¿Una nueva grúa Liebherr totalmente eléctrica?

¿Una nueva grúa Liebherr totalmente eléctrica?

Publicado el 03 Abril 2018 por Vincent Champion

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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1 – Foto Una grúa existente Liebherr LPS del modelo 280. Crédito: worldcargonews.com

Liebherr-MCCtec Rostock – la base de Liebherr Gruas Maritimas junto con Liebherr Container Cranes en Irlanda – lanzarán su primera grúa giratoria sobre pórtico totalmente eléctrica en TransRussia 2018 en Moscú ( Del 17 al 19 de Abril)

Liebherr presentará su primera grúa giratoria sobre pórtico totalmente eléctrica en el primer día de TransRussia 2018, el 17 de Abril a las 3 pm hora de Moscú.

Las grúas giratorias sobre pórtico Liebherr (LPS) están diseñadas tomando como base sus grúas móviles portuarias (LHM), en inglés mobile harbour cranes (MHCs), desde la corona de giro hacia arriba. La parte inferior y el chasis son diferentes ya que estas grúas vienen montadas sobre un pórtico, pero estas son una variante de su “familia” de grúas móviles portuarias.

Hasta la fecha Liebherr ha suministrado grúas móviles portuarias impulsadas por motores diesel y bombas hidráulicas con o sin su sistema híbrido Pactronic y con o sin enrrolladores de cable eléctrico de alimentación para que las grúas puedan ser conectadas a la corriente de alimentación de tierra en los lugares donde esta estuviera disponible en el muelle, pero en el caso de las grúas tipo LHM montadas sobre neumáticos siempre reteniendo su habilidad, para desplazarse por los diferentes muelles según sea requerido. Hasta ahora no había ninguna grúa de la familia MHC (grúas móviles portuarias) que hubiera sido suministrada con un accionamiento puramente eléctrico.

Por un lado, eso restringiría a las grúas a los muelles donde la energía de tierra está disponible y además la grúa no tendría redundancia por no poder recurrir al motor diesel si la energía de tierra dejara de estar disponible.

Sin embargo, hasta la fecha todas las grúas Liebherr LPS funcionan montadas en pórticos montados a su vez sobre rieles, por lo que de todos modos son específicas para ciertos muelles. Liebherr no está revelando nada sobre la nueva grúa LPS totalmente eléctrica antes de TransRussia, por lo que WorldCargo News no tiene idea de su tamaño (podría ser 420, 550, 600 o incluso 800), pero asumimos que el pórtico está montado sobre rieles, aunque podría ser un pórtico montado sobre neumáticos si se trata de una grúa más pequeña (como las 120, 180, 280), como ya lo ha demostrado Gottwald (Konecranes Gottwald) con su variante del Modelo 2 G HMK con un pórtico montado sobre neumáticos , en su muestra más reciente en Mombasa en 2017.


Varias compañías portuarias en Rusia operan en muelles angostos con forma de dedo (en inglés, finger piers) o en muelles con espacios restringidos por la adyacencia de almacenes o depósitos, y necesitan grúas de pórtico para permitir el paso de vagones de tren y/o camiones por debajo del pórtico de la grúa. Normalmente, estos muelles estaban equipados con grúas sobre rieles y la grúa Liebherr LPS es un reemplazo moderno y directo, ya que el ancho del pórtico es configurado en el diseño para el ancho de los rieles existentes en el muelle.

 

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2 – Grúa Liebherr LPM 280 sobre pórtico móvil con neumáticos para manejo de contenedores. Crédito: Liebherr.com

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3 – Crédito: konecranes.com

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4 – Crédito: konecranes.com

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5 – Grúa móvil portuaria Modelo 2 diseñada para terminales portuarias pequeñas y puertos de río. Crédito: porttechnology.org

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6 – Grúas Terex Gottwald Modelo 8 montadas sobre pórticos. Crédito: marinelink.com.

Fuentes:

Texto en inglés de < worldcargonews.com/news/new-crane-from-liebherr-50378 >

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: WorldCargo News – News – New crane from Liebherr(gz22), General Purpose/Jib Cranes, Konecranes, Gottwald, Liebherr,Liebherr LPS cranes, TransRussia,

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Lo habías visto todo y luego..- You’ve seen everything and then..

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Nombre original del Video: Minicargadora Demoliendo Losa de Techo

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=-hgp7qbHivQ >

Publicado en youtube por Ali Hernandez el Enero 11, 2017.

Comentario de gruasytransportes:

Este tipo de operación es demasiado peligrosa como para que la realice algún ser humano.

Comment by gruasytransportes:

This type of operation is too dangerous for any human being.

Fuentes:

youtube

 

Tags: Ver “Minicargadora Demoliendo Losa de Techo” en YouTube (gz22), bobcat en el techo, quartier, retroexcavadora levantada pluma,

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Pliegos Modernización Puerto de Buenos Aires – Tender Modernization Port of Buenos Aires

Pliegos Modernización Puerto de Buenos Aires – Tender Modernization Port of Buenos Aires

 

Captura de < http://www.puertobuenosaires.gov.ar/llamados/82 >

El pliego anexo completo se puede descargar en:

http://www.puertobuenosaires.gov.ar/descargar_licitacion/671/02-2018_pliego-anexo

Extraído del Pliego Anexo:

MODERNIZACIÓN PUERTO BUENOS AIRES

tender 2

Foto: Planta general de Obras de Ampliación de Puerto Buenos Aires. <Captura del pliego anexo>.

El presente tiene por objeto analizar las obras necesarias para la
Modernización de Puerto Buenos Aires, la cual contempla contar con dos
terminales de contenedores que cuenten con muelles corridos de más de 800 m
de longitud y superficie operativa adecuada a la capacidad de operación que
posibilita contar con dichos muelles.

La primer terminal de contenedores se trata de la denominada Terminal
Interior, la cual estará constituida por la superficie de los Espigones 3°, 4° y 5° (sin
incluir la superficie utilizada por la Central Eléctrica Nuevo Puerto) y el espejo de
agua de las Dársenas C y D. Asimismo se estima dar permiso de uso de la
superficie del Espigón 2° y el Espejo de agua de la Dársena B a dicha terminal.

La segunda terminal de contenedores se trata de la denominada Terminal
Exterior, la cual se materializara sobre el Río de La Plata mediante superficie
rellenada, avanzando hacia el Este a partir del Extremo Este del 6° Espigón.

A. OBRAS TERMINAL EXTERIOR:
La obras a continuación descriptas tienen por objeto la ampliación del
Puerto Buenos Aires a partir de rellenos hacia el Rio de La Plata hacia el Norte del
6° Espigón, que permitan la generación de una Nueva Terminal de Contenedores
con al menos dos postas de atraque para buques New Panamax.

Planta General de Obras en Terminal Exterior

A fin de lograr la superficie operativa para la nueva Terminal de
Contenedores, se prevé el avance sobre el Río de La Plata mediante material de
relleno, logrando una superficie aproximada de 86 hectáreas.

El relleno se extenderá desde la cabecera de Escollera construida al Norte
del 6° Espigón hacia el Este, confinado mediante obras que cumplirán la función
de contención de suelos y defensa de costas, a fin de optimizar el ritmo de avance
de la obra, y la protección del material frente al oleaje y marea.

Se estima que parte del relleno estará compuesto por material aportado por
la construcción de la trinchera del Paseo del Bajo y material de aporte proveniente
de las obras comprendidas en la Ciudad de Buenos Aires principalmente.
……

Pavimento Asfáltico:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento asfáltica de 15 cm de
espesor, colocada sobre una base granular de 20 cm de espesor, previo a la
aplicación de un riego de imprimación, y una subrasante de suelo cal al 5% a fin
de alcanzar un CRB>8, escarificada hasta una profundidad de 25 cm.


Pavimento de Hormigón:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento de Hormigón H 30 de
25 cm de espesor, colocada sobre una base de suelo cemento al 10% de 20 cm
de espesor, y una subrasante de suelo cal al 6%, escarificada hasta una
profundidad de 20 cm.

…..
En base a lo expuesto, y dentro del proyecto, se deberán diseñar
conjuntamente con los pavimentos, los sistemas de desagües pluviales del sector
y los sistemas de iluminación de los playones y el sistema de iluminación vial
consecuente.
……

7. NUEVA OBRA DE ABRIGO
La generación de nuevas postas de atraque en la margen Sur del Nuevo
relleno conllevan la construcción de una nueva Obra de Abrigo que dé resguardo a
las mismas frente al oleaje.

Se debe contemplar que esta nueva Obra de Abrigo se debe materializar
previo a la remoción del tablestacado existente frente al 5° Espigón y previo al
recorte parcial de la Escollera existente, esto a fin de mantener el recinto portuario
protegido frente al oleaje.

La obra se materializará mediante la colocación de materiales sueltos de
gran peso y volumen (escollerado), en sentido Sur y de forma paralela al tramo
Norte de la Obra de Abrigo existente, en una longitud de 601 m, con un segundo
tramo de 943 m en forma paralela al tramo Sur de la Obra de Abrigo existente.

Dado que esta Obra se encuentra sin conexión terrestre, se prevé su
materialización completamente desde agua, por lo que se deberá contar con
pontones para el traslado de la maquinaria y los materiales, y con remolcadores
que hagan de apoyo a la operativa de construcción. Asimismo se deberá generar
un “puerto provisorio” para la carga de los materiales a trasladar hacia la obra, el
cual posibilite tener menores interrupciones debidas a condiciones climáticas.

El volumen y tamaño de piedras necesario para la realización de la misma
se encuentra en estudio.
……………..

d) Dragado

En caso de no haber sido realizado durante la excavación del relleno previo
al retiro de las tablestacas, se deberá profundizar el sector hasta la misma cota
que posea el Canal de Pasaje, la cual se estima en 36 pies (11 m
aproximadamente) en esa etapa, siendo de 34 pies en la actualidad.

Por último, y en forma previa a la tramitación del Certificado de Fondo
Limpio extendido por Prefectura Naval Argentina, se deberá verificar que no
queden restos de tablestacas hincados que puedan dañar los cascos de los
buques que circulan por el canal de pasaje.

…..
9. RECORTE PARCIAL DE LA ESCOLLERA EXISTENTE
A fin de permitir la maniobrabilidad de los buques para amarrar en postas
de atraque sobre la nueva Obra de Abrigo a construir, se deberá realizar un
recorte parcial en la Escollera Principal de Puerto Buenos Aires en
aproximadamente 600 m partiendo de su extremo Norte.

La longitud en que se recorta la Escollera existente debe posibilitar la
maniobra de un buque de diseño (New Panamax), en condiciones de seguridad,
para amarrar sobre un muelle junto a la nueva Obra de abrigo (delimitación Sur del
nuevo relleno), contándose con un buque de diseño amarrado en dicho muelle y
otro de iguales características amarrado en cabecera del 5° Espigón.

El material proveniente del recorte podrá ser reutilizado en las Nuevas
obras de abrigo que contendrán el relleno al Norte del 6° Espigón, en función del
avance de las mismas.

Escollera existente a remover

…..

La piedra de la capa coraza tiene geometricamente forma irregular, con
apariencia de volúmenes de tipo prismático, de aproximadamente 0.40 a 1.50 m
de lado. Se estima que el peso de los bloques de mayor tamaño estaría en el
orden de 1000 a 1500 kg.

…..
Se deberá retirar toda la piedra, la que podrá ser colocada en la zona de
relleno, o bien utilizarse como revestimiento de protección del pie de la pantalla de
cierre Sur del nuevo relleno, previa autorización expresa de la AGP.

Para ejecutar las tareas de remoción, se deberá disponer de grúas
montadas sobre pontones o equipamiento equivalente de capacidad suficiente
para los trabajos de que se trata, complementadas con ganguiles, chatas u otros
pontones para el almacenaje y traslado de las piedras al sitio de depósito.

Asimismo se deberá retirar la baliza de luz roja ubicada sobre el morro del
piedraplen, en el extremo que da sobre la falsa bocana, disponiendo los materiales
en sitio a disposición de la AGP.

Por último, se deberá dragar el sector en intervención, a 25 m a cada lado
del eje de la escollera, hasta cota de -5.00 m, debiéndose verificar que no queden
restos de piedras en el mismo que puedan ocasionar inconvenientes a la
navegación, con la posterior tramitación del Certificado de Fondo Limpio extendido
por Prefectura Naval Argentina.

……
B. OBRAS TERMINAL INTERIOR:
La obras a continuación descriptas tienen por objeto la generación de un
muelle corrido de al menos 800 m, y la superficie operativa necesaria para permitir
la atención de buques New Panamax, logrando una terminal de contenedores con
capacidad de movilizar alrededor de 1.500.000 TEU´s anuales.

Planta General de Obras en Terminal Interior

10.DEMOLICION DE SILOS DE TERBASA

Para permitir la ejecución de las obras previstas en el anteproyecto de la
Terminal 2, todos los edificios y estructuras que conforman la terminal de
TERBASA deberán ser demolidos hasta aproximadamente cota +3.50 m respecto
del cero local (Riachuelo), esto es, aproximadamente 1.25 metros por debajo del
nivel de pavimento existente en dicha terminal.

Las estructuras a demoler se encuentran en un área portuaria operativa, por
lo que durante el proceso de demolición se deberán extremar las medidas de
seguridad para evitar daños a personas y a las instalaciones y equipos portuarios
adyacentes, las cuales deberán continuar su operación durante el desarrollo de las
demoliciones. Por tal motivo, no se permitirá el uso de explosivos, ni el vuelco de
estructuras o escombros sin ser retenidas, a efectos de evitar impactos o caída de
materiales sin control.

Cuando resulte necesario, se requerirá la construcción de estructuras
temporarias de soporte para garantizar que no ocurra un colapso repentino
durante la ejecución de las tareas. Asimismo, en la medida de lo posible, se
propenderá a la demolición por cortes seccionales de las estructuras para poder
retirar los fragmentos por medio de grúas o equipos equivalentes, disminuyendo
de esta manera la cantidad de polvo a generarse en el Sitio.

Previo al inicio de los trabajos se deberá proceder a la desratización de todo
el predio y a la desinfección de sectores y/o equipamiento en caso de
corresponder.

La disposición del material producto de las demoliciones se llevará a cabo
de acuerdo a lo que establezca AGP.SE. en función al avance de obra en el Cierre
de la Dársena “D” y del relleno al Norte del 6º Espigón.
…….
La demolición de las estructuras existentes se deberá realizar persiguiendo
los siguientes lineamientos:

a) Desmontaje y Acopio del Material eléctrico y mecánico

La Terminal de Granos cuenta con un importante equipamiento eléctrico y
mecánico que debe ser desmantelado y acopiado en una primera fase de la
demolición.
………
Con respecto a la secuencia de Demolición de las Galerías de Embarque, la
misma se desarrolla de la siguiente manera:

I.
Instalación de pantallas de seguridad y de retención de escombros
por debajo de cada tramo de galería a demoler.
II.
Aligeramiento de la estructura del tramo de galería a demoler,
realizando demoliciones parciales manuales y generando aberturas, cuyas
dimensiones y ubicaciones serán previamente planificadas.
III.
Sustentación de ambos extremos del tramo de galería a remover
mediante sendas grúas de capacidad adecuada.
IV.
Seccionamiento de ambos extremos de la galería, en un punto
próximo a las torres de apoyo, finalizando las tareas con el corte de
armaduras con plasma desde las torres.
V.
Bajada del tramo de galería en cuestión hasta el nivel de pavimento,
en una acción coordinada de ambas grúas.
VI.
Finalización de la demolición del tramo de galería en el piso,
utilizando equipos y métodos de demolición convencionales.
VII.
Sustentación de cada torre de apoyo desvinculada de las galerías
(aislada) por medio de una grúa de capacidad suficiente para sostener la
totalidad de su peso.
VIII.
Demolición localizada parcial de la sección inferior de la torre en su
lado tierra y en sus laterales.
IX. Corte de armaduras en la sección parcialmente demolida.
X.
Vuelco de la torre hacia el lado tierra, con el acompañamiento de la
grúa de sostén y con la ayuda de otra grúa de apoyo.
De utilizarse este método para la demolición, se tomarán las siguientes
precauciones a fin de evitar daños a la estructura del muro de gravedad existente:


Se deberá asegurar que el vuelco ocurra hacia el lado tierra y en
dirección perpendicular al frente de atraque.

En forma previa al vuelco se conformará una pila con material
proveniente de la demolición en el lado hacia donde caerán las torres
para asegurar el amortiguamiento ante una eventual caída brusca.

Se debilitarán suficientemente las columnas y tabiques de hormigón
en el nivel inferior de las torres como para asegurar que las bases de
las torres no tiendan a desplazarse durante el proceso de vuelco.
c) Demolición de las Torres elevadoras de granos y Silos verticales

…..
Con respecto a la secuencia de Demolición de las Torres elevadoras y los
Silos Verticales, los mismos se desarrollan de la siguiente manera:

I.
Construcción de plataformas de trabajo de acero con capacidad
suficiente para soportar el peso de una retroexcavadora provista de martillo
neumático. La cantidad de plataformas a ser construidas deberá ser
estudiada en función de los requerimientos del plan de trabajos.

II.
Montaje de pantallas perimetrales que eviten la caída de escombros
de forma descontrolada.
III.
Montaje de las plataformas de trabajo sobre la propia estructura a
demoler, y del equipo de demolición sobre esta última, mediante el uso de
grúas de gran capacidad.
IV.
Disposición permanente de una grúa con guindola de apoyo por cada
plataforma de trabajo para el ascenso y descenso de operarios y personal
técnico de seguridad.
V.
Demolición planificada de una sección de las estructuras adyacentes
a la plataforma, una vez ubicado el equipo de demolición sobre la
plataforma de trabajo y comprobada la seguridad de la operación.
Dependiendo de las características de la estructura a demoler, se podrá
permitir la libre caída de los escombros hacia el interior de la misma (silos
verticales). Parte de la estructura podrá ser desmantelada en forma de
secciones o gajos, los cuales serán removidos por grúas.
VI.
Reubicación de la plataforma y el equipamiento hacia una nueva
posición, una vez completadas la totalidad de las demoliciones previstas en
función del alcance del equipo de demolición actuando desde la plataforma.
VII.
Continuación de la demolición de manera convencional, mediante
bola, martillos y mordazas neumáticas, una vez que se haya disminuido la
altura de las estructuras a demoler hasta alcanzar aproximadamente los 30
m por sobre el nivel del pavimento, siempre garantizando que la caída de
escombros sea controlada. Para ello se construirán rampas y plataformas
utilizando los propios escombros provenientes de la demolición para la
circulación de maquinarias y camiones, con el objeto de aumentar el
alcance de los equipos de demolición desde tierra.
d) Demolición de Edificios Anexos

Se han contabilizado unos catorce (14) edificios que deben ser demolidos,
los cuales actualmente funcionan como talleres, vestuarios, sanitarios y oficinas.
Las instalaciones podrán ser utilizadas como oficinas y obrador por parte del
Contratista hasta tanto se demuelan las mismas.

Todos los edificios y estructuras que deben demolerse son
fundamentalmente de hormigón armado y mampostería, pero además contienen
algunos elementos metálicos.

Estará a cargo del Contratista la remoción del sitio de todos los escombros
provenientes de la demolición.

La demolición de estos edificios y/o talleres podrá realizarse con los
métodos convencionales de demolición que proponga el Contratista y que sean
aprobados por la Dirección de Obra.

e) Relleno de excavaciones y Subsuelos

Al término de las obras de demolición se procederá al relleno de los
sótanos, túneles y excavaciones hasta cota +3,50.

Las áreas que serán rellenadas incluyen, entre otras:


Todos los túneles, incluyendo las cámaras de acceso y huecos de
escaleras.

Huecos dejados luego de la demolición de las tolvas del silo de granos.

Sótano de la torre de elevación.

Cualquier otro hueco dejado en el terreno por debajo del nivel +3,50 a la
finalización de los trabajos de demolición.
…….
MUELLE EN CABECERA DE 4° ESPIGÓN
A los fines de la generación de un nuevo sitio de atraque que permita
atender en el 4° Espigón el buque de diseño propuesto, con una eslora de 365.5
metros y una manga de 51.20 metros (20 filas), habitualmente, y hasta 23 filas de
contenedores, en consonancia con el buque máximo previsto; se hace necesaria
la construcción de un nuevo muelle de 400 metros de longitud en la cabecera del
4° Espigón.

El sitio de atraque prevé en una primera instancia una cota de dragado de
-12.00 metros (aproximadamente 40 pies) con respecto al cero local. Sin embargo,
la estructura del muelle deberá estar prevista para una cota de dragado de -14.00
metros (aproximadamente 46 pies).

Con los estudios de suelo correspondientes efectuados se determinará la
profundidad de hincado de los pilotes que conforman la superestructura del
muelle, los que deberán quedar empotrados en los mantos de suelo resistentes y
permitir una profundidad de dragado a cota -14.00 metros. Las características y
dimensiones de los pilotes serán las necesarias para absorber los esfuerzos
horizontales (de atraque y amarre) y verticales (propios de la operación de la
carga y equipamiento a utilizar).

La superestructura del muelle deberá transmitir las cargas a los elementos
de fundación, y disponer de vigas carrileras que permitan el desplazamiento y la
operación de grúas pórticos en función de la operación descripta. A su vez, deberá
desvincular al muro de gravedad existente de las sobrecargas de uso que genera
la creación de una posta de atraque en la cabecera del Espigón, debiendo
asegurar la estabilidad del muro en cuestión, para todas las etapas de la vida útil
de la obra.

El muelle deberá contar con todas las instalaciones complementarias como
ser: defensas, bolardos, rieles para tránsito de equipos, red contra incendio,
iluminación, etc. Todas a realizarse de acuerdo a los estándares internacionales y
con las normas de diseño portuario aplicables.

La retro área del muelle deberá pavimentarse con el material adecuado
para permitir el depósito y estiba de contenedores y el desplazamiento y traslado
de equipamiento de estiba tipo RTGs, con todas las instalaciones
complementarias del tipo: desagües pluviales, tendido de cañerías de servicios,
canalizaciones eléctricas, red de datos, instalaciones lumínicas, etc.
……
Es tarea del Concesionario de la terminal, la construcción de las obras
complementarias que considere necesario para su adecuada operatoria (oficinas
administrativas en general, Gates de control, vías, tomas de alimentación, etc.), y
su correcto funcionamiento en vinculación con las obras ya existentes.

Todas las acciones deberán atender a las normas de seguridad en vigencia
y al cuidado del medio ambiente, garantizando un desarrollo sustentable y sin
afectar la operatividad de la Terminal.

…….

11.1. Muelle sobre pilotes con protección del lecho
La solución propuesta tiene por objetivo desvincular al muro de gravedad
existente en la cabecera del 4° Espigón de las sobrecargas de uso que genera la
utilización de la misma como posta de atraque. A tal fin, el muelle a construir,
consiste en una losa suspendida de hormigón armado ejecutado in situ, sobre un
entramado de vigas longitudinales y cabezales, y fundada sobre cinco hileras de
pilotes. Tanto la losa suspendida como los cabezales que constituyen la
superestructura del muelle pasarán por encima del muro de gravedad existente,
una vez demolido su coronamiento, a fin de evitar trasmitirle sobrecargas de uso al
mismo logrando de esta forma independizarlo.
……..
Si bien el nuevo muelle tendrá 35 metros de ancho, solamente se extenderá
12 metros desde la cabecera del Espigón hacia el agua con el objeto de no reducir
el ancho del Canal de Pasaje.
……

j) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 34 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades
k) Instalaciones
l) Demolición de pavimento
m) Pavimento en zona de circulación
n) Pavimentación zona de playa para estiba
o) Construcciones complementarias

Instalación contra incendio
…..
Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
p) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Considerando actualmente que la zona predicha presenta una profundidad
del lecho promedio de -10.36 metros (aproximadamente 34 pies), en referencia al
cero del Riachuelo, y considerando que el nuevo sitio de atraque deberá ser
dragado a una profundidad de 36 pies en una superficie de 400 metros por 60
metros de ancho, el volumen de material a ser extraído será de aproximadamente

23.500 m3.
……

11.2.
Alternativa I: Muelle sobre Pilotes con contención de suelos
mediante pantalla de pilotes
Como principal Variante se estudió la posibilidad de generar el refuerzo de
los muros de gravedad, frente al empuje de suelos y carga hidrostática, mediante
una pantalla de pilotes perforados, materializados en forma tangente mediante la
hinca de una camisa de acero perdida.

Esta variante surge de garantizar la seguridad del muro de gravedad frente
a un posible descalce, en función de la cota de dragado futuro y del empuje de
suelos que se ejerce sobre el mismo.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque se describen a continuación:

a) Construcción de Pilotes desde tierra y desde agua

El muelle se ejecutará con cinco hileras de pilotes de gran diámetro de
Hormigón armado con camisa metálica perdida de acero comercial y de espesor
adecuado para que su hinca se realice a través de los distintos mantos de suelo.
Las dos primeras hileras de pilotes se ubicarán hacia el lado agua del actual muro
de gravedad que constituye la Cabecera del 4º Espigón. Dichos pilotes serán
materializados mediante la hinca de una camisa metálica perdida de acero
comercial y de espesor adecuado (aproximadamente 25mm) y posterior
excavación por dentro de la misma hasta llegar a la cota de punta, con el objeto de
absorber las cargas horizontales que impondrán los empujes de suelos, como así
también la carga hidrostática actuante. Ver punto n), documentación gráfica.

En conjunto con la 2° línea de pilotes se construirá una pantalla de pilotes
tangentes de Hormigón armado con camisa metálica perdida, a fin de reforzar el
muro de gravedad existente. Dicha pantalla será conformada mediante pilotes de

1.20 m de diámetro colocados cada 6.0 metros, entre los cuales se colocarán
cuatro pilotes de 1.00m de diámetro. A los fines de practicidad en la ejecución de
la pantalla se soldarán perfiles del tipo IPN y UPN a las camisas metálicas a fin de
actuar como guías en la hinca de las mismas. Ver punto n), documentación
gráfica.
Los pilotes de las tres hileras restantes, a ubicarse por detrás del muro de
gravedad existente, serán de hormigón armado perforado y hormigonados in situ.
Ver punto n), documentación gráfica.
……

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

Sobre las líneas de pilotes extremas (lado agua y lado tierra) se colocará la
viga rielera o carrilera por lo que se deberá prever la sobrecarga que sobre ellos
ejercerá la grúa pórtico.

Se consideran a modo preliminar cinco líneas de pilotes siendo las líneas 1°
y 5° de 1.50 m de diámetro (sobre las cuales estarán construidas las Vigas
Carrileras) y las líneas 2° a 4° de 1.20 m de diámetro, separados cada 6.00 m con
camisa metálica perdida de espesor mínimo 25 mm. Se asume como cota de
punta -28.00m.

b) Vigas cabezal

Son las vigas de vinculación entre líneas de pilotes. Las mismas serán de
Hormigón Armado y podrán ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.50m x
1.60m x 35m de longitud. Ver punto n), documentación gráfica.

c) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m cuya longitud (en tramos) deberá
coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación gráfica.

d) Vigas Longitudinales

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero. Estas vigas serán de Hormigón Armado y podrán
ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.00m x 1.20m cuya longitud (en
tramos) deberá coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación
gráfica.

e) Tablero con losetas prefabricadas
…….

Cumple la función de encofrado perdido, pudiendo conformar el tablero de
Hormigón Armado in situ, cubriendo la superficie libre entre las Vigas Cabezales y
las Longitudinales. Ver punto n), documentación gráfica.

f)
Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto n), documentación gráfica.

g) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 34 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades
h) Instalaciones
i) Demolición de pavimento
j) Pavimento en zona de circulación
k) Pavimentación zona de playa para estiba
l) Construcciones complementarias


Instalación contra incendio

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.
…….


Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
m) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Considerando actualmente que la zona predicha presenta una profundidad
del lecho promedio de -10.36 metros (aproximadamente 34 pies), en referencia al
cero del Riachuelo, y considerando que el nuevo sitio de atraque deberá ser
dragado a una profundidad de 36 pies en una superficie de 400 metros por 60
metros de ancho, el volumen de material a ser extraído será de aproximadamente

23.500 m3.
n) Documentación Gráfica

……..

11.3. Alternativa II: Muelle sobre Pilotes sobresaliendo 35 metros
Únicamente en el caso en que sea posible la construcción de una posta de
atraque retirada 35 m con respecto al muro existente, en la cabecera del 5°
Espigón, el muelle a realizar en la cabecera del 4° Espigón deberá realizarse de
igual forma, llevando el frente de atraque 35 metros por delante del actual muro de
contención.

A estos fines la metodología constructiva se simplifica, posibilitando la
construcción de un muelle sobre cinco (5) líneas de pilotes de iguales
características a las variantes mencionadas anteriormente, requiriendo
únicamente una protección del lecho, por ejemplo mediante colchones de
gaviones, a fin de mantener el talud necesario para evitar el descalce del muro de
gravedad existente.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque se describen a continuación:

a) Construcción de Pilotes

El muelle se ejecutará con cinco hileras de pilotes de gran diámetro de
Hormigón armado. Las tres (3) hileras intermedia serán conformadas mediante
pilotes de 1.20 metros de diámetro, mientras que las dos (2) hileras restantes
serán conformadas por pilotes de 1.50 metros de diámetro.

Dichos pilotes serán materializados desde agua mediante la hinca de una
camisa metálica perdida de acero comercial y de espesor adecuado
(aproximadamente 25mm) y posterior excavación por dentro de la misma hasta
llegar a la cota de punta, con el objeto de absorber las cargas de servicio
generadas por el amarre del buque de diseño, finalizando las tareas con la
colocación de la armadura y colado de hormigón.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies). Se asume como cota de punta
-28.00m.

Sobre las dos líneas de pilotes extremas (lado agua y lado tierra) se
colocará la viga rielera y/o carrilera por lo que se deberá prever la sobrecarga que
sobre ellos ejercerá la grúa pórtico.
…….

b) Vigas cabezal

Son las vigas de vinculación entre líneas de pilotes. Las mismas serán de
Hormigón Armado y podrán ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.50m x
1.60m x 35m de longitud. Ver punto n), documentación gráfica.

c) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m cuya longitud (en tramos) deberá
coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación gráfica.

d) Vigas Longitudinales

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero. Estas vigas serán de Hormigón Armado y podrán
ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.00m x 1.20m cuya longitud (en
tramos) deberá coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación
gráfica.

e) Tablero con losetas prefabricadas

Cumple la función de encofrado perdido, pudiendo conformar el tablero de
Hormigón Armado in situ, cubriendo la superficie libre entre las Vigas Cabezales y
las Longitudinales. Ver punto n), documentación gráfica.

f) Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto n), documentación gráfica.

g) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.
…….

Los bolardos deberán ser dimensionados de forma tal, que soporten una
tensión de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán
dispuestas cada 30 metros.

Total: 14 unidades
h) Instalaciones
i) Demolición de pavimento
j) Pavimento en zona de circulación
k) Pavimentación zona de playa para estiba
l) Construcciones complementarias


Instalación contra incendio

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
m) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Considerando actualmente que la zona predicha presenta una profundidad
del lecho promedio de -10.36 metros (aproximadamente 34 pies), en referencia al
cero del Riachuelo, y considerando que el nuevo sitio de atraque deberá ser
dragado a una profundidad de 36 pies en una superficie de 400 metros por 60
metros de ancho, el volumen de material a ser extraído será de aproximadamente

23.500 m3.
…….

12.CIERRE DARSENA “D”

A los fines de la generación de un nuevo sitio de atraque de 420 metros de
longitud y ante la necesidad de ampliar la superficie operativa que el nuevo sitio de
atraque conlleva, es que se prevé el cerramiento y posterior relleno de la Dársena
“D”.

Como el canal de pasaje, con el buque de diseño amarrado al nuevo muelle
deberá conservar idéntico ancho libre que el actual, se deberá realizar la
remoción parcial del tablestacado existente frente al 5º Espigón.

Es tarea del Concesionario de la terminal, la construcción de las obras
complementarias que considere necesario para su adecuada operatoria (oficinas
administrativas en general, Gates de control, vías carrileras para la utilización de
grúas, tomas de alimentación, etc.), y su correcto funcionamiento en vinculación
con las obras ya existentes.

Todas las acciones deberán atender a las normas de seguridad en vigencia
y al cuidado del medio ambiente, garantizando un desarrollo sustentable y sin
afectar la operatividad de la Terminal.

12.1. Construcción de pantalla de cierre de la Dársena “D”
A los fines de materializar el cierre de la Dársena “D” y permitir el relleno de
la misma, se han estudiado tres posibles soluciones en función de la velocidad de
ejecución, facilidad de construcción y costo.

12.1.1. Cofferdam de tablestacas
En el trasdós del futuro muelle, extensión de la cabecera de los Espigones
4° y 5°, se construirá un cofferdam de tablestacas de acero laminado, a fin de
materializar el cierre de Dársena “D”.

El cofferdam contará con doble línea de tensores de acero vinculando las
tablestacas del lado agua con las propias del lado tierra y tendrá una longitud
aproximada de 280 metros. A su vez estará relleno con material seleccionado, en
función de aquel disponible, que garantice la adecuada distribución y
compactación de acuerdo a las reglas del arte para este tipo de trabajos.

Se prevé el relleno desde la cota del lecho actual hasta cota +4.5 dando
como resultado un volumen aproximado de 75.600 m3.

……

12.1.2. Variante I: Pantalla de pilotes tangentes
Bajo la Viga Carrilera lado agua del futuro muelle, se construirá una pantalla
de pilotes de Hormigón armado con camisa metálica perdida, a fin de materializar
el cierre de Dársena “D” y contener los empujes de suelos de relleno. Dicha
pantalla será conformada mediante pilotes de 1.20 m de diámetro colocados de
forma tangente entre sí.

Dichos pilotes, como fuera mencionado en párrafo precedente, serán
conformados de Hormigón Armado con camisa metálica perdida a las cuales se
les vincularán mediante soldadura perfiles UPN e IPN que funcionarán de guía y
actuarán como nexo de unión con la camisa del pilote siguiente.

La pantalla de cierre tendrá una longitud aproximada de 300 metros y
estará anclada a los pilotes que conforman la viga carrilera lado tierra, a fin de
disminuir los esfuerzos en la misma.

Esta variante tiene la ventaja de ser totalmente confiable en el alcance de
las cotas de fundación necesarias y posibilita la eliminación de algunos elementos
estructurales que componen el sistema constructivo del muelle, aunque resulta de
gran complejidad su ejecución y requiere un mayor tiempo de ejecución de obra.

A su vez, se debe tener en cuenta que en el caso de realizarse esta
variante conlleva un incremento en el volumen a rellenar en la Dársena “D” de

35.280 m3 aproximadamente, previsto en el ítem 5.2 de 1.297.000 m3
aproximadamente.
12.1.3. Variante II: Muro colado de Hormigón Armado
Bajo la Viga Carrilera lado agua del futuro muelle, se construirá una pantalla
de Hormigón armado a fin de materializar el cierre de Dársena “D” y contener los
empujes de suelos de relleno como así también los esfuerzos generados por la
viga carrilera . Dicha pantalla será construida en seco debiendo contemplarse las
siguientes tareas:

Esta variante tiene la ventaja de ser totalmente confiable en el alcance de
las cotas de fundación necesarias y posibilita la eliminación de algunos elementos
estructurales que componen el sistema constructivo del muelle, aunque requiere
de grandes tiempos para el desarrollo de obra debido a la necesidad de generar
un relleno previo a la ejecución de la pantalla de contención.

……

Se debe contemplar que de acuerdo a la metodología constructiva de esta
variante, y debido a que el cierre de la Dársena se genera a la altura de la
cabecera de los Espigones 4° y 5°, el relleno para la ejecución del muro colado
invadirá el Canal de Pasaje, debiendo analizarse la influencia del mismo en la
navegación por el mismo, y la contención del relleno mediante un tablestacado
provisorio.

A su vez, se debe tener en cuenta que en el caso de realizarse esta
variante conlleva un incremento en el volumen a rellenar en la Dársena “D” de

35.280 m3 aproximadamente, previsto en el ítem 5.2 de 1.297.000 m3
aproximadamente.
a) Relleno con suelo seleccionado

Se debe rellenar el sector en donde se ejecutará el muro colado, con suelo
seleccionado y luego compactarse a fin de poder ejecutar la excavación
correspondiente para construir el muro colado, sobre el relleno logrado. A fin de
evitar que el suelo de relleno invada el área de maniobras y el canal de pasaje de
los buques portacontenedores, se prevé la colocación de un tablestacado
transitorio a modo de contener el relleno provisorio. El volumen de suelo a rellenar
sin la contención mediante tablestacas provisorias es de 346.920 m3
aproximadamente.

b) Ejecución de muro de Hormigón Armado

Trabajando en seco sobre el relleno ejecutado, se realizará la excavación
del muro avanzando en tramos y en forma intercalada en cuatro (4) etapas a fin de
evitar desmoronamientos del suelo, posteriormente se procederá a colocar la
armadura dentro del tramo excavado finalizando la tarea con el colado del
hormigón dentro del mismo. Esta tarea se repite en las cuatro etapas . El volumen
total de Hormigón armado a ejecutar es de 4.200 m3 aproximadamente

c) Excavación del relleno provisorio

Una vez finalizada la construcción del muro de Hormigón Armado se
procederá a excavar el suelo de relleno que queda posicionado del lado agua del
nuevo muro, y al retiro del tablestacado provisorio. El material extraído será
reutilizado en el relleno de la dársena. El volumen de suelo a extraer es de

142.485 m3 aproximadamente.

…….

12.2. Relleno de la Dársena “D”
Se prevé el relleno total de la Dársena “D”, mediante suelo seleccionado.
Asimismo se contempla la posibilidad de aportar el material producto de la
demolición de la terminal de granos ubicada sobre el 4° Espigón, en función de la
etapabilidad de las obras. Considerando la actual cota de dragado a -10.00 m y el
relleno a cota +4.50 m se obtiene un volumen aproximado de 1.297.000 m3.

12.3. Pavimentación del Relleno de la Dársena “D”
La retro área del muelle deberá pavimentarse con el material adecuado
para permitir el depósito y estiba de contenedores y el desplazamiento y traslado
de equipamiento de estiba tipo RTGs, con todas las instalaciones
complementarias del tipo: desagües pluviales, tendido de cañerías de servicios,
canalizaciones eléctricas, red de datos, instalaciones lumínicas, etc.

Se consideran cuatro tipos de pavimentos, en función del uso designado al
sector a pavimentar:


Pavimentos en sectores de circulación de camiones:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento asfáltica de 15 cm de
espesor, colocada sobre una base granular de 20 cm de espesor, previo a la
aplicación de un riego de imprimación, y una subrasante de suelo cal al 5% a fin
de alcanzar un CRB>8, escarificada hasta una profundidad de 25 cm.


Pavimentos en sectores de circulación de containeras:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento de hormigón de 32
cm de espesor, colocada sobre una base de RDC 150 de 15 cm de espesor y una
subrasante de suelo cal al 5% a fin de alcanzar un CRB>8, escarificada hasta una
profundidad de 30 cm.

…….


Vigas para circulación de grúas RTG:
Se realizarán vigas de hormigón armado de 2 m de ancho por 0.40 m de
alto, la cual irá colocada sobre una base de hormigón pobre de 10 cm de espesor
y una subrasante de suelo cal al 5% a fin de alcanzar un CRB>8, escarificada
hasta una profundidad de 20 cm.


Sectores para almacenamiento de contenedores:
En los sectores definidos para almacenamiento de contenedores bajo grúas
RTG, se realizará un pavimento constituido por un lecho de grava de 30 cm de
espesor. Se utilizará grava de trituración y granulometría uniforme con tamaño
nominal comprendido entre 25mm y 50mm. El lecho de grava se colocará sobre
una subrasante estabilizada con cemento al 8% a fin de alcanzar un CBR>20 en
una profundidad de 20 cm. Sobre la subrasante, previo a la ejecución del lecho de
grava, se colocará una membrana geotextil impermeable de densidad 300 gr/m2.

En los límites de las áreas destinadas al almacenamiento de contenedores
se realizarán vigas de hormigón armado de 15 cm de ancho y 30 cm de alto a fin
de contener el lecho de grava.

…….

Se deberán ejecutar zanjas de drenaje con cañerías perforadas, a fin de
desaguar las aguas pluviales en el lecho de grava. El diseño de dichas zanjas y la
disposición final de los efluentes serán determinados en función del layout
propuesto por la Concesionaria de la Terminal.
…….

13.MUELLE EN CABECERA DE 5° ESPIGÓN Y CIERRE DÁRSENA “D”

Sobre la Cabecera del 5° Espigón y el cierre de la Dársena “D”, se
construirá un nuevo muelle de 420 metros de longitud apto para la operación de
un buque de Diseño (eslora aproximada 365.50 metros, manga aproximada 51.20
metros), que se unifique con el muelle en cabecera del 4° Espigón formando un
único muelle corrido de 820 m apto para el amarre de dos buques de diseño en
simultaneo.

En el nuevo sitio de atraque se prevé una cota de dragado de -12.00m
(aproximadamente 40 pies) con respecto al cero local (Riachuelo). Sin embargo, la
estructura del muelle deberá estar prevista para un futuro nivel del lecho a cota
-14.00m (aproximadamente 46 pies) a fin de prever un posible dragado del canal
de acceso a dicha cota.

Con los estudios de suelo correspondientes efectuados se determinará la
cota de punta de los pilotes, que deberán quedar empotrados en los mantos de
suelo resistentes y permitir una profundidad de dragado de 40 pies. Las
características y dimensiones de los pilotes serán las necesarias para absorber los
esfuerzos horizontales (de atraque y amarre) y verticales (propios de la operación
de la carga y equipamiento a utilizar).

La superestructura del muelle deberá absorber las cargas verticales y
horizontales generadas por el atraque del buque de diseño mencionado
precedentemente y el tiro de bita y los que sean del producto de la operación de
equipos y acciones verticales de las grúas pórtico (“Portainer”). Sobre los pilotes
se dispondrá un conjunto de vigas longitudinales y transversales y losas
(premoldeadas u hormigonadas “in situ”) que permitan transmitir las cargas a las
fundaciones, como así también vigas rieleras y/o carrileras longitudinales para los
movimientos de las grúas pórtico paralelas al muelle y por último se colocará un
pavimento de hormigón capaz de soportar el tránsito de vehículos pesados, el
tránsito de grúas de playa tipo RTG (Rubber Tyred Gantry Crane) y la estiba de
contenedores en función de la logística planificada.

Una vez construido el muelle transparente se colocarán todas las
instalaciones complementarias para el correcto funcionamiento como ser:
bolardos, defensas de muelle, conducto de red de servicios paralelos al muelle,
rieles para tránsito de grúas pórtico, instalación de agua a buque y contra incendio
según normativa dictada por la Asociación Nacional de Protección contra el Fuego
(NFPA), torres de iluminación eléctrica y todos los servicios auxiliares pertinentes.

……

El muelle de 420 metros a construir se extenderá en aproximadamente 140
metros sobre la cabecera del 5° Espigón, mientras que los 280 metros restantes lo
hará sobre la estructura de cierre de la Dársena “D”. Por este motivo la
superestructura del muelle estará diferenciada en ambos sectores. En el sector de
muelle sobre la cabecera del 5° Espigón la superestructura del muelle se realizará
de igual forma que en la cabecera del 4° Espigón, manteniendo la metodología
constructiva seleccionada para dicha posta de atraque.

……

En el sector de muelle sobre el cierre de la Dársena “D” la tipología
constructiva para la ejecución del muelle está ligada directamente a la
metodología constructiva utilizada en el Cierre de la Dársena “D”, por lo que
surgen, en función de la misma, tres posibles opciones a seguir para ese sector de
muelle:

13.1. Muelle sobre pilotes – Contención de suelos con tablestacado
Los elementos que constituyen el muelle en el sector ubicado sobre el
cierre de Dársena “D”, se describen a continuación:

…….

a) Construcción de Pilotes desde tierra y desde agua

El sector de muelle sobre el cierre de Dársena “D” se ejecutará con dos
líneas de pilotes avanzando sobre la estructura de contención de suelos,
soportando las vigas y losas del tablero, considerándose a modo preliminar pilotes
de 1.50m de diámetro en la línea de pilotes lado agua, y de 1.30m en el lado tierra,
separados cada 5.00m con camisa metálica perdida de espesor mínimo 25mm. Se
asume como cota de punta -28.00m.

Sobre la línea de pilotes lado agua se colocará la viga rielera y/o carrilera
por lo que se deberá prever la sobrecarga que sobre ellos ejercerá la grúa pórtico.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

b) Vigas cabezal

Son las vigas de vinculación entre líneas de pilotes. Las mismas serán de
Hormigón Armado y podrán ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.50m x
1.60m x 35m de longitud. Ver punto n), documentación gráfica.

c) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m cuya longitud (en tramos) deberá
coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación gráfica.

d) Vigas Longitudinales

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero. Estas vigas serán de Hormigón Armado y podrán
ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.00m x 1.20m cuya longitud (en
tramos) deberá coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación
gráfica.

e) Tablero con losetas prefabricadas

…….

Cumple la función de encofrado perdido, pudiendo conformar el tablero de
Hormigón Armado in situ, cubriendo la superficie libre entre las Vigas Cabezales y
las Longitudinales. Ver punto n), documentación gráfica.

f)
Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto n), documentación gráfica.

g) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 35 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades

h) Instalaciones

i)
Demolición de pavimento

j)
Pavimento en zona de circulación

k) Pavimentación zona de playa para estiba

l)
Construcciones complementarias


Instalación contra incendio

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

……..


Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
m) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Se considera en el nuevo sitio de atraque una profundidad promedio del
lecho a -10.36m (aproximadamente 34 pies) en una superficie de 420m por 60m
de ancho, resultando un volumen aproximado de dragado de 24.700 m3.

n) Documentación Gráfica

…….

13.2.
Alternativa I: Construcción de Muelle corrido según cierre de
Dársena con pantalla de pilotes
En el caso de realizarse el Cierre de la Dársena “D” mediante una pantalla
de pilotes tangentes, esta pantalla será utilizada como eje de la Viga Carrilera
soportando sus consecuentes esfuerzos. Por ese motivo, y teniendo en cuenta
que la pantalla se encuentra atensorada a los pilotes que conforman la Viga
carrilera lado Tierra, se logra la eliminación de las líneas de pilotes restantes,
debiendo ejecutarse posteriormente un pavimento de Hormigón armado entre las
dos vigas carrileras que soporte la sobrecarga de 4 t/m2 estimada.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque, en el sector de muelle ubicado sobre el cierre de la
Dársena “D” contemplando esta solución, se describen de la siguiente manera:

a) Construcción de Pilotes para Viga Carrilera Lado Tierra

Adicionalmente a los pilotes ejecutados para generar la pantalla de
contención de suelos, se realizarán pilotes perforados desde tierra a fin de generar
el sustento para la viga carrilera lado tierra y el anclaje de la pantalla de
contención de suelos por lo que se deberán prever los esfuerzos
correspondientes.

……..

Se consideran a modo preliminar pilotes de 1.30 m de diámetro separados
cada 2.70 m asumiendo como cota de punta -28.00m.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

b) Vigas Carrileras

Son vigas cuya función principal es soportar la carga que la grúa pórtico
ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se desplaza
una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas en
Hormigón Armado in situ, de 1.20m x 1.60m y 1.00m x 1.60m lado agua y lado
tierra respectivamente, cuya longitud (en tramos) deberá coincidir con el largo del
muelle. Ver punto k), documentación gráfica.

c) Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto k), documentación gráfica.

d) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 35 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades

e) Instalaciones

f) Demolición de pavimento

g) Pavimento en zona de circulación

h) Pavimentación zona de playa para estiba

…….

i)
Construcciones complementarias


Instalación contra incendio.

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTGs, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
j)
Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Se considera en el nuevo sitio de atraque una profundidad promedio del
lecho a -10.36m (aproximadamente 34 pies) en una superficie de 420m por 60m
de ancho, resultando un volumen aproximado de dragado de 24.700 m3.

k) Documentación Gráfica

……

13.3.
Alternativa II: Construcción de Muelle Corrido según cierre de
Dársena con muro colado
En el caso de realizarse el Cierre de la Dársena “D” mediante un Muro
Colado de Hormigón Armado, este será utilizado como eje de la Viga Carrilera
lado agua, soportando sus consecuentes esfuerzos. Por ese motivo, y teniendo en
cuenta que el muro se encuentra atensorado a los pilotes que conforman la Viga
carrilera lado Tierra, se logra la eliminación de las líneas de pilotes restantes,
debiendo ejecutarse un pavimento de Hormigón armado entre las dos vigas
carrileras.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque, contemplando esta solución se describen de la siguiente
manera:

a) Construcción de Pilotes para Viga Carrilera Lado Tierra

Se realizarán pilotes perforados desde tierra a fin de generar el sustento
para la viga carrilera lado tierra por lo que se deberán prever los esfuerzos
correspondientes.

Se consideran a modo preliminar pilotes de 1.50 m de diámetro separados
cada 5.00 m asumiendo como cota de punta -28.00m.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

b) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m y 1.00m x 1.60m lado agua y lado
tierra respectivamente, cuya longitud (en tramos) deberá coincidir con el largo del
muelle. Ver punto k), documentación gráfica.

c) Tablero de hormigón

……

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto k), documentación gráfica.

d) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 35 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades
e) Instalaciones
f) Demolición de pavimento
g) Pavimento en zona de circulación
h) Pavimentación zona de playa para estiba
i) Construcciones complementarias


Instalación contra incendio.

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

Edificio para Subestación equipado con transformadores y sistema de
comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.

…….

j) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Se considera en el nuevo sitio de atraque una profundidad promedio del
lecho a -10.36m (aproximadamente 34 pies) en una superficie de 420m por 60m
de ancho, resultando un volumen aproximado de dragado de 24.700 m3.

k) Documentación Gráfica

…….

14.MUELLE DE 35 METROS EN CABECERA DE 5º ESPIGON

En el caso en que sea factible el avance del frente de atraque en la
Cabecera del 5° Espigón, en 35 metros sobre el canal de pasaje, se posibilitará la
construcción de un muelle de 400 metros de longitud en la cabecera del mismo, a
realizarse en forma previa a la ejecución del cierre de la Dársena “D”.

La etapabilidad lograda de esta forma resulta muy beneficiosa en cuanto a
que la Terminal 2 contaría con tres postas de atraque (dos aptas para un buque de
diseño) al momento de cerrar la Dársena “D”, permitiendo de esta forma reducir el
impacto de la inversión a realizar, mejorando su ecuación financiera. Asimismo,
para poder contar con una posta de atraque de estas características sobre la
cabecera del 5° Espigón se debe contar con las siguientes obras ya finalizadas:


Construcción de escollera (obra de abrigo) en el extremo del nuevo relleno
al Norte del 6º Espigón, lado interno (830 metros).

Remoción parcial del tablestacado existente frente al 5º Espigón. En esa
instancia se estima que el muelle se encontrará razonablemente protegido
contra el oleaje reinante a través del nuevo piedraplen.

Recorte de la Escollera Principal en 50 metros desde el extremo Norte de la
misma, a fin de ensanchar el canal de pasaje en el sector.
A su vez, es de relevancia considerar que de construirse esta nueva posta
de atraque en la cabecera del 5º Espigón, la propia construida en la cabecera del
4º Espigón deberá ser de iguales características como ya fue mencionado en el
Item 2.3 “Alternativa II: Muelle sobre Pilotes sobresaliendo 35 metros”.

Bajo estas consideraciones el nuevo muelle a construir consiste en una losa
suspendida de hormigón armado ejecutado in situ, sobre un entramado de vigas
longitudinales y cabezales, fundada sobre cinco hileras de pilotes. A su vez se
deberá realizar una protección del lecho, por ejemplo mediante colchones de
gaviones, a fin de mantener el talud necesario para evitar el descalce del muro de
gravedad existente.

La secuencia de tareas y elementos que componen la construcción del
nuevo sitio de atraque se describen a continuación:

a) Construcción de Pilotes

…….

El muelle se ejecutará con cinco hileras de pilotes de gran diámetro de
Hormigón armado. Las tres (3) hileras intermedias serán conformadas mediante
pilotes de 1.20 metros de diámetro, mientras que las dos (2) hileras restantes,
extremas, serán conformadas por pilotes de 1.50 metros de diámetro.

Dichos pilotes serán materializados desde agua mediante la hinca de una
camisa metálica perdida y posterior excavación por dentro de la misma hasta
llegar a la cota de punta, con el objeto de absorber las cargas de servicio
generadas por el amarre del buque de diseño.

Se consideran a modo preliminar pilotes separados cada 5.00 m asumiendo
como cota de punta -28.00m.

Como parámetros de diseño para el cálculo se estimó una sobrecarga de
diseño a considerar en el tablero de 4 tn/m2 y la hinca de los pilotes debe permitir
el dragado del lecho a cota -14.00 metros (46 pies).

Sobre las dos líneas de pilotes extremas se colocará la viga rielera y/o
carrilera por lo que se deberá prever la sobrecarga que sobre ellos ejercerá la grúa
pórtico.

b) Vigas cabezal

Son las vigas de vinculación entre líneas de pilotes. Las mismas serán de
Hormigón Armado y podrán ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.50m x
1.60m x 35m de longitud. Ver punto n), documentación gráfica.

c) Vigas Carrileras

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero como así también soportar la carga que la grúa
pórtico ejerce sobre ella ya que sobre la misma va ubicado el riel por el que se
desplaza una de las patas del pórtico mencionado. Las vigas serán conformadas
en Hormigón Armado in situ, de 1.50m x 1.60m cuya longitud (en tramos) deberá
coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación gráfica.

d) Vigas Longitudinales

Son vigas de vinculación de Cabezales cuya función principal es soportar y
distribuir las cargas del tablero. Estas vigas serán de Hormigón Armado y podrán
ser prefabricadas o construidas in situ, de 1.00m x 1.20m cuya longitud (en
…….

tramos) deberá coincidir con el largo del muelle. Ver punto n), documentación
gráfica.

e) Tablero con losetas prefabricadas

Cumple la función de encofrado perdido, pudiendo conformar el tablero de
Hormigón Armado in situ, cubriendo la superficie libre entre las Vigas Cabezales y
las Longitudinales. Ver punto n), documentación gráfica.

f)
Tablero de hormigón

El tablero principal será conformado en Hormigón Armado in situ, de 0.50m
de espesor. Ver punto n), documentación gráfica.

g) Defensas y Bolardos

Las defensas deberán poseer una capacidad de absorción de energía de
atraque desarrollada por el Buque de Diseño y además cada una de ellas deberá
presentar panel deslizante. Serán dispuestas cada 12 metros.

Total: 34 unidades

Los bolardos deberán ser diseñados de forma tal, que soporten una tensión
de amarre propio del Buque de Diseño, como mínimo de 150 Tn. Serán dispuestas
cada 30 metros.

Total: 14 unidades
h) Instalaciones
i) Demolición de pavimento
j) Pavimento en zona de circulación
k) Pavimentación zona de playa para estiba
l) Construcciones complementarias


Instalación contra incendio

Área para mantenimiento de grúas RTG´s con drenajes para lavado y
tratamiento de efluentes.

…….


Edificio para la Subestación eléctrica equipado con transformadores y
sistema de comandos para Grúas de Muelle, RTG´s, Iluminación, etc.

Acondicionamiento de talleres.

Edificios de oficinas administrativas en general (ej. RR HH, operaciones,
aduanas, etc.).

Reubicación del actual estacionamiento.
m) Dragado a 36 pies (11m aprox.)

Considerando actualmente que la zona predicha presenta una profundidad
del lecho promedio de -10.36 metros (aproximadamente 34 pies), en referencia al
cero del Riachuelo, y considerando que el nuevo sitio de atraque deberá ser
dragado a una profundidad de 36 pies en una superficie de 420 metros por 60
metros de ancho, el volumen de material a ser extraído será de aproximadamente

24.700 m3.
n) Documentación Gráfica
…….

C. OBRAS VINCULADAS AL REORDENAMIENTO VIAL:
15.CIERRE PARCIAL DE LA DÁRSENA “F”

A partir de la reorganización del ingreso-egreso de la carga por camiones a
Puerto Buenos Aires, del incremento del movimiento contenedorizado esperado a
futuro, y de la pérdida de terrenos en sectores más urbanos por parte de la
Administración Portuaria que eran utilizados por empresas de logística, es que se
hace necesario el incremento de superficie ganando terreno al río.

En función de esto es fundamental el relleno parcial de la Dársena “F” en
aproximadamente ocho (8) hectáreas. El cierre de la Dársena está ubicado
aproximadamente unos 20 metros al Norte de la continuación de la calle 14. En
este sector se está proyectando el único ingreso de camiones al sector portuario,
debiéndose en él organizar la circulación de los mismos hacia el Control de Tráfico
Vehicular Portuario (CTVP), desde este a las Terminales I y II y la circulación a la
zona del relleno.

El cierre se realizará por intermedio de la colocación de materiales sueltos
de gran peso y volumen (escollerado) avanzando desde tierra desde las márgenes
Este y Oeste, aproximadamente a 450 m de la cabecera de la Dársena, resultando
una longitud aproximada de 218 m. Se prevé la construcción de desagües
pluviales para vincular el agua proveniente del lado interior y exterior de la obra.

Sobre la obra de cierre se prevé la realización de un paseo peatonal y área
de esparcimiento generando un nexo de conexión entre la Ciudad y el Puerto
permitiendo el acceso de las personas al Río en el sector portuario. Cabe aclarar
que las zonas operativas portuarias están vedadas al público general de acuerdo
al código PBIP.

…..

Esquema de Obra de Cierre en Dársena “F”

15.1. Relleno del cierre parcial de la Dársena “F”
Se prevé el relleno parcial de la Dársena “F”, con suelo seleccionado, en el
recinto generado mediante la Obra de Cierre. Considerando la actual cota del
lecho y previendo el relleno a cota +4.50 m, se obtiene un volumen a rellenar
aproximado de 510.000 m3.

El relleno estará compuesto por material aportado por la construcción de la
trinchera del Paseo del Bajo como así también el material refulado
(mayoritariamente arena) del interior de la Dársena F.

15.2. Pavimentación del Relleno en Dársena “F”
El sector rellenado deberá pavimentarse con el material adecuado para
permitir la circulación de camiones, con todas las instalaciones complementarias
necesarias: desagües pluviales, tendido de cañerías de servicios, canalizaciones
eléctricas, red de datos, instalaciones lumínicas, etc. Se considera una superficie a
pavimentar de 81.320 m2 aproximadamente.

Se proponen dos tipos de pavimentos, en función de plazos de ejecución y
su costo:

…..


Pavimento Asfáltico:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento asfáltica de 15 cm de
espesor, colocada sobre una base granular de 20 cm de espesor, previo a la
aplicación de un riego de imprimación, y una subrasante de suelo cal al 5% a fin
de alcanzar un CRB>8, escarificada hasta una profundidad de 25 cm.


Pavimento de Hormigón:
Se realizará un pavimento con carpeta de rodamiento de Hormigón H 30 de
25 cm de espesor, colocada sobre una base de suelo cemento al 10% de 20 cm
de espesor, y una subrasante de suelo cal al 6%, escarificada hasta una
profundidad de 20 cm.

16. PAVIMENTACION DEL RELLENO EXISTENTE EN 6° ESPIGON
En función de la reorganización vehicular contemplada en el ingreso-egreso
a Puerto Buenos Aires y de la configuración que surja de la misma para el Control
de Tráfico Vehicular Portuario (CTVP), se deberá proceder a la pavimentación de
calles de circulación en el sector del relleno existente al Norte del 6° Espigón. Para
lo cual se estima un total 55.000 m2 de pavimento a colocar.

En base a lo expuesto, y dentro del proyecto, se deberán diseñar
conjuntamente con los pavimentos, los sistemas de desagües pluviales del sector

…….

y los sistemas de iluminación de los playones y el sistema de iluminación vial
consecuente.

17. PAVIMENTACION DE AVENIDA EDISON
Con el objeto de favorecer y agilizar la circulación de vehículos de tránsito
pesado, resulta necesario para una etapa inicial realizar las tareas de
“Pavimentación de Av. Edison -Ingreso y Egreso de CTVP” entre el Control de
Tráfico Vehicular Portuario (CTVP) y la prolongación de Calle 12, habida cuenta
que en el sector mencionado se realizará el acceso único a Puerto Buenos Aires.

Entre tales tareas mencionadas se encuentran, la ejecución de la carpeta
de rodamiento en concreto asfáltico sobre el pavimento actualmente adoquinado,
la repavimentación del pavimento actual que se encuentra deteriorado, la
construcción de cunetas con hormigón armado que actualmente se encuentran
adoquinadas, la nivelación de cordones y sumideros, y la ejecución de la
señalización horizontal para canalizar los carriles de circulación.

18.
ENLACE FERROVIARIO ENTRE DARSENA “E” Y PARRILLAS 3°
Y 5°
Se proyectó la construcción de una nueva vía ferroviaria de trocha mixta en
una longitud aproximada de 665 metros, que conecte la Dársena “E” con las
Parrillas Ferroviarias 3° y 5° de Puerto Buenos Aires.

El mismo tiene por finalidad la de disminuir el tráfico ferroviario pasante por
el Paso a Nivel de Av. Ramón Castillo, lo cual genera grandes congestiones al
sector, de las formaciones que ingresan y egresan del muelle Norte de la Dársena
“E”, las cuales lo hacen desde y hacia las mencionadas parrillas ferroviarias. Cabe
aclarar que ésta es la única maniobra que permite ingresar las formaciones
ferroviarias a las parrillas en trato. Se realizará vía en solera para permitir la
circulación vehicular sobre la misma.

Entre tales tareas se encuentran, la ejecución de una vía trocha mixta con
sus correspondientes enlaces en los extremo Norte y Sur con las vías de
circulación general 1 y 2 ubicadas frente a la cabecera de la Dársena. “E”, y las
Parrillas Ferroviarias 3º y 5º respectivamente. Asimismo se realizarán tareas
complementarias necesarias como ser la demolición del pavimento existente, la
modificación de un Gate del CTVP, el corrimiento de portones de ingreso a la

…….

Terminal BACTSSA, la reubicación de columnas de iluminación, la construcción de
desagües pluviales, el demarcado de la señalización horizontal, extracción de
interferencias, etc.

Tendido General del Enlace ferroviario entre Dársena “E” y Parrillas 3° y 5°

…..

República Argentina – Poder Ejecutivo Nacional
2018 – Año del Centenario de la Reforma Universitaria

(text) PLIEG-2018-09456211-APN-GSYCA#AGP
(text) CIUDAD DE BUENOS AIRES
(text) Lunes 5 de Marzo de 2018

Referencia: — ANEXO I Obras Modernización Puerto

Fuentes:

puertobuenosaires.gov.ar

gruasytransportes

Tags: puerto buenos aires AGP TXT (gz22), concreto, pavimento, viga carrilera, Hormigon, RTG, New Panamax, muelle,

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Trepar montañas y colocar molinos eólicos

Trepar montañas y colocar molinos eólicos

 

Foto. Crédito: cranestodaymagazine.com

Publicado en cranestodaymagazine.com el 28 de diciembre de 2017.
Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Felbermayr llevó tres grúas todo terreno (AT) marca Liebherr LTM 1750-9.1 de nueve ejes y 750 toneladas de capacidad , a 1.700 metros de altura, hasta los Alpes, para realizar la instalación de un parque eólico.
El trabajo consistía en montar 13 aerogeneradores en el paso de Weinebene hacia Eslovenia. Las grúas con 180 toneladas de peso bruto (GVW) se adaptaban bien al desafío de acceder al sitio, viajando a través de pendientes de 20% y curvas cerradas en las carreteras de montaña. “A cada grúa le tomó alrededor de una hora el viaje de siete kilómetros hasta el sitio”, dice Günter Wimmer del departamento de proyectos de Felbermayr.
Las carreteras también fueron un desafío para el transporte de las aspas de la turbina que pesaban 10 toneladas y tenian 40 metros de longitud cada una. Para esta tarea, Felbermayr usó su Scheuerle Bladelifter, montado en un transportador de ocho ejes con unidades tractoras delanteras y traseras.
Las tres grúas móviles LTM 1750-9.1 estaban equipadas con plumas telescópicas, plumines abatibles reticulados y arriostramiento en “Y” para poder montar las turbinas eólicas.
Con 69 toneladas, los generadores (góndolas) eran las cargas brutas más pesadas para las grúas móviles. Dichos generadores se instalaron a una altura de 80 metros con las grúas trabajando a un radio de cerca de 24 metros.

 

Información técnica de una grúa Liebherr LTM 1750-9.1 similar a la de este trabajo:

Folleto Liebherr 1

Folleto Liebherr 2

Fuentes:

cranestodaymagazine.com/features/climb-every-mountain-6014272/

liebherr.com

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Climb every mountain – Cranes Today (gz22), GVW = peso bruto del vehículo, góndolas = nacelles,

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Crexell recibe Liebherr LTM 1500 – 8.1 para molinos eólicos

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Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Victoria International Container Terminal (VICT), en Melbourne, Australia

Video 1: Webb Dock Development video from PoMC  –

– Video del desarrollo de la Terminal de Webb Dock, por PoMC

< https://www.youtube.com/watch?v=-EPFAKQf5Wo >

Video publicado en youtube por Community Alliance of Port Phillip en Julio 3, 2014

 

Esta terminal es un estándar global en diseño, innovación y operaciones de terminales de contenedores modernas, y se convertirá en la instalación insignia ubicada en el puerto premier de Australia.

Victoria International Container Terminal Limited (VICT) firmó el 2 de mayo de 2014 un acuerdo con la Corporación del Puerto de Melbourne para el diseño, construcción, puesta en marcha, operación, mantenimiento y financiación de la nueva terminal internacional de contenedores del Puerto de Melbourne en Webb Dock East.

Video 2: VICT in Operation – Terminal VICT en operación

VICT in operation

< https://vimeo.com/245114165 >

VICT es propiedad de International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) y el proyecto marca la primera entrada de ICTSI en Australia. El contrato le otorga a VICT los derechos para diseñar, construir y operar la nueva terminal en Webb Dock. El desarrollo de VICT para la terminal de contenedores Webb Dock utiliza las tecnologías e innovaciones mejor probadas para dar como resultado operaciones completamente automatizadas desde el gate o puerta de entrada hasta el muelle de amarre del buque.

 

VICT está ubicada en el Puerto de Melbourne, la capital del estado de Victoria, que es el segundo estado más poblado de Australia. El puerto es el puerto de contenedores y carga general más grande de Australia con una capacidad de 2,6 millones de TEUs.

El proyecto

Situada en Webb Dock East, VICT es el tercer operador de terminales portuarias en el Puerto de Melbourne.

En la Fase 1 de la Terminal, completada el 31 de diciembre de 2016, tiene un amarradero de 330 metros de longitud equipado con tres grúas pórtico Neo-Panamax (STS) de buque a muelle robotizadas (es decir automatizadas) , 23,7 hectáreas de área de patio o plazoleta y un area fuera de muelle (off-dock) con operaciones totalmente automatizadas desde la puerta de entrada hasta el muelle para poder tener una capacidad estimada de 350.000 contenedores estándar.

La fase 2 suma dos grúas pórtico Neo-Panamax (STS) de buque a muelle robotizadas (es decir automatizadas) adicionales, aumentando la capacidad de la terminal a 1 millón de contenedores estándar.

 

Cuando esté completamente desarrollada y según lo requiera el crecimiento del volumen de contenedores, la Terminal de 35,4 hectáreas tendrá un total de 8 grúas pórtico Neo-Panamax (STS) de buque a muelle robotizadas (es decir automatizadas), y podrá manejar hasta 1,8 millones de contenedores estándar por año. La ubicación clave de VICT, aguas abajo del puente West Gate, y el diseño óptimo y la configuración operativa permitirán a la Terminal dar servicio a buques con una capacidad de 8.000 a 12.500 contenedores estándar.

Fuentes:

https://www.vict.com.au/#/

youtube

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: ictsi australia automated terminal (gz22), MT,

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Grúas en puertos automatizados- video- Cranes in automated ports

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Las ruedas en el aire -Parte 3 -Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados- Outriggers fully extended and pinned-gruasytransportes.

Las ruedas en el aire – parte 3 – Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados gruasytransportes

 

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes.wordpress.com , Buenos Aires (Argentina).

3 sterlingcranemats com images

1- Foto de grúa móvil estabilizada sobre sus patas. (Crédito: sterlingcranemats.com)

Cuando la tabla de carga que se esta utilizando en la grúa indique que los largueros horizontales o outriggers deben estar extendidos al 100% de su longitud.
Todos los largueros horizontales de las patas estabilizadoras – outriggers en ingles- de la grúa, deben estar completamente extendidos y trabados en su posicion con sus respectivos pernos de seguridad.
Si uno o más largueros horizontales de la grúa no están completamente extendidos, la capacidad de levantamiento de la grúa no es la misma que la indicada en la tabla de cargas de la grúa para la condición de todos los largueros horizontales (outriggers) completamente extendidos.
directindustry com 16233-4008275
2- Foto de grúa móvil estabilizada sobre sus patas. (Crédito: directindustry.com)
Si la tabla de carga que se está utilizando en la grúa indica, por ejemplo, que los largueros horizontales de las patas de apoyo -o outriggers- deben estar extendidos al 50% de su longitud. Todos los largueros deben estar extendidos a una longitud del 50% o mayor, sin excepción. Y todos los largueros deben estar empernados, sin excepción, esto es que deben estar trabados en la posicion correcta antes mencionada con sus respectivos pernos de seguridad.
En caso de no cumplir con estas recomendaciones, existe peligro de vuelco, a menos que el modo para operar de una forma diferente este claramente indicado en el manual de operación de la grúa escrito por el fabricante de la misma.

Para grúas móviles portuarias:

porttechnology com Liebherr_LHM_180_775_519_84_c1

3- Foto de grúa móvil portuaria estabilizada sobre sus patas. (Crédito: porttechnology.org)

En la mayoria de las grúas móviles portuarias, los largueros horizontales de las patas de apoyo (outriggers) no tienen la posibilidad de ser trabados ni fijados en su posición de trabajo (esto es totalmente extendidos) y por ello poseen sensores que indican cuando uno o mas largueros no estan totalmente extendidos para en ese caso impedir la operación de la grúa hasta tanto todos los largueros horizontales vuelvan a estar totalmente extendidos.

 

Descargar este artículo en pdf: pinned and extended gruasytransportes

 

Bibliografía:

Terex AC 200-1

Liebherr LTM

Liebherr LHM

 

 

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados (gz22)(gz11), pinned outriggers mobile cranes (gz22)(gz11),

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Las ruedas en el aire

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===============
ENGLISH VERSION:

Outriggers fully extended and pinned- gruasytransportes

 

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

 

3 sterlingcranemats com images

1- Mobile crane on outriggers. (Credit: sterlingcranemats.com)

 

When the load chart that is being used on the crane indicates that the outriggers must be extended to 100% of their length.

All the outriggers of the crane must be fully extended and locked in their position with their respective safety bolts, i.e. pinned.

If one or more outriggers of the crane are not fully extended, the lifting capacity of the crane is not the same as that indicated in the load chart of the crane for the crane condition named “all outriggers fully extended”.

 

directindustry com 16233-4008275
2- Mobile crane on outriggers. (Credit: directindustry.com)
If the load chart that is being used in the crane indicates, for example, that the outriggers must be extended to 50% of their full length. All outriggers must be extended to 50% of the full length or more, without exception. And all the outriggers must be pinned without exception, that is, they must be locked in the proper position mentioned above with their respective safety bolts.

In case of not complying with these recommendations, there is danger of tipping over, unless the operating instructions manual of the crane clearly indicates a different operating procedure to operate the crane.

For Harbour Mobile Cranes:

porttechnology com Liebherr_LHM_180_775_519_84_c1

3- Harbour Mobile Crane on outriggers. (Credit: porttechnology.org)


In most of harbour mobile cranes the outriggers do not have the possibility of being locked or fixed in their working position (i.e. fully extended) and therefore there are sensors that indicate when one or more outriggers are not fully extended, in order to avoid the operation of the crane until all the outriggers are fully extended again.
Download this post in pdf: pinned and extended gruasytransportes

 

 

Bibliography:

Terex AC 200-1

Liebherr LTM

Liebherr LHM

Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados (gz22)(gz11), pinned outriggers mobile cranes (gz22)(gz11),


You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Test de embarcación autoadrizante con grúa móvil

Test de embarcación autoadrizante con grúa móvil

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

< https://www.youtube.com/watch?v=N03oPC9pmoM >

Nombre original del video: Thunder Child capsize test MP Vimeo

Publicado en youtube por frankwildcat el 13 mar. 2017

La embarcación Thunder Child es creada por Safehaven Marine

Propulsada por dos motores gemelos Caterpillar C12.9 1.000 hp.

Se realizaron dos pruebas de vuelta de campana de la embarcación, la primera sin tripulación y la segunda con la tripulación a bordo.

http://www.safehavenmarine.com

La grúa libera la tensión a 90 grados y luego nuevamente a 120 grados para mostrar la estabilidad positiva.

En un punto se aplican 6.000 kg de tiro sobre la grúa para dar vuelta la embarcación.

Thunder Child

 

Fuentes:

youtube
Vía @aggregatte y @vadebarcos en Twitter

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: Test de embarcación autoadrizante con grúa móvil (gz22),

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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