para Hong Kong”, dijo Rahul Kapoor, analista de Bloomberg Intelligence en Singapur. “Hong Kong no ha seguido el ritmo de los desarrollos en los últimos años cuando los chinos invirtieron dinero en ampliar la capacidad (de contenedores)”.

Drewry Shipping Consultants Ltd. dijo que Hong Kong ha estado entre los cinco puertos de contenedores con mayor volumen de contenedores del mundo desde 1979, cuando la compañía comenzó por primera vez a compilar los datos. Pero la ciudad probablemente se ubicó en el séptimo lugar en 2018, superada por los vecinos de Guangzhou y Busan (Corea del Sur), según los datos de las autoridades portuarias de los últimos 11 meses y también de todo el año. El puerto de Qingdao en China podría ser el próximo en superarlo este año.

Hong Kong debe su existencia a su puerto, el “puerto fragante” de aguas profundas y ubicado al reparo que fomentó el vertiginoso crecimiento de la ciudad durante más de un siglo como la puerta de entrada de mercancías hacia y desde China. En el año 2004, fue el puerto de contenedores de mayor volumen de contenedores del mundo, con contenedores llenos de productos manufacturados alimentando a sus muelles mediante camiones, barcazas y barcos costeros desde ciudades de China.

Pero desde entonces, Hong Kong ha sido superado por un puerto asiático tras otro, principalmente por puertos ubicados en el continente, ya que los gobiernos locales y nacionales invirtieron en nuevas instalaciones de terminales portuarias para barcos más grandes que podían transportar productos directamente hacia los mercados de todo el mundo, sin la necesidad de realizar transbordo en Hong Kong.

En 2004, Hong Kong cargó más de 150.000 buques. Ese número ahora casi se ha reducido a la mitad, y el tráfico de contenedores en el puerto ha disminuido todos los meses desde abril, con un descenso general del 5,4 por ciento el año pasado, según la Junta Marítima y Portuaria de Hong Kong. Eso se compara con un aumento del 4,4 por ciento para Shanghai y de un 5,8 por ciento para Busan en 2018, y un aumento del 7,1 por ciento para Guangzhou en los primeros 11 meses.

Una guerra comercial arraigada podría acelerar el declive de Hong Kong si las compañías chinas mueven más producción a otros países que están más cercanos a puertos de transbordo rivales como Singapur o el Puerto de Tanjung Pelepas en Malasia.

“En el 2018, la industria portuaria en Hong Kong experimentó un número cada vez mayor de desafíos, que van desde la feroz competencia regional y la evolución de las necesidades de los clientes hasta la guerra comercial entre los Estados Unidos y China”, dijo la empresa Hongkong International Terminals (HIT) de Hong Kong en un comunicado enviado por correo electrónico. “Las incertidumbres del mercado aún ensombrecen el año que viene”.

La compañía acordó formar una alianza con Modern Terminals Ltd. y otros dos operadores de terminales portuarias para administrar y operar conjuntamente 23 muelles de atraque en las principales terminales de Kwai Tsing.

Si bien gran parte del declive de Hong Kong se debe al desarrollo de instalaciones más grandes y mejores en ciudades a lo largo de la costa de China, lideradas por Shanghai, el cual ha sido el puerto de contenedores con mayor volumen de contenedores del mundo durante nueve años, otros puertos de la región han logrado mantener el ritmo. Singapur, que en el pasado ha competido cabeza con cabeza con Hong Kong por el primer puesto, ahora maneja casi un 50 por ciento más de contenedores que antes, mientras que Busan, de Corea del Sur, aumentó su volumen en más del 80 por ciento.

Singapur ha agregado más muelles y ha establecido empresas para operar terminales con Cosco Shipping Holdings Co. de China y con Ocean Express Network para atraer negocios. Busan dijo en marzo que está recortando las tarifas portuarias y proporcionando fondos para las líneas navieras que traen más carga.

Mientras tanto, Hong Kong ha estado paralizado por años de debate sobre cómo y si debería ampliar sus instalaciones portuarias. Hace más de una década que la ciudad comenzó a estudiar la necesidad de una décima terminal portuaria. En 2014 se realizó un estudio preliminar de factibilidad sobre la nueva instalación y se siguió un plan de desarrollo en el mismo año, pero no se ha implementado luego de eso ningún paso adicional.

Las terminales de contenedores de Hong Kong son operadas por compañías privadas que no tienen vínculos con el gobierno, tales como Hongkong International Terminals y Modern Terminals, la cual cuenta con Wharf Holdings Ltd. como su mayor accionista. En China y Singapur, la mayoría de los operadores están conectados con o son respaldados por el gobierno.

“El gobierno de Hong Kong le otorga gran importancia al sector marítimo”, dijo la Oficina de Transporte y Vivienda en una respuesta enviada por correo electrónico a Bloomberg News. El gobierno anunció recientemente un paquete de medidas para apoyar a la industria, incluyendo planes fiscales para fomentar el arrendamiento de barcos y el negocio de seguros marítimos, dijo.

Han Ning, director de China en Drewry, dijo que el crecimiento de los puertos en la China continental y el movimiento hacia buques más grandes que prefieren servicios directos en lugar de transbordos significa que Hong Kong podría haber perdido la oportunidad de ponerse al día.

“Las nuevas terminales portuarias requieren enormes gastos de capital”, dijo Han. “Dada la saturación del mercado y una mayor competencia, no parece económicamente efectivo invertir en una nueva terminal”.

En cambio, Hong Kong ha recurrido a otras industrias como los servicios financieros para impulsar la riqueza del territorio. Las finanzas y los seguros representaron el 19 por ciento del producto bruto interno del país en 2017 y la propiedad el 11 por ciento, mientras que el transporte fue del 6 por ciento, según el Departamento de Censos y Estadísticas.

A medida que la ciudad reclama gradualmente cada vez más el puerto natural que fomentaba uno de los grandes centros de comercio del mundo, es poco probable que el puerto de Hong Kong se recupere y recupere su posición como uno de los cinco puertos con mayor volumen del mundo.

“Es demasiado tarde”, dijo Kapoor en Bloomberg Intelligence. “Mientras los chinos estaban invirtiendo, Hong Kong permanecía quieto sobre sus pies”.

© 2019 Bloomberg L.P

Fuente:

https://gcaptain.com/port-of-hong-kong-ranking-falls-to-lowest-in-at-least-40-years/?

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Hong Kong investiga una alianza de operadores de terminales portuarias- by @PortTechnology

Publicado el 15 Enero 2019 por @PortTechnology

Difundido por @fdrcdocker

 

La Comisión de la Competencia de Hong Kong abrió una investigación sobre la Seaport Alliance, la colaboración entre cinco operadores de terminales portuarias anunciada el 9 de enero de 2019.

 

hong kong 1

Según una declaración, la Comisión investigará si el acuerdo alcanzado viola la Primera Regla de Conducta de la Ordenanza sobre Competencia que se refiere a la “prevención, restricción o competencia en Hong Kong”.

La Seaport Alliance, cuya formación informó PTI, está formada por Hutchison Ports, Hong Kong International Terminals, Modern Terminals, COSCO-HIT Terminals y Asia Container Terminals.

Como parte del acuerdo, las partes operarán y administrarán de manera conjunta sus 23 muelles en las 8 terminales de Kwai Tsing, en Hong Kong.

El objetivo principal de la alianza es mejorar las fortunas del Puerto de Hong Kong, que en el 2005 fue el puerto más activo del mundo de ese año, pero cayó al sexto puesto al perder su lugar como la principal puerta de entrada/salida hacia/desde China.

La Comisión de Competencia de Hong Kong dice que está tratando el asunto como una prioridad.

Fuente:

https://www.porttechnology.org/news/hong_kong_investigates_operator_alliance

 

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Dos dias antes, aparecía esta noticia…..

Hutchison Ports presenta una nueva alianza de operadores

 

Publicado el 13 Enero 2019

Difundido por @fdrcdocker

Hutchison Ports ha anunciado que Hong Kong International Terminals Limited (HIT), Modern Terminals Limited, COSCO-HIT Terminals y Asia Container Terminals colaborarán para formar la alianza denominada Hong Kong Seaport Alliance, un proyecto diseñado para mejorar las operaciones en el Puerto de Hong Kong.

hong kong 2

La creación de la alianza Seaport Alliance responde directamente a lo que Hutchison Port describe como un “entorno que cambia rápidamente”, incluyendo la formación de nuevas alianzas de empresas navieras y la consolidación general de la empresas navieras y el espectacular aumento del tamaño de los buques en los últimos años.

Hong Kong es el sexto puerto con mayor tráfico del mundo, pero su tráfico en cantidad de TEUs ha disminuido constantemente desde 2005, cuando fue bajado del primer lugar.

 

Parte de la razón detrás de su mala fortuna es la lenta adopción de la tecnología de automatización en comparación con otros puertos en China y en la región en general.

También sufrió cuando China relajó las leyes que prohibían a los buques con pabellón extranjero transportar carga de un puerto continental a otro en 2013.

Las restricciones anteriores significaban que Hong Kong era la principal puerta de entrada a China para muchas empresas extranjeras y permitió que el puerto se beneficiara enormemente a medida que la economía del país crecía en la década del 2000 al 2010.

Hablando sobre la colaboración, Gerry Yim, Director Ejecutivo de Hong Kong International Terminals, dijo: “La formación de la (alianza) Seaport Alliance mejorará aún más la eficiencia, aumentará la utilización y mejorará nuestra oferta general de servicios a los clientes.

Peter Levesque, Director Gerente del Grupo Modern Terminals Limited, también comentó: “La (alianza) Seaport Alliance mejorará la propuesta de valor de Hong Kong para los clientes, al tiempo que reducirá las emisiones y permitirá a Hong Kong competir más efectivamente dentro de la región.

“Durante casi dos siglos, Hong Kong ha desempeñado un papel vital en facilitar el comercio mundial. La (alianza) Seaport Alliance y la aplicación de nuevas tecnologías permitirán a Hong Kong prosperar como un centro concentrador –en inglés, Hub- para las navieras marítimas internacionales durante las próximas décadas ”.

Lawrence Shum, Director Ejecutivo de COSCO-HIT Terminals (Hong Kong) Limited, hizo esta observación: “La industria marítima y portuaria es una parte importante del comercio y la logística, la cual es una de los cuatro pilares económicos de Hong Kong. Trabajaremos juntos para mejorar la posición de Hong Kong como un centro del comercio naviero internacional “.

Hanaliang Zhu, director gerente de Asia Container Terminals Limited, dijo que la alianza podría ayudar a Hong Kong a recuperar su lugar como una puerta de entrada clave para la región.

“Al lograr eficiencias adicionales a través del uso optimizado de los activos de la terminal, el Puerto de Hong Kong continuará siendo un centro de transbordo  -hub- confiable en la región y una puerta de entrada clave a China”.

Fuente:

https://www.porttechnology.org/news/hutchison_ports_unveils_new_operator_alliance

 

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Descargar este artículo en PDF: hong kong preocupado por sus terminales portuarias _ grúas y transportes

Fuentes:

porttechnology.org

https://gcaptain.com

https://felixstowedocker.blogspot.com/

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Felixstowe Dockers. Port of Hong Kong Ranking Falls to Lowest in at Least 40 Years (gz36),

Felixstowe Dockers Hutchison Ports Unveils New Operator Alliance (gz36),

 

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-Grúas en puertos automatizados

– Future of Port of Buenos Aires

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El puerto busca operador sin un llamado a licitación- by ellitoral.com

El puerto busca operador sin un llamado a licitación- by ellitoral.com

 

Publicado el 25-01-2019 por ellitoral.com
Ofrece un contrato a 30 años

No hay razonable explicación al muelle inactivo. Excepto que las cosas se hagan mal. Se abre una nueva oportunidad, pero la modalidad administrativa plantea interrogantes.

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El bien es público pero “no son actos administrativos” los que define el ente, según afirma Sebastián Simez, administrador del puerto designado por el gobernador. Foto:Mauricio Garín.

Escrito por Ignacio Hintermeister en economia@ellitoral.com

Inmediatamente al sur de los emblemáticos elevadores de granos, en el puerto de Santa Fe, hay un muelle que hace dos años y medio no recibe más a los feeder portacontenedores. Está el río, hay carga potencial, la estación fluvial tiene acceso inmediato a rutas asfaltadas, el transporte de cargas por agua es más barato y ecológico. ¿Por qué el fracaso?

 

Sebastián Simez, el presidente del Ente Autárquico Puerto de Santa Fe, habló con El Litoral sobre el nuevo intento para contratar un operador que se haga cargo de la explotación de la Terminal de Contenedores y Cargas Generales (TCCG).

 

La Dirección Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables de la Nación ya se pronunció favorablemente respecto de la solicitud de habilitación necesaria. Y la Aduana se encamina a autorizar incluso la operatoria para comercio exterior. Para marzo el puerto espera las propuestas de nuevos oferentes interesados en hacerse cargo por 30 años.

 

-¿Por qué se elige una convocatoria a propuestas en lugar de una licitación?
-Estamos llamando a selección de propuestas de concesión. Nosotros tuvimos una licitación desierta en 2016; aprendimos que algunas condiciones eran difíciles de cumplir y durante 2018 ya con la terminal habilitada recibimos una propuesta privada de un grupo santafesino. Entonces decidimos esta convocatoria respetando las premisas de libre concurrencia, publicidad e igualdad de condiciones, pero sin dilatar los tiempos.

 

– ¿En qué espacios se prevé publicitar la convocatoria?
– Basados en la ley provincial 11011 que nos regula, publicitamos en los edictos provinciales, hicimos prensa en los diarios de Santa Fe y Rosario y en El Cronista. Igualmente hicimos publicidades en medios especializados electrónicos, poniendo a disposición las bases y el estudio que se hizo hace un par de años, que muestra el potencial del puerto.

 

– ¿Se va a invitar a agencias marítimas, a operadores portuarios de manera puntual?
– No son invitaciones puntuales. Estoy viajando a Buenos Aires y mantendré reuniones con operadores portuarios que quiere interiorizarse. Hemos tenido muchas llamadas, formales e informales, así como una nota de presentación de una agencia logística que tiene base en Rosario y en Córdoba. A todos les comunicamos que están las bases disponibles. Igualmente formo parte del Consejo Portuario Argentino y hemos elevado el tema en esas instancias. Están todos los operadores portuarios del país. Y también hicimos publicidad en lo que sería la versión chilena del consejo portuario.

 

– ¿De quién va a ser la responsabilidad del contrato? Pregunto porque no hay licitación; la ley 11011 dice que lo que hace el Ente portuario no constituye acto administrativo, pero hay fallos que ratifican que el director actúa como funcionario público.
– Desconozco lo que dice el expediente. Hemos hecho consultas con los abogados del Ente y con otros: quien decide llevar esto adelante es el directorio del Ente. El tema es complejo; no son actos adminsitrativos pero el bien es público. Hay disputas entre abogados que dicen que caemos en el derecho público o en el derecho privado. Esas cosas se discuten y son subjetivas. Pero esto lo decide el directorio, el formato lo aprobó el directorio, y lo que procuramos es que el puerto funcione y que sea opción para las empresas de la región. Entendemos que si hacemos una licitación probablemente pueda volver a fracasar; no tenemos certezas, pero tenemos una licitación que fracasó, quedó desierta.

 

– En la oferta que Uds. tienen en consideración y que es la que dispara todo este procedimiento, ¿hay empresas que estén involucradas en la administración del Ente?

– No. Esa oferta no está hoy y va a tener que competir con todas las demás.

 

– Yo estoy citando lo que Uds. informaron, que habían recibido una propuesta.

– Nosotros recibimos una propuesta, que no es parte de lo que hicimos pero que es lo que nos alienta a buscar un concesionario que explote la terminal de contenedores. La oferta que recibimos la trajo la compañía Mundo Construcciones, que tiene relaciones comerciales con nosotros pero no tiene relación con el Ente. De hecho estamos en una licitación para construir una costanera en el puerto, y si Mundo Construcciones se quiere presentar, puede hacerlo.

 

– Llama la atención que se liciten obras de asfaltado y en cambio para una cuestión más profunda y trascendente para el puerto, se convoque a presentar propuestas.

– Se cumplen todos los requisitos de la ley 11011. Se está dando transparencia, publicidad. Estoy haciendo un registro de todas las personas que están llamando y con las que me estoy comunicando. No hay hoy una propuesta en la mesa y hasta el 1 de marzo pueden presentarse. El objetivo es uno solo: queremos que esto funcione. Queremos dar las garantías de que la concesión es a 30 años y que se va a poder planificar a futuro.

 

– ¿El concesionario va a poder tercerizar todo o parte de lo que le sea concedido? ¿El Ente va a poder -más allá de lo que se adjudique en este llamado- revisar esto?
– Para empezar, como puerto público estamos obligados a no entregar el monopolio. Lo que estamos ofreciendo a quien venga -lo señalamos con mucha claridad- es la zona primaria donde estaba Loginter. Y ponemos a disposición un segundo terreno -sin muelle- que tiene como objetivo para quien venga, hacer algo de lo que sería handling, es decir donde se guardan y almacenan cosas no afectadas a zona primaria pero que permiten una operatoria más eficiente. Ya tenemos un playa de camiones para lo que es granos, con núcleo sanitario. Este lugar está cerca de ahí. Los camiones y la gente que trabaja tiene que tener instalaciones. Estamos tranquilos porque no le damos el monopolio a nadie; esto tiene que ver con el proyecto de reconversión del puerto. Una cosa no quieta la otra. Queremos que esto se mueva porque el año que viene se empieza a discutir el tema de Hidrovía y Santa Fe no movía un barco desde hace 4 años.

 

– ¿Esto va a requerir aportes de fondos públicos?
– Estamos pidiendo a la Provincia en charlas reiteradas -la mesa de entidades productivas también lo explicitó- aportes que tienen que ver con poner operativa la terminal. No es que hay que hacer otro puerto, pero hay que hacer mejoras; Tenemos una evaluación inicial de $ 50 millones, pero es muy vieja.

 

– La ley 11011 prohibe el aporte de fondos públicos, excepto que se autorice por medio de la sanción de una ley especial.

– Lo estamos estudiando a eso. Por ejemplo lo que hacemos ahora en la costanera del propio puerto es por un convenio con el ministerio de Infraestructura y Transporte.

 

 

Fondos que no alcanzan

 

“Tenemos fondos pero no la capacidad de pagar obras de la magnitud requerida. El Ente tuvo un 2016 superavitario: 2017 y 2018 también. Obviamente como dice el estatuto, tenemos que destinar el recurso a la actividad portuaria”, explicó Simez.

 

Recordó ante la consulta “el Casino prestó dinero al Ente en dólares con intereses y eso termina de pagar en mayo. De acá en adelante el Ente nunca más se va a endeudar en dólares con intereses. Pero en aquél momento se tomó el préstamo para pagar obras viales”.

 

Iniciativa privada, bien público
Las gestiones de la Casa Gris

 

El menemismo transfirió el puerto nacional; la provincia lo aceptó para ponerlo bajo la polémica figura del “ente público no estatal”, que lo deja a merced de sinergias complejas entre el bien público y la gestión privada, y en un limbo jurídico que demanda eficacias hasta ahora no verificadas. Simez defiende la gestión de la Casa Gris y confía en el camino elegido.

 

– El ministro José Garibay dice que se llevan a cabo acciones concretas para reactivar la terminal. Pero pareciera que si no hubiera habido iniciativa privada, esto no estaría sucediendo.
– Es una visualización subjetiva. Hay decisiones claras del gobernador; estuvo en el ente hace no menos de 6 meses. Se comprometió a ayudarnos a gestionar trámites en Aduana, a acompañar desde la provincia. En el ministerio tenga reuniones todas las semanas. Esto estaba muy atrás en papeles y actividad; hemos logrado orden, tenemos granos en los silos y planteamos la terminal de contenedores. Estamos negociando acuerdos con otros puertos de la región. Las iniciativas privadas y las políticas públicas deben servir para tener un puerto activo.

 

 

– ¿Confía que en marzo va a haber más de una propuesta?
– Yo creo que sí, por las charlas que tengo… pero no tengo las garantías de nada. En esto tiene mucho que ver el contexto del país, la coyuntura. De cinco empresas con las que hablé, tres son internacionales. Yo hablé con el Ceo de la principal naviera de Asia, y lo que me pregunta es quién va a ganar las elecciones. Lo que nosotros tratamos de hacer es valorizar lo que tenemos, buscar gente que tenga capacidad de hacerlo rentable. Vamos a tener una habilitación de Aduana en este año para poder operar.

 

– ¿Aduana va a traer un scanner de contenedores para poder operar?

– Nosotros vamos a comprar un scanner de pallets, y le pedimos a Aduana un scanner de contenedores. Puntualmente le pedimos el que tiene TPR que lo está desactivando porque tiene scanner propio. Estamos pidiendo al gobernadores que nos acompañe en este pedido.

 

Se termina el contrato de Hidrovía

 

La Nación debe volver a licitar en los próximos meses el contrato de concesión del dragado y balizamiento de la HIdrovía; la suerte del puerto santafesino -la terminal de contenedores y el proyecto de reconversión- está decididamente ligado a esto que sucederá en Buenos Aires.

 

-¿Cómo puede impactar en Santa Fe el fin del contrato de Hidrovía SA?
– Es nuestro gran temor como puerto. Necesitamos tener un movimiento mínimo para justificar un proyecto. Formamos parte de un grupo que armó la provincia, que encabeza Juan Carlos Venesia; se han hecho gestiones a nivel nacional sobre la importancia para Santa Fe de la Hidrovía. Se pide más dragado; además el puerto de Santa Fe es cabecera de Hidrovía. Si logramos cuatro pies más sería beneficioso. Queremos tener 30 pies.

 

– En el actual emplazamiento, el canal de acceso siempre fue materia de controversia por la necesidad de dragado.
– Nos pusimos de acuerdo con las areneras para mejorar el canal de acceso. Estamos gestionando con la secretaría de Minería de la Nación que ellos puedan llevarse el material que se acumula entre el Colastiné y el acceso; a nosotros nos bajaría significativamente la determinante y nos permitiría trabajar mejor en la playa de maniobras con nuestra draga. Puede que tengamos buenas noticias para el canal de acceso; que draguen el canal de acceso o por lo menos que lo hagan al costo; en esto estamos en acciones conjuntas con Villa Constitución, Reconquista o Diamante; lo que a la draga de Hidrovía le tomaría tres horas en nuestro canal de acceso, a nosotros nos lleva tres meses y medio.

 

 

Bahía Blanca

Simez adelantó que se estudia una alianza con el puerto de Bahía Blanca. Sucede que las metalmecánicas con epicentro en Esperanza producen y envían material a la Patagonia, ya sea para parques de energía eólica como equipamiento para las petroleras en Vaca Muerta. Cuando el tren desde Bahía Blanca hasta el yacimiento no convencional esté listo, la complementación logística con la estación fluvial santafesina aportaría más potencial de carga a lo que promete el negocio de los contenedores.

Autor:

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Ignacio Hintermeister 

Politica y Economía.
Tags: El puerto busca operador sin un llamado a licitación El Litoral  Noticias  Santa Fe  Argentina (gz36), Puerto de Santa Fe, Argentina busca operador para terminal de Contenedores (gz36), KD, KB,

 

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Sindicato de Valencia rechaza oferta de automatización- by @portstrategy

Sindicato de Valencia rechaza oferta de automatización- by @portstrategy

Publicado el 15 de noviembre de 2018 por @portstrategy

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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La sucursal de Valencia del sindicato portuario Coordinadora ha rechazado la idea de automatizar la cuarta terminal de contenedores. Afirma que esto no solo pondrá en riesgo cientos de empleos, sino que también disminuirá la productividad y la competitividad.

El coordinador local, Óscar Martínez, dijo al periódico diario del puerto que el sindicato había estado preocupado por esta perspectiva durante varios meses.

“No vamos a permitir que Valencia caiga en el absurdo de la robotización”, dijo, argumentando que la automatización debe considerarse como un desprecio de la profesión de los estibadores, así como un ataque a muchos miles de familias que dependen del puerto para ganarse la vida.

El sindicato Coordinadora ha mantenido varias reuniones no solo con el presidente de la autoridad portuaria, Aurelio Martínez, sino también con los posibles oferentes para la concesión. A todos se les dijo que el sindicato rechazaba completamente la automatización y que “de ninguna manera estamos dispuestos a permitir esta opción”.

“No vamos a permitir que Valencia caiga en el absurdo de la robotización”, dijo Martínez (la imagen es de la ciudad de Valencia). Foto: worldaroundtrip / flickr / CC BY 2.0

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Fuentes:

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Valencia union rejects automation bid (gz36),

 

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¿Enfrentarán las navieras otra tormenta perfecta? – By @gCaptain

¿Enfrentarán las navieras otra tormenta perfecta? – By @gCaptain

Publicado el Octubre 1, 2018 por Editorial de gcaptain.com

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Por el Capitán George Livingstone – Una de mis primeras columnas del año fue sobre el estado de la industria marítima internacional. Discutí una amplia gama de temas, uno de los cuales fue un cambio del mar en la industria manufacturera mundial. Me gustaría centrarme en eso.

La historia está repleta de Tormentas Perfectas tanto “metafóricas” como “reales”. ¿Hay un hilo común corriendo a través de todos ellos?

La caida de Roma

En una fría mañana de diciembre del año 410 d. C., los ciudadanos de Roma se despertaron para encontrar a Alarico, el rey de los visigodos y su ejército en las puertas de su ciudad, quedaron asombrados, completamente desprevenidos. Era absurdo, pero allí estaba él y diez siglos de influencia romana estaban a punto de descender al caos de la Edad Oscura. *

La navegación a vapor

En 1819, cuando un Capitán Moses Rogers en asociación con Robert Fulton sugirió la construcción del nuevo barco de tres mástiles llamado Savannah y equipado con una máquina de vapor diseñada por Fulton con ruedas de hierro, hubo un profundo escepticismo e incredulidad entre la comunidad marítima en general. De hecho, el debate se prolongó durante cinco décadas hasta que fue guardado en un ataúd por gente como Samuel Cunard y otros pioneros de la navegación a vapor moderna. Ni todo el romance ni todo el afecto fueron suficientes para salvar a los veleros comerciales de la realidad de un mundo cambiante.

Contenedorización o containerización

En 1956, cuando el petrolero T-2 convertido de la Segunda Guerra Mundial y bautizado Ideal X, propiedad del magnate de los camiones Malcom McLean, hizo su primer viaje desde Newark, Nueva Jersey, a Houston, Texas, con 48 contenedores de acero, pocos en la comunidad marítima reconocieron la revolución que caía sobre ellos y que cambiaría para siempre el comercio marítimo de productos manufacturados.

La era de los super tanques petroleros

En 1960, el buque petrolero de tamaño medio que navegaba en los océanos del mundo seguía siendo el recientemente mencionado de la Segunda Guerra Mundial, el petrolero T-2 con 532 pies de eslora – 162 metros de largo – y 16.500 Toneladas – DWT o tonelaje de porte bruto -. Pocos en el mercado internacional de buques petroleros en ese momento tenían alguna idea de lo que iba a descender sobre ellos. Para 1970, había una clase completamente nueva de barcos cisterna, el VLCC (Very Large Crude Carrier) – en inglés, transporte de crudo muy grande-, que es aproximadamente 100 veces más grande en DWT o tonelaje de porte bruto que el T-2.

El pináculo (y casi el final) de la manía mundial de los buques Super Tanque podría ser el ULCC (Ultra Large Crude Carrier – en inglés, transporte de crudo ultra grande -) Clase Batillus construido en Francia en 1976. Con 1359 pies – 414 metros- y 555.000 Toneladas – DWT o tonelaje de porte bruto -, esa clase era increíble para la mayoría de los marinos de la época. El tamaño del buque cambió tan rápido y tanto que, en 1968, la empresa Esso Oil creó la primera escuela de maniobra de buques de “modelo tripulado” del mundo para que sus Capitanes (y eventualmente los Prácticos) pudieran enfrentar los cambios que se estaban produciendo dentro del mercado de buques tanque petroleros. Cabe señalar que el Batillus fue retirado después de sólo cuatro años debido a la falta de fletes charter. La guerra, la política y el desastre (Bantry Bay, Irlanda) se combinaron perfectamente para terminar de la noche a la mañana con lo que se había considerado que era sólido y permanente.

¿Habría un debate sobre la idea de si los párrafos anteriores califican como Tormentas Perfectas? Sino, ¿cuál es el hilo conductor subyacente? Yo sugiero pensar que fue una completa sorpresa, pocos vieron venir algo de todo eso. Aún así, las señales de advertencia estaban todas ahí en todos los casos, nada sucede en el vacío. Parecería, sin embargo, que la historia se repitió,  repetidamente ya que la mayoría simplemente no pudo ver lo que estaba justo sobre el horizonte. Eso no significa que no hubieron advertencias, simplemente no las escucharon.

Aviso de tormenta

A medida que nos acercamos a la tercera década del siglo XXI, ¿podríamos estar enfrentando otra Tormenta Perfecta? ¿Tendrá esta también un impacto sísmico sobre la comunidad marítima internacional? Hay voces dando la alarma. Como fuente, yo citaría a las voces del Shipping Podcast de la industria marítima patrocinado por Lena Gothberg, para cualquiera que no haya sintonizado este podcast semanal muy informativo, lo recomiendo a pleno.

En su episodio 35 en el 2016, la Sra. Gothberg entrevistó a la autora, novelista y fundadora de Futurnautics Kate D. Adamson. El área de experiencia de la Sra. Adamson incluye el futuro del transporte, la tecnología de impresión 3-D y 4-D, entre otros temas centrados en el transporte marítimo. La Sra. Adamson predice (y ella no está sola) la llegada de un futuro Tsunami, una Tormenta Perfecta de avances tecnológicos en 3D y 4-D que barrerán el negocio internacional de contenedores tal como la fuerza disruptiva que es hoy en día.

Al igual que las Tormentas Perfectas marítimas anteriores, muchos no se darán cuenta hasta que los acontecimientos estén ya sobre ellos. Algunos pueden verlo venir pero demasiado tarde para alterar sus modelos de negocio. Algunos sobreviven y, eventualmente, prosperan, pero nadie expuesto a este segmento del negocio marítimo puede atravesarla sin alguna agitación.

¿La línea básica de mi razonamiento? Debido a los avances ya ocurridos en la tecnología de impresión 3-D y 4-D, la fabricación de productos está en la cúspide del cambio climático desde la fabricación internacional a gran escala (Grandes buques), desde lo Intermodal a la pequeña escala (barcos más pequeños), lo localizado / enfocado / especializado en la demanda, cargas bajo demanda/ cargas justo a tiempo. Estoy pensando/suponiendo algo similar al modelo actual de Matson Shipping Line (una línea de transporte de contenedores de EE. UU.), naves más pequeñas enfocadas en un lote pequeño de clientes basado en un horario muy flexible y puntual / a pedido. ¿La razón? Gran parte de la fabricación mundial en los países industriales (lo no industrial es otro tema) se realizará a nivel local a través de la tecnología de impresión 3D y 4D. Estamos hablando de una revolución en cómo se producen los productos manufacturados, no habrá más necesidad de mano de obra barata en lugares lejanos. No habrá necesidad de buques portacontenedores gigantes que lleven carga intermodal en los tráficos comerciales de Asia-Europa y Asia-Pacífico, ya que no habrá ninguna necesidad para tenerlos.

Teniendo en cuenta lo anterior junto con la actual tendencia política mundial prevaleciente; un movimiento hacia el nacionalismo en contra del globalismo o globalización, el liderazgo del tipo duro que lleva la fabricación a casa – a su país-, el alejamiento de los acuerdos comerciales multilaterales, etc. ¿Podría ser que la gran barrida de la historia esté conspirando para producir una Tormenta Perfecta en el comercio internacional? ¿Cómo?

Aquí hay una versión de cómo-

-Las principales líneas de transporte marítimo de contenedores continúan construyendo buques cada vez más grandes. Ya sucedió con cientos de UULCV (Ultra Ultra Large Container Vessels – barcos portacontenedores ultra ultra grandes- ) que se están construyendo hasta el 2020 (de 20000 TEUs hasta 24000 TEUs) y se puede hablar de algunos aún más grandes.

-Los principales puertos alrededor del mundo que siguen el liderazgo de las líneas internacionales de transporte de contenedores ya tienen, están planificando o apostarán la casa para invertir en gastos de infraestructura a largo plazo en un intento de mantenerse al día y poder dar servicio a buques portacontenedores cada vez más grandes. Esto no sólo involucra a los posibles candidatos como Rotterdam, Amberes, Marsella, Barcelona, ​​Shanghai, Hangzhou, Hong Kong, Singapur, Osaka, Nueva York / Nueva Jersey, Long Beach, sino también a una gran cantidad de puertos medianos y aún más pequeños en todo el mundo que irán por la misma senda incluso con dinero público de los contribuyentes. El lector ya tiene la imagen, esto es masivo y mundial.

-Todo lo anterior se une en los próximos años para coincidir perfectamente con la maduración final de la tecnología de impresión 3D y 4D, incluyendo la I.A. (inteligencia artificial).

-Las inclinaciones políticas en todo el mundo continúan hacia una estrategia insular y nacionalista, destruyendo los cimientos de larga data de la red de comercio mundial.

Luego llega la Tormenta Perfecta, dando como resultado el colapso inmediato del mercado de buques portacontenedores ultra grandes, seguido por un incumplimiento (en inglés, default) en los préstamos bancarios. Los propios puertos enfrentando grandes pérdidas pondrían en riesgo las obligaciones de los Bonos Portuarios en todo el mundo. Los principales actores enfrentarían graves consecuencias junto con cualquier gobierno, con los contribuyente públicos impositivos, con los tenedores de bonos o los proveedores de seguros de riesgos en el negocio marítimo de transporte de contenedores. Yo llamaría a eso una Tormenta Perfecta.

Descargar este artículo como PDF: ¿enfrentarán las navieras otra tormenta perfecta_ – by @gcaptain _ grúas y transportes

Fuentes:

https://gcaptain.com/will-shipping-face-another-perfect-storm/

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Will Shipping Face Another Perfect Storm? (gz36), KB, KD,

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