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Gonzalo Mórtola: “En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia” – by iprofesional.com

Gonzalo Mórtola: “En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia” – by iprofesional.com

 

Para el funcionario, a cargo de la AGP, la entrega del negocio portuario a un sólo operador sigue la tendencia mundial hacia la integración vertical

Por Andrés Sanguinetti

 

Publicado el 14.02.2019

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Foto antigua del Puerto de Buenos Aires. Crédito de la foto: <baenegocios.com>.

El titular de la Administración General de Puertos (AGP), rechaza las críticas al proceso de licitación de la terminal que busca ceder las operaciones a un solo operador en lugar de los tres grupos que actualmente se reparten el negocio. En diálogo con iProfesional, Gonzalo Mórtola sostiene que la competencia está asegurada, que el proceso no está armado en función a beneficiar a algún grupo extranjero y advierte que las acusaciones y críticas provienen de intereses económicos que no quieren cambiar el status quo. Anticipa también que el Puerto va recibir mayor volumen de carga, será generador de mano de obra y pide que la política portuaria sea considerada como política pública que permanezca mas allá de los gobiernos de turno.

-Lanzada ya la licitación, ¿en qué situación se encuentra actualmente el proceso de cambio de concesionario del Puerto de Buenos Aires?

Se encuentra muy avanzada, casi en la etapa final. En las próximas semanas el pliego será oficialmente lanzado por el Ministerio de Transporte y esperamos que tenga gran receptividad por parte de todos los interesados porque hemos hecho un gran trabajo en el rediseño.

-Sin embargo, en el sector se escuchan críticas sobre el contenido de los pliegos y de las características que se le quiere dar al futuro puerto…

Muchos de los que critican lo hacen sin haber conocido antes el contenido de los pliegos. Se hizo un trabajo muy importante, hasta con consultoras internacionales y con las autoridades de puertos extranjeros como los de Rotterdam y Valencia que nos ayudaron mucho. También lo hizo la empresa ALG, del grupo Indra. Con toda esa ayuda fue que pudimos diseñar un proyecto que es elogiado mundialmente, un modelo de puerto al estilo de los mejores.

-¿Cuáles son las razones por las que se pasará de tres grupos concesionarios a uno solo?

La principal es la demanda. El puerto nació con seis concesionarios y fue pasando a cinco hasta llegar al modelo vigente, con concesiones que vencían dos este año y otra el que viene. Hubo que nivelar ese escenario para luego poder lanzar el cambio hacia un solo concesionario, decisión que se toma para seguir la tendencia internacional. No hay puertos en el mundo de la magnitud del de Buenos Aires que tengan más de un grupo concesionario.

-Pero pasar de tres a un concesionario podría generar un monopolio riesgoso….

Eso no es cierto. Estamos siguiendo una tendencia mundial. Además, hemos consultado a expertos internacionales, a consultoras de prestigio y a toda la comunidad portuaria argentina. Habrá competencia. Buenos Aires ya compite con la terminal de Exolgan; con el puerto de La Plata, que en breve comenzará a generar operaciones. Y también con Zárate. La competencia ya existe.

A esto se le suma que Buenos Aires tiene la ventaja de ser dueño de la tierra. Puede distribuir las zonas logísticas. Le hemos ganado más terreno al río al estilo de lo que pasa en otros puertos como los de Valencia o Veracruz.

-Menciona a Exolgan y otras terminales como competencia. Pero en varias están presentes capitales chinos, más precisamente de Shangai. Y una de las teorías críticas señala precisamente que la licitación está armada para que también en Buenos Aires desembarquen los mismos capitales asiáticos. ¿Con qué argumentos responde a estas sospechas?

Con hechos concretos y con ejemplos de lo que ya ocurre en otros grandes puertos del mundo. En el caso de Veracruz, es operado por un solo grupo como es Hutchison. Y le llegan todas las líneas navieras. Esto pasa porque la línea y la carga no se mueven en función del operador sino de lo que produce o necesita el país. La carga llega. Y en el caso de Buenos Aires, de ninguna manera va a existir monopolio. La carga va a llegar sea de Maersk, de Hamburg Sud, de Shangai o de quien sea.

-Pero si la licitación es adjudicada a los mismos capitales asiáticos ¿de todos modos estará asegurada la competencia?

No hay ningún problema. Además, poner a China como ejemplo es irse al otro extermo. Es el país que más exporta del planeta.  Nosotros estamos planteando lo que ya se observa al estilo de la integración vertical. La fusión entre operadores portuarios y las navieras es un hecho. Por caso, de los tres empresas que operan en Buenos Aires, dos están fusionadas. Es decir, APM con Maersk y Hamburg Sud y Dubai Ports. Por eso, ir en contra de la integración vertical sería ir en contra de lo que pasa en el mundo.

Además, la visión de los operadores y empresarios internacionales sobre nuestro proyecto lamentablemente es distinta a la que hay en el país porque cuando uno le pide opinión sobre la mutación y el plan del Puerto de Buenos Aires todos lo aplauden, lo respetan, hablan muy bien y elogian que sea generador de nuevos puestos y cambios necesarios. Pero en Buenos Aires se privilegian los egos, los conflictos personales, se ve el vaso medio vacío, evidenciando lo del dicho que nadie es profeta en su tierra.

-¿No jugaron en esta decisión las causas judiciales que involucran a varias de las empresas que hoy operan en el Puerto?

No. Para nada. Los tres operadores actuales pueden participar del nuevo proceso de licitación. Pueden ser candidatos por igual. Como otros que hay en el mundo. No mezclamos las cosas a pesar de que fuimos y somos muy firmes en que se investigue todo lo que pasó durante los años anteriores, en los cuales la omisión hace que muchos sean cómplices.

Actualmente, las causas avanzan en la justicia. Algunas más rápido que otras, pero nosotros seguimos aportando pruebas todos los días que vinculan a ciertas sociedades con algunos empresarios, por ejemplo.

-¿En el conflicto en torno a TRP hubo críticas al manejo de la situación. ¿Puede este caso haber influido de manera negativa entre los interesados en invertir en el Puerto?

Fue un caso concreto. Si analizamos el problema, fue todo muy raro, oscuro. Básicamente, se inició tras la compra de una empresa internacional por otra y en la cual la Argentina no tenía nada que ver. Es decir, en la compra de Hamburg Sud por parte de Maersk. En ese esquema, el cliente mayoritario de TRP era Hamburg Sud. Su carga. Recuerdo que tres años atrás de la operación, los de TRP insistían en que el puerto debía funcionar con un solo operador porque eran los que más carga movilizaban. Una vez que ocurrió la fusión cambiaron de opinión.

De hecho, tras la operación, Hamburg Sud dice que no quiere cambiar el status quo y sin embargo del otro lado le cambian la tarifa a pesar de que la empesa había pedido mantener las mismas condiciones o migraba la carga.

Y lo raro es que luego, los de TRP piden el procedimiento preventivo de crisis y manda 159 telegramas. Se generan las protestas, las carpas, los bloqueos. Pero no en las instalaciones de TRP que era la que iba a despedir gente, sino en contra de la empresa que solamente se había fusionado a nivel global. Algo inédito.

Por suerte, el problema se resolvió con un gran trabajo del gremio que conduce Juan Carlos Schmidt y nosotros. No se despidió a nadie y hoy los resultados están a la vista.

-¿Cómo está hoy el escenario laboral, la situación gremial?

Hubo idas y vueltas en torno a la cantidad de trabajadores que debe emplear Buenos Aires. Pero se llegó a un acuerdo, a un consenso entre todos los involucrados. Se negoció y se firmó el acta acuerdo.

-¿No es condicionar al futuro concesionario?

No, porque la cantidad fue bajando. Sirvió para que tanto los gremios como nosotros tengamos la certeza sobre la nómina total que fue bajando y se ubica en los 1543 trabajadores, incluyendo a los tercerizados.

Además estoy seguro de que el Puerto va a generar más mano de obra con todo el trabajo que se está haciendo, para la nueva terminal, porque habrá más carga y el volumen seguirá creciendo como ya lo viene haciendo gracias a que, por ejemplo, recuperamos el trasbordo paraguayo y porque vamos por la carga boliviana a través de la Hidrovía. El año pasado crecimos un 9% y estoy seguro de que vamos a seguir por ese rumbo. T odo eso es nueva mano de obra.

-Sin embargo, el contexto macro, la recesión y la crisis local hicieron que haya menos negocios, lo cual puede afectar los objetivos del plan para el Puerto

Por eso es que es elaboramos un plan flexible y no rígido como algunos dijeron que iba a ser, que opinaron, que criticaron sin saber nada, sin contar con el diseño de lo que queríamos hacer.

-¿Por qué cree entonces que se generan las críticas y de dónde considera que provienen?

De quienes no quieren cambiar el status quo. Mire, yo no gasto un segundo en hacer el mal. Siempre miro para adelante. Me puedo equivocar, pero nunca voy a opinar sobre algo que no conozco. Acá, romper el status quo, los egos personales, tiene su costo, es muy difícil.

Hay intereses económicos. Hubo quienes opinaron sin haber visto el proyecto, hasta organismos importantes y personas que entienden de esto lo hicieron. Pero, afortunadamente el 95% de la comunidad portuaria dio el Ok al proyecto.

-¿A la flexibilidad también?

SI porque la flexibilidad es la que se va a ir apuntalando el crecimiento de la terminal de acuerdo al flujo de la carga.  Lo cierto es lo real. Son las inversiones por u$s300 millones que el Estado está encarando y de las cuales ya vamos por los u$s70 millones. También, el proceso de otros u$s700 millones adicionales que volcará el nuevo operador en obras y no para el Estado. Esto muestra que no estamos planeando sobre un render sino sobre hechos concretos, que ya vieron los inversores.

-Con respecto al calado, ¿por qué se eligio la profundidad que se eligió a pesar de los argumentos en contra?

El Puerto está preparado para recibir buques de hasta 366 metros. Son mega buques. Y nosotros optamos por este marco porque también es una tendencia global. Hace unas semanas se terminó una ampliación del Canal de Panamá a 366 metros. Y también queremos tener un puerto que vaya en la misma línea, con una Hidrovía pensada en virtud del resto de los puertos también, con los mega buques como límites. Lo dice el mundo. Es la realidad.

-En el caso de la HIdrovía, ¿cuál es el proyecto que van a poner en marcha?

Va a ser licitada también. El contrato vence en el 2021 y junto con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables vamos a trabajar para mejorar todo. Ya hemos creado una unidad de proyectos especiales en el marco de la AGP siguiendo el modelo del diseño del nuevo Puerto de Buenos Aires. Vamos a convocar a toda la comunidad portuaria y a la consultoría internacional. No nos vamos a quedar solo con lo que pensamos nosotros.

Queremos darle más valor. Mire, hemos vuelto de Bolivia donde nos fue muy bien y a cuyos funcionarios les explicamos que el fallo del tribunal de La Haya sobre la salida al mar de ese país no es un fracaso sino una oportunidad. Bolivia siempre tuvo salida al mar, desde la Hidrovía. No la vieron. Ahora tienen la oportunidad de hacerlo.

-¿Cual va a ser la importancia de al AGP en el futuro de la Hidrovia?

La de participar del armado del equipo, ofrecer nuestra estructura y el valor interno que tenemos con el equipo de consultoría, algo que hacemos en todas las provincias, con resultados concretos. Y como le decía, ya existe una unidad bautizada como Hidrovía Federal y se buscará consultoría internacional también. Hay interés de todo el planeta en la Hidrovía. Desde grandes dragadores hasta todos los empresarios vinculados la mundo marítimo.

-¿Cuál es su miarada sobre el actual concesionario y sobre el valor de la Hidrovía?

Es clave para el comercio exterior de toda la región. Fundamental para la economía de los países. Pero creo que ha venido funcionando con extra costos enormes. Y creo que después de haberse conocido la causa de los cuadernos está clara la razón.

Se podría haber abaratado todeo mucho más, trabajado en prufndizar su calado, en zonas de sobre paso, en la draga de espera, en el ancho de solera. Lo que pasa es que la concesión estaba sucia y viciada.

Nos enteramos del rol de Gabriel Romero y el pago de coimas por la causa de los cuadernos. El pago de u$s600.000 que creo yo le faltan algunos ceros. Eso nos permite entender por qué hubo sobre costos. El problema es no tener el culo limpio porque todos sabían que funcionaba mal, se hacían los reclamos y el funcionario de turno no se hacía cargo.

Es por eso que se hace necesario licitar nuevamente la Hidrovía y no seguir usando prórrogas. Van a poder particpar todos los interesados, locales e internacionales, en igualdad de condiciones y claramente aquellos que cumplan con las condiciones que serán establecidas en los pliegos que serán amplios en lo participativo y que, desde lo técnico tendrá el apoyo de empresas especializadas.

-¿Esta realidad puede fracasar si Mauricio Macri no es reelecto?

Es política pública. Debe serlo. La política portuaria tiene que ser política pública mas allá de quien sea el presidente de la Argentina. Le hace bien a los Estados, a los países. Mexico, chile, Perú, Uruguay, España, son ejemplos exitosos. Cambiaron los gobiernos y la política portuaria se mantuvo.

De lo contrario, analicemos lo de Tecplata, sin licitación y con inversiones por u$s450 millones, con simulaciones de contenedores. Ojalá esa terminal pueda empezar a operar. Estoy seguro de que lo hará. Esa es nuestra visión. Políticas públicas para generar competencia.

-No parece la visión de otros sectores como la del senador Pino Solanas que acusa al Gobierno de favorecer a Nicolás Caputo con negocios inmobiliarios en el Puerto…

La denuncia formal nunca llegó. Pero igual yo le respondo con hechos concretos. Es insostenible lo de Caputo. Le muestro a cualquiera las obras y que me digan dónde está el negocio inmobiliario. Dónde se ve eso. Están todas las obras concretas, como la del Paseo del Bajo que esperó 30 años para ser una realidad.

Estas denuncias provienen de intereses políticos y de decir lo que se les ocurra decir. Pero la la opinión pública ve los hechos después como lo que pasará con el Hospital Ferroviario, en desuso y camino a modernizarse, a mejorar el entorno del Puerto, no de la zona operativa.

Por eso digo que estas denuncias son delirios indefendibles a los que les respondemos con hechos concretos, con obras, con infraestructura que es para siempre. Y eso es lo que más les duele, en vez de verlo como una oporunidad y decir que si ganan una elección van a poder seguir construyendo para las futuras generaciones. Lo ven como destructivo. Y repito, los países crecen con políticas públicas.

-¿En ese marco, usted va a seguir haciendo política desde la AGP o desde otro lugar?

Voy a estar donde el Presidente Macri considere que pueda ser útil y no importante.

Fuente:

https://www.iprofesional.com/insider/286512-administracion-general-valencia-hutchison-En-el-Puerto-no-habra-monopolio-habra-competencia

 

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– Future of Port of Buenos Aires

 

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Respuestas a consultas por pliego Licitacion unica Terminal Portuaria Buenos Aires – Puerto Nuevo-

Respuestas a consultas por pliego Licitacion unica Terminal Portuaria Buenos Aires – Puerto Nuevo-

A continuación, te dejo el texto de la Copia del Archivo publicado por el Estado – Material sin editar-.

(Si querés descargarlo en versión pdf andá al final de este post y verás el enlace correspondiente).

RESPUESTAS A LAS OBSERVACIONES Y/O SUGERENCIAS REALIZADAS SOBRE LOS
ANTEPROYECTOS DE LOS PLIEGOS DE CONDICIONES PARTICULARES Y DE CONDICIONES
TÉCNICAS PARA LA “CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA PARA LA CONSTRUCCIÓN,
CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LA TERMINAL PORTUARIA DE PUERTO NUEVO –
BUENOS AIRES”

En el marco de lo dispuesto por el PODER EJECUTIVO NACIONAL en el Decreto N° 870 del 27 de
septiembre de 2018, mediante el cual se ordenó el llamado a Licitación Pública Nacional e
Internacional para la “Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y
Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – PUERTO BUENOS AIRES”, y se
facultó al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los Pliegos sobre los que regirá el citado
procedimiento selectivo de ofertas.

Del mismo modo, el Artículo 3° de la citada norma le encomendó a dicho Ministerio que, a
través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, se dicten todas
las medidas que resulten necesarias para llevar adelante el trámite licitatorio.

En virtud de lo manifestado, y habiendo la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD
DEL ESTADO confeccionado los proyectos de Pliegos referidos bajo las previsiones del Decreto
N° 1023 del 13 de agosto de 2001, por Resolución N° RESOL-2018-178-APN-AGP#MTR del 13
de diciembre de 2018 esta convocó a toda la comunidad a efectuar las consultas que considere
pertinentes sobre la documentación que servirá de base al procedimiento de marras, ello en
consideración de la transparencia que debe presidir a lo largo de toda su sustanciación y del
interés público que la actividad portuaria representa.

Por otra parte, no debe soslayarse que si bien el Artículo 4° de la Resolución mencionada
establece que la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO tiene la
potestad de receptar las sugerencias total o parcialmente o descartarlas sin expresar
justificación o causa, sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los
interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio, esta Sociedad
del Estado decidió hacer públicas la totalidad de las observaciones recibidas en el período
fijado por la normativa reseñada – sin tener en cuenta las elaboradas fuera de término, por
otros medios o que refieran a aspectos ajenos a los Pliegos en trato –, así como de las
respuestas elaboradas a tal fin.
1)
Sra. María Soledad Corbière -Directora -COINTEC
CONSULTA: Tráficos Mínimos y Etapas I, II y III -Se solicita aclaración sobre cuáles serían los
tráficos mínimos en TEUs/año a cubrir en las Etapas I, II y III mencionadas en el Pliego y si
existe algún escalonamiento de los mismos dentro de las etapas previstas. Por lo leído en el
Pliego, la Etapa I debe llegar a los 1.890.000 TEUs (entendemos en el año 2021) o en caso de
haber ejecutado las obras voluntarias previstas en este Pliego, esa cantidad deberá ser de

2.170.000 TEUs y allí daría inicio a la Etapa II. Entonces ¿cuál sería el año en que debe
desarrollarse este tráfico mínimo (pues se entiende que empieza en el año 2020)?
RESPUESTA: Se confunden los conceptos de “tráficos mínimos” y “disparadores”. Según lo
define el Artículo 2 del Proyecto de Pliego General, los primeros corresponden al “Tráfico
anual, garantizado por el CDT, de contenedores llenos desembarcados o embarcados a buques
en la Terminal que es objeto de esta Licitación, resultante de aplicar al Tráfico Mínimo de
Referencia el porcentaje de incremento ofertado. Quedan excluidos los Contenedores de
Cabotaje con Destino Removido Desembarcados o Embarcados y los contenedores de
Transbordo Desembarcados y Embarcados. En cambio, los disparadores están definidos en el
Proyecto de Pliego Técnico, Etapa II (1.3.2) y Etapa III (1.3.3), en donde se establece que las
obras respectivas deberán comenzar el año subsiguiente al que el nivel de actividad de la
Terminal en su totalidad, alcance x TEUs.

En conclusión, son conceptos diferentes, con fines diferentes y medidos de manera diferente
(uno en contenedores llenos de importación/exportación y otro en TEUs totales).

2)

Sra. María Soledad Corbière -Directora -COINTEC

CONSULTAS:

Etapa III – El Pliego expresa sobre la Etapa III: “Esta etapa deberá comenzar el año
subsiguiente al que el nivel de actividad de la Terminal concesionada en su totalidad, alcance

2.310.000 TEUs. En caso de haber ejecutado las obras voluntarias previstas en este Pliego,

esta etapa no será obligatoria”. ¿En qué año se estima que podría alcanzar los 2.310.000
TEUs/año?

Obras voluntarias y futuras atendiendo demandas internacionales actuales y futuras – Al
respecto, el Pliego manifiesta: “El objetivo de las obras que se mencionan es la adecuación
de la infraestructura existente a los parámetros de diseño establecidos en el presente,
consiguiendo en el corto y mediano plazo postas de atraque aptas para la atención de
buques portacontenedores de gran porte que puedan arribar a Puerto Buenos Aires,
atendiendo las demandas internacionales actuales y futuras”, y considerando los puntos 1 y
2 antes mencionados, se entiende que tienen incidencia importante en las ofertas a realizar
porque implican inversiones, y no se ha visto en el Pliego un Anexo o datos de proyecciones
de demanda del Puerto Buenos Aires que estima la Administración General de Puertos
Sociedad del Estado. Sería muy bueno que sea parte de la documentación, aunque sea, a
nivel referencial, para poder partir de ofertas que sean comparables. ¿Sería factible poder
contar con estos datos adicionales?

RESPUESTA: Cada oferente deberá hacer sus propios cálculos de demanda a fin de conformar
su modelo económico – financiero y presentar una oferta coherente, de acuerdo a lo solicitado
en el Artículo 21.5.6.

A continuación, se agrupan las consultas referidas al Artículo 19, con una sola respuesta:

3)

Sr. Gabriel Martínez

CONSULTA: La inclusión de los Trabajadores Sindicalizados (en 5 Gremios) en el Artículo 19
de Obligaciones Laborales del Nuevo Concesionario genera inequívocamente un privilegio
inadmisible en un colectivo laboral que excluye un importante número de trabajadores
directos y contratados que no eligieron su encuadramiento laboral y que realizaron y
realizan tareas equivalentes durante muchos años. La decisión de excluir en forma unilateral
por parte de las Autoridades de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado
(luego de firmar un Acta Acuerdo con gremios integrantes de la Fempinra el 27 de diciembre
2018) de un amplio grupo de trabajadores formales podrá acarrear un perjuicio al Estado
Nacional por la litigiosidad a futuro que generará y la falta de incentivo a los posibles
inversores que se ven obligados a contratar un grupo de trabajadores sindicalizados en 5
gremios con 3 convenios diferentes cada uno durante 20 meses). Esperemos que revean la
medida antes de la publicación definitiva de los Pliegos y redacten el Artículo en forma
equitativa y justa para los trabajadores y los futuros inversores. O ninguno o todos. Sin
privilegios. Sin discriminación. Lo justo es justo. Valoramos favorablemente la transparencia
y la calidad técnica del anteproyecto del Pliego de Licitación presentado. La Argentina
necesita salir de su profunda crisis económica, generar mayor inversión, producción y
empleo digno y de calidad. Los puertos constituyen la principal vía de entrada y salida de las
importaciones y exportaciones, intercambio vital para el crecimiento de nuestra economía.
Necesitamos que nuestros Puertos se conviertan en unidades logísticas operativamente
eficientes, pero principalmente, en unidades facilitadoras del comercio exterior argentino y
del crecimiento de nuestra economía. Esperemos que revean la medida antes de la
publicación definitiva de los Pliegos y redacten el Artículo en forma equitativa y justa para
los trabajadores y los futuros inversores.

Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.

CONSULTA: Respecto al Artículo 58, cita el siguiente texto: “El CDT deberá cumplir con lo
establecido en el Anexo XIV y contar con las pólizas de seguros que a continuación se
establece en forma enunciativa y no limitativa (…) b) Seguros Personales para los
trabajadores. (…)”. El Anexo citado hace referencia a los contratos de Riesgo de Trabajo y de
Seguros Personales que deben presentarse al momento de la oferta. Con relación a este
punto, los comentarios formulados en referencia al Artículo 19 cobran importancia en
relación a esta cláusula, toda vez que la evaluación de un contrato de Riesgos de Trabajo o
de un Seguro de Accidentes personales resultaría de difícil contratación con la asunción de
riesgos desconocidos dificulta el cumplimiento de lo requerido en el Artículo 4.2.

CONSULTA: Cita el siguiente texto. “El adjudicatario del presente contrato de concesión,
deberá contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares de servicios
exigidos en el presente pliego, para lo cual deberá celebrar los acuerdos que considere
necesario para tales fines. Además, el adjudicatario asume todos los compromisos que
puedan derivarse de la aplicación del presente articulado, conociendo expresamente que el
ESTADO NACIONAL ARGENTINO y/o la AGPSE, no revisten el carácter de empleadora del
personal que emplee para el fiel desarrollo de sus actividades. No obstante, y para el
supuesto en que cualquiera de los trabajadores de las actuales concesionarias que sean
empleados por el futuro CDT, procediese a demandar o a codemandar al ESTADO NACIONAL
ARGENTINO y/o la AGPSE motivado en razones de empleo y/o inobservancia de los acuerdos
celebrados al respecto, se establece expresamente que en tales supuestos será el
concesionario quien afronte, en su totalidad, las consecuencias económicas últimas que de
esas acciones se deriven. En tales casos la AGPSE tendrá contra el futuro adjudicatario la
facultad de cancelar el pago de los importes que hubiere debido abonar por todo concepto,
incluyendo costas y costos causídicos intereses, efectuando las deducciones correspondientes
de la garantía del Artículo 30.1.1 de este Pliego, en cualquier etapa, prejudicial, conciliatoria,
judicial de trámite o de ejecución de sentencias. En caso de traba de medidas cautelares o
precautorias que importen la afectación de los bienes concesionados o los ingresos del
Concesionario o la disminución de las garantías mínimas fijadas, el Concesionario está
obligado a sustituir o mejorar, según corresponda”.

En primer lugar, consideramos erróneo el término utilizado en el primer párrafo del Artículo
en cuanto hace referencia a que se “deberá celebrar los acuerdos que considere necesario
para tales fines”. En este sentido, dicha redacción genera los siguientes interrogantes: ¿qué
tipo de acuerdos debería celebrarse? ¿con quién debería celebrarse? ¿con qué alcances y
qué efectos? ¿qué significa personal idóneo suficiente?. Al respecto, es necesario destacar
que todas las contrataciones del personal de las terminales son efectuadas por los propios
concesionarios – tal como es actualmente – es por esto que consideramos que la redacción
de la cláusula es desafortunada, pudiendo llevar a interpretaciones erróneas. Por otro lado,
resultará inadmisible presentar una oferta en la Licitación de marras si se mantiene la actual
redacción de la segunda parte del artículo bajo análisis, toda vez que es sumamente grave
para el oferente que resulte adjudicado en la Licitación asumir todas las consecuencias
económicas que se deriven de las posibles demandas de los trabajadores de las actuales
concesionarias del Puerto Buenos Aires. Veamos: todo el personal de las Terminales que
actualmente desarrollan su actividad en el Puerto Buenos Aires se encuentran trabajando
bajo las órdenes de esas Terminales, ya que los contratos de trabajo fueron celebrados por
esas empresas. En consecuencia, todas las obligaciones que se deriven de dichos contratos
nada tienen que ver con la Concesión de la presente Licitación. Por otro lado, resultaría
peligroso para el oferente exigirle que asuma obligaciones de posibles contingencias que son
desconocidas por este al momento de la presentación de la oferta. A su vez, el aumento de
la contingencia para el oferente no se limitaría a eventuales créditos que ese personal
contratado tuviere contra su empleador, sino que también incluiría un aumento en las
primas de seguros de la ART y de accidentes personales, muy difícil de determinar. En este
sentido, es necesario recordar lo establecido en el Artículo 9 del Pliego bajo análisis en
relación a la responsabilidad que adquirirá el adjudicatario de la presente Licitación, en
dicho artículo se establece que “el adjudicatario y las firmas que
lo integran serán solidariamente responsables con la Sociedad Anónima Concesionaria
frente a aquellos, por todas las obligaciones contractuales durante todo el periodo del
contrato”. Al respecto, es dable destacar lo consignado en el Pliego de la Licitación
Pública N° 6/93, en el Artículo 15.3, en donde se establece que “todas las obligaciones
laborales y previsionales correspondientes al personal a absorber por el concesionario que
hubieren sido devengadas con anterioridad al traspaso estarán a cargo del anterior
empleador”. Consideramos que este debe ser el criterio a seguir por la Administración en la
redacción final del Pliego definitivo En consecuencia, resulta inviable la aplicación de las
obligaciones consignadas en el presente artículo, puesto que: (i) tal como estipula el Artículo
9 del propio Pliego, las obligaciones contraídas por las partes para la Concesión del Puerto
Buenos Aires, son aquellas nacidas durante la vigencia del contrato; (ii)
la vinculación laboral de los trabajadores con los concesionarios actuales de las
terminales portuarias, y todas las obligaciones emergentes de dicha relación, fueron
asumidas por dichos operadores, por lo que la Administración no puede exigir al
nuevo Concesionario que asuma responsabilidades y obligaciones que no le
competen y que no fueron asumidas por este; y (iii) resulta sumamente peligroso exigir
al oferente que asuma una contingencia o un riesgo absolutamente desconocido al
momento de presentar su oferta. Es por ello que consideramos necesario readecuar la
redacción del Artículo 19, tercer párrafo, en consonancia con lo prescripto en el Artículo 9, a
fin de que las obligaciones asumidas por el Concesionario sean aquellas nacidas durante la
vigencia del contrato.
Sr. Juan Corvalán -Secretario General -Sindicatos Unidos Portuarios Argentinos –
SUPA

CONSULTA: El Pliego no contiene la obligación para el adjudicatario de absorber al personal
que actualmente conforma la plantilla de trabajadores portuarios efectivos y tercerizados
que se desempeñan en las Terminales que hoy son las concesionarias de las Terminales del
Puerto Nuevo -Buenos Aires, ya sea como personal efectivo de las mismas o contratados a
través de terceras empresas como personal tercerizado. No escapa a nuestro conocimiento
que usted, como máxima autoridad de la Administración General de Puertos Sociedad del
Estado, ha garantizado en más de una ocasión la continuidad laboral de todos los
trabajadores portuarios en la empresa que finalmente resulte adjudicataria, lo que ha
contribuido en mucho en mantener la tranquilidad de los trabajadores portuarios, no
obstante lo cual consideramos que resulta necesario que dicha situación se encuentre
contenida como una obligación para el adjudicatario, que surja del articulado del Pliego en
cuestión. En dicho entendimiento, vengo a solicitarle la modificación de la redacción del
Artículo 19 del mencionado Pliego General Licitación Pública Nacional e Internacional para la
Concesión de una Terminal Puerto Nuevo -Buenos Aires, incorporando al mismo la
obligación para quien finalmente resulte adjudicatario, de garantizar en la operatoria
portuaria que realice, la continuidad de los puestos de trabajo de la totalidad de los
trabajadores portuarios efectivos y tercerizados que actualmente se desempeñan como
trabajadores portuarios, para las actuales concesionarias del Puerto Nuevo -Buenos Aires.
Asimismo, se solicita que se incluya la prohibición para el adjudicatario de despedir al
personal que sea traspasado de las actuales empresas que hoy operan en el Puerto Nuevo Buenos
Aires (concesionarias de las Terminales o empresas de servicios portuarios
tercerizadas), por un período de 24 meses a contar desde que se produjera el traspaso.

Sr. Omar Giraldez

CONSULTA: En relación al Artículo de los trabajadores, debería respetarse el Acta firmada, el
20/03/2018, entre el Ministerio de Trabajo y Empleo, junto a Mórtola, Mariano Saúl y Lucas
Aparicio, en la cual se comprometieron a que “En las negociaciones se tomará a la totalidad
de los trabajadores”. Repito: se considerará a la totalidad de los trabajadores. Hay
muchísimos trabajadores que no tienen sindicato, trabajan en las Terminales, para las
Terminales, siendo Empleados de las mismas, y no son contemplados en los Pliegos, siendo
“discriminados por no estar convencionados”.

RESPUESTA: Conforme lo señala el Artículo 19 del Pliego licitatorio, el adjudicatario deberá
contratar al personal que integra la nómina agregada como Anexo XV y que se encuentre
prestando servicios a la fecha de la culminación de las actuales concesiones. Al respecto, debe
destacarse que es un objetivo primordial del Estado Nacional que el proceso licitatorio del
Puerto Buenos Aires en ningún modo afecte o interrumpa la operatoria, quedando la misma
garantizada con la incorporación de personal idóneo cuya tarea y experiencia se encuentran
directamente ligadas a la actividad portuaria. Sobre el particular, es dable señalar que dicha
nómina se encuentra a disposición en esta Administración General de Puertos Sociedad del
Estado para ser consultada por los interesados.

En virtud de ello, una vez concluido el plazo de concesión de las actuales Terminales, el vínculo
laboral con sus trabajadores quedará finalizado y deberán cumplir con el pago de las
correspondientes indemnizaciones de ley. No obstante, en el caso de que alguna de las
Terminales que se encuentre operando actualmente el Puerto Buenos Aires resultare
adjudicataria, esta podrá mantener la relación laboral de los trabajadores sin necesidad de dar
por concluido tal vínculo, conservando aquellos su antigüedad.

La relación laboral entre el adjudicatario y los trabajadores integrantes de la nómina señalada
será regida por los Convenios Colectivos de Trabajo – que deberán celebrar las entidades
sindicales pertinentes y el adjudicatario – y por la Ley de Contrato de Trabajo N° 20.744; y
deberá perdurar por un plazo de 20 meses, contados a partir del comienzo de las operaciones
del nuevo concesionario, salvo que existieren despidos que se produjeren con anterioridad a
esta fecha motivados en justa causa, conforme lo establece la citada Ley de Contrato de
Trabajo.

A continuación se transcribe el nuevo texto del Artículo 19:

“RESPONSABILIDAD DEL PERSONAL.
El adjudicatario del presente contrato de concesión, deberá contar con el personal idóneo
suficiente para garantizar los estándares de servicios exigidos en el presente Pliego. Para ello
deberá incorporar a los trabajadores representados, incluyendo los tercerizados que hayan
prestado servicios hasta el día 26.12.18, cuyo detalle se agrega como Anexo XV y se encuentren
prestando servicios a la fecha de culminación de las actuales concesiones.

A los fines de materializar la obligación laboral establecida en el párrafo precedente, el
adjudicatario deberá aplicar la normativa legal y convencional vigente en materia laboral
correspondiente a la actividad, debiendo asumir el compromiso de negociar un nuevo convenio
colectivo de trabajo para los trabajadores del sector.

Por su parte, el adjudicatario no podrá efectuar despidos de los trabajadores comprendidos en
la presente clausula, salvo por justa causa, por un período de 20 meses contados a partir del
comienzo de las operaciones del nuevo concesionario.

Adicionalmente, el adjudicatario asume todos los compromisos que puedan derivarse de la
aplicación del presente articulado, conociendo expresamente que el ESTADO NACIONAL
ARGENTINO y/o la AGPSE, no revisten el carácter de empleadora del personal que emplee para
el fiel desarrollo de sus actividades.

Por ello, cualquier demanda o codemanda contra el Estado Nacional Argentino y/o la AGPSE
por aplicación del presente Artículo, serán asumidas íntegramente por el CDT.

En tales casos la AGPSE tendrá contra el futuro adjudicatario la facultad de cancelar el pago de
los importes que hubiere debido abonar por todo concepto, incluyendo costas y costos
causídicos e intereses, efectuando las deducciones correspondientes de la garantía del Artículo

30.1.1 de este Pliego, en cualquier etapa, prejudicial, conciliatoria, judicial de trámite o de
ejecución de sentencias. En caso de traba de medidas cautelares o precautorias que importen
la afectación de los bienes concesionados o los ingresos del Concesionario o la disminución de
las garantías mínimas fijadas, el Concesionario está obligado a sustituir o mejorar, según
corresponda”.
4)

Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.
CONSULTA: En relación a la modificación del Artículo 19 del anteproyecto de Pliego General
de la Licitación Pública para la “Concesión de la Obra Pública para la construcción,
conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO — BUENOS AIRES”
(Resolución AGP N° 181/2018) efectuada en el marco de negociaciones entre las autoridades
de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) y la Administración
General de Puertos Sociedad del Estado, formalizada a través del Acta firmada por las partes
en fecha 27 de diciembre de 2018, consideramos necesario efectuar algunos comentarios y
observaciones a dicha modificación, puesto que creemos sumamente peligroso para la
Licitación incorporar la misma al Pliego final. Conforme surge del Acta firmada por las
autoridades de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) y la
Administración General de Puertos Sociedad del Estado, el Artículo 19 del Pliego quedaría
redactado de la siguiente forma: “El adjudicatario del presente contrato de concesión,
deberá contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares de servicios
exigidos en el presente pliego. Para ello deberá incorporar a los trabajadores representados,
incluyendo los tercerizados que hayan prestado servicios hasta el día 26.12.18, cuya nómina
se encuentra agregada como Anexo reservado N° 1 y se encuentren prestando servicios a la
fecha de culminación de las actuales concesiones. A los fines de materializar la obligación
laboral establecida en el párrafo precedente, el adjudicatario deberá aplicar la normativa
legal y convencional vigente en materia laboral correspondiente a la actividad, debiendo
asumir el compromiso de negociar un nuevo convenio colectivo de trabajo para los
trabajadores del sector. Por su parte, el adjudicatario no podrá efectuar despidos de los
trabajadores comprendidos en la presente clausula, salvo por justa causa, por un periodo de
20 meses contados a partir del comienzo de las operaciones del nuevo concesionario.
Adicionalmente, el adjudicatario asume todos los compromisos que puedan derivarse de la
aplicación del presente articulado, conociendo expresamente que el ESTADO NACIONAL
ARGENTINO y/o la AGPSE, no revisten el carácter de empleadora del personal que emplee
para el fiel desarrollo de sus actividades. No obstante, y para el supuesto en que cualquiera
de los trabajadores de las actuales concesionarias que sean empleados por el futuro CDT,
procediese a demandar o a codemandar al ESTADO NACIONAL ARGENTINO y/o la AGPSE
motivado en razones de empleo y/o inobservancia de los acuerdos celebrados al respecto, se
establece expresamente que en tales supuestos será el concesionario quien afronte, en su
totalidad, las consecuencias económicas últimas que de esas acciones se deriven. En tales
casos la AGPSE tendrá contra el futuro adjudicatario la facultad de cancelar el paso de los
importes que hubiere debido abonar por todo concepto, incluyendo costas y costos
causídicos e intereses, efectuando las deducciones correspondientes de la garantía del
Artículo 30.1.1 de este Pliego, en cualquier etapa, prejudicial, conciliatoria, judicial de
trámite o de ejecución de sentencias. En caso de traba de medidas cautelares o precautorias
que importen la afectación de los bienes concesionados o los ingresos del Concesionario o la
disminución de las garantías mínimas fijadas, el Concesionario está obligado a sustituir o
mejorar, según corresponda”

El Artículo bajo análisis presenta numerosos conceptos y prescripciones que deben ser
revisadas y eliminadas por la Administración General de Puertos Sociedad del Estado por
resultar violatorias al derecho vigente y perjudiciales para el correcto desenvolvimiento de la
Licitación de marras. En este sentido, el primer párrafo del Artículo establece una clara
contradicción. Por un lado, refiere a que cada oferente deberá contar con el personal idóneo
para garantizar los estándares exigidos, es decir, el adjudicatario debería elegir libremente
su personal, pero -a renglón seguido -impone la obligación de efectuar los trabajos de la
terminal con la plantilla de trabajadores que ellos indican y que se encuentran descriptos en
un Anexo reservado. Esta plantilla comprendería la totalidad de trabajadores, efectivos y
tercerizados que hayan prestado servicios al 26 de diciembre de 2018 en cualquiera de las
tres terminales y que se encuentren convencionados en alguno de los 5 gremios que tienen
personería gremial en el Puerto Buenos Aires. Por otro lado, el Artículo 19 del Pliego
establece la prohibición al nuevo adjudicatario de efectuar despidos de ese personal por un
periodo de 20 meses, contados a partir del comienzo de las operaciones del nuevo
concesionario (se supone a partir de junio 2020). Finalmente, impone al nuevo adjudicatario
la necesidad de cumplir la normativa laboral vigente en materia laboral que corresponda a la
actividad y suscribir nuevos convenios colectivos de trabajo para los trabajadores del sector.
En este contexto, resulta totalmente inviable presentar una oferta en la Licitación de Puerto
Buenos Aires si se mantiene la redacción del Artículo 19 tal como fue acordado por la
Administración General de Puertos Sociedad del Estado y la Federación Marítima, Portuaria
y de la Industria Naval (Fempinra) por lo que, consideramos completamente necesario
eliminar dicho artículo del pliego definitivo.
Sobre la inconstitucionalidad del Artículo 19, es importante destacar que todo el personal de
las Terminales que actualmente desarrollan su actividad en el Puerto Buenos Aires se
encuentra trabajando bajo las órdenes de esas Terminales, ya que los contratos de trabajo
fueron celebrados por esas empresas. En consecuencia, todas las obligaciones que se deriven
de dichos contratos nada tienen que ver con la Concesión de la presente Licitación. En
efecto, es totalmente inaceptable que el Pliego establezca la obligación al adjudicatario de
mantener los puestos de trabajo de aquellos trabajadores que no contrató. Pero aún más
inaceptable resulta la obligación impuesta al adjudicatario de no efectuar despidos por 20
meses.

Asimismo, hay que tener presente, que la norma que se comenta establece que la
estabilidad propia que le otorga a los dependientes por el plazo de 20 meses genera una
clara desigualdad entre los propios trabajadores. En efecto, en el supuesto de que alguno de
los actuales concesionarios resulte adjudicatario del nuevo Pliego, sus trabajadores que
prestan servicios actualmente, presentarían una clara desventaja con relación a los que se
incorporen provenientes de las otras Terminales, quienes ingresarán con su “legajo” limpio y
sin ningún tipo de antecedentes disciplinarios. Una clara injusticia hacia los propios
trabajadores.

Es por esto que solicitamos que el Artículo 19 sea eliminado por completo del Pliego
definitivo, puesto que: (i) las provisiones allí contenidas se encuentran en clara violación a
las normas establecidas en la Constitución Nacional – libertad de contratación del
empleador, ejercicio de la industria licita, entre otros – y por el plexo normativo argentino;

(ii) generaría una grave desigualdad entre los propios trabajadores; y (iii) supondría un grave
riesgo para la actividad portuaria desarrollada en el Puerto Buenos Aires, ya que se
incrementaría el costo de los servicios portuarios, lo que impedirá, definitiva y
necesariamente, poder competir con los otros puertos de la región.
En segundo lugar, y sin perjuicio de que bajo ningún concepto debe incluirse al Pliego
definitivo el Artículo bajo análisis, resultan preocupante algunos supuestos que pueden
suscitarse con la aplicación de las obligaciones contenidas. En efecto, es difícil determinar
qué sucederá con aquellos trabajadores que se encuentran en esa nómina y que, antes de la
entrega de la concesión al nuevo adjudicatario (01/06/2020), sean desvinculados por
cualquier motivo (renuncia, mutuo acuerdo o despido sin causa). De la letra del Artículo
comentado, todos los trabajadores que se encuentren en esa nómina tienen asegurado
trabajo con el nuevo concesionario, en consecuencia, el trabajador podría dejar hoy de
trabajar y retomar con la nueva concesión. El Artículo no establece que sucede con aquellos
trabajadores que se encuentren alcanzados por cualquier política de control de trabajo, de
dirección, de facultades disciplinarias que pudiere ejercer el empleador hasta mayo de 2020.
En efecto, dicha obligación es totalmente inaceptable y debe ser eliminada por completo,
puesto que el oferente desconoce el número exacto de trabajadores que contiene esa lista,
y, en caso de resultar adjudicatario de la Licitación de marras, asumiría un riesgo totalmente
desconocido por este. Por otro lado, el Artículo establece que el adjudicatario deberá

“aplicar la normativa legal y convencional vigente en materia laboral correspondiente a la
actividad”. Sin embargo, dicho párrafo genera el siguiente interrogante ¿a qué normativa se
refiere? En este sentido, es importante destacar que: (i) las 3 Terminales portuarias tienen
sus propios convenios colectivos de empresa en cada uno de los 5 gremios que tienen
representación en el Puerto Buenos Aires; y (ii) cada convenio colectivo tiene normas
convencionales distintas, sea en materia salarial, de jomada laboral, de dotación, etc. Según
la Ley de Contrato de Trabajo, lo razonable sería aplicar la norma más favorable para el
trabajador (Artículo 9 LCT). Y del resultado de esto, tendríamos que el adjudicatario debería
aplicar lo mejor de cada convenio para los trabajadores de una misma Organización Gremial,
con el elevado costo que esto podría acarrear, lo que – en consecuencia – implicaría elevar
los costos de los servicios portuarios prestados en el Puerto Buenos Aires.

Una tercera critica, y de gran importancia, tiene vinculación con el hecho de verificar o
entender si esta Licitación del Puerto Buenos Aires tiene por finalidad otorgar la concesión a
un oferente que pueda, con un puerto moderno, eficiente y que optimice sus costos para
poder bajar el “costo argentino” competir con los otro puertos de la región, o tiene
simplemente en miras resolver el problema del vencimiento de los plazos de la actual
concesión, sin importar qué futuro mediato o inmediato se genere. De la lectura de este
Artículo, parecería que está orientada a esta segunda dirección. La concesión que otorgaría,
según el Pliego que comentamos en este trabajo, con el agregado, claro está, del nuevo
Artículo 19, importaría necesariamente poner al nuevo concesionario en condiciones
claramente desventajosas con relación a aquellos con los cuales debería competir,
desvirtuando de forma terminante ese concepto tan mencionado en los distintos artículos
del Pliego de promover la libre competitividad en el sector. Esa clara desventaja no está
referida solamente a los planes de inversión, que también pueden merecer sus críticas, sino
fundamentalmente por cuanto, a que con este Articulo 19, se colocaría al nuevo
concesionario en una situación totalmente perjudicial para el desarrollo de la actividad,
puesto que: (i) el oferente desconoce el número exacto de trabajadores que contiene el
Anexo reservado, en consecuencia, desconoce completamente los riesgos que asumiría en
caso de ser adjudicatario de la Licitación de marras; (ii) el Artículo presenta numerosos
supuestos que no han sido contemplados por la Administración General de Puertos Sociedad
del Estado al momento de modificar la redacción del mismo y que, en el futuro, podrán
generar numerosos conflictos con el nuevo concesionario; y (iii) la obligación contenida
supondría aumentar los costos de los servicios portuarios lo que impedirá, definitiva y
necesariamente, poder competir con los otros puertos que se encuentran en las adyacencias.
Tal como se mencionó en la presentación anterior, al tener que tomar obligatoriamente a
trabajadores que han prestado servicios en otras Terminales del Puerto Buenos Aires, el
Pliego, al igual que en su anterior redacción, establece la solidaridad del nuevo adjudicatario
con los créditos que los trabajadores pudieran tener contra sus empleadores anteriores (los
actuales). Ello de por si genera una contingencia de muy difícil provisión, toda vez que no es
posible conocer las futuras contingencias que deberá afrontar el adjudicatario de la
Licitación de marras. Aquellos operadores actuales que se presenten como oferentes en la
nueva Licitación, deberán constituir una garantía por las indemnizaciones que deban pagar a
sus trabajadores, con lo cual, en este sentido, la contingencia se atenúa. Pero si alguno de los
operadores decidiera no presentar ofertas, no habría necesidad de esa garantía y,
consecuentemente, la contingencia podría llegar a ser muy grande. Ahora bien, la cuestión
podría agravarse, si alguno de los operadores actuales decide otorgar gratificaciones
especiales y luego no las cumple. En ese caso, parecería que el nuevo adjudicatario también
debería tener que responder por esas deudas (el Artículo bajo análisis establece “[…]
motivado en razones de empleo y/o inobservancia de los acuerdos celebrados al respecto”).

Por otra parte, es importante destacar que la facultad que se reserva el Estado Nacional y/o
la Administración General de Puertos Sociedad del Estado resultaría contraria a las normas
vinculadas la solidaridad, toda vez que se reserva el derecho a recuperar importes abonados,
aun cuando el nuevo adjudicatario no hubiera sido demandado, y hasta sin llegar a ser
condenado en un eventual juicio que se le formule, lo que resulta inaceptable, ya que viola
el derecho de defensa en ese aspecto. A modo de conclusión, consideramos pertinente que
la Administración General de Puertos Sociedad del Estado elimine la modificación del
Artículo 19 efectuada en el marco de negociaciones entre las autoridades de la Federación
Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) y la Administración General de
Puertos Sociedad del Estado, toda vez que la misma resulta perjudicial y violatorio de
principios y normas constitucionales, y desalienta completamente la presentación de ofertas
e inversión.

RESPUESTA: El planteo formulado ha sido atendido por esta Administración modificando la
redacción del Artículo 19, sin alterar el espíritu original, quedando redactado como fuera
expuesto en la consulta número 3.

5)

Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.

CONSULTA: Al respecto, cita el Artículo 21.3.4: “Para aquellas ofertas que sean presentadas
por alguna de las actuales sociedades concesionarias de las Terminales del Puerto BUENOS
AIRES, incluyendo quienes han sido accionistas a partir del 31 de diciembre de 2016, ya sea
que se presenten en forma individual o formando parte de un grupo oferente, deberán
presentar, bajo el formato de declaración jurada, un listado de todo el personal que
mantengan bajo relación de dependencia directa o de empresas de personal temporario,
eventual, empresas de seguridad, limpieza y empresas de estiba, y en general de quienes
hayan subcontratado o tercerizado trabajadores en forma periódica y habitual a la fecha de
presentación de la oferta. En dicho listado deberá constar todos los datos de identidad,
categoría laboral, convenio colectivo aplicable, ultima remuneración neta y bruta percibida,
y un cálculo del monto indemnizatorio que le correspondería a cada trabajador en caso de
desvinculación en los términos del Artículo 245 de la Ley de Contrato de Trabajo, a la fecha
de finalización de la actual concesión que se encuentra explotando”.

Resulta inaceptable la incorporación de las provisiones referidas a la obligación de que las
actuales sociedades concesionarias del Puerto Buenos Aires presenten un listado con todo el
personal que mantengan bajo relación de dependencia, con todos los datos personales de
los mismos. En primer lugar, este precepto resulta violatorio del principio de seguridad y
confidencialidad de datos personales, ya que todo lo expuesto en la declaración jurada será
conocido por todos los oferentes de la Licitación. Esto no solo perjudicaría a los propios
trabajadores, sino que – a su vez – perjudicaría a las actuales sociedades concesionarias del
Puerto Buenos Aires que presenten una oferta en la Licitación, puesto que los demás
oferentes conocerán la información valiosa interna de cada empresa. En este sentido, no hay
motivo alguno que pueda acreditar la obligación de ventilar todos estos datos en el proceso
licitatorio, máxime cuando la propia Administración General de Puertos Sociedad del Estado
los conoce en su carácter de Autoridad Portuaria del Puerto Buenos Aires. En efecto, la
presente prescripción constituye otra manifiesta desventaja a las concesionarias actuales
violatorio del principio de igualdad de los oferentes, ya que todos los demás oferentes, es
decir, aquellos que no son actuales sociedades concesionarias del Puerto Buenos Aires, no
tiene obligación de presentar esos datos. Por lo tanto, la exigencia de dicho requisito
importaría una clara desventaja para las concesionarias actuales del Puerto Buenos Aires y
manifiestamente violatorio al principio de igualdad de los oferentes. En segundo término, es
importante manifestar que en muchas situaciones este requerimiento puede ser de
imposible cumplimiento, toda vez que se exigiría al oferente a incorporar información que
no posee, y sobre la cual, en algunos casos, pudieran existir cláusulas de confidencialidad
entre el proveedor y el actual concesionario, que impidan la divulgación de esa información.
Al respecto, los contratos celebrados por los actuales operadores de las Terminales
portuarias con distintos proveedores, son efectuados en total desconocimiento de toda
información relativa a los trabajadores de esos proveedores, razón por la cual, sería
imposible plasmar la información requerida en el presente artículo. En resumen, con
respecto al Artículo 21.3.4 consideramos necesario eliminar por completo la obligación
exigida a las actuales concesionarias del Puerto Buenos Aires, por resultar violatorio al
principio de igualdad de los oferentes, como así también al principio de confidencialidad y
protección de datos personales, esto sin perjuicio de que dicha exigencia es – en algunos
casos – de imposible cumplimento. Asimismo, destacamos que toda la información relativa a
la operatoria de las actuales Concesionarias que sea ventilada en el marco de la Licitación de
marras colocaría a estas en una situación de desventaja frente a los demás oferentes.
RESPUESTA: Lo planteado se consideró entendible, por lo que se procedió a la eliminación del
inciso correspondiente.

6)
Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.
CONSULTA: Con relación a este artículo, consideramos necesario modificar el título del
mismo “ENTREGA DE LA CONCESION Y PERSONAL -TENENCIA -COMPUTO DE PLAZOS” en
relación al “personal”, ya que dicho artículo no contiene ninguna previsión en relación a
estos y se prestaría a la confusión. Por otro lado, consideramos oportuno eliminar el último
párrafo del Artículo 32.1, en relación a la responsabilidad relativa al personal de las actuales
Concesionarias del Puerto Buenos Aires, ya que, como se explicó no debe existir ningún tipo
de condicionamiento relativo a dicho personal. (Al respecto, nos remitimos a las
explicaciones desarrolladas en el Punto 5 del presente).

RESPUESTA: Lo propuesto se consideró oportuno, procediéndose a modificar el título y a
readecuar la redacción en miras de una mejor interpretación.

7)

Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.

CONSULTA: Respecto al Artículo 15, inciso b), procede a citar el siguiente texto ““Las
Sociedades que a la fecha de presentación de ofertas, operan concesiones o tienen
vinculación contractual con la AGPSE y que no se encuentren en mora o estado de
incumplimiento de cualquiera de sus obligaciones. Dicho impedimento y/o inhabilitación
incluye a sus accionistas, administradores y empresas vinculadas”

El término “mora o estado de incumplimiento de cualquier de sus obligaciones” es muy
amplio. En forma simple y a la vez amplia, cabe definir a la mora como el retardo imputable
al obligado, que no impide su cumplimiento posterior. Se trata de un estado transitorio, que
se diferencia del mero retraso, pues resulta imputable al incumplidor y cuenta con
relevancia jurídica; pero también se distingue del incumplimiento definitivo, dado que en
este caso la prestación ya no se ha de ejecutar, por haber devenido ello materialmente
imposible o bien inútil. En este sentido, se considera oportuno eliminar dicho requisito, o al
menos aclarar cuál es el alcance que se le pretende otorgar a la cláusula al definir que los
oferentes no deberán estar en mora. ¿Qué significa estar en mora? ¿en mora respecto de
qué?

RESPUESTA: La redacción y sus principios se ajustan lo establecido por el Artículo 68, inciso g)
de la Reglamentación del Régimen de Contrataciones de la Administración Nacional, aprobada
por Decreto N° 1030/2016.

8)
Sra. Silvia Iglesias -Managing Director Terminal 4 S.A.
CONSULTA: Respecto al Artículo 15, inciso c), resulta inaceptable la obligación de que los
actuales operadores de las Terminales del Puerto Buenos Aires que pretendan efectuar una
oferta en la Licitación deban presentar junto a la misma un compromiso de alquiler,
comodato y/o venta al futuro concesionario de los equipos utilizados en el muelle. En tal
sentido, es absolutamente inadmisible dicho requerimiento toda vez que los actuales
concesionarios se verían gravemente perjudicados, ya que: (i) todos los equipos utilizados en
los servicios que actualmente prestan los operadores de las Terminales, constituyen un
patrimonio de estos y no debería tener la obligación de transferirlos al nuevo concesionario,
puesto que se interferiría perjudicialmente en la actividad comercial de la sociedad; y (ii)
dicha obligación coloca a estos oferentes en una situación de manifiesta desigualdad frente a
los demás oferentes, como así también, frente a los demás operadores de las Terminales que
no realicen ofertas en la Licitación.

Por otro lado, el requerimiento de constitución de una garantía adicional por parte de los
concesionarios actuales viola notoriamente el principio de igualdad entre los oferentes, toda
vez que exige una obligación superior y desproporcionada frente a los demás potenciales
oferentes. En tal sentido, la Procuración del Tesoro de la Nación tiene dicho que “Constituye
un derecho de los oferentes a que se les otorgue un trato igualitario, no corresponde admitir
discriminaciones, beneficios o concesiones que favorezcan a unos en perjuicio de otros”.
(P.T.N.: 10/05/95, Dictámenes 213:147, párrafo IV.2). Por aplicación del principio de
igualdad, el ente licitante no puede establecer cláusulas discriminatorias, ni beneficiar con su
comportamiento a uno de los licitadores en perjuicio de los demás.

En consecuencia, el requerimiento establecido en la presente clausula viola a todas luces el
principio de igualdad entre los oferentes, puesto que el hecho de que cualquier
concesionario actual del Puerto Buenos Aires desee presentarse a la Licitación agrava su
situación frente a los demás concesionarios actuales y frente a todos los oferentes.
Asimismo, esto desincentiva la presentación de ofertas por parte de los actuales
concesionarios, destacando que la Administración General de Puertos Sociedad del Estado
ha incurrido en un error material al remitir a lo consignado en el “Artículo 21.3.5”, ya que
dicho inciso no existe. En efecto, si en realidad se refiere al Artículo 21.3.4, se considera que
el requerimiento formulado condicionaría gravemente la presentación de la oferta por parte
de las actuales concesionarias.

Es inaceptable que los actuales operadores de las Terminales del Puerto Buenos Aires que
pretendan efectuar una oferta en la Licitación de marras deban presentar una garantía que
cubra la totalidad de las indemnizaciones por el personal. En primer lugar, no existe ningún
motivo o fundamento que habilite a la Administración a exigir una garantía por dicho
concepto. En segundo lugar, y sin perjuicio de que dicha exigencia es totalmente ilegitima,
cabe mencionar que las Terminales portuarias operan con un número importante de
trabajadores y que, por ello, la suma que correspondería garantizar es totalmente
desproporcionada, provocando un grave perjuicio al oferente. Por todo lo expuesto, es
necesario eliminar por completo el Artículo bajo análisis, puesto que las exigencias allí
contenidas se encuentran en una manifiesta violación al principio de igualdad de los
oferentes.

RESPUESTA: Las medidas del inciso mencionado tienden a facilitar la transición, garantizando
la operación y disminuyendo la potencial conflictividad. En cuanto a la cláusula referente a los
equipos ha sido proyectada a los fines de garantizar la continuidad del servicio de cargas que
se concesiona, a través del procedimiento selectivo de ofertas en proyecto, ello por cuanto
solo así se podrá brindar continuidad ininterrumpida a la operatoria del Puerto Buenos Aires.
No obstante, se ha morigerado su redacción. En ese sentido es que se acompaña a
continuación el proyecto de nuevo Artículo 15, inciso c).
“Los accionistas de los Concesionarios del Puerto BUENOS AIRES otorgados al amparo de la
Licitación Pública Nacional e Internacional N° 6/93 y de la Licitación Pública Nacional e
Internacional N° 24/2015, ya sea en forma individual o formando parte de un grupo oferente, o
los titulares de dichas concesiones que presenten su oferta en este proceso licitatorio y que
garanticen la totalidad de las obligaciones emergentes de dichos contratos todo ello en la
medida que no se hayan afianzado oportunamente por otros medios más idóneos. En el último
caso deberá/n acreditar en forma fehaciente junto con la oferta, el cumplimiento de dicho
recaudo.

En caso que pretenda garantizar el cumplimiento de lo mencionado precedentemente, el
oferente deberá presentar garantías por un monto total de DÓLARES ESTADOUNIDENSES
VEINTE MILLONES (U$S 20.000.000,00), debiendo estarse a las formas previstas en el Artículo
30 del presente Pliego, a favor del ESTADO NACIONAL ARGENTINO (MINISTERIO DE
TRANSPORTE).

El presente requerimiento tiene como fin garantizar el fiel cumplimiento de las obligaciones
preexistentes que no cuenten con el debido respaldo a efectos de evitar reclamos litigiosos
entre el Estado Nacional y los operadores de las concesiones actuales. Las presentes garantías
serán reintegradas una vez acreditado el cumplimiento de todas las obligaciones pertinentes,
todo ello sin perjuicio del resultado del presente procedimiento licitatorio.

Además, y en consonancia al plan de desinversión establecido en los Artículos 73.1 del Pliego
de Bases y Condiciones Generales para la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 6/93 y

68.1 del Pliego de Bases y Condiciones Generales para la Licitación Pública Nacional e
Internacional N° 24/15, los mismos podrán presentar con su oferta un compromiso de alquiler,
comodato y/o venta al futuro concesionario de los equipos de muelle afectados a su actual
operatoria”.
9)

Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.

CONSULTA: Se requiere clarificar la interpretación de la siguiente frase: “El Concesionario
deberá arbitrar todos los medios necesarios a los fines de mantener

la operatividad portuaria desde la firma de la respectiva Acta de Tenencia Parcial, si la
hubiere. La sola presentación de ofertas por parte de los actuales concesionarios de
Terminales, o de sus accionistas, sea en forma individual o en forma consorciada con otros
oferentes, será considerada como su aceptación al procedimiento aquí previsto”.

Con respecto al presente Artículo, la redacción presta a la confusión en su interpretación,
entonces, ¿Cuáles son los medios necesarios para mantener la operatividad? ¿En qué plazos
debería efectuarse? Dichas cuestiones deben ser delineadas en el Pliego para evitar futuras
malas interpretaciones. En este sentido, es necesario recordar que los tiempos deben ser
suficientes para adaptar equipos, acomodar y acondicionar el predio, administrar el personal
y ejercer todas las acciones tendientes a prestar los servicios en óptimas condiciones.

RESPUESTA: Tal condición es con el fin de que el futuro concesionario de la Terminal tenga en
cuenta que será de su exclusiva responsabilidad ejercer todas las acciones tendientes a prestar
los servicios en óptimas condiciones y en los plazos, formas y límites previstos en el Pliego.

10)

Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.

CONSULTA: Cita el siguiente texto “Solo podrán deducir impugnaciones aquellos Oferentes
que acrediten haber depositado un importe de DÓLARES ESTADOUNIDENSES CINCO
MILLONES (USD 5.000.000,00), o su equivalente en PESOS al cambio Dólar Billete tipo
vendedor estipulado por el Banco de la Nación de la República Argentina al día anterior hábil
al que se efectuare la impugnación, en la cuenta que se habilite para tal fin, el que solo será
devuelto en el caso de que esta prospere”.

El Artículo 25.1 establece una exigencia de efectuar un depósito en garantía para efectuar
impugnaciones al informe de pre-adjudicación, dicha exigencia resulta – a todas luces – ilegal
e improcedente por lo que debe ser eliminada en la redacción del Pliego definitivo. La
exigencia de una garantía en efectivo para impugnar el acto de preadjudicación atenta
contra el derecho de defensa y el debido proceso adjetivo que las leyes de procedimiento
garantizan y regulan. Recordemos que el Artículo 14 de la Constitución Nacional establece el
derecho de peticionar a las autoridades sin que pueda imponerse por ello sanciones o
restricciones. Esta facultad deriva de la forma representativa y republicana de gobierno
adoptado por nuestra Carta Fundamental (v. Preámbulo y Artículo 1°), delineada, entre
otros, por su Artículo 22. Por lo tanto, no puede ser alterado por norma alguna (Artículo 28
CN) ni tampoco puede interpretarse restrictivamente (Artículo 33 CN). Conforme el Artículo
1° de la Ley N° 19549, el procedimiento administrativo debe garantizar a los administrados el
debido proceso adjetivo, mediante procedimientos informales, rápidos, económicos,
sencillos y eficaces. En efecto, la imposición de garantías para impugnar la preadjudicación
restringe y desalienta el legítimo ejercicio de control ciudadano y los principios esenciales de
toda Licitación Pública de publicidad y transparencia, así como también vulnera derechos
consagrados constitucionalmente. Por lo tanto, solicitamos que el monto de garantía para
realizar impugnaciones al informe de preadjudicación sea eliminado o reducido
considerablemente.

RESPUESTA: La garantía que se requiere se encuentra prevista en los Artículos 73 y 78 de la
Reglamentación del Régimen de Contrataciones de la Administración Nacional, aprobada por
Decreto N° 1030/2016, resultando la misma sensiblemente inferior al importe allí establecido.

11)

Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.

CONSULTA: El Anexo IX no fue publicado por la Resolución pertinente.

RESPUESTA: Se acompaña Anexo IX.

12)
Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.
CONSULTA: Respecto al Artículo 47 cita el siguiente texto: “Una vez concluidas las obras
encaradas por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Administración
General de Puertos Sociedad del Estado, y en operación el nudo vial a abrir sobre el área de
Dársena “F” de esta Jurisdicción Portuaria Nacional que funcionará como pulmón de espera
de camiones y pre-gate el único ingreso al recinto portuario cerrado se efectuará por allí.
Efectuadas las tareas de pre-gate en la zona, el camión se dirigirá a la Terminal Interior por
la Avenida Edison, donde se ubicarán los accesos a la Terminal. El egreso se efectuará por el
actual Acceso Maipú, siguiendo por la Calle interna exclusiva entre la actual verja portuaria y
la Av. Ramón Castillo hasta el nudo vial de distribución en la zona de Dársena “F””.

Se considera importante que el Pliego establezca cuál va a ser el plazo en el que
el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires concluirá las obras.

RESPUESTA: Tal como se describe en el Artículo correspondiente, el nudo vial estará finalizado
para el momento del inicio de la concesión.

13)
Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.
CONSULTA: Cita el siguiente texto: “La Terminal será entregada en Concesión con las
profundidades, señalización y balizamiento, en el Canal de Acceso y vaso portuario, en las
condiciones existentes a la fecha de la Toma de Tenencia. Mayores profundidades obtenidas
en el canal troncal que las actualmente existentes obligarán a la AGPSE a profundizar el
canal de acceso y el vaso portuario en igualdad de condiciones náuticas dentro de un plazo
de DOCE (12) meses de concretada la profundización del canal troncal, en base a la utilidad
que dichas obras tengan basadas en las condiciones de estabilidad de su infraestructura. Y
manifiesta: dentro del vaso portuario, dicha profundización se realizará sólo en los sectores
en que las obras nuevas de infraestructura ejecutadas por el CDT lo permitan, atento a que
ello no es factible para las condiciones de sustentación de los muros de gravedad existentes”.

El Artículo 53 establece que la Administración General de Puertos Sociedad del Estado
tendrá a su cargo el dragado para la entrega de la terminal. Sin embargo, no se indican las
condiciones de mantenimiento del mismo, que resultan fundamentales para la operación de
la Terminal. Dichas condiciones deben ser incorporadas en el Pliego definitivo para una
correcta apreciación de las obligaciones de las partes

RESPUESTA: El Artículo 52 deja constancia de que la Administración General de Puertos
Sociedad del Estado asume tal compromiso.
14)
Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.
CONSULTA: Cita el siguiente texto: “Se determinará un valor por la entrada y salida de cada
buque. Inicialmente su valor se fija en DOLARES ESTADOUNIDENSES UNO CON CERO
CENTAVOS (USD 1,00) por Tonelada de Registro Neto. Será pagada por el armador o agente
marítimo del buque, a la AGPSE o a quien esta designare como Agente de percepción”.

Consideramos inviable la aplicación de la tarifa contenida en dicho artículo. En primer lugar,
debido a que la tasa es una categoría tributaria derivada del poder de imperio del Estado,
que si bien tiene una estructura jurídica análoga al impuesto, se diferencia de éste por el
presupuesto de hecho adoptado por la ley, que consiste en el desarrollo de una actividad
estatal que atañe al obligado y que, por ello desde el momento en que el Estado organiza el
servicio y lo pone a disposición del particular, éste no puede rehusar su pago aun cuando no
haga uso de aquél, o no tenga interés en él, ya que el servicio tiene en miras el interés
general. La Corte Suprema de Justicia de la República Argentina tiene dicho respecto de las
tasas que “…existe un requisito fundamental respecto de las tasas como es que al cobro de
dicho tributo debe corresponder siempre la concreta, efectiva e individualizada prestación de
un servicio relativo a algo no menos individualizado (bien o acto) del contribuyente (Fallos,

236:22 y su cita)” (CSJN “Cía. Química, S. A. c. Municipalidad de Tucumán S/ Recurso
Contencioso-Administrativo y Acción de Inconstitucionalidad” 1989, Cons. 7). En
consecuencia, no es posible determinar cuál es la contraprestación concreta, efectiva e
individualizada, por cual se intenta cobrar la tarifa de puerto a los buques. Por otro lado, y
sin perjuicio de que la tarifa debe ser eliminada por completo, el aumento de la misma en
relación a la tarifa que actualmente se aplica, produce consecuentemente un incremento de
costo portuario, es decir, constituye una alza en el costo de las operaciones en el Puerto
Buenos Aires que afecta la competitividad de éste con los demás puertos. En consecuencia,
consideramos pertinente que la tarifa prescripta en el Artículo 61.1 sea eliminada por
completo, puesto que: (i) el cobro de dicha tasa resulta en manifiesta ilegalidad, ya que el
ordenamiento jurídico argentino establece que al cobro de una tasa debe corresponder
siempre la concreta, efectiva e individualizada prestación de un servicio relativo a algo no
menos individualizado (bien o acto) del contribuyente, supuesto que no se comprueba en el

presente caso; y (ii) el altísimo incremento establecido en dicho artículo con respecto al
actual monto por la misma tarifa, resultaría un excesivo incremento en el costo de los
servicios portuarios que afectaría la competitividad del Puerto Buenos Aires.
Subsidiariamente, y para el hipotético e improbable caso de que la Administración entienda
que corresponde continuar cobrando dicha tarifa, solicitamos que se respete el monto que
se cobra actualmente.

RESPUESTA: Es menester destacar que el concepto cuestionado no se trata de una tasa, sino
de una tarifa, la cual carece de naturaleza tributaria, y que sólo es abonada por quienes hacen
uso de la infraestructura portuaria. Por otra parte, el monto fue establecido en función del
costo que genera, asimismo, se encuentra dentro de los parámetros de mercado y responde al
sano equilibrio de la estructura tarifaria determinada para esta concesión por esta Autoridad
Portuaria.

15)

Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.

CONSULTA: Se considera perjudicial incorporar una cláusula que permite la renegociación de
lo pactado en el presente, ya que no es posible que el propio Pliego establezca herramientas
propicias para modificar o alterar condiciones contractuales pactadas originalmente, bajo el
instituto de la renegociación con posterioridad a haberse formalizado el contrato. Esto
perjudicaría a los posibles oferentes, toda vez que los mismos no estarán seguros de sus
derechos y obligaciones al momento de presentarse a la Licitación o al momento de ejecutar
el contrato. En este sentido, es preciso recordar que ninguno de los Pliegos de las anteriores
Licitaciones Públicas – Nros. 6/1993, 5/2006 y 24/2015 – se previó la posibilidad de
renegociar el contrato. En consecuencia, es necesario continuar con el criterio plasmado en
los Pliegos de las anteriores Licitaciones.

16)

Sr. Bart Wiersum -ICTSI

CONSULTA: Manifiesto desacuerdo con el Acta firmada con los gremios y expreso, asimismo,
que los concesionarios actuales tienen la responsabilidad total y exclusiva de pagar los

costos de las indemnizaciones con el personal actual en las Terminales hasta el final del
término de su contrato de concesión, sin responsabilidad en relación con estos gastos
referente a ese período para el nuevo concesionario.

RESPUESTA: Conforme se aclaró en el Sondeo de Mercado de noviembre, la cláusula en trato
estaba aún abierta a modificaciones, ya que aún se trataba de un pre-proyecto. Igualmente, se
había incorporado en los cálculos de rentabilidad a la totalidad del personal actual de los
concesionarios. Se reitera que incluso el actual documento se trata de un proyecto. Cabe
destacar que, conforme se informara en la respuesta precedente, se ha readecuado su
redacción

17)

Sr. Bart Wiersum -ICTSI

CONSULTA: ¿Entregará la Administración General de Puertos Sociedad del Estado
información referida a estudios realizados anteriormente (por ejemplo: estudios de suelos,
topografía, etc.)?

RESPUESTA: La totalidad de estudios técnicos formarán parte del “Data Room”, disponible
para quienes participen de la Licitación.

A continuación, se agrupan las siguientes consultas para responder con un solo
argumento:

18) Sr. Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: ¿Entregará la Administración General de Puertos Sociedad del Estado los planos
de detalle del muro de gravedad, indicando posición de los drenes existentes?

CONSULTA: ¿Se informará una cantidad de referencia a considerar para la reparación del
vallado perimetral?

CONSULTA: ¿Se entregará información sobre la infraestructura existente (por ejemplo:
pavimentos, desagües pluviales, cloacas, redes de agua e incendio, instalación eléctrica,
iluminación, CCTV, comunicaciones, planos de silos y galerías TERBASA, planos de
edificaciones, entre otros)?

CONSULTA: ¿Existirá un documento donde se detalle el equipamiento usado disponible de
las concesiones anteriores?

CONSULTA: ¿Se entregarán detalles de los refuerzos actuales del muro de gravedad?

RESPUESTA: Toda documentación o antecedente técnico disponible respecto de las actuales
concesiones formará parte del “Data Room”, disponible para quienes participen de la
Licitación.

19)
Sr. Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: Se debería indicar la separación máxima de los piezómetros a instalarse.

RESPUESTA: Se deberán instalar en las posiciones existentes, siempre que permita verificar la
sobrepresión hidrostática sobre los muros de gravedad a fin de garantizar su estabilidad.

20)
Sr. Bart Wiersum -ICTSI

CONSULTA: La adquisición del equipamiento existente, ¿sería a través de una negociación
directa entre el nuevo concesionario y los antiguos concesionarios, o intervendría la
Administración General de Puertos Sociedad del Estado?

RESPUESTA: No será obligatoria la adquisición del equipamiento existente. Aun así, queda
abierta la posibilidad de negociación entre el concesionario de la Terminal y los actuales
concesionarios.

21)
Sr. Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: ¿Prevé la Administración General de Puertos Sociedad del Estado mayor
profundización de los canales de acceso y pasaje durante el período de concesión, en función
a la evolución de los tamaños de buques y calado que se vayan presentando en dicho
período?

RESPUESTA: La profundización del Puerto Buenos Aires acompañará la profundización de la
Hidrovía, aspecto especificado en el Artículo 53 del Pliego General.

22)
Sr. Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: Se entiende que existirá un cronograma de obras comprometidas a cargo de la
Administración General de Puertos Sociedad del Estado (por ejemplo: corrimiento de la
escollera, dragado, relleno, primera etapa de la Terminal Exterior, etc.).

RESPUESTA: En el “Data Room”, disponible para quienes participen de la Licitación, habrá
cronogramas estimados de obras de todo el proyecto sólo a título ejemplificativo. No obstante,
el Artículo 40° del Pliego General admite el retraso en el inicio de las obras a cargo del
concesionario de la Terminal solo “en la medida en que dependan de obras a cargo del
Concedente y/o la Administración General de Puertos Sociedad del Estado que no se hayan
ejecutado”, lo cual implica un reaseguro para el concesionario de la Terminal en el sentido que
se consulta.
23)
Sr. Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: El equipamiento mínimo de esta etapa se infiere que se podrá adquirir durante
el plazo de ejecución (hasta concluir el décimo año de concesión), conservando siempre el
nivel de productividad requerido.

RESPUESTA: Es correcto. El equipamiento mínimo deberá estar operativo para la fecha en que
tiene que entrar en operación la Etapa I de acuerdo a lo indicado en el Pliego.

24)
Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: No se encuentran establecidos los hitos en donde se deberán devolver áreas
existentes.

RESPUESTA: Se detalla en el Artículo 1.3 -Límites del Pliego General y Artículo 3° -Plazos de la
concesión.

25)
Sr. Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: No se encuentra definido de forma explícita, en este documento, cómo afecta la
ejecución de las obras voluntarias a los plazos establecidos para las obras de inversión
obligatorias en etapas.

RESPUESTA: Se detalla en el Artículo 1.8 -Etapas y obras del Pliego General y Artículo 3° Plazos
de la concesión. No obstante, se agregó un inciso 3 a dicho Artículo, a fin de contemplar
la ejecución de las obras voluntarias en la facultad de otorgamiento de la prórroga de
concesión, el que se expone a continuación:

“ETAPAS Y OBRAS.

En el PLIEGO ÚNICO DE BASES Y CONDICIONES TÉCNICAS se especifica una serie de obras
obligatorias dispuestas en etapas, atadas a disparadores en su caso y con límite temporal para
su entrada en operación, que implica tareas iniciales en la superficie dada en concesión al
comienzo del contrato para permitir su operación (Terminal Interior) y otras divididas en 3
Etapas para el desarrollo de la Terminal sobre terrenos ganados al río (Terminal Exterior),
consistentes en general en la construcción de un muelle de NOVECIENTOS (900), UN MIL
DOSCIENTOS (1200) y UN MIL QUINIENTOS (1500) metros de longitud, respectivamente, con
una profundidad de diseño de -14 metros, capaz de atender buques de diseño con carga
parcial, el equipamiento necesario, la pavimentación, instalaciones, etc., así como el relleno,
nivelación y compactación del suelo en donde se especifique.

Además, se describen obras establecidas como voluntarias, que procuran contar con un muelle
corrido apto en la Terminal Interior, transversal a los muelles actuales, capaz de atender
buques de diseño con carga parcial cuando las condiciones en la vía navegable lo permitan.

En caso de que se comprometa por contrato la profundización de la red troncal navegable a 36
pies o más para efectivizarse antes de Diciembre de 2024, el CDT deberá optar dentro de los
seis meses de que dicha situación sea notificada fehacientemente por la AGPSE entre ejecutar
las obras establecidas como voluntarias o adelantar la Etapa I de las obras obligatorias de
acuerdo a un plan que presente y someta a aprobación de AGPSE, tomando a su cargo o
pagando las obras complementarias necesarias para su completamiento (en este último caso
hasta un monto máximo de DÓLARES CIEN MILLONES -U$S 100.000.000,00), de manera de
asegurar, en cualquiera de los dos casos, el inicio de operación de un sitio de atraque con los
parámetros de diseño dentro de los 24 meses posteriores de ejercida la opción.

Las obras denominadas voluntarias estarán sujetas al juicio del Concesionario de acuerdo a su
plan de empresa, excepto en el caso establecido en el párrafo anterior, en el cual deberá
completarlas dentro de los 6 años de comenzadas. Sea que las efectúe voluntariamente o como
opción ante la profundización de la red troncal navegable, el límite temporal para la entrada en
operación de la Etapa I, se verá corrido en 5 años convirtiéndose en voluntaria la Etapa III.

Asimismo, el Concesionario deberá dar cumplimiento a las obligaciones establecidas en el
Artículo 35 del presente Pliego”.
26)
Sr. Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: Para el suministro de los servicios de la Terminal Exterior, ¿desde dónde se
tendrá que hacer cargo el concesionario?

RESPUESTA: El concesionario de la Terminal se hace cargo del tendido de servicios dentro del
área concesionada. El punto de transferencia Proveedor de Servicio/Concesionario estará en
un sector perimetral al área concesionada, estando a cargo del concesionario su conexionado y
futuras ampliaciones.

27)
Sr. Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: No se encuentra definido en el presente documento si el dragado de
mantenimiento estará a cargo de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado.

RESPUESTA: Se encuentra definido en el Artículo 52 del Pliego General.

A continuación, se agrupan las consultas recibidas respecto al Artículo 15, inciso d) con una
única respuesta:

28)
Sra. Silvia Iglesias -Managing Director -Terminal 4 S.A.

CONSULTA: Cita el siguiente texto: “Las Sociedad/es Operadora/s de las Terminales de los
Puertos de Dock Sud y La Plata de la PROVINCIA de BUENOS AIRES y sus integrantes en la
medida de que la/s misma/s presente/n junto a su oferta una carta de intención de venta y
desvinculación societaria de dicho operador frente a la eventualidad de resultar
adjudicatario del presente contrato de concesión debiendo identificar, efectivizada la venta,
los nuevos beneficiarios finales de las firmas a fin de detectar transferencias simuladas.
Dicha venta deberá celebrarse hasta antes de culminar el primer año de la concesión, no
pudiendo en ningún caso operar simultáneamente ambas terminales”.

La doctrina y la jurisprudencia han establecido tres principios fundamentales que hacen a la
naturaleza jurídica del procedimiento de selección del cocontratante, de los que participa la
Licitación Pública. Ellos son: la publicidad del acto, la libre competencia o concurrencia y la
igualdad de los oferentes. Su incumplimiento acarrea la nulidad del contrato que en su
consecuencia se celebre, y así lo ha entendido en forma concordante la doctrina y
jurisprudencia. La libre competencia es uno de los requisitos esenciales de toda Licitación
Pública que hace a la existencia misma del proceso de selección posibilitando el acceso de la
mayor cantidad de ofertas. Evitando la fijación de cláusulas que restrinjan el acceso a los
concurrentes, se amplía la competencia en beneficio del interés económico general. La
existencia de dicho principio, tiene como primordial objetivo el de dirimir conductas que
obedezcan a la intención de mantener una posición dominante en el mercado, evitando el
acceso de otros competidores, a fin de aumentar su participación en el mercado. Este obrar,
resulta violatorio de las prescripciones de la Ley N° 25.156 y por tanto son punibles en tanto
y en cuanto sean debidamente denunciados y probados. El Artículo 1 de la mencionada Ley
sanciona: “Están prohibidos y serán sancionados de conformidad con las normas de la
presente ley, los actos o conductas, de cualquier forma manifestados, relacionados con la
producción e intercambio de bienes o servicios, que tengan por objeto o efecto limitar,
restringir, falsear o distorsionar la competencia o el acceso al mercado o que constituyan
abuso de una posición dominante en un mercado, de modo que pueda resultar perjuicio para
el interés económico general. Queda comprendida en este artículo, en tanto se den los
supuestos del párrafo anterior, la obtención de ventajas competitivas significativas mediante
la infracción declarada por acto administrativo o sentencia firme, de otras normas”.
La Comisión de Defensa de la Competencia en el caso “Eolo S. A.” dijo: “La guerra de precios
que supone cualquier competencia para colocar más productos en el mercado está aquí
extremada. Tanto que de lícita y ponderable se convierte en ilícita y sancionable. Porque la
actitud orientada a eliminar competidores por métodos aviesos no es la sana competencia
del mercado y tampoco lo beneficia, pues a mayor número de concurrentes mejoran también
las condiciones de su funcionamiento que en términos ideales corresponde a la idea de
competencia perfecta”, agregando otro requisito para que el acto sea punible, y es que “la
empresa a raíz de esta política esté aumentando su participación en el mercado” de la
Licitación Pública, es obtener la mayor cantidad de concurrentes y adjudicar a la oferta más
conveniente, en un marco de igualdad, evitando conductas que restrinjan la competencia. En
este sentido, la Administración General de Puertos Sociedad del Estado ha venido
protegiendo el principio de la libre competencia en todas las Licitaciones Públicas del Puerto
Buenos Aires. Cabe recordar, el Artículo 56 del Pliego de Condiciones Generales de la
Licitación Pública Nacional e Internacional del Puerto Buenos Aires N° 6/93 quien establecía:

“Cada Terminal deberá desarrollar sus actividades operacionales y comerciales en forma
independiente. La detección de acciones que atenten contra la libre competencia, implicando
distribución de tráfico, acciones conjuntas de fijación de precios u otras se considerará como
atentatoria contra los intereses de los Usuarios del puerto, siendo susceptibles las Terminales
que se encuentren en este encuadramiento a la aplicación de sanciones según el artículo 68 y
el artículo 74, punto 74.1.6”. Este criterio ha sido utilizado por la Administración General de
Puertos Sociedad del Estado en las distintas Licitaciones, sin embargo, es sumamente grave y
perjudicial para el principio esencial de la libre competencia, la prerrogativa otorgada por el
Artículo 15, inciso d), a las sociedad/es operadora/s de las Terminales de Dock Sud y La Plata
en presentarse a la Licitación de marras siempre que presenten junto a su oferta una carta
de intención de venta y desvinculación societaria de dicho operador frente a la eventualidad
de resultar adjudicatario del contrato de concesión (Puerto Buenos Aires), debiendo
identificar los beneficiarios finales para evitar transferencias simuladas. Otorgarle la facultad
a las actuales operadoras de los Puertos de Dock Sud y La Plata, de presentar una oferta en
la Licitación del Puerto Buenos Aires – que es actual competidor en el mercado del puerto
que hoy en día se encuentra operado por dichos potenciales oferentes – resulta a todas luces
violatorio del principio de la libre competencia, instaurando un comportamiento que ni el
Estado ni los particulares podemos avalar. No basta con ofrecer una carta de intención de
venta y desvinculación societaria de dichos operadores para que el principio de la libre
competencia se encuentre comprometido, resulta importante destacar que es sumamente
sofisticado efectuar una venta de una Terminal portuaria como se pretende efectuar ante el
eventual caso de resultar adjudicatario del contrato de concesión, máxime cuando se trata
del mayor operador del Puerto Buenos Aires.

En efecto, el hecho de que las Terminales firmen una carta de intención de venta demuestra
que no hay una operación real de venta y, además, el día que se realice – en caso de que sea
adjudicado – estaría vendiendo el puerto competidor. Es importante remarcar que si las
actuales operadoras de los Puertos de Dock Sud y La Plata resultan adjudicatarias del Puerto
Buenos Aires, no solo que existiría una posición dominante en el mercado – amparadas por
la propia Administración – sino que la “venta” exigida por el Artículo de marras estaría
comprometida, ya que: (i) es sumamente complejo detectar transferencias simuladas:
difícilmente la Administración pueda comprobar en el plano internacional e incluso nacional
que la venta no haya sido efectuada a una sociedad del mismo grupo económico, puesto que
las actuales sociedades concesionaras del Puerto de Dock Sud y La Plata poseen
vinculaciones en todo el mundo, que realizan acuerdos comerciales que difícilmente sean
conocidos por el Estado Argentino; y (ii) por otro lado, los Puertos de Dock Sud y La Plata
constituyen actualmente la competencia en el mercado del Puerto Buenos Aires. En efecto,
la venta de cualquiera de las Terminales resultaría la venta del puerto competidor, tornado
dicha venta poco transparente y de peligroso resultado.

RESPUESTA: Los argumentos vertidos fueron tenidos en cuenta para la redacción de la norma.
Solo así se puede garantizar el cumplimiento de los requisitos de igualdad, transparencia y
concurrencia y, de esa manera, evitar posición dominante alguna en el mercado, prohibiendo
estrictamente la operación conjunta de la Terminal del Puerto Buenos Aires y cualquiera de las
mencionadas en el inciso en trato, además de exigir la venta del paquete accionario de
aquellas, bajo pena de rescisión contractual por incumplimiento del concesionario de la
Terminal. A los fines de asegurar la debida interpretación, se acompaña a continuación la
nueva redacción proyectada:
d) “Las Sociedad/es Operadora/s de las Terminales de los Puertos de Dock Sud y La Plata de la
PROVINCIA de BUENOS AIRES y sus integrantes en la medida de que la/s misma/s presente/n
junto a su oferta una carta de intención de venta y desvinculación societaria de dicho operador
frente a la eventualidad de resultar adjudicatario del presente contrato de concesión debiendo
identificar, efectivizada la venta, los nuevos beneficiarios finales de las firmas a fin de detectar
transferencias simuladas. Dicha venta deberá celebrarse indefectiblemente hasta antes de
culminar el primer año de la concesión. Se deja expresamente establecido que el CDT no podrá
en ningún caso operar cualquiera de las Terminales mencionadas en simultáneo con la
Terminal aquí concesionada. Frente a la eventualidad de que el CDT no se desprenda del
paquete accionario de las Terminales mencionadas antes del término previsto y/u opere en
simultáneo junto con la Terminal objeto de la presente concesión, será pasible de la sanción
establecida en el Anexo X y de las disposiciones del Artículo 76.2.10, si así correspondiere”.

Anexo X, Artículo 5°, último párrafo:

“Al margen de la categorización descripta, en el caso de incumplimiento de lo establecido en el
Artículo 15. D), el CDT será pasible de una sanción grave por día que opere en simultáneo
ambas Terminales; o exceda el plazo estipulado en dicha norma para efectivizar la venta del
paquete accionario allí previsto. De suceder ambos eventos en simultáneo, cada uno de ellos
dará lugar a la sanción estipulada anteriormente”.

29)

Sr. Sergio Alberto Samolsky -Terminales Río de la Plata S.A.

CONSULTA: El Artículo 15, inciso d) detalla: “la/s sociedad/es operador/as de las Terminales
de los Puertos de Dock Sud y La Plata y sus integrantes pueden ser oferentes en la medida en
que presenten junto a su oferta una carta de intención de venta y desvinculación societaria
de dicho operador frente a la eventualidad de resultar adjudicatario del presente contrato de
concesión debiendo identificar, efectivizada la venta, los nuevos beneficiarios finales de las
firmas a fin de detectar transferencias simuladas. Dicha venta deberá celebrarse hasta antes
de culminar el primer año de la concesión, no pudiendo en ningún caso operar
simultáneamente ambas terminales”.

Respecto de la redacción precedente, entendemos que se requiere una mayor precisión
respecto de las personas físicas y/o jurídicas alcanzadas dentro de los términos “la/s
sociedad/es operador/as de las Terminales de los Puertos de Dock Sud y La Plata y sus
integrantes”, siendo que cuando el Pliego de Condiciones Generales se refiere a los actuales
operadores del Puerto Buenos Aires, se menciona expresamente a las sociedades y sus
accionistas. El Pliego de Condiciones Generales no prevé sanciones eficaces ante el
incumplimiento de lo mencionado en dicho Artículo respecto de la venta y desvinculación
societaria u operación simultanea de ambas Terminales. Es decir, por ejemplo, ¿qué ocurriría
estando entrada en operación la Terminal de Puerto Buenos Aires el ganador y en ese
momento operador no cumpliese con su compromiso de venta? No se advierten con claridad
las sanciones previstas para casos de incumplimiento de las obligaciones del Artículo 15,
inciso d), así como se podría prever que alguna de las sanciones imaginables, por ejemplo
rescisión del contrato, generarían un daño a la operativa del puerto. Tampoco hay
especificaciones respecto a si este plazo propuesto podría ser objeto de renegociación, luego
de iniciada la nueva concesión.

RESPUESTA: Se procura garantizar el cumplimiento de los requisitos de igualdad, transparencia
y concurrencia. Una vez garantizados esos principios en el proceso licitatorio, se trata de evitar
posición dominante alguna en el mercado al momento de la operación, prohibiendo
estrictamente la operación conjunta de la Terminal de Puerto Buenos Aires y cualquiera de las
mencionadas en el inciso en trato, además de exigir la venta del paquete accionario de
aquellas, bajo pena de gravosas multas pudiendo llegar hasta la rescisión contractual por
incumplimiento del concesionario de la Terminal. Ello debiendo siempre operar la Terminal
concesionada en Buenos Aires. A los fines de asegurar la debida interpretación y asegurar la
sanción, es que se modificó la redacción proyectada de la manera en que se muestra en la
respuesta anterior.

30)

Sr. Bart Wiersum -ICTSI
CONSULTA: Se solicita un período de 24 meses para finalizar la venta de nuestra
participación en el Terminal en La Plata a partir de la adjudicación del contrato de
concesión. Si bien apreciamos que debería quedar claro quién presentó la oferta “ganadora”
al abrirse las ofertas, imaginamos que haya litigios iniciados por otros, lo que retrasará la
adjudicación real del contrato. Hasta la adjudicación/firma del contrato, habrá una gran
cantidad de incertidumbre que influirá en el proceso de venta de la Terminal en la Plata.

RESPUESTA: El plazo de 12 meses contados desde el inicio de la concesión (16 de mayo de
2020), busca partir de una fecha cierta conocida por todos los participantes, lo que otorga
previsibilidad y transparencia al proceso. Respecto de la prohibición de operación simultánea,
se entiende el argumento como una cuestión particular que no hace al Pliego en trato, estando
dentro del riesgo empresario asumido oportunamente en otro contrato. Por lo que se
mantiene inalterable la norma mencionada. El Estado Nacional debe garantizar el
cumplimiento de los requisitos de igualdad, transparencia y concurrencia durante el proceso
licitatorio, y en lo que respecta a la etapa contractual, debe evitar posición dominante alguna
en el mercado, prohibiendo estrictamente la operación conjunta de la Terminal de Puerto
Buenos Aires y cualquiera de las mencionadas en el inciso en trato.

31)

Sr. Sergio Samolsky -Terminales Río de la Plata S.A.

CONSULTA: La redacción de los Artículos 74 y 75 es muy amplia, permitiendo que quienes
presenten ofertas temerarias o poco serias o con precio vil luego la utilicen abusivamente
para adecuar el contrato a las posibilidades económicas y financieras reales del mercado,
después de haber desplazado y burlado – a través de sus propuestas irreales pero seductoras

– a los proponentes de ofertas serias y, lo que es peor, al interés público del Estado Nacional
de contar con contratistas serios que cumplan el objeto del contrato en tiempo y forma. En
razón de lo expuesto, la redacción de esos Artículos es antijurídica. Para salvar esa
ilegitimidad, es indispensable fijar criterios extremadamente más rigurosos para la
procedencia de una renegociación o, mejor aún, eliminar los Artículos y que llegado el
eventual supuesto que merezca una solución tan extraordinaria, ésta se invoque y se
implemente según los tradicionales y exigentes requisitos fijados en la doctrina de los

dictámenes de la Procuración del Tesoro de la Nación. De este modo, ante la incertidumbre y
el riesgo de ilegalidad que implicarían las disposiciones referidas del anteproyecto – de
aprobarse como están proyectadas –, y sin perjuicio de cualquier otra observación que se
formule oportunamente, desde ya se señala que no se consienten y se cuestionan dichas
condiciones y, a cualquier evento formal, también se cuestionan las Resoluciones en cuanto
las propician, por lo que se formula amplia reserva de derecho de acudir a las instancias
correspondientes en caso de mantenerse esta situación Los extremos mencionados son solo
enunciativos y constituyen una expresión de los cuestionamientos esenciales que tienen esta
sociedad y también sus accionistas respecto a las disposiciones, cláusulas y Resoluciones
referidas, expuestos de buena fe y con vocación constructiva.

En consecuencia, se requiere la revisión de las cláusulas proyectadas de manera tal que el
criterio de selección sea aquel que mejor proteja la economía de la actividad portuaria y
respete el ordenamiento jurídico argentino, incluyendo sus principios legales de igualdad y
concurrencia en las Licitaciones Públicas, sin crear desigualdades artificiales mediante
disposiciones direccionadas a favorecer situaciones particulares de determinados
interesados u oferentes. Y de manera tal que la renegociación del contrato no se utilice
como una forma de favorecer desigualmente a los oferentes temerarios o de precio vil en
desmedro de proponentes serios y del interés público involucrado en la contratación que
busca la razonabilidad y eficiencia de ella para lograr el resultado esperado (y que son
también principios rectores de las Licitaciones Públicas, junto con el de publicidad, igualdad,
concurrencia, transparencia y responsabilidad).

RESPUESTA: Para los aspectos normales de desenvolvimiento de mercado, el Pliego posee
herramientas que aportan previsibilidad al negocio, estableciendo ajustes periódicos que
mantienen el equilibrio del contrato. La cláusula en cuestión, refiere a aspectos extraordinarios
que transforman el mercado y exigen una modificación sustancial de las condiciones de
contrato a fin de evitar que se tornen de imposible cumplimiento, haciendo caer la concesión,
circunstancia que, de darse, implicaría una desatención del Estado Nacional respecto al interés
público. No obstante, se transcribe la redacción con una ligera modificación para mejorar su
interpretación.

“CAUSALES DE RENEGOCIACIÓN.
Bajo ningún concepto, se podrá renegociar el presente contrato por cuestiones vinculadas a
tarifas, como así tampoco, a situaciones de carácter económico/financieras, las que se
encuentran reguladas en el presente Pliego. No obstante, frente a la eventualidad de que se
susciten cuestiones exógenas de carácter imprevisibles y que tengan que ver con la dinámica de
demanda del transporte marítimo que actúe en un detrimento a la competitividad del Puerto
BUENOS AIRES, las partes podrán renegociar el presente contrato cuando, previa intervención
técnica de la AGPSE, las causas sean de una gravedad suficiente que tornen inviable la
ejecución del presente contrato”.

32)

Sr. Sergio Samolsky -Terminales Río de la Plata S.A.

CONSULTA: El Artículo 21.4, inciso a) del anteproyecto del Pliego, dentro de la Oferta
Económica, especifica que uno de los elementos de la Oferta Económica será la deducción de
hasta un 20% en las tarifas denominadas TB & TC, correspondientes a las tarifas de servicios
básicos para los contenedores desembarcados. Por su parte, el Artículo 23 del referido
anteproyecto expresa que este criterio de preadjudicación (Deducción Tarifas TB/TC)
pondera con el 60% del peso de la decisión a través del “Descuento sobre Tarifas”, lo cual es
discriminatorio respecto a operadores de Terminales no integrados verticalmente, como lo
es en el caso de Terminales Río de la Plata S.A., y dirigido a favorecer a aquellos operadores
verticalmente integrados con volúmenes significativamente altos. En efecto, cualquier
descuento (en las tarifas reguladas de puerto), que sea ofrecido por un operador
verticalmente integrado, podría ser cobrado/recuperado al importador a través de la tarifa
desregulada Costo de Manipuleo Portuario (“Terminal Handling Charge” – THC) en el BL (“Bill
of Lading”). En este escenario, y ya en un plano de evaluación del impacto en la economía
general argentina, el concesionario verticalmente integrado podría pagar menos impuestos
en la Argentina por la actividad portuaria. Al respecto, se destaca que existen
recomendaciones del propio Banco Mundial, las cuales han sido oportunamente provistas
por nuestro accionista – DP World – a ALG, la consultora contratada por el Estado Nacional
para la preparación de este proyecto, con material extensivo del Toolkit de Reforma
Portuaria del Banco Mundial, donde apoya el concepto de que el uso de los “mayores pagos
al Gobierno” sea la variable para adjudicar la una concesión portuaria. Por ende, es
fuertemente recomendable que los “mayores pagos al Gobierno” sean la única variable para
la adjudicación de esta concesión.

RESPUESTA: De por sí, la variable “deducción tarifas TB y TC” tiene un límite del 20% basado en
los resultados del modelo económico financiero para evitar ofertas temerarias, como se
sucedieron en otras Licitaciones del sector. Dicha cuestión se analizó en conjunto en el Sondeo
de Mercado y se atendió a lo expresado por el operador adicionando la variable “Incremento
sobre el canon de referencia”, además de la de “Incremento de tráfico mínimo de referencia”,
para otorgar una polinómica que recepte a todos los interesados, por lo que se considera
improcedente el planteo. Además, se detrayó del tráfico mínimo el correspondiente a
transbordo y removido, justamente para evitar maniobras por parte de operadores integrados
con líneas marítimas. Se reitera que el espíritu del Pliego tiende a procurar un operador de
clase mundial, asegurando eficiencia y experiencia en la operación al menor costo, y no una
firma estrictamente de carácter financiero, por lo que no se considera pertinente dejar de lado
variables propias del negocio.

33)

Sr. Sergio Samolsky -Terminales Río de la Plata S.A.

CONSULTA: Existe una inconsistencia entre la nueva profundidad (36 pies o más), la
capacidad prevista y las inversiones obligatorias, basada en los siguientes puntos: a) El
proyecto propuesto prevé una capacidad inicial en la Terminal Interior de 1.4 MTEU con 34
pies de profundidad; b) El proyecto propuesto obliga que para el año 2030 se hayan
construido 1.3 MTEU adicionales de nueva capacidad con 36 pies o más de profundidad
(Etapa I de la Terminal Exterior). La inversión privada estimada a ese momento (Inversión
Inicial + Etapa I) sería de USD 760 M; c) Cuando el sistema de navegación de la Hidrovía este
a 36 pies o más (se espera para antes del año 2030), el mercado buscará tomar
inmediatamente las ventajas de dicha mayor profundidad maximizando la utilización (carga)
de los buques que operen en el puerto. Es decir, dejarán de cargar con el parámetro de 34
pies quedando obsoleta la “presunta” capacidad de 1.4 MTEU de la Terminal Interior,
inclusive para las cargas de transbordo (ya que estas deben conectar con el buque oceánico,
que estará operando en la Terminal Exterior por un tema de profundidad). Por lo tanto, la
capacidad del puerto para la nueva profundidad (36 pies o más) será de 1.3 MTEU en la
Terminal Exterior y no de 2.7 MTEU (que supone la sumatoria de 1.3 MTEU a 36 o más pies
en la Terminal Exterior + 1.4 MTEU a 34 pies en la Terminal Interior). Considerando las
proyecciones de mercado provistas por ALG y la Administración General de Puertos Sociedad
del Estado, dicha capacidad en la Terminal Exterior de 1.3 MTEU será insuficiente; d) El
proyecto propuesto supone un “trigger” de volumen operado de 1.89 MTEU para que se
dispare la obligatoriedad de la inversión de la Etapa II. Este “trigger” se basa en el supuesto
de que 0.6 MTEU por año (la diferencia entre la máxima capacidad de la Terminal Exterior a
36 pies o más de 1.3 MTEU y el “trigger” de 1.89 MTEU) deberán lograrse en condiciones
desventajosas de mercado (solamente con buques que operen a 34 pies de profundidad,
cuando el resto del mercado lo haga a 36 pies o más), lo que parece altamente improbable;
e) Lo dicho en puntos anteriores refleja una inconsistencia entre la capacidad efectiva de la
Terminal Exterior a 36 pies o más y el “trigger” que genera la obligatoriedad de la Etapa II. Es
decir, que para llegar al volumen que dispara el “trigger” de 1.89 MTEU haría falta anticipar
“obligatoriamente” las inversiones que en el proyecto de Pliego de Condiciones Generales se
dispararían como consecuencia de dicho “trigger” (USD 200 M.). De esta forma, para cruzar
la barrera de volumen de 1.3 MTEU (a 36 pies o más de profundidad) hace falta invertir
prácticamente USD 1.000 M. lo que supera ampliamente los estándares internacionales de
inversiones en obras portuarias.

RESPUESTA: La observación presentada no refiere directamente a un punto del Pliego en
cuestión, sino a una visión diferente de proyecto portuario. Se aclara que se considera erróneo
el razonamiento expresado respecto al comportamiento de la demanda (suponiendo que sólo
se reciben buques con calado máximo). Se mezclan conceptos de capacidad con niveles de
actividad y que el proyecto mencionado como alternativo no lo es en realidad puesto que
impone parches cortoplacistas en la infraestructura (talones a pie de muelle para permitir
mayor dragado y recortes de espigones para permitir la maniobra de un buque mayor al tipo
CapSan, pero sin cambiar el esquema de dársenas y siempre atendiendo solo un sitio de
atraque por muelle, lo que atenta contra la productividad) sin responder a la visión de largo
plazo que se pretende, tanto en lo que respecta al negocio, como al plan de uso de suelos, que
prevé muelles nuevos corridos y la separación de la atención de tráfico de pasajeros y carga.
Por lo que a largo plazo el proyecto propuesto por Terminales Río de la Plata S.A. incluso
resultará más oneroso. Es de destacar que las mismas respuestas se dieron en oportunidad de
la realización del Sondeo de Mercado compartido en noviembre.

34)
Sr. Sergio Samolsky -Terminales Río de la Plata S.A.
CONSULTA: Se proyecta que la actividad de contenedores debe realizar importantes
inversiones y competir en un sistema portuario con alta competencia. Asimismo, por un
plazo de 10 años –como mínimo – la operación de contenedores debe convivir en muelle y
en la plazoleta con la operación de cruceros (tal se detalla en el punto 42 del Pliego de
Condiciones Generales), sin conocerse el esquema operativo previsto para la actividad de
cruceros ni cómo se regulará la convivencia entre ambas operaciones. Esto genera
imprevisibilidad a la actividad de contenedores. Por ello, entendemos que el modelo de
negocios debe prever el impacto en la capacidad competitiva del operador de contenedores,
que estará supeditada a la incertidumbre de la evolución del negocio de la actividad de
cruceros. Esto generará mayores costos y/o menores ingresos a la actividad de
contenedores.

RESPUESTA: Tal como se aclaró también en esa oportunidad, la convivencia entre actividades
se encuentra regulada en el Pliego y restringida a solo un sitio de atraque con grúas STS,
además de contarse con una antelación de un año en la programación de llegadas de cruceros.
Por otra parte, se menciona un plazo mínimo de 10 años que en realidad es un plazo máximo,
puesto que es la fecha límite de entrada en operación de la Terminal Exterior.

35)

Sr. Sergio Alberto Samolsky -Terminales Río de la Plata S.A.
CONSULTA: Se observa que los referidos anteproyectos prevén cláusulas que, de aprobarse
tal como están proyectadas, condicionarán y restringirán de un modo antijurídico la eventual
participación en el proceso de Terminales Río de la Plata S.A. A la vez, esas cláusulas
configuran un impedimento, también antijurídico, para los accionistas de dicha firma, que no
podrán participar al imponérseles obligaciones sobre bienes ajenos respecto de los cuales no
disponen.

Por otra parte, si se aprobaran tales cláusulas y la empresa participara en el proceso, se
provocará una grave alteración de las condiciones del Contrato de Concesión actual,
celebrado en el marco de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 6/93, con la
consiguiente violación a derechos adquiridos por Terminales Río de la Plata S.A. y sus
accionistas. Se hace referencia, con carácter meramente enunciativo, a previsiones como las
de los Artículos 15, inciso c), y Artículos 18.1, 19, 21.3.4., 30 – en su parte pertinente –, 32.2 y
79 del anteproyecto de Pliego. Ello así, preliminarmente, porque: a) La actual concesión de
Terminales Río de la Plata S.A. se rige por el Pliego de Bases y Condiciones de la referida
Licitación Pública N° 6/93 y por el marco legal aplicable; y b) Terminales Río de la Plata S.A.
tiene la libertad de disponer de sus activos como estime conveniente, de conformidad a
cuanto establecen las normas del actual Contrato de Concesión (por ejemplo: Artículo 73.1,
segundo párrafo y el propio Artículo 17 de la Constitución Nacional. De manera que no es
procedente en derecho una decisión administrativa que, de aprobarse como está
proyectada, y de participar esta firma en el proceso de licitación, afecte indebidamente el
patrimonio de Terminales Río de la Plata S.A.; máxime si ello implica una restricción y una
condición objetiva y manifiesta de discriminación respecto a si misma y/o sus accionistas en
el proceso licitatorio, en tanto no se trata de exigencias generales a todos los oferentes
posibles sino de exigencias dirigidas a determinados posibles participantes; y c) Las
obligaciones laborales de Terminales Río de la Plata S.A. son las establecidas por las normas
legales contenidas en su actual Contrato de Concesión y, en general, en la Ley de Contrato de
Trabajo N° 20.744 y normas concordantes, no pudiendo establecerse nuevas cargas y
obligaciones no contempladas en tales normas, y menos aún como requisito de
cumplimiento particular para determinados posibles oferentes, lo que implica también una
restricción y una condición objetiva y manifiesta de discriminación. Terminales Río de la
Plata S.A. oportunamente cumplirá con lo que le corresponde en función de tales normas
jurídicas. Estos extremos son ajenos al procedimiento licitatorio que se está impulsando.

Adicionalmente, aun cuando no constituye argumento que justifique la violación de
derechos amparados constitucionalmente (Artículos 14, 17 y concordantes de la Constitución
Nacional), se niega la supuesta imprescindibilidad asignada por la Administración en el
Anteproyecto respecto de la imposición de los requerimientos adicionales aquí observados a
Terminales Río de la Plata S.A. y/o accionistas. Esta situación no es tal. En todo caso, la
situación se genera como consecuencia del diseño del proyecto que la propia Administración
impone, sin que existan razones de urgencia y necesidad. Por otra parte, existen opciones
legales alternativas que evitarían incluir este requisito y, por ende, vulnerar derechos de
Terminales Río de la Plata S.A. y/o sus accionistas.

Los requerimientos arriba indicados, enunciados en el Artículo 15, inciso c), del Anteproyecto
como “Requisitos para ser Oferente”, colocan de manera antijurídica a Terminales Río de la
Plata S.A. y/o sus accionistas en desventaja competitiva y económica ante otros posibles
oferentes afectando sus derechos de propiedad, así como imponiendo obligaciones que
exceden la normativa jurídica aplicable tanto la fijada en su actual Contrato de Concesión
como en las normas legales aplicables en razón de la materia.

La Administración no tiene facultades para imponer arbitrariamente y sin un sustento
objetivo condiciones más gravosas a un posible interesado que en relación al resto. El
Anteproyecto, violando derechos, incluyendo algunos de índole constitucional, así como
también convenios internaciones bilaterales y multilaterales, lo hace respecto de Terminales
Río de la Plata S.A. y/o sus accionistas.

En efecto, el Anteproyecto implica la fijación de condiciones nítidamente discriminatorias,
que perjudican a Terminales Río de la Plata S.A. y/o sus accionistas frente a otros posibles
oferentes; lo cual adicionalmente conspira contra los principios en los que se apoya un
proceso licitatorio transparente (concurrencia, competencia e igualdad) orientado a la
protección del interés general, a la luz de tales derechos.

RESPUESTA: En relación al Artículo 15, inciso c), acerca de la garantía de indemnización al
personal, se reemplazó por una garantía general de cumplimiento de las obligaciones
contractuales preexistentes. Se busca evitar que los concesionarios incurran en
incumplimientos emergentes de los contratos de concesión actuales y otorgar previsibilidad al
futuro concesionario.

Respecto al compromiso de alquiler, comodato o venta de equipos al futuro concesionario de
la Terminal, se atiende lo solicitado. La cláusula en cuestión se ha morigerado haciendo
optativo el apartado relativo al equipamiento, habiéndolo transcripto más arriba. El concepto
de todo el punto es el de garantizar la continuidad del servicio de cargas que se concesiona a
través del procedimiento selectivo de ofertas en proyecto, ello por cuanto solo así se podrá
brindar continuidad ininterrumpida a la operatoria del Puerto. Ambas medidas tienden a
facilitar la transición, garantizando la operación, disminuyendo la potencial conflictividad y
haciendo cumplir las obligaciones asumidas contractualmente, en nuestro papel de Autoridad
Portuaria.

En lo concerniente a lo normado en el Artículo 21.3.4, sobre la regulación de los antecedentes
específicos y su extensión a accionistas, se atiende la cuestión y se elimina el correspondiente
inciso. Por lo demás, conforme se expusiera precedentemente, se ha procedido a redactar una
nueva versión del Artículo 15, inciso c).

36)

Sr. Sergio Alberto Samolsky -Terminales Río de la Plata S.A.
CONSULTA: En el punto 1.2.8 del Pliego de Condiciones Técnicas, se detalla como obra de
inversión obligatoria de ejecución inmediata la demolición de 410 metros de galerías de
embarque pertenecientes a la ex concesión de TERBASA, siendo esta obra no necesaria para
el desarrollo del negocio de contenedores. Anticipar esta inversión no aportará
competitividad a la actividad de contenedores, por lo contrario, generará costos que
impactarán negativamente al negocio de contenedores y adicionarán inconvenientes
operativos derivados de la demolición. Por ello, se propone incorporarlas a las obras de
ejecución voluntarias del punto 1.4.

RESPUESTA: Se consideró necesario encarar esa obra para liberar el terreno y dotarlo de
operatividad, además, liberaría un puesto de atraque donde alojar cruceros, generando
espacio para la atención de la carga.

37)

Sr. Marcos De Vincenzi -Servimagnus S.A.

CONSULTA: En el Anteproyecto de Pliego no se estipula de forma palmaria cuáles serán, en
el corto y mediano plazo, las profundidades de la red de navegación troncal y, por ende, del
mismo puerto, tal como si ambos proyectos fueran independientes. En rigor, un puerto está
constituido por diversas infraestructuras, entre ellas su canal de acceso. No hay razón por la
que un proyecto de este tipo se desanude del mismo.

Por otro lado, debe traerse a colación que en la estructura tarifaria que deben estudiar los
eventuales oferentes, que junto con las inversiones a desarrollar serán el núcleo del “Plan de
Empresa”, existen tasas y cánones tanto a los buques como a las cargas. En consecuencia,
resulta indispensable poder estimar cuantos buques y cuantas cargas arribarán a la futura
terminal a lo largo de su concesión. Pues bien, esta tarea, de por si hercúlea, resulta
imposible desarrollarla sin conocer cuál será la profundidad del puerto en el corto y mediano
plazo, entendiéndose al puerto integrado con su canal de acceso.

Finalmente, es de destacar que tanto el Puerto Buenos Aires como la vía navegable troncal
se encuentran bajo la órbita del Estado Nacional y, en particular, bajo la órbita del Ministerio
de Transporte. En un plan de transporte nacional, y en particular, en un plan de
infraestructura portuaria, ambos eslabones de la cadena deben ser atendidos en forma
aunada.

RESPUESTA: A pesar de que esta observación no guarda relación con el objeto de la Resolución
N° RESOL-2018-178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018, se recuerda que esta
Administración General de Puertos Sociedad del Estado es la Autoridad Portuaria solo del
Puerto Buenos Aires y que es su obligación mantener los canales en su jurisdicción en iguales
condiciones que la red troncal. De igual modo, cabe destacar que el proyecto contempla la
posibilidad de futuras profundizaciones diseñando las infraestructuras portuarias de manera
acorde como surge de la documentación puesta a consideración.

38)

Sr. Marcos De Vincenzi -Servimagnus S.A.

CONSULTA: De la lectura del Anteproyecto de Pliego surge que las eventuales ventajas para
el concesionario de la Terminal de realizar las obras voluntarias en la Terminal Interior son
por un lado demorar el inicio de la Etapa II (2.170.000 TEU en vez de 1.890.000 TEU) y por
otro lado convertir en “no obligatoria” la ejecución de la Etapa III (estas últimas, en la
Terminal Exterior).

Sin embargo, en lo que refiere a la eventual prórroga de 15 años en el plazo de concesión,
pareciera que las obras ejecutadas de forma voluntaria en la Terminal Interior no otorgan
ninguna ventaja, siendo excluyente la ejecución de la Etapa III.

En consecuencia, se sugiere que la posibilidad de realizar las obras voluntarias en la Terminal
Interior al inicio de la concesión también reemplace a la Etapa III en lo concerniente a la
facultad de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado de otorgar una
prórroga.

RESPUESTA: Mencionando que la ejecución de la Etapa III es excluyente para el otorgamiento
de la prórroga, se está obviando la posibilidad establecida en el inciso 2 del Artículo 3°. No
obstante, se agregó un inciso 3 a dicho Artículo a fin de contemplar la ejecución de las obras
voluntarias en la facultad de otorgamiento de la prórroga de concesión, el que se expone a
continuación.
“PLAZO DE LA CONCESIÓN.

El plazo de la Concesión para la Terminal será de TREINTA Y CINCO (35) años con la posibilidad
a favor del Concedente de prorrogar el contrato hasta un máximo de QUINCE (15) años. El
plazo contractual podrá ser prorrogado por única vez.

Para ejercer la facultad de prórroga la AGPSE verificará, indistintamente:

1) La realización de las obras concernientes a la Etapa III, siempre que se haya ejecutado
previamente la Etapa II, o

2) La ejecución de un plan de obras presentado por el CDT y aprobado por la AGPSE según lo
haya requerido la actividad portuaria y cuyo monto sea equivalente a la suma de DÓLARES
CUATROCIENTOS CINCUENTA MILLONES CON 00/00 (U$S 450.000.000,00), ajustados por el
Índice de Precios al Consumidor de los Estados Unidos de Norteamérica, entre la fecha de
apertura de la presente Licitación y la fecha de comunicación de la opción, o

3) En el caso de que el CDT haya ejecutado en tiempo y forma la totalidad de las obras
voluntarias; la ejecución de un plan de obras presentado por el CDT y aprobado por la AGPSE
según lo haya requerido la actividad portuaria y cuyo monto sea equivalente a la suma de
DÓLARES CIENTO CINCUENTA MILLONES CON 00/00 (U$S 150.000.000,00), ajustados por el
Índice de Precios al Consumidor de los Estados Unidos de Norteamérica, entre la fecha de
apertura de la presente Licitación y la fecha de comunicación de la opción.

El CDT deberá comunicar a la AGPSE su opción como mínimo 5 años antes de la finalización del
plazo de concesión base. Si el CDT lo comunica a la AGPSE con posterioridad a dicho plazo, el
Concesionario perderá automáticamente el derecho a la extensión de 15 años del plazo de la
Concesión.

Las obras mencionadas estarán sujetas a todos los fines a los parámetros establecidos en el
presente Pliego.

Si en los últimos 10 años de concesión se alcanzan los disparadores de las Etapas II y/o III, el
CDT podrá optar por no realizar las obras vinculadas a dichas etapas (o en el caso de la etapa
III el plan de obras equivalente aprobado por AGPSE). No obstante, en el caso de que se
alcanzasen los disparadores en ese período, si el CDT decidiera no realizar las obras vinculadas
a las Etapas II y/o III o las decidiera realizar con posterioridad a que se alcanzasen cualquiera
de los respectivos disparadores, este perderá automáticamente el derecho a la extensión de 15
años del plazo de concesión”.

39)
Sr. Marcos De Vincenzi -Servimagnus S.A.
CONSULTA: De la lectura del Anteproyecto de Pliego surge que la Administración General de
Puertos Sociedad del Estado será quien tenga a su cargo la remoción de las obras de abrigo
existentes, la construcción de nuevas obras de abrigo, y el dragado del interior del puerto (a
excepción del pie de muelle de la Terminal Exterior), hasta obtener el perfil del puerto que
se observa en los planos Anexos al Pliego.

Estas inversiones, por demás cuantiosas, deben desarrollarse en perfecta armonía con
aquellas que lleve a cabo el concesionario de la Terminal, de manera tal que la futura
Terminal pueda hacer el mejor uso posible de su nueva infraestructura a lo largo del tiempo
de concesión, etapa por etapa.

Sin embargo, no queda claro en qué plazos la Administración General de Puertos Sociedad
del Estado se compromete a llevar a cabo dichas obras, o mejor dicho, si dichas obras se
desarrollaran acompañando el ritmo que el concesionario de la Terminal proponga para sus
inversiones, los cuales pueden variar entre distintos oferentes.

Es por ello que creo conveniente que estas inversiones en obras de abrigo y dragado se
sumen a aquellas que debe llevar el concesionario de la Terminal en forma obligatoria, de
manera tal de evitar desfasajes entre las obras públicas y privadas que puedan entorpecer o
dilatar los beneficios del proyecto.

RESPUESTA: Se entiende que lo propuesto, sin perjuicio de no acompañar los estándares
mundiales en la materia, conllevaría a un aumento de las tarifas máximas a fin de cubrir las
inversiones extras, de acuerdo a lo establecido en el modelo económico-financiero
confeccionado, lo que es contrario a la política que se pretende implementar. A todo evento,
corresponde traer a colación que el Artículo 40 del Pliego General admite el retraso en el inicio
de las obras a cargo del concesionario de la Terminal, solo “…en la medida en que dependan de
obras a cargo del Concedente y/o AGPSE que no se hayan ejecutado”, lo cual implica un
reaseguro para este en el sentido que se consulta.

40)
Sr. Marcos De Vincenzi -Servimagnus S.A.
CONSULTA: Se sugiere agregar como Anexos los estudios técnicos realizados para la
elaboración del proyecto.

RESPUESTA: La totalidad de estudios técnicos formarán parte del “Data Room”, disponible
para quienes participen de la Licitación.

41)
Sr. Marcos De Vincenzi -Servimagnus S.A.
CONSULTA: Se considera que el plazo de 40 días para elaboración de ofertas es insuficiente y

se propone una ampliación de 90 o 120 días.

RESPUESTA: El plazo establecido en el Artículo 5° del Pliego General es el previsto en la
reglamentación aplicable. Por otra parte, los Anteproyectos fueron publicados íntegramente el
17 de diciembre de 2018, por lo que se considera que los interesados cuentan con el tiempo
transcurrido desde esa fecha para comenzar a diagramar sus ofertas.

42)

Sr. Martín Borbea Antelo/Sr. Luciano Milito/Sr. Leandro Rosa –
Presidente/Secretario/Gerente -PAETAC -Primera Asociación Empresarios
Transporte Automotor de Cargas

CONSULTA: Se sugiere establecer la obligación de que el concesionario de la Terminal
informe mensualmente el tiempo de espera en puertas (pre-gates y gates) de los medios
automotores.

RESPUESTA: La posibilidad se encuentra regulada en el Anexo VI (informes periódicos) punto 1
mensualmente punto 2 y Anexo XI Niveles de Servicio B.3).
43)

Sr. Martín Borbea Antelo/Sr. Luciano Milito/Sr. Leandro Rosa Presidente/
Secretario/Gerente -PAETAC -Primera Asociación Empresarios
Transporte Automotor de Cargas

CONSULTA: A partir de las multas cobradas por las demoras que excedan las tolerancias
establecidas en los pre-gates y gates de los medios automotores, se recomienda generar un
fondo destinado a la profesionalización y capacitación del sector automotor de cargas

RESPUESTA: Al respecto, se informa que el fondo que se propone atentaría contra lo normado
en el Artículo 12 de la Ley de Actividades Portuarias N° 24.093.

44)

Sr. Martín Borbea Antelo/Sr. Luciano Milito/Sr. Leandro Rosa Presidente/
Secretario/Gerente -PAETAC -Primera Asociación Empresarios
Transporte Automotor de Cargas

CONSULTA: Se sugiere establecer un proceso dinámico y expeditivo para que el titular de la
carga, en el caso de registrarse demoras, pueda repetir contra el concesionario de la
Terminal, recuperando el extra costo producto de la demora de esta.

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

45)

Sr. Martín Borbea Antelo/Sr. Luciano Milito/Sr. Leandro Rosa Presidente/
Secretario/Gerente -PAETAC -Primera Asociación Empresarios
Transporte Automotor de Cargas

CONSULTA: Se entiende conveniente fijar como obligación a cargo del concesionario de la
Terminal adquirir escáneres de alta productividad.

RESPUESTA: La obligación de adquisición de equipos se da a partir de la necesidad de cumplir
con los niveles de servicio exigidos y los estándares operativos a nivel mundial, así como del
cumplimiento de la normativa aplicable por los organismos competentes.
46)

Sr. Martín Borbea Antelo/Sr. Luciano Milito/Sr. Leandro Rosa Presidente/
Secretario/Gerente -PAETAC -Primera Asociación Empresarios
Transporte Automotor de Cargas

CONSULTA: Se sugiere permitir el acceso al “Port Community System” de las empresas que

realicen el transporte automotor de contenedores, desde y hacia el Puerto Nuevo.

RESPUESTA: Al respecto, se informa que el Anexo VII de intercambio de información
electrónica prevé el funcionamiento de un “Port Community System” con participación de
toda la comunidad portuaria. Independientemente de ello, cabe destacar que el documento
licitatorio rige la relación entre el concedente y el concesionario de la Terminal, por lo que el
resto de las relaciones se establecerán oportunamente.

47)

Sr. Martin Borbea Antelo/Sr. Luciano Milito/Sr. Leandro Rosa Presidente/
Secretario/Gerente -PAETAC -Primera Asociación Empresarios
Transporte Automotor de Cargas

CONSULTA: Se debiera contemplar dentro del Pliego la obligación del concesionario de la
Terminal de aceptar la instalación de controles dinámicos en los accesos por parte de la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte, en línea con la agenda de trabajo que
llevan adelante el mencionado organismo junto con la Administración General de Puertos
Sociedad del Estado.

RESPUESTA: En el Pliego se deja constancia de que el concesionario de la Terminal deberá
cumplir con la totalidad de la normativa aplicable.

Los siguientes planteamientos fueron agrupados y se responden con un argumento:

48)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina
CONSULTA: ¿Cuál es el costo de las obras de apertura y mantenimiento de canales y
dársenas que se prevé para poder mantener las condiciones y cómo repercutirá en términos
de costo en la carga?

CONSULTA: ¿Cuál es la composición de los valores tope de las tarifas máximas establecidas
en el Anexo XIII (costos que lo componen, supuestos sobre tipos de buques, volúmenes por
tipo de servicio, amortización incluida, etc.)?

CONSULTA: ¿No debería preverse un progresivo descenso en los valores tope de las tarifas
máximas con la cantidad de TEUs operados contemplando las economías de escala que
generaría la mayor actividad en el Puerto?

CONSULTA: Contemplando que una adjudicación que tenga como uno de sus pilares el
mayor canon que se pagará podría traducirse en mayores costos para la carga, con el
consecuente impacto adverso en la competitividad de las exportaciones, ¿el Gobierno
Nacional no considera posible revisar el esquema para determinar qué empresa ganará la
Licitación?

CONSULTA: ¿De qué manera se reducirán los costos para la carga (computando costos
directos a la carga y costos al buque) entre la situación actual y bajo las distintas etapas
previstas de ejecución del Proyecto?

CONSULTA: En coincidencia con el punto anterior, ¿no se corre el riesgo de generar
variaciones injustificables y desvirtuadas si se ajusta por un índice dólar, una serie de tarifas
conformadas en gran proporción por valores en moneda local?

RESPUESTA: Los valores de las tarifas máximas resultan ser las variables de un modelo
económico financiero que contempla todas las obras, ingresos y costos operativos implicados
en el proyecto, por lo que son aquellas que permiten el desenvolvimiento de todo el negocio.
Por lo tanto, las mismas son determinadas teniendo en cuenta todas las variaciones y etapas
futuras, y serán actualizadas únicamente por la fórmula prevista en el Artículo 60. De ello
resulta que ninguna etapa o costo ulterior, sea por obra o canon, las podrá modificar.
Los siguientes planteamientos fueron formulados por consultantes varios y se responden
con un argumento:

49)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿De qué manera se lograrán reducir sobrecostos que actualmente existen al
comparar lo que se le paga a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado y las
Líneas Marítimas, con respecto a países vecinos donde no se duplican costos y únicamente
se le paga a la marítima?

Sr. Enrique Mantilla -CERA -Cámara de Exportadores de la República Argentina

CONSULTA: ¿Por qué prácticamente todos los cargos son cobrados a la carga, a diferencia de
lo que está sucediendo en los puertos de la mayoría de los países? ¿Es por cuestiones

impositivas?

RESPUESTA: Se analizó la posibilidad de que las tarifas portuarias sean abonadas por las líneas
navieras, sin embargo, la estructura impositiva del país lo torna más perjudicial para la cadena
logística integral. Además, se entiende que, el hecho de que el cargador abone los servicios
portuarios al operador y el flete a la marítima, no implica el abono repetido del mismo
concepto. La transparencia, publicidad y previsibilidad que se otorgan a las tarifas por medio
del presente Pliego impiden que los servicios del operador de la Terminal se dupliquen en el

flete. Ello siempre dentro del marco de la competencia de esta Autoridad Portuaria.

50)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina
CONSULTA: Contemplando que una gran proporción de los costos incluidos en las
operaciones indicadas son realizados en territorio local y liquidados en moneda local ¿Cuál
es la razón por la cual la totalidad de las tarifas indicadas han de ser expresadas en moneda
extranjera (por ejemplo: mano de obra, servicios públicos, reparaciones etc.)?

RESPUESTA: Se trata de una actividad vinculada directamente al comercio internacional, cuya
moneda corriente de pago es el dólar estadounidense.

51)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Qué medidas se impulsarán para garantizar que los potenciales ahorros
efectivamente lleguen a sus destinatarios (la carga) y no sean repartidos entre los
operadores intermedios? ¿Hay mecanismos incorporados en el Pliego para evitar que se
dupliquen filas y que esto afecte la competitividad de la carga?

RESPUESTA: No se logra comprender la pregunta.

52)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: Se determinó que el concesionario de la Terminal puede optar por equipamiento
usado, sin establecer vida útil máxima ni auditoría de los mismos. ¿No se podría rever esta
decisión para incorporar algún mecanismo de evaluación independiente de los equipos
usados, previa a la preadjudicación para garantizar el funcionamiento operativo del puerto a
costos competitivos para la carga?

RESPUESTA: En efecto, se ha determinado una vida útil máxima (Punto 1.1.1.) y un Plan de
Mantenimiento Especial (3.2). A tal fin, y para una mejor comprensión, se remite al Pliego
Técnico.

53)
Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Cuál es el estudio sobre la evolución del tamaño de buques que se proyecta
para operar en la Terminal durante el plazo de concesión?

RESPUESTA: En los parámetros de Diseño del Pliego Técnico está establecido el Buque de
Diseño.

54)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: El horizonte de la concesión a 50 años hace que a mitad de dicho plazo la
definición de Buque de Diseño (en función de la dinámica de los nuevos buques en
construcción y de las proyecciones de la evolución a mediano y largo plazo de la flota de
Buques Portacontenedores) quedará desactualizado respecto a la media de la flota mundial.
Asimismo, la reciente decisión de la Comisión Administradora del Río de la Plata en autorizar
a 14 metros la profundidad del canal de acceso al Puerto de Montevideo obviamente
convertirá a ese Puerto en la primera opción por parte de las navieras para la recalada del
tipo de Buques de Diseño que plantea el Pliego para la Licitación del Puerto Buenos Aires. En
función de estos dos aspectos: ¿Cuáles fueron los fundamentos tomados para determinar al
“Buque de Diseño” que figura en el Pliego y cuál es la estrategia para dar respuesta a estas

dos consideraciones planteadas?

RESPUESTA: La presente consulta plantea hipótesis que exceden al contenido del Pliego y no
guardan relación con el objeto de la Resolución N° RESOL-2018-178-APN-AGP#MTR del 13 de
diciembre de 2018.

55)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: En cuanto a la logística interna dentro de la Terminal, en el Pliego no se
incorporan detalles sobre los movimientos horizontales muelles – plazoletas. Las tendencias

más modernas indican que los puertos más automatizados lo realizan a través de los
movimientos por AGV (muelle – plazoleta) y ASC (en plazoleta). Otra alternativa con una
inversión más económica es trabajar en lo que se denomina operaciones desacopladas
donde la grúa de muelle deja al contenedor directamente en el muelle para ser tomado el
mismo por un “Straddle Carrier” para llevarlo a una plazoleta donde es tomado por una grúa
pórtico ASC automatizada (esta solución es la adoptada en el nuevo proyecto del Puerto de
San Antonio en Chile). La última alternativa que es la que se insinúa en el Pliego, es la
operación sincronizada donde la grúa de muelle deja al contenedor encima del camión
interno (por cualquier razón si el camión no está a tiempo en su lugar la grúa de muelle STS
queda improductiva, mientras que en la operación desacoplada puede seguir operando) y
este lo lleva a la plazoleta para ser tomado por las grúas RTG. ¿En términos de
productividad/inversión, qué mecanismos de operación se utilizará y sería posible que figure

explícitamente en el Pliego?

RESPUESTA: Sobre esta consulta, resulta oportuna dejar constancia de que no es función de
esta Autoridad Portuaria, dentro de un esquema de concesión landlord, determinar el modo
de operación a llevar a cabo por el concesionario de la Terminal, sino brindar las “condiciones
de posibilidad” para que se desarrolle de la forma más eficiente posible. El espíritu del Pliego

apunta a contar con un operador de clase mundial.

56)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: En los parámetros de diseño se explicita que la manga del buque de diseño será
50 metros (20 filas de contenedores) pero luego en distintos apartados del Pliego se habla de
19 y de 22 filas. ¿No sería conveniente homogeneizar todo a 20 filas o bien especificar los
motivos de las 19 o 22 filas en los respectivos apartados?

RESPUESTA: La diferencia se debe a que en la etapa inicial se contempla la posibilidad de
utilizar grúas como las actualmente en operación a fin de facilitar la transición Para evacuar
esta consulta cabe recordar que debe diferenciarse el buque de diseño del buque máximo.

57)
Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: Si se modificara el contrato de canalización de los accesos al Puerto, teniendo en
cuenta el nuevo diseño del muelle, ¿de qué manera se financiaría la iniciativa?

RESPUESTA: La profundización dentro de la jurisdicción de Administración General de Puertos
Sociedad del Estado se llevará a cabo con fondos propios sin afectar los costos portuarios.

58)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Cómo se compatibiliza el futuro calado del Puerto con los Canales de Acceso y
la Hidrovía?

RESPUESTA: La presente consulta remite al Artículo 52 del Pliego.

59)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores Cámara
Argentina de Comercio Unión Industrial Argentina

CONSULTA: Considerando que el proyecto del Puerto Buenos Aires ha sido definido para ser
operado por un solo operador, querríamos conocer cómo se ha previsto su contralor.

RESPUESTA: Todos los aspectos que hacen a la relación entre la Autoridad Portuaria, el
concedente y el concesionario de la Terminal se encuentran detallados en el Pliego.

60)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina
CONSULTA: ¿De qué manera el proyecto del Puerto contempla la conexión con otros modos
de transporte como carretero o ferroviario? ¿Cuáles son las proyecciones según las cuales
aumentará el flujo de los otros modos de transporte para trasladar la carga desde y hacia el

Puerto?

RESPUESTA: Se entiende que los Artículos 47 y 48 del Pliego explicitan la primera consulta. Con
respecto a la segunda consulta, la misma no guarda relación con el objeto de la Resolución N°

RESOL-2018-178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

61)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Qué otras alternativas se barajaban y en qué medida la decisión de tener un
único operador es superadora?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

62)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Qué entidad (nacional o extranjera) actuó como auditoría o ente certificador
que convaliden los datos y cálculos?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

63)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina
CONSULTA: ¿Se evaluó realizar la inversión en otra zona que sea más adecuada en términos
de profundidad, espacio de crecimiento, zona de servicios, etc. que podría hacer conexiones
más rápidas, confiables y eficientes?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

64)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Qué mecanismos están previstos para impedir la cartelización de las
operaciones de la Terminal, y que mecanismos está previsto para que no haya una posición
dominante de una/s líneas navieras por su vinculación accionaria/socios con el
concesionario de la Terminal?

RESPUESTA: Se entiende que los Artículos 15, inciso d) y 37 del Pliego evacuan esta consulta.

65)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Cuáles son los indicadores actuales en términos de conectividad, tiempo,
servicios y costos, y a cuáles se pretende arribar con el nuevo proyecto?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

66)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina
CONSULTA: ¿Cuál fue la lógica que justifica los porcentajes aplicados a los distintos
componentes de las ofertas requeridas (deducción tarifas TB y TC 60%, incremento Tráfico

Mínimo de Referencia 20%, Incremento Canon de Referencia 20%)?

RESPUESTA: La inclusión de las dos primeras variables es de carácter operativo, lo que lleva a
ponderar este bloque con mayor importancia puesto que se procura priorizar la elección de un
operador de clase mundial sobre otro con perfil financiero, cuestión atendida en la tercera
variable. Esta última surgió como una de las conclusiones del Sondeo de Mercado realizado
con los principales operadores a nivel mundial. El reparto se efectuó mediante la simulación
del impacto de las variaciones de cada valor representativo en el modelo económico financiero
y en la cadena logística, además de tender a igualar las condiciones de los operadores, sean o
no integrados verticalmente con líneas navieras.

67)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Cuáles fueron las estimaciones para proyectar los volúmenes operados del
Puerto y cuáles fueron los fundamentos para generar la estimación de los Volúmenes de
Tráfico Mínimo de Referencia por Etapa del Proyecto?

RESPUESTA: En primer lugar, se considera que las estimaciones resultan ajenas al contenido
del Pliego en trato. En relación a los volúmenes de tráfico mínimo de referencia, se tomó como
base el promedio de contenedores llenos desembarcados y embarcados operados en el Puerto

en la última década, detrayendo los tráficos de transbordo y cabotaje con destino removido.

68)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: Si bien se considera oportuno y necesario el desarrollo del Multimodalismo y
operación del modelo de Integración con Terminales Interiores de Carga (TIC), el proyecto
contempla los riesgos asociados existentes si se le entrega al operador portuario el
desarrollo comercial de dichas Terminales. Al tratarse de un único operador del Puerto
Buenos Aires, el agregar bajo su control la operación de Terminales de consolidación,
ruptura, recepción y entrega de contenedores vacíos, con capacidad de gestión aduanera
directa y con obvia coordinación de la operación en puerto de dicha carga, se generaría una
posición dominante/exclusiva de difícil control con el consecuente potencial impacto para la

carga.

RESPUESTA: Se considera que la interpretación no se condice con la hermenéutica del Artículo

43 del Pliego de Bases y Condiciones Generales.

69)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿El proyecto no debería incluir específicamente aclaraciones para que se impida
que el concesionario sea asimismo operador de comercio electrónico de su propia carga?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

70)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: Contemplando que siendo operador de la única Terminal portuaria en la ciudad,
controlando la importación, descarga, devolución de vacíos, ruptura de carga, esto podría
generar una ventaja para la comercialización de su propia importación.

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

71)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina
CONSULTA: ¿Dado que se trata de un proyecto con horizonte en 50 años, el Gobierno
Nacional contempla, ante la posibilidad de potenciales expansiones en el futuro, de no
otorgar concesión, venta o aplicación a otro destino que no fuere portuario?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

72)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Están dadas las condiciones económicas del país para encarar esta inversión en
el actual contexto del país?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

73)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Cuál es la opinión de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia sobre
otorgar a un solo concesionario la operación del Puerto Buenos Aires?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

74)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿Cuál es el estudio técnico, económico, financiero y legal que justifica el
conceder a una sola empresa la concesión del Puerto Buenos Aires?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.
75)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: ¿De qué manera se controlará la ejecución de los servicios comprometidos tanto
en eficiencia como en precio de las actuales Terminales hasta la entrada del nuevo
operador?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

76)

Sr. Carlos Restaino/Sr. Eduardo Rodríguez -Consejo de Cargadores -Cámara
Argentina de Comercio -Unión Industrial Argentina

CONSULTA: Por la Ley de Actividades Portuarias N° 24.093, el Puerto Buenos Aires debería
transferirse a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. ¿De qué manera se evita el eventual
reclamo de la Ciudad por no realizar el traspaso y que esto no repercuta en el concesionario
y las operaciones del Puerto?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

77)

Sr. Enrique Mantilla -Presidente -CERA -Cámara de Exportadores de la República
Argentina

CONSULTA: ¿Cuál es la mejora esperada en los costos respecto a la situación actual por
contenedor desembarcado y embarcado?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

78)
Sr. Enrique Mantilla -Presidente -CERA -Cámara de Exportadores de la República
Argentina

CONSULTA: ¿Qué pasará con la carga no contenerizada? ¿hasta dónde se redirigirá y cuál
será el impacto en los costos y en la logística?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

79)

Sr. Enrique Mantilla -Presidente -CERA -Cámara de Exportadores de la República
Argentina

CONSULTA: Con la nueva operatoria, ¿mejorará el tema del llamado forzoso de actual difícil
cumplimiento con extra costos y complicaciones operativas para la carga?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

80)

Sr. Enrique Mantilla -Presidente -CERA -Cámara de Exportadores de la República
Argentina

CONSULTA: Si se decidiese hacer un puerto de aguas profundas, por ejemplo, en Punta Indio

o en otro emplazamiento más allá de 100 km del Puerto Buenos Aires, ¿el adjudicatario de
esta Licitación podría presentarse en aquella? ¿no habría cuestiones de competencia?
RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

81)

Sr. Antonio Zuidwijk
CONSULTA: ¿Por qué la Administración General de Puertos Sociedad del Estado no realizó un
debate público?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

82)
Sr. Antonio Zuidwijk
CONSULTA: ¿En la planificación se ha seguido la correcta secuencia como aplicarían países
“desarrollados” de un país con dimensiones similares a las nuestras? ¿Dónde hay pruebas
que se siguió ésta muy necesaria secuencia de planes cuando se hizo el Plan del Puerto
Buenos Aires?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

83)
Sr. Antonio Zuidwijk
CONSULTA: ¿Por qué negó la Administración General de Puertos Sociedad del Estado
sistemáticamente responder preguntas públicas, cómo la pregunta sobre el alcance del
asesoramiento del Puerto de Róterdam en la preparación de este plan?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

84)

Sr. Antonio Zuidwijk
CONSULTA: ¿Por qué negó la Administración General de Puertos Sociedad del Estado
contestar por escrito, la siguiente pregunta, formulada el 6 de junio 2018 en una reunión con
el Consejo de Cargadores, que pidió una respuesta escrita que nunca se dio?

¿La Administración General de Puertos Sociedad del Estado ha prestado atención a algunos
importantes intercambios de mensajes durante los primeros meses de 2016, hechos en un
Consejo Consultivo del Sr. Jorge Metz, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

85)
Sr. Antonio Zuidwijk
CONSULTA: ¿El pase de la propiedad de la ex Junta Nacional de Granos a la Administración
General de Puertos Sociedad del Estado de los terrenos donde están los silos, cumplió todas
las leyes?

¿Cuánto va costar la destrucción de los silos, que tendrían que ser un monumento histórico?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

86)
Sr. Antonio Zuidwijk
CONSULTA: ¿Dónde se pueden encontrar pruebas escritas en los estudios del “Plan”, cuyo
Pliego se ha publicado, que se han hecho los debidos estudios de cómo se harán las
necesarias mejoras a los deficientes accesos ferroviarios y acuáticos, para las exigencias de
los próximos 50 años?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

87)
Sr. Antonio Zuidwijk
CONSULTA: ¿Se verificó con expertos “constitucionales” que en todos los procedimientos de
los cambios del territorio del Puerto Buenos Aires no se ha producido ninguna contravención
a la Constitución, a leyes vigentes y acuerdos entre el Poder Ejecutivo Nacional con las
comisiones bicamerales en el Congreso Nacional, a los que tienen que informar?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

88)
Sr. Antonio Zuidwijk

CONSULTA: ¿El Estado Nacional vendió terrenos del ferrocarril en ex Empalme Norte en la
entrada sur del Puerto Buenos Aires?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

89)
Sr. Antonio Zuidwijk

CONSULTA: ¿Quién ha realizado el estudio de las consecuencias del traslado de depósitos
fiscales en la Av. Ramón Castillo, en una excelente ubicación, al norte de la Terminal, hacia el
mercado central al sur de la Terminal?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

90)

Sr. Antonio Zuidwijk
CONSULTA: ¿Se terminó el estudio del impacto al medioambiente?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

91)
Sr. Antonio Zuidwijk
CONSULTA: ¿Se ha controlado y se sigue controlando que la compactación responde a los
criterios técnicos y toman en cuenta “existencias de fondos limosos” para garantizar que en
6 años se podrá hacer allí una Terminal de contenedores?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.

92)
Sr. Enrique Godoy -Presidente -Federación Industria Naval Argentina
CONSULTA: Se solicita incorporar un área destinada para concesionar a la industria naval.

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018; no obstante, se le dará el trámite
administrativo pertinente.

93)
Sr. Omar Giraldez
CONSULTA: ¿Qué sucede con el Programa de Propiedad Participada que debió instrumentar
el Estado Nacional para los trabajadores de las Terminales y su participación en las
Ganancias del 4% y aún no ha sido llevado a cabo?

RESPUESTA: Se entiende que la presente consulta no guarda relación con el objeto de la
Resolución N° RESOL-2018-178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018.
94)
Sr. David García Vitor
CONSULTA: ¿Qué políticas públicas se han tenido en cuenta al momento del desarrollo del
Plan de Modernización a los fines de que el Puerto Buenos Aires funcione como un
disparador de las cargas regionales – especialmente Paraná Medio – en el marco de
influencia de la Hidrovía Paraná-Paraguay, estimulando el desarrollo de la industria naval en
la región y la creación de puestos de trabajo genuinos y especializados?

RESPUESTA: La presente consulta no guarda relación con el objeto de la Resolución N° RESOL2018-
178-APN-AGP#MTR del 13 de diciembre de 2018; no obstante, se aclara que el proyecto
de Pliego puesto a consideración se enmarca en la prosecución de los objetivos que el
consultante menciona.

Fuente:

CONSULTAS PLIEGO 22-01_v02 – Argentina.gob

Enlace-Link- para descargar el archivo en formato pdf con todas las respuestas mencionadas:

https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/respuestas_consultas_pliego.pdf

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-Grúas en puertos automatizados

– Future of Port of Buenos Aires

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Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego

Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego

Escrito por Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria del Puerto de Buenos Aires.

29/12/2018

Estimado gruasytransportes estaría bueno que publicaras este mensaje para que tome mucha difusión para tratar de lograr un cambio antes de que quede firme el Artículo 19.

Te paso a continuación, mi presentación de las Observaciones al Pliego que quieren presentar.

Estimados.

La publicación del Anteproyecto de Pliegos para la Concesión de la Nueva y Única Terminal de Contenedores del Puerto Buenos Aires, por medio de las resoluciones 178 y 181 de la Administración General de Puertos (AGP) merece un análisis respecto del impacto que la licitación tendrá en las Obligaciones Laborales del Nuevo Concesionario redactadas en el Artículo 19.

La inclusión de los Trabajadores Sindicalizados (en 5 Gremios) en el Artículo 19 de Obligaciones Laborales del Nuevo Concesionario genera inequívocamente un privilegio inadmisible en un colectivo laboral que EXCLUYE un importante número de trabajadores directos y contratados que no eligieron su encuadramiento laboral y que realizaron y realizan tareas equivalentes durante muchos años.

La decisión de EXCLUIR en forma unilateral por parte de las Autoridades de Administración General de Puertos SE (luego de firmar un Acta Acuerdo con gremios integrantes de la FeMPINRA el 27 de Diciembre 2018) de un amplio grupo de trabajadores formales podrá acarrear un perjuicio al Estado por la litigiosidad a futuro que generará y la falta de incentivo a los posibles inversores que se ven obligados a contratar un grupo de trabajadores sindicalizados en 5 gremios con 3 convenios diferentes cada uno durante 20 meses. (Ver Archivos Adjuntos).

Esperemos que revean la medida antes de la Publicación definitiva de los Pliegos y redacten el articulo en forma equitativa y justa para los Trabajadores y los Futuros Inversores.

O NINGUNO

O TODOS

Sin privilegios

Sin discriminación

Lo Justo es Justo.

Valoramos favorablemente la transparencia y la calidad técnica del anteproyecto del Pliego de Licitación presentado.

La Argentina necesita salir de su profunda crisis económica, generar mayor inversión, producción y empleo digno y de calidad.

Los puertos constituyen la principal vía de entrada y salida de las importaciones y exportaciones, intercambio vital para el crecimiento de nuestra economía.

Necesitamos que nuestros Puertos se conviertan en unidades logísticas operativamente eficientes, pero principalmente, en unidades facilitadoras del comercio exterior argentino y del crecimiento de nuestra economía.

Muchas Gracias.

Saludos.

Acta Acuerdo:

acta-acuerdo-1

 

Nuevo Articulo 19:

nuevo-articulo-19

Te recordamos que hasta el 3/1 tenes tiempo de enviar tus consultas y sugerencias sobre los pliegos del anteproyecto de nuestro Plan de Modernización: planmodernizacion@puertobuenosaires.gob.ar

Fuentes:

Escrito por Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria del Puerto de Buenos Aires y publicado en gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de <gruasytransportes.wordpress.com>.

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Transcripción de la conversación entre gruasytransportes y el trabajador portuario anónimo:

gruasytransportes: Ok, lo publicaré. Por favor decime si puedo mencionarte como autor del texto. Lo publicaría tal cual está.

trabajador portuario anónimo: Prefiero que se publique como un Trabajador anónimo por el momento para evitar trolls y similares. Gracias.

gruasytransportes: Ok. Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria. Puerto de Buenos Aires. Esa será la firma.

trabajador portuario anónimo: Excelente. Gracias y saludos.

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UN ACUERDO QUE NO CONTEMPLA LA TOTALIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS – by @TradeNewsAr

UN ACUERDO QUE NO CONTEMPLA LA TOTALIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS – by @TradeNewsAr

 

Publicado por @TradeNewsAr

Los gremios se anotaron el primer cambio al anteproyecto de licitación de la futura concesión

Por Emiliano Galli
27 12 2018

 

mortola

3

El anteproyecto del pliego de licitación de la nueva concesión para el Puerto Buenos Aires demostró ser hoy un borrador disparador de discusiones y modificaciones, luego de que las autoridades de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) acercaran sus preocupaciones respecto del capítulo laboral a la autoridad de aplicación –la Administración General de Puertos (AGP)– y firmaran un acta que compromete modificaciones al artículo 19.

Entre los puntos del acuerdo firmado por el Estado y los Gremios se destaca que el futuro nuevo operador no podrá despedir a ninguno de los trabajadores (salvo por justa causa) por un período de 20 meses contados a partir del 15 de mayo de 2020, fecha en que comience a trabajar como único concesionario del Puerto Buenos Aires.

El artículo 19 del anteproyecto hacía referencia a que el nuevo concesionario debería “contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares exigidos en el pliego”. Su redacción original no despejó dudas en los gremios, que realizaron asambleas en los ingresos de las terminales 4 y 5 del Puerto Buenos Aires la semana última.

Para ello, AGP y Fempinra acordaron aclarar que para lograr contar con el personal indóneo, el nuevo concesionario “deberá incorporar a los trabajadores representados, incluyendo a los tercerizados que hayan prestado servicios hasta el 26 de diciembre de 2018”.

Voluntad común

La reunión estuvo encabezada por el secretario general de la Fempinra, Juan Carlos Schmid, y el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola, quienes rubricaron el acta que incluye la nueva redacción del artículo 19 que pasará a formar parte del pliego definitivo, donde destacaron “la predisposición y la permanente voluntad de diálogo demostrada por la Intervención (AGP) al receptar los cambios y propuestas al artículo 19 formuladas por las entidades gremiales”.

“El acuerdo alcanzado representa la voluntad común de las partes”, señala el acta.

“Fue una reunión en la que los dos equipos fueron uno sólo y construyeron, con autocríticas de los dos lados, pero mirando para adelante”, señaló Mórtola a Trade News, tras agregar que “la Fempinra reconoció que en los pliegos de los 90 no tuvieron esta oportunidad, ni este diálogo, y agradecieron la búsqueda de consensos y el gesto”.

Por su parte, Schmid reconoció a este medio que “hace rato venimos detrás de la firma de un acuerdo que instrumente el capítulo laboral. No había ocurrido así en los 90; hoy, a diferencia de entonces, tenemos un instrumento firmado”.

“Estamos conformes, porque hubo un extenso conflicto con el Puerto (Buenos Aires) este año. La relación no era buena. Reconozco que cuando hubo que pelear, peleamos; pero en esta oportunidad destaco la buena predisposición de la AGP y de la cartera laboral, que intervino directamente”, destacó el también secretario general de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), quien la semana pasada se había reunido por este tema con el ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica.

Mórtola concedió que, entre ambos sectores, hubo “falta de confianza mutua”, pero que “haber cumplido con cada cosa que dijo el Puerto desde el día 1, hasta llegar a esta instancia, la devolvió (a la confianza) sin dudas”.

Consultado al respecto, Schmid manifestó que, a diferencia de reuniones anteriores, “hoy hay un compromiso: antes no había una firma estampada como la que se logró hoy, de común acuerdo, entre la representación sindical y la autoridad”.

Nuevo convenio colectivo

El nuevo concesionario deberá respetar el encuadre sindical y negociar oportunamente “un nuevo convenio colectivo de trabajo para los trabajadores del sector”.

La nómina de los trabajadores fue agregada como anexo reservado. Pero el acuerdo no contempla a los trabajadores que están fuera de convenio ni en otros gremios que prestan servicio actualmente en las terminales de Puerto Nuevo en la actualidad.

Adicionalmente, el adjudicatario, asume todos los compromisos que puedan derivarse de la aplicación de la redacción del nuevo artículo 19.

Acompañaron a Mórtola y Schimd el secretario adjunto de Fempinra, Raúl Huerta (Marina Mercante), y los integrantes del Consejo Directivo Roberto Coria (Guincheros), Raúl Lizarraga (Apuntadores) y José Giancaspro (Capataces), junto con los asesores letrados Juan Manuel Martínez Chas y Carlos Bourdieu, por la Federación y la AGP, respectivamente, entre otros.

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Fuentes:
Tags: Los gremios se anotaron el primer cambio al anteproyecto de licitación de la futura concesión (gz36),
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El 22 de Diciembre de 2018:

La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), institución que agrupa a la totalidad de los gremios cuyos afiliados trabajan en el Puerto Buenos Aires (salvo por el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos, SUPA, que reúne a los estibadores) realizaron el jueves último una asamblea informativa donde analizaron el anteproyecto del pliego de licitación de la nueva terminal única de contenedores.

El secretario administrativo de Fempinra y titular del Sindicato de Guincheros, Roberto Coria, recordó que la postura sindical fue “incluir a los trabajadores de planta permanente, a los tercerizados y a los fuera de convenio, porque hay compañeros gastronómicos, de vigilancia y los camioneros que prestan servicios indirectos, así como también los 60 choferes que están abajo del gancho, en Terminal 4”.

Coria recordó que la postura del Gobierno “sólo se limitó al listado de 1543 trabajadores” pero indicó que tras conocer el anteproyecto del pliego “nos encontramos con el artículo 19 que dice que cualquier terminal adjudicataria podrá tomar el personal que considere necesario e idóneo. Nada tiene que ver con el listado presentado”, aseveró.

El artículo 19 trata de la “Responsabilidad del personal” y establece: “El adjudicatario del presente contrato de concesión, deberá contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares de servicios exigidos en el presente pliego, para lo cual deberá celebrar los acuerdos que considere necesario para tales fines”.

“Lamentablemente, es una nueva cachetada a la realidad portuaria. Pedimos que se respete la totalidad de los trabajadores, las condiciones (preexistentes) de ingreso de los trabajadores y que por dos años no hayan despidos sin justa causa hasta que se defina el nuevo puerto. Ninguno de estos puntos aparecieron en el pliego, a pesar de todas las reuniones realizadas”, dijo Coria.

Durante la presentación a la prensa del plan de modernización del Puerto Buenos Aires, el interventor de la Administración General de Puertos (AGP, entidad de control de los concesionarios de las terminales de contenedores de Puerto Nuevo), Gonzalo Mórtola señaló: “Contemplamos a todos los trabajadores. Los pliegos de los 90 contempla (que al fin de las concesiones habrá) indeminzaciones. Algunos querrán seguir, otros no, y habrá un requerimiemiento por parte del Puerto”.

“No estimamos una baja, el negocio está armado para los 1543 (trabajadores) e incluye a los tercerizados. Fueron los gremios los que plantearon ir (a negociar) con el nuevo operador y no estipularlo en el pliego”, manifestó Mórtola.

Actas y convenios colectivos

Por su parte, Raúl Lizarraga, secretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables de Fempinra y titular del Sindicato de Apuntadores Marítimos (Seamara), agregó que “se están incumpliendo las actas que firmamos con el Estado” y agregó que mantuvieron una reunión con el nuevo secretario de Trabajo, Lucas Fernández Aparicio, quien se comprometió a “realizar gestiones y nos pidió 72 horas”.

“No queremos gestiones, sino que se cumplan las actas. El tema no está resuelto y tenemos la posibilidad de realizar un recurso de amparo, porque las actas firmadas tienen validez jurídica”; explicó Lizarraga.

Asimismo, Coria destacó que el tema de la totalidad de los trabajadores incluidos no fue el único punto de disenso con la AGP, sino que, sobre todo, el tema más ríspido tuvo que ver con los convenios colectivos con el futuro nuevo operador.

Coria dijo que la Fempinra manifestó que si algunos de los actuales operadores (Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) resultara el adjudicatario, se adoptarían los actuales convenios colectivos que rigen en la actualidad en dicha terminal, “y los trabajadores de otra terminal deberán adaptarse”.

“Ellos (por la AGP) nos querían inducir a que teníamos que discutir un convenio nuevo, con semiautomatización nueva. Lo que dijimos es que no se preocupen (por ese tema) que lo íbamos a discutir nosotros con el nuevo concesionario” porque “el Estado no está para discutir un convenio”.

“Tenemos un antecedente de un sistema laboral, de jornadas y condiciones (de trabajo plasmados en el convenio) 441. Ellos querían llevar a discutir todo de cero, y el convenio lo vamos a discutir en su momento con el nuevo concesionario.”

Las autoridades de Fempinra aseguraron que los equipos jurídicos presentarán “en tiempo y forma” las preguntas y planteos necesarios al anteproyecto, tal como establece la resolución que los publicó, y cuyo plazo vence el 3 de enero de 2019. También contemplan la posibilidad de realizar un amparo por lo que consideran el no cumplimiento de las actas firmadas con la AGP y no descartan movilizaciones.

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– Future of Port of Buenos Aires

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Licitación de la nueva terminal del Puerto de Buenos Aires

Licitación de la nueva terminal del Puerto de Buenos Aires

 

https://www.argentina.gob.ar/transporte/puerto-ba/plan-de-modernizacion

Tags: puerto (gz36), Plan de Modernización,

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Según Tradenews:

El Lado B de la presentación del nuevo Puerto Buenos Aires

16 diciembre, 2018

Los detalles hacen al estilo del Gobierno cuando comunica. Los contenidos se curan y el relato debe ser coherente con la naturaleza “planificadora” del Equipo.

El Gobierno pasa tanto tiempo “haciendo lo que hay que hacer” como “diciendo lo que hace”. Ya no es “mejor que decir es hacer”. La hiperconexión que nos tiene esclavizados llevó a la política al súmmum donde “decir es tan importante como hacer”.

Es en este contexto, que la comunicación de una de las obras de infraestructura más ambiciosas que tiene la cartera del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en su último año de gestión (como es el Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires) no podía dar lugar a ningún desliz: su puesta en escena debía guardar proporción con la trascendencia de la obra (US$ 1910 millones de inversiones público-privadas por 50 años), por un lado, y, por otro lado, con la expectativa y ansiedad que su anuncio generó (casi 2 años de espera).

Fallos

La comunicación falló, inexplicablemente.

La convocatoria a la prensa se realizó para las 13 del jueves 13, en el piso 12 del Ministerio de Transporte. La invitación llegó por teléfono, a las 18 del día anterior.

Todos entraron a la sala a las 14. La demora de una hora se debió a consabidos “cambios de último momento”. No sólo de la presentación en sí. Hubo cambio de presentadores.

El interventor de la Administración General de Puertos, Gonzalo Mórtola, llegó solo, minutos después de su equipo. Por separado, había arribado el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saul, quien fue jefe de gabinete de Mórtola en AGP hasta que a principios de año reemplazó a Jorge Metz en el cargo.

Dietrich ingresó bien pasadas las 14. En ese lapso, Mórtola y Saul –con la silla vacía de Dietrich de por medio– no intercambiaron palabra.

Nervios

Mórtola, con la mirada en la pantalla con la presentación; Dietrich, con la vista fija en el celular, como hizo durante toda la presentación.. Saul estuvo en la presentación, pero no participó ni acotó en ningún momento.

La tensión en el ambiente era palpable y poco tenía que ver con la demora normal del ministro.

Lo que pasó fue que Mórtola y su equipo se enteraron al llegar que ellos debían realizar la presentación (que no habían visto, porque fue diseñada por el equipo del ministro, para que él la diera). Por motivos que no trascendieron, Dietrich sólo participó como comentador. Pero intervino lo suficiente como para dejar en evidencia algunas cuestiones.

La primera: que los funcionarios de AGP se enteraban del contenido de la presentación a medida que pasaban los slides.

La segunda: el rol indiscutido de jefe de Dietrich. Cada intervención suya recordaba a un profesor corrigiendo una lección oral de un alumno (más de uno en este caso) al que tenía de punto.

La tercera, y más importante: si quedaban dudas de que las decisiones sobre el futuro del Puerto Buenos Aires dependen pura y exclusivamente del designio y firma final del ministro, aquéllas quedaron disipadas con rigor prusiano.

Corrección

Mórtola tomó el puntero, pero le pidió a Ok que arranque la presentación.

“Estudiamos la situación general de la Argentina y el reparto de carga en el país –explicaba Ok frente a un mapa marcado por algunos puertos con su movimiento de contenedores– donde más del 50% de la carga contenedorizada…”

Segundos pasaron, y Dietrich lo paró en seco. “No, no, no: de la carga que movemos en la Argentina, el 50% está contenedorizada, y de ese total el 80% se maneja en el complejo de Buenos Aires, más Exolgan”, dijo. “Es así”, atinó a decir el gerente general de AGP.

“¿Alguna vez lo viste a Alejandro nervioso en una presentación?”, reflexionarían después desde el Gabinete de AGP para explicar el tono de la presentación.

La solvencia de Ok para argumentar fue puesta en evidencia por el propio ministro, y la única explicación posible fue el grado de improvisación que giró en torno a la conferencia de prensa, y nada tuvo que ver con la preparación o conocimiento del segundo de Mórtola en AGP.

“Ni la más remota idea”

Mórtola siguió a partir de ahí. Visiblemente más cómodo –porque los bullets que leía repasaban el “top ten” de éxitos de la AGP– el titular de Puerto Buenos Aires recurría a frases como “como ya saben”, “como siempre decimos” y “como repetimos mil veces”. Dietrich lo cortó a él también.

“No son todos (periodistas) especializados en puertos. Algunos no tienen ni la más remota idea de lo que estás hablando”, sentenció.

Con honestidad brutal, Dietrich dijo una gran verdad: la mayoría de los periodistas presentes cubría por primera vez una conferencia de prensa vinculada a la temática portuaria. Su desconocimiento también deriva del poco interés dispensado por Transporte, en los últimos años, a presentaciones vinculadas con Puerto Buenos Aires (cruceros al margen).

Mórtola concedió un “Ah, ok”, y el gerente general retomó la palabra: “Bancarizamos la empresa, regularizamos balances, el giro de buques es ahora on line, instrumentamos los reclamos vía web y pasamos de 7 a 10 reclamos por año, lo que era curioso por la cantidad de tráfico, a más de 500 reclamos que monitoreamos…”

“No entremos en tanto detalle”, frenó, por tercera vez, el ministro.

Multitask

Entre interrupciones, y a lo largo de toda la presentación, Dietrich no paró de chatear. Sólo soltaba el celular para acotar y marcar el ritmo de la presentación.

“Si lo conocieras bien, sabrías que tiene esa capacidad de trabajo”, lo justificaron desde el Puerto Buenos Aires. La situación, se nota, está totalmente naturalizada. Sólo soldados acatando.

Mientras Saul permaneció en total silencio durante la poco más de una hora que duró la presentación (aun cuando el ministro en dos oportunidades lo nombró al hablar de los puertos en general y la necesidad de que mejoren la competitividad), quien realizó la presentación integral del nuevo diseño fue el subgerente de Planeamiento de AGP, Flavio Ganális. El único en la mesa que no tenía un cartel indicando su nombre.

También a él lo interrumpió Dietrich. Sólo para complementar. Sólo para volver luego a sus chats.

El efecto neto se logró: el Puerto Buenos Aires comunicó su diseño futuro, oficialmente, en el Ministerio de Transporte, cartera que será la encargada de adjudicar la futura concesión a un único operador por un plazo de 35 años, prorrogable a otros 15, si cumple con todas las etapas preestablecidas, que permitiría aumentar en un 249% la capacidad de la nueva terminal, al operar en la dársena exterior, con hasta 86 hectáreas, 1500 metros de muelle lineales y 12 grúas pórtico new pospanamax, sin interrupciones estacionales de cruceros.

Si la imagen, y la composición de lugar, son tan importantes como el mensaje, la presentación del Nuevo Puerto Buenos Aires contó con dosis de imprevistos, improvisaciones y cuotas indiscutidas de demostración de autoridad.

Datos sólo irrelevantes para los que no reparan en los detalles.

Tags: Trade News (gz36)

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Actualización del 19 Diciembre 2018:
ALERTA PUERTO DE BUENOS AIRES.
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Publicado en Facebook por los TRABAJADORES DEL PUERTO DE BUENOS AIRES y en el Facebook Carpa de la Dignidad Portuaria

ALERTA PUERTO DE BUENOS AIRES.
Sin acuerdo en paritarias, sin garantías de continuidad de los trabajadores en los pliegos del nuevo puerto de Buenos Aires y con cese encubierto de trabajadores, la FeMPINRA declara estado de Alerta y Movilización.

El anunció se realizó hoy en horas de la tarde por integrantes de la Comisión Directiva de la Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de La República Argentina, con asambleas en: Terminales Rio de la Plata (T.1,2 y 3), APM Terminal (T.4) y Bactssa (T.5).
Se esperan novedades en las próximas 72 horas.

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El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos- by @TradeNewsAr

El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos

– by @TradeNewsAr

Emiliano Galli – 12 Diciembre 2018

puerto nuevo

Un político nato, joven y distinto, suele decir que en la función pública, la línea que une dos puntos no siempre es recta. Es la posible.

En los últimos días, algunas notas periodísticas dieron un paso más allá en la “construcción de la realidad”: lograron el convencimiento con una versión “verosímil” de algo que podría pasar, al margen de que se tratara de un hecho posible.

El tema: futuro del Puerto Buenos Aires. Los puntos: Nicolás Caputo (hombre del Real Estate, amigo del Presidente) y Singapur. La línea que une esos puntos:  su designación como cónsul honorario de la Ciudad-Estado asiática en la Argentina, por un lado, y su verosímil desembarco en el puerto federal debido al “interés” de Singapur por el futuro del puerto, por el otro.

En Singapur hay un holding internacional privado que opera puertos de contenedores en todo el mundo y nació del seno de su autoridad portuaria. Se llama PSA International. Es un accionista troncal e histórico de Exolgan, e ingresó tras comprarle la terminal a Alfredo Román, hace casi 11 años.

Pero su “interés” es el mismo de todos los operadores portuarios presentes en la Argentina por el futuro del puerto de Buenos Aires, que envió un equipo reducido a Madrid, en noviembre, a un road show con potenciales interesados donde, presumiblemente, PSA International participó. Entre otros. Interés, curiosidad, ansiedad… Los adjetivos son múltiples y proporcionales a las decisiones de invertir en infraestructura en la actual Argentina, que entra en elecciones el año que viene.

Contexto

La línea no es recta. El mundo está inestable. El comercio global no repunta. El proteccionismo le gana en todo el mundo batallas al comercio libre. Los capitales son volátiles. Y una decisión de hundir miles de millones en un proyecto nuevo (lo mismo que varios millones en reacondicionar uno existente, ampliarlo, potenciarlo) se meditan. Mucho.

Esas decisiones se demoran, siempre, por la incertidumbre. Y en la Argentina esa incertidumbre es un monstruo de muchas caras. ¿Vuelve el populismo? ¿Es claro el proyecto de modernización del puerto? ¿Cuál el el monto por invertir? ¿Qué perspectivas de crecimiento tiene la Argentina? ¿Cuál es el resultado de la cuenta dólares por invertir/contenedores por operar? ¿Qué profundidad tendrá el acceso al puerto? ¿Cuándo empieza a operar TecPlata? ¿Qué posibilidades de crecimiento tiene Exolgan y Zárate? ¿Qué pasará con la nueva terminal de Euroamérica, en Campana? ¿Montevideo irá a los 14 metros? ¿Cuántos contenedores mueve la Argentina hoy? ¿Y hace 10 años? ¿Y dentro de 15? Las preguntas siguen…

Si trascienden versiones antojadizas y verosímiles no es para satisfacer el hambre voraz de primicia de ciertos editores. Es, simplemente, una consecuencia de la dilación y el secretismo con que el Gobierno viene manejando en los últimos dos años la cuestión Puerto Buenos Aires.

Desde el Gobierno aseguran que “todos” los actores están al tanto del proyecto futuro. Es cierto, se han realizado presentaciones. Pero estos actores (carga, navieras, operadores portuarios, sindicatos) no opinan abiertamente al respecto.

Hay un cerco. Y no está claro si está inducido desde la autoridad, o si es una autocensura de los distintos sectores porque, definitivamente, no tienen todos los datos necesarios para juzgar el valor de la propuesta. Una derivada: la propuesta por juzgar está incompleta.

El discurso de equipo unido y versión única contrasta con una realidad de anuncios demorados. El proyecto cambió varias veces de rumbo y de diseño. Los tiempos apremian y se trabaja, simplemente, ganando un poco más de granos de arena fluyendo por el cuello del ese reloj.

Mientras tanto, el Paseo del Bajo, debería estar terminado en 2019. Su vinculación con el Puerto Buenos Aires es caprichosa: sus efectos de by-pass servirán a Exolgan y La Plata, porque las cargas tienen su mayor origen y destino al norte del puerto de Buenos Aires (y el Paseo del Bajo es una obra al sur de Puerto Nuevo). Todos ganarán con esta obra, que sólo le regalará un acceso unificado al al único puerto federal de la Argentina. El resto es música.

Road Show y nuevo forzoso

El decreto 870 que firmó el Presidente conmina a su ministro de Transporte a publicar los pliegos y licitar.

Para la redacción de los pliegos se contrató a ALG, del grupo español Indra, a la que se le amplió la contratación directa en un 35% (porque los tiempos tampoco se respetaron en este caso). La consultora española organizó el road show en Madrid, en noviembre último.

¿Qué trascendió del road show? Muy poco. O no lo suficiente. O lo suficiente. Todo depende de qué lugar se ocupe en esta procesión que no llega a misa todavía.

Se supo que algunos plantearon dudas respecto de la tercera etapa del proyecto de modernización. La primera sería el relleno de la dársena exterior, la segunda una terminal de 1500 por 600 metros (entre muelle y plazoleta). La tercera, ampliar esos 600 a 900 metros.

Un punto que se impulsará en el pliego tiene que ver con el “nuevo forzoso”: será de 4 días hábiles, pero el sábado será contado como día hábil. El día “adicional” tendría un valor bajo, de US$ 25. Sólo al noveno día el precio se dispararía. Es decir, no se jugaría más con la desesperación del cargador y con los plazos para prácticas extorsivas.

Otro punto es la inversión inicial. Desde el Gobierno se planteó en US$ 90 millones y el resto a 15 años. “Muchos pidieron un upfront de entre 120 y 150 millones y después jugar con la tarifa mínima para competir”, según dejaron a trascender a Trade News.

A su vez, todos defendieron su interés respecto de la posibilidad de presentarse como operador portuario integrado a una naviera, o si el pliego condicionaría de alguna manera este punto.

Recorrido nacional

Por último, es intención de la autoridad replicar el road show internacional –del que no se sabe mucho, es decir, ni cuántos operadores participaron ni quiénes fueron– en la Argentina con distintas cámaras representativas de intereses de la carga. Debería arrancar esta semana, y extenderse a la que viene.

Eso sí, el pliego, cuando salga, será gratuito y se podrá bajar de la página del puerto, vinculada hoy al portal oficial www.argentina.gob.ar. Habrá luego un “data room” con opiniones vinculantes. Para quienes piensen en impugnar el pliego, se pensó además en una cláusula adicional: deberán caucionar o garantizar con un depósito de varios miles de dólares su derecho a la protesta.

¿Y Caputo? ¿Y Singapur?

La verosimilitud de un trascendido sólo crece y se desarrolla en entornos mancos de hechos y dichos inequívocos.

Y el problema, son las ramificaciones: Caputo es desarrollador inmobiliario; Caputo impulsa el proyecto Quartier Puerto Retiro (enfrente a las terminales, o a la futura terminal única); Caputo está interesado en el Puerto; PSA puede estar interesado en el puerto; Caputo y Singapur están interesados en el puerto; pero no necesariamente en el uso que se le dé a sus tierras…

Por último, PSA International puede presentarse en la licitación. Si resultara adjudicataria, deberá vender su participación en Exolgan para no vulnerar la ley de defensa de la competencia.

Curioso: hoy es el principal operador de contnenedores del país. Pero enfrenta serias dificultades por parte del ministro de la Producción bonaerense, Javier Tizado, para obtener la autorización a seguir ampliando su espacio. Más intransigente es Tizado en el dragado que no autoriza en Dock Sud, donde los barcos ya tocan.

Etiquetas:

 

Fuente:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-verosimil/

Tags:  El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos (gz36),

 

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Actualización del 13 Diciembre 2018:

Según Tradenews.com.ar :

El próximo lunes 17 de diciembre se publicarán los pliegos de condiciones para la concesión del nuevo Puerto Buenos Aires, según establece la resolución 178/2018, firmada hoy, por el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola.

De esta manera, se inicia el proceso que culminará en agosto de 2019 con la adjudicación a un único operador, por 35 años (prorrogables a otros 15) de la Terminal Portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires.

Durante 5 días hábiles, los interesados en conocer el anteproyecto podrán realizar las observaciones y sugerencias sobre la construcción, conservación y explotación del proyecto “greenfield” del único puerto federal.

Los pliegos estarán disponibles para ser consultados en forma gratuita en el sitio de la AGP y en el sitio del Banco Mundial.

Las observaciones y sugerencias podrán realizarse hasta 10 días hábiles “contados a partir del primer día de publicación” de los pliegos, y deberán remitirse por correo electrónico a planmodernizacion@puertbuenosaires.gob.ar o mediante presentación formal en la mesa de entradas de la AGP (Av. Ing. Huergo 431).

Intercambio

“La presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía”, destaca la resolución, tras aclarar que “no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque” y que “toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional”.

La AGP podrá recibir total o parcialmente las observaciones, “descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio”.

Asimismo, la Gerencia General de la autoridad portuaria podrá convocar reuniones informativas “si lo considerase necesario”, a las que podrán asistir y participar “todos los interesados que se acrediten completando el formulario que se cree a dicho fin”.

Por último, se aclara que las consultas recibidas fuera del plazo “no se podrán contestar”.

La resolución responde así a lo establecido por el decreto 870, que conminó al Ministerio de Transporte a llamar a licitación de la nueva terminal portuaria. Será entonces la cartera que conduce Guillermo Dietrich la que convoque a la compulsa y adjudique.

Estudio

La AGP “avanzó en la elaboración de un proyecto de modernización portuaria para Puerto Nuevo-Puerto Buenos Aires, con la finalidad de adaptar su infraestructura al crecimiento del tamaño de buques y a las características del tráfico de contenedores, tornándose entonces necesario modificar la configuración centenaria de dársenas y avanzar con la construcción de muelles corridos, entendiendo por tal aquellos capaces de atender de forma eficiente más de un sitio de atraque en simultáneo de buques New Panamax”, considera la resolución, con la que el Gobierno apunta a despejar las dudas imperantes en el sistema.

El proyecto fue presentado a los medios por el ministro Dietrich; el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola; el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saul; el gerente general de AGP, Alejandro OK, y el subgerente de Planeamiento en AGP, Flavio Galánis.

Según trascendió, se trabajó con un buque de diseño de 366 metros de eslora (portacontenedores con capacidad de 14.000 TEU) y se estima que el concesionario deberá construir los nuevos muelles con una profundidad de 14 metros. Días atrás, Dietrich ya había firmado la resolución que prorroga las concesiones de Terminales Río de la Plata y Terminal 4 al 15 de mayo de 2020, unificando así los vencimientos de los 3 concesionarios con el de Bactssa.

 

Fuente: https://tradenews.com.ar/pliegos-puerto-buenos-aires/

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Según Cronista.com:

Jueves 13 de Diciembre de 2018
El gobierno licita el Puerto de Buenos Aires con obras por u$s 2000 millones
El lunes se publicará la resolución que dará comienzo al proceso licitatorio por el que el Gobierno planea tener un nuevo concesionario
en 2020 que llevará adelante un plan de obras para ampliar la capacidad de la terminal portuaria
Por DAVID CAYÓN

Publicado en el Cronista.com

El gobierno nacional decidió cambiar la conformación de la operación del Puerto de Buenos Aires la única terminal portuaria que quedó bajo la órbita de la Nación y el lunes publicará la resolución por la que comenzará el proceso licitatorio para que en
2020 comience a operarla un único concesionario por un período de 35 años con la posibilidad de extenderlo por 15 años más y en donde se estiman inversiones por casi 2000 millones de dólares
El lunes comenzará el proceso para formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la “Concesión de la Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES”, que durará cinco días. En mayo de 2019 se entregarán las ofertas y en agosto se abrirán los sobres.

El cambio del formato de varios operadores a uno solo también implicará que quien quede como consecionario deberá comprometar un total de u$s 760 millones para los próximos díez años y otros u$s 610 millones estimados hasta el final de la concesión.
Esta inversión está acompañada por otros u$s 540 millones que aportará el Estado en donde se compromete de manera obligatoria a desembolsar u$s 300 millones en los primeros diez años.

“Estamos trabajando en la forma en que lo vamos a financiar pero, principalmente, serán fondos aportados por la Administración General de Puertos”, explicó a El Cronista el ministro de Transporte Guillermo Dietrich .
Con esta nueva obra en donde se construirá un nuevo muelle externo a lo que hoy se conoce como Puerto Nuevo, entrada del ferrocarril, una nueva playa para camiones y acceso directo al Paseo del Bajo, las autoridades de la AGP estiman que la
terminal que concentra el 80% de la carga contenedorizada del país pasará de los 1,4 millones de Teus -unidad de medida de un contenedor de veinte pies- en 2020 a 3,3 millones de Teus en 2035.
Una particularidad que establece el contrato de concesión para el privado es que de los u$s 1370 millones que estiman como inversión tiene como obligación contractual lo establecido para los 10 primeros años -u$s 760 millones. El resto de lo que
tendrán que invertir no quiedará especificado en números sino que tendrá la particularidad que se medirá en obras.
“No se le va a exigir los montos en el pliego de concesión sino que se pedirá las obras”, señalaron desde la AGP.
Otro detalle que deberá enfrentar es qué puede suceder entre la AGP y la aplicación de la llamada Ley Cafiero, la norma que le dio autonomía a la Ciudad de Buenos Aires y que incluía el traspaso del puerto porteño, el único que quedó bajo la órbita de la
Nación y que el Pro exigía cuando sólo ocupaba la jefatura porteña, a la órbita de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Consultados por este diario por cómo podría afectar un posible traspaso del puerto a la Ciudad, Gonzálo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos señaló que “el Estado nacional, a través del Ministerio de Transporte, es quien va a
garantizar la ejecución del contrato y no la AGP”.

Lea el artículo en: https://www.cronista.com/economiapolitica/El-gobierno-licita-el-Puerto-de-Buenos-Aires-con-obras-por-us-2000-millones-20181213-0040.html

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El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

Publicado el 01.10.2018

BORDE COSTERO

Conferencia: El Plan del Sistema Portuario 2020/2030, a cargo del Ing. Gustavo Anschutz*

Autor: Observatorio Metropolitano

Dentro de las grandes obras que afectan el área central de la ciudad, el puerto y más ampliamente el sistema portuario metropolitano, constituye una de las principales problemáticas sobre la cual se pretende instalar el debate desde el Observatorio Metropolitano. Tanto las actuales decisiones y políticas por parte del Gobierno, así como las posibilidades de este sistema en relación a las tendencias internacionales en materia de transporte y comercio marítimo fueron retomadas en dos mesas redondas organizadas desde el marco de la Red Alianza Metropolitana, en donde se invitó a especialistas. El objetivo de estos encuentros es construir conocimiento a fin de repensar instrumentos de la planificación que puedan contribuir al desarrollo eficiente de la región metropolitana.

* Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPYC). De reconocida trayectoria en estudios y proyectos de transporte, de puertos y vías navegables. Experto en análisis de Factibilidad Técnica Económica y Evaluación de proyectos, Planificación, Diseño y Gestión Logística de Transporte Marítimo-Fluvial, Puertos y de Vías navegables.  

En un primer encuentro en el mes de marzo, el ingeniero Rodolfo García Piñeiro, presidente de Tuner & Williams SA, dio una conferencia aportando herramientas para reflexionar sobre el contexto internacional del Puerto de Buenos Aires, sus posibilidades de crecimiento y su relación con los otros puertos de la región metropolitana. La misma propuso brindar información desde la postura de un “usuario del puerto”, óptica desde la cual se refirió a los aspectos generales del transporte marítimo, la crisis que hace años atraviesa el tráfico mundial de contenedores, y las fusiones o alianzas entre las grandes empresas navieras y concluyó que para sostener la viabilidad de un puerto hay que tener en cuenta muchas variables, pero fundamentalmente un plan. Es por ello que hemos decidido ampliar el debate con la realización de un segundo encuentro que nos permitiera reflexionar sobre los planes en agenda para el puerto. El pasado 26 de Julio se en el CPAU tuvo lugar la segunda jornada de debate en donde fue presentado el Plan del Sistema Portuario 2020/2030, por el Ing. Gustavo Anschutz. Durante la misma han participado especialistas en puertos desde distintos ámbitos profesionales y también integrantes de la Fundación Ciudad, del Instituto de Transporte, doctorandos especializados en cuestiones portuarias, directores de programas de arquitectura y urbanismo de Universidades Nacionales, entre otros.

En el marco de una consultoría solicitada por el Ministerio del Interior para proyectar el futuro del Puerto de Buenos Aires, el CEDPLA (Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico Avanzado) elaboró el informe que tenía por objetivo aportar información sobre el transporte marítimo, desde el punto de vista logístico y económico y que fue presentado durante la conferencia.

 

Plan Sistema Porturario AMBA 2030.  

La presentación del Ing. Gustavo Anschutz contó de tres partes: una primera de diagnóstico a los fines de comprender el perfil estratégico del Sistema Portuario AMBA; una segunda parte con un diseño preliminar de escenarios esperables y proyecciones y una evaluación de impacto económico; un tercer momento de conclusiones con una visión estratégica y un plan de acción.

El ingeniero comenzó su presentación con una introducción sobre el contexto mundial del mercado naviero y la dinámica de transbordos internacional de manera de poder comprender el rol del Puerto de Buenos Aires según su capacidad de transbordo y distribución. Un puerto de primer orden recibe buques de 15.000 a 20.000 TEUS de capacidad. Dentro de este sistema encontramos un Primer trasbordo en HUB REGIONALES -Transbordo de distribución- a buques de menor escala (de 8.000 a 15.000) y un segundo trasbordo en Puertos Relevantes, desde donde se realiza la distribución subregional con buques ya considerados “Feeders” de 1.500 a 5.000 TEUS de capacidad máxima dependiendo de los calados navegables y de los puertos de destino. El Puerto de Buenos Aires se encuentra potencialmente dentro de ese segundo grupo.

Región de Interés

 

 

 

En cuanto a la situación actual del mercado de contenedores en la Argentina, el mismo presenta una virtual parálisis; está sin crecer desde hace 10 años (0,9% anual de crecimiento para el período 2.005-2.015) y en franco retroceso los últimos 5 años (-4,18% anual de caída para el período 2.010-2.015). Se presenta una leve recuperación en 2016 (2%). Esto se debe a distintos motivos de indole local como internacional: la crisis Argentina y su consecuente devaluación y caída del comercio exterior más del 40%; la crisis internacional financiera; el cepo cambiario que tuvo vigencia; la existencia de puertos hoy paralizados (por ejemplo TECPLATA) y de algunas terminales, ocacionando como producto una fuerte desinversión.

Actualmente, se evidencia como tendencia la pérdida de “market share” y de carga sobre todo de las terminales portuarias de Puerto Buenos Aires (Puerto Nuevo) en mayor medida, y Dock Sud (EXOLGAN) en menor medida en un contexto de paralización y decrecimiento del mercado, en favor de las terminales de la Hidrovía (Terminal Zarate y Terminal Portuaria Rosario TPR, predominantemente) que ganaron carga mientras el Puerto de Buenos Aires la fue perdiendo.

MODELO DE COMPETITIVIDAD DE CADENAS LOGÍSTICAS 

 

Se entiende como “Cadena Logística” a la secuencia de modos de transporte y puntos de trasbordo “nodos” a través de los que transita la carga entre su origen y destino. Los costos de la cadena logística se componen de la sumatoria de los siguientes conceptos: etapa fluvial, etapa FFCC, etapa de camión, nodos portuarios y pasos fronterizos (costo de operación, espera, extra costos). De esta manera se puede evaluar el puerto no solo como punto de entrada mas o menos operacional sino como parte de un sistema integral que implica una connotación e influencia sobre en la superficie terrestre.

A partir de la etapa de diagnostico se proponen algunos proyectos estructurantes para el AMBA. A los efectos de estimar a nivel preliminar qué obras de infraestructuras portuarias, logísticas y de transporte serían necesarias para el desarrollo del Sistema Portuario-Logístico del AMBA, se desarrollan 5 proyectos estructurantes de logística terrestre (accesos viales y ferroviarios) y 4 proyectos de terminales intermodales logísticas mas 1 proyecto de desarrollo tecnológico (red fibra óptica + “Port Community Systems”). Algunas de estas propuestas se encuentran o han tenido etapas de proyecto, otros están en ejecución y otros son totalmente nuevos. Se destacan los anillos “Ferro-Viales Ruta 6” y “Buen Ayre” con la incorporación de vía Férrea en sus trazados viales, en ejecución actualmente.

 

 

Dentro de esta cartera de proyectos que funcionen en pos de un desarrollo sustentable del sistema portuario AMBA, se propone una zona extra portuaria logística conectando piezas claves, entre ellas el Mercado Central. Esta Zona Extraportuaria Logística se encuentra a nivel de prefactibilidad. La misma presenta conexión con las Vías FFCC Belgrano Sarmiento (Haedo-Temperley) y Roca, con accesos posibles con Puerto de Buenos Aires y Exolgan, y con los proyectos estructurantes planteados, por ejemplo: acceder a La Plata y a Zarate e interconexión con las otras TILs.

ESCENARIO ESPERABLE: 

Con el Escenario “Esperable” el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud en principio, por el cambio de perfil se estima que tendrían al año 2031 un impacto postivo si bien tendrán un baja en la facturación anual del “Hinterland”, ésta se compensa sobre todo con el cabotaje nacional y la captación de cargas de Paraguay. Esta mayor proporción de cargas de tránsito y transbordo (“Feeders“) posiciona al Puerto de Buenos Aires y a Dock Sud como “cabeceras Hub de la Hidrovía”, al mismo tiempo que descongestiona su acceso terrestre actual y mejora su capacidad sin nuevas inversiones, lo cual implica una mayor sustentabilidad. El muy importante beneficio estimado para las economías regionales es de destacar que lo produce la “desconcentración del movimiento de contenedores” en el Puerto de Buenos Aires, bajando su participación del 89,8% al 55,3%, pero ganando como Hub de la Hidrovia y trabajando en conjunto con el Sistema Portuario AMBA que solo baja del 86,6% del País, al 76,3 %.

CONCLUSIONES 

El Puerto de Buenos Aires puede llevar a cabo una transformación muy importante convirtiéndose en lo que hace a las cargas en una “Cabecera Hub de la Hidrovia” y en cuanto a su perfil empresarial comercial, en una “Plataforma de Negocios Internacional y Recreativa-Turística”. Esta Nueva Visión surge de haber estudiado integralmente el tema, estudiando cómo se mueven actualmente las cargas contenedorizadas en el País, para simular y proyectar bajo distintos escenarios cuáles serían las tendencias de no sólo el puerto de Buenos Aires sino de lo que se denominó “Sistema Portuario AMBA”, que incluye a todos los puertos desde la zona de ZÁRATE a LA PLATA, y partiendo de estudiar la competencia y complementariedad con otros puertos.

Los resultados obtenidos comparten los beneficios para todo el sistema, permitiendo que la estrategia de desarrollo del puerto de Buenos Aires, contribuya a mejorar la competitividad del País, sin considerar el potencial desarrollo productivo adicional por baja de costos logísticos (inducido) ni los efectos medioambientales y sociales del transporte. Cabe aclarar, que cuanto más lejana está una región respecto del Puerto de Buenos Aires, es mayor el beneficio por TEU. Si le sumamos los beneficios medioambientales y sociales (menor congestión, emisiones de CO2, impacto urbano, accidentes, siniestralidad, etc.), la contribución a la economía de la generación de empleo, los Beneficios Totales Macro Sociales estimados superan los 813 millones de dólares.

NOTAS DE CIERRE 

El evento concluyó con una serie de intervenciones de los asistentes. Como temas destacados, se mencionó como preocupación conjunta y como necesitad para abordar el tema del Puerto de Buenos Aires el desarrollo de Plan estratégico para el AMBA referido al tema portuario y logístico. Otro aspecto que sobresalió de los intercambios fue la gobernanza portuaria y la implementación de una ley de puertos que regule en esta materia. Las opiniones consensuaron que si no hay un basamento jurídico que contemple tanto la gestión como las propuestas, el panorama de avances se ve obstaculizado.


Fuentes:

http://www.observatorioamba.org/opinion/conferencia-el-plan-del-sistema-portuario-20202030-a-cargo-del-ing-gustavo-anschutz

Tags: AMBA 2030 (gz36), RP,

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