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Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012)- Libro Naranja -CIQUIME

Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012)- Libro Naranja -CIQUIME

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Foto Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012) (fuente: galeon.hispavista.com)

Acerca de la GRE2012:
La Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012) fué desarrollada en forma conjunta entre el Departamento de Transporte de Canadá (TC), el Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. DOT), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT), y el Centro de Información Química para Emergencias (CIQUIME) de Argentina.

 

CIQUIME (Centro de Información Química para Emergencias) se creó en 1991 como un servicio público para los equipos de emergencia, como ser Bomberos, Policía, Defensa Civil, Gendarmería y Prefectura, que necesitan obtener información especializada durante la ocurrencia de incidentes con mercancías peligrosas.

Descargar Libro naranja versión 2012 (GRE 2012) desde el sitio de Ciquime: Libro Naranja 2012 pdf

Descargar Libro Naranja versión 2012 desde gruasytransportes : GRE2012

Descargar Libro Naranja versión 2008 desde gruasytransportes : GRE 2008

En CIQUIME cuentan con un banco de datos de más de 1.000.000 de Fichas de Datos de Seguridad (FDS) provistas por fabricantes y transportistas de materiales peligrosos.
Cuentan con un equipo de profesionales integrados por Ingenieros, Licenciados y Técnicos, especializados en seguridad de productos químicos, con vasta experiencia en el manejo de situaciones de incidentes con materiales peligrosos. Este abordaje multidisciplinario les permite ofrecer una variedad de servicios acorde a las necesidades de nuestros clientes. Entre estas podemos destacar:
  • Respuesta a Emergencias con Materiales Peligrosos.
  • Desarrollo de Hojas de Datos de Seguridad (FDS).
  • Adecuación de Etiquetas de Productos
  • Implementación de Sistemas de Gestión Integral de los riesgos químicos en empresas.
  • Capacitación a operarios y brigadas de emergencia.
  • Auditorías de Depósitos de Mercancías Peligrosas.
El principal objetivo del CIQUIME es ayudar a sus clientes en el manipuleo seguro de materiales peligrosos y brindar las soluciones adecuadas en el caso que ocurran incidentes en el transporte y almacenamiento de dichos materiales.
CIQUIME es el responsable técnico para el desarrollo de la Edición en Español de la Guía de Respuesta a Emergencias (GRE), en forma conjunta con el Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. DOT), el Departamento de Transporte de Canadá (Transport Canada), y la Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México (SCT).
En el año 2009, CIQUIME firmó un Memorando de Cooperación Mutua con centros de emergencia existente en el continente americano, como ser: CHEMTREC (USA), CANUTEC (CANADA), CITUC (CHILE), CISPROQUIM (COLOMBIA), SETIQ (México) y PRO-QUIMICA (Brasil).
A su vez CIQUIME interactúa con organismos internacionales como Instituto de las Naciones Unidas para la Formación y la Investigación (UNITAR), Programa Internacional de Seguridad Química (IPCS), de la Organización Mundial de la Salud (WHO), Agencia para la Asistencia a los Desastres del Gobierno de los Estados Unidos (U.S. AID/OFDA), promocionando el manejo seguro de productos químicos.
En sus dos décadas de existencia, CIQUIME ha presentado numerosos cursos de capacitación, y realizado presentación en Congresos, en todos los países de América Latina, siendo uno de los pioneros en el manejo seguro de productos químicos en la región.
A partir del año 2010, CIQUIME comenzó a operar bajo la modalidad de Sociedad de Responsabilidad Limitada (SRL).

 

Fuentes:

ciquime.org.ar/gre2012.html

ciquime.org.ar/quienes-somos.html

Tags:  Dispersion de pesticida en el Puerto Nuevo de Buenos Aires (gz7), libro naranja, guias para saber que hacer en caso de incendio de carga IMO, incendio de carga IMO, IMDG IMO Dangerous goods, first responders,  Baterias de ion-litio es guia 147 en pagina 266 de la GRE 2012,

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Al flaco le taparon la cabeza

Al flaco le taparon la cabeza

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Video: MONTAJE OBELISCO MUSEO MALBA

Publicado por Roman Servicios en youtube el 9 Nov, 2015

 

Transcripción del video realizada por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La democracia del símbolo, Muestra del Museo Malba

En la obra se utilizaron entre otras: Grua Grove RT, Grua Liebherr LTM de 400 toneladas de capacidad de levantamiento, apoyada sobre placas distribuidoras de peso (en inglés, Outrigger Pads o Spreading Mats), fajas o eslingas textiles.

Donde está la punta del obelisco?

Realizador de la obra: es el artista argentino Leandro Erlich, realizador de trucajes en lugares públicos.

La punta del obelisco fue ocultada con un capuchón metálico de 3 toneladas de peso.

Se dejaron montadas cámaras de video que filman la vista desde cada ventana del obelisco.

La réplica de la cúpula del obelisco pudo visitarse en el Museo Malba.

Con esta obra se pudo ver en el Museo Malba, cómo es la vista desde las ventanas en la cúpula del Obelisco.

Varios días después. Turistas y Melancólicos, Felices: Buenos Aires recuperó en la intersección de la Avenida Corrientes y la Avenida 9 de Julio, al Obelisco en la Plaza de la República, tal como era, con punta.

Este video tiene muy buenas vistas aéreas ya que fue filmado con Drones.

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Artículo publicado en diario Clarín:

La pregunta que se hacen todos: “¿Qué pasó con la punta del Obelisco?”

Sorpresa en la Ciudad

Desde esta mañana, quienes pasan por la 9 de Julio ven al Obelisco sin su cúpula. Las redes sociales son la caja de resonancia de la extraña postal.

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El día en que el Obelisco se quedó sin su cúpula.

El máximo símbolo de la Ciudad de Buenos Aires apareció esta mañana “sin cabeza”. Porteños y turistas que pasan por la 9 de Julio se sorprenden al ver el Obelisco sin su cúpula, y se volcaron a las redes sociales para compartir la extraña postal. Frente a la incertidumbre, hay una explicación: todo se trata de una intervención del artista Leandro Erlich.Con un sistema de paneles espejados (Nota de gruasytransportes: los paneles NO eran espejados), ocultó al ojo humano la parte superior del monumento de 67 metros inaugurado en 1936. Así, como un mago, creó la ilusión de que ya no está lo que aún está.

 

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Lograr este efecto en el Obelisco llevó su logística, que comenzó en las primeras horas del día e incluyó grúas, personal y cortes de tránsito. Develar formalmente el misterio también tendrá sus etapas. Será primero a las 15 en la Plaza de la República y, en una segunda instancia, a las 17 en el Museo de Arte Latinoamericano de Buenos Aires (MALBA), que mañana cumple su 14° aniversario. Ahí, ahora, descansa una réplica de lapunta perdida”. 

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Leandro Erlich es un artista argentino conocido por sus instalaciones, que juegan con la ilusión óptica, lo virtual y tridimensional. Sorprendió en 2012 en la inauguración de la Usina del Arte en La Boca, con una fachada de una típica casa porteña de principios del siglo XX a la que la gente se podía trepar. Pero su éxito trasciende lo local, con obras expuestas en el Reina Sofía de Madrid, El PS1 MOMA de Nueva York, el Macro de Roma y el Museo Nacional de Arte Moderno y Contemporáneo de Corea del Sur. En este último, presentó una pileta por la que se podía caminar y salir seco.
Fuente: Diario Clarin
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Video: Leandro Erlich el artista que corto el obelisco

Qué pasó con la punta del Obelisco
Sorprendió a vecinos y turistas la extraña particularidad que mostró desde este domingo a la mañana el Obelisco, cuando se lo pudo observar sin su característica punta. Varias fueron las teorías respecto de lo que estaba sucediendo; sin embargo, el propio autor de esta “intervención” despejó todas las dudas.

La obra, denominada La democracia del símbolo, consta de dos partes. En principio, se hace desaparecer el ápice del Obelisco con paneles espejados (Nota de gruasytransportes: los paneles NO eran espejados), lo que produce una ilusión óptica. Tras ello, la punta aparece en la explanada del MALBA, en una reproducción a escala real.

“Me interesa generar proyectos en los que el arte escape a las fronteras de los centros convencionales de exhibición y se imbrique en el orden de lo cotidiano”, explicó el artista Leandro Erlich. “Me interesa el arte como una herramienta de integración, de acción, de vinculación. La relación de las ciudades con los monumentos y con lo que significa visitarlos, porque no sólo lo hacen los turistas; tiene que ver con la apropiación, con el orgullo, con la pertenencia. Y el Obelisco en Argentina es un monumento que nunca ha sido pensado para ser visitado”, agregó.
“De esta manera, el público podrá ingresar a la cúspide, con entrada libre y gratuita, y disfrutar de las cuatro vistas aéreas del monumento central en el imaginario argentino”, explicaron desde el Museo, que es parte de la iniciativa artística junto con el artista y su estudio y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Publicado por NoticiasYA en youtube el 21 sep. 2015

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Fotos de la obra provistas por Roman Servicios:

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En esta foto se puede observar bastante bien la flexión de la pluma.

 

-Agradecemos la colaboración del Sr. Federico Mirenzi de Roman Servicios S.A. para la realizacion de esta publicación.

Fuentes:

gruasytransportes

Roman Servicios

clarin.com

clarin.com/ciudades/obelisco-quedo-punta_0_1434456853.html

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Video Obelisco (g.z1), La pregunta que se hacen todos: “¿Qué pasó con la punta del Obelisco?”(gz6), Video MONTAJE OBELISCO MUSEO MALBA  – v 89- (g.z1), Video Leandro Erlich el artista que corto el obelisco – v 1.591 – (g.z1), Revista Viva Clarin.

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Grua sobre orugas en el paso bajo nivel de Av. Beiro

Grua sobre orugas en el paso bajo nivel de Av. Beiro

En el video que aparece debajo se puede ver:

El paso bajo nivel Av. Beiro y vias FFCC Urquiza, una obra de Benito Roggio e Hijos SA-Enero 2016.

Montaje de la Grúa Liebherr LR 1600/2 y una grua Liebherr LTM de Roman Servicios.

Traslado de vigas pretensadas hasta el sitio de montaje utilizando modulos hidraulicos de transporte pesado de Roman Servicios.

Muy buenas vistas aereas.

Las placas repartidoras de peso que se utilizaron debajo de la grua Liebherr LR 1600/2.

Posicionamiento de la grua.

Reunion de seguridad.

Planeamiento operativo.

Montaje viga 1: Largo 17 metros- Peso 100 toneladas.

Montaje viga 2: Largo 25 metros- Peso 145 toneladas.

Montaje viga 3: Largo 17 metros- Peso 100 toneladas.

Montaje viga 4: Largo 25 metros- Peso 145 toneladas.

 

Transcripción del video realizada por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

Fuentes:

Roman Servicios en youtube y en twitter

gruasytransportes

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: PASO BAJO NIVEL AV. BEIRO (gz6)

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El dilema del tamaño

El dilema del tamaño

La industria naviera replica en las terminales porteñas un fenómeno global: la puesta en servicio de buques cada vez más grandes; qué actitud deben tomar los operadores y las autoridades portuarias frente a esta realidad.

Ricardo Ferreyra

PARA Diario LA NACION

Martes 12 de enero de 2016
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Ilustración Alejandro Álvarez.0

En la última década vimos como espectadores cómo se superaba uno tras otro el tamaño de los buques portacontenedores, aunque en los últimos años los nuevos récords sólo se sobrepasan por unos pocos TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies). La competencia mundial por quien opera el buque más grande posiblemente encontró un techo en los 20.000 TEU de capacidad, aunque nadie se anima a firmarlo, ni siquiera los armadores de primer orden mundial.

Hace apenas unos años, la naviera danesa Maersk anunciaba la construcción de los portacontenedores más grandes del mundo, los “Triple E” (siglas que en inglés remiten a energía eficiente, economía de escala y mejor desempeño respecto al medio ambiente). Los Triple E, actualmente en servicio, son buques de 400 metros de eslora y 59 metros de manga, con un calado máximo de servicio de 14,5 metros y una capacidad de transporte nominal de 18.270 TEU, pensados para reducir el consumo de combustible en un 37%. No sólo fueron (por poco tiempo) los portacontenedores más grandes del mundo, sino los más eficientes por unidad de transporte. Los 20 buques de esta clase ya se encuentran en servicio en la ruta Europa-Asia.

Por otro lado, como parte de la renovación de la flota por buques todavía más eficientes, Maersk ya firmó otro contrato para construir 11 nuevos buques portacontenedores, con opción a seis más, de clase Triple E segunda generación (19.630 TEU de capacidad; entrarían en servicio en 2017).

Veinte años no es nada

Fue sólo en el año 1996, cuando el Regina Maersk, de 6000 TEU, hizo su viaje inaugural, siendo entonces el buque portacontenedores más grande del mundo.

Si un buen observador, en cualquier puerto del mundo, mira con atención una terminal de contenedores con algunos años de antigüedad, con sus grúas pórtico en posición de reposo, notará fácilmente una escalerita en la altura de los equipos: esto se debe indudablemente al crecimiento constante del tamaño de los buques, que obligó a las terminales portuarias a la compra de nuevas grúas en forma sucesiva con mayores capacidades, alturas (y alcances hacia el agua) para atender buques cada vez con mayores dimensiones.

En algunos casos, para ahorrar costos donde fue posible, en lugar de comprar nuevas grúas se han hecho modificaciones en altura y extensiones de los booms sobre los equipos ya existentes, para poder seguir los nuevos requerimientos del mercado.

Actualmente la empresa que ostenta operar los buques portacontenedores más grandes del mundo es Mediterranean Shipping Company, con la clase Oscar (MSC Oscar, MSC Oliver y MSC Zoe) de 19.224 TEU.

Expertos del sector, piensan que 22.500 TEU sería el techo de lo imaginable en el desarrollo de los nuevos buques portacontenedores en el mediano plazo, el tiempo lo dirá.

Un dato importante por considerar es la fragilidad que puedan llegar a tener estos grandes buques, que son sometidos a importantes esfuerzos longitudinales durante la navegación y en las operaciones de carga y descarga. De hecho, el siniestro del MOL Confort en 2013 fue un toque de atención a la industria marítima: este buque de 316 metros de eslora, 49 metros de manga y una capacidad de 8110 TEU, naufragó en el Océano Índico luego de partirse literalmente al medio, mientras navegaba con mal tiempo, el 17 de junio de 2013.

Ya quebrado, el buque continuó flotando por varios días en dos partes separadas, la sección de popa se hundió el 27 de junio y la parte de proa se hundió el 11 de julio mientras intentaba ser remolcada a puerto. Todos los tripulantes salvaron sus vidas. La investigación llevada a cabo posteriormente -sin poder estudiar los restos náufragos, dado que yacen a miles de metros de profundidad- concluyó que un error de diseño, construcción y operación fueron posiblemente las causas combinadas del naufragio. Buques gemelos al MOL Confort fueron retirados de servicio rápidamente y reforzados sus cascos en dique seco antes de retomar las operaciones nuevamente en forma regular.

Para ver un ejemplo notable de cómo el crecimiento de los buques es más veloz que el de la infraestructura, basta mirar el proyecto de las nuevas esclusas del Canal de Panamá: aprobado en 2006, su construcción arrancó en 2007 y, de no mediar otros atrasos, se inauguraría este año. Su nuevo diseño contempla el paso de buques de 366 metros de eslora máxima y una manga de 49 metros (con una capacidad nominal de 13000 TEU): esto ya está ampliamente superado en el tráfico mundial de los nuevos buques portacontenedores en operación, con una capacidad nominal ya muy cercana a los 20.000 TEU.

Ya se estudia un nuevo proyecto de miles de millones de dólares para realizar un cuarto juego de esclusas, que podría llevar la capacidad de utilización del Canal de Panamá hasta para buques de 20.000 TEU. La duda razonable que deben tener las autoridades del Canal se sintetiza en la siguiente pregunta: ¿Y si cuando se alcance esa capacidad de circulación el nuevo tamaño de los buques de la época ya la supera por completo?

¿Hasta dónde?

La pregunta qué se hacen los operadores y las autoridades portuarias es hasta dónde los puertos deben y pueden acompañar el crecimiento de los buques portacontenedores.

La supuesta economía de escala que brindan estos gigantes tiene su punto clave en los motores más eficientes, con menor consumo de combustible y que navegan a velocidades más comerciales; pero, por otro lado, obligan a los puertos a hacer grandes inversiones en obras de infraestructura e inversiones en nuevo equipamiento en forma casi continua, y los empujan a lograr mayores profundidades de acceso a puerto mediante dragados mecánicos que deben ser mantenidos regularmente.

Es decir que el supuesto ahorro de costos que hacen los armadores se traslada en parte a los operadores portuarios (si bien, en algunos casos, los armadores y los operadores portuarios, son parte de los mismos grupos empresarios, como son los casos de Maersk y MSC).

El menor costo por contenedor que se obtiene operando estos buques gigantes muchas veces no se ve totalmente reflejado en un mejor resultado económico del negocio, dado que una mayor oferta de bodega hace descender considerablemente el valor de los fletes. Entonces, si bien el costo del transporte por unidad es menor, el valor del flete que se obtiene del mercado es también más reducido debido a la sobreoferta de bodega. Luego, los operadores portuarios aplican también tarifas más altas para la operación de estos buques, dado que requieren nuevas inversiones en equipos e infraestructura y producen alta concentración de demanda de servicios.

Por otro lado son realmente amigables al medio ambiente los grandes buques portacontenedores: si bien las emisiones de CO2 que producen tienen una significativa reducción, las grandes congestiones y demoras de camiones que producen en los puertos de operación puede algunas veces ensombrecer en general el buen desempeño que tienen estos buques con el medio ambiente.

En el ámbito local, en 1994, los nuevos concesionarios del Puerto de Buenos Aires -ganadores de la licitación de las terminales de Puerto Nuevo- ordenaron sus nuevos equipos para la carga y descarga de portacontenedores con buques de diseño tipo Panamax: de 32,3 metros de manga con sólo trece posiciones de contenedores a lo ancho, capaces de transitar por las esclusas originales del canal de Panamá.

Con la evolución del mercado local, fueron adquiriendo nuevos equipos para ajustarse a las dimensiones crecientes de los buques post Panamax que arribarían al Río de La Plata.

Con un diseño de espigones de más de 100 años de antigüedad, el puerto de Buenos Aires fue evidentemente muy bien concebido ya que, con muy pocas modificaciones en su silueta original y operando con algunas limitaciones, recibe buques portacontenedores de 332 metros de eslora, 48,2 metros de manga y una capacidad nominal de 9630 TEU.

Para tener una idea aproximada de lo que nos estamos refiriendo (con estos buques cuyo tamaño está en el orden del 50% del máximo que se opera actualmente en el mundo), los mayores barcos que hoy llegan a Buenos Aires tienen enchufes a bordo para conectar hasta 2100 contenedores refrigerados de 40 pies -el equivalente a 10 buques frigoríficos de tamaño promedio que cargan fruta fresca argentina- y encima la cantidad de enchufes que tiene sólo uno de estos buques a bordo supera a la capacidad de cualquiera de las terminales de contenedores en forma individual de Argentina y de América del Sur.

 

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Un ajustado ingreso al puerto de Buenos Aires. (Foto:Archivo La Nación)

Con lo justo

Una mención especial merece la ajustada navegación de entrada y salida en los canales de ingreso y las maniobras de atraque y zarpada de los grandes buques portacontenedores en el puerto de Buenos Aires: esto no se lograría sin tener canales y puertos bien mantenidos y la valiosa pericia y temple de los prácticos del Río de la Plata y del puerto de Buenos Aires, que más allá de una geografía adversa y limitada que les toca transitar, hacen de las maniobras con estos gigantes casi una rutina. Los canales de acceso al Río de la Plata y al puerto Buenos Aires tienen un diseño para buque tipo Panamax (32,3 metros de manga) por lo que un buque de 48,2 metros de manga ocupa un 50% más del ancho de canal que el buque de diseño.

Los cruces de estos grandes buques con otras embarcaciones (de vuelta en los canales) se ve limitada a zonas de cruce especiales aprobadas por la Prefectura Naval y regulada por el Contrase (control de tráfico) del Río de La Plata en forma permanente, donde muchas veces los buques tienen que esperar que se libere el canal para iniciar la navegación con seguridad. Esto produce demoras y sobrecostos que atenta contra la competitividad del puerto. Hoy las líneas regulares de contenedores operan sobre itinerarios fijos y ajustados, y tienen ya determinadas “ventanas de operación” en los distintos puertos del servicio acordadas por contrato, por lo que los atrasos imprevistos en los ingresos o salidas del Río de La Plata pueden repercutir en inconvenientes operativos también en otros puertos ajenos al área.

Si bien la posición geográfica de Buenos Aires puede ofrecer ciertas desventajas en algunos casos, al estar en una de las puntas de las líneas regulares de contenedores, ofrece la ventaja que el calado de los buques que llegan al Río de La Plata es de los mínimos de todo el servicio, ya que los grandes buques portacontenedores que operan localmente (que a su máxima carga tienen un calado de 14 metros) cuando llegan a Buenos Aires para descargar sus últimos contenedores a bordo -luego de pasar por los puertos de Brasil y Montevideo- lo hacen con un calado de entre 9 y 10 metros, que es totalmente aceptable para las condiciones estructurales de los muelles propios y zarpan con las primeras unidades en sus bodegas con calados similares, yendo a completar el buque a Montevideo y puertos de Brasil en su viaje hacia el norte.

Un dato: los puertos no pueden ser dragados indiscriminadamente, sino hasta la profundidad de diseño para lo cual fueron construidos, ya que si se socaba el pie de muelle el frente de atraque podría fácilmente colapsar.

Otro inconveniente que traen aparejadas las operaciones de estos buques, es la gran concentración de servicios que producen.

En el inicio de las concesiones del puerto de Buenos Aires se operaban con buques que descargaban lotes de no más de 500 contenedores, que debían ser entregados (para cumplir con el despacho a la tarifa mínima) dentro de los primeros cinco días. Esto implica un promedio de 100 contenedores día.

La operación de los grandes portacontenedores, que pueden descargar 2000 unidades en una sola escala, implica entregar un promedio de 400 contenedores por día: es decir, se concentra y cuadruplica el volumen. De ahí en parte los altos costos operativos que se configuran y el esfuerzo de los operadores para cumplir con los requerimientos que fueron fijados hace más de 20 años con escenarios distintos. A esto se le deben sumar las operaciones de otros buques y la recepción de la carga para exportación en forma simultánea.

Anuncio

Para 2017 un Armador de primer orden traerá al Río de La Plata buques de 13.100 TEU, con 366 metros de eslora y 49 de manga de 49 metros (denominados neo Panamax, aptos para transitar por las nuevas esclusas del Canal de Panamá).

Debemos precisar el efecto “manga aparente” en este caso: en la navegación dentro de los canales de un buque de estas dimensiones, que navegue con 3° de abatimiento para compensar simplemente la deriva que puede generar el efecto del viento cruzado sobre la obra muerta y la estiba de contenedores en cubierta, o bien la corriente sobre la obra viva del buque o ambos efectos combinados, genera una manga aparente de aproximadamente 70 metros en la dirección de avance, es decir que el buque no se desplaza totalmente en el sentido de la proa, sino que sigue una trayectoria alineada con el canal pero con su proa ligeramente desplazada del eje longitudinal de la vía navegable. En esta situación, en un canal de 100 metros de ancho navegable, el buque hace uso de 70 metros de su ancho por lo que restringe cualquier tipo de cruce.

Ya existen muchas restricciones en los canales de acceso (cruceros, gaseros, buques a máxima carga, buques de manga hasta 48,5 metros y así sucesivamente) en detrimento del tráfico regular y continuo. Y si bien Buenos Aires no recibe los buques más grandes del mundo, ni los que llegan regularmente lo hacen a su máxima carga, no obstante eso hay restricciones en la navegación y demoras, que redunda en mayores costos de transporte.

Se necesitan nuevas inversiones inmediatas para generar mejores condiciones de navegación en canales y nuevas zonas de cruce que flexibilicen el tráfico de ingreso, y llevar el calado a 36 pies en el corto plazo. Por otro lado es importante también preparar los muelles para recibir buques con calados superiores a los 10 metros que se ajusten a la tendencia mundial.

El riesgo de no hacer a tiempo las inversiones es que, en un futuro no muy lejano, estemos operando en el Río de La Plata con buques feeders que tengan puerto base en Brasil o Montevideo.

El autor es capitán y subgerente general de la Administración General de Puertos (AGP)

http://www.lanacion.com.ar/1860607-el-dilema-del-tamano

Tags: El dilema del tamaño (gz6)

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Así caía el puente Victor Hugo de la General Paz

Así caía el puente Victor Hugo de la General Paz

La estructura fue derrumbada el 01 de Mayo de 2015 para ser reemplazada por otra estructura moderna. La zona estuvo cortada al tránsito entre Lope de Vega y Beiró. El tramo estuvo interrumpido pocos días.

 

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Ver video:

Plan de Ampliación de la Avenida General Paz y Obras Complementarias- Demolición Puente Victor Hugo
Presidencia de la Nación- Ministerio de Planificación
Secretaria de Obras Publicas – Vialidad Nacional -OCCOVI
infobae.com

 

Esta obra trajo a mi memoria un video del Reino Unido publicado hace ya un tiempo en blog.mercadovial.com

Ver video del puente en el Reino Unido:

Doosan DX225LC, DX340LC, S500LCV, Bridge Demolition, Time-Lapse, James Miller

Subido a youtube por Doosanswe el 5 Oct del 2011

Increible video tipo time-lapse realizado por James Miller. Este video está realizado con 4.000 imágenes. Las excavadoras sobre orugas son de Doosan. Doosan DX225LC, Doosan DX340LC, Doosan S500LCV.

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes

Fuentes:

infobae.com/2015/05/01/1725932-asi-caia-el-puente-la-general-paz

blog.mercadovial.com

James Miller en youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: demolicion de puente victor hugo (gz5)

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Un remolcador fue remolcado por la avenida

Un remolcador fue remolcado por la avenida

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

En mayo del 2015 la empresa Roman Servicios transportó por tierra, un remolcador en construcción para los Astilleros SPI de Mar del Plata, Provincia de Buenos Aires, Argentina.

El remolcador transportado mide 28 metros x 10 metros x 9 metros y pesa 250 toneladas.

Para el transporte se usaron módulos hidráulicos de transporte pesado marca Goldhofer modelo THP/SL en una configuración con una longitud de 11 líneas de eje y de doble ancho estándar, es decir que era una configuración de 4 juegos de ruedas por cada línea de eje, dando un total de 16 ruedas por línea de eje lo que arroja un total de 176 ruedas para una plataforma rodante de unos 16,50 metros de longitud por 6,30 metros de ancho.

El transporte tenía una altura total de 11 metros.

El conjunto completo era arrastrado por un camión Volvo FH de 520 HP.

 

 

-Agradecemos la colaboración del Sr. Federico Mirenzi de Roman Servicios S.A. para la realizacion de esta nota.

Fuente: gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: VIDEO – Transporte de Remolcador SPI – Mar del Plata (g.z1), REMOLCADOR SPI mayo 2015 (gz5)

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Montaje del puente en Vías de Ferrocarril Mitre.- Video-

Montaje del puente en Vías de Ferrocarril Mitre.- Video-

 

Video Publicado por Coamtra Ingeniería el 12 Enero 2015.

Transcripción parcial:

Puentes bajo nivel sobre Avenida De los Constituyentes, Vías del ferrocarril Mitre, Ciudad Autonoma de Buenos Aires, Noviembre 2014.

Grúa Liebherr LR 1600/2 montada en configuración de pluma con Derrick.

Remolque hidráulico para Transporte pesado Goldhofer THP/SL, 18 líneas de eje.

Camiones pesados de remolque, Scania, Volvo, etc.

Izaje y ubicación en su base de puente bajo nivel, peso de 200 toneladas.

Eslingas textiles.

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