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Se viene todo Puerto Nuevo para un solo operador – @ReMegatrade

Se viene todo Puerto Nuevo para un solo operador – @ReMegatrade

Plan para la nueva concesión de cargas, definiciones del interventor de AGP, Gonzalo Mórtola

Es posible que en los proximos dias el ministerio de transporte anuncie los tiempos para el nuevo concesionamiento de puerto nuevo – que sera aun mas nuevo con el relleno que se esta haciendo

de lo que sera la “terminal exterior”-. un puerto al que a partir de los estudios de consultoras extranjeras contratadas hace un tiempo se le fijo un valor de entre u$800 y U$1200 millones y que quedara en lo que es cargas para un solo operador.

Es que según se plantea ahora, lo que se licitará para la nueva concesión de puerto público de Buenos Aires será el espacio que hoy ocupan las tres terminales – lo que será la “terminal interior”  más ese relleno, todo para un sólo operador.

Se licitará tal como está – más el relleno de lo que será la futura gran terminal-. Por lo pronto, sólo habrá que poner U$80 millones para renovación de equipos, más el canon lógicamente.

La particularidad que tiene el proyecto es que una vez que se llegué a casi completar la capacidad operativa, se tendrá que licitar la “terminal interior”. Esto dependerá del flujo de cargas. Si… leyó bien, si de acá a 15/20 años ese operador al tener desarrollada la terminal externa llega por ejemplo a los 2 millones de teus, allí será necesario licitar la terminal interior a la que el mismo operador puede presentarse. Extraño?, Flexible?

La terminal de cruceros queda en la dársena A que hoy no sirve para el movimiento de buques y de hecho se utiliza para la verificación aduanera.

Se trata de una solución poco común para encarar la transformación del Puerto, pero así nos lo explicó el interventor de AGP – Puerto Buenos Aires, Gonzalo Mórtola.

En poco tiempo, el funcionario, que venía de ocuparse de pelear contra el ausentismo en el personal en distintos ámbitos públicos de la Ciudad y ser un referente en las negociaciones con la Villa 31 para liberar áreas ferroportuarias; pasó con Macri en el gobierno nacional a ser junto a su gente, el referente que lleva adelante el manejo de la política portuaria del país y con una relación de pares con otros organismos vinculados, como la Aduana.

La decisión sobre Puerto Nuevo es emparejar las actuales concesiones hasta el 2020. Igualmente ya se deben manejar los tiempos en forma puntual para llegar en fecha y que el puerto no esté en el limbo, más allá de que hace tiempo por cierta incertidumbre y lo cerca del fin de la concesión, junto a la falta de carga, no se hacen fuertes inversiones. De hecho la definición de la concesión tendrá lugar justo con el fin del mandato actual de Macri y más allá de que el gobierno espera seguir dirigiendo los destinos del país…..el puerto no puede parar….

Lo cierto es que el plan del concesionamiento que ahora aparece para el Puerto cambió desde su idea original hace dos años. “El proyecto fue mutando de acuerdo a las necesidades. En la Argentina se está acostumbrado a pensar en el corto plazo, nos cuesta vislumbrar más allá. Estamos pensando a 20-30- 50 años y en lo que puede ir mutando el mercado global y las políticas portuarias a nivel mundial. Este es un plan posible que va en la misma línea de las políticas portuarias internacionales, siguiendo de alguna forma lo que han hecho no sólo en esta materia países europeos sino más cerca como México con Veracruz, Chile o Perú…”, argumenta.

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El operador que gane la licitación incluso será el que se encargará por ejemplo, de reconvertir la dársena donde hoy se encuentra el silo con el elevador – una obra que no demora más de un año y que de ningún modo altera la operatoria portuaria, dice Mórtola- o si quiere rellenar las dársenas.

En el mientras tanto, AGP esta rellenando lo que será la terminal portuaria exterior y cerrando la Dársena F, un trabajo que avanza con velocidad extrema porque se utilizan los escombros de lo que se saca del Paseo del Bajo y de otras obras de la Ciudad de AUSA.

Precisamente como no queda mucho para terminar de rellenar la dársena F, todo lo que salga de la obra del Paseo del Bajo irá para la terminal exterior, así que se puede pensar que en tres o cuatro años el espacio estará listo.

Definiciones

En todo este tiempo se generó cierta incertidumbre sobre la motivación que tenía el gobierno en avanzar en la licitación del puerto y de ser cierto el interés en cuanto a las cargas, pensando en cambio en establecer desarrollos inmobiliarios y en la dirección que iba a tomar el plan. Incluso se habla de desinformación en la comunidad portuaria o en los mismos operadores sobre qué iba a pasar con Puerto Nuevo – que son al igual que quien opera Dock Sud, líderes mundiales en materia de terminales portuarias y potenciales candidatos a quedarse con la licitación-.

Mórtola desestima que haya habido falta de claridad. Precisamente lo que se está haciendo desde el Ministerio y desde AGP es generar previsibilidad. “Conversamos con los operadores desde el día uno y tienen toda la información sobre el Master Plan. El gobierno viene hablado con los principales directivos de las terminales.

En Davos el propio presidente Macri habló del tema puertos con el titular de Maersk, viajamos a Dubai y estuvimos reunidos con la gente de DPW, hubo reuniones con gente de Hutchison o ICTSI y otros potenciales inversores chinos, y todos mostraron interés; esto más allá del diálogo del día a día que tenemos con los máximos referentes de las terminales a nivel local. Todos saben perfectamente que es lo que va pasar con el puerto.

Puede ser que haya habido alguna iniciativa disuasiva desde afuera que busque generar cierta incertidumbre que no comparto absolutamente”, explica.

Hay quien sostiene que por estos tiempos los costos más bajos los garantiza tener mayor volumen y en un puerto con varias terminales con el volumen que mueve Buenos Aires, la competencia es inviable, porque estarían operando por debajo de sus costos. Esto obliga a “consensuar precios”. Pero esto lleva a tener un sólo operador?.

No sería extraño que más allá de que enfrente de Puerto Nuevo esté operando Exolgán y que a unos kilómetros se encuentren TZ en Zárate y Tecplata a punto desde hace tiempo en Ensenada, alguien señale que la licitación original de Puerto Nuevo exigía competencia.

“El pliego expresará claramente la reglamentación que venimos trabajando con Defensa de la Competencia y con el Ministerio de la Producción y la Secretaría de Comercio y teniendo en cuenta las variantes que se pueden dar, por ejemplo en materia de cláusulas de desinversión para que puedan participar todos.

La competencia va a existir con Exolgán enfrente, más una terminal pública en Dock Sud, más Zárate y La Plata. No tiene sentido mantener tres terminales en Puerto Nuevo”, dice Mórtola.

Uno de los puntos que se vienen discutiendo, precisamente cuando se tendría que venir el nuevo concesionamiento es el factor laboral. Cuando desde los gremios se habla de tres mil puestos de trabajo que genera Puerto Nuevo, Mórtola advierte que los datos de las terminales hablan de 1700 incluyendo a los tercerizados.

Señala que dentro de ese número se va a tener muy en cuenta qué pasa con aquellos que tienen un promedio de 20 días de ausentismo por mes, por ejemplo. “Seamos justos y valoremos a la gente que trabaja y tomemos las decisiones en base a eso”, dice.

Cada terminal tendrá que indemnizar a la gente o habrá una continuidad?….

Cuando se le pregunta hasta donde existe un compromiso de la Ciudad con el puerto, donde parece haber cierta interferencia; el funcionario señala que el proyecto del Paseo del Bajo es el ejemplo más claro de la relación que se da de la Ciudad con la Nación: la obra está financiada en partes por ambas. Además señala “es una obra estratégica y neurálgica para el puerto de Buenos Aires, porque es una vía fluida para los camiones y esta linkeada al pregate de la zona primera aduanera del futuro puerto que tendrá un solo ingreso. Es un aliviador para el ingreso y la salida portuaria”, dice. Al mencionar este tema explica que la modernización es parte de un plan que va más allá de las nuevas concesiones.

Entiende que el propio Paseo del Bajo es un ejemplo explícito de que el diseño del Master Plan del puerto ya comenzó, así como el relleno de la futura terminal exterior, el de la Dársena F, las obras ferroviarias, y el esquema de baja de costos para hacerlo más competitivo. Además ya se lanzaron pre licitaciones como la del impacto ambiental.

A la hora de hablar de la conexión ferroviaria del puerto, tan declamada pero que no ha logrado despegar, Mórtola advierte que el intermodalismo es uno de los ejes de gestión del Ministro de Transporte Guillermo Dietrich, de sus secretarios de Planificación y de Gestión de Transporte, Germán Bussi y Guillermo Kranzer, respectivamente. “Se trata de tener una comunicación intermodal, más allá de la liberación de las vías del Belgrano, está la inversión en el cambio de rieles y señalización ferroviaria”, dice.

Destaca las recientes pruebas realizadas con Toyota para cargas de impo y expo, a la que se sumarán otras. “El ferrocarril es clave”, nos dice no sólo porque saca los camiones de las rutas, “sino que a través del Paseo del Bajo estos no serán visualizados por el ciudadano de Buenos Aires”. De alguna manera escondamos los camiones que afean la ciudad?

Cuando hablamos de intermodalismo también se debe hablar de la conexión vía barcazas donde hay muchas expectativas para que crezcan los volúmenes que mueve el puerto, estancados porque el comercio exterior no levanta. Y allí se destaca la captación de la carga de transbordo paraguaya, un negocio que como señala Mórtola, el puerto había perdido.

“Nos decían que era imposible recuperarlo, pero a partir del mandato del propio presidente y del ministro de Transporte, nos reunimos con Aduana y con el ministerio de la Producción, buscamos la solución y lo cambiamos. Hoy tenemos más de 50% de los trasbordos de las barcazas de contenedores de Paraguay en el puerto de Buenos Aires, como parte de los nuevos negocios que estamos trayendo captando más cargas”, dice el funcionario. Este volumen hará que Buenos Aires pueda llegar al millón de TEUS, este año. Si bien se parte de un número ridículamente bajo, el crecimiento de los trasbordos de carga paraguaya es notable.

Van 12430 teu en 2018 contra 2150 en todo 2016. De un año a otro 578% en volumen. También se apunta a otros negocios como bobinas y arenas especiales para Vaca Muerta.

Desde hace mucho tiempo, el puerto apunta a contar con una terminal fluvial dedicada, especialmente por el tema de hacer más eficiente el transbordo y que sea una operatoria más ágil para las navieras feeder. Así se está trabajando con la aduana para generar alterativas a las tres zonas aduaneras, como por ejemplo, establecer un corredor franco para distribuir las cargas en las tres terminales.

“Para Paraguay el transporte de barcazas es fundamental y en algún lugar tiene que transbordar la carga al buque oceánico y ese lugar es en nuestro país y eso nos importa como puerto. La visión de la aduana va en ese sentido”, dice.

Otra de las formas de captar más cargas es tomar el cabotaje de la exportación que sale de otros puertos del interior a terceros países. Allí dice el funcionario se está trabajando con Aduana para facilitar el despacho en origen y con eso se resolvería 80% del problema.

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Otro punto que va más allá es el resolver que haya flota argentina, allí se trata de una tarea que debe encarar la subsecretaría de Puertos y Marina Mercante.

Señala que no es menor que haya salido una ley, aunque le recordamos que los protagonistas no parecen muy entusiasmados, “puede ser perfectible, pero es un paso adelante. Habrá que aunar criterios, buscar consensos y entender que no todos va a estar 100% de acuerdo”, explica.

Estrategias

En cuanto a cómo se piensa el puerto en materia de profundidad para atraer a las navieras y a las cargas, Mórtola señala que la nueva concesión y la hidrovía – que tiene que volver a licitarse en el 2021- van de la mano. “Si bien son dos cosas distintas, si o si se complementan, no sirve un puerto a 40 pies cuando la hidrovía está a 32 o 34 pies”, dice y insiste en que se debe pensar con una visión sustentable en el tiempo. “Tenemos que estar preparados para buques más grandes pero también habrá un límite en el crecimiento.

Las navieras saben que su boca de ingreso son los puertos y entiendo que el canal de Panamá marca un límite para la mayoría de los buques. Saben que deben mantener una coordinación armónica con el puerto”, explica.

Muchos señalan que para los puertos el cliente es la naviera, y la carga viene después. “Por esa estrategia se llegó a lo que se llegó en el puerto de Buenos Aires, al que encontramos deteriorado en materia tarifaria, con costos muy viciados con movimientos extra imposibles de justificar. Hay quejas de la comunidad portuaria como los tiempos del forzoso, o el extracosto del high cube”, dijo. Precisamente hace poco tiempo AGP sacó este último extracosto en la expo y falta hacerlo en la impo. “Esta cuestión de dejar hacer y que la autoridad portuaria no cumpla su rol nos llevó a tener uno de los puertos más caros y menos competitivos del mundo”, dice Mórtola.

El funcionario insiste en que la sociedad debe darle valor a los puertos como instrumento clave en la economía del país y que debe estar involucrada “Tenemos que hacer que la ciudadanía sea parte del puerto, trasmitir desde los distintos círculos donde nos movemos la importancia que tiene el puerto para la economía argentina; todo lo que pasa, pasa por el puerto, ya sea la materia prima o el producto terminado y lo que sale en exportación para que lo consuma el mundo”, dice.

Reconoce también que es un sector que tiene un bajo perfil, “en cierto sentido el puerto de Buenos Aires ha sido la baulera de la Argentina; se ven contenedores depositados hace 40  años, oficinas obsoletas o no terminadas, trabajos hechos a la mitad, mucha cosa pensada para el corto plazo, grandes ideas nunca ejecutadas, proyectos archivados y que se podrían haber llevado adelante. En cambio vemos que otros puertos de la región crecen en armonía con la ciudad que valora el puerto porque sabe que gran parte de la economía del país pasa por allí”, explica.

Definiciones

El interventor de AGP, Gónzalo Mórtola, hizo una presentación en el Timón Club. Ante un concurrido auditorio – al que no faltó el ex jefe de gabinete de AGP y ahora subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Marino Saúl- el funcionario señaló algunos puntos que destacamos:

– Puerto Nuevo es el puerto federal de todos los argentinos, no es sólo el puerto de la Ciudad de Buenos Aires.

 

– Para encarar la transformación del puerto se tomaron algunos parámetros como Valencia, Rotterdam, Barcelona y lo que se está aplicando en el puerto de Veracruz en México. Un esquema de muelles de 1500 mts. de largo por 500 de ancho, por ejemplo.

– Los depósitos de vacíos van a operar las 24 horas. Habrá una única zona primaria aduanera y se espera contar con un depósito de frío – hay una empresa mexicana ya interesada-

Con la operación del área de camiones – ex Ivetra- ahora manejada por AGP, y bajando la tarifa, creció 26% la cantidad de unidades que pasan por allí.

“Esto es mayores ingresos para AGP y menor costo para la carga y sin impacto en la fuerza laboral”, dice.

– No será necesario reconvertir algunas tareas de trabajo en el puerto?, se pregunta Mórtola, mencionando el caso de los apuntadores….

Con respecto al debate sobre qué pasará con la fuerza laboral, señaló que hay una falta de liderazgo en la cúpula de los gremios del puerto, que no llega a las bases. Advirtió que el operador que gane va a tomar a toda la gente.

– En cuanto a los espacios que cedió el puerto, y que algunos señalan que podrían ser operativos en algún momento; Mórtola entiende que se trata de áreas – como la del ex Hospital Ferroviario- que no le sirven al puerto y tiró que si en 50 años no se hizo nada en esos lugares, no hay demasiado lugar a la queja. Algo discutible…

– Obras que se están haciendo en Puerto Nuevo:

Escollera, 1 km de 2 kms. previstos; relleno de 6 has de 17 has previstas, dragado 11,3 de 19 millones de M3; vías 2,4 de 3 kms.

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– Se incorpora a los Prácticos al diálogo sobre cómo encarar las obras de modernización.

-“Queremos que otros puertos como La Plata funcionen”, dijo y agregó que Tecplata quizá debe pensar en invertir más en la conectividad en tierra – que hoy es donde se juega mucho más el futuro de los puertos- que en el agua….

Fuentes:

Revista Megatrade de Mayo < revistamegatrade.com.ar >

Tags: Revista Megatrade Mayo (gz22), Mortola megatrade,

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– Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

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– El Puerto de Buenos Aires tuvo su foto soñada, pero no valió más que mil palabras- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

– El futuro del Puerto de Buenos Aires-By @ReMegatrade- Future of Port of Buenos Aires

– Estamos ante una oportunidad única de redefinir el papel de puerto -by Cronista.com-ICTSI at Puerto de La Plata in Buenos Aires

– Nueva reunión entre los gremios y el Puerto Buenos Aires- E.Galli – #futureofdockwork in Port of Buenos Aires

– Buenos Aires ¿Habrá contenedores?- E.Galli- Buenos Aires ¿Will there be containers?

– El puerto por dentro-By Clarin.com- Inside a Port Terminal in Buenos Aires

– Grandes buques portacontenedores arribando a Sudamérica-gruasytransportes- Big full containerships arriving to South America

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– ZUIDWIJK: Intereses en juego alrededor del Plan de modernización del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires

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Enérgica respuesta de Mórtola al paro portuario – @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Enérgica respuesta de Mórtola al paro portuario

Gonzalo Mórtola alcanzó a modificar su presentación a tiempo para agregar una foto que circuló por las redes sociales y que muestra una bandera que dice: “Mórtola-AGP: basta de mentiras. Los portuarios queremos saber de nuestro futuro”.

Fue hoy al mediodía, minutos después de la conferencia de prensa que ofreció Fempinra para anunciar el paro de 24 horas a partir de las 10 de mañana. Y se trató de una intencionada puesta en escena que resumió en esa sola imagen la gestión que lleva adelante al frente de la Administración General de Puertos (AGP). Casi 50 personas atestaron el salón comedor del Timón Club que lo tenía a Mórtola como orador. A medida que los invitados se sentaban, veían la foto que viralizó la Fempinra.

“Esto no es bueno para nuestra Argentina”, lamentó Miguel Álvarez, encargado de las charlas del Timón Club y de esta nueva convocatoria, al presentar a Mórtola y referirse a la imagen en un almuerzo que contó la presencia del subsecretario de Puertos, Mariano Saul; funcionarios de Cancillería, entre ellos el secretario ejecutivo del CIH, Luis Niscóvolos; representantes de Prefectura y la Armada; el presidente del Consejo Portuario Argentino, Angel Elías, de cámaras empresarias como la Cámara Naviera Argentina, el Centro de Navegación de Argentina, la Cámara de Actividades de Practicaje y la Federación de Empresas Navieras Argentinas, entre otros empresarios.

Acostumbrados

Siempre nos subestimaron. Estamos acostumbrados a remar en dulce de leche”, arrancó Mórtola, mientras remitía a la imagen. “Siempre supimos lo que no sabíamos y reconocimos nuestros límites. Por eso nos rodeamos de los mejores, en la casa de los mejores (AGP), salimos a buscar asesoría internacional y nos fuimos formando”, destacó el titular del Puerto Buenos Aires, quien iría evidenciando su profundo malestar y sorpresa con la actitud gremial a lo largo de su charla donde presentó el plan de modernización del puerto, que sufrió varias modificaciones en los últimos tiempos y que, en la primera o segunda semana de junio, de acuerdo a cómo venga la agenda del ministro de Transporte Guillermo Dietrich, se presentaría oficialmente.

“Esto no es algo entre peronismo y Cambiemos, es entre una Argentina próspera y el caos. Yo no quiero el caos. Por eso creo que el kirchnerismo no es peronismo”, fustigó Mórtola respecto del tinte político de la acción de mañana.

Y uno de los puntos donde más énfasis hizo fue en la cantidad de trabajadores. Mientras los gremios hablan de 3000, Mórtola destacó que son alrededor de 1700 los trabajadores que surgen de las propias listas de las terminales. Aparentemente, el número de los sindicatos incluiría a los trabajadores de depósitos fiscales, que no están bajo la administración de Mórtola, que sólo vela por los concesionarios.

“De ese universo de 1700 hay algunos con un alto promedio de ausentismo, que en ciertos casos llegan a los 20 días hábiles por mes”, criticó, para luego agregar que, en la nueva concesión “se va a priorizar al que viene a trabajar“.

Hizo además una referencia puntual a ciertos gremios que no se capacitan, o no se actualizan. “El puerto de HPH de Barcelona está semiautomatizado, y la persona con una libreta apuntando no existe más”.

Identificó a su vez los patrones que inspiraron el “master plan” desarrollado. “Hay que mejorar el entorno portuario. Tenemos que ver los ejemplos de Barcelona, Valencia O Rotterdam. No Venezuela“, arremetió nuevamente.

“El puerto no para”

En relación con la modernización propiamente dicha, aclaró que “el puerto no para, sigue trabajando” porque en realidad no hay obra apenas se concesiona. “El operador privado (que va a ser uno sólo) pone 80 millones de dólares en equipamiento, y va a operar a partir de 2020, fecha en que se unifica el vencimiento de las concesiones actuales,  en la misma infraestructura actual. El puerto no para”, repitió.

“Es un diseño flexible. Empezamos con una terminal y un operador, en la terminal interior. Puede haber un segundo operador si el flujo de cargas lo demanda. Siempre defendimos la existencia de dos operadores”, dijo, tras volver a referirse a los sindicatos: “Esto lo hablamos con los gremios, pero parece que hay una falta de liderazgo para controlar las bases. En un equipo el que habla con el árbitro es sólo el capitán”.

La terminal interior, no obstante, quedará por algunos años tal como está hoy porque se prevé que se mude a la terminal exterior, una vez que esté finalizada. Será el mismo operador que gane la concesión el que se mude. Y, nuevamente, si el flujo de cargas lo demanda, se sumaría un segundo operador.

 

 

“Tampoco se entiende que hablen de pérdidas de puestos de trabajo porque el puerto no para”, volvió a decir, y aseguró que “estará garantizado (el plantel de trabajadores) porque se suma infraestructura que hoy no existe como el depósitos de vacíos y el depósito de frío”.

“Priorizamos las fuentes de trabajo, no los gremios a los que pertenecen, porque ese no es nuestro trabajo”, aseveró.

Al señalar una vez más que todo lo tratado fue “compartido” indicó que “el consenso total no lo tiene nadie, por eso buscamos permanentemente el equilibrio”.

Sobre la prórroga

“Nos sorprende el paro porque somos claros en las propuestas, no excluimos a nadie. Esto le hace muy mal a la Argentina, ver gradas repletas de gente violenta. ¿Qué tienen que ver el resto de los puertos (que no van a poder operar) con este reclamo? No podemos extender las concesiones porque la ley no lo permite”, respondió a uno de los planteos gremiales. Amplió el concepto: “Sólo TRP podría extenderse por 4 años, pero en una mesa gremial, si les decimos que prorrogamos, ¿a cuál le extendemos la concesión, qué trabajadores quedan? Sentados con los gremios se logra poco“, afirmó.

“Lo dijimos un montón de veces, (los gremios) se quedaron con un proyecto antiguo, en opciones donde había obras. Lo único que cambia ahora es que de 3 operadores se pasa a 1 en el mismo lugar. No hay obras en la terminal interior, sí en la exterior, pero no afecta la operatoria”, amplió.

Mórtola había anunciado gran parte de estos puntos hace prácticamente un mes, en un encuentro organizado en Rosario. Agregó en esta oportunidad que se trabajará con una zona única aduanera porque “hoy hay 3 zonas primarias aduaneras con criterios distintos” y en el transporte intermodal con ferrocarriles y camiones vinculando las cargas de transbordo con los muelles de ultramar.

Y mostró algunas cifras: “Estamos en un momento récord de movimientos. En el primer trimestre el volumen creció un 37,1% en TEU. Fueron 126.000 TEU de exportación, que marcó un crecimiento del 11% y más de 134.000 TEU de importación, es decir, un aumento interanual de movimientos del 40%”.

Fuente:

 

https://tradenews.com.ar/respuesta-mortola-paro-portuario-24-de-mayo/

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Actualización del 28 de Mayo 2018:

Paro marítimo, portuario y naval con un alto contenido político

23 mayo, 2018

 

Los trabajadores portuarios, marítimos, fluviales y navales de la Argentina, representados por los sindicatos que integran la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) pararán mañana jueves 24 todo el día las actividades del comercio exterior en todo el país.

La medida de fuerza convocada por la Fempinra, que agrupa a 18 sindicatos y tiene como secretario general al triunviro de la Confederación General del Trabajo (CGT), Juan Carlos Schmid, apunta a paralizar la navegación de buques en aguas argentinas, su recalada en puertos, las actividades de estiba, y todos los servicios portuarios conexos en terminales argentinas, así como también la actividad en los depósitos fiscales, en astilleros y talleres navales, y el dragadoen vías navegables y puertos.

El paro, que comenzará a las 10 y durará 24 horas, contará además con la adhesión de ATE, que se movilizará por los reclamos de Astillero Río Santiago (ARS) y Tandanor. Diversas columnas se movilizarán al Ministerio de Defensa (en protesta por la compra de artefactos navales militares a Francia) y al Ministerio de Trabajo.

En una conferencia de prensa, Schmid resaltó que el paro que involucra a 20.000 trabajadores “va a generar un perjuicio grande al comercio exterior del país y tiene un alto contenido político”.

“Queremos otro enfoque para reactivar la marina mercante, la industria naval y los puertos”, arrancó, tras agregar inmediamente el costado político del reclamo: “No queremos el regreso del FMI (Fondo Monetario Internacional) porque trae malos recuerdos para los trabajadores. No podemos olvidar los decretos 817 -que desreguló 40 convenios colectivos de trabajo– y el 1772, que determinó el cese de la bandera nacional, la privatización de ELMA y de la flota fluvial, y terminó con más de 1000 trabajadores portuarios en la calle”.

Los planteos también incluyeron muestras de solidaridad con los metrodelegados de Metrovías, “reprimidos” en la jornada de ayer, según manifestaron los dirigentes gremiales, y el “rechazo al tarifazo“.

“El Gobierno tiene un discurso de bajar los costos logísticos, pero se da de patadas, porque todos sabemos que la navegación interior es el transporte más barato y limpio. Pero demuestran que no tienen intención de revertir esto. Todos lo saben, y no lo oculto que vengo del moyanismo, pero el Gobierno le echa la culpa al camión y a Moyano (de los costos) pero no tiene una política para articular el transporte. Se la pasa desviando la atención de lo que no hace”, manifestó.

El comentario sobrevino tras los comentarios respecto de la ley de marina mercante, que fue sancionada y no reglamentada aún.

Julio González Insfrán, del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, criticó duramente el tratamiento que tuvo la ley y el discurso de baja de los costos logísticos. “Los empresarios se van a fundir. Hay presión a la baja de los costos logísticos, pero el flete a China aumentó un 40%. Se llenan de soberbia y creen que se las saben todas“, criticó.

Insfrán fue duro con el Gobierno a quien reconoció “haber acompañado el primer año de gestión porque creímos que había una oportunidad para sacar al país de la crisis”. Pero lamentó que luego del “consenso logrado, incluso con funcionarios del Gobierno que participaron del articulado”, la ley aprobada unánimemente en el Senado estuvo “un año discutiéndose en Diputados porque cambió la política económica”.

“Vaciaron a la ley”, dijo, en relación al veto dispuesto por el Ejecutivo al financiamiento de 1500 millones de pesos para la industria naval.

“Se patinanan 11.000 millones de dólares en timba financiera, ¿Y nos niegan el financiamiento para dar trabajo? Un remolcador necesita 84.000 horas hombre y una barcaza 7000. Mover el 30% de la carga por la hidrovía Paraná-Paraguay precisa de 50 remolcadores de empuje. No hay voluntad política, por eso no reglamentaron la ley”, advirtió.

Luego, encaró al Gobierno por que presionan por la modificación de los convenios colectivos de trabajo para bajar el costo, “pero no aflojan en los impuestos, la quieren toda a cambio de nada”, vituperó.

En medio de reclamos por recuperar soberanía en puertos, dragado y transporte marítimo y fluvial, Hugo “Cachorro” Godoy, secretario general de ATE, pidió “incorporar a los trabajadores en las tomas de decisiones”.

Paro a la “patria cerealera” y cafés helados

En tanto, Raúl Huerta, secretario adjunto de Fempinra y titular de Asociación Argentina de Empleados de la Marina Mercante (Aaemm), manifestó: “Mañana no se mueve nada. Ni siquiera en los puertos de General San Martín y San Lorenzo. Le hacemos paro a la bendita patria cerealera”, arremetió, al tiempo que agregó que “el Gobierno está privilegiando los proyectos inmobiliarios y tienen un acuerdo no escrito con los concesionarios con los que expulsan a los compañeros con una 45 apuntada a la cabeza para que firmen un retiro voluntario mentiroso, al que empujan de manera salvaje”.

“Tuvimos entre 10 y 15 reuniones con autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), el Ministerio de Transporte y la Subsecretaría (de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante) y al día de hoy, más allá de reuniones y cafés helados no tenemos respuestas concretas”, indicó.

 

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El secretario general de la Fempinra, Juan Carlos Schmid, encabezó la conferencia de prensa flanqueado por Hugo “Cachorro” Godoy (ATE) y Julio González Insfrán (Patrones)

 

Huerta se refirió puntualmente al futuro inmediato del puerto de Buenos Aires, cuyas concesiones vencen entre 2019 y 2020, y manifestó la “inquietud que genera esto porque una licitación lleva por lo menos 2 años y 3000 trabajadores directos e indirectos no sabemos que pasa con la nueva licitación“.

“En dos años y medio no tuvimos respuesta que satisfaga el interés de los trabajadores portuarios”, dijo Huerta, tras comentar “los anuncios” de que el nuevo puerto consistirá en una terminal full container y una segunda exterior en un plazo de entre 5 y 8 años, más una playa de vacíos.

“No estamos en contra de la modernización, porque es necesaria para ser competitivos. Pero siempre que sea parte de un proceso con tiempos lógicos“, dijo, y recordó el proceso ocurrido en los 90, donde la desregulación dejó “15.000 trabajadores en la calle”. “La historia se repite”, sentenció.

“Queremos un puerto de avanzada, pero cuando estén terminadas las terminales. La exterior está al 5% y la interior, con el corrimiento de muelles y escolleras, hará imposible operar normalmente mientras hay obras. ¿Donde van a meter a los 3000 trabajadores mientras tanto?“, preguntó Huerta.

Los gremios manifestaron, por nota escrita, hace 40 días, su postura: piden la prórroga de los actuales concesionarios hasta que se terminen las obras de las nuevas terminales, y reclamaron además certeza de que los nuevos pliegos incluyan a todos los trabajadores.

Más tarde, Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), respondería duramente a los planteos sindicales, en un almuerzo privado organizado por el Timón Club.

 

Fuente:

https://tradenews.com.ar/paro-portuario-fempinra-24-de-mayo/

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Tags: Paro y movilización de FeMPINRA: 24 de mayo en Argentina (gz22),

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ALE – Desarrollos fuera de escala

ALE – Desarrollos fuera de escala

27 Noviembre 2017 por Sotiris Kanaris
Publicado por cranestodaymagazine.com
Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
ALE ha aumentado la capacidad de levantamiento y las habilidades de algunas de sus líneas de productos con nuevos lanzamientos de equipos, y al mismo tiempo mejora la eficiencia de sus transportes con una herramienta de inspección de rutas. Informe de Sotiris Kanaris

 

Foto 1. Crédito: cranestodaymagazine.com

 

En exhibición a la entrada del departamento de investigación y desarrollo de ALE en Breda, Países Bajos (Holanda), se encuentran varios premios de innovación de la ESTA. La compañía espera ganar algunos más en el futuro, tal vez con una de sus últimas innovaciones: la viga puente AL600, el pórtico hidráulico de elevación telescópico TLG1000 y la herramienta de inspección de Rutas.La viga puente AL600 es la más grande en la línea de la empresa. Esta es capaz de transportar cargas de hasta 600 toneladas, 200 toneladas más que la segunda viga puente más grande de ALE, la AL500 de 400 toneladas. Es de diseño modular, lo que significa que ALE puede utilizarla en diferentes configuraciones para optimizar el transporte de los diferentes tipos de cargas, como turbinas de vapor, generadores y transformadores.

La configuración básica utiliza los cuellos, una viga principal (main beam) de 15 metros y separadores de carga (spreaders) de 7 metros. La configuración corta incluye 2 x 16 líneas de ejes, mientras que las configuraciones largas constan de 2 x 20 líneas de ejes con la extensión repartidora de cargas (spreader) y la extensión de 5 metros de la viga principal (main beam).

Una característica clave de la viga puente AL600 es el estrechamiento de los cuellos, los cuales se estrechan en el trayecto desde las vigas que soportan la carga hacia la torre sobre el remolque (trailer). Los extremos de los cuellos son más angostos que el ancho del remolque, lo que permite que el convoy circule por curvas estrechas en la carretera sin ocupar tanto espacio y sin quitar tantos postes de alumbrado y otros obstáculos. ALE destaca estos beneficios, señalando las ventajas que ven en comparación con las vigas puente más cuadradas de sus competidores.

Otra ventaja de la nueva viga puente es la ‘luz de día’ ajustable. La luz de día (daylight) es la distancia entre las vigas principales donde se coloca la carga. En la AL600, esta es ajustable de 3 metros a 6,5 metros.

“Si tenemos una turbina o generador pequeños, armamos una viga puente estrecha para tener un ancho optimizado durante el trayecto a recorrer”, dice el director técnico de ALE, Ronald Hoefmans.

La torre de la AL600 es diferente de otras vigas puente desarrolladas por ALE, con una plataforma giratoria (tornamesa) alta con guía central fuerte en el repartidor de cargas central y con cilindros de elevación con una carrera de 1.000 mm. Este diseño asegura que no haya fuerzas de frenado que pasen a través de los cilindros de la torre.

“Cuando un muchacho pisa el freno o hay una parada de emergencia, todas las cargas van sobre guías fuertes. Estas pueden soportar un 50 % más de fuerzas horizontales que cualquier otra viga puente del mercado “, dice Hoefmans.

Y agrega que, en comparación con otras vigas puente, en esta el riesgo de vuelco debido a un problema con el sistema hidráulico es menor, porque la ubicación de la superficie de apoyo amortiguado (bolster) está en la parte superior del plato giratorio (turntable), ubicado bien arriba, y no en la parte superior del remolque (trailer).ALE tiene una gran flota de remolques (trailers) en todo el mundo, pero Hoefmans dice que para esta viga puente el remolque perfecto es el que tiene los ejes ensanchables, esto es ejes de ancho variable, desarrollado por ALE en colaboración con Goldhofer.

Esta viga puente también tiene sistemas de control para la dirección, para el ajuste de altura, para los sistemas de cámaras y registro almacenado de golpes y vibraciones, todos ellos operados desde la cabina de control ubicada sobre el remolque trasero.

Ahora la viga puente AL600 fue construida, y es probada en funcionamiento y probada con carga en Holanda, para ser enviada a su proyecto inaugural en Chile, donde transportará los componentes de una central eléctrica. Allí utilizará 80 líneas de eje de remolques modulares en una configuración de 2 x 4 x 20 lineas de eje para llevar las cargas por eje a valores que esten dentro de las limitaciones de la carretera.

Para este trabajo, la viga principal de 15 metros se extiende con una extensión de 5 metros y los repartidores de carga (spreaders) tienen una extensión de 3,5 metros para reducir el momento de flexión en los remolques ( trailers).

 

Foto 3. Crédito heavyliftnews.com

Foto 4. Crédito heavyliftnews.com

Foto 5. Crédito heavyliftnews.com

 

Foto 6. Crédito heavyliftnews.com

 

 

 

Pórtico hidráulico de 1.000 toneladas

Junto con la viga puente AL600 en Chile, está el nuevo pórtico telescópico de elevación TLG1000, que tiene una capacidad de 1.000 toneladas sobre sus cuatro torres.

El nuevo sistema de pórtico ha sido diseñado con un ancho de vías variable, lo que significa que puede moverse sobre pistas/vias estándar de 915 mm de ancho hasta pistas/vías de 1.750 mm de ancho. ALE dice que esto le da un 100 % más de estabilidad frente a otros sistemas en el mercado.

El sistema de tres etapas tiene una capacidad de 1.000 toneladas en todas las etapas, con hasta 12 metros de altura, lo que lo diferencia de otros sistemas similares, dice Hoefmans: “La capacidad de los otros sistemas similares en el mercado se reduce, cuanto más alto elevan la carga. Nosotros ofrecemos uan capacidad de elevación de 1.000 toneladas en todas las alturas “.Él explica cómo la compañía logró esta alta capacidad de elevación en la parte superior del pórtico: “Tenemos la torre con el soporte deslizante en la parte superior, la deslizamos hacia adentro, levantamos la primera etapa. Luego, tenemos pernos pasadores de bloqueo, bloqueando esa etapa, luego el soporte deslizante se abre y toma y levanta la siguiente etapa. Así es como trepamos “.

Él dice que el TLG1000 tiene un 6 % de capacidad de carga lateral, cuatro veces más que el estándar industrial SMP30. Tiene características de seguridad adicionales, tales como el sistema de bloqueo mecánico y los sistemas de monitoreo, para monitorear los asentamientos del piso en el terreno y las deflexiones de la torre.

El TLG1000 puede levantar las turbinas de vapor, los generadores y los transformadores más pesados. Con su capacidad de 250 toneladas por torre, puede levantar una turbina de 500 toneladas y desplazarla completamente por las vigas superiores hacia un lado del pórtico.
Se espera que se use típicamente en plantas de energía para levantar la carga transportada en remolques (trailers), o la cargas transportada en remolques con vigas puente, y luego mover dicha carga hasta el sitio de instalación y depositarla sobre sus cimientos o bases.
Sin embargo, la empresa también considera que una posible aplicación de este pórtico hidráulico para las obras civiles es proporcionar apoyo para el cambio o renovación de puentes.
Después del proyecto en Chile, el TLG1000 se enviará a la sucursal de ALE en Argentina para su uso en numerosos proyectos por todo Sudamérica.

Un control remoto inalámbrico fue diseñado específicamente para el TLG1000. El gerente de investigación y desarrollo, Harrie Smetsers, dice que tiene un indicador de momento de carga que ningún otro sistema tiene, por lo que es más similar a los que se usan para las grúas.(1)

La Gerencia de ALE en Argentina nos ha enviado algunas fotos del TLG1000 durante la prueba de carga y refuerza algunas propiedades del TLG1000.

El pórtco hidráulico de elevación TLG1000 de ALE viene para Argentina. Y tiene algunas ventajas frente a los pórticos hidráulicos de la competencia:

– El TLG1000 posee ancho de carriles variable por lo que se puede aumentar la estabilidad transversal

– El TLG1000 tiene la misma capacidad de izado en todas sus etapas de telescopado, 1000 Toneladas.

– El TLG1000 posee traba mecánica a cualquier altura. (2)

 

Foto 7. Crédito heavyliftnews.com

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Foto 10. El TLG 1000 durante la prueba de carga. Crédito ALE Heavylift Argentina.
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Foto 11. El TLG 1000 durante la prueba de carga. Crédito ALE Heavylift Argentina.
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Foto 12. El TLG 1000 durante la prueba de carga. Crédito ALE Heavylift Argentina.
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Foto 13. El TLG 1000 durante la prueba de carga. Crédito ALE Heavylift Argentina.


 

 

Diseñado para la calle

Otro producto que ALE lanzó fue la Herramienta de Inspección de Ruta (en inglés, Route Survey Tool). Es un sistema con dos objetivos, la herramienta de inspección de rutas es la herramienta de medida en unidades reales y la herramienta de asistencia al manejo, que le brinda al operador o al conductor la información crítica requerida durante la conducción.

“El motivo para el desarrollo es que nosotros realizamos inspección de rutas y ahora con este sistema podemos hacerlas de manera más precisa, podemos eliminar errores humanos. Esto está automatizado por lo que hay menos trabajo manual. Si usted toma una maleta normal grande, coloca todo el equipo dentro, consigue un auto de alquiler, la coloca [la herramienta de inspección de ruta] en la parte trasera de su automóvil, comienza a conducir y funciona “, dice Smetsers.

A 80 kph, la herramienta registra inclinaciones y curvas; proporciona escaneo en 3D de hasta 100 metros de diámetro, comprueba si la unidad que se va a transportar se ajusta al camino; registra datos del GPS y los proyecta en el mapa; y captura imágenes de la cámara

Smetsers dice que los desafíos del desarrollo del sistema fueron la adquisición de datos, el encontrar los sensores adecuados que puedan proporcionar esta información y el procesamiento de los datos.
“Si comienzas a conducir obtienes mucha información, estamos tratando de mantenerla muy limitada para que el usuario pueda procesarla en una computadora portátil. La visualización también es muy importante para que puedas enseñar fácilmente, en una semana, cómo usarla. Los datos se pueden extraer fácilmente para confeccionar los documentos para nuestros clientes “.

Por ahora, la compañía apunta a utilizar esta herramienta en el transporte por carretera, pero en el futuro puede usarse en ferrocarriles, puertos y plantas de energía.

La primera herramienta de inspección de ruta se está utilizando en Indonesia, con el objetivo de ALE de desarrollar seis o siete y distribuirlas en sus sucursales en todo el mundo. (1)

Foto 2. Crédito: cranestodaymagazine.com

El remolque THP/SL con ejes de ancho variable de Goldhofer fabricado en conjunto con ALE.

 

Estos módulos tienen una vía entre ejes de 1.800 mm y un ancho ajustable desde 3.480 mm hasta 4.900 mm.

Poseen un sistema hidráulico de ajuste del ancho que fue desarrollado en cooperación con ALE para los módulos Goldhofer THP/SL split (divididos). El sistema permite cambiar rápidamete el ancho de los módulos THP/SL sin la utilización de una grúa ni e otro equipo de elevación.

Otra ventaja de este nuevo e innovador sistema es que los módulos split THP / SL también se pueden usar con un ancho básico de 3.000 mm para combinarlos con la serie autopropulsada PST de Goldhofer con cargas por eje de hasta 45 toneladas. (3)

 

Foto 8. THP/SL con ejes de ancho variable de Goldhofer fabricado en conjunto con ALE. Crédito: Goldhofer.de
Foto 9. THP/SL con ejes de ancho variable de Goldhofer fabricado en conjunto con ALE. Crédito: Goldhofer.de.
-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
-Agradecemos la colaboración de los Sres. Sergio Vanina y Walter Rago de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.
Fuentes:
(1)- Texto en inglés y fotos de: cranestodaymagazine.com/features/off-the-scale-5987195/
Traducido al español por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com>

(2)- Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(3) – Texto en inglés y fotos de: goldhofer.de/en/thpsl-with-widening-system-for-ale-in-australia,199.html

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: Off the scALE – Cranes Today (gz22), survey = inspeccion, Viga puente alta = High girder bridge, girder frame= viga puente, ALE TLG1000, lift and lock – L&L ,  megalift,
bolster= superficie de apoyo amortiguado= collarín,gantry= pórtico hidráulico, torre elevadora de tres tramos,

 

 

 

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Anuncian un único operador para el Puerto de Buenos Aires y vencimiento común de concesiones en 2020- @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Anuncian un único operador para el Puerto de Buenos Aires y vencimiento común de concesiones en 2020- @emogalli – Future of Port of Buenos Aires


Por Emiliano Galli

26 abril, 2018

Un único operador y unificación del vencimiento de las concesiones de las terminales del puerto de Buenos Aires a 2020.

Estas fueron dos de las principales definiciones que brindó Gonzalo Mórtola, titular del Puerto Buenos Aires, en el 12° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial organizado por el Instituto de Desarrollo Regional.

No fue la única, de peso, que dio el interventor de la Administración General de Puertos (AGP).

Los funcionarios tenemos que estar incómodos“, dijo. Minutos antes, el presidente de Terminal Zárate, Roberto Murchison, pidió definiciones sobre los el futuro del puerto. “Voy a mostrar lo que estamos haciendo, Roberto”, respondió amistosamente Mórtola.

En cuestión de semanas, indicó, se realizará la presentación oficial del Master Plan del Puerto de Buenos Aires.

Puerto Buenos Aires 2020

“Nuestro plan es estratégico por 50 años para el puerto. Para la licitación vamos a unificar el fin de la concesión en 2020 para que haya igualdad para todos. No hay atraso en el plan de modernización del puerto de Buenos Aires. Hay un equipo responsable que le da el valor que tiene que tener el puerto. No me presionan ni las bases (sindicales) ni esos libres pensadores, más preocupados por su nombre. No se trata de ser importantes, si no útiles”, señaló.

A propósito, Mórtola respondió a los reclamos de trabajadores y concesionarios portuarios: “¿Me van a cambiar una prórroga de 5 años por los 50 años que planteamos? Es un mal negocio. Siempre que hay pedidos de prórroga, créanme que hay tongo“, espetó.

 

Puerto Buenos Aires 2030

“Vamos a tener un único operador portuario, en una única terminal con más capacidad que la que tienen las actuales hoy. Seguimos los parámetros de los puertos de Valencia, Rotterdam, Barcelona y Veracruz. Son patrones de 1500 metros de largo (frente de muelle) por 500 metros (de profundidad en tierra)”.

“Estamos hablando de inversiones por entre 1200 y 1400 millones de dólares, donde el Estado pone la plata por 15 años, y el privado pone plata durante 15 años. Pero lo que desembolsa en un principio el adjudicatario 80 millones de dólares“, dijo. Por (Carlos) Tévez se pagaron US$ 84 millones”, bromeó.

“El diseño y los pliegos ya están. Ya lanzamos el (estudio de impacto) medioambiental, que es el puntapié, y en los próximos 15 días o un mes, estamos anunciando el plan”, agregó.

La dársena A pasa a ser exclusiva para cruceros, porque no es apta para la carga. “El proyecto no lo hice yo, lo hizo todo el personal especializado de la AGP y las mejores consultoras del mundo”, explicó.

 

Puerto Buenos Aires 2035

Prácticas aduaneras y un pedido

El interventor de la AGP también se refirió a la relación con la Aduana, y del trabajo conjunto que vienen realizando, identificando los desafíos para lograr que el organismo de control del comercio exterior “sea facilitador”, e intentar por todas las vías evitar situaciones como la que describió: “En un miércoles previo a un Jueves Santo, llega un contenedor y la Aduana decide una verificación exhaustiva. Para eso, pide canes. Pero se hacen las 18.30, y después se suma otro feriado puente que hace que toda una operación que costaba US$ 1000 pase a costar US$ 15.000. Entonces determinadas personas de Aduana dice “Arreglemos por US$ 4000”. Esto está mal, y pasa“, ejemplificó Mórtola.

“Pedimos colaboración (al sector privado). Manden videos de lo que hacen los funcionarios, manden la información. nosotros los denunciamos. Necesitamos de ustedes para terminar con todo esto. Nadie es ajeno a esto”, dijo.

Luego, mostró imágenes de los avances en obras en el puerto. “La terminal exterior ya se empezó a construir”, señaló, mirando el avance en la escollera norte, que arrancó con 500 metros y recientemente se adjudicó la construcción de 800 metros adicionales; el relleno de la dársena F, que estará concluida en 2019; más obras de dragado que amplían las áreas de maniobra, y la conversión de la dársena E en zona primaria aduanera para el transbordo de barcazas.

“Hay que invertir en la tierra, porque la carrera de costos se gana ahí. Por eso hablamos tanto de invertir en puertos secos y terminales interiores. Ahí está el costo logístico”, indicó.

“La gestión es un reloj de arena. Hay que hacer más y hablar menos“, puntualizó. “Todo esto lo hicimos en menos de dos años”, y mostró también el “relleno ampliado”, los kilómetros de vías férreas recuperados, la pavimentación de calles internas y los 15.400 m2 de obras, los buques removidos, el incremento de carga paraguaya de más de 30% en marzo. “Y vamos a trabajar para que vengan barcazas argentinas y con el cabotaje interno con Ushuaia”, agregó.

Mencionó además el recupero de los $ 80 millones de pesos del dragado de acceso al puerto de Dock Sud, el canal sur, que hacía la AGP, luego de un acuerdo con el ministro de la Producción Javier Tizado.

“Nunca debió haber ocurrido”

Y debemos recuperar el diálogo: debemos volver a hablar con los prácticos. Hay cosas que nunca debieron haber ocurrido, como cortar el diálogo con los prácticos. ¿Cómo no voy a hablar con ellos si evaluamos un movimiento de escollera de Buenos Aires, o si hablamos de hidrovía, si son ellos los que mueven los barcos?“, sentenció, y confirmó que ya la nueva gestión, a cargo de Mariano Saul como subdirector nacional de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, ya mantuvo entre “3 y 4 reuniones en el último mes” con ellos. “Ya surgieron cosas por hacer, que son posibles”, deslizó.

Volvió a tocar el tema de mayor sensibilidad: los trabajadores. 

“Si una mano necesita 4 personas, no se puede tener a 25 porque la carga no lo soporta, no lo soportan los clientes. Estamos buscando la media, siempre favoreciendo el trabajo, no el ausentismo. Porque justamente el recorte se va a hacer sobre el ausentismo, sobre los que no vienen a trabajar”, manifestó.

“Hay que capacitar y generar nuevas capacidades y comportamientos en los gremios. Con muchos estamos trabajando muy bien. Lo violento, los paros le hacen mal al país y a la economía y es contraproducente. Hay que ir contra muchos sectores que siguen viviendo del pasado“, advirtió.

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/licitacion-puerto-buenos-aires/

 

Tags: licitacion-puerto-buenos-aires (gz22),HA,

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“Buenos Aires no va a ser un puerto de transbordo”- @JanHoffmann_gva – @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

“Buenos Aires no va a ser un puerto de transbordo”- @JanHoffmann_gva – @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Por Emiliano Galli

20 abril, 2018

La perspectiva que tienen los “observadores no participantes” de fenómenos donde los tiempos se aceleran y los actores directamente involucrados sienten el aura de la incertidumbre, como en el caso del puerto de Buenos Aires, es un complemento para enfriar el análisis.

Buenos Aires promueve la modernización de su diseño, con dos terminales más otra dedicada exlusivamente a los cruceros. No parece quedar lugar para escpecular sobre su traslado o cierre, por más que los pliegos de las nuevas licitaciones no se hayan publicado. Sí se hicieron públicos los llamados a licitación para estudios de impacto ambiental que incluyen el diseño defintivo que tendrá el puerto.

Una variable permanece constante: la evolución de la industria naviera hacia una mayor concentración, a través de compras, consolidación de alianzas, y acuerdos de bodega compartida junto con el despliegue de buques cada vez más grandes. Este impacto, por cuestión de escala y efecto cascada, afecta a todos los puertos, entre ellos al de Buenos Aires.

 

En tal sentido, Trade News consultó al doctor Jan Hoffmann, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), para conocer su visión contextual sobre una situación que afecta al comercio global en general, y a los puertos en particular.

–La consolidacion naviera, ¿se detiene, se estanca o se profundiza?

–Creo que aún se profundizará. Sobre todo, observamos que las compañías navieras buscan la integración vertical, o sea, el control de la cadena de suministros y distribución, incluyendo las terminales portuarias. A la vez, para evitar intervenciones de las autoridades anti-monopólicas de cada país, creo que los mismos armadores van a frenar este proceso en algún momento. También los clientes, o sea, los cargadores, no van a querer poner todos sus huevos en una misma canasta: siempre buscarán cierta diversificación entre sus proveedores.

–Con años ya de experiencia de concentracion de las líneas, ¿cuáles fueron los beneficios y perjuicios para los puertos, por un lado, y para las cargas, por el otro?

–En la mayoría de los casos, estimo que los clientes –los importadores y exportadores– se han beneficiado de las economías de escala y las mejoras operacionales que han resultado de la mejor coordinación. Sin embargo, en los mercados más pequeños no siempre las mejoras se han traspasado a los clientes en la forma de precios (fletes) más bajos.

Los puertos se ven confrontados con tres desafíos. Primero, tienen que dragar e invertir en mejores infraestructuras sin que necesariamente obtengan más carga. Segundo, su poder de negociación se ha debilitado, ya que tienen que negociar con un número reducido de alianzas. Y finalmente, con la integración vertical, sus clientes (las líneas) de repente se han convertido también en sus inquilinos (operadores portuarios), lo que perjudica a los operadores independientes y es un desafío para las autoridades portuarias. En Buenos Aires, por ejemplo, tenemos la integración vertical entre el operador APM Terminals (Terminal 4) con las líneas Maersk/Hamburg Süd.

–¿Resultaron provechosas las economías de escala para la rentabilidad y supervivencia de las navieras? ¿Generaron costos adicionales no previstos?

–Es un juego: los armadores que han invertido en los buques más grandes (si logran llenarlos) han conseguido economías de escala, mayor eficiencia en el uso del bunkering (combustible marítimo), y una posición de negociación más fuerte frente a los puertos. A la vez, los buques antiguos no se han llevado a desguace, sino que se han devuelto a los charterers –o al mercado de buques de segunda mano– con el resultado de que la sobreoferta ha empeorado, y todos los armadores se ven confrontados con fletes más bajos.

–¿En qué estado quedan nodos logísticos como Buenos Aires, dependientes de Brasil, y cómo ve a la costa este sudamericana posicionada frente a los cambios?

–En principio, no es malo ser un puerto de feedering (alimentador de puertos mayores). ¿Para que invertir en grandes infraestructuras si con eso no aumenta el volumen de carga? Buenos Aires no va a convertirse en un puerto de transbordo, por lo cual puede ser eficiente no tratar de atraer buques cada vez más grandes.

Lo que sí es un desafío es la ubicación del puerto principal en medio de la ciudad. En algún momento, convendría tener un puerto nuevo “green field” fuera de la ciudad. Eso permitiría a la ciudad desarrollar proyectos inmobiliarios muy valiosos en la zona portuaria.

 

–¿Cómo definiría la relación causa-efecto, si existe, entre el mayor tamaño de los buques y la evolución de los fletes en los últimos años?

–Como ya insinúas con la pregunta (muy buena) la relación causa-efecto puede ir en ambas direcciones: gracias a los fletes muy bajos, los armadores necesitan reducir sus costos unitarios, lo que se puede lograr parcialmente con inversiones en buques nuevos y más grandes. A la vez, como expliqué antes, es un juego: si todos lo hacen, al final, se genera una sobreoferta que conlleva fletes aún más bajos para todos.

–Para la carga, exportadores e importadores, ¿qué factor es lo que en definitiva le permite abaratar sus costos de transporte, y pagar menos flete?

–Nuestros estudios identifican seis principales determinantes de fletes: la distancia, las economías de escala, los desbalances, el tipo y valor de carga, el nivel de competencia y, por último, los puertos.

Respecto de la distancia no se puede hacer mucho al respecto. De hecho, en el transporte marítimo, la distancia geográfica es menos relevante que para el transporte terrestre o el aéreo. En relación con las economías de escala, transportar una tonelada de mineral de hierro en un Valemax puede costar la mitad que transportarla en un Handymax. Luego están los imbalances: si el contenedor vuelve vacío a su origen, el flete de retorno puede salir casi gratis.

Con referencia al tipo y valor de la carga, los armadores saben que el cargador está dispuesto a pagar más por el transporte de un contenedor con mercadería de alto valor, o perecedera, que por el transporte de un contenedor lleno de papel reciclado. En cuanto al nivel de competencia, observamos que en un mercado con cuatro o más competidores, los fletes bajan significativamente.

Y por último: los puertos. Es en los puertos donde el país puede reformar e invertir, para asegurar una aduana eficiente, una mano de obra bien formada, infraestructura moderna, y operaciones competitivas.

–Con la aprobación generalizada de las fusiones por parte de los organismos de control de los países centrales, ¿a quién le preocupa los efectos oligopólicos? ¿Puede un país periférico, como la Argentina, poner un freno o es condenarse al aislacionismo?

–En julio, próximo, en la UNCTAD, la División de Comercio y sus expertos en derecho de competencia, organizarán con nuestra colaboración una reunión de expertos para abarcar justamente este tema. Esperamos poder responder mejor a tu pregunta después de esta reunión.

 

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-consolidacion-navieras-jan-hoffmann/

 

Tags: puerto-buenos-aires-consolidacion-navieras-jan-hoffmann (gz22),

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Hay quien puede pensar que en el Anexo del llamado a licitación para realizar el estudio ambiental previo a encarar las obras de remodelación de Puerto Nuevo, por parte de AGP, está la confirmación de lo que finalmente quiere el gobierno para la futura conformación de la principal estación de comercio exterior del país. Será así?
Las ofertas se deben presentar en unos días. Resulta raro que el organismo no lo haya promovido por sus activas redes….
Como ya es sabido, Puerto Nuevo se plantea con el diseño de una gran terminal de cruceros donde está hoy la terminal de cargas más grande; segundo, una terminal de cargas que una a las dos hoy más chicas y tercero, la extensión río adentro para una futura terminal que comenzará su operación una vez que aquella esté al tope. Quizá con el estudio se puede ganar un poco más de tiempo….
Simultáneamente, en una presentación de AGP de esta semana en el exterior se vuelve a decir que la nueva concesión se hará por 50 años, que habrá una sola terminal de cargas, mientras que una segunda ganada al río a rellenarse no podrá comenzar a operar más allá del 2035. Aunque hay algunas diferencias técnicas con lo previsto en ese anexo publicado en el llamado a licitación para el estudio de impacto ambiental de hace unos días, lo que para algunos genera dudas. Finalmente, se plantea la unificación de la extensión de las concesiones actuales hasta el 2020. Cosa de la que muchos se
están enterando recién ahora, pero que era obvio dado el tiempo perdido..

Fuentes:

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Newsletter digital de Comercio Exterior y Carga Internacional de la Revista MEGATRADE de Argentina.
Editado por Darío Kogan. Año XV Nro397 Abril 2018
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– Buenos Aires ¿Habrá contenedores?- E.Galli- Buenos Aires ¿Will there be containers?

– El puerto por dentro-By Clarin.com- Inside a Port Terminal in Buenos Aires

– Grandes buques portacontenedores arribando a Sudamérica-gruasytransportes- Big full containerships arriving to South America

– Buscan que el Puerto sea accesible para los vecinos-Clarin- Future of the Port of Buenos Aires

Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

Por Emiliano Galli

8 abril, 2018

Mientras la comunidad portuaria, logística y la carga en general continúa procesando conclusiones sobre los cambios en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, y en su área de referencia de la provincia de Buenos Aires también, la Administración General de Puertos (AGP, órgano de control de los concesionarios de terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires) realizó días atrás un llamado a licitación para un estudio de impacto ambiental que despeja dudas respecto del plan de modernización del puerto federal.

En la Argentina, la gestión de los puertos está descentralizada (cada provincia administra los propios), salvo en el caso del Puerto Buenos Aires, donde la supervisión continúa bajo órbita de la Nación.

Pero por una cuestión de tamaño del país, por su historia de déficit institucional crónico y por una simple cuestión de gestión más política que ejecutiva, la Argentina necesita criterios de coherencia, cohesión y cogestión de su política portuaria: el diálogo entre los funcionarios portuarios es condición excluyente; la empatía entre ellos es condición eficiente, y el trabajo en equipo es condición necesaria.

Es decir, si bien cada provincia –incluso la Nación– tiene sus propios estamentos administrativos, puede inferirse una tendencia que motiva los últimos cambios de funcionarios: probar primero una nueva forma de trabajo e interlocución entre los actores, que permita visualizar la evolución hacia una institución (hoy imaginaria) que en el futuro centralice una política portuaria nacional moderna, que incorpore la tecnología como herramienta básica y la hermenéutica logística como método.

Lejos de afinidades, amistades o filiaciones políticas, lo que induce a vislumbrar este posible nuevo punto de partida es la preeminencia de Gonzalo Mórtola al frente del proyecto de modernización del Puerto Buenos Aires para el próximo medio siglo, la designación de Mariano Saul al frente de la Subsecretaría de Puertos nacional –secundado por Martín Hagelstrom en la Dirección Nacional de Puertos (ambos surgidos del equipo de Mórtola en la AGP)- y de Rodrigo Silvosa en la provincia portuaria de mayor relevancia por su producto bruto geográfico (Buenos Aires).

Modernización y gestión como palabras clave

Estos conceptos, y no las personas, serán los que se pondrán a prueba.

Saul tiene por delante desafíos de recomposición relacional del Gobierno con muchos actores marítimos y portuarios que sintieron destrato o simplemente no congeniaron con el tándem anterior de la Subsecretaría: Jorge Metz, de estilo frontal y menos permeable al diálogo “permanente”, y Gustavo Deleersnyder, un técnico reconocido por sus conocimientos del sector, pero sobre el que pesa una denuncia penal. Ambos fueron dejados de lado. Otros integrantes de la Subsecretaría, sobre los que también pesarían ciertas irregularidades, podrían correr la misma suerte.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, necesitaba calmar ánimos en otro flanco igual de gigante y olvidado, como los puertos y la marina mercante, sobre todo si se considera su área de injerencia fenomenal que incluye desde la “revolución de los aviones” hasta la recomposición del desaparecido sistema ferroviario de cargas del país y la iniciativa de autopistas y renovación de rutas con ambición que recuerda al Plan Eisenhower de Estados Unidos.

Silvosa, en tanto, aceptó volver a la gestión bonaerense tras el llamado de la gobernadora María Eugenia Vidal, para curar las llagas que provocó la prolongada acefalía de la autoridad portuaria. Nuevamente, el puesto requiere de gestión rápida, decisión, ordenamiento y planificación: muchos puertos provinciales están desconectados por completo del entramado empresario que origina y reclama cargas internacionales. Los puertos bonaerenses precisan una visión holística integrada a su hinterland. Y la provincia precisa que los puertos sean nodos de negocios productivos, generadores de empleo, y no un repositorio político.

Silvosa también deberá bregar –necesariamente con interlocutores nacionales– que nada impida el postergado inicio de operaciones de Tecplata, la terminal de contenedores emplazada en Berisso, La Plata. Los accesos que conecten de manera fluida y directa a la terminal con la Autopista Buenos Aires-La Plata (y con el Paseo del Bajo para llegar al cluster industrial del norte) y con la Ruta 6 fueron una promesa incumplida hasta el cansancio por el sciolismo y el kirchnerismo. Cambiemos también prometió culminarlos, y está todavía en plazo (por ser Gobierno).

El anuncio reciente del grupo filipino Ictsi (controlante de Tecplata) de seguir invirtiendo en la terminal –en su reunión con el presidente Mauricio Macri, Vidal, Dietrich, Saul y Silvosa– tuvo como contracara el reclamo de la finalización de estos accesos.

Por último, a Mórtola no se le puede negar ya su ascendencia política, y el virtuosismo en el ejercicio de la templanza, un callo que fogonoeó cuando tenía como interlocutores los líderes barriales de la Villa 31. Expectantes, lo mira la nerviosa impaciencia de las bases sindicales. Es como si para el funcionario, el presente fuera una llama sempiterna mientras que para los trabajadores el hoy es la llama de un fósforo con viento en contra.

El futuro conducente

Es inútil especular si Mórtola tuvo o no que ver con los cambios en la Subsecretaría de Puertos nacional.

Lo conducente es hablar del futuro del puerto de Buenos Aires.

Aquí, es justo mencionar que no sólo están los trabajadores como factores de presión. Hay grupos de poder con intereses actuales o potenciales: depósitos fiscales, transportistas, los despachantes, los propios holdings portuarios internacionales en actividad (y agazapados) y las empresas de estiba de capitales nacionales. Y está la carga también, el atomizado pagador universal: el 60% de los contenedores de la Argentina entran/salen por Buenos Aires.

La meta es la misma para todos, pero a ella se llega con tiempos que tienen ritmos diferentes: para los trabajadores corre el segundero; para las empresas, el minutero, y el Gobierno marca las horas.

Por eso es interesante el llamado a licitación privada 2/2018, porque tiene un contenido que sugiere mucho más que lo que muestra su objeto: “Estudio de impacto ambiental y plan de gestión ambiental anteproyecto obras de modernización Puerto Buenos Aires”.

El presupuesto es $2.760.000 más IVA, y los sobres se abren el 18 de abril. Bucear en su pliego anexo, es cerciorarse (casi) definitivamente de cómo será el diseño futuro del puerto. A continuación, el detalle:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2018/04/05/pliegos-modernizacion-puerto-de-buenos-aires-tender-modernization-port-of-buenos-aires/

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/puerto-de-buenos-aires-licitacion-impacto-ambiental/

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