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Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” – By @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” – By @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

 

mortola tradenews

Por Emiliano Galli
1 agosto, 2018
La carpa de los gremios portuarios en Av. Castillo y Av. de los Inmigrantes, en la esquina de la Terminal de Cruceros Quinquela Martín suma 20 días. Arrancó tras la conciliación obligatoria dictada a principios de julio, cuando los sindicatos de Fempinra decidían si iban a un paro por los telegramas que recibieron 159 trabajadores de Terminales Río de la Plata (TRP, del holding Dubai Ports World) tras la presentación de un procedimiento preventivo de crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo.

Mañana, jueves 2, finaliza la conciliación y las partes se reunirán a las 11 en el Ministerio de Trabajo. El PPC elevado por el concesionario de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires integra una denuncia mayor y más grave: abuso de posición dominante por parte de Terminal 4, Maersk Line y Hamburg Süd, que TRP integró en el expediente presentado ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC).

Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), ente descentralizado del Ministerio de Transporte nacional que monitorea las terminales de Puerto Nuevo, sigue de cerca los acontecimientos. Una movilización de Fempinra, incluso, se allegó a las puertas de la AGP para exigir definiciones. Mórtola entiende, pero tiene su propia lectura de los hechos, que compartió en una entrevista con Trade News. “Estas fusiones y compras, que migran cargas entre terminales, es un fenómeno global. Son convenios internacionales”, destacó.

–Pero estas compras (la de Maersk Line a Hamburg Süd, que pasó de operar en TRP a Terminal 4, propiedad del Grupo Maersk) ya están golpeando en la Argentina como nunca antes.

–Si, pero nada tiene que ver con el debate de las futuras concesiones o el futuro proyecto del Puerto de Buenos Aires este conflicto puntual. Si lo politizan, y quieren mezclar los temas, es otra historia. Si hubiese trabajado el puerto con la lógica del puerto futuro no tendrías este problema.

-¿Por qué?

-Porque la carga tiene que seguir llegando a Buenos Aires. Con un operador portuario constituís todo el denominador común de la carga. No podría ir (la carga) sólo a Zárate o Exolgan. Llega a Buenos Aires porque decide llegar acá, sea a (una terminal de) un operador portuario (integrado, como Terminal 4) o sea un operador que no tiene integración vertical (como TRP).

-Hoy se habla de oligopolio. ¿Qué pasará cuando haya un solo operador?

-La carga sigue llegando a Buenos Aires. Fijáte en otros puertos del mundo, en Algeciras por ejemplo, aunque sea de transbordo, sigue llegando la carga…

-Llega al puerto, pero hay varias terminales.

-Si, pero llega a ciudades determinadas que no tienen convenios con esas navieras.

-¿Cómo es eso?

-La carga llega a terminales que no tienen convenio con esas navieras. En APM (Grupo Maersk), en Estados Unidos, llegan cargas (en líneas) que no tienen convenio con Maersk, que no forman parte de un convenio, y en otros puertos sí. Pero más allá de eso, lo que importa primero es la gente, y después la carga, porque detrás de la gente hay familias. Lo que veo, como raíz de conflicto, es que no corresponde el PPC planteado por TRP por varias cosas. Primero, porque TRP tenía contrato (con Hamburg Süd) hasta diciembre de 2019. Lo que decía ese contrato es que si se modificaba el paquete accionario (de alguno de los dos), las partes podían juntarse y ver cómo seguían.

-Pero ese es un acuerdo comercial privado, ¿tienen acceso desde el Gobierno a ese convenio?

-Tenemos la nota de lo que dice el convenio. Las partes acuerdan que si cambia la composición de alguno de los dos se vuelven a sentar. Cambió el paquete (cuando Maersk compra a Hamburg Süd), como pasa en la gran mayoría de las empresas globales y no nos damos cuenta. McDonald´s cambia todo el tiempo de socios, pero el costo del Big Mac es el mismo y tiene el mismo gusto. ¿Qué le dice Hamburg Süd a TRP cuando se junta con Maersk? Que cambió su paquete accionario, pero que quieren seguir llegando a TRP. La terminal le contesta que sí, pero con nuevas condiciones. Les estaban subiendo las tarifas.

-¿Cómo se enteraron de esta negociación comercial entre privados?

-Primero, porque vinieron las navieras y nos comentaron que les cambiaban los precios y las condiciones del contrato. Segundo, porque vino el presidente de TRP (Gustavo Figuerola) y lo informó, y tercero por una gestión que hicimos con mi jefe de Gabiente (Federico Valdez Diez). Cuando nos enteramos de que éste era un tema en puerta, hace 45 días, y vimos que se iba a embarrar la cancha, le pedí a Federico que lo llame a Figuerola y le sugiriera bajar el high cube de importación como idea comercial, y que facilite el tema del forzoso para ser más competitivo.

Le dije a Federico que Figuerola iba a aceptar porque era poner por encima de su pelea personal con Terminal 4 el interés comercial de TRP. Federico sale, lo llama y vuelve diciendo que Figuerola había sicho que no porque se le fundía la terminal. ¡Pero se le está yendo la carga! ¡Éste es el momento en que tenés que ser agresivo! Ahora Figuerola pide que las navieras pongan el precio (para volver a TRP), ¡pero no lo hizo hace un mes cuando lo llamamos para ayudarlo dándole ideas de management! Dicho esto, presentan el PPC que entendemos que no corresponde. Y en el medio surgen amenazas, barrabravas acampando, después de un montón de reuniones que tuvimos con los gremios. Y en las redes las bases reclaman que no comunicamos o que el Estado está ausente. Tuvimos entre 6 y 7 reuniones con los secretarios generales de los gremios…

-Volviendo a la denuncia de abuso de posición dominante, TRP plantea que se les cayó más de un 30% la facturación… 

-No sé los números, es lo que ellos plantean.

-Con AGP tienen tarifas reguladas, pero con las navieras pueden fijar las tarifas, ¿correcto?

-Absolutamente. Ahí es donde juega la cintura, la capacidad y la idoneidad de quien representa una terminal.

-Pero en los hechos, ¿no se ve a una terminal que pierde servicios debido a que otra terminal forma parte de un grupo empresario que comenzó a afectar la competencia?

-No nace en Buenos Aires esto. Es una tendencia global.

-Pero está pasando ahora en Buenos Aires, el puerto federal de la Argentina. ¿No se solapa este conflicto con el futuro plan de único operador, que terminará verificando lo que pasa ahora?

-La apuesta de TRP es poner por su ego personal por encima de lo comercial. No le pido que piense en la gente, lo pienso yo con mi equipo. Le pido que priorice el interés comercial. Si yo estuviera en su lugar, lo mismo que más de uno, buscaría generar más competencia, volverme más competitivo. Bajá el (costo del) high cube de importación porque tenés independencia tarifaria. Podés hacerlo. Pero dice que no le dan los números. Menos le van a dar si pierde la carga. ¿Por qué no le demuestra a la carga la intención de bajar los costos, y así, a la larga, termina ganando?

-Pero una cosa es la carga, y otra es la línea…

-La línea trae la carga. Y mucho más cuando del lado de la línea dice que no tenían problemas en seguir yendo (a TRP) y con una terminal (la 4) que está operando al 97% de su capacidad.

-Mientras tanto, ¿qué pasa con la gente?

-En el gobierno anterior, para que no haya problemas en la calle, se acordaba con los gremios poner más gente en las terminales. No es casualidad que en los puertos de la región tengas entre 4 y 8 personas por mano (atendiendo un buque) y acá entre 20 y 25. El que no lo quiera ver es ciego. Funcionaba así. En el medio, nos toca esta fusión. Como Estado participamos como AGP en reuniones en el Ministerio de Trabajo tratando de ver que la gente no se quede sin trabajo. Mientras recibimos amenazas, que ya denuncié penalmente. Por más que me amenacen, voy a tratar de que no se queden sin trabajo, porque sus familias no tienen la culpa de que sean mentirosos. Porque con los secretarios generales del los gremios nos reunimos 8 veces, y el futuro de los pliegos se está convocando la mesa para tratar el tema de los trabajadores en concreto. Y no son 3000 como dicen y mienten, sino 1752 por nómina, avalada por los gremios. Hay todo un contexto politizado. Y como autoridad portuaria, y como Estado, intento proteger las fuentes de trabajo.

-Vuelvo sobre el planteo de TRP. ¿No está poniendo en evidencia lo que puede pasar a futuro con un único operador?

-No. TRP plantea su caso particular sin importarle el contexto global. Tiene que analizar el negocio y ver si le interesa sobre la base del contexto mundial. No tiene nada que ver (el planteo).

-¿Y un único operador no se transforma en un monopolio?

-Tampoco. Porque la carga tiene que llegar a Buenos Aires. Tenés la competencia al lado con otros puertos (Zárate y Exolgan) y con Tecplata si alguna vez se activa. El barco de Hamburg Süd seguirá llegando, sea un puerto manejado por chinos, por gente de Emiratos, daneses o de Singapur, porque tenés competencia al lado de la comepetencia.

-Pero si llegara a quedarse Maersk, que tiene alianza operativa con MSC (integrado con Exolgan), ¿cómo queda esa competencia, si son socios operativos?

-Va a haber competencia porque, en ese caso, el pliego contempla que el que gane, llámese Tecplata, Maersk o MSC, si tiene inversiones, va a tener que desinvertir para que no haya monopolio. Así pasó en Chile, Perú y México. Todos plantearon desinversión (al licitar).

-Pero este pliego, que se anuncia, todavía no se muestra…

-Mostramos el diseño, ya va a estar el data room, y dijimos 20 veces que las terminales no vencen en 2019, sino que se nivela el vencimiento en 2020, y que se está trabajando en el decreto…

-¿Pero por qué no se anuncia entonces?

-Porque creemos que no es el momento de anunciarlo, y porque por otro lado ya lo anunciamos en todas las conferencias a las que vamos; falta el anuncio del ministro, que ya se va a hacer.

-Si ya está, ¿por qué no se publica entonces?

-Porque hay puntos que tenemos que seguir viendo, como el de los trabajadores, en la mesa de trabajo. Ya se consensuó con los gremios que entran los tercerizados, por ejemplo. No puedo hacer nada contra los mentirosos de turno.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-licitacion/

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Operadores del puerto advierten sobre congestión y un futuro incierto

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Por Emiliano Galli

9 agosto, 2018

En el Puerto de Buenos Aires, los interrogantes se acumulan y perfilan un estado de situación que oscila entre las dudas e incógnitas de cara al futuro, y el temor a que el presente operativo sea una antesala que proyecta lo que vendrá.

Los cambios en los servicios marítimos que recalan en las terminales de contenedores de Buenos Aires son un hecho con consecuencias directas y visibles. La argumentación sobre las causas, para algunos son discutibles, para otros innegables. Unos hablan de un origen netamente local, otros abrigan resignaciones a tendencias consolidadas en todo el mundo.

Pero los hechos son incontrastables: una terminal está operando muy por encima de sus capacidades operativas y otra terminal por debajo de las mismas. Congestión y subutilización conviven caóticamente, lejos de una planificación.

Mientras la carga hace fila en forma de embudo hacia una terminal, los trabajadores de otra montaron una carpa de protesta por 159 telegramas que presagian, en el peor de los escenarios, un despido con un 50% de la indemnización.

¿Puede hacer algo el Estado ante esta disfuncionalidad que engendra el libre juego del mercado? Es parte de las incógnitas.

Testimonios

“La duda que aqueja al mercado es saber cómo planifica su vida respecto de la casuística que tiene el comercio exterior”, reflexionó Rubén García, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).

Para mediados del año que viene los accesos terrestres que negaban un despegue a la terminal de contenedores de Tecplata estarían listos, prácticamente coincidiendo con los vencimientos de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo.

“Nos dijeron que las terminales unificarían su vencimiento en 2020. ¿Dónde está escrito? No sabemos si alguien no va a decidir impugnar eso. Se habla de un único operador. ¿De qué manera está planteado? Porque también se habló de dos operadores. No tenemos un panorama claro, y no nos gusta hacer futurología. Lo cierto es que hoy el puerto está complicado”, agregó García.

El Gobierno aseguró que el proyecto fue en más de una oportunidad difundido. Por ejemplo, en seminarios y congresos, tanto locales como internacionales.

“Las complicaciones podrían ser mayores, y no ocurre porque el comercio bajó. El mercado interno no tira y las mercaderías se derivan a zona franca para evitar la carga financiera de la nacionalización y esquivar la descapitalización. Muchos nos comentan que los plazos de pago se alargaron y que los cheques vuelven rechazados“, amplió el referente de los importadores.

Rehenes

“La carga es rehén del puerto. Son las líneas las que deciden la terminal y como carga no tenés ningún peso”, advirtió un agente de carga internacional referente del mercado.

“Un único operador nunca es bueno. Y hay países que no quieren operadores integrados a líneas. Pero el tema es siempre el mismo: ¿quién fija las tarifas? Hoy, por más que sea un operador o tres no podés negociar. Lo que queremos es que las terminales les cobren a las líneas (el grueso de la facturación) no a la carga“, indicó.

“Nos consultan permanentemente y les mostramos los problemas que tenemos”, indicó el ejecutivo.

Por lo tanto, el Gobierno sabe que “la terminal 4 opera más buques de los que está en condiciones, y los turnos son para las 5 de la mañana, y te cobran US$ 58 por contenedor”.

¿Qué puede hacer el Estado al respecto?, consultó Trade News. “La AGP licitó en su momento, y debería ver si la terminal está capacitada para recibir esa cantidad de contenedores, y que no se termine perjudicando el flujo de la carga”, señaló.

El agente de carga, que consolida importaciones y exportaciones de empresas con mucho volumen, arriesgó: “Lo mejor es que no sea una marítima la que maneje la terminal. Si queda Maersk, va a tomar una posición dominante“.

Precisamente, por este concepto, Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World) presentó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), porque se vio perjudicada en sus operaciones con la derivación de servicios a Terminal 4 (que integra el grupo APM Terminals) fruto de la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk Line. La naviera alemana dejó de operar en TRP y pasó a operar en Terminal 4, lo que derivó en una congestión operativa.

Desde el Gobierno, no obstante, desestimaron la denuncia y las razones de la migración de Hamburg Süd a Terminal 4.

Otras ópticas

Pero las percepciones sobre lo que pasa en el puerto, o lo que debe pasar no son iguales.

Por ejemplo, para Carlos Raffaelli, gerente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, “no quedan dudas de que la competencia es algo que conviene resguardar“, no obstante, ponderó que para las industrias de la provincia, “es mucho más importante la previsibilidad y la regularidad de los servicios y conexiones que quien opera la terminal”.

En tanto, desde la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), su director ejecutivo, Fernando Rodríguez Canedo, rescató que “desde hace dos años se han hechos cambios significativos importantes con mejoras administrativas en costos, como la eliminación del TAP, la tasa de ordenamiento del tránsito, (el certificado) Ivetra, la bonificación en la tarifa de manipuleo de contenedores de 40 pies, las tasas de limpieza de contenedores, el libre deuda sindical… En fin, todas medidas en el ámbito de la logística y la operación portuaria que simplifican la operatoria y la hacen más ágil”.

En su visión, el futuro sólo puede ser mejor a todo lo que se logró hasta ahora “gracias a la decisión política de avanzar en la gestión y al buen trabajo de (Gonzalo) Mórtola (interventor de la AGP“. Rodríguez Canedo recordó que el 5% del costo de un vehículo se lo lleva la logística.

“Hubo decisión política para reducir los costos improductivos, que no generan valor agregado, y repercuten en la mejora de la competitividad en una industria con un alto perfil importador y exportador”, explicó, tras agregar: “No nos preocupa tanto que haya 1 o 2 terminales porque está la decisión política de que el servicio que se preste sea competitivo en materia de estándares y sume valor”.

Con todo, reconoció: “Cuantas más sean (las terminales), mejor para la competencia. Pero lo importante es la decisión política del Gobierno de mejorar el servicio y eliminar costos“.

Plan maestro

La industria automotriz es intensiva en movimientos portuarios. En autos terminados, opera mayormente en Zárate, Campana y Rosario. En partes, mayormente por Buenos Aires.

Córdoba es uno de los centros neurálgicos de esta industria, entre otras. Gino Baldissare, gerente del área operativa de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba, manifestó que hay “una visión escéptica sobre la conveniencia” de un único operador en el puerto de Buenos Aires. “La inquietud es si se va a mantener la competencia, pero sobre todo estaría bueno conocer un plan maestro“, indicó, porque desde el interior “se arrastra incertidumbre sobre los turnos, los forzosos y problemas operativos. Necesitaríamos más información, porque con el cambio de nombre (de la terminal) no se garantiza una solución a los problemas”, refirió.

“No sabemos mucho en profundidad qué va a pasar. Se nos presentó el proyecto y manifestamos nuestras inquietudes. Nos escucharon, pero no notamos con el paso del tiempo cambios en los puntos que advertimos, que fueron al menos 7. Nos preocupa un único operador en el puerto“, reconoció Carlos Restaino, secretario del Consejo de Cargadores, institución integrada por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina (UIA).

“Problemas operativos hay hoy”, advirtió el presidente de la Cámara Argentina de Depósitos Fiscales (CADEFIP), Miguel Pascucci: “Si en un momento 6 terminales en Buenos Aires era exagerado, con una sóla se pierde competitividad, máxime si queda en manos de líneas que muestran una desproporción total con el resto. Indudablemente, la decisión está tomada”, se resignó.

Concentración

El escenario de una competencia con Exolgan y Tecplata matiza un poco. Pero también reconocen que las operaciones portuarias tienen picos estacionales. “Creemos que una concentración del 60% del total de las operaciones en una sola terminal indudablemente nos somete a los designios de esa terminal. Si queda en poder de Maersk o MSC van a naturalmente atender primeros sus servicios, y luego al resto. La distribución no es equitativa”, sostuvo Pascucci.

Luego, está la transición. “Hoy, conseguir turnos razonables es un problema. Ya sufrimos la concentración, y estamos al designio de Terminal 4 lo que antes se operaba en otras terminales. Se vienen dos años muy difíciles si no se toman decisiones”, dijo.

¿Qué decisiones debería tomar el Estado?, consultó Trade News. “Que se cumpla lo que se exigió en la licitación, donde se preveía que las terminales debían dar un servicio que permitiera operar dentro del forzoso y en horarios normales y situaciones ventajosas para la carga. Hoy para cumplir con las entregas dan turnos ampliando el forzoso a horarios absurdos, que encarecen los costos porque cobran US$ 58 por proporcional de habilitación, y generan demoras. Hay turnos a las 3 de la mañana y al día 8. El Estado debería exigir que den turnos dentro de los 5 días, y en horario hábil. Si no se puede elegir con quién trabajar (por la terminal), sí se debe exigir que se cumplan los parámetros de la concesión”, ilustró.

Desde el Centro Despachantes de Aduana (CDA), reconocieron también numerosas reuniones con las autoridades del puerto de Buenos Aires, donde plantearon “que el tema de la terminal (la 4) es de espacio, no de no saber hacer la logística. No estaba preparada para recibir semejante volumen de contenedores y de repente recibió toda la carga del puerto de Buenos Aires. Nos dijeron que no pueden tomar partido en decisiones comerciales de dónde las líneas llevan sus barcos”, admitieron.

La posibilidad de que una terminal reconozca que no puede trabajar según las condiciones preestablecidas, y baje por ese motivo la cantidad de clientes para redistribuir (pensando en la carga) es casi un pensamiento mágico.

“Pero sí puede intervenir el Estado en cómo se brinda el servicio, en lo administrativo. Tiene la página de reclamos inundada de protestas por la 4. Están al tanto. Ofrecimos soluciones logísticas porque la terminal no tiene espacio: la aduana no tiene espacio para verificar, ni recursos. Llega un barco y te cortan la salida de contenedores. Tardás hasta 6 horas para retirar un contenedor porque no tienen espacio para mover contenedores dentro de la terminal”, señalaron.

“Lo peor es que niegan que esté pasando”, deslizó otro operador, levantándose de la mesa para no dar más precisiones.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/congestion-en-puerto-buenos-aires/

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Autorizan a Montevideo a profundizar a 14 metros

Por Emiliano Galli

1 agosto, 2018

Mientras en la Argentina no hay todavía novedades respecto de la profundización ni obras de ensanche de los canales de acceso al puerto de Buenos Aires y Dock Sud, que se encuentran en 10 metros, el gobierno uruguayo anunció que la Comisión Administradora del Río de la Plata autorizó la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo, según informó el ministro de Transporte uruguayo, Víctor Rossi.

Rossi señaló que la obra “permitirá el ingreso de los barcos de mayor calado que existen en el mundo”.

“La profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo, aprobada la semana pasada por la Comisión Administradora del Río de la Plata, permitirá recibir los barcos de mayor calado que existen en el mundo”, enfatizó Rossi. Se profundizará a 14 metros y la extensión del canal hasta el kilómetro 54.

La iniciativa está prevista en el Plan Maestro 2018-2035 coordinado por la Administración Nacional de Puertos, que aún está en elaboración. Este plan, elaborado con aportes del sector privado, establecerá las líneas estratégicas de la actividad portuaria para los próximos años.

Rossi explicó que, paralelamente, Argentina promovió la construcción de un nuevo canal llamado Magdalena, para derivar carga del puerto de Buenos Aires por un canal propio. En este sentido, detalló que la cancillería uruguaya estableció las condiciones para su autorización.

Además, puntualizó que se acordó el mantenimiento por parte de ambas delegaciones de las condiciones de navegabilidad del Canal del Indio entre ambos puertos.

Fuente:

Tags: Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” (gz36)(gz22),

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Usan la tierra que sacan del Paseo del Bajo para ampliar el puerto de Buenos Aires – By @clarincom

Usan la tierra que sacan del Paseo del Bajo para ampliar el puerto de Buenos Aires – By @clarincom

05/08/2018 – 17:38

En Costanera Norte

Están agrandando un relleno y una escollera. Y harán un acceso directo desde la futura autopista.

Los rellenos se hacen para darles más espacio a los buques de gran calado. Foto: Puerto Buenos Aires.

La construcción del Paseo del Bajo es la obra más grande que hay en la Ciudad. Iniciada en enero del año pasado, y con fecha de inauguración para abril, se trata de hacer la muy demorada autopista subterránea entre Puerto Madero y Retiro. Así, cada día se pueden ver una gran cantidad de obreros y grandes máquinas moviendo el suelo. Pero esa obra tiene una ventaja colateral: la enorme cantidad de tierra y escombros es aprovechada para ampliar instalaciones del puerto de Buenos Aires.

Los rellenos se realizan a la altura de la Costanera Norte en el sector denominado Dársena F, y también en la zona del sexto espigón. Allí, en promedio, cada día hay unos 500 camiones operando con la tierra que viene de Puerto Madero y también con 50.000 toneladas de piedra que provienen de distintos orígenes. En la Administración del Puerto Buenos Aires explicaron que “estos materiales equivalen al peso de 10.000 elefantes”.

 

A la altura de la calle 14 del Puerto Nuevo se está armando un relleno de 8 hectáreas que permitirá extender el terreno operativo de la terminal donde operan los buques de carga. Se lo puede ver desde la avenida Rafael Obligado, del otro lado del espejo de agua.

También están está ampliando de 500 a 800 metros una escollera para darles más espacio a los buques de gran calado.

 

 

Los dos sectores donde están ampliando el puerto. Foto: Puerto Buenos Aires.

Además de mejorar el manejo logístico de los barcos, estas obras también permitirán la construcción de un ingreso único al puerto, desde donde podrán entrar y salir los camiones que, justamente, vengan desde la futura autopista subterránea.

“Las obras de infraestructura son fundamentales para reducir los costos operativos. Estamos llevando adelante una transformación para sumar espacios, mejorar la operatividad y eficiencia del puerto”, aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

 

 

El Paseo del Bajo tiene fecha de inauguración para abril. Foto: Alfredo Martínez.

El objetivo del Paseo del Bajo es el de evitar que el tránsito pesado circule por avenidas comunes. La autopista subterránea conectará la 25 de Mayo y la Buenos Aires-La Plata con la Illia, y así los micros y camiones estarán separados del tránsito común. Además de la salida directa al puerto, también habrá una conexión con la terminal de ómnibus de Retiro.

Sobre la trinchera que formará la autopista subterránea se construirá el Paseo del Bajo, un parque lineal que agregará espacio verde y mejorará la conexión peatonal de Puerto Madero con el Bajo.

Los nuevos rellenos son parte de un plan para renovar el puerto e integrarlo más con la Ciudad. En la zona de Dársena F harán un paseo costero y están interviniendo artísticamente las viejas areneras. Además, en el sector de Dársena Norte colocarán un mástil y un cartel con letras gigantes para generar una nueva postal de Buenos Aires. Y también está en obra la zona conocida como Dique Cero, junto a la autopista Buenos Aires-La Plata y frente a los barcos-casino, donde harán otro paseo costero con comercios y gastronomía.

Fuente:

Tags: clarin.com/ciudades/usan-tierra-sacan-paseo-ampliar-puerto-buenos-aires_0_Hkq8jRErm.html (gz36)(gz22),CD,

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Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

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Un sitio con excelente información sobre el tiempo estimado de arribo -ETA- y el tiempo estimado de zarpada -ETS-  de los buques de carga que recalan en el Puerto de Buenos Aires, puede vistarse en:

https://www.gate-in.com.ar/datos

 

Este sitio web toma en forma automática la información actualizada de los sitios web de las terminales portuarias de Buenos Aires.
Fuente:
Publicado por Pedro Urdapilleta en Linkedin. 
Tags: Etas de barcos en puerto de buenos aires (gz22),

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Para saber la posicion de barcos en puerto y en navegacion

Conflicto sindical deja al descubierto una pelea de gigantes por controlar el puerto- By @infobae – Future of Port of Buenos Aires

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24-07-2018 La decisión del Gobierno de unificar las cinco terminales en un solo operador disparó una pelea entre concesionarios. Capitales chinos, árabes y europeos se disputan el futuro del hub logístico porteño, en medio de un proceso global de concentración entre dueños de terminales y armadores de buques

Por andrés sanguinetti

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La relicitación del Puerto de Buenos Airesproyectada por el Gobierno para el año próximo, y el plan del oficial para entregar las terminales a un solo consorcio operador abrió una fuerte disputa entre las empresas que actualmente operan en esa zona y también, un conflicto con las autoridades nacionales por el cambio de las reglas de juego. Todo a tan solo diez cuadras de la Casa de Gobierno.

El caso más visible es el de Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1,2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word -un holding estatal de Emiratos Árabes- y el grupo local propiedad de Alfredo Román.

La concesionaria, cuyo contrato vence el año próximo, podría dejar antes de tiempo su negocio, argumentando que no le cierra la ecuación económico-financiera ante una “irregular” competencia del resto de los operadores portuarios.

También se queja de los cambios en el futuro contrato y de la “posición dominante” de otras empresas operadoras de terminales en el puerto porteño que le impiden continuar con sus actividades.

En concreto, apunta contra Maersk Line, Hamburg Sud y APM Terminals, concesionaria de Terminal 4 a las que acusó de “conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires”. La otra terminal, la 5, es controlada por Baacsa, una sociedad estatal china.

La demanda fue radicada ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) y en la misma también se describe la existencia de una supuesta “posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica reciente que tiene por objeto, precisamente, restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general”.

En este marco, presentó el 5 de julio un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo con el objetivo de despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores con el pago del 50% de las indemnizaciones, ya que afrontar el total le insumiría una suma cercana a los u$s20 millones, al tratarse de personal con sueldos no menores a los $60.000 por mes.

La decisión se tratará durante una reunión que habrá este martes en la sede del ministerio que comanda Jorge Triaca y en la que estarán presentes funcionarios del Gobierno, representantes del consorcio y de los trabajadores. De hecho, antes de este pedido, la empresa envió 160 telegramas a personal que ya contempla como parte del procedimiento y evitó negociar nuevos aumentos salariales en el marco de la paritaria del sector portuario.

Fuentes del Ministerio de Trabajo confirmaron el encuentro de este martes aunque evitaron adelantar cuál será la postura oficial sobre el reclamo de TRP. “Vamos a escuchar sus argumentaciones y a ofrecer soluciones como siempre tratamos de hacer”, agregaron las fuentes de la cartera laboral consultadas por iProfesional.

En el caso de los despidos, el Ministerio de Trabajo ya dictó la conciliación obligatoria a principios de julio y luego de que desde el gremio de Fempinra, que agrupa a los trabajadores portuarios, se amenazó con la realización de paros por la situación de esos trabajadores. También se encuentra pendiente la paritaria sectorial que debería haberse iniciado en mayo pasado pero que en la actualidad no ha generado ninguna clase de encuentros ni reuniones entre las empresas y los gremios.

Sin embargo, las decisiones solamente abarcarán al pedido de la compañía para obtener protección legal en el despido de personal y reducción del pago de las indemnizaciones. El resto de la causa se seguirá tratando en el seno de la CNDC donde la denuncia de TRP también pide una “medida cautelar urgente” en los términos de la Ley 27.442 de Defensa de la Competencia.

Un cambio en el modelo del negocio portuario
La crisis por la que atraviesa este concesionario derivaría de la fusión internacional que en el 2016 ocurrió entre Maersk y Hamburg Sud. Ambas operadoras navieras controlan la Terminal 4, favorecida por un crecimiento del volumen de carga operado en desmedro de TRP, desde donde aseguran que su actividad cayó casi un 50% en los últimos dos años.

Las acusaciones tienen que ver con la integración vertical global que se está dando en este negocio donde los dueños de los buques son también los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades de esa forma para reducir costos.

Un caso concreto es el de la naviera brasileña Avianza y la alemana Hapag Lloyd, que cancelaron su contrato con TRP para operar en la Terminal 4 ya que tienen un acuerdo de bodega compartida con Maerks-Hamburg Sud.

Para quienes siguen de cerca la situación, el proceso de concentracióneconómica de las dos principales líneas marítimas y armadoras del mundo es la clave para entender qué puede suceder con el puerto porteño.

Aseguran que la fusión de Maersk y Hamburg Sud puede derivar en un proceso oligopólico en el último bastión de esta estrategia iniciada por los dos grandes grupos en la costa este de Sudamérica. De hecho, como dato que marca esta supuesta estrategia recuerdan estadísticas de las operaciones portuarias en tres momentos puntuales como son enero y septiembre del 2017 y mayo pasado, en donde se observó una fuerte transferencia del volumen de carga de un operador a otro.

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Advierten además que la intención es tomar el puerto porteño en su totalidad luego de que venzan las concesiones y el Gobierno lance los nuevos pliegos de licitación. En este sentido, los plazos marcan que la Terminal 4 finaliza su concesión en febrero del 2018, llas terminales 1,2  y 3 en noviembre del mismo año ,y la Terminal 5 en noviembre pero del 2020.

Según los analistas, el plan de los grupos internacionales es quedarse con la concesión total si es que los pliegos terminan por definirse hacial concentración en un solo grupo concesionario a pesar que desde la Administración General de Puertos (AGP) se insiste con el carácter estratético del puerto de Buenos Aires.

La presentación de esta denuncia por parte de TRP destapa una “olla” de conflictos y disputas empresarias a solamente 10 cuadras de la Casa de Gobierno y que se vinculan al control del Puerto de Buenos Aires.  Se trata de un negocio millonario y para el cual el Gobierno pide inversiones por hasta u$s 1.500 millones para los próximos concesionarios.

Es que los contratos de los actuales operadores vencen en el 2019 y el objetivo oficial es convocar a una nueva licitación nacional e internacional para entregar en el 2020 la operación portuaria a un solo grupo concesionario de las cinco terminales.

Un plan que es criticado por profesionales con trayectoria en este sector por considerar que se creará un monopolio que pasará a controlar todos los precios y tarifas que se manejan en la actualidad, además de dejar a miles de operarios sin trabajo.

Advierten también situaciones de conflicto en la concentración permanente de armadores que se fusionan y se compran entre sí provocando movimientos económicos inusuales en el comercio exterior argentino. En cambio, para las autoridades se trata de movimientos que permiten mejorar la calidad de los servicios y que se generan como consecuencia de prácticas globales donde la Argentina no tiene participación.

En este marco, la Administración General de Puertos (AGP) ya encargó la elaboración de un master plan para el llamado a licitación para concesionar nuevamente el puerto de Buenos Aires. La consultora ALG, propiedad del grupo español Indra, fue la elegida para diseñar este proyecto que debe contemplar un estudio de mercado y proyección de demanda, evaluación financiera y plan de negocios, entre otras instrucciones.

Sin embargo y a pesar de que el trabajo ya estaría finalizado hasta ahora nada se sabe sobre el futuro de la licitación ni de los contenidos de los pliegos.

Lo único cierto es la determinación del Gobierno de elegir un solo concesionario, lo cual, según algunas fuentes del sector, dejaría en manos de capitales extranjeros el control del comercio exterior de la Argentina. Una decisión que también contradice el pedido de los actuales concesionarios para realizar inversiones en infraestructura porturia a cambio de una extensión de los plazos. Con obras que, según quienes las fomentan, devolverían competitividad al puerto porteño.

De hecho, se asegura que Maersk sería ya la empresa elegida para quedarse con la licitación en el marco de una estrategia de “oligopolio”que también involucraría a la operadora Exolgan, socia de MSC y responsable del 40% del movimiento total del puerto porteño.

La estrategia, según los denunciantes, sería quedarse con todo el movimiento portuario antes de que el Gobierno lance los pliegos de la licitación para quedar mejor posicionados que la competencia a la hora de la adjudicación del nuevo contrato de concesión.

Como antecedente, recuerdan que el grupo europeo hizo lo mismo en el puerto mexicano de Veracruz donde los pliegos habilitaban la construcción de una nueva terminal en el caso de que el volumen de cargas superase los 2 millones de contenedores.

En ese sentido, Maerks direccionó durante un año todas sus cargas llegando al objetivo. Ante esta situación, el gobierno mexicano habilitó la segunda terminal que casualmente fue adjudicada a Maersk. Este esenario generó luego una caída a 1,5 millones de operaciones pero divididas en dos terminales.

Al respecto, durante un encuentro sectorial, Gonzalo Mórtola, titular del Puerto de Buenos Aires, anticipó que el objetivo del Gobierno es el de contar con un único operador y unificar el vencimiento de las concesiones de las terminales a 2020. Se supone que ya estaría finalizado el Master Plan para el Puerto de Buenos Aires 2020, aunque hasta ahora no hay plazos ni fechas establecidas sobre la extensión de los nuevos contratos de concesión.

Solamente existen ciertas presunciones surgidas de las propias declaraciones públicas de Mortola, quien habría adelantado que el nuevo convenio regiría por 50 años y que el plan sigue los parámetros de calidad y negocios de puertos europeos como los de Valencia, Rotterdam y Barcelona.

También se habla de inversiones de hasta u$s 1.500 millones, donde el Estado financiaría las obras durante los primeros 15 años y el concesionario privado por otros 15 años, con la obligación adicional de desembolsar otros u$s80 millones al inicio del contrato. Se le dará además prioiridad al puerto para cruceros en la Dársena A, que no sería apta para la carga.

Del mismo modo, se conocieron declaraciones del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien viene anunciando que el llamado a licitación se realizará el año próximo y que el proyecto ya está terminado. Según el propio funcionario, se trata de una de las grandes licitaciones del Gobierno que va a generar grandes inversiones y competitividad para el país.

Fuente:

http://www.iprofesional.com/notas/272023-china-personal-ministerio-de-trabajo-despido-lan-buenos-aires-sueldo-mba-plata-crisis-aumento-comercio-gobierno-ley-tarifas-transporte-competencia-defensa-dietrich-guillermo-dietrich-alfredo-roman-local-jorge-triaca-otros-comision-nacional-maersk-terminales-rio-puerto-nuevo-dubai-ports-word-emiratos-fempinra-hamburg-sud-exolgan-mortola-darsena-Conflicto-sindical-deja-al-descubierto-una-pelea-de-gigantes-globales-por-controlar-servicios-en-el-puerto-de-Buenos-Aires

Tags: conflicto portuario (gz22),

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Actualización del 28 de Julio del 2018:

Carta documento enviada por Terminal 4 S.A. – APM Terminals –  a la Fempinra:

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Carta documento enviada por Terminal 4 S.A. – APM Terminals –  a la Fempinra. Crédito de la imagen: < @gonbauti en Twitter >

 

Fuente:

< @gonbauti en Twitter >

Tags: carta documento de la 4 a fempinra (gz22),

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Licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de Buenos Aires – @TradeNewsAr @Cronistacom – Future of Port of Buenos Aires

Foto: Proyecto del Puerto de Buenos Aires

“Es una de las grandes licitaciones que tendremos, espero, el año que viene“, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, respecto del futuro de las concesiones del puerto de Buenos Aires, en una rueda de prensa luego de su presentación organizada por el Rotary Club, en el hotel Sheraton Libertador, este mediodía.

“Estamos avanzando (en la nueva licitación del puerto de Buenos Aires). Tuve una presentación la semana pasada, el proyecto está definido y las etapas también. Es un gran proyecto, que va a generar grandes inversiones y competitividad para el país”, acotó, sin más precisiones.

Desde la Administración General de Puertos (AGP), órgano de control de los concesionarios de terminales de contenedores en el puerto de Buenos Aires, habían advertido hace ya varios meses que sólo habrá un operador en el puerto, y que para ordenar el llamado a licitación se unificarán los vencimientos de los tres operadores (Terminales Río de la Plata, Bactssa y Terminal 4) en 2020.

Intranquilidad gremial

Desde el arco gremial representado por la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), que agrupa a los trabajadores portuarios, vienen manifestando su profunda preocupación respecto del futuro del puerto y de los trabajadores.

El 4 de este mes, en una asamblea a las puertas de Terminal 4, reclamaron precisiones sobre la presentación de los pliegos, pidieron que se incluya a los trabajadores actuales en el nuevo concesionario y extender las actuales concesiones durante el tiempo que duren las obras de modernización.

Días atrás se confirmó que Terminales Río de la Plata, concesionaria de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires y perteneciente al holding internacional DP World, se acogió al procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo, una instancia de negociación contemplada por la cartera laboral que debe comunicarse en forma previa a cualquier decisión de despidos o suspensión de personal por cuestiones económicas.

Según la Fempinra, son 200 los puestos de trabajo en riesgo por la situación que atraviesa TRP. Según trascendió, hay trabajadores de la empresa que recibieron un telegrama donde se les informa sobre el procedimiento presentado bajo el expediente n° 31761406/18 APN DGD#MT.

“El inicio del mismo -argumenta el telegrama- es motivado por la caída drástica del volumen que se producirá a fines del corriente mes de julio como consecuencia de la pérdida de dos servicios que actualmente operan en nuestra terminal. El objeto del procedimiento es adecuar el plantel a las nuevas necesidades de acuerdo al volumen resultante”.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/dietrich-licitacion-puerto-de-buenos-aires/

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Comunicado de IDC, Barcelona, España:

Fuente: Twitter

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Texto de la carta documento enviada a un cierto número de empleados de TRP

“CARTA DOCUMENTO OCA

Remitente:

TERMINALES RIO DE LA PLATA S.A.

Av. R. Castillo y Comodoro Py S/N

Capital Federal 1104

Texto:

“Por medio de la presente le comunico que Terminales Rio de la Plata SA debió iniciar, con fecha 04/07/2018 por ante el Ministerio de Trabajo de la Nación, un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) conforme lo previsto en el art. 98 y concordantes de la ley 24.013. El procedimiento se sustancia bajo el expediente número 31761406/18 APN DGD#MT. el inicio del mismo es motivado por la caída drástica del volumen que se producirá a fines del corriente mes de Julio como consecuencia de la pérdida de dos servicios que actualmente operan en nuestra terminal. El objeto del procedimiento es adecuar el plantel a las nuevas necesidades de acuerdo al volumen resultante.-

A sus efectos le indico que Ud. se encuentra involucrado dentro de la nómina del procedimiento de crisis presentado.-

Esperando sepa comprender la situación planteada, que es de público conocimiento.-

Queda Ud. Notificado.-”

Fuente: Twitter

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Hay preocupación laboral en el puerto de Buenos Aires- @Cronistacom

La Fempinra expresó su inquietud ante la posibilidad de despidos. Siguen las conversaciones por la futura licitación.

HAY PREOCUPACIÓN LABORAL EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES

Publicado el 11/07/2018

Los gremios portuarios que integran la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) realizaron una asamblea en la puerta de la Terminal 4 para tratar la problemática que se generó a partir de la determinación de Terminales Rio de la Plata (TRP) de presentar un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo, con amenaza de despido de 200 trabajadores.

Desde Fempinra resaltaron que “TRP dejó por decisión de sus clientes de operar con dos líneas internacionales: la brasileña Aliança y la estadounidense Hapag Lloyd, que pasarían a operar en la Terminal 4. Una de las derivaciones es que la empresa TRP se acoja al procedimiento de crisis lo que de concretarse pone en inmediato peligro 200 puestos de trabajo en esa terminal”.

En la asamblea participaron los dirigentes de la Federación: Raúl Huerta, Secretario General Adjunto, Roberto Coria, Secretario de Finanzas, Raúl Lizarraga, Secretario de Asuntos Portuarios, José Giancaspro, Secretario Gremial y Daniel Amarante, Secretario de Interior, entre otros.

Raúl Huerta propuso el desarrollo de las negociaciones que sean necesarias para la realización de una reunión entre el Estado, representado por el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP), los empresarios de las terminales involucradas en esta problemática y los integrantes del Consejo Directivo de la Federación.

Por otra parte Hamburg Süd emitió un comunicado para aclarar la situación a sus clientes, proveedores, autoridades y el mercado en general. Allí se señala que la empresa tenía contrato de exclusividad en TRP hasta enero 2019. Con fecha de diciembre 2017 TRP, por decisión unilateral, terminó dicho contracto. Como consecuencia, Hamburg Süd tuvo que buscar rápidamente terminales alternativas donde operar.

Asegurar

“Hamburg Süd tiene la obligación frente a sus clientes de asegurar un alto nivel de servicio en el transporte desde y hacia Buenos Aires. Con la nueva selección de una terminal, continuará manteniendo calidad, confiabilidad y el impulso al comercio internacional como empresa de trayectoria en el mercado”, resaltó la naviera.

La Fempinra también expresó preocupación y desconfianza ante la prolongación del tiempo de negociaciones en la remodelación del Puerto de Buenos Aires por parte del Estado. En una de las reuniones que se llevaron a cabo, Roberto Coria había propuesto la extensión de los plazos para la toma de definiciones hasta que se cumplimentase en su totalidad con el relleno tarea que ya comenzó y que demandará un tiempo generoso.

Las partes ya se reunieron en la sede de la Fempinra, en la AGP y en el Ministerio de Trabajo, oportunidad ésta en la que participaron también el Secretario General del sector trabajador Juan Carlos Schmid y Lucas Aparicio funcionario nexo entre los ministerios de Transporte y Trabajo, además del interventor de la AGP Gonzalo Mórtola quien ya había participado en las anteriores.

Colosales inversiones

Para dar el salto en competitividad en el sector marítimo y portuario de la región se requiere una inversión tanto pública como privada de u$s 55.000 millones en las próximas dos décadas, revela el informe Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040, realizado por CAF banco de desarrollo de América Latina. La mitad de las inversiones identificadas en el mediano plazo, que en total ascienden a u$s 15.000 millones, está en los mercados portuarios de México (25%), Brasil (13%) y Panamá (12%). Brasil y Argentina requieren planes de dragado ambiciosos que suponen la mayor parte de las inversiones previstas en ambos países. En el largo plazo, las necesidades de inversión son superiores a u$s 50.000 millones para 2040. De nuevo, México (24%), Panamá (16%) y Brasil (13%) sobresalen, se detalla en el estudio.

De acuerdo al reporte, se estima que las inversiones en el Atlántico Sur ascenderán a u$s 1.600 millones para el año 2025, la mayor parte en dragado de profundización de los canales de acceso a los nodos de Buenos Aires y Montevideo, y hasta a u$s 2.200 millones para el año 2040. Por su parte, el costo del dragado de profundización de los canales de acceso a Montevideo (40 km) y Buenos Aires y Dock Sud (120 km adicionales) requerirá inversiones adicionales significativas que se estiman en u$s 1.100 millones.

 

Fuente: https://www.cronista.com/transportycargo/Hay-preocupacion-laboral-en-el-puerto-de-Buenos-Aires-20180711-0008.html

 

Tags: Dietrich espera licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de Buenos Aires – Trade News (gz22), Los Telegramas de la Crisis del Puerto de Buenos Aires (gz22), Hay preocupación laboral en el puerto de Buenos Aires – El Cronista (gz22),

 

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La Argentina, su puerto y el comercio exterior– @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

La Argentina, su puerto y el comercio exterior– @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

Publicado el 7 julio, 2018 en Trade News

Estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de algunas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.

La Argentina está viviendo tiempos cada vez más difíciles y la principal manifestación de la debilidad estructural de su economía es el sector externo, y su magro y desequilibrado comercio exterior en particular.

Es evidente que necesitamos muchas cosas, pero principalmente sentido común, buenas ideas e inversión productiva para generar trabajo genuino y exportar mucho más.

Para ello, el Estado debe gastar menos, hacerlo más prudentemente y sobre la base de un orden de prioridades que atienda a las necesidades y a la razón. Si no se trabaja sobre las causas para poder lograr esas dos metas, la ansiada recuperación será sólo un espejismo, por más financiamiento externo que se reciba.

La clave es el conocimiento. Tal como sucede en la navegación: sin saber primero dónde estamos, podemos saber a dónde queremos ir, pero no sabremos nunca cual es el rumbo para llegar allí. Cuanto mayor sea éste, y más sepamos de nuestra realidad, más y mejores pueden ser las alternativas para expandir nuestra producción y el comercio con el mundo, en  beneficio del país y de su gente.

Pasos positivos, y otros en falso

En ese sentido el Ministerio de Transportes ha dado un paso muy positivo al comenzar a publicar en su página web datos estadísticos sobre la actividad de nuestros puertos. Su nivel de discriminación es básico y su formato parece estar más orientado al marketing político que a servir de base para un análisis que un potencial inversor podría requerir.

No obstante, esto es muy nuevo, se puede mejorar e incorporar también datos sobre transporte marítimo y marina mercante, pero sin dudas es un avance.

Paradójicamente, se observan actualmente acciones en sentido opuesto en el caso del puerto de Buenos Aires, la pieza más valiosa entre todos los puertos que pone materialmente en contacto la economía de Argentina con el resto del mundo.

Desde febrero pasado, la Administración General de Puertos (AGP) redujo aún más la extensión y calidad de su informe estadístico mensual, eliminando las planillas que informaban la participación de contenedores llenos y vacíos, mes a mes en forma discriminada, y para los flujos de salida y entrada respectivamente.

Este dato, en las actuales circunstancias de desequilibrio (donde crecen las importaciones y donde sólo poco más del 40% de los contenedores que se exportan tienen carga dentro, ya que el resto vuelve al exterior vacío), es ilustrativo de la evolución tanto del segmento con mayor valor agregado de nuestro comercio exterior, como así también de la situación del mercado de fletes de línea regular hacia y desde nuestro país.

Curiosamente, mientras el nuevo formato es más pobre en información (se ha eliminado hasta el índice), se han incorporado dos nuevas planillas con “indicadores portuarios comparativos” que quizás sean útiles para quienes deben controlar las concesiones portuarias, pero no aporta un sólo indicio de cuál es el ciclo de permanencia del contenedor (container dwell time o DT) para los distintos flujos de exportación e importación en el puerto de Buenos Aires.

Este dato, y su evolución, es reconocido internacionalmente nada menos como el principal indicador de la eficiencia de un puerto.

Por otra parte, debe notarse que a diferencia de lo que ocurría en el pasado, la AGP publica este informe con un mes de retraso respecto de los informes de comercio exterior del INDEC pese a la mayor complejidad del universo de datos que debe procesar ese instituto.

Patrimonio y gasto del Estado en el puerto

Más allá de las estadísticas, el caso del puerto de Buenos Aires es bastante particular respecto de cómo reducir y racionar el gasto.

Quizás pueda percibirse así por la forma parecida al dispendio con que durante los últimos años el Gobierno dispuso tanto de su muy valioso patrimonio de dominio público del Estado Nacional (soslayando las atribuciones del Congreso de la Nación), como la forma en que dice planificar su futuro desarrollo a través de cambios en las afectaciones y concesiones de largo plazo.

Lo primero queda evidenciado cuando a partir de 2016, a través de una resolución y un decreto, se desafectaron irregularmente varias decenas de hectáreas (más de 60, aproximadamente el 30% del puerto) y rápidamente se subastaron las siete parcelas más valiosas (aproximadamente 20.000 m2), todo ello sin estudio previo alguno que se conozca que justifique la oportunidad, mérito y conveniencia de esa decisión para el interés general de la Nación.

El único argumento conocido es que parte de lo recaudado (se habla de US$ 180 millones) se destinaría a la construcción del Paseo del Bajo.

Ante situaciones similares, en otros países se procede sólo luego de contar con estudios medulares y con la previa y permanente consulta con los así llamados stakeholders del puerto, que son las provincias que exportan e importan a través del de Buenos Aires, entre otros, y que en este caso están ausentes.

Nótese que cuando el patrimonio inmobiliario es valioso, las mejores prácticas internacionales muestran que los puertos se asocian a largo plazo(50 o 99 años) con desarrolladores, donde ambos se benefician de su explotación sin vender nada (como la Autoridad Portuaria de New York-New Jersey y el conocido complejo World Trade Center de Manhattan), generando así flujos de ingresos genuinos de manera sostenida.

 

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El puerto de Buenos Aires, hoy. Foto: Administración General de Puertos (AGP)

 

Estos flujos son destinados principalmente a contribuir a desarrollar, mantener y expandir nueva infraestructura portuaria, que en locaciones más convenientes, de forma progresiva, reemplazan al viejo puerto, como en nuestro caso serían hoy La Plata o en el largo plazo Punta Piedras.

Para comprender mejor el orden de magnitud de esta cuestión en el caso de Buenos Aires, basta observar las impresiones artísticas publicadas por AABE, la medida de las superficies vendidas, y las alturas máximas permitidas para las torres que allí se construirán, y a partir de ello estimar conservadoramente que es posible que los US$ 180 millones pagados se conviertan en un negocio de US$ 1500 millones o más, del que podría haber participado el puerto y beneficiado el interés general en forma sustentable sin desprenderse de nada.

Sobre el fundamento de las obras

Haciendo aún más cuestionable el despojo patrimonial sufrido por el puerto de Buenos Aires tras la subasta de las parcelas más valiosas a fines de 2017, las autoridades dieron comienzo a una serie de importantes y costosas obras con el paradójico objeto de ampliar en aproximadamente 50 hectáreas la superficie del mismo (algo menos de lo que antes se le quitó) sobre la base de rellenos sobre el Río de la Plata, y duplicar la ya ociosa capacidad instalada.

Con igual criterio al usado para la desafectación y venta de tierras del mismo puerto, para entonces tampoco había estudios adecuados, al menos no había Plan Maestro, ni estudio de impacto ambiental, ni estudio hidráulico para tales obras de relleno.

Es más, el estudio de impacto ambiental (EIA) se licitó recién en 2018, meses después de comenzadas las obras, y el Plan Maestro fue varias veces anunciado, la última vez en abril, pero el público no lo ha visto aun.

Además de estar actuando en soledad, sin consulta formal alguna con los verdaderos stackeholders del puerto de Buenos Aires cuya producción es la que genera exportaciones, parece que se lo hace cuanto menos también a ciegas, pues tampoco se conoce estudio de mercado, ni de proyección de demanda, ni de evaluación de infraestructura y equipamiento existente que lo justifique.

Según las propias autoridades, estos desarrollos requieren una inversión de alrededor de US$ 1200 millones que por ahora salen de las arcas públicas, pues la primera parte (el contrato para la construcción de una escollera de contención de los rellenos) comenzó a fines de 2017 y por lo menos implica un par de cientos de millones de pesos.

Hay quienes alegan que las actuales demoliciones y excavaciones que se llevan a cabo para la construcción del Paseo del Bajo ofrecen una oportunidad única para hacerse de material de relleno sin costo, pero quizás sea conveniente que esta cuestión la analicen en detalle expertos independientes para verificar si de acuerdo al buen arte se dragó previamente el limo del fondo del lugar de descarga, si el material de relleno es el apropiado, y saber finalmente quién realmente se beneficia de dicha oportunidad única.

Otras etapas posteriores de estos desarrollos estarían a cargo del futuro concesionario (aparentemente será uno sólo para todo el puerto) pero independientemente del origen del dinero para esta pesada e innecesaria inversión, no hay duda que su costo y financiamiento (de la forma que sea) lo pagarán finalmente los contribuyentes y el comercio exterior argentino haciendo un flaco favor a la búsqueda de mayor eficiencia para ser más competitivos y poder exportar más.

Las limitaciones del puerto

Es una realidad que el Puerto de Buenos Aires ha quedado atrapado por falta de previsión, presión urbana, alta densidad de tránsito sobre las vías de acceso al área metropolitana y decisiones equivocadas, pero también es un hecho que aun así hoy opera más del 50% del
comercio exterior argentino en contenedores.

El mismo puerto hace años ha operado volúmenes mucho mayores que los actuales y cuenta con capacidad más que suficiente para seguir sosteniendo esas operaciones más allá del mediano plazo.

Su limitante ya no es tanto su infraestructura, ni el espacio, ni la profundidad de sus canales, sino la accesibilidad desde el hinterland cada vez más restringida y el elevado dwell time de su gestión, por lo que pretender reemplazar esa capacidad existente por otra de nueva factura en el mismo lugar, cualquiera sea la forma en que se haga, luce como injustificado derroche de recursos en un país deficitario si no al borde del quebranto.

Es muy difícil comprender cuál es para la Nación el beneficio de proceder primero a vender tierras por US$ 180 millones para luego tener que ganar tierras sobre el río a un costo de US$ 1200 millones.

No menos contradictoria parecería ser la idea de desafectar de las operaciones con contenedores la infraestructura y área que comprende los espigones 1, 2 y 3 para su reconversión en una terminal de cruceros, cuando sólo un poco más de cien de estas naves arriban al puerto metropolitano cada año entre fines de Noviembre y Marzo, el volumen de pasajeros declina francamente desde 2014, y el impacto económico de esta actividad es mucho menor que el del comercio y operación de cargas.

Aquí tampoco se sabe que existan estudios, pero siendo públicos ya algunos renders con más torres en la retaguardia, quizás también haya poderosos intereses inmobiliarios alrededor del lugar, atrás de los que parece girar el tantas veces anunciado plan maestro del puerto.

Si en vez de corresponder estos casos a la esfera de la administración pública, se tratara de una empresa privada que fue a la quiebra, el manejo visto posiblemente sería un problema para sus responsables.

Proyecto de país

Así las cosas, es imprescindible comenzar a esbozar todos juntos nuevamente un proyecto de país, pues hace algunas décadas que abandonamos el que teníamos, y a partir de entonces, por falta de proyecto, sólo se opera sobre la coyuntura, donde cada nuevo gobierno se siente refundacional, todo se improvisa (hasta los funcionarios) generando desconfianza y gastando muy ineficientemente, y para los ciudadanos es cada vez más pesado el esfuerzo de sostener con sus impuestos este irracional escenario.

El conocimiento es poder y tarde o temprano sale a la luz, por tanto hoy, a esta altura de las circunstancias, más que nunca es imperioso que el señor Presidente haga más énfasis en asegurar el conocimiento, la solvencia técnica que se necesita en los cuadros de Gobierno, y que la gente tenga acceso a la información no sólo de lo que se hace, sino también por qué se lo hace y cómo se hace.

En democracia, la disponibilidad pública de información es un pilar fundamental de la transparencia de gestión. Debe ser clara, fidedigna, precisa, oportuna y suficiente para ser verdaderamente útil; lo contrario no hace más que generar desconfianza y más incertidumbre.

Para construir sobre bases sólidas, la información verdaderamente útil surge de la integración del conocimiento -independientemente de dogmas e ideologías-, del debate serio entre quienes son conscientes de que de que no lo conocen todo, y del pensamiento crítico que la pone a prueba.

Como decíamos al principio, estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de estas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.

El autor es capitán de ultramar, licenciado en Administración Naviera y especialista en puertos.

 

Fuentes:

 

Tags: La Argentina, su puerto y el comercio exterior (gz22), AM,

 

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Consolidación marítima: temor por despidos en el puerto de Buenos Aires– @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Consolidación marítima: temor por despidos en el puerto de Buenos Aires– @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Publicado el 28 junio, 2018
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Foto: Buque de Hapag-Lloyd. Crédito: < theloadstar.co.uk >

 

Jan Hoffman, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), resumía en una entrevista con Trade News semanas atrás los desafíos que enfrentan los puertos.

“Los puertos se ven confrontados con tres desafíos. Primero, tienen que dragar e invertir en mejores infraestructuras sin que necesariamente obtengan más carga. Segundo, su poder de negociación se ha debilitado, ya que tienen que negociar con un número reducido de alianzas. Y finalmente, con la integración vertical, sus clientes (las líneas) de repente se han convertido también en sus inquilinos (operadores portuarios), lo que perjudica a los operadores independientes y es un desafío para las autoridades portuarias”, indicaba.

Menos recaladas. Buques más grandes. Servicios conjuntos. Integración vertical. Todos componentes del natural fluir de la industria marítima: la presión de las navieras sobre las terminales llegó a tal punto que hoy los servicios prestados y la productividad –antes factores diferenciales– pasaron a ser un commodity, como también manifestó días atrás el especialista de Cepal, Ricardo Sánchez.

Cuando navieras y terminales comparten accionistas o integran un mismo grupo empresario, resulta poco probable que los buques del holding operen en terminales que no sean propias. Las contabilidades podrán mantenerse separadas, la estrategia comercial y el marketing mantendrán su identidad, pero lo lógico es que la integración operativa impere. Eso puede verse, hace tiempo, en Buenos Aires.

Cuando el fondo dueño de la naviera MSC compró parte del fondo portuario PSA (presentes en la Argentina en Exolgan), los buques suizos abandonaron Buenos Aires por Dock Sud. La naviera alemana Hamburg Süd, huésped común en Exolgan, abandonó sus muelles por los de Buenos Aires.

Y cuando Maersk Line compró a Hamburg Süd, el mercado descartaba que las operaciones de la naviera alemana pasarían a realizarse en la terminal pariente de Maersk: Terminal 4, controlada por APM Terminals que, con Maersk Line, integran el Grupo Maersk. Lógica empresaria cristalina.

Derivaciones

A principios de mes, la naviera alemana Hapag Lloyd les comunicaba a sus clientes que dejaría de operar en Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World, operador portuario puro, sin integración vertical con marítimas) para pasar a hacerlo en Terminal 4. El primer buque, el Rio Barrow, recalará en la terminal de APM Terminals el 20 de julio.

Se trata del servicio que une la costa este de América del Sur con los puertos del este de Estados Unidos. Hapag Lloyd (naviera alemana que absorbió a la chilena CSAV y a la árabe UASC) presta este servicio, pero de manera compartida.

Sucede que estos tipos de acuerdo (joint services, o acuerdos de bodega compartida) proliferaron hasta consagrarse en una práctica común en la última década:en una ruta comercial determinada, se juntan varias líneas y cada una pone determinada cantidad de buques (y todas comparten bodega en buques de la alianza).

No obstante, siempre hay una línea predominante (la que más buques tiene) y suele ser la que decide el “puerto de llamada”. En esta ruta, la que más barcos pone es Hamburg Süd, con 4 de los 7 buques que semanalmente recalan en Buenos Aires. Hapag Lloyd “se sube” a los barcos de Hamburg, y va donde su colega alemana decide. O donde Maersk Line, compañía dueña de Hamburg, dice: Terminal 4.

Este servicio contempla entre 800 y 900 movimientos semanales, que TRP pierde a manos de Terminal 4, junto con un servicio menor de 300 movimientos por semana que presta Aliança (compañía de Hamburg Süd –a la sazón, de Maersk– que opera en el cabotaje brasileño y regional).

Alerta y movilización

El cimbronazo que recibe TRP en esta ocasión (como otras terminales también sufrieron cuando los joints así lo decidieron) llega en momentos críticos.

Este miércoles, los gremios portuarios se declararon en estado de “alerta, movilización y asamblea permanente”, según comunicó la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) ante “la posibilidad de la materialización de 200 despidos de compañeros trabajadores en el Puerto de Buenos Aires”.

Los sindicatos especulan con un eventual procedimiento preventivo de crisis (PPC) que presentaría TRP y que derivaría en la disponibilidad de 200 trabajadores, ante la merma de trabajo en la terminal por la migración de servicios.

Desde la Administración General de Puertos (AGP), su interventor, Gonzalo Mórtola, señaló que “no hubo ningún tipo de comunicación fehaciente” respecto del eventual procedimiento de crisis que declararía TRP. “Nos lo harían saber e intervendríamos como autoridad portuaria”, indicó Mórtola, no sin antes advertir que “se trata de una competencia exclusiva del Ministerio de Trabajo; participamos si nos convocan”.

El titular del Puerto Buenos Aires convalidó, no obstante, que el negocio marítimo “se caracteriza por este tipo de fluctuaciones y cambio en los servicios que definen siempre las navieras”, dijo, y explicó además que “muchas veces se explica por las constantes fusiones e integraciones entre líneas y terminales“.

Los sindicatos manifestaron que “una de las derivaciones (de la pérdida de estos servicios por parte de TRP) es que la empresa se acoja al procedimiento de crisis lo que, de concretarse, pone en inmediato peligro 200 puestos de trabajo en esa terminal”.

TRP declinó hacer comentarios de ningún tipo respecto de la situación actual de la terminal o sobre el supuesto pedido de PPC.

Qué es el PPC

Según el Ministerio de Trabajo, el PPC “deberá tramitarse con carácter previo a la comunicación de despidos o suspensiones por razones de fuerza mayor, causas económicas o tecnológicas”.

“Corresponde iniciar el PPC cuando se afecte a más del 15% de los trabajadores en empresas de menos de 400 trabajadores; a más del 10% en empresas de entre 400 y 1.000 trabajadores; y a más del 5% en empresas de más de 1000 trabajadores”, enumera la cartera laboral.

Sin contar el impacto de este último servicio perdido, y de acuerdo a las cifras oficiales publicadas por la AGP, así fue la evolución entre el primer cuatrimestre de 2017 y el primero de este año, medidos en TEU operados.

 

estadistica

Imagen: Estadística. Crédito: tradenews.com.ar

Fuentes:

 

Tags: Consolidación marítima e integración verticual: temor por despidos en el puerto de Buenos Aires – Trade News (gz22), movimientos por año, movimientos por mes, Bactssa, Terminal 4, APM Terminals, TRP,

 

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