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La siniestralidad en los buques

La siniestralidad en los buques

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Hace poco en Enero del 2019 leí un artículo que hablaba de la gran cantidad de buques que se hunden por año y dicho artículo lo relacionaba principalmente y casi con exclusividad con la gran edad o antigüedad de los barcos siniestrados.

Creo que eso es levemente simplista. Ningún accidente es debido a un sólo motivo, sino que siempre son varios motivos los que desencadenan un accidente o incidente.

Transcribo a continuación dos artículos de elpais.com redactados hace unos años al respecto, que no han perdido vigencia y son válidos en casi su totalidad no sólo para buques petroleros sino para cualquier tipo de embarcación de la marina mercante aún hoy en el año 2019, ya sean buques portacontenedores, buques pesqueros, buques de carga a granel, etc.

Invito a quienes participan de la industria marítima a comentar este artículo.

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LA MAREA NEGRA DEL “ERIKA” »

1.500 petroleros en servicio tienen más de 50 años de antigüedad

La tasa de hundimientos se multiplica por 25 en los buques viejos, según las aseguradoras

De los 7.894 petroleros que surcan los mares, 3.077 han cumplido los 20 años y 1.500 sobrepasan el medio siglo de vida. Su edad de jubilación está fijada en los 30 años, pero esa normativa no afecta a los buques pequeños. Los costes de fabricación, la competencia en aras del abaratamiento de los fletes y la falta de regulación en ciertos casos permiten que naveguen buques como el Erika, que a sus 25 años ha sembrado de fuel 420 kilómetros de costas francesas.

Cuanto más viejos, más accidentes: los constructores navales y los ecologistas están de acuerdo sobre el riesgo que plantean los petroleros veteranos. Pero no es nada fácil sacarlos de la circulación. La actitud, a veces tolerante, de los países con banderas de conveniencia es un problema añadido.La Asociación Europea de Constructores Navales ha estudiado a fondo el problema en un grupo de trabajo sobre los buques con condiciones de seguridad escasas o que no cumplen la normativa internacional. Uno de sus miembros españoles, un ingeniero naval que pide el anonimato, ofrece estas conclusiones a partir de los datos de la Asociación Internacional de Aseguradoras: “De la estadística sobre tonelaje anual perdido en el periodo 1988-1998 se desprende que cada año se hunde uno de cada 200 petroleros con más de 25 años, mientras que sólo se pierde uno de cada 5.000 con menos de cinco años de vida”.

La veteranía abunda en el sector. “Hay muchos petroleros demasiado viejos”, resume el experto citado. De los 7.894 petroleros que surcaban los mares en 1996 (6.611 dedicados al transporte de crudo y 1.283 a productos químicos y petrolíferos refinados), 3.077 habían cumplido los 20 años. De ellos, unos 1.500 habían sobrepasado el medio siglo, según el anuario del Institut of Shipping Economics and Logistics de Bremen (Alemania).

Para José Esteban Pérez, director de la Unión Española de Constructores Navales (Uninave, que agrupa a los astilleros públicos y privados) la conclusión es clara: los petroleros deberían jubilarse a los 20 años o sufrir una reforma que los rejuvenezca con mayores medidas de seguridad.

El mantenimiento

Lo cierto es que el riesgo de hundimientos se multiplica por 25 cuando los buques tienen más de 20 años.

“Hay una relación general entre edad y siniestralidad, pero no es automática. El riesgo de accidente está muy relacionado con el mantenimiento. Un buque viejo bien mantenido suele estar en mejores condiciones que otro nuevo mal cuidado. Los petroleros tienen un buen mantenimiento y su siniestralidad es menor que la de los cargueros”, matiza el director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier.

La Organización Marítima Internacional, dependiente de Naciones Unidas, estableció en 1993 que los petroleros que se fabricaran a partir de esa fecha debían contar con doble casco. A los ya existentes sin ese requisito les obligó a que, al cumplir los 25 años, se dotaran de mayores medidas de seguridad para prorrogar su vida un lustro. Y a los 30 años, jubilación obligatoria. Sin embargo, esta normativa no afecta a los petroleros más pequeños (hasta 20.000 toneladas de peso muerto para los transportes de crudo y 30.000 para los de productos petrolíferos refinados o químicos), según Uninave. El Erika no alcanzaba ese tonelaje, por lo que no estaba obligado a introducir esas mejoras.

El elevado coste de los petroleros, en un sector tan competitivo, contribuye a su veteranía. Además, no es fácil desprenderse de ellos, según el presidente de Uninave. “Los armadores no suelen obtener ningún beneficio de achatarrar los buques y, además, tampoco hay tantos países donde se pueda hacer. Por eso, suelen optar por venderlos a armadores de menor fuste, y los buques siguen navegando“, explica Pérez.

Para la organización ecologista Greenpeace también está clara la relación entre edad y siniestralidad de los petroleros. Y añade otro elemento, las banderas de conveniencia como la maltesa que ondeaba en el Erika. Según Greenpeace, de los 36 buques responsables de los peores vertidos al mar entre 1963 y 1996, 17 llevaban banderas de conveniencia.

Para el director general de la Asociación de Navieros Españoles, equiparar banderas de conveniencia con buques de escasa seguridad es “un cliché incorrecto”. Añade que el 58% de la flota petrolera mundial se acoge a ellas.

“No se puede generalizar. Hay pabellones que exigen menos seguridad, pero la clave para que un buque presente las condiciones correctas está en el talante del armador”, apunta el presidente del Colegio Oficial de Marina Mercante, Joaquín Buelga. Según la legislación internacional, los petroleros deben tener una inspección anual en el agua y una cuatrienal en seco.

Las distintas fuentes consultadas reconocen que el abanderamiento en países como Malta, Liberia, Chipre u Honduras permite importantes ahorros, que pueden llegar al 30% según algún informante.

“A veces, las inspecciones técnicas son poco rigurosas. En cualquier caso, el ahorro está garantizado con el pago de menos impuestos, y las condiciones laborales para la tripulación también son peores”, detalla Buelga.

Para tratar de frenar la huida masiva de buques de carga europeos hacia pabellones de conveniencia, buena parte de los países desarrollados ha creado segundos registros navales que, sin ser tan rentables como los de conveniencia, imponen menores gravámenes que los principales. En España existe el de Canarias, donde están inscritos los cinco petroleros y los 17 buques de transporte de gas y otros productos químicos que navegan bajo bandera rojigualda, según la Dirección General de la Marina Mercante

 

Fuente: https://elpais.com/diario/2000/01/06/sociedad/947113204_850215.html

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Buques viejos y tripulaciones inexpertas, causas pricipales de los accidentes marinos

“La antigüedad de los barcos y la baja cualificación de las tripulaciones”. Sin dudarlo, José Álvarez, subdirector general de la Marina Mercante, atribuye a estas dos causas la mayor parte de la responsabilidad en los accidentes marítimos.

Y ambas se dan en los dos últimos siniestros protagonizados por petroleros: el del Mar Egeo, que embarrancó el 3 de diciembre en La Coruña, y el del Braer, que se estrelló en las islas Shetiand el pasado día 5.

Son dos circunstancias que vienen determinadas por el deseo de algunos armadores de extraer la mayor rentabilidad económica en detrimento de la seguridad.Las tripulaciones de lo dos petroleros citados eran similares: una oficialidad griega y una marinería mayoritariamente filipina. “La verdad es que entre los marinos europeos y los de Filipinas u otros países del Tercer Mundo ya no hay tanta diferencia como antes”, matiza Ricard Marí, catedrático de la Facultad de Náutica de Barcelona y experto en temas de seguridad. Pero los mismos planteamientos económicos que llevan a las empresas a contratar mano de obra más barata, conducen también a la reducción constante de las tripulaciones

-“la automatización permite que haya menos hombres trabajando a bordo, pero hay mínimos que no pueden sobrepasarse”, precisa Marí- y a cambios constantes de personal, que impiden que la gente se haga con el barco”.

En muchos casos, agrega Marí, la tripulación es de procedencia tan heterogenea que los marinos no pueden entenderse entre sí, y lo que es peor, su inglés es a veces tan precario “que no son capaces de entender las órdenes del capitán en cuanto son un poco complejas”.

Este problema es lo suficientemente grave como para que el Gobierno alemán haya propuesto -dentro del paquete de medidas planteadas en la CE y que serán discutidas el próximo día 25- la instauración de “una lengua de trabajo” precisa en los barcos y en las relaciones de sus tripulantes con las autoridades marítimas.

Banderas de conveniencia

Razones económicas subyacen también en la adopción de las banderas de conveniencia -el Braer navegaba con pabellón liberiano- y llevan a apurar la vida de los barcos. El Mar Egeo tenía casi 20 años cuando se hundió, y el petrolero que embarrancó en las Shetland había cumplido los 17. Formaban parte del amplio grupo de petroleros construidas durante el boom de los años setenta que no incluyen las especificaciones de seguridad puestas posteriormente por la Organización Marítima Interna cional para los buques de nueva construcción, que carecen por supuesto del doble casco y que tienen por delante diez años más sin obligación de modernizarse.Todas estas circunstancias han llevado a la revista norteamericana Newsweek a definir este sector como “casi pirata”. Algo realmente preocupante si se tiene en cuenta que mueve por los mares del mundo en torno a los 1.500 millones de toneladas de petróleo todos los años.

José Álvarez, que sigue en La Coruña coordinando las tareas de limpieza del vertido provocado por el Mar Egeo,subraya la cada vez “mayor sensibilidad de la CE” por el transporte de mercancías peligrosas y apunta lo avanzada que está la nueva normativa que obligará a todos los buques con cargas de ese tipo que transiten por zonas de alta densidad de tráfico -el Estrecho, Finisterre y el canal de la Mancha- a identificar los productos que llevan a bordo.

Pero la propuesta alemana anunciada el miércoles pasado va más allá. Plantea la necesidad de controles más rigurosos de los petroleros cuando tocan en puertos comunitarios. Por el Protocolo de Montreal, las autoridades portuarias están autorizadas a revisar el 25% de buques que atraquen, pero este control suele limitarse a una somera revisión de la documentación del buque. Asimismo, propone que los petroleros sean obligados a transitar por rutas más alejadas de las costas. En el caso del Braer se considera que la elección del canal situado en el sur de las Shetland, en lugar de dar la vuelta por el norte del archipiélago ha propiciado el desastre ecológico.

Al fin y al cabo, pese a las mejoras técnicas introducidas en su construcción, la maniobrabilidad de los petroleros tiene claros límites dadas sus enormes dimensiones.

Un petrolero de 150.000 toneladas, el tamaño más usual, tiene un tamaño de 280 metros de eslora por 54 de manga, una superficie equivalente a dos campos de fútbol.

 

Fuente: https://elpais.com/diario/1993/01/18/economia/727311602_850215.html

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(*)El Sr. Maquinista Naval Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: buque antiguedad siniestralidad (gz36),

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Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy

Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy

Publicado el 30 Agosto 2018 por @portstrategy

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Una Straddle Carrier Kalmar, equipada con un sistema Firetrace. Crédito: Firetrace.

 

Los motores modernos traen mayores riesgos de incendio en los puertos y muchos están investigando las formas de reducir los riesgos de combustión, dice John Bensalhia.

El fuego puede atacar sin previo aviso en los lugares más improbables y representa una amenaza importante para los puertos, incluso un pequeño incendio en una pieza de equipo o maquinaria puede afectar seriamente las operaciones del puerto.

El gerente de ventas y marketing de Fogmaker International, Lars Utterström, explica que un incendio en una máquina de manejo de materiales, como una apiladora de contenedores con pluma telescópica – más conocida en inglés como reachstacker-, en un autoelevador de horquilla, en una grúa del tipo straddle carrier o en una grúa móvil portuaria puede ser “devastador para el conductor de la máquina, para el puerto en general y para el uso y la disponibilidad de la máquina, lo que da como resultado un tiempo de inactividad no deseado de la máquina o incluso algo peor, la destrucción completa de la máquina “.

 

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Detector de brasas Blazequel, montado sobre un transportador de biomasa. Crédito: Blazequel.

 

El equipo móvil portuario presenta un conjunto único de desafíos para la protección contra incendios. Scott Starr, gerente de producto prediseñado de Firetrace International, dice que esos equipos generalmente funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana en condiciones que los someten a un castigo importante de sus partes, lo que hace que los componentes mecánicos estén al límite. “Una manguera o tubería de combustible con fugas, una manguera rota de alimentación de aceite de lubricación o una conexión eléctrica incorrecta o un componente eléctrico defectuoso pueden provocar un incendio de rápida expansión y de intenso calor. “Esto puede interrumpir las operaciones de forma grave, y puede suponer una grave amenaza de lesiones o muerte para los trabajadores, y dar lugar a costosas reparaciones de equipos y a un costoso tiempo de inactividad del equipo –downtime-“.

Keith Picton, gerente de marketing de Blazequel, está de acuerdo en que las condiciones de trabajo y le cobran su cuota al equipo portuario. “Las duras condiciones de operación y los largos turnos de operación significan un mayor riesgo de desgaste del equipo. Esto puede llevar a muchos tipos de fallas mecánicas o a una rotura de una manguera de combustible / manguera hidráulica. Una fuga de líquido pulverizado en una manguera hidráulica o en una manguera de combustible diesel de alta presión, rociando el líquido sobre una superficie caliente (esto es, el turbocompresor) puede provocar un incendio por rociado de spray combustible, lo cual puede quemar un vehículo muy rápidamente. “A medida que los equipos dependen cada vez más de los controles y sistemas electrónicos, también aumenta el riesgo de que problemas eléctricos inicien en el vehículo un incendio más grave”.

El Sr. Picton dice que el riesgo de incendio en las máquinas aumenta con cada mejora en pos de la eficiencia ambiental de los motores. “Los nuevos motores Euro 6 funcionan con mayor temperatura que la que alguna vez tuvieron, y los procesos de quemado y de regeneración de los productos del escape alcanzan temperaturas superiores a los 600 grados centígrados. Sólo se necesitan 250 grados centígrados para iniciar un incendio hidráulico. Además, las restricciones de emisión de ruido pueden llevar a un mayor aislamiento del compartimiento/vano del motor, lo que incrementa aún más las temperaturas de funcionamiento”.

Con la creciente dependencia en el Reino Unido de la biomasa como fuente de combustible renovable, el Sr. Picton sostiene que el riesgo para los operadores en este sector es significativamente mayor que con los combustibles anteriores, tales como el carbón. “Este material (la biomasa) es más polvoriento, más liviano, tiene una temperatura de ignición más baja y puede causar rápidamente una acumulación peligrosa de materiales sólidos que pueden auto-encenderse debido a las temperaturas de funcionamiento del compartimiento del motor diesel para luego propagarse rápidamente incendiando los arneses de cableado eléctrico o las mangueras ”. Otras cargas de alto riesgo como RDF / SRF – en inglés, Refuse Derived Fuel (RDF) or Solid Recovered Fuel (SRF)- pueden causar problemas similares. “En este sentido, las operaciones de manejo de cargas a granel tienen un mayor riesgo que las operaciones de manejo de contenedores, ya que con el manejo de cargas a granel hay un riesgo significativamente mayor de acumulación de polvo y de material dentro del compartimiento del motor”.

Se incrementa la inversión en sistemas de extinción

Más puertos están tomando estos riesgos seriamente al invertir en sistemas de extinción de incendios. “El interés en proteger los equipos portuarios ha aumentado dramáticamente, liderado por algunos de los nombres más importantes en la industria de manejo de cargas”, dice Starr. “Los puertos en los seis continentes ya están utilizando los sistemas de supresión de incendios Firetrace para proteger sus activos críticos, y en este mercado de equipos pesados para ambientes de trabajo duro donde incluso las pequeñas interrupciones pueden resultar exorbitantemente caras, el interés es extremadamente alto”.

El Sr. Utterström agrega que diferentes organizaciones mundiales han requerido la instalación de sistemas automatizados de extinción de incendios en la sala de máquinas como una medida importante de seguridad contra incendios. “Además, algunas compañías de seguros y operadores portuarios individuales ya requieren sistemas de extinción de incendios. Estamos viendo una demanda de sistemas de extinción de incendios en las máquinas portuarias”.

La niebla de agua a alta presión de Fogmaker es una técnica de supresión de incendios de desempeño superior que al ser instalada en el compartimiento del motor diesel, limita en gran medida las consecuencias de un incendio de un equipo móvil.

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Los sistemas Fogmaker se pueden instalar en cualquier sala de máquinas o en cualquier área cerrada. Crédito: Fogmaker.

“La supresión de incendios por niebla de agua a alta presión de Fogmaker está aprobada por muchos estándares internacionales”, explica el Sr. Utterström. “LA niebla de agua de alta presión logra un excelente desplazamiento del oxígeno y un enfriamiento de máximo rendimiento. El efecto de enfriamiento mediante el uso de niebla de agua es excepcional, con una disminución de la temperatura de alrededor de 700 grados centígrados en 10 segundos. La pequeña cantidad de aditivo de espuma evita que los vapores de hidrocarburos se vuelvan a encender”.

Los sistemas Fogmaker pueden ser instalados en cualquier sala de máquinas o área cerrada y pueden detectar y suprimir incendios rápidamente ya que el tubo termoplástico se funde y activa el sistema de distribución, dispersando una neblina de micro gotas de agua dentro del área protegida.

“El sistema de extinción de incendios es muy simple y robusto”, según nos dice. “No hay necesidad de dispositivos electrónicos, sensores alimentados eléctricamente ni baterías, y el sistema tiene la capacidad total de detección y activación del sistema en un incendio, incluso si la fuente de poder del vehículo está apagada o está con una falla por algún motivo. El sistema también ofrece un bajo costo de su ciclo de vida para el operador / propietario de la máquina debido a su simplicidad y a su costo de mantenimiento rentable “.

Específico para puertos

Firetrace ofrece un sistema único de extinción de incendios para proteger los equipos móviles en los puertos. “La clave es nuestra tubería de detección patentada”, dice el Sr. Starr, “la cual es inmune a la suciedad, a los golpes y a las vibraciones a los que está expuesto el equipo móvil del puerto, y a la vez es lo suficientemente confiable para evitar descargas accidentales”.

El Sr. Starr explica que el tubo de detección funciona como un sensor de calor neumático lineal y multipunto que se quema cuando se expone al calor radiante de un incendio, con lo que así libera automáticamente el agente extintor de incendios y logra proporcionar una detección y supresión de incendios rápida y confiable.

“Dado que el tubo flexible de detección se puede rutear fácilmente por dentro y alrededor de las áreas de peligro en los equipos móviles, el tiempo para detectar incluso un pequeño incendio puede reducirse drásticamente, dando como resultado un daño significativamente limitado al puerto. En muchos casos, el equipo móvil puede ser devuelto al servicio en cuestión de horas después de que Firetrace haya suprimido un incendio”.

“El polvo químico seco ABC es nuestro agente extintor elegido para equipos móviles en puertos y para salas de motores diesel en general. Es un agente de extinción de incendios de uso múltiple que se utiliza en todo el mundo, y las recientes pruebas independientes de motores en el Instituto de Investigación Técnica SP de Suecia confirmaron su superioridad en la protección de estos recintos complejos. Sin embargo, también ofrecemos un gas limpio como agente extintor para sistemas eléctricos con el fin de proporcionar una solución completa”.

La mayoría de los sistemas Firetrace instalados en los puertos son colocados a máquinas que al salir de fábrica no los tenían colocados (en inglés, retrofit). “Los sistemas y componentes son lo suficientemente flexibles para ser instalados en casi cualquier equipo portuario. También trabajamos directamente con los fabricantes de equipos para entregar las nuevas unidades ya equipadas con sistemas Firetrace”.

Combatir el polvo

Blazequel diseña, instala y mantiene el sistema DAFO Forrex para maquinaria móvil de planta en la industria portuaria. El sistema utiliza un agente extintor de espuma, que el Sr. Picton describe como “excelente para la protección de los compartimientos de motores diesel en ambientes polvorientos”.

Este sistema también es extremadamente confiable, lo cual es esencial en condiciones de operación difíciles. “Podemos lograr una excelente extinción de las llamas con nuestros pulverizadores de espuma y nuestras boquillas de niebla de espuma: pero esta es la parte fácil. ¡La prevención de la re-ignición después de la descarga del sistema es igual de importante! La espuma impregna y enfría los materiales sólidos inflamables (por ejemplo, la acumulación de polvo), lo cual evita que se vuelva a encender el fuego en estos materiales. La espuma también fluye sobre las superficies con mucha temperatura, tales como el turbo y el sistema de escape, para reducir la temperatura de la superficie de estos puntos calientes de re encendido”.

Para proteger las áreas eléctricas tanto en equipos móviles como en los estáticos, Blazequel utiliza un sistema de supresión de incendios con gas FM 200: un agente limpio que no deja residuos después de la descarga. Entre los ejemplos de aplicaciones se incluyen 40 straddle carrier híbridos marca Kalmar en Londres Gateway, donde el sistema DAFO Forrex protege el compartimiento del motor diesel con un sistema de extinción de espuma. “Tomamos un enfoque muy basado en el riesgo para la protección contra incendios de los puertos. “Cada entorno es único y se debe evaluar el riesgo por sus propios méritos, por lo que un enfoque único para todos los casos nunca funciona para nosotros”.

La necesidad de mantenimiento

Incluso con un sistema de extinción de incendios instalado, el procedimiento de mantenimiento general es importante. “Un mantenimiento y una limpieza deficientes, por ejemplo, del compartimiento del motor diesel o del sistema hidráulico, harán que su máquina sea más propensa a sufrir incendios y dificultará la extinción de incendios por parte del sistema instalado al momento de que se detecte el fuego”, explica el Sr. Utterström. “Un sistema de extinción de incendios es una muy buena inversión en términos de la extinción de un incendio en el compartimiento del motor diesel y en otros espacios cerrados con riesgo de incendio. Pero eso no significa que usted haya eliminado la causa raíz del incendio y no hay excusa para no realizar el mantenimiento necesario de la máquina”.

La correcta evaluación de riesgos y la instalación profesional son esenciales para lograr el mejor funcionamiento y rendimiento posibles del sistema. “Es un hecho que no todos los innumerables casos de incendios que pueden ocurrir en la máquina pueden extinguirse”, afirma el Sr. Utterström. “Pero cuanto más cuidadoso sean el diseño, la evaluación de riesgos, la instalación del sistema de extinción de incendios, y en combinación con el mantenimiento general de la máquina, más cerca del 100% de seguridad contra incendios estará el resultado obtenido”.

Además del desembolso inicial requerido para instalar un sistema de extinción de incendios, existe la necesidad de presupuestar el mantenimiento y la sustitución del sistema después de que haya sido activado por un incendio.

“Hay muchas cosas que compiten por los presupuestos de las autoridades portuarias”, dice el Sr. Starr. “Pero podría decirse que además de un incendio ningún otro riesgo tiene la misma capacidad para poner en peligro la vida y los activos y para cerrar las operaciones portuarias. Por lo tanto, también es importante considerar el costo de no instalar los sistemas de prevención de incendios. “Estos costos pueden fácilmente llegar a millones si se tiene en cuenta el costo de reemplazar equipos, el tiempo de inactividad y la pérdida de reputación”.

El Sr. Starr concluye que la extinción de incendios es un seguro contra pérdidas. “Cuando usted evalúa la relación costo-beneficio esta es extremadamente favorable, por ello no es sorprendente que los puertos estén cada vez más interesados ​​en proteger sus activos críticos”.

RIESGOS DE COMBUSTION ESPONTANEA (AUTOCOMBUSTION)

El transporte de materiales sueltos a granel tales como la biomasa desde el muelle hasta los silos e instalaciones de almacenamiento plantea problemas relacionados con el fuego. Keith Picton, de Blazequel, explica que en este tipo de aplicación de las cintas transportadoras, existen riesgos que podrían causar graves daños o pérdidas en los equipos del puerto.

“La combustión espontánea del material en los sistemas o cintas de transporte o en los silos de almacenamiento es un riesgo. Cuando el material está en tránsito en las bodegas del buque, siempre existe el riesgo de auto-calentamiento de la carga hasta un punto en el que pueda producirse la combustión. Esta zona caliente (en inglés, hotspot) puede permanecer inactiva mientras el material está almacenado a granel, pero cuando el material se mueve, se airea y luego se transporta a través de las redes de cintas transportadoras, existe el riesgo de que esa zona caliente – hotspot – provoque un incendio”.

Además, un rodamiento trabado en un rodillo del transportador puede generar una inmensa cantidad de calor por fricción, iniciando un incendio de la cinta transportadora, especialmente cuando la planta se ha detenido y el calor ya no es disipado por el movimiento y por el flujo de aire.

Una partícula caliente también podría tener el potencial de iniciar un problema más grave en los silos de almacenamiento, donde incluso un área caliente de una temperatura relativamente baja podría iniciar un incendio en el almacenamiento de biomasa. “Por esa razón, es muy importante utilizar el proceso de “transporte” como un medio para garantizar que el material que se descarga (o que se carga) sea analizado durante el flujo de ese material en la búsqueda de cualquier área caliente (hotspot)”, dice el Sr. Picton.

Descargar este artículo como PDF: Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy _ Grúas y Transportes

Fuentes:

https://www.portstrategy.com/news101/port-operations/cargo-handling/Burning-through-port-productivity

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Port Strategy | Burning through port productivity (gz36), LHM, Kalmar, Gottwald, RTG, Reachstacker, Incendio, Fuego, Procedimientos de Seguridad, mantener la Limpieza de las máquinas, Firetrace, 

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Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU.- By @WorldCargoNews

Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU.- By @WorldCargoNews

Publicado por Worldcargonews.com el 1 de Septiembre del 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

*ILA/USMX

Foto: Tractor de Terminales automatizado Terberg, sin cabina. Crédito de la foto: Portstrategy.com

Un nuevo contrato laboral prohíbe las terminales portuarias totalmente automatizadas, pero permite que se realicen negociaciones sobre la introducción de procesos semiautomáticos y nuevas tecnologías.

La Asociación Internacional de Estibadores (ILA- International Longshoremen’s Association), el sindicato que representa a los estibadores en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU., ha acordado con éxito una prórroga/extensión del contrato maestro con la Alianza Marítima de los EE. UU. (USMX- US Maritime Alliance) durante seis años, hasta septiembre del 2024.

La ILA ha criticado duramente la automatización a lo largo de las negociaciones, y las disposiciones actuales sobre “nuevas tecnologías” en el contrato maestro actual han sido reemplazadas por un nuevo lenguaje que, según la ILA, ofrece “protecciones históricas contra la destrucción de empleos en los puertos totalmente automatizados”.

El presidente de la ILA, Harold Daggett, dijo: “Este es un gran día para la ILA y para nuestros afiliados sindicales. Los miembros de la ILA cubiertos por este Acuerdo maestro ILA / USMX ahora pueden mirar hacia un futuro brillante donde sus salarios aumentarán y se elimina la amenaza de la pérdida de empleos ocasionada por las terminales totalmente automatizadas, terminales semi automatizadas y equipos automatizados. Nuestro plan nacional de atención médica, MILA, sigue siendo sólido y nuestros miembros se beneficiarán de los aumentos en la Regalía por Contenedores (Container Royalty).

“Esta extensión no solo protege los beneficios que los miembros de la ILA ya tienen, sino que también mejora estos beneficios para garantizar que sean compensados adecuadamente por todo su arduo trabajo. Estoy particularmente satisfecho con las protecciones jurisdiccionales que la ILA ha negociado para garantizar que los trabajos de la ILA sean conservados en los próximos años. Creo que esta extensión propuesta representa un paso adelante gigantesco en la historia de la negociación colectiva (paritarias) de la ILA”.

Según lo explicado por la ILA, el nuevo contrato maestro define “completamente automatizado” como “maquinaria o equipo sin interacción humana”. Es muy probable que los AGV y los Straddle carriers automáticos cumplan con esta definición, pero un ASC con un operador con control remoto claramente no carece de interacción humana: las grúas generalmente se llaman RMG “semi automatizadas” en la Costa Este de los EE. UU.

El nuevo contrato maestro no prohíbe la semi automatización, sino que establece un nuevo proceso para negociar su introducción y para proteger los empleos. El actual Comité de nuevas tecnologías y automatización y las disposiciones existentes sobre las nuevas tecnologías implementadas han sido reemplazados por un nuevo idioma.

“La dirección (management) y la ILA acuerdan que no se implementará la semi-automatización ni la tecnología de automatización hasta que ambas partes acuerden la protección de la fuerza laboral y los niveles deseados de cantidad de personal”, explicó el vicepresidente ejecutivo de la ILA, Dennis A. Daggett, a los miembros de la ILA.

Dijo que ambas partes negociarán la dotación de personal para el nuevo equipo y la cantidad de puestos de trabajo afectados, así como la identificación del “nuevo trabajo” creado por los requisitos de la tecnología y la capacitación. Se proporciona un proceso para remitir los desacuerdos a los subcomités con períodos de trabajo definidos, antes de una mediación final dirigida por los mediadores y árbitros reconocidos, George Cohen o JJ Pierson. Y Dennis Daggett dijo que el nuevo proceso entregará un resultado final “todo el tiempo”.

Es importante destacar que los problemas de automatización y de nueva tecnología se decidirán sobre la base de ir caso por caso, puerto por puerto. Por lo tanto, no hay reglas a nivel nacional sobre cuestiones clave, como por ejemplo la cantidad de grúas que un operador con control remoto puede controlar en un punto cualquiera al mismo tiempo.

 

Foto de Ramón E. Navarre en Facebook. LBCT automation terminal. Foto publicada por Felixstowe Dockers.

No a los equipos totalmente automatizados

Leyendo entre líneas los pocos comentarios que fueron filtrados e impresos por los medios durante el proceso de negociación, incluido el Journal of Commerce, cuando las conversaciones se interrumpieron en ocasiones, lo que el ILA realmente quería evitar es la automatización del estilo de la terminal MVII o de la Rotterdam World Gateway (RWG), donde hay solo unos pocos operadores de grúas STS de muelle y un equipo de trincado que hacen funcionar toda una terminal para la mayoría de las operaciones del buque, lo cual es lo que se obtiene con la “full automatización o automatización completa” en el contexto de una terminal de contenedores en la actualidad.

Mientras la ILA está reclamando una victoria en este frente, este nivel “full o completo” de automatización no fue, en la medida en que WorldCargo News puede determinar, lo más importante en la mente de los operadores de terminales en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU. La única terminal en la Costa Este que alguna vez salió y dijo que planea implementar el nivel más alto de automatización disponible fue la Terminal Internacional Melford en Nueva Escocia, Canadá, cuando se pospuso por primera vez. Esa terminal aún no se ha construido.

El Puerto de Virginia tiene grúas automáticas de apilamiento (ASC) (similares a grúas RTG automáticas) en Virginia International Gateway, y está en proceso de implementarlas en la Terminal Internacional Norfolk (NIT). Global Bayonne también tiene grúas automáticas de apilamiento – ASC en Nueva York. Ambas terminales operan Straddle Carriers tripuladas para la transferencia de contenedores desde el muelle a la estiba en plazoleta/patio.

Las fuentes de otras terminales han dicho que, si bien siguen considerando la automatización, también son conscientes del rol de su puerto como entidades estatales para proporcionar trabajos y empleo, y un nivel de automatización similar al de MVII o al de RWG es inconsistente con esto.

Sin embargo, la automatización y las “nuevas tecnologías” no se tratan sólo de grúas automatizadas. La ILA también está tratando de proteger a los apuntadores y a otras funciones afectadas por la tecnología, en particular por los sistemas OCR que identifican automáticamente los contenedores y registran sus ubicaciones. En los últimos años, el Puerto de Charleston ha tenido problemas continuos con la forma en que su nuevo sistema de acceso -sistema de gate- ha afectado los roles de la ILA, y ha habido disputas sobre si la jurisdicción de la ILA cubre la confirmación remota de datos y la corrección de las excepciones. Los comentarios anteriores de Dennis Daggett sugieren que la ILA ha hecho algunos avances para reclamar la jurisdicción sobre este tipo de trabajos.

Si bien el nuevo contrato maestro permite la semi automatización, el proceso para introducir la automatización y las otras tecnologías parecen similares a la experiencia previa. Cuando en el pasado APM Terminals North America negoció con la ILA para lo que entonces era APM Terminals Virginia, la ILA acordó el uso de grúas RMG semi automatizadas en el patio/plazoleta, en parte a cambio de una mayor jurisdicción sobre el mantenimiento del equipo y sobre los trabajos de reparación.

Estos tipos de acuerdos pueden ocultar el verdadero costo de la automatización. En la Costa Oeste, la introducción de las grúas ASC en LBCT y en TraPac ha reducido la cantidad de turnos disponibles para los operadores de grúas. La Pacific Maritime Association (PMA) acordó recientemente con los afiliados locales de la International Longshore and Warehouse Union (ILWU) afectados, los cambios en la “garantía constante del operador de grúa o steady crane operator guarantee” para reducir la cantidad de turnos que se deben trabajar para que se pague la tarifa básica y para incrementar la tarifa básica. La ILWU consideró que esto era un asunto local, lo que significa que no requería la ratificación por parte de todos los miembros de la ILWU.

 

Descargar este artículo como PDF: Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU

Fuentes:

worldcargonews.com

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: labour contract prohibits fully automated terminals (gz36), KD,

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-Grúas en puertos automatizados

Volcar puede ser la salvación por Carlos F. Figueras. Auto Test Marzo 2015

Volcar puede ser la salvación

por Carlos F. Figueras.

Carta del Director, publicada en Auto Test en Marzo 2015

No perdió vigencia. me gustó mucho y la comparto.

Volcar puede ser la salvación.”

(Un/a argentino/a) “difícilmente admitirá que maneja mal. Lo cierto es que manejamos mal.

Según las estadísticas un gran porcentaje de los accidentes se producen por choques frontales en maniobras de sobrepaso sobre rutas de dos manos. Un error de cálculo se convierte en una situación comprometida cuando avanza un auto en sentido contrario. Para frenar y volver a ponerse a la cola del vehículo superado ya es tarde. Sin embargo, ninguno de los dos protagonistas de esta situación atina a tirarse a la banquina con suficiente antelación como para que el que viene en sentido contrario esté avisado de la maniobra y tenga espacio suficiente para evitar una tragedia. La banquina no es tenida en cuenta porque el instinto primario indica que transitar fuera del asfalto tendrá consecuencias. En ciertos casos puede ser cierto, pero si se baja la velocidad y se la encara en forma decidida y con los cinturones abrochados, los efectos serán menores o no pasarán de un susto. Existe una máxima entre los ruteros experimentados: “Siempre es mejor volcar que chocar de frente”.

El impacto frontal, aunque sea a baja velocidad, en el 90 por ciento de los casos será mortal.

Texto completo:

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Fuente: Revista Auto Test de Marzo 2015.

Tags: Volcar puede ser la salvacion por Carlos F. Figueras. Auto Test Marzo 2015( gz36), Haciendo limpieza,

Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín- Beam girder launcher from ALE in BA

Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín- Beam girder launcher from ALE in BA

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Imágenes de Nahuel Acevedo < Instagram: @nac.ph >

 

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Foto 218. Casco con la identificación de la obra y la viga lanzadora de vigas de ALE.

A principios de Octubre del 2018, recibimos una invitación del Sr. Walter Rago de la oficina de Ale-Heavylift en Argentina para visitar el obrador en la Estación Trelles del Ferrocarril San Martin.

Después de organizarnos, allí fuimos con nuestro fotógrafo al sitio de la Avenida Warnes.

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Foto 63. Lanzadora de vigas de ALE sobre las dovelas y al fondo una grúa Liebherr LR 1400 de otra empresa alquiladora de grúas.

Pensábamos que íbamos a ver sólo la lanzadora de vigas que habíamos visto en el video y que no habría mucho más para ver. Llegamos una mañana y nos estaban esperando Alvaro y Gaston quienes estaban a cargo de la obra y a cargo de la seguridad de la obra, respectivamente. Ya nos habían invitado a ir con nuestro calzado de seguridad y ropa adecuada para la pequeña expedición.

Recibimos la charla de rigor sobre lo que no podíamos hacer por nuestra seguridad y nos dieron nuestros arneses de seguridad, chalecos reflectivos y cascos de seguridad.

Comenzamos a subir a las dovelas que son esas vigas gigantescas de hormigón pre-tensado que forman el piso de esa especie de camino elevado gigante que están construyendo y montando para las vías del tren y las estaciones.

La realidad que vimos en el obrador nos superó ampliamente, la lanzadora de vigas es a la vez simple e impresionante.

 

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Foto 51. Lanzadora de vigas vista desde abajo sobre las dovelas.

El obrador parece un muestrario de todo el equipo que Ale-Heavylift tiene en la Argentina.

Al llegar a la parte alta de las dovelas, nos invitaron a subir a la lanzadora de vigas por sus escaleras verticales mientras estábamos atados con los arneses de seguridad.

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Foto 78. Lanzadora de vigas sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.

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Foto 88. Lanzadora de vigas montada sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.

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Foto 95. Lanzadora de vigas sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.

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Foto 116. Lanzadora de vigas sobre el SPMT con una sola mesa central (o viga central) que la transporta sobre las dovelas.

La lanzadora de vigas es transportada sobre las dovelas por un transportador modular hidráulico autopropulsado  SPMT- de marca SCHEUERLE compuesto por doce líneas de ejes en dos grupos de seis ejes, con una planta de poder diesel hidráulico -power pack- , con dos mesas centrales de 4 líneas de eje de longitud. Este transportador se usa con dos mesas centrales cuando debe mover dovelas largas y con una sola mesa central cuando debe mover dovelas más cortas.  

Según nos comenta el personal de Ale-Heavylift , estos transportadores autopropulsados SCHEUERLE pueden girar sus ruedas 360 grados.

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Foto 125. Extremo de la lanzadora de vigas.

Los tramos punteros de estructura reticulada de la lanzadora de vigas se construyeron para esta aplicación, el resto de las piezas de la lanzadora de vigas son partes del equipo estándar que posee Ale-Heavylift .

 

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Foto 194. Dovelas colocadas en 4 de ancho sobre las columnas. A la izquierda el Cementerio de la Chacarita.

Las dovelas de este tramo pesan entre 150 y 250 toneladas.

En algunos tramos las dovelas son colocadas en posición por grandes grúas sobre orugas y en otros tramos las dovelas sólo pueden ser colocadas por lanzadoras de vigas ya que en esos tramos el viaducto corre encerrado entre edificios existentes.

Según pudimos averiguar el montaje de las dovelas se está realizando a velocidades similares ya sea que se esté realizando con grúa o con lanzadora de vigas .

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Foto 133. En la foto Alvaro está explicando los detalles a gruasytransportes.

En el lugar están en obra desde hace unos 11 meses, comenzaron a lanzar vigas desde hace 5 meses y aún quedan varios meses de obra por delante.

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Foto 152. Viga reticulada montada en el extremo de la lanzadora de vigas.

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Foto 158. La lanzadora de vigas posee dos gatos hidráulicos tipo “strand-jack” de 500 toneladas de capacidad de elevación cada uno, que reciben la energía de un power pack hidráulico -en inglés Hydraulic Power Unit, HPU-.

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Foto 162. Una vista aérea de la lanzadora de vigas.

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Foto 171. Los gatos hidráulicos de elevación se pueden desplazar hidráulicamente sobre sistemas de deslizamiento sobre vías -“skidding”- en sentido transversal y también en sentido longitudinal sobre la estructura de la lanzadora de vigas. En esta foto vemos las vías del deslizamiento longitudinal.

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Foto 193. Vista general de cómo se van colocando las dovelas sobre las columnas, en el sector que corre paralelo a la Avenida Warnes.

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Foto 199. Vista del piso superior de la lanzadora de vigas y su pasarela equipada con una cuerda de vida adonde estábamos atados para caminar con seguridad.

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Foto 205. Gato hidráulico tipo “strand-jack” de 500 toneladas de capacidad de elevación montado sobre la lanzadora de vigas.

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Foto 206. Los gatos hidráulicos de elevación se pueden desplazar hidráulicamente sobre sistemas de deslizamiento sobre vías -“skidding”- en sentido transversal y también en sentido longitudinal sobre la estructura de la lanzadora de vigas. En esta foto vemos las vías del deslizamiento transversal y a la izquierda uno de sus cilindros hidráulicos horizontales que sirven para el desplazamiento mencionado.

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Foto 221. Control remoto del transportador modular hidráulico autopropulsado –SPMT- de marca SCHEUERLE.

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Foto 229. Personal de Ale-Heavylift trabajando sobre el transportador modular hidráulico autopropulsado –SPMT- de marca SCHEUERLE.

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Foto 85. Gancho de elevación de la lanzadora de vigas.

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Foto 237. Aquí vemos cómo luego de que las dovelas son colocadas por la lanzadora, el personal de Ale-Heavylift alinea las dovelas con precisión milimétrica mediante la utilización de pequeños gatos hidráulicos de simple efecto – también llamados “power”-.

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Foto 249. Recorríamos el obrador caminando sobre las vigas de cemento pre-tensado (dovelas), atados a cuerdas de vida ubicadas en el piso.

En la foto anterior se puede observar el pórtico alimentador que es un pórtico modular de elevación de Ale-Heavylift equipado con dos gatos hidráulicos tipo “strand-jack” de 200 toneladas de capacidad de elevación cada uno.

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Foto 250. El pórtico alimentador con una barra separadora -o “spreader bar”- colgando del mismo.

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Foto 266. Las dovelas o vigas en el obrador antes de ser montadas sobre las columnas. A la izquierda podemos ver las vías por donde hasta hoy sigue pasando el ferrocarril.

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Foto 286. Vista inferior del viaducto tomada desde el nuevo puente colocado sobre el cruce de las vias del FF.CC. San Martín y la calle Manuel Ricardo Trelles. A la derecha podemos ver la Avenida Warnes en dirección hacia la calle Jorge Newbery y a la izquierda podemos observar el paredón del Cementerio de la Chacarita.

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Foto 293. Impresionante imagen de la lanzadora de vigas sobre las dovelas.

En esta obra también participa la empresa Green S.A.

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Video con todas las fotos de la visita:

Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín HD.

< https://youtu.be/_32pJpRDmck >

Recibimos una invitación de Walter Rago de la oficina de Ale-Heavylift en Argentina para visitar el obrador en la Estación Trelles del Ferrocarril San Martin, en Buenos Aires.
Les comparto el video de la visita.
Producción: @gruastransporte (twitter), < gruasytransportes.wordpress.com >

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Foto: Imagen Final

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
-Agradecemos la colaboración de los Sres. Walter Rago, Alvaro Rodriguez Bautista y Gaston Demichelli de la oficina regional de Ale-Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realización de esta nota.

Te invitamos a seguir en instagram a nuestro fotógrafo Nahuel Acevedo <@nac.ph

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Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

ALE Heavylift

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: Visita Trelles (gz36), NA, Liebherr LR 1400, ale-*lift ,

 

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– SPMT

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Actualización del 01 Noviembre 2018:

< https://www.youtube.com/watch?v=wmlVhLqM-8c >

Nombre original del video: Viga Lanzadora Viaducto elevado San Martín Buenos Aires 0

Publicado en youtube por Martin R. Maidana el 13 ene. 2018

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Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Grúas en puertos automatizados – Cranes in automated ports

Publicado por WCN Editorial el 27 Sep 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La Terminal Darsena Toscana en Livorno, es una empresa de GIP/PSA, y se convertirá en el primer operador de terminales de contenedores en Italia en adoptar el control remoto para las grúas RTG; la terminal PSA Voltri Prà recibe 21 E-RTG – grúas RTG eléctricas- de ZPMC.

Durante 2019 TDT Livorno adquirirá dos grúas RTG que estarán equipadas para ser operadas con control remoto. Todavía no se han realizado las órdenes de compra, pero tres compañías han sido preseleccionadas.

La noticia fue revelada por el Director General de TDT, Marco Mignogna durante un “día abierto” -“open day”- para los empleados de la empresa y sus familias.

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TDT propone que los trabajadores de más edad, que se estan acercando a la jubilación, son los más adecuados para operar el parque existente de 14 RTG, y que los trabajadores para ser entrenados para operar las nuevas grúas RTG a control remoto son los más jóvenes, quienes están en el grupo de 25 a 30 años. Este es el pensamiento normal en la industria portuaria.

Mignogna cree que esta será la primera de las terminales de contenedores en Italia en adoptar grúas RTG operadas a control remoto.

TDT es la mayor terminal de contenedores de Livorno, con un movimiento de 535.000 TEUs el año pasado.

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E-RTGs – grúas RTG eléctricas- chinas llegando a Voltri.

Mientras tanto, PSA ha recibido la entrega de 21 grúas E-RTG – grúas RTG eléctricas- modernas de China en su terminal Voltri Prà en Génova, con el último conjunto de 11 grúas E-RTG transportadas por el buque ZHEN HUA 19. Estas son las primeras E-RTG – grúas RTG eléctricas- en el puerto y representan una inversión de 40 millones de Euros. Estas E-RTG – grúas RTG eléctricas-reemplazarán a las grúas de patio diesel -eléctricas.

Para el cambio de bloque o estiba de contenedores, PSA ha ordenado al menos un sistema de conexión enchufable automatizada APS de Cavotec.

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Comentario de gruasytransportes:

Las grúas RTG son altas y se accede a su cabina, generalmente, subiendo por varias  escaleras de varios metros de altura.

Las nuevas grúas RTG a control remoto se operan desde la comodidad de una oficina.

No compartimos y nos parece algo extraño el pensamiento de que sólo los operadores jóvenes operen las grúas a control remoto y que los operadores de más edad queden operando las grúas RTG más antiguas sin control remoto.

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Descargar este artículo como PDF: Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News _ Grúas y Transportes

Fuentes:

worldcargonews.com/news/news/first-remote-control-rtgs-for-italy-60664

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: First remote RTGs for Italy-WorldCargo News (gz36), Noticias,

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-Grúas en puertos automatizados

 

El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

 

Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo “El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos” analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este “interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado”.

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial “.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

new report

Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. “Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos”.

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

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Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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