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Video: rescataron a 6 personas de un teleférico en el Cerro Bayo

Video: rescataron a 6 personas de un teleférico en el Cerro Bayo

El operativo duró 40 minutos y afirmaron que fue por “precaución”.

Publicado en Clarin el 20/07/2018

Rescatan a 6 personas de un teleférico en Cerro Bayo, Villa La Angostura.

< https://www.youtube.com/watch?v=DAAYghBSNZg >

Nombre original del Video: Rescate en el cerro Bayo

Publicado en youtube por A Cipolletti el 19 Julio, 2018
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Fue ayer en el centro invernal de Villa La Angostura. Seis personas quedaron atrapadas en el teleférico durante 40 minutos. Ninguno resultó herido.

Con un operativo que duró cerca de 40 minutos, 6 personas -entre ellas un niño- fueron rescatadas el último jueves de un teleférico en el centro de esquí del Cerro Bayo, en Villa La Angostura, Neuquén.

Ninguno de los pasajeros sufrió inconvenientes. Es más, desde el complejo se aclaró que el rescate se realizó por precaución dado que la cabina salió a 50 metros en lugar de salir a los 100 metros de distancia como debería ser normalmente.

“Tres góndolas salieron muy cercanas entre sí y en un momento se decidió parar el medio y evacuar por precaución. Todo se hizo de acuerdo con el protocolo y el personal de Patrulla de Medios actuó con mucho profesionalismo”, explicó a los medios Pablo Torres García, presidente de Cerro Bayo.

Del rescate participó personal del centro de esquí. En todo momento se aclaró que los pasajeros no estuvieron en peligro y que luego continuaron normalmente con sus actividades de vacaciones en el lugar.

“Algunos lo vivieron como una experiencia fuera de lo común, otros estaban un poco asustados, pero no hubo nadie que resultara herido. A todos se los recibió con algo caliente y se les ofreció un pase extra para poder esquiar sin cargo”, señaló Torres García.

Cerro Bayo se destaca por ser un centro de esquí boutique, con una impresionante vista de Nahuel Huapi. Es, además, el primer centro de América en obtener el certificado nacional e internacional de IRAM en relación con normas de sistemas de gestión ambiental ISO 14001.

 

Hay que recordar que en agosto del año pasado, también se realizó un rescate en Cerro Bayo -en aquella oportunidad fueron 12 personas- de dos góndolas que salieron demasiado juntas. El objetivo fue prevenir problemas en la máquina por el sobrepeso en el cable.

Fuente:
https://www.clarin.com/viajes/video-rescataron-personas-teleferico-cerro-bayo_0_BkCmr5yVm.html

 

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Comentario de gruasytransportes:

Nos ocupamos de reproducir esta noticia en gruasytransportes pues las aerosillas son un medio de transporte íntimamente ligado al mundo de las grúas, entre otras cosas por sus limitaciones para operar con viento excesivo, los factores de seguridad contemplados en su diseño, los cables de acero utilizados en su construcción, las inspecciones de seguridad que precisan para su correcto funcionamiento, etc.

Los pasajeros de aerosillas deberían, estar mejor informados sobre los riesgos de subirse a una aerosilla, saber que no deben entrar en pánico cuando la aerosilla se detiene, saber que pueden quedar varados a mitad de camino y “colgando” durante varias horas ante una falla de la aerosilla, saber que deben llevar abrigo, comida y bebida adicional para hacer frente a estas posibles eventualidades.

Fuente: gruasytransportes.

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Fuentes:

gruasytransportes

youtube

clarin.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Video: rescataron a 6 personas de un teleférico en el Cerro Bayo (gz36) (gz22), RS, Ocurren (gz36)(gz22),

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Problemas en el motor diesel

Problemas en el motor diesel

Publicado en inglés por uniteddiesel.co.uk

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

A menudo me piden que diagnostique problemas del vehículo por teléfono, si sólo fuera así de fácil. Los principales distribuidores, especialistas y talleres equipados con costosos y sofisticados equipos de diagnóstico todavía parecen tener dificultades para diagnosticar. Los códigos de falla generados por computadora sólo van hasta una cierta distancia en la dirección del problema. Después de eso, es un proceso de eliminación, lamentablemente a cargo de un ser humano.

La innovación del diagnóstico de fallas generado por computadora nos ha llevado a una generación de mecánicos que a menudo han perdido de vista los principios básicos del funcionamiento del motor diesel. Desafortunadamente, los códigos de falla no siempre apuntan al problema, sino que muestran una serie de códigos que pueden ser esto o lo otro. Como cuando se le dijo: “hemos intentado esto y no ha ayudado” o aún mejor, “lo siento, no hay códigos de fallas por lo que no podemos encontrar nada”. Esto es extremadamente frustrante y puede ser costoso.

No estoy golpeando al mecánico moderno, hoy en día los motores diesel son extremadamente sofisticados y difíciles de diagnosticar. Personalmente no tengo ningún equipo de diagnóstico y todo mi conocimiento proviene de las experiencias de otras personas y de años de trabajar en los motores diesel. Espero que la información que aparece a continuación le ayude y que no sólo lo confunda, pero al menos es algo para empezar y no le ha costado nada.

A continuación hay una tabla para búsqueda y solución de problemas -en inglés Troubleshooting- que podría ayudarlo o simplemente confundirlo más,

 

Búsqueda y solución de problemas en el motor diesel

-Troubleshooting-.

Causa probable Motor no arranca Motor le cuesta arrancar Funciona mál a bajas RPM Falta de potencia Golpeteo diesel/

pinking/detonación/

pistoneo

Humo negro Humo blanco Humo azul
Baja compresión

X X X
Baja presión de combustible

X X X X X X
Baja velocidad del motor de arranque– batería agotada

X X
Falla de bujías de calentamiento o de su relé

X X X
Suministro de combustible insuficiente

X X X X X
Calidad y contaminación del combustible

X X X X X X
Aire – vacío en el suministro de combustible

X X X X
Suministro de combustible bloqueado – filtros X X X X X
Falla(s) en inyector(es) diesel

X X X X X X X
Falla en bomba de combustible de alta presión

X X X X X
Falla en regulador – sensor de presión

X X X X
Falla en bomba de suministro de combustible de baja presión

X X X X
Restricción en la entrada de aire

X X X
Problemas en turbo – Válvula waste gate y alabes de geometría variable

X  X X X X
Problemas en EGR que ahora incluyen válvulas EGR refrigeradas por agua perdiendo agua dentro del motor.

 X  X  X X X X
Asiento del inyector con fuga de gases de combustión

X X X X
Sensor de árbol de levas – de cigüeñal

X X X X X X
Arnés de cableado de inyectores X X X X
Problemas internos del motor X X X X X

La respuesta está en el humo

En general, podemos saber qué está mal en un motor diesel por el color del humo emitido por el escape. Hay tres colores básicos: negro, blanco y azul.

Humo Negro

Este es debido a un desequilibrio de la relación aire-combustible, ya sea debido a que el sistema de combustible esté suministrando demasiado combustible al motor o debido a que no hay suficiente aire limpio (oxígeno), algunas cosas a tener en cuenta:

– Inyectores defectuosos (los inyectores necesitan atención a aproximadamente cada 100.000 a 120.000 millas – 161.000 a 193.000 kilómetros aproximadamente-)

– Bomba de inyección defectuosa

– Filtro de aire sucio

– Turbocompresor o intercooler defectuoso

– Problemas dentro de la culata (tapa de cilindros), válvulas obstruidas debido a un sistema EGR defectuoso (unidad de recirculación de gases de escape).

Humo Blanco

Normalmente indica que el combustible inyectado en el cilindro no se quema correctamente. El humo te quemará los ojos.

– Puesta a punto del motor y de la bomba.

– Falta de combustible en la bomba inyectora que hace que la sincronización (puesta a punto) de la bomba inyectora no sea la correcta. (NdeT: un ejemplo de esto son los filtros de combustible tapados.)

– Baja compresión del motor

– Agua o gasolina en el combustible.

Humo Azul

El motor está quemando aceite del cárter del motor

– Cilindros o aros de pistón desgastados

– Válvulas defectuosas o retenes del vástago de las válvulas defectuosos

– Motor sobrellenado con aceite de motor por encima del nivel máximo permitido.

– Bomba inyectora / bomba de elevación defectuosa que permite que el aceite del motor se mezcle con el diesel

Descargar este artículo en PDF: Problemas en el motor diesel _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes

http://www.uniteddiesel.co.uk/diesel-engine-problems

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: diesel engine irregular speed fuel quality problem (gz36), LHM, Gottwald, HMK, QSX 15, Cummins, RTG, ralenti irregular = poor idle, rateo en ralenti, no usar el tanque de combustible con menos del 20 % de su nivel máximo para que no aspire suciedades,
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¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores? – by @gruastransporte – What is the cost of a Mega Container Ship?

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores? – by @gruastransporte – What is the cost of a Mega Container Ship?

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VERSION EN ESPAÑOL:

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?- by @gruastransporte

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com en Agosto 2018.

A partir de una charla con amigos, surgió la idea de este artículo sobre los precios de estos gigantes.

¿Cuál es el costo de un gran avión de pasajeros?

Solo para tener una idea y porque también me gustan mucho los aviones. Comenzamos este artículo mostrando algunos precios de aviones comerciales.

El costo unitario de un Airbus A380 es de 445,6 millones de dólares norteamericanos (2018)(1)

El costo unitario de un Airbus A340, es el siguiente:

A340-300: 238 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-500: 261,8 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-600: 275,4 millones de dólares norteamericanos (2011)(2)

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?

Ahora, veamos los precios de los buques.

905897 – a_maersk.jpg < Crédito de la foto: fairplay.ihs.com >

En 2015, el costo promedio de construcción de un barco portacontenedores era de 64 millones de dólares norteamericanos.

construction cost by size.jpg.

Costo nominal de construcción por tamaño del buque, muestra la evolución del costo de cada tamaño de buque a medida que pasan los años. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

Está claro que en todas los diferentes tamaños de buque divididos por categorías, ha habido una disminución en el costo nominal de construcción. En el caso de los buques ultra grandes, es probable que la disminución de los costos se deba a la mejora de las técnicas de construcción. Los primeros buques de 15000  TEUs fueron construidos por Maersk en el 2006: antes de esto, ningún astillero tenía experiencia en la construcción de un buque portacontenedores tan grande. En el transcurso de los años siguientes, sin embargo, varias compañías competidoras realizaron ordenes de compra a una variedad de constructores, reduciendo así los costos. Además de la tendencia general de la disminución de los costos, está claro que los buques más grandes generalmente tienen precios más altos.

 

Este cambio en el costo nominal a lo largo del tiempo es interesante, pero no es el foco de este análisis. Estamos más preocupados por las diferencias entre los barcos más grandes y el resto de la flota que con la flota en su totalidad. Los costos nominales de construcción no son muy útiles a este respecto, ya que no existe una medida real del tamaño asociado con ellos. Por el contrario, el costo por TEU debe evaluarse para permitir una comparación de “manzanas con manzanas”. Este valor, calculado dividiendo el costo de la construcción por la capacidad de carga del buque, da el costo de cada celda a bordo del buque.

 

nominal cost of construction.jpg.

Costo nominal de construcción, muestra el costo de construcción en millones de dólares norteamericanos en función de la capacidad en TEUs del buque. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada superficial al costo nominal de los buques muestra que, como era de esperar, existe una correlación positiva entre la capacidad del buque y su costo de construcción. No es sorprendente que los barcos más grandes cuesten más que los más pequeños. Después de todo, hay más acero y se necesita más mano de obra para armarlo. La pregunta radica en cuánto más cuestan. Una mirada más completa al gráfico del costo nominal de la construcción muestra que, aunque el costo aumenta, lo hace a una ritmo decreciente. Esto evidencia una economía de escala; a medida que se agregan TEUs adicionales, hay un aumento cada vez menor del costo.

La última y tal vez más reveladora faceta de este análisis es el cambio en el costo por TEU en cada nivel de tamaño de buques en la última década: el siguiente gráfico muestra que ha habido una caída considerable. Esto puede deberse al hecho de que el tamaño promedio de los buques dentro de todas las categorías ha aumentado a un ritmo mayor que el costo de la construcción.

average construction cost per TEU.jpg.

Costo promedio de construcción por TEU, muestra el costo por TEU en dólares norteamericanos en función del año de construcción del buque para las diferentes categorías de tamaños de buques. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada detallada al costo por TEU confirma además la presencia de una economía de escala indicando que: a medida que aumenta la capacidad del buque, el costo por TEU claramente disminuye.

 

 

construction cost per TEU.jpg.  Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

La construcción por cada TEU de los buques más pequeños es más costosa; un barco de 6000 TEU cuesta, en promedio USD 13.912 por TEU, mientras que un barco de más de 13300 TEU tiene un costo por TEU de sólo USD 9.299. (3)

 

Size and Cost per TEU.jpg. Crédito de la tabla: Guardiamarina William Murray.

¿Cuál es el costo de una grúa pórtico STS Super Post Panamax?

El 6 de junio del 2017, Port Everglades compra tres grúas pórtico de buque a muelle STS Super Post Panamax de bajo perfil para manejo de contenedores a USD 13,8 millones cada grúa.
Las nuevas grúas de bajo perfil tienen la capacidad de manejar contenedores apilados hasta ocho unidades de altura sobre la cubierta del barco y pueden llegar a 22 contenedores de ancho –o manga- en las cubiertas de los barcos. (4)

 

Las cuatro grúas pórtico Super Post-Panamax son descargadas de un barco de carga pesada el 19 de mayo del 2015. Crédito de la Foto: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

Con una capacidad de 65 toneladas largas y la capacidad de manejar dos contenedores de 20 pies simultáneamente – en inglés twin-twenty spreader-, la capacidad de las grúas STS puede dar servicio a buques portacontenedores que tengan hasta 22 contenedores de ancho – o manga-, con un alcance de 64 metros. El uso de un gancho para carga también puede aumentar su capacidad a 80 toneladas largas.

Las cuatro grúas pórtico se compraron a Konecranes en mayo del 2013 junto con tres grúas RTG (grúas pórtico, de patio, sobre neumáticos) por un precio total de USD 56 millones.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 12-13 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico STS.

La entrega y puesta en servicio de la primera grúa llega al Puerto de Houston para celebrar su aniversario número 100, un 10 de Noviembre.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) y Abu Dhabi Terminals (ADT), el operador de la terminal de contenedores, anunciaron en enero de 2014 la llegada de tres de las grúas pórtico de buque a muelle (STS) más grandes y más modernas del mundo en Khalifa Port.

Las grúas pórtico de muelle Super Post Panamax, que se entregaron el viernes 10 de enero, fueron producidas por Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (más conocida como ZPMC) en China con un costo de 28 millones de USD (dólares norteamericanos), y viajaron por mar en barcos especialmente construidos hasta la terminal de contenedores del puerto Khalifa, la primera terminal de contenedores semiautomatizada de la región.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 9 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico de muelle STS.

Cada grúa pórtico de muelle STS tiene 126,5 metros de altura y pesa 1.932 toneladas. Tiene un alcance de 65 metros (22 contenedores) y una capacidad de levantamiento de 90 toneladas.

Las tres nuevas grúas pórtico de muelle se unieron a las seis grúas ya operativas en la terminal de contenedores de 2,5 millones de TEUs (unidad de capacidad equivalente a un contenedor de veinte pies) de puerto Khalifa, lo que hace un total de nueve grúas pórtico STS. Además, seis nuevas grúas pórtico de apilamiento automáticas de plazoleta (su abreviatura en inglés, ASC) se han unido recientemente a las 30 ASCs antiguas en puerto Khalifa, y llegarían otras seis en el primer trimestre de ese año, ambos lotes representan una inversión total de 42 millones de dólares norteamericanos. (6)

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 3,5 millones de dólares norteamericanos por cada grúa ASC (grúa pórtico de apilamiento automática de plazoleta).

En el 2015, el Puerto de Oakland anunció un proyecto de 13,95 millones de dólares norteamericanos para elevar unos 26 pies (unos 8 metros de altura) a cuatro grúas pórtico existentes para poder dar servicio a barcos más grandes. Las grúas modificadas de la Oakland International Container Terminal alcanzan los 141 pies (casi 43 metros) de altura sobre el muelle y pueden dar servicio a barcos de hasta 14000 TEUs, según el puerto. ZPMC fabricó las nuevas patas de las grúas para que puedan adaptarse a las grúas existentes.

En Los Ángeles, APM Terminals anunció este mes que gastará 40 millones de dólares norteamericanos para incrementar la altura de las grúas en sus instalaciones de Pier 400. Las modificaciones adicionales incluirán iluminación avanzada para mejorar la visibilidad del operador al levantar o bajar los contenedores. Las extensiones planeadas de las patas para incrementar la altura de las grúas permitirán que Pier 400 de servicio potencialmente a la próxima ola de mega barcos portacontenedores de hasta 20.000 TEUs de capacidad. En TraPac, el puerto de Los Angeles está solicitando la aprobación de la junta para incrementar la altura de tres grúas en unos 12 pies (3,66 metros) para poder dar servicio a embarcaciones de hasta 14.000 TEUs de capacidad.

El costo de una grúa de contenedores nueva oscila entre 8 y 10 millones de dólares norteamericanos, mientras que el puerto de Oakland gastó un poco menos de 14 millones de dólares norteamericanos para extender la altura de cuatro grúas pórtico de muelle (en inglés STS cranes). Hay muchos factores que influyen en la decisión de comprar una grúa nueva o incrementar la altura de la grúa existente, algunas de ellas son: la construcción del muelle de atraque, las restricciones de altura, el tipo de grúas existentes en el muelle, etc. Por lo general, no es una elección corta, rápida y sin consecuencias. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

En abril del 2016, llegan a Port Tampa Bay en Florida, dos nuevas grúas pórtico Post-Panamax. Cuando esas grúas de última generación entran en funcionamiento en junio de 2016, aumentan la capacidad del puerto en carga containerizada, de forma tal que le permite al puerto dar servicio a barcos con un tamaño del doble del tamaño actual. El puerto luego de ello puede manejar barcos de 9.000 TEUs, (el TEU es una unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), en comparación con los buques anteriores de 4.500 TEUs.

Las dos nuevas grúas hicieron un viaje de tres meses en barco desde Shanghai, donde fueron construidas.

Las grúas Panamax tienen unos boogies con ruedas articulados que les permiten trasladarse a lo largo de la curva existente entre el muelle llamado Berth 212 y el muelle Berth 213. Estas grúas también tienen una capacidad de elevación de 65 toneladas en comparación con las 40 toneladas de capacidad de elevación de las grúas más antiguas. Las nuevas grúas pesan alrededor de 1.600 toneladas cada una.

Cada grúa costó 11 millones de dólares norteamericanos, pero esa fue una inversión de capital compartido de 24 millones de dólares norteamericanos realizada por el Puerto Tampa Bay, el estado de Florida y el operador de terminales Ports America. (8)

Descargar artículo en PDF: ¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores_ – by @gruastransporte – ESP

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: what is the cost of a mega container vessel million dollars (gz36)(gz22), Midshipman= guardiamarina= michi,

// British ton, long ton, U.S. ton, short ton, metric ton, tone, metric ton:

– British ton = long ton=2240 pounds= about 1016 Kilograms= tonelada larga –británica-.

– U.S. ton =short ton = 2000 pounds= about 907 Kilograms= tonelada corta.

– metric ton= 1000 kilograms= about 2205 pounds = officially called tone=The SI standard calls it tone=the U.S. Government recommends calling it metric ton= tonelada métrica.

(source: onlineconversion.com)//,

precio de un panamax,

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ENGLISH VERSION

What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com in August 2018.

What is the cost of a big passenger aircraft?

Just to have an idea and because I also like aircrafts, very much. We start this article showing some commercial aircraft prices.

The unit cost of an Airbus A380 is of US$445.6 million (2018)(1)

The unit cost of an Airbus A340 is as follows:

A340-300: US$ 238.0 million (£145.4 million or €164.1 million) (2011)

A340-500: US$ 261.8 million (£160 million or €180.6 million) (2011)

A340-600: US$ 275.4 million (£168.25 million or €190 million) (2011)(2)

What is the cost of a Mega Container Ship?

Now, coming to ships prices.

905897 – a_maersk.jpg < Credit of the photo: fairplay.ihs.com >

In 2015 the average construction cost of a container ship was USD 64 million.

construction cost by size.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

It is clear that across all size categories, there has been a decrease in the nominal construction cost6. In the case of ultra large ships, decreasing costs have likely resulted from improved construction techniques. The first 15000 TEU ships were built by Maersk in 2006: prior to this, no shipyard had experience building such a large container vessel. Over the course of the next few years, however, several competing companies have placed orders with a variety of builders, driving down costs. In addition to the general trend of decreasing costs, it is clear that larger vessels generally carry larger price tags.

This change in nominal cost over time is interesting, but it is not the focus of this analysis. We are more concerned with the differences between larger ships and the rest of the fleet than with the fleet in its entirety. Nominal construction costs are not very helpful in this regard, as there is no real measure of size associated with them. Rather, the cost per TEU must be assessed to allow an “apples to apples” comparison. This value, calculated by dividing the construction cost by the carrying capacity of the vessel, gives the cost of each cell onboard the vessel.

 

nominal cost of construction.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A cursory glance at the nominal cost of ships shows that, unsurprisingly, there is a positive correlation between capacity and construction cost. It is not surprising that larger ships cost more than smaller ones. After all, there is more steel, and more labor required to assemble it. The question lies in how much more they cost. A more thorough look at the graph of the nominal cost of construction shows that while it increases, it does so at a decreasing rate. This is evidence of an economy scale; as additional TEU are added, there is an ever decreasing rise in cost.

The last and perhaps most revealing facet of this analysis is the change in cost per TEU in each size category over the past decade: the graph below shows that there has been a considerable drop. This may be due to the fact that the average size of vessels within all categories has increased at a greater rate than the cost of construction.

average construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A detailed look at the cost per TEU further affirms the presence of an economy of scale: as vessel capacity increases, the cost per TEU clearly decreases.

 

 

 

construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

Smaller ships cost more to build per TEU; a ship of 6000 TEU costs, on average $13,912 per TEU while a ship over 13300 TEU has a per TEU cost of just $9,299. (3)

 

 

 

Size and Cost per TEU.jpg. Credit of the table: Midshipman William Murray.

What is the cost of a Super Post Panamax STS crane?

In June 6, 2017, Port Everglades is purchasing three low-profile Super Post Panamax container-handling gantry cranes at $13.8 million each.

The new low-profile cranes will have the ability to handle containers stacked eight units high and reach across 22 containers on a ship’s decks.(4)

 

The four Super Post-Panamax cranes are unloaded from a heavy lift ship on May 19, 2015. Photo: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

With a 65-long ton capacity and the ability to handle two 20-foot containers simultaneously, the STS cranes’ capacity can serve container ships that are up 22 containers wide, with an outreach of 64 meters. Use of a cargo hook can also increase their capacity to 80 long tons.

The four cranes were ordered from Konecranes in May 2013 along with three RTG (Rubber Tired Gantry) cranes for a total price tag of USD 56 million.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 12-13 USD million each STS crane.

The commissioning of the first crane comes as the Port of Houston celebrates its 100th birthday today, November 10th.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) and Abu Dhabi Terminals (ADT) the container terminal operator, have announced in January 2014 the arrival of three of the world’s largest and most modern ship-to-shore (STS) quay cranes at Khalifa Port.

 

The Super Post Panamax quay cranes, which were delivered on Friday, 10 January, were produced by Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (better known as ZPMC) in China with a cost of 28 million USD, and travelled overseas on specially built ships to Khalifa Port’s container terminal, the first semi-automated container terminal in the region.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 9 USD million each STS crane.

One STS crane is 126.5 meters high and weighs 1,932 tons. It has an outreach of 65 meters (22 rows of containers) and a lifting capacity of 90 tons.

 

The three new quay cranes joined the six already operational cranes at Khalifa Port’s current 2.5 million TEUs (twenty-foot equivalent unit) capacity container terminal, making it a total of nine STS cranes. In addition, six cutting edge automated stacking cranes (ASC) have recently joined the former 30 ASCs at Khalifa Port, and a further six are expected to arrive later in Q1, both batches representing an overall investment of 42 million USD. (6)

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 3.5 USD million each ASC crane.

 

 

In 2015, the Port of Oakland announced a $13.95 million project to raise four gantry cranes 26 feet to accommodate larger ships. The modified cranes at Oakland International Container Terminal reach 141 feet above the quay and have the ability to handle ships up to 14,000 TEUs, according to the port. ZPMC manufactured the new legs to fit their existing cranes.

In Los Angeles APM Terminals announced this month it will spend $40 million to raise cranes at their Pier 400 facility. Additional modifications will include advanced lighting to enhance the operator’s visibility while lifting or lowering containers. The planned extensions will allow Pier 400 to potentially handle the next wave of mega ships up to 20,000 TEUs in capacity. Over at TraPac the Port of L.A. is seeking board approval to raise three cranes 12 feet to accommodate vessels up to 14,000 TEUs.

The cost of a new container crane is between 8 and 10 million dollars where as the Port of Oakland spent just under $14 million to extend four cranes. There are a lot of factors that go into the decision to buy or extend: berth construction, height restrictions, the footprint of the existing units to name a few. It’s usually not a cut and dry choice. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

In April 2016, two new Post-Panamax gantry cranes arrived to Port Tampa Bay in Florida.

When the state-of-the-art cranes become operational in June 2016, they will increase the port’s capacity in containerized cargo, enabling it to handle ships twice the current size. The port will be able to handle ships of 9,000 TEUs, or 20-foot equivalents, compared to the current 4,500 TEU vessels.

The two new cranes made a three-month journey by boat from Shanghai where they were built.

The Panamax cranes have wheel articulation that enables them to travel around the curve between Berth 212 and Berth 213. They also have 65-ton lifts compared to 40 tons for the older ones. The new cranes weigh about 1,600 tons each.

Each crane cost $11 million, but it was a cost-shared capital investment of $24 million by Port Tampa Bay, the state of Florida and terminal operator Ports America.(8)

Download this post in PDF format: What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte ENG

Sources:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: what is the cost of a mega container vessel million dollars (gz36)(gz22), precio de un panamax,

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En algunos motores se puede – On some engines you can

En algunos motores se puede

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en marcha.

A modo de ejemplo, mostramos lo que dice un manual de motores Scania.

1. Diariamente:
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE
Nota: Antes de comprobar el nivel de aceite: El motor debe haber
estado parado durante por lo menos 1 minuto.
– El nivel correcto se encuentra entre las marcas de la varilla de nivel.
Rellene cuando el nivel se encuentre en la marca inferior de la varilla de
nivel.
– Tipo correcto. Remítase a “Grado de aceite” en la página 28.
Comprobación del nivel de aceite con el motor en marcha
En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en
marcha.
– Retire el tapón de llenado de aceite para despresurizar el cárter.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel, nivel de aceite correcto:
10 mm por debajo de la marca de mínimo o máximo, dependiendo
de si el motor está en marcha o parado.
2. Cada 400 horas:
CAMBIO DE ACEITE

Nota: Bajo condiciones de funcionamiento muy exigentes,
especialmente en ambientes polvorientos, o si los depósitos en el
purificador de aceite tienen un grosor superior a 20 mm: cambie
el aceite con más frecuencia.
– Desenrosque el tapón y vacíe el aceite con el motor en caliente.
– En algunos motores es necesario sacar el aceite con un aspirador de
aceite.
– Limpie el imán del tapón.
– Vuelva a colocar el tapón.
– Llene el motor con aceite.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel.
Máx. 33 dm3
Mín. 28 dm3
1 dm3 = 1 litro

 

Checking the oil level during operation spanish by scania

Descargar este artículo en pdf:  En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

 

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– Cuando más no siempre es mejor

 

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ENGLISH VERSION:

On some engines you can

By Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

On some engines the oil level can be checked during operation.

As an example, we show what is written in the Scania DI12 Engine Operator’s Manual.

1. Daily:
CHECKING THE OIL LEVEL
Note Before checking oil level: Allow the engine to remain stopped for
at least 1 minute.
– The correct level is between the marks on the dipstick. Top up when the
level is at the lower mark.
– Correct type, see “Oil grade” on page 28.
Checking oil level during operation
On some engines the oil level can be checked during operation.
– Remove the oil filler cap to release the pressure in the crankcase.
– Check the level on the dipstick, correct oil level: 10 mm below the
minimum and the maximum mark

2. Every 400 hours:
OIL CHANGE

Note Under extremely severe operating conditions, especially in dusty
environment or if the deposits in the centrifugal cleaner are
thicker than 20 mm: change oil more frequently.
– Unscrew the plug and drain the oil when the engine is hot.
– In certain engines the oil is pumped out by means of a bilge pump.
– Clean the magnet on the plug.
– Refit the plug.
– Fill up with oil.
– Check the level on the dipstick.
Max. 33 dm3
Min. 28 dm3
1 dm3 = 1 litre

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Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

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Gruas Liebherr FCC operan barcazas con contenedores en la Hidrovía – Liebherr FCC cranes for containers

Gruas Liebherr FCC operan barcazas con contenedores en la Hidrovía – Liebherr FCC cranes for containers

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=qA2qXF8xmsM >

Nombre original del video: Puerto Seguro Fluvial S.A.

Publicado en youtube por Paraguay Fluvial en Julio 19, 2018

Inicio de operación de la nueva grúa en el nuevo muelle del Puerto Seguro Fluvial S.A.

Transcripción adaptada del video:

 

Vista aérea de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < puertoseguro.com.py >

 

Puerto Seguro Fluvial S.A., en el kilómetro 1590 y en la margen izquierda de la hidrovia Paraguay – Paraná, en la República del Paraguay.

Nueva grúa y nuevo muelle con grúa con spreader para contenedores.

Esta terminal posee 650 metros de costa, en el Rio Paraguay.

Posee una grúa marítima montada fija sobre el muelle Liebherr FCC 280 con 38 metros de radio y 40 toneladas de capacidad de levantamiento.

Esta grúa puede mover hasta 27 contenedores por hora.

Puerto Seguro Fluvial posee dos muelles. Un muelle número 1 de 90 metros de longitud con otra grua Liebherr de una capacidad menor. Y un muelle número 2 con 40 metros de longitud con esta nueva grúa.

En el muelle Número 1 la grua Liebherr posee 26,5 metros de radio y 45 toneladas de capacidad de levantamiento( Grúa Fija Liebherr FCC CBW 230 LITRONIC con spreader automático) . Además una cuenta con una grúa móvil telescópica de 58 metros de pluma con una capacidad de 160 toneladas de carga (Grúa Móvil Liebherr – LTM 1160 ).

 

Vista desde el agua de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < vesseltracker.com >

 

La terminal posee una báscula de 80 toneladas de capacidad.

Un predio de 12000 TEUS de capacidad de almacenaje de contenedores, tanto refrigerados como convencionales. Dicha capacidad aumentará pronto a 15000 TEUs.

Las instalaciones poseen un terreno de 40.000 metros cuadrados para almacenaje de todo tipo de cargas.

Puerto Seguro Fluvial puede operar en forma simultánea en dos muelles, el muelle 1 y el muelle 2.

Ambos muelles pueden operar embarcaciones con hasta 33 metros de manga, es decir, que se pueden amarrar dos barcos uno en segunda andana es decir al lado del otro que está amarrado al muelle. Y el alcance y capacidad de levantamiento de la grúa del muelle le permite trabajar sobre ambas embarcaciones hasta un alcance de unas 13 filas de contenedores.

Vista aérea de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < vesseltracker.com >

La grúa del video posee un gancho giratorio y un spreader automático marca KAUP para contenedores de 20 y 40 pies con flippers.

Barcazas con contenedores estibados en 4 de alto.

Puerto Seguro Fluvial está ubicado en la ciudad industrial de Villeta km 4-1/2 Ruta Villeta Alberdi, en el km 347 del río Paraguay.

Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Fuentes:

youtube

Liebherr Argentina

paraguayfluvial.com

paraguayfluvial.com/crece-recaudacion-en-la-aduana-de-puerto-seguro-fluvial-hasta-octubre-recaudaron-22-9-mas-que-en-el-2016/

puertoseguro.com.py/fluvial#infraestructura

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags:Ver “Puerto Seguro Fluvial S.A.” en YouTube (gz22), GP, buque amarrado en segunda andana, manga,

 

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Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Un sitio con excelente información sobre el tiempo estimado de arribo -ETA- y el tiempo estimado de zarpada -ETS-  de los buques de carga que recalan en el Puerto de Buenos Aires, puede vistarse en:

https://www.gate-in.com.ar/datos

 

Este sitio web toma en forma automática la información actualizada de los sitios web de las terminales portuarias de Buenos Aires.
Fuente:
Publicado por Pedro Urdapilleta en Linkedin. 
Tags: Etas de barcos en puerto de buenos aires (gz22),

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Consejos de Hidraulica 4 – by @NoriaLatAm

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Cómo Seleccionar el Aceite Hidráulico Correcto

Publicado por Noria.mx el 21 de noviembre de 2013

¿Cómo sabe usted si está utilizando el aceite hidráulico correcto? Para la mayoría de las máquinas lubricadas, hay una gran cantidad de opciones a la hora de seleccionar el lubricante más adecuado. Sólo porque una máquina puede operar con un producto en particular no significa que este producto sea el óptimo para dicha aplicación. La mayoría de las equivocaciones en la selección del lubricante no llevan a una repentina falla catastrófica, sino que acortan la vida útil promedio de los componentes, pasando así desapercibidas.

Con los sistemas hidráulicos hay dos consideraciones primarias – el grado de viscosidad y el tipo de aceite hidráulico. Estas especificaciones son establecidas principalmente tomando en cuenta la bomba usada en el sistema, la temperatura de operación y la presión de operación del sistema. Pero aquí no termina esto. Otros aspectos a considerar son: el tipo de aceite base, la calidad  del lubricante en su conjunto y las propiedades de desempeño. Los requerimientos de un sistema con base en estos aspectos pueden variar drásticamente basados en el ambiente operacional, el tipo de máquina para la cual es empleada esta unidad y muchas otras variables.

Seleccionar el mejor producto para su sistema requiere que recolecte y utilice toda la información disponible.

La Bomba y sus Requerimientos de Viscosidad
Vamos a comenzar definiendo el criterio N°1 para la selección del lubricante: los diferentes tipos de bombas y sus requerimientos de viscosidad. Existen tres tipos de diseños de bombas utilizados en sistemas hidráulicos: álabes o o paletas, pistones y engranes (internos y externos). Cada uno de estos tipos de bombas son utilizados para cierto desempeño y operación. Cada tipo de bomba debe considerarse por separado para la selección del lubricante adecuado.

 

Álabes o o Paletas: El diseño de una bomba de álabes o o paletas es  exactamente lo que su nombre representa. Dentro de la bomba hay un rotor con ranuras montado sobre un eje que gira excéntricamente sobre un anillo en forma de leva. A medida que el rotor y los álabes o paletas giran dentro del anillo en forma de leva, estas comienzan a desgastarse debido al contacto directo entre ambas superficies. Por esta razón, estas bombas son más costosas de mantener, pero son muy buenas desde el punto de vista de conservar un flujo constante en el sistema. Este tipo de bombas opera en un rango de viscosidad entre 14 y 160 centistokes (cSt) a la temperatura de operación.

 

Pistones: Estas bombas hidráulicas están típicamente entre las de álabes o paletas y las de engranes, y son más durables en diseño y  operación que las de álabes o paletas. Pueden producir presiones mucho más altas – por encima de las 6000 psi. Operan en un rango de viscosidad que va desde los 10 hasta los 160 cSt a la temperatura de operación.

 

Engranes: Las de engranes son las más ineficientes de los tres tipos de bombas, sin embargo permiten manejar mayores cantidades de contaminantes. Las bombas de engranes funcionan presurizando el fluido entre el volumen de aire atrapado dentro de los dientes de un par de engranes y la pared interior del alojamiento de los engranes, para luego expulsar el fluido. Existen dos tipos de bombas de engranes, las de engranes internos y la de engranes externos.

  • Las bombas de engranes internos pueden operar en un amplio rango de viscosidades, pudiendo llegar a viscosidades tan altas como 2200 cSt. Estas bombas ofrecen una buena eficiencia y una operación silenciosa y pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi.
  • Las de engranes externos son menos eficientes que las de engranes internos, pero tienen algunas ventajas. Son de fácil mantenimiento, flujo más estable y tienen un costo menor tanto de adquisición como de reparación. Al igual que las bombas de engranes internos, estas bombas pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi, pero su rango de viscosidad está limitado a 300 cSt.

 

Funciones y Formulación de los Fluidos Hidráulicos
Los fluidos hidráulicos tienen muchas funciones en la suave operación de un sistema hidráulico bien diseñado y balanceado. Estas funciones incluyen el actuar como medio de transferencia de calor, medio transmisor de potencia y medio de lubricación. La formulación química de un fluido hidráulico puede tener muchas formas cuando se selecciona para una aplicación específica. Puede ir desde un fluido totalmente sintético (para manejar cambios drásticos de temperatura y operación y reducir así la velocidad de oxidación) hasta fluidos a base de agua, que son usados en aplicaciones donde se pueden presentar riesgos de fuego y son adecuados por su alto contenido de agua.

  • Un fluido hidráulico totalmente sintético es una cadena de moléculas hechas por el hombre, las cuales son diseñadas precisamente para brindar una excelente estabilidad, lubricidad y otras características superiores de desempeño. Estos fluidos son la mejor selección cuando se presentan condiciones de alta y baja temperatura y/o cuando se requieren altas presiones de operación. Estos fluidos presentan algunas desventajas que incluyen: su alto costo, toxicidad y posible incompatibilidad con materiales usados en los sellos.
  • Los fluidos de petróleo son más comunes, y son hechos a partir de la refinación del crudo hasta el nivel deseado para alcanzar un mejor desempeño en lubricación con la adición de aditivos tales como antidesgaste (AW), inhibidores de la oxidación y la herrumbre (R&O) y mejoradores del índice de viscosidad (MIV). Estos fluidos ofrecen una alternativa más económica que los sintéticos y pueden ser comparables a estos en desempeño cuando se adicionan ciertos paquetes de aditivos.
  • Los fluidos a base de agua son los menos comunes de este tipo de fluidos. Estos fluidos son típicamente utilizados cuando existen altas probabilidades de fuego. Son más costosos que los fluidos a base de petróleo pero menos costosos que los sintéticos. Aunque ofrecen una buena protección contra el fuego, son deficiente en su capacidad de protección contra el desgaste.

 

Selección basada en la Aplicación
La aplicación debe ser el atributo más crítico cuando se selecciona un fluido hidráulico para asegurar que el sistema tenga la habilidad de funcionar correctamente y alcanzar una mayor vida útil. Cuando se selecciona un fluido hidráulico, es muy importante determinar las necesidades del sistema: viscosidad, aditivos, operación, etc.

Por ejemplo, considere un camión de basura que está constantemente bajo la lluvia, que se encuentra en un ambiente cargado con una alta contaminación de partículas del camino y que fuga el 10 por ciento del volumen del tanque en dos días. En este caso no hay necesidad de comprar o usar el fluido más costoso o con el mejor paquete de aditivos, simplemente por el costo de reposición y la falta inherente de mantenimiento. Si por el contrario, tiene un sistema limpio, crítico,  severamente cargado, que está correctamente mantenido y es utilizado a su máximo potencial, usted debe utilizar el producto Premium de mayor desempeño, como un fluido a base de petróleo altamente refinado y con un paquete de aditivos antidesgaste (AW) o inhibido contra la oxidación y la herrumbre (R&O), o posiblemente un fluido totalmente sintético.

En cuanto a la viscosidad del aceite se refiere, esta debe ser calculada de acuerdo al tipo de bomba, tal y como se mencionó anteriormente. Si no se tiene la viscosidad correcta para determinada aplicación, se disminuirá dramáticamente la vida promedio de la bomba y del sistema, afectando directamente la confiabilidad y la producción. Cuando se selecciona el grado de viscosidad adecuado, se debe tener en cuenta la óptima viscosidad requerida de la bomba. Esto puede determinarse obteniendo información del fabricante original de la bomba, temperatura actual de operación de la bomba y las propiedades del lubricante referenciadas al sistema de clasificación ISO a 40 y 100 grados Celsius.

Verifique la temperatura de operación de la bomba y determine si esta cae dentro de los rangos de temperatura del lubricante a recomendar. Si no, puede ser necesario incrementar o disminuir la viscosidad del lubricante para lograr la óptima viscosidad deseada.

Como puede ver, seleccionar el lubricante apropiado para una aplicación no es una tarea difícil, pero requiere tiempo para investigar la aplicación, determinar el costo resultante y decidir cuál tipo de fluido es el mejor.

Usted puede gastar más o menos dinero que el necesario simplemente porque no ha aprendido las técnicas para seleccionar el lubricante adecuado. Practicar una buena selección de lubricantes es practicar un gran desempeño de la maquinaria.

Fuente:

 
Artículo original en inglés:
Tags: hydraulic mobile equipment risks choosing oils (gz22), aceite UTTO,

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