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Puerto Nuevo, Buenos Aires: Las opiniones de los cargadores difieren sobre el impacto de la renovación planificada de Puerto Nuevo -By @JOC_Updates

Puerto Nuevo, Buenos Aires: Las opiniones de los cargadores difieren sobre el impacto de la renovación planificada de Puerto Nuevo -By @JOC_Updates

 

La concesión portuaria de Buenos Aires genera debate sobre el impacto en los cargadores

Escrito por Rob Ward, Corresponsal especial de joc.com

14 de Septiembre, 2018

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los puertos de Buenos Aires registraron una tasa de crecimiento del volumen del 8,9 por ciento en 2017, llegando a 1,47 millones de TEUs. (Arriba: Puerto Nuevo, Buenos Aires, Argentina.) Crédito de la foto: Rob Ward.

Los cargadores argentinos pueden enfrentar una reducción sustancial de las opciones ofrecidas en el principal puerto de Buenos Aires, el más grande del país, si se lleva a cabo la revisión de las concesiones de las terminales de contenedores como parte del plan de modernización de Puerto Nuevo.

Como parte de la revisión, la Administración General de Puertos (conocida también por su abreviatura, AGP) y el gobierno argentino están permitiendo que las tres concesiones existentes de Puerto Nuevo se fusionen en una gran terminal de contenedores de 1.400 millones de dólares, una que tiene conexiones sólidas con APM Terminals, el favorito, según varias fuentes, para ganar la concesión de la terminal.

El plan concentraría aún más el mercado, que muchos ven como algo que destruye la competencia, pero otros argumentan que aumentaría la eficiencia, dadas las economías de escala más grandes que se necesitan hoy tanto en la operación de la terminal como en el despliegue de buques. Si el plan actual llega a buen término, dependiendo de las rutas comerciales que pasan por Buenos Aires, Maersk Line y Mediterranean Shipping Co. juntas tendrán del 54 al 60 por ciento de todo el volumen que pasa por la capital argentina, Ocean Network Express (ONE) tendrá del 11 al 14 por ciento, y Evergreen menos del 10 por ciento. Eso representa un gran porcentaje del mercado de transporte marítimo de contenedores, algo que los reguladores deberían supervisar, debido a su capacidad potencial para reducir los beneficios competitivos de un mercado libre.

El argumento para tener un sólo operador

Andreas Meyer, un consultor de logística de AMC Logistics con sede en Buenos Aires, argumentó que un sólo operador para el Puerto Nuevo era suficiente, ya que haría más eficiente la operación.

“Parece que sólo quieren un operador”, dijo Meyer. “Y eso me parece bien a mí porque reducirá el costo unitario y traerá una situación más estable para los operadores locales a través de una menor competencia. Sin embargo, la nueva concesión debería garantizar unas tarifas razonables de recepción y entrega de las cargas. Sin embargo, para un nuevo contrato que dure 50 años en el medio de una ciudad del tamaño de Buenos Aires. Para mí eso es un error. … Argentina debería buscar otra área para desarrollar y prolongar la actual concesión entre 5 y 15 años hasta que se desarrolle una nueva área portuaria”.

Con la revisión, Terminales Río de la Plata (TRP), propiedad de DP World, debería renunciar a su función de operador de las terminales de contenedores 1, 2 y 3, incluyendo a una terminal de cruceros de temporada, y entregaría una superficie de 143.000 metros cuadrados (156.000 yardas cuadradas) para que dicha superficie pueda convertirse en una instalación mejorada para la operación de cruceros y para una zona de desarrollo inmobiliario (bienes raíces). Terminales Rìo de la Plata tiene una capacidad anual de 740.000 TEUs. (Buenos Aires maneja alrededor de 1,5 millones de TEUs por año).

Las otras dos terminales de contenedores de Puerto Nuevo – la Terminal 4 de AP Moller y la operación de Hutchison Port Holdings Limited (HPH) , denominada Bactssa en las Terminales 5 y 6 – se fusionarían entonces todas en una sola terminal y se les agregaría a estas una superficie adicional de tierra cercana a la escollera existente del puerto, lo que extendería la frontera del puerto ganándole terreno al Río de la Plata.

Aunque aún no hay una decisión final, varias fuentes confirmaron que la nueva licitación será por 35 años más 15 años, en lugar de los 25 años estándar más 25 años. El costo de renovación estimado es de entre 1.200 millones de dólares y 1.400 millones de dólares, lo que se dividirá entre el adjudicatario y el gobierno Argentino.

Las características del proyecto de renovación

Una mejora clave en el proyecto de renovación será una nueva autopista exclusiva para camiones, en parte subterránea y en parte aérea montada sobre pilotes elevados, desde Puerto Nuevo hasta la terminal de contenedores Exolgan, que liberará las carreteras centrales de Buenos Aires utilizadas para vehículos y transporte público, reduciendo sustancialmente la congestión y mejorando la logística de la carga.

Las concesiones existentes finalizan este año, y se espera que la nueva concesión comience a principios de 2020. AGP publicará un documento de licitación detallado a principios del próximo año. Varias fuentes le dijeron a JOC.com que el favorito para ganar la concesión es AP Moller Terminals (APM Terminals), una unidad de Maersk Line.

También, Robert Murchison, el CEO de Murchison SA, un grupo de transporte de cargas que incluye la pequeña terminal de contenedores llamada Terminal Zarate a unas 90 millas (unos 145 kilómetros) de distancia de la ciudad de Buenos Aires, dijo que él también piensa que sólo se necesita un nuevo operador para Puerto Nuevo.

“Puerto Nuevo estuvo manejando casi los mismos volúmenes de carga durante los últimos 10 a 15 años y la mayoría de las terminales de contenedores funcionan mejor en una mayor escala, por lo que un sólo operador parece correcto para ese tamaño de terminal portuaria”, dijo Murchinson.

Durante los últimos 18 meses, los puertos de Buenos Aires, impulsados por las políticas favorables al mercado del presidente Mauricio Macri, quien tomó el relevo de la presidenta Cristina Kirchner en enero del 2016, registraron una tasa de crecimiento del volumen del 8,9 por ciento en 2017, llegando a 1,47 millones de TEUs. Y hasta ahora, durante los primeros seis meses de este año, las importaciones aumentaron un impresionante 23 por ciento, de 271.746 TEUs a 334.763 TEUs, debido a las reformas económicas de Macri y a las reducciones en la aduana y en la burocracia portuaria; las exportaciones también aumentaron, en un más modesto 6 por ciento, llegando a 159.641 TEUs.

Además, es probable que el nuevo operador de terminales portuarias se beneficie de la devaluación del Peso, que debido a la inflación se ha depreciado frente al dólar estadounidense, pasando de valer 18 pesos a valer 38 pesos. Eso debería aumentar las exportaciones argentinas de carne vacuna y de pollo, lo que ayudará a la economía de bajo rendimiento de la nación, y que el banco central de la nación ha pronosticado que crecerá sólo un 1,3 por ciento, frente al 2,5 por ciento del 2017.

Además, el nuevo operador de la terminal debería sentirse alentado por la capacidad de Puerto Nuevo para lograr resultados reveladores, si la historia es un indicador: en la década de 1990 fue el primer puerto de Sudamérica en manejar 1 millón de TEUs, y hay espacio para crecer. (Buenos Aires, incluyendo a Exolgan, es el noveno puerto de contenedores más grande de América Latina y el quinto más grande de Sudamérica).

El autor del artículo en inglés, Rob Ward puede ser contactado en: rcward788@btinternet.com

Descargar este artículo como PDF: renovación planificada de Puerto Nuevo -By @JOC_Updates _

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Puerto Nuevo Buenos Aires: Views differ on planned Puerto Nuevo renovation’s impact on shippers(gz36),

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PARA PONER FIN A DISPUTAS

Puerto de Buenos Aires: buscan limitar los negocios locales del mayor operador del mundo – by @infobae-

 

 

Maersk reducirá su market share para permitir que uno de sus competidores siga en elnegocio y evitar un conflicto gremial de fuertes consecuencias

Por Andrés Sanguinetti

14.08.2018 • 06.58hs •NEGOCIOS

Para evitar un nuevo frente sindical y la apertura de otro conflicto en el marco de un escenario político y económico de por sí ya enrarecido, la disputa por los negocios del Puerto de Buenos Aires entre dos de los grupos concesionarios podría tener, por lo menos por ahora, una resolución satisfactoria para todos los involucrados.

Se trata de una pelea que se abrió tras el avance local de Maersk Line que, junto a Hamburg Sud y APM Terminals, es la concesionaria de la Terminal 4, actualmente acusada de “conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires”.  Una denuncia presentada por Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word, un holding estatal de Emiratos Árabes, y el grupo local propiedad de Alfredo Román.

Maersk Line es la división global de contenedores y la unidad operativa más grande de Maersk Group, un conglomerado empresarial danés. Se trata de la  empresa de transporte de contenedores más grande del mundo con clientes a través de 374 oficinas en 116 países. Emplea aproximadamente 7.000 pasajeros de mar y aproximadamente 25.000 personas de tierra. Además, opera más de 786 embarcaciones y tiene una capacidad de 4,1 millones de TEU, unidad de medida que se usa en transporte marítimo expresada en contenedores.

La presentación de la demanda en contra de Maerks por parte de TRP destapó una “olla” de conflictos y disputas empresarias a solamente 10 cuadras de la Casa de Gobierno y que se vinculan al control del Puerto de Buenos Aires. Se trata de un negocio millonario y para elcual el Gobierno pide inversiones por hasta u$s1.500 millones para los próximos concesionarios.

Mas allá de las cifras oficiales, la demanda tiene su origen a partir del 2016, cuando Maerskfusionó sus actividades con la naviera Hamburg Sud a nivel internacional y comenzó a incrementar su market share local al decidir que todas las embarcaciones bajo su bandera societaria solamente operen en la Terminal 4.

Esto provocó que su volumen local de operaciones pasara del 22% que tenía en mayo pasado al 30% de ese negocio. En el caso de TRP le provocó una caída en su cuota de mercado del 20,7% al 13%.

 

 

Según fuentes del mercado la caída le impide operar de manera normal en cuanto a su ecuación económico y financiera ante lo que considera una “irregular” competencia de otro operador portuario.

Por ese motivo, radicó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) en la que describe la existencia de “posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica que tiene por objeto restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general”.

También hace referencia a la integración vertical global donde los dueños de los buques son además los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades para reducir costos. Es decir, la situación que hoy se está dando en la Terminal 4.

TRP pidió además a principios de julio pasado al Ministerio de Trabajo la apertura de un procedimiento preventivo de crisis que, de prosperar, le permitirá despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores con el pago del 50% de las indemnizaciones. De hecho, antes de esta solicitud envió 160 telegramas de despido y evitó negociar nuevos aumentos salariales en elmarco de la paritaria del sector portuario.

La decisión causó profunda preocupación en las otras empresas, locales y extranjeras, que participan en el resto de las terminales concesionadas y también puso en estado de alerta a los gremios del sector, que analizan adoptar medidas de fuerza si no hay una solución al conflicto. Ya a fines de julio hubo un encuentro en la sede porteña de la cartera laboral en la cual se firmó un documento que contiene las bases de un posible acuerdo que permitiría calmar los ánimos y alcanzar una cierta tranquilidad entre todos los involucrados.

Ahora, habrá este martes una nueva reunión en el ministerio que dirige Jorge Triaca. Elobjetivo es consensuar ese convenio. Es decir, una salida que permita mejorar la situación económica de TRP y recuperar la estabilidad social en el ámbito portuario.

 

Según pudo saber iProfesional, la propuesta buscaría que Maersk retrotraiga su volumen de carga a mayo pasado. Es decir, que resigne parte de lo que ganó en estos meses para que su competidora logre recomponer sus ingresos.

A cambio, TRP levantaría el pedido de PPC y hasta ajustaría los salarios de su personal al mismo porcentaje cerrado por las demás operadoras en el marco de la paritaria del sector.

Además, se mantendría la estabilidad laboral y se contribuiría a evitar que el conflicto se generalice y hasta amenace el plan del Gobierno de re licitar las concesiones gracias a un acuerdo que permitirá contar con un marco de seguridad jurídica, estabilidad económica y paz sindical.

En la iniciativa también participan interactuando de manera mancomunada los gremios, particularmente Fepymra, junto con Trabajo y con los funcionarios de la Administración General de Puertos, a cargo de Gonzalo Mórtola.

Con el posible acuerdo se busca también evitar otro efecto Terminal 6 en la década de los 90. De hecho, fue cerrada en 1996 por entonces gobierno de Carlos Menem, quien la había adjudicado dos años antes mediante una licitación pública nacional e internacional. La terminal había sido concesionada en junio de 1994, cuando el Poder Ejecutivo otorgó esa unidad a la empresa Terminal Portuaria Intefema de Buenos Aires.

Pero en 1996 la concesionaria fue desplazada, a raíz de incumplimientos de contrato. Luego se facultó al Ministerio de Economía para procurar un nuevo llamado a licitación, que fracasó en las dos oportunidades. Tambien el gobierno kirchnerista intentó licitarla aunque sin éxito. Y en el 2016, el actual gobierno de Mauricio Macri decidió dejar sin efecto el proceso licitatorio.

De firmarse el convenio, habría un período de tiempo adecuado para estudiar la mejor estrategia posible para convocar a una nueva licitación pública internacional para el Puerto de Buenos Aires. La intención sería tener el camino despejado de conflcitos para terminar con la redacción de los pliegos con el propósito de i nstrumentar ciertos mecanismos que protejan la actividad portuaria.

 

Una de las ideas que, en este sentido, rondarían por la cabeza de algunos funcionarios del Gobierno sería la creación de organismos de contralor que permitan impedir los efectos de un posible monopolio en el control operativo del puerto porteño

Según quienes abonan esta posibilidad, para evitar consecuencias de la actual coyuntura global de crisis, buscando decisiones que permitan consolidar los negocios y de este modo no volver a repetir precisamente los sucedido con la Terminal 6 durane el menemismo.

Es que si bien los contratos de los actuales concesionarios vencen el año próximo, desde algunos sectores del oficialismo verían con buenos ojos extender por un año más estos convenios, hasta el 2020, con la necesidad puesta en las elecciones presidenciales de octubre del 2019. Y una vez despejado ese panorama electoral entonces orientar el proceso hacia un mecanismo de control de las operaciones que permita cierta estabilidad entre los competidores y termine con las actuales especulaciones sobre un posible desembarco de Maersk o de otro player internacional como único operador portuario.

Esta posibilidad es rechazada por algunos players del negocio que advierten también situaciones de conflicto en la concentración permanente de armadores que se fusionan y se compran entre sí provocando movimientos económicos inusuales en el comercio exterior argentino.

En este marco, la AGP ya encargó la elaboración de un master plan para el llamado a licitación para concesionar nuevamente el puerto de Buenos Aires.

La consultora ALG, propiedad del grupo español Indra, fue la elegida para diseñar este proyecto que debe contemplar un estudio de mercado y proyección de demanda, evaluación financiera y plan de negocios, entre otras instrucciones.

Sin embargo, hasta ahora nada se sabe sobre el futuro de la licitación ni de los contenidos de los pliegos.

Fuente:

http://www.iprofesional.com/negocios/275787-puerto-dubai-ports-word-buenos-aires-Puerto-de-Buenos-Aires-buscan-limitar-los-negocios-locales-del-mayor-operador-del-mundo

 

Tags 1:Maersk cede el paquete de movimientos(gz36), RP,

 

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DP World adquiere la línea marítima de feeder más grande de Europa

Publicado por porttechnology.org ( @PortTechnology) el 07 Ago 2018.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El operador global de terminales, DP World, ha anunciado la adquisición de Unifeeder, el mayor operador de buques feeder y buques marítimos de corto alcance en Europa.
Comprado por alrededor de 764 millones de dólares norteamericanos provenientes de Nordic Capital Fund VIII, y de otros accionistas minoritarios separados, la última compra de DP World está destinada a consolidar aún más su presencia dentro de la cadena de suministro global.

 

La compañía con sede en Dubai cree que las actuales operaciones de Unifeeder complementarán los negocios existentes y proporcionarán más oportunidades de crecimiento, al reducir las ineficiencias y mejorar la competitividad del comercio mundial.

Con sede en Aarhus, Dinamarca, Unifeeder abastece a puertos marítimos distribuidores -en inglés Hubs- de contenedores y al mercado de transporte de contenedores dentro de Europa. Además de esto, su servicio feeder está conectado a más de 100 puertos en todo el mundo.

Bajo su nuevo propietario, Unifeeder se beneficiará del alcance global de DP World, que espera le permita una mayor expansión más allá de su servicio y productos actuales.

El Sultan Ahmed Bin Sulayem, presidente del Grupo y CEO de DP World, comentó sobre la adquisición: “Estamos encantados de añadir la marca Unifeeder bajo el paraguas de DP World, lo que respalda nuestra estrategia de crecer en sectores complementarios, fortalecer nuestra oferta de productos y jugar un un papel más amplio en la cadena de suministro global como socio comercial.

“El despliegue cada vez mayor de buques portacontenedores ultra grandes ha hecho que la conectividad de alta calidad desde las terminales distribuidoras -en inglés, Hub- sea crucial para nuestros clientes y Unifeeder es el mejor proveedor de logística de su clase en este espacio con una sólida reputación en Europa”.

Nos complace anunciar nuestra adquisición del 100% de Unifeeder, el cual abastece tanto a las terminales distribuidoras de contenedores -hub- como al mercado de transporte de contenedores dentro de Europa. Leer más en: https://t.co/rkfeiJMX1W pic.twitter.com/XaWQkldMmg

– DP World (@DP_World) 7 de agosto de 2018

Jesper Kristensen, CEO de Unifeeder A / S, también hizo una declaración: “Estamos entusiasmados de unirnos al Grupo DP World ya que creemos que Unifeeder se beneficiará de la gran experiencia del Grupo en la cadena de suministro y de sus excelentes relaciones con las líneas navieras y con los propietarios finales de la carga.

“No sólo hay similitudes en nuestros modelos de negocios, sino que también compartimos la visión de servir a nuestros clientes mediante la eliminación de ineficiencias y la entrega de valor sostenible para los accionistas”.

Unifeeder continuará operando de manera completamente independiente y multiusuario bajo el mando de su administración actual, y espera ver un crecimiento adicional como consecuencia de la transacción.

Jefferies actuó como asesor financiero conjunto de Unifeeder en el trato.

 

Tags 2: DP World Acquires Europe’s Largest Feeder (gz36),

Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

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mortola tradenews

Por Emiliano Galli
1 agosto, 2018
La carpa de los gremios portuarios en Av. Castillo y Av. de los Inmigrantes, en la esquina de la Terminal de Cruceros Quinquela Martín suma 20 días. Arrancó tras la conciliación obligatoria dictada a principios de julio, cuando los sindicatos de Fempinra decidían si iban a un paro por los telegramas que recibieron 159 trabajadores de Terminales Río de la Plata (TRP, del holding Dubai Ports World) tras la presentación de un procedimiento preventivo de crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo.

Mañana, jueves 2, finaliza la conciliación y las partes se reunirán a las 11 en el Ministerio de Trabajo. El PPC elevado por el concesionario de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires integra una denuncia mayor y más grave: abuso de posición dominante por parte de Terminal 4, Maersk Line y Hamburg Süd, que TRP integró en el expediente presentado ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC).

Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), ente descentralizado del Ministerio de Transporte nacional que monitorea las terminales de Puerto Nuevo, sigue de cerca los acontecimientos. Una movilización de Fempinra, incluso, se allegó a las puertas de la AGP para exigir definiciones. Mórtola entiende, pero tiene su propia lectura de los hechos, que compartió en una entrevista con Trade News. “Estas fusiones y compras, que migran cargas entre terminales, es un fenómeno global. Son convenios internacionales”, destacó.

–Pero estas compras (la de Maersk Line a Hamburg Süd, que pasó de operar en TRP a Terminal 4, propiedad del Grupo Maersk) ya están golpeando en la Argentina como nunca antes.

–Si, pero nada tiene que ver con el debate de las futuras concesiones o el futuro proyecto del Puerto de Buenos Aires este conflicto puntual. Si lo politizan, y quieren mezclar los temas, es otra historia. Si hubiese trabajado el puerto con la lógica del puerto futuro no tendrías este problema.

-¿Por qué?

-Porque la carga tiene que seguir llegando a Buenos Aires. Con un operador portuario constituís todo el denominador común de la carga. No podría ir (la carga) sólo a Zárate o Exolgan. Llega a Buenos Aires porque decide llegar acá, sea a (una terminal de) un operador portuario (integrado, como Terminal 4) o sea un operador que no tiene integración vertical (como TRP).

-Hoy se habla de oligopolio. ¿Qué pasará cuando haya un solo operador?

-La carga sigue llegando a Buenos Aires. Fijáte en otros puertos del mundo, en Algeciras por ejemplo, aunque sea de transbordo, sigue llegando la carga…

-Llega al puerto, pero hay varias terminales.

-Si, pero llega a ciudades determinadas que no tienen convenios con esas navieras.

-¿Cómo es eso?

-La carga llega a terminales que no tienen convenio con esas navieras. En APM (Grupo Maersk), en Estados Unidos, llegan cargas (en líneas) que no tienen convenio con Maersk, que no forman parte de un convenio, y en otros puertos sí. Pero más allá de eso, lo que importa primero es la gente, y después la carga, porque detrás de la gente hay familias. Lo que veo, como raíz de conflicto, es que no corresponde el PPC planteado por TRP por varias cosas. Primero, porque TRP tenía contrato (con Hamburg Süd) hasta diciembre de 2019. Lo que decía ese contrato es que si se modificaba el paquete accionario (de alguno de los dos), las partes podían juntarse y ver cómo seguían.

-Pero ese es un acuerdo comercial privado, ¿tienen acceso desde el Gobierno a ese convenio?

-Tenemos la nota de lo que dice el convenio. Las partes acuerdan que si cambia la composición de alguno de los dos se vuelven a sentar. Cambió el paquete (cuando Maersk compra a Hamburg Süd), como pasa en la gran mayoría de las empresas globales y no nos damos cuenta. McDonald´s cambia todo el tiempo de socios, pero el costo del Big Mac es el mismo y tiene el mismo gusto. ¿Qué le dice Hamburg Süd a TRP cuando se junta con Maersk? Que cambió su paquete accionario, pero que quieren seguir llegando a TRP. La terminal le contesta que sí, pero con nuevas condiciones. Les estaban subiendo las tarifas.

-¿Cómo se enteraron de esta negociación comercial entre privados?

-Primero, porque vinieron las navieras y nos comentaron que les cambiaban los precios y las condiciones del contrato. Segundo, porque vino el presidente de TRP (Gustavo Figuerola) y lo informó, y tercero por una gestión que hicimos con mi jefe de Gabiente (Federico Valdez Diez). Cuando nos enteramos de que éste era un tema en puerta, hace 45 días, y vimos que se iba a embarrar la cancha, le pedí a Federico que lo llame a Figuerola y le sugiriera bajar el high cube de importación como idea comercial, y que facilite el tema del forzoso para ser más competitivo.

Le dije a Federico que Figuerola iba a aceptar porque era poner por encima de su pelea personal con Terminal 4 el interés comercial de TRP. Federico sale, lo llama y vuelve diciendo que Figuerola había sicho que no porque se le fundía la terminal. ¡Pero se le está yendo la carga! ¡Éste es el momento en que tenés que ser agresivo! Ahora Figuerola pide que las navieras pongan el precio (para volver a TRP), ¡pero no lo hizo hace un mes cuando lo llamamos para ayudarlo dándole ideas de management! Dicho esto, presentan el PPC que entendemos que no corresponde. Y en el medio surgen amenazas, barrabravas acampando, después de un montón de reuniones que tuvimos con los gremios. Y en las redes las bases reclaman que no comunicamos o que el Estado está ausente. Tuvimos entre 6 y 7 reuniones con los secretarios generales de los gremios…

-Volviendo a la denuncia de abuso de posición dominante, TRP plantea que se les cayó más de un 30% la facturación… 

-No sé los números, es lo que ellos plantean.

-Con AGP tienen tarifas reguladas, pero con las navieras pueden fijar las tarifas, ¿correcto?

-Absolutamente. Ahí es donde juega la cintura, la capacidad y la idoneidad de quien representa una terminal.

-Pero en los hechos, ¿no se ve a una terminal que pierde servicios debido a que otra terminal forma parte de un grupo empresario que comenzó a afectar la competencia?

-No nace en Buenos Aires esto. Es una tendencia global.

-Pero está pasando ahora en Buenos Aires, el puerto federal de la Argentina. ¿No se solapa este conflicto con el futuro plan de único operador, que terminará verificando lo que pasa ahora?

-La apuesta de TRP es poner por su ego personal por encima de lo comercial. No le pido que piense en la gente, lo pienso yo con mi equipo. Le pido que priorice el interés comercial. Si yo estuviera en su lugar, lo mismo que más de uno, buscaría generar más competencia, volverme más competitivo. Bajá el (costo del) high cube de importación porque tenés independencia tarifaria. Podés hacerlo. Pero dice que no le dan los números. Menos le van a dar si pierde la carga. ¿Por qué no le demuestra a la carga la intención de bajar los costos, y así, a la larga, termina ganando?

-Pero una cosa es la carga, y otra es la línea…

-La línea trae la carga. Y mucho más cuando del lado de la línea dice que no tenían problemas en seguir yendo (a TRP) y con una terminal (la 4) que está operando al 97% de su capacidad.

-Mientras tanto, ¿qué pasa con la gente?

-En el gobierno anterior, para que no haya problemas en la calle, se acordaba con los gremios poner más gente en las terminales. No es casualidad que en los puertos de la región tengas entre 4 y 8 personas por mano (atendiendo un buque) y acá entre 20 y 25. El que no lo quiera ver es ciego. Funcionaba así. En el medio, nos toca esta fusión. Como Estado participamos como AGP en reuniones en el Ministerio de Trabajo tratando de ver que la gente no se quede sin trabajo. Mientras recibimos amenazas, que ya denuncié penalmente. Por más que me amenacen, voy a tratar de que no se queden sin trabajo, porque sus familias no tienen la culpa de que sean mentirosos. Porque con los secretarios generales del los gremios nos reunimos 8 veces, y el futuro de los pliegos se está convocando la mesa para tratar el tema de los trabajadores en concreto. Y no son 3000 como dicen y mienten, sino 1752 por nómina, avalada por los gremios. Hay todo un contexto politizado. Y como autoridad portuaria, y como Estado, intento proteger las fuentes de trabajo.

-Vuelvo sobre el planteo de TRP. ¿No está poniendo en evidencia lo que puede pasar a futuro con un único operador?

-No. TRP plantea su caso particular sin importarle el contexto global. Tiene que analizar el negocio y ver si le interesa sobre la base del contexto mundial. No tiene nada que ver (el planteo).

-¿Y un único operador no se transforma en un monopolio?

-Tampoco. Porque la carga tiene que llegar a Buenos Aires. Tenés la competencia al lado con otros puertos (Zárate y Exolgan) y con Tecplata si alguna vez se activa. El barco de Hamburg Süd seguirá llegando, sea un puerto manejado por chinos, por gente de Emiratos, daneses o de Singapur, porque tenés competencia al lado de la comepetencia.

-Pero si llegara a quedarse Maersk, que tiene alianza operativa con MSC (integrado con Exolgan), ¿cómo queda esa competencia, si son socios operativos?

-Va a haber competencia porque, en ese caso, el pliego contempla que el que gane, llámese Tecplata, Maersk o MSC, si tiene inversiones, va a tener que desinvertir para que no haya monopolio. Así pasó en Chile, Perú y México. Todos plantearon desinversión (al licitar).

-Pero este pliego, que se anuncia, todavía no se muestra…

-Mostramos el diseño, ya va a estar el data room, y dijimos 20 veces que las terminales no vencen en 2019, sino que se nivela el vencimiento en 2020, y que se está trabajando en el decreto…

-¿Pero por qué no se anuncia entonces?

-Porque creemos que no es el momento de anunciarlo, y porque por otro lado ya lo anunciamos en todas las conferencias a las que vamos; falta el anuncio del ministro, que ya se va a hacer.

-Si ya está, ¿por qué no se publica entonces?

-Porque hay puntos que tenemos que seguir viendo, como el de los trabajadores, en la mesa de trabajo. Ya se consensuó con los gremios que entran los tercerizados, por ejemplo. No puedo hacer nada contra los mentirosos de turno.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-licitacion/

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Operadores del puerto advierten sobre congestión y un futuro incierto

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Por Emiliano Galli

9 agosto, 2018

En el Puerto de Buenos Aires, los interrogantes se acumulan y perfilan un estado de situación que oscila entre las dudas e incógnitas de cara al futuro, y el temor a que el presente operativo sea una antesala que proyecta lo que vendrá.

Los cambios en los servicios marítimos que recalan en las terminales de contenedores de Buenos Aires son un hecho con consecuencias directas y visibles. La argumentación sobre las causas, para algunos son discutibles, para otros innegables. Unos hablan de un origen netamente local, otros abrigan resignaciones a tendencias consolidadas en todo el mundo.

Pero los hechos son incontrastables: una terminal está operando muy por encima de sus capacidades operativas y otra terminal por debajo de las mismas. Congestión y subutilización conviven caóticamente, lejos de una planificación.

Mientras la carga hace fila en forma de embudo hacia una terminal, los trabajadores de otra montaron una carpa de protesta por 159 telegramas que presagian, en el peor de los escenarios, un despido con un 50% de la indemnización.

¿Puede hacer algo el Estado ante esta disfuncionalidad que engendra el libre juego del mercado? Es parte de las incógnitas.

Testimonios

“La duda que aqueja al mercado es saber cómo planifica su vida respecto de la casuística que tiene el comercio exterior”, reflexionó Rubén García, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).

Para mediados del año que viene los accesos terrestres que negaban un despegue a la terminal de contenedores de Tecplata estarían listos, prácticamente coincidiendo con los vencimientos de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo.

“Nos dijeron que las terminales unificarían su vencimiento en 2020. ¿Dónde está escrito? No sabemos si alguien no va a decidir impugnar eso. Se habla de un único operador. ¿De qué manera está planteado? Porque también se habló de dos operadores. No tenemos un panorama claro, y no nos gusta hacer futurología. Lo cierto es que hoy el puerto está complicado”, agregó García.

El Gobierno aseguró que el proyecto fue en más de una oportunidad difundido. Por ejemplo, en seminarios y congresos, tanto locales como internacionales.

“Las complicaciones podrían ser mayores, y no ocurre porque el comercio bajó. El mercado interno no tira y las mercaderías se derivan a zona franca para evitar la carga financiera de la nacionalización y esquivar la descapitalización. Muchos nos comentan que los plazos de pago se alargaron y que los cheques vuelven rechazados“, amplió el referente de los importadores.

Rehenes

“La carga es rehén del puerto. Son las líneas las que deciden la terminal y como carga no tenés ningún peso”, advirtió un agente de carga internacional referente del mercado.

“Un único operador nunca es bueno. Y hay países que no quieren operadores integrados a líneas. Pero el tema es siempre el mismo: ¿quién fija las tarifas? Hoy, por más que sea un operador o tres no podés negociar. Lo que queremos es que las terminales les cobren a las líneas (el grueso de la facturación) no a la carga“, indicó.

“Nos consultan permanentemente y les mostramos los problemas que tenemos”, indicó el ejecutivo.

Por lo tanto, el Gobierno sabe que “la terminal 4 opera más buques de los que está en condiciones, y los turnos son para las 5 de la mañana, y te cobran US$ 58 por contenedor”.

¿Qué puede hacer el Estado al respecto?, consultó Trade News. “La AGP licitó en su momento, y debería ver si la terminal está capacitada para recibir esa cantidad de contenedores, y que no se termine perjudicando el flujo de la carga”, señaló.

El agente de carga, que consolida importaciones y exportaciones de empresas con mucho volumen, arriesgó: “Lo mejor es que no sea una marítima la que maneje la terminal. Si queda Maersk, va a tomar una posición dominante“.

Precisamente, por este concepto, Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World) presentó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), porque se vio perjudicada en sus operaciones con la derivación de servicios a Terminal 4 (que integra el grupo APM Terminals) fruto de la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk Line. La naviera alemana dejó de operar en TRP y pasó a operar en Terminal 4, lo que derivó en una congestión operativa.

Desde el Gobierno, no obstante, desestimaron la denuncia y las razones de la migración de Hamburg Süd a Terminal 4.

Otras ópticas

Pero las percepciones sobre lo que pasa en el puerto, o lo que debe pasar no son iguales.

Por ejemplo, para Carlos Raffaelli, gerente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, “no quedan dudas de que la competencia es algo que conviene resguardar“, no obstante, ponderó que para las industrias de la provincia, “es mucho más importante la previsibilidad y la regularidad de los servicios y conexiones que quien opera la terminal”.

En tanto, desde la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), su director ejecutivo, Fernando Rodríguez Canedo, rescató que “desde hace dos años se han hechos cambios significativos importantes con mejoras administrativas en costos, como la eliminación del TAP, la tasa de ordenamiento del tránsito, (el certificado) Ivetra, la bonificación en la tarifa de manipuleo de contenedores de 40 pies, las tasas de limpieza de contenedores, el libre deuda sindical… En fin, todas medidas en el ámbito de la logística y la operación portuaria que simplifican la operatoria y la hacen más ágil”.

En su visión, el futuro sólo puede ser mejor a todo lo que se logró hasta ahora “gracias a la decisión política de avanzar en la gestión y al buen trabajo de (Gonzalo) Mórtola (interventor de la AGP“. Rodríguez Canedo recordó que el 5% del costo de un vehículo se lo lleva la logística.

“Hubo decisión política para reducir los costos improductivos, que no generan valor agregado, y repercuten en la mejora de la competitividad en una industria con un alto perfil importador y exportador”, explicó, tras agregar: “No nos preocupa tanto que haya 1 o 2 terminales porque está la decisión política de que el servicio que se preste sea competitivo en materia de estándares y sume valor”.

Con todo, reconoció: “Cuantas más sean (las terminales), mejor para la competencia. Pero lo importante es la decisión política del Gobierno de mejorar el servicio y eliminar costos“.

Plan maestro

La industria automotriz es intensiva en movimientos portuarios. En autos terminados, opera mayormente en Zárate, Campana y Rosario. En partes, mayormente por Buenos Aires.

Córdoba es uno de los centros neurálgicos de esta industria, entre otras. Gino Baldissare, gerente del área operativa de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba, manifestó que hay “una visión escéptica sobre la conveniencia” de un único operador en el puerto de Buenos Aires. “La inquietud es si se va a mantener la competencia, pero sobre todo estaría bueno conocer un plan maestro“, indicó, porque desde el interior “se arrastra incertidumbre sobre los turnos, los forzosos y problemas operativos. Necesitaríamos más información, porque con el cambio de nombre (de la terminal) no se garantiza una solución a los problemas”, refirió.

“No sabemos mucho en profundidad qué va a pasar. Se nos presentó el proyecto y manifestamos nuestras inquietudes. Nos escucharon, pero no notamos con el paso del tiempo cambios en los puntos que advertimos, que fueron al menos 7. Nos preocupa un único operador en el puerto“, reconoció Carlos Restaino, secretario del Consejo de Cargadores, institución integrada por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina (UIA).

“Problemas operativos hay hoy”, advirtió el presidente de la Cámara Argentina de Depósitos Fiscales (CADEFIP), Miguel Pascucci: “Si en un momento 6 terminales en Buenos Aires era exagerado, con una sóla se pierde competitividad, máxime si queda en manos de líneas que muestran una desproporción total con el resto. Indudablemente, la decisión está tomada”, se resignó.

Concentración

El escenario de una competencia con Exolgan y Tecplata matiza un poco. Pero también reconocen que las operaciones portuarias tienen picos estacionales. “Creemos que una concentración del 60% del total de las operaciones en una sola terminal indudablemente nos somete a los designios de esa terminal. Si queda en poder de Maersk o MSC van a naturalmente atender primeros sus servicios, y luego al resto. La distribución no es equitativa”, sostuvo Pascucci.

Luego, está la transición. “Hoy, conseguir turnos razonables es un problema. Ya sufrimos la concentración, y estamos al designio de Terminal 4 lo que antes se operaba en otras terminales. Se vienen dos años muy difíciles si no se toman decisiones”, dijo.

¿Qué decisiones debería tomar el Estado?, consultó Trade News. “Que se cumpla lo que se exigió en la licitación, donde se preveía que las terminales debían dar un servicio que permitiera operar dentro del forzoso y en horarios normales y situaciones ventajosas para la carga. Hoy para cumplir con las entregas dan turnos ampliando el forzoso a horarios absurdos, que encarecen los costos porque cobran US$ 58 por proporcional de habilitación, y generan demoras. Hay turnos a las 3 de la mañana y al día 8. El Estado debería exigir que den turnos dentro de los 5 días, y en horario hábil. Si no se puede elegir con quién trabajar (por la terminal), sí se debe exigir que se cumplan los parámetros de la concesión”, ilustró.

Desde el Centro Despachantes de Aduana (CDA), reconocieron también numerosas reuniones con las autoridades del puerto de Buenos Aires, donde plantearon “que el tema de la terminal (la 4) es de espacio, no de no saber hacer la logística. No estaba preparada para recibir semejante volumen de contenedores y de repente recibió toda la carga del puerto de Buenos Aires. Nos dijeron que no pueden tomar partido en decisiones comerciales de dónde las líneas llevan sus barcos”, admitieron.

La posibilidad de que una terminal reconozca que no puede trabajar según las condiciones preestablecidas, y baje por ese motivo la cantidad de clientes para redistribuir (pensando en la carga) es casi un pensamiento mágico.

“Pero sí puede intervenir el Estado en cómo se brinda el servicio, en lo administrativo. Tiene la página de reclamos inundada de protestas por la 4. Están al tanto. Ofrecimos soluciones logísticas porque la terminal no tiene espacio: la aduana no tiene espacio para verificar, ni recursos. Llega un barco y te cortan la salida de contenedores. Tardás hasta 6 horas para retirar un contenedor porque no tienen espacio para mover contenedores dentro de la terminal”, señalaron.

“Lo peor es que niegan que esté pasando”, deslizó otro operador, levantándose de la mesa para no dar más precisiones.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/congestion-en-puerto-buenos-aires/

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Autorizan a Montevideo a profundizar a 14 metros

Por Emiliano Galli

1 agosto, 2018

Mientras en la Argentina no hay todavía novedades respecto de la profundización ni obras de ensanche de los canales de acceso al puerto de Buenos Aires y Dock Sud, que se encuentran en 10 metros, el gobierno uruguayo anunció que la Comisión Administradora del Río de la Plata autorizó la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo, según informó el ministro de Transporte uruguayo, Víctor Rossi.

Rossi señaló que la obra “permitirá el ingreso de los barcos de mayor calado que existen en el mundo”.

“La profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo, aprobada la semana pasada por la Comisión Administradora del Río de la Plata, permitirá recibir los barcos de mayor calado que existen en el mundo”, enfatizó Rossi. Se profundizará a 14 metros y la extensión del canal hasta el kilómetro 54.

La iniciativa está prevista en el Plan Maestro 2018-2035 coordinado por la Administración Nacional de Puertos, que aún está en elaboración. Este plan, elaborado con aportes del sector privado, establecerá las líneas estratégicas de la actividad portuaria para los próximos años.

Rossi explicó que, paralelamente, Argentina promovió la construcción de un nuevo canal llamado Magdalena, para derivar carga del puerto de Buenos Aires por un canal propio. En este sentido, detalló que la cancillería uruguaya estableció las condiciones para su autorización.

Además, puntualizó que se acordó el mantenimiento por parte de ambas delegaciones de las condiciones de navegabilidad del Canal del Indio entre ambos puertos.

Fuente:

Tags: Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” (gz36)(gz22),

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Usan la tierra que sacan del Paseo del Bajo para ampliar el puerto de Buenos Aires – By @clarincom

Usan la tierra que sacan del Paseo del Bajo para ampliar el puerto de Buenos Aires – By @clarincom

05/08/2018 – 17:38

En Costanera Norte

Están agrandando un relleno y una escollera. Y harán un acceso directo desde la futura autopista.

Los rellenos se hacen para darles más espacio a los buques de gran calado. Foto: Puerto Buenos Aires.

La construcción del Paseo del Bajo es la obra más grande que hay en la Ciudad. Iniciada en enero del año pasado, y con fecha de inauguración para abril, se trata de hacer la muy demorada autopista subterránea entre Puerto Madero y Retiro. Así, cada día se pueden ver una gran cantidad de obreros y grandes máquinas moviendo el suelo. Pero esa obra tiene una ventaja colateral: la enorme cantidad de tierra y escombros es aprovechada para ampliar instalaciones del puerto de Buenos Aires.

Los rellenos se realizan a la altura de la Costanera Norte en el sector denominado Dársena F, y también en la zona del sexto espigón. Allí, en promedio, cada día hay unos 500 camiones operando con la tierra que viene de Puerto Madero y también con 50.000 toneladas de piedra que provienen de distintos orígenes. En la Administración del Puerto Buenos Aires explicaron que “estos materiales equivalen al peso de 10.000 elefantes”.

 

A la altura de la calle 14 del Puerto Nuevo se está armando un relleno de 8 hectáreas que permitirá extender el terreno operativo de la terminal donde operan los buques de carga. Se lo puede ver desde la avenida Rafael Obligado, del otro lado del espejo de agua.

También están está ampliando de 500 a 800 metros una escollera para darles más espacio a los buques de gran calado.

 

 

Los dos sectores donde están ampliando el puerto. Foto: Puerto Buenos Aires.

Además de mejorar el manejo logístico de los barcos, estas obras también permitirán la construcción de un ingreso único al puerto, desde donde podrán entrar y salir los camiones que, justamente, vengan desde la futura autopista subterránea.

“Las obras de infraestructura son fundamentales para reducir los costos operativos. Estamos llevando adelante una transformación para sumar espacios, mejorar la operatividad y eficiencia del puerto”, aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

 

 

El Paseo del Bajo tiene fecha de inauguración para abril. Foto: Alfredo Martínez.

El objetivo del Paseo del Bajo es el de evitar que el tránsito pesado circule por avenidas comunes. La autopista subterránea conectará la 25 de Mayo y la Buenos Aires-La Plata con la Illia, y así los micros y camiones estarán separados del tránsito común. Además de la salida directa al puerto, también habrá una conexión con la terminal de ómnibus de Retiro.

Sobre la trinchera que formará la autopista subterránea se construirá el Paseo del Bajo, un parque lineal que agregará espacio verde y mejorará la conexión peatonal de Puerto Madero con el Bajo.

Los nuevos rellenos son parte de un plan para renovar el puerto e integrarlo más con la Ciudad. En la zona de Dársena F harán un paseo costero y están interviniendo artísticamente las viejas areneras. Además, en el sector de Dársena Norte colocarán un mástil y un cartel con letras gigantes para generar una nueva postal de Buenos Aires. Y también está en obra la zona conocida como Dique Cero, junto a la autopista Buenos Aires-La Plata y frente a los barcos-casino, donde harán otro paseo costero con comercios y gastronomía.

Fuente:

Tags: clarin.com/ciudades/usan-tierra-sacan-paseo-ampliar-puerto-buenos-aires_0_Hkq8jRErm.html (gz36)(gz22),CD,

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Conflicto sindical deja al descubierto una pelea de gigantes por controlar el puerto- By @infobae – Future of Port of Buenos Aires

Conflicto sindical deja al descubierto una pelea de gigantes por controlar el puerto- By @infobae – Future of Port of Buenos Aires

24-07-2018 La decisión del Gobierno de unificar las cinco terminales en un solo operador disparó una pelea entre concesionarios. Capitales chinos, árabes y europeos se disputan el futuro del hub logístico porteño, en medio de un proceso global de concentración entre dueños de terminales y armadores de buques

Por andrés sanguinetti

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La relicitación del Puerto de Buenos Airesproyectada por el Gobierno para el año próximo, y el plan del oficial para entregar las terminales a un solo consorcio operador abrió una fuerte disputa entre las empresas que actualmente operan en esa zona y también, un conflicto con las autoridades nacionales por el cambio de las reglas de juego. Todo a tan solo diez cuadras de la Casa de Gobierno.

El caso más visible es el de Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1,2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word -un holding estatal de Emiratos Árabes- y el grupo local propiedad de Alfredo Román.

La concesionaria, cuyo contrato vence el año próximo, podría dejar antes de tiempo su negocio, argumentando que no le cierra la ecuación económico-financiera ante una “irregular” competencia del resto de los operadores portuarios.

También se queja de los cambios en el futuro contrato y de la “posición dominante” de otras empresas operadoras de terminales en el puerto porteño que le impiden continuar con sus actividades.

En concreto, apunta contra Maersk Line, Hamburg Sud y APM Terminals, concesionaria de Terminal 4 a las que acusó de “conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires”. La otra terminal, la 5, es controlada por Baacsa, una sociedad estatal china.

La demanda fue radicada ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) y en la misma también se describe la existencia de una supuesta “posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica reciente que tiene por objeto, precisamente, restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general”.

En este marco, presentó el 5 de julio un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo con el objetivo de despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores con el pago del 50% de las indemnizaciones, ya que afrontar el total le insumiría una suma cercana a los u$s20 millones, al tratarse de personal con sueldos no menores a los $60.000 por mes.

La decisión se tratará durante una reunión que habrá este martes en la sede del ministerio que comanda Jorge Triaca y en la que estarán presentes funcionarios del Gobierno, representantes del consorcio y de los trabajadores. De hecho, antes de este pedido, la empresa envió 160 telegramas a personal que ya contempla como parte del procedimiento y evitó negociar nuevos aumentos salariales en el marco de la paritaria del sector portuario.

Fuentes del Ministerio de Trabajo confirmaron el encuentro de este martes aunque evitaron adelantar cuál será la postura oficial sobre el reclamo de TRP. “Vamos a escuchar sus argumentaciones y a ofrecer soluciones como siempre tratamos de hacer”, agregaron las fuentes de la cartera laboral consultadas por iProfesional.

En el caso de los despidos, el Ministerio de Trabajo ya dictó la conciliación obligatoria a principios de julio y luego de que desde el gremio de Fempinra, que agrupa a los trabajadores portuarios, se amenazó con la realización de paros por la situación de esos trabajadores. También se encuentra pendiente la paritaria sectorial que debería haberse iniciado en mayo pasado pero que en la actualidad no ha generado ninguna clase de encuentros ni reuniones entre las empresas y los gremios.

Sin embargo, las decisiones solamente abarcarán al pedido de la compañía para obtener protección legal en el despido de personal y reducción del pago de las indemnizaciones. El resto de la causa se seguirá tratando en el seno de la CNDC donde la denuncia de TRP también pide una “medida cautelar urgente” en los términos de la Ley 27.442 de Defensa de la Competencia.

Un cambio en el modelo del negocio portuario
La crisis por la que atraviesa este concesionario derivaría de la fusión internacional que en el 2016 ocurrió entre Maersk y Hamburg Sud. Ambas operadoras navieras controlan la Terminal 4, favorecida por un crecimiento del volumen de carga operado en desmedro de TRP, desde donde aseguran que su actividad cayó casi un 50% en los últimos dos años.

Las acusaciones tienen que ver con la integración vertical global que se está dando en este negocio donde los dueños de los buques son también los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades de esa forma para reducir costos.

Un caso concreto es el de la naviera brasileña Avianza y la alemana Hapag Lloyd, que cancelaron su contrato con TRP para operar en la Terminal 4 ya que tienen un acuerdo de bodega compartida con Maerks-Hamburg Sud.

Para quienes siguen de cerca la situación, el proceso de concentracióneconómica de las dos principales líneas marítimas y armadoras del mundo es la clave para entender qué puede suceder con el puerto porteño.

Aseguran que la fusión de Maersk y Hamburg Sud puede derivar en un proceso oligopólico en el último bastión de esta estrategia iniciada por los dos grandes grupos en la costa este de Sudamérica. De hecho, como dato que marca esta supuesta estrategia recuerdan estadísticas de las operaciones portuarias en tres momentos puntuales como son enero y septiembre del 2017 y mayo pasado, en donde se observó una fuerte transferencia del volumen de carga de un operador a otro.

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Advierten además que la intención es tomar el puerto porteño en su totalidad luego de que venzan las concesiones y el Gobierno lance los nuevos pliegos de licitación. En este sentido, los plazos marcan que la Terminal 4 finaliza su concesión en febrero del 2018, llas terminales 1,2  y 3 en noviembre del mismo año ,y la Terminal 5 en noviembre pero del 2020.

Según los analistas, el plan de los grupos internacionales es quedarse con la concesión total si es que los pliegos terminan por definirse hacial concentración en un solo grupo concesionario a pesar que desde la Administración General de Puertos (AGP) se insiste con el carácter estratético del puerto de Buenos Aires.

La presentación de esta denuncia por parte de TRP destapa una “olla” de conflictos y disputas empresarias a solamente 10 cuadras de la Casa de Gobierno y que se vinculan al control del Puerto de Buenos Aires.  Se trata de un negocio millonario y para el cual el Gobierno pide inversiones por hasta u$s 1.500 millones para los próximos concesionarios.

Es que los contratos de los actuales operadores vencen en el 2019 y el objetivo oficial es convocar a una nueva licitación nacional e internacional para entregar en el 2020 la operación portuaria a un solo grupo concesionario de las cinco terminales.

Un plan que es criticado por profesionales con trayectoria en este sector por considerar que se creará un monopolio que pasará a controlar todos los precios y tarifas que se manejan en la actualidad, además de dejar a miles de operarios sin trabajo.

Advierten también situaciones de conflicto en la concentración permanente de armadores que se fusionan y se compran entre sí provocando movimientos económicos inusuales en el comercio exterior argentino. En cambio, para las autoridades se trata de movimientos que permiten mejorar la calidad de los servicios y que se generan como consecuencia de prácticas globales donde la Argentina no tiene participación.

En este marco, la Administración General de Puertos (AGP) ya encargó la elaboración de un master plan para el llamado a licitación para concesionar nuevamente el puerto de Buenos Aires. La consultora ALG, propiedad del grupo español Indra, fue la elegida para diseñar este proyecto que debe contemplar un estudio de mercado y proyección de demanda, evaluación financiera y plan de negocios, entre otras instrucciones.

Sin embargo y a pesar de que el trabajo ya estaría finalizado hasta ahora nada se sabe sobre el futuro de la licitación ni de los contenidos de los pliegos.

Lo único cierto es la determinación del Gobierno de elegir un solo concesionario, lo cual, según algunas fuentes del sector, dejaría en manos de capitales extranjeros el control del comercio exterior de la Argentina. Una decisión que también contradice el pedido de los actuales concesionarios para realizar inversiones en infraestructura porturia a cambio de una extensión de los plazos. Con obras que, según quienes las fomentan, devolverían competitividad al puerto porteño.

De hecho, se asegura que Maersk sería ya la empresa elegida para quedarse con la licitación en el marco de una estrategia de “oligopolio”que también involucraría a la operadora Exolgan, socia de MSC y responsable del 40% del movimiento total del puerto porteño.

La estrategia, según los denunciantes, sería quedarse con todo el movimiento portuario antes de que el Gobierno lance los pliegos de la licitación para quedar mejor posicionados que la competencia a la hora de la adjudicación del nuevo contrato de concesión.

Como antecedente, recuerdan que el grupo europeo hizo lo mismo en el puerto mexicano de Veracruz donde los pliegos habilitaban la construcción de una nueva terminal en el caso de que el volumen de cargas superase los 2 millones de contenedores.

En ese sentido, Maerks direccionó durante un año todas sus cargas llegando al objetivo. Ante esta situación, el gobierno mexicano habilitó la segunda terminal que casualmente fue adjudicada a Maersk. Este esenario generó luego una caída a 1,5 millones de operaciones pero divididas en dos terminales.

Al respecto, durante un encuentro sectorial, Gonzalo Mórtola, titular del Puerto de Buenos Aires, anticipó que el objetivo del Gobierno es el de contar con un único operador y unificar el vencimiento de las concesiones de las terminales a 2020. Se supone que ya estaría finalizado el Master Plan para el Puerto de Buenos Aires 2020, aunque hasta ahora no hay plazos ni fechas establecidas sobre la extensión de los nuevos contratos de concesión.

Solamente existen ciertas presunciones surgidas de las propias declaraciones públicas de Mortola, quien habría adelantado que el nuevo convenio regiría por 50 años y que el plan sigue los parámetros de calidad y negocios de puertos europeos como los de Valencia, Rotterdam y Barcelona.

También se habla de inversiones de hasta u$s 1.500 millones, donde el Estado financiaría las obras durante los primeros 15 años y el concesionario privado por otros 15 años, con la obligación adicional de desembolsar otros u$s80 millones al inicio del contrato. Se le dará además prioiridad al puerto para cruceros en la Dársena A, que no sería apta para la carga.

Del mismo modo, se conocieron declaraciones del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien viene anunciando que el llamado a licitación se realizará el año próximo y que el proyecto ya está terminado. Según el propio funcionario, se trata de una de las grandes licitaciones del Gobierno que va a generar grandes inversiones y competitividad para el país.

Fuente:

http://www.iprofesional.com/notas/272023-china-personal-ministerio-de-trabajo-despido-lan-buenos-aires-sueldo-mba-plata-crisis-aumento-comercio-gobierno-ley-tarifas-transporte-competencia-defensa-dietrich-guillermo-dietrich-alfredo-roman-local-jorge-triaca-otros-comision-nacional-maersk-terminales-rio-puerto-nuevo-dubai-ports-word-emiratos-fempinra-hamburg-sud-exolgan-mortola-darsena-Conflicto-sindical-deja-al-descubierto-una-pelea-de-gigantes-globales-por-controlar-servicios-en-el-puerto-de-Buenos-Aires

Tags: conflicto portuario (gz22),

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Actualización del 28 de Julio del 2018:

Carta documento enviada por Terminal 4 S.A. – APM Terminals –  a la Fempinra:

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Carta documento enviada por Terminal 4 S.A. – APM Terminals –  a la Fempinra. Crédito de la imagen: < @gonbauti en Twitter >

 

Fuente:

< @gonbauti en Twitter >

Tags: carta documento de la 4 a fempinra (gz22),

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Licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de Buenos Aires – @TradeNewsAr @Cronistacom – Future of Port of Buenos Aires

Foto: Proyecto del Puerto de Buenos Aires

“Es una de las grandes licitaciones que tendremos, espero, el año que viene“, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, respecto del futuro de las concesiones del puerto de Buenos Aires, en una rueda de prensa luego de su presentación organizada por el Rotary Club, en el hotel Sheraton Libertador, este mediodía.

“Estamos avanzando (en la nueva licitación del puerto de Buenos Aires). Tuve una presentación la semana pasada, el proyecto está definido y las etapas también. Es un gran proyecto, que va a generar grandes inversiones y competitividad para el país”, acotó, sin más precisiones.

Desde la Administración General de Puertos (AGP), órgano de control de los concesionarios de terminales de contenedores en el puerto de Buenos Aires, habían advertido hace ya varios meses que sólo habrá un operador en el puerto, y que para ordenar el llamado a licitación se unificarán los vencimientos de los tres operadores (Terminales Río de la Plata, Bactssa y Terminal 4) en 2020.

Intranquilidad gremial

Desde el arco gremial representado por la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), que agrupa a los trabajadores portuarios, vienen manifestando su profunda preocupación respecto del futuro del puerto y de los trabajadores.

El 4 de este mes, en una asamblea a las puertas de Terminal 4, reclamaron precisiones sobre la presentación de los pliegos, pidieron que se incluya a los trabajadores actuales en el nuevo concesionario y extender las actuales concesiones durante el tiempo que duren las obras de modernización.

Días atrás se confirmó que Terminales Río de la Plata, concesionaria de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires y perteneciente al holding internacional DP World, se acogió al procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo, una instancia de negociación contemplada por la cartera laboral que debe comunicarse en forma previa a cualquier decisión de despidos o suspensión de personal por cuestiones económicas.

Según la Fempinra, son 200 los puestos de trabajo en riesgo por la situación que atraviesa TRP. Según trascendió, hay trabajadores de la empresa que recibieron un telegrama donde se les informa sobre el procedimiento presentado bajo el expediente n° 31761406/18 APN DGD#MT.

“El inicio del mismo -argumenta el telegrama- es motivado por la caída drástica del volumen que se producirá a fines del corriente mes de julio como consecuencia de la pérdida de dos servicios que actualmente operan en nuestra terminal. El objeto del procedimiento es adecuar el plantel a las nuevas necesidades de acuerdo al volumen resultante”.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/dietrich-licitacion-puerto-de-buenos-aires/

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Comunicado de IDC, Barcelona, España:

Fuente: Twitter

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Texto de la carta documento enviada a un cierto número de empleados de TRP

“CARTA DOCUMENTO OCA

Remitente:

TERMINALES RIO DE LA PLATA S.A.

Av. R. Castillo y Comodoro Py S/N

Capital Federal 1104

Texto:

“Por medio de la presente le comunico que Terminales Rio de la Plata SA debió iniciar, con fecha 04/07/2018 por ante el Ministerio de Trabajo de la Nación, un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) conforme lo previsto en el art. 98 y concordantes de la ley 24.013. El procedimiento se sustancia bajo el expediente número 31761406/18 APN DGD#MT. el inicio del mismo es motivado por la caída drástica del volumen que se producirá a fines del corriente mes de Julio como consecuencia de la pérdida de dos servicios que actualmente operan en nuestra terminal. El objeto del procedimiento es adecuar el plantel a las nuevas necesidades de acuerdo al volumen resultante.-

A sus efectos le indico que Ud. se encuentra involucrado dentro de la nómina del procedimiento de crisis presentado.-

Esperando sepa comprender la situación planteada, que es de público conocimiento.-

Queda Ud. Notificado.-”

Fuente: Twitter

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Hay preocupación laboral en el puerto de Buenos Aires- @Cronistacom

La Fempinra expresó su inquietud ante la posibilidad de despidos. Siguen las conversaciones por la futura licitación.

HAY PREOCUPACIÓN LABORAL EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES

Publicado el 11/07/2018

Los gremios portuarios que integran la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) realizaron una asamblea en la puerta de la Terminal 4 para tratar la problemática que se generó a partir de la determinación de Terminales Rio de la Plata (TRP) de presentar un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo, con amenaza de despido de 200 trabajadores.

Desde Fempinra resaltaron que “TRP dejó por decisión de sus clientes de operar con dos líneas internacionales: la brasileña Aliança y la estadounidense Hapag Lloyd, que pasarían a operar en la Terminal 4. Una de las derivaciones es que la empresa TRP se acoja al procedimiento de crisis lo que de concretarse pone en inmediato peligro 200 puestos de trabajo en esa terminal”.

En la asamblea participaron los dirigentes de la Federación: Raúl Huerta, Secretario General Adjunto, Roberto Coria, Secretario de Finanzas, Raúl Lizarraga, Secretario de Asuntos Portuarios, José Giancaspro, Secretario Gremial y Daniel Amarante, Secretario de Interior, entre otros.

Raúl Huerta propuso el desarrollo de las negociaciones que sean necesarias para la realización de una reunión entre el Estado, representado por el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP), los empresarios de las terminales involucradas en esta problemática y los integrantes del Consejo Directivo de la Federación.

Por otra parte Hamburg Süd emitió un comunicado para aclarar la situación a sus clientes, proveedores, autoridades y el mercado en general. Allí se señala que la empresa tenía contrato de exclusividad en TRP hasta enero 2019. Con fecha de diciembre 2017 TRP, por decisión unilateral, terminó dicho contracto. Como consecuencia, Hamburg Süd tuvo que buscar rápidamente terminales alternativas donde operar.

Asegurar

“Hamburg Süd tiene la obligación frente a sus clientes de asegurar un alto nivel de servicio en el transporte desde y hacia Buenos Aires. Con la nueva selección de una terminal, continuará manteniendo calidad, confiabilidad y el impulso al comercio internacional como empresa de trayectoria en el mercado”, resaltó la naviera.

La Fempinra también expresó preocupación y desconfianza ante la prolongación del tiempo de negociaciones en la remodelación del Puerto de Buenos Aires por parte del Estado. En una de las reuniones que se llevaron a cabo, Roberto Coria había propuesto la extensión de los plazos para la toma de definiciones hasta que se cumplimentase en su totalidad con el relleno tarea que ya comenzó y que demandará un tiempo generoso.

Las partes ya se reunieron en la sede de la Fempinra, en la AGP y en el Ministerio de Trabajo, oportunidad ésta en la que participaron también el Secretario General del sector trabajador Juan Carlos Schmid y Lucas Aparicio funcionario nexo entre los ministerios de Transporte y Trabajo, además del interventor de la AGP Gonzalo Mórtola quien ya había participado en las anteriores.

Colosales inversiones

Para dar el salto en competitividad en el sector marítimo y portuario de la región se requiere una inversión tanto pública como privada de u$s 55.000 millones en las próximas dos décadas, revela el informe Análisis de inversiones portuarias en América Latina y el Caribe al horizonte 2040, realizado por CAF banco de desarrollo de América Latina. La mitad de las inversiones identificadas en el mediano plazo, que en total ascienden a u$s 15.000 millones, está en los mercados portuarios de México (25%), Brasil (13%) y Panamá (12%). Brasil y Argentina requieren planes de dragado ambiciosos que suponen la mayor parte de las inversiones previstas en ambos países. En el largo plazo, las necesidades de inversión son superiores a u$s 50.000 millones para 2040. De nuevo, México (24%), Panamá (16%) y Brasil (13%) sobresalen, se detalla en el estudio.

De acuerdo al reporte, se estima que las inversiones en el Atlántico Sur ascenderán a u$s 1.600 millones para el año 2025, la mayor parte en dragado de profundización de los canales de acceso a los nodos de Buenos Aires y Montevideo, y hasta a u$s 2.200 millones para el año 2040. Por su parte, el costo del dragado de profundización de los canales de acceso a Montevideo (40 km) y Buenos Aires y Dock Sud (120 km adicionales) requerirá inversiones adicionales significativas que se estiman en u$s 1.100 millones.

 

Fuente: https://www.cronista.com/transportycargo/Hay-preocupacion-laboral-en-el-puerto-de-Buenos-Aires-20180711-0008.html

 

Tags: Dietrich espera licitar el año que viene la nueva terminal del puerto de Buenos Aires – Trade News (gz22), Los Telegramas de la Crisis del Puerto de Buenos Aires (gz22), Hay preocupación laboral en el puerto de Buenos Aires – El Cronista (gz22),

 

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La Argentina, su puerto y el comercio exterior– @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

La Argentina, su puerto y el comercio exterior– @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

Publicado el 7 julio, 2018 en Trade News

Estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de algunas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.

La Argentina está viviendo tiempos cada vez más difíciles y la principal manifestación de la debilidad estructural de su economía es el sector externo, y su magro y desequilibrado comercio exterior en particular.

Es evidente que necesitamos muchas cosas, pero principalmente sentido común, buenas ideas e inversión productiva para generar trabajo genuino y exportar mucho más.

Para ello, el Estado debe gastar menos, hacerlo más prudentemente y sobre la base de un orden de prioridades que atienda a las necesidades y a la razón. Si no se trabaja sobre las causas para poder lograr esas dos metas, la ansiada recuperación será sólo un espejismo, por más financiamiento externo que se reciba.

La clave es el conocimiento. Tal como sucede en la navegación: sin saber primero dónde estamos, podemos saber a dónde queremos ir, pero no sabremos nunca cual es el rumbo para llegar allí. Cuanto mayor sea éste, y más sepamos de nuestra realidad, más y mejores pueden ser las alternativas para expandir nuestra producción y el comercio con el mundo, en  beneficio del país y de su gente.

Pasos positivos, y otros en falso

En ese sentido el Ministerio de Transportes ha dado un paso muy positivo al comenzar a publicar en su página web datos estadísticos sobre la actividad de nuestros puertos. Su nivel de discriminación es básico y su formato parece estar más orientado al marketing político que a servir de base para un análisis que un potencial inversor podría requerir.

No obstante, esto es muy nuevo, se puede mejorar e incorporar también datos sobre transporte marítimo y marina mercante, pero sin dudas es un avance.

Paradójicamente, se observan actualmente acciones en sentido opuesto en el caso del puerto de Buenos Aires, la pieza más valiosa entre todos los puertos que pone materialmente en contacto la economía de Argentina con el resto del mundo.

Desde febrero pasado, la Administración General de Puertos (AGP) redujo aún más la extensión y calidad de su informe estadístico mensual, eliminando las planillas que informaban la participación de contenedores llenos y vacíos, mes a mes en forma discriminada, y para los flujos de salida y entrada respectivamente.

Este dato, en las actuales circunstancias de desequilibrio (donde crecen las importaciones y donde sólo poco más del 40% de los contenedores que se exportan tienen carga dentro, ya que el resto vuelve al exterior vacío), es ilustrativo de la evolución tanto del segmento con mayor valor agregado de nuestro comercio exterior, como así también de la situación del mercado de fletes de línea regular hacia y desde nuestro país.

Curiosamente, mientras el nuevo formato es más pobre en información (se ha eliminado hasta el índice), se han incorporado dos nuevas planillas con “indicadores portuarios comparativos” que quizás sean útiles para quienes deben controlar las concesiones portuarias, pero no aporta un sólo indicio de cuál es el ciclo de permanencia del contenedor (container dwell time o DT) para los distintos flujos de exportación e importación en el puerto de Buenos Aires.

Este dato, y su evolución, es reconocido internacionalmente nada menos como el principal indicador de la eficiencia de un puerto.

Por otra parte, debe notarse que a diferencia de lo que ocurría en el pasado, la AGP publica este informe con un mes de retraso respecto de los informes de comercio exterior del INDEC pese a la mayor complejidad del universo de datos que debe procesar ese instituto.

Patrimonio y gasto del Estado en el puerto

Más allá de las estadísticas, el caso del puerto de Buenos Aires es bastante particular respecto de cómo reducir y racionar el gasto.

Quizás pueda percibirse así por la forma parecida al dispendio con que durante los últimos años el Gobierno dispuso tanto de su muy valioso patrimonio de dominio público del Estado Nacional (soslayando las atribuciones del Congreso de la Nación), como la forma en que dice planificar su futuro desarrollo a través de cambios en las afectaciones y concesiones de largo plazo.

Lo primero queda evidenciado cuando a partir de 2016, a través de una resolución y un decreto, se desafectaron irregularmente varias decenas de hectáreas (más de 60, aproximadamente el 30% del puerto) y rápidamente se subastaron las siete parcelas más valiosas (aproximadamente 20.000 m2), todo ello sin estudio previo alguno que se conozca que justifique la oportunidad, mérito y conveniencia de esa decisión para el interés general de la Nación.

El único argumento conocido es que parte de lo recaudado (se habla de US$ 180 millones) se destinaría a la construcción del Paseo del Bajo.

Ante situaciones similares, en otros países se procede sólo luego de contar con estudios medulares y con la previa y permanente consulta con los así llamados stakeholders del puerto, que son las provincias que exportan e importan a través del de Buenos Aires, entre otros, y que en este caso están ausentes.

Nótese que cuando el patrimonio inmobiliario es valioso, las mejores prácticas internacionales muestran que los puertos se asocian a largo plazo(50 o 99 años) con desarrolladores, donde ambos se benefician de su explotación sin vender nada (como la Autoridad Portuaria de New York-New Jersey y el conocido complejo World Trade Center de Manhattan), generando así flujos de ingresos genuinos de manera sostenida.

 

puerto-buenos-aires

El puerto de Buenos Aires, hoy. Foto: Administración General de Puertos (AGP)

 

Estos flujos son destinados principalmente a contribuir a desarrollar, mantener y expandir nueva infraestructura portuaria, que en locaciones más convenientes, de forma progresiva, reemplazan al viejo puerto, como en nuestro caso serían hoy La Plata o en el largo plazo Punta Piedras.

Para comprender mejor el orden de magnitud de esta cuestión en el caso de Buenos Aires, basta observar las impresiones artísticas publicadas por AABE, la medida de las superficies vendidas, y las alturas máximas permitidas para las torres que allí se construirán, y a partir de ello estimar conservadoramente que es posible que los US$ 180 millones pagados se conviertan en un negocio de US$ 1500 millones o más, del que podría haber participado el puerto y beneficiado el interés general en forma sustentable sin desprenderse de nada.

Sobre el fundamento de las obras

Haciendo aún más cuestionable el despojo patrimonial sufrido por el puerto de Buenos Aires tras la subasta de las parcelas más valiosas a fines de 2017, las autoridades dieron comienzo a una serie de importantes y costosas obras con el paradójico objeto de ampliar en aproximadamente 50 hectáreas la superficie del mismo (algo menos de lo que antes se le quitó) sobre la base de rellenos sobre el Río de la Plata, y duplicar la ya ociosa capacidad instalada.

Con igual criterio al usado para la desafectación y venta de tierras del mismo puerto, para entonces tampoco había estudios adecuados, al menos no había Plan Maestro, ni estudio de impacto ambiental, ni estudio hidráulico para tales obras de relleno.

Es más, el estudio de impacto ambiental (EIA) se licitó recién en 2018, meses después de comenzadas las obras, y el Plan Maestro fue varias veces anunciado, la última vez en abril, pero el público no lo ha visto aun.

Además de estar actuando en soledad, sin consulta formal alguna con los verdaderos stackeholders del puerto de Buenos Aires cuya producción es la que genera exportaciones, parece que se lo hace cuanto menos también a ciegas, pues tampoco se conoce estudio de mercado, ni de proyección de demanda, ni de evaluación de infraestructura y equipamiento existente que lo justifique.

Según las propias autoridades, estos desarrollos requieren una inversión de alrededor de US$ 1200 millones que por ahora salen de las arcas públicas, pues la primera parte (el contrato para la construcción de una escollera de contención de los rellenos) comenzó a fines de 2017 y por lo menos implica un par de cientos de millones de pesos.

Hay quienes alegan que las actuales demoliciones y excavaciones que se llevan a cabo para la construcción del Paseo del Bajo ofrecen una oportunidad única para hacerse de material de relleno sin costo, pero quizás sea conveniente que esta cuestión la analicen en detalle expertos independientes para verificar si de acuerdo al buen arte se dragó previamente el limo del fondo del lugar de descarga, si el material de relleno es el apropiado, y saber finalmente quién realmente se beneficia de dicha oportunidad única.

Otras etapas posteriores de estos desarrollos estarían a cargo del futuro concesionario (aparentemente será uno sólo para todo el puerto) pero independientemente del origen del dinero para esta pesada e innecesaria inversión, no hay duda que su costo y financiamiento (de la forma que sea) lo pagarán finalmente los contribuyentes y el comercio exterior argentino haciendo un flaco favor a la búsqueda de mayor eficiencia para ser más competitivos y poder exportar más.

Las limitaciones del puerto

Es una realidad que el Puerto de Buenos Aires ha quedado atrapado por falta de previsión, presión urbana, alta densidad de tránsito sobre las vías de acceso al área metropolitana y decisiones equivocadas, pero también es un hecho que aun así hoy opera más del 50% del
comercio exterior argentino en contenedores.

El mismo puerto hace años ha operado volúmenes mucho mayores que los actuales y cuenta con capacidad más que suficiente para seguir sosteniendo esas operaciones más allá del mediano plazo.

Su limitante ya no es tanto su infraestructura, ni el espacio, ni la profundidad de sus canales, sino la accesibilidad desde el hinterland cada vez más restringida y el elevado dwell time de su gestión, por lo que pretender reemplazar esa capacidad existente por otra de nueva factura en el mismo lugar, cualquiera sea la forma en que se haga, luce como injustificado derroche de recursos en un país deficitario si no al borde del quebranto.

Es muy difícil comprender cuál es para la Nación el beneficio de proceder primero a vender tierras por US$ 180 millones para luego tener que ganar tierras sobre el río a un costo de US$ 1200 millones.

No menos contradictoria parecería ser la idea de desafectar de las operaciones con contenedores la infraestructura y área que comprende los espigones 1, 2 y 3 para su reconversión en una terminal de cruceros, cuando sólo un poco más de cien de estas naves arriban al puerto metropolitano cada año entre fines de Noviembre y Marzo, el volumen de pasajeros declina francamente desde 2014, y el impacto económico de esta actividad es mucho menor que el del comercio y operación de cargas.

Aquí tampoco se sabe que existan estudios, pero siendo públicos ya algunos renders con más torres en la retaguardia, quizás también haya poderosos intereses inmobiliarios alrededor del lugar, atrás de los que parece girar el tantas veces anunciado plan maestro del puerto.

Si en vez de corresponder estos casos a la esfera de la administración pública, se tratara de una empresa privada que fue a la quiebra, el manejo visto posiblemente sería un problema para sus responsables.

Proyecto de país

Así las cosas, es imprescindible comenzar a esbozar todos juntos nuevamente un proyecto de país, pues hace algunas décadas que abandonamos el que teníamos, y a partir de entonces, por falta de proyecto, sólo se opera sobre la coyuntura, donde cada nuevo gobierno se siente refundacional, todo se improvisa (hasta los funcionarios) generando desconfianza y gastando muy ineficientemente, y para los ciudadanos es cada vez más pesado el esfuerzo de sostener con sus impuestos este irracional escenario.

El conocimiento es poder y tarde o temprano sale a la luz, por tanto hoy, a esta altura de las circunstancias, más que nunca es imperioso que el señor Presidente haga más énfasis en asegurar el conocimiento, la solvencia técnica que se necesita en los cuadros de Gobierno, y que la gente tenga acceso a la información no sólo de lo que se hace, sino también por qué se lo hace y cómo se hace.

En democracia, la disponibilidad pública de información es un pilar fundamental de la transparencia de gestión. Debe ser clara, fidedigna, precisa, oportuna y suficiente para ser verdaderamente útil; lo contrario no hace más que generar desconfianza y más incertidumbre.

Para construir sobre bases sólidas, la información verdaderamente útil surge de la integración del conocimiento -independientemente de dogmas e ideologías-, del debate serio entre quienes son conscientes de que de que no lo conocen todo, y del pensamiento crítico que la pone a prueba.

Como decíamos al principio, estas líneas sólo pretenden ser una sana invitación a las autoridades a reflexionar más detenidamente acerca de estas cuestiones, y las consecuencias que inevitablemente derivarán de ellas.

El autor es capitán de ultramar, licenciado en Administración Naviera y especialista en puertos.

 

Fuentes:

 

Tags: La Argentina, su puerto y el comercio exterior (gz22), AM,

 

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