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Volcar puede ser la salvación por Carlos F. Figueras. Auto Test Marzo 2015

Volcar puede ser la salvación

por Carlos F. Figueras.

Carta del Director, publicada en Auto Test en Marzo 2015

No perdió vigencia. me gustó mucho y la comparto.

Volcar puede ser la salvación.”

(Un/a argentino/a) “difícilmente admitirá que maneja mal. Lo cierto es que manejamos mal.

Según las estadísticas un gran porcentaje de los accidentes se producen por choques frontales en maniobras de sobrepaso sobre rutas de dos manos. Un error de cálculo se convierte en una situación comprometida cuando avanza un auto en sentido contrario. Para frenar y volver a ponerse a la cola del vehículo superado ya es tarde. Sin embargo, ninguno de los dos protagonistas de esta situación atina a tirarse a la banquina con suficiente antelación como para que el que viene en sentido contrario esté avisado de la maniobra y tenga espacio suficiente para evitar una tragedia. La banquina no es tenida en cuenta porque el instinto primario indica que transitar fuera del asfalto tendrá consecuencias. En ciertos casos puede ser cierto, pero si se baja la velocidad y se la encara en forma decidida y con los cinturones abrochados, los efectos serán menores o no pasarán de un susto. Existe una máxima entre los ruteros experimentados: “Siempre es mejor volcar que chocar de frente”.

El impacto frontal, aunque sea a baja velocidad, en el 90 por ciento de los casos será mortal.

Texto completo:

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Fuente: Revista Auto Test de Marzo 2015.

Tags: Volcar puede ser la salvacion por Carlos F. Figueras. Auto Test Marzo 2015( gz36), Haciendo limpieza,

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Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín- Beam girder launcher from ALE in BA

Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín- Beam girder launcher from ALE in BA

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Imágenes de Nahuel Acevedo < Instagram: @nac.ph >

 

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Foto 218. Casco con la identificación de la obra y la viga lanzadora de vigas de ALE.

A principios de Octubre del 2018, recibimos una invitación del Sr. Walter Rago de la oficina de Ale-Heavylift en Argentina para visitar el obrador en la Estación Trelles del Ferrocarril San Martin.

Después de organizarnos, allí fuimos con nuestro fotógrafo al sitio de la Avenida Warnes.

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Foto 63. Lanzadora de vigas de ALE sobre las dovelas y al fondo una grúa Liebherr LR 1400 de otra empresa alquiladora de grúas.

Pensábamos que íbamos a ver sólo la lanzadora de vigas que habíamos visto en el video y que no habría mucho más para ver. Llegamos una mañana y nos estaban esperando Alvaro y Gaston quienes estaban a cargo de la obra y a cargo de la seguridad de la obra, respectivamente. Ya nos habían invitado a ir con nuestro calzado de seguridad y ropa adecuada para la pequeña expedición.

Recibimos la charla de rigor sobre lo que no podíamos hacer por nuestra seguridad y nos dieron nuestros arneses de seguridad, chalecos reflectivos y cascos de seguridad.

Comenzamos a subir a las dovelas que son esas vigas gigantescas de hormigón pre-tensado que forman el piso de esa especie de camino elevado gigante que están construyendo y montando para las vías del tren y las estaciones.

La realidad que vimos en el obrador nos superó ampliamente, la lanzadora de vigas es a la vez simple e impresionante.

 

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Foto 51. Lanzadora de vigas vista desde abajo sobre las dovelas.

El obrador parece un muestrario de todo el equipo que Ale-Heavylift tiene en la Argentina.

Al llegar a la parte alta de las dovelas, nos invitaron a subir a la lanzadora de vigas por sus escaleras verticales mientras estábamos atados con los arneses de seguridad.

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Foto 78. Lanzadora de vigas sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.

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Foto 88. Lanzadora de vigas montada sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.

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Foto 95. Lanzadora de vigas sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.

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Foto 116. Lanzadora de vigas sobre el SPMT con una sola mesa central (o viga central) que la transporta sobre las dovelas.

La lanzadora de vigas es transportada sobre las dovelas por un transportador modular hidráulico autopropulsado  SPMT- de marca SCHEUERLE compuesto por doce líneas de ejes en dos grupos de seis ejes, con una planta de poder diesel hidráulico -power pack- , con dos mesas centrales de 4 líneas de eje de longitud. Este transportador se usa con dos mesas centrales cuando debe mover dovelas largas y con una sola mesa central cuando debe mover dovelas más cortas.  

Según nos comenta el personal de Ale-Heavylift , estos transportadores autopropulsados SCHEUERLE pueden girar sus ruedas 360 grados.

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Foto 125. Extremo de la lanzadora de vigas.

Los tramos punteros de estructura reticulada de la lanzadora de vigas se construyeron para esta aplicación, el resto de las piezas de la lanzadora de vigas son partes del equipo estándar que posee Ale-Heavylift .

 

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Foto 194. Dovelas colocadas en 4 de ancho sobre las columnas. A la izquierda el Cementerio de la Chacarita.

Las dovelas de este tramo pesan entre 150 y 250 toneladas.

En algunos tramos las dovelas son colocadas en posición por grandes grúas sobre orugas y en otros tramos las dovelas sólo pueden ser colocadas por lanzadoras de vigas ya que en esos tramos el viaducto corre encerrado entre edificios existentes.

Según pudimos averiguar el montaje de las dovelas se está realizando a velocidades similares ya sea que se esté realizando con grúa o con lanzadora de vigas .

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Foto 133. En la foto Alvaro está explicando los detalles a gruasytransportes.

En el lugar están en obra desde hace unos 11 meses, comenzaron a lanzar vigas desde hace 5 meses y aún quedan varios meses de obra por delante.

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Foto 138

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Foto 152. Viga reticulada montada en el extremo de la lanzadora de vigas.

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Foto 158. La lanzadora de vigas posee dos gatos hidráulicos tipo “strand-jack” de 500 toneladas de capacidad de elevación cada uno, que reciben la energía de un power pack hidráulico -en inglés Hydraulic Power Unit, HPU-.

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Foto 162. Una vista aérea de la lanzadora de vigas.

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Foto 171. Los gatos hidráulicos de elevación se pueden desplazar hidráulicamente sobre sistemas de deslizamiento sobre vías -“skidding”- en sentido transversal y también en sentido longitudinal sobre la estructura de la lanzadora de vigas. En esta foto vemos las vías del deslizamiento longitudinal.

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Foto 193. Vista general de cómo se van colocando las dovelas sobre las columnas, en el sector que corre paralelo a la Avenida Warnes.

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Foto 199. Vista del piso superior de la lanzadora de vigas y su pasarela equipada con una cuerda de vida adonde estábamos atados para caminar con seguridad.

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Foto 205. Gato hidráulico tipo “strand-jack” de 500 toneladas de capacidad de elevación montado sobre la lanzadora de vigas.

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Foto 206. Los gatos hidráulicos de elevación se pueden desplazar hidráulicamente sobre sistemas de deslizamiento sobre vías -“skidding”- en sentido transversal y también en sentido longitudinal sobre la estructura de la lanzadora de vigas. En esta foto vemos las vías del deslizamiento transversal y a la izquierda uno de sus cilindros hidráulicos horizontales que sirven para el desplazamiento mencionado.

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Foto 221. Control remoto del transportador modular hidráulico autopropulsado –SPMT- de marca SCHEUERLE.

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Foto 229. Personal de Ale-Heavylift trabajando sobre el transportador modular hidráulico autopropulsado –SPMT- de marca SCHEUERLE.

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Foto 85. Gancho de elevación de la lanzadora de vigas.

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Foto 237. Aquí vemos cómo luego de que las dovelas son colocadas por la lanzadora, el personal de Ale-Heavylift alinea las dovelas con precisión milimétrica mediante la utilización de pequeños gatos hidráulicos de simple efecto – también llamados “power”-.

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Foto 249. Recorríamos el obrador caminando sobre las vigas de cemento pre-tensado (dovelas), atados a cuerdas de vida ubicadas en el piso.

En la foto anterior se puede observar el pórtico alimentador que es un pórtico modular de elevación de Ale-Heavylift equipado con dos gatos hidráulicos tipo “strand-jack” de 200 toneladas de capacidad de elevación cada uno.

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Foto 250. El pórtico alimentador con una barra separadora -o “spreader bar”- colgando del mismo.

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Foto 266. Las dovelas o vigas en el obrador antes de ser montadas sobre las columnas. A la izquierda podemos ver las vías por donde hasta hoy sigue pasando el ferrocarril.

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Foto 286. Vista inferior del viaducto tomada desde el nuevo puente colocado sobre el cruce de las vias del FF.CC. San Martín y la calle Manuel Ricardo Trelles. A la derecha podemos ver la Avenida Warnes en dirección hacia la calle Jorge Newbery y a la izquierda podemos observar el paredón del Cementerio de la Chacarita.

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Foto 293. Impresionante imagen de la lanzadora de vigas sobre las dovelas.

En esta obra también participa la empresa Green S.A.

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Video con todas las fotos de la visita:

Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín HD.

< https://youtu.be/_32pJpRDmck >

Recibimos una invitación de Walter Rago de la oficina de Ale-Heavylift en Argentina para visitar el obrador en la Estación Trelles del Ferrocarril San Martin, en Buenos Aires.
Les comparto el video de la visita.
Producción: @gruastransporte (twitter), < gruasytransportes.wordpress.com >

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Foto: Imagen Final

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
-Agradecemos la colaboración de los Sres. Walter Rago, Alvaro Rodriguez Bautista y Gaston Demichelli de la oficina regional de Ale-Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realización de esta nota.

Te invitamos a seguir en instagram a nuestro fotógrafo Nahuel Acevedo <@nac.ph

#PhotoLover #fotografo #fotografos #photographer #photographers #fotografosargentinos #ig_buenosaires

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

ALE Heavylift

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: Visita Trelles (gz36), NA, Liebherr LR 1400, ale-*lift ,

 

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– SPMT

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Actualización del 01 Noviembre 2018:

< https://www.youtube.com/watch?v=wmlVhLqM-8c >

Nombre original del video: Viga Lanzadora Viaducto elevado San Martín Buenos Aires 0

Publicado en youtube por Martin R. Maidana el 13 ene. 2018

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Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Grúas en puertos automatizados – Cranes in automated ports

Publicado por WCN Editorial el 27 Sep 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La Terminal Darsena Toscana en Livorno, es una empresa de GIP/PSA, y se convertirá en el primer operador de terminales de contenedores en Italia en adoptar el control remoto para las grúas RTG; la terminal PSA Voltri Prà recibe 21 E-RTG – grúas RTG eléctricas- de ZPMC.

Durante 2019 TDT Livorno adquirirá dos grúas RTG que estarán equipadas para ser operadas con control remoto. Todavía no se han realizado las órdenes de compra, pero tres compañías han sido preseleccionadas.

La noticia fue revelada por el Director General de TDT, Marco Mignogna durante un “día abierto” -“open day”- para los empleados de la empresa y sus familias.

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TDT propone que los trabajadores de más edad, que se estan acercando a la jubilación, son los más adecuados para operar el parque existente de 14 RTG, y que los trabajadores para ser entrenados para operar las nuevas grúas RTG a control remoto son los más jóvenes, quienes están en el grupo de 25 a 30 años. Este es el pensamiento normal en la industria portuaria.

Mignogna cree que esta será la primera de las terminales de contenedores en Italia en adoptar grúas RTG operadas a control remoto.

TDT es la mayor terminal de contenedores de Livorno, con un movimiento de 535.000 TEUs el año pasado.

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E-RTGs – grúas RTG eléctricas- chinas llegando a Voltri.

Mientras tanto, PSA ha recibido la entrega de 21 grúas E-RTG – grúas RTG eléctricas- modernas de China en su terminal Voltri Prà en Génova, con el último conjunto de 11 grúas E-RTG transportadas por el buque ZHEN HUA 19. Estas son las primeras E-RTG – grúas RTG eléctricas- en el puerto y representan una inversión de 40 millones de Euros. Estas E-RTG – grúas RTG eléctricas-reemplazarán a las grúas de patio diesel -eléctricas.

Para el cambio de bloque o estiba de contenedores, PSA ha ordenado al menos un sistema de conexión enchufable automatizada APS de Cavotec.

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Comentario de gruasytransportes:

Las grúas RTG son altas y se accede a su cabina, generalmente, subiendo por varias  escaleras de varios metros de altura.

Las nuevas grúas RTG a control remoto se operan desde la comodidad de una oficina.

No compartimos y nos parece algo extraño el pensamiento de que sólo los operadores jóvenes operen las grúas a control remoto y que los operadores de más edad queden operando las grúas RTG más antiguas sin control remoto.

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Descargar este artículo como PDF: Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News _ Grúas y Transportes

Fuentes:

worldcargonews.com/news/news/first-remote-control-rtgs-for-italy-60664

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: First remote RTGs for Italy-WorldCargo News (gz36), Noticias,

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-Grúas en puertos automatizados

 

El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

 

Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo “El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos” analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este “interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado”.

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial “.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

new report

Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. “Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos”.

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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– Future of Port of Buenos Aires

La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico

La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico

Escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.

Publicado por fluidpowerjournal.com.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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Los fluidos hidráulicos libres de agua.

Estos tipos de fluidos comprenden los fluidos hidráulicos estándar de aceite mineral, así como varios fluidos hidráulicos resistentes al fuego que son sin agua y varios fluidos bio-hidráulicos que son sin agua.

Por lo general, estos fluídos están diseñados para resistir condiciones extremas, tales como altas presiones, alta tasa de cizallamiento y altas temperaturas, así como para tener una vida útil prolongada dentro de las unidades hidráulicas.

Las tendencias en la hidráulica de hoy incluyen:

Menos fugas y sistemas más pequeños, por lo tanto, una mayor demanda sobre el fluido hidráulico.

Presiones más altas y conmutaciones más rápidas, por lo tanto, una mayor demanda sobre los componentes.

Ambas tendencias acarrean altas demandas sobre el fluido hidráulico utilizado cuando se trata de su limpieza. La reducción de las pérdidas y fugas da como resultado una mayor demanda sobre la vida útil del fluido hidráulico, y la vida del fluido se ve afectada, entre otros factores, por la filtración. Los principales iniciadores del envejecimiento del fluido hidráulico son las pequeñas partículas de metal y de suciedad. Cuanto mejor se filtran los fluídos hidráulicos, más lento es su proceso de envejecimiento.

Este proceso de filtración se vuelve más importante cuanto más tiempo permanece el fluido en el sistema, particularmente la eliminación de los subproductos generados por el envejecimiento del fluido, que en algunos casos no son completamente solubles en el fluido o se vuelven insolubles cuando el líquido se enfría durante una parada de la maquinaria (barniz). Por ejemplo, se sabe que los fluidos hidráulicos de aceite mineral tipo I tienen diferente formación de lodo que los aceites de los tipos II y III (los subproductos generados por el envejecimiento del aceite son menos solubles en los aceites de los tipos II y III).

El lodo formado puede tener un impacto negativo no solo en la vida del fluido, sino también en la vida útil de los componentes y en la precisión del sistema. La tendencia a formarse subproductos generados por el envejecimiento depende en gran medida de las condiciones de operación y del tipo de fluido en uso.

Cuando se trata de sistemas hidráulicos, es importante no solo dedicarle tiempo a elegir el fluido hidráulico correcto, sino también dedicarle tiempo a implementar una filtración adecuada para mantener su sistema hidráulico en su máximo rendimiento.

Descargar este artículo en español como PDF:  La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto extraído del artículo: “The Importance of Hydraulic System Maintenance and Filtration” escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.

© 2018 Innovative Designs and Publishing | 3245 Freemansburg Avenue Easton , PA 18045

Lea el artículo completo en inglés en:

http://fluidpowerjournal.com/wp-content/uploads/2018/07/enews-july18feature.html

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

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Tags: The Importance of Hydraulic System Maintenance and Filtration (gz36)(gz22),

 

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Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move

Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move

Grúas en puertos automatizados 8- Cranes in automated ports 8

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Foto: maasvlakte 2 – Crédito de la foto: <joc.com>.

Es hora de escuchar a Ned Ludd

Escrito por Will North, editor. < wnorth@compelo.com >

Publicado en el editorial de la revista Dockside Lift and Move, edición Q3 2018.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Alrededor del final del siglo XVIII, un joven tejedor en Nottingham, Ned Ludd, se puso en fila con su empleador y destrozó los marcos de tejido del hombre. O tal vez él no lo hizo: es probable que él nunca haya existido, pero esta es la historia que un grupo de activistas laborales radicales, los luditas, contaron unos años más tarde, ya que de hecho destrozaron la maquinaria de sus empleadores. Hay una imagen de los luditas que los pinta como simplones, asombrados y sin comprender la nueva tecnología de manera similar a los cultistas de carga del Océano Pacífico. De hecho, ellos tenían una queja clara, que muchas personas en el mundo moderno -y en los puertos modernos- reconocerían. Durante los años anteriores, y en la época victoriana, los campesinos ingleses fueron obligados a abandonar la tierra por las Actas de Clausura, que transfirieron las tierras comunes a manos privadas. Aquellos que podían, adquirían habilidades como el tejido, de la cual podían ganarse la vida como artesanos que trabajaban en sus propios hogares, cobrando por la pieza fabricada. El desarrollo del tejido industrial amenazó a estos artesanos, ya que la industria estaba carente de gente con esas habilidades, y la única fuente de ingresos de los trabajadores pasaron a ser los negros molinos satánicos de las pesadillas de Blake. La campaña de los luditas, sin embargo, no estaba en contra de la tecnología; era una campaña en contra de la falta de otro empleo. Los luditas perdieron su batalla de cinco años contra la industrialización, con muchos de ellos siendo ejecutados o transportados a miles de kilómetros de su casa. Pero ellos representaban una corriente política que se convirtió en el movimiento sindical y le dió peso a las demandas por el sufragio universal. Los luditas han estado en mi mente durante la edición de esta edición, ya que trabajé en un artículo sobre automatización, que puedes leer en la página 19. Mientras editamos estos artículos, recibimos un acercamiento de una de las compañías con las que nuestro escritor había hablado, pidiéndonos que nos aseguráramos de que ellos no parecieran estar tratando de destruir los trabajos de los trabajadores portuarios. Como nosotros pretendemos ser un amigo de la industria, aunque seamos un amigo franco e independiente, nos hemos asegurado de que las citas que usamos reflejen lo que ellos querían decir. Pero creo que la industria debería defenderse un poco a sí misma en este tema. Sí, por cada tarea que era realizada por un ser humano y ahora es realizada por una máquina, se ha perdido un trabajo. Pero eso no debería ser algo malo: podría ser la primera etapa en un camino que conduzca a un trabajo nuevo, más interesante, más seguro y menos exigente físicamente. Esa ventaja potencial no puede sernos entregada por los empleadores ni por los desarrolladores de equipos automáticos, por sí solos. Esto requerirá la participación de toda la sociedad en general y de los gobiernos. La necesidad de que el gobierno actúe debería ser clara para cualquiera que haya prestado vagamente atención a las noticias en los últimos años: el empleo inseguro en todo el mundo occidental ha llevado a una ola de victorias para oportunistas populistas y aspirantes a Césares. Ya existe un modelo instalado que responderá a algunos de los primeros desafíos planteados por la automatización. En el modelo nórdico, el gobierno, los empleadores y los trabajadores aspiran a una estrecha comunicación y colaboración; los trabajadores están protegidos contra los peores efectos de la automatización y fueron ayudaron a desarrollar sus habilidades a través de sistemas educativos y de bienestar social que ofrecen capacitación permanente e ingresos suficientes provenientes de los beneficios para garantizar que aquellos que pierden su trabajo no sean excluídos de la interacción social ni que se los haga sentir que el estado los está castigando por su desgracia o su mala suerte. La ventaja de este modelo es que permite a los empleadores flexibilidad y la posibilidad de desarrollar tecnologías nuevas y más eficientes, sin imponer todos los costos externos a los trabajadores.

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Foto: AUTOMATED TERMINAL TRACTOR. Crédito de la foto < konecranes.com>.

Este es un enfoque que debería ser adoptado por cada país que ve sus trabajos amenazados por la automatización. Ha dado como resultado que las empresas de este país lideran el mundo en términos de innovación y productividad, y ha creado sociedades que tienen éxito en una amplia gama de las medidas que adoptan. Pero esto no será suficiente para la economía en la que probablemente se encuentre la próxima generación. Pronto, la automatización no será simplemente un caso en el que un robot reemplace a un par de brazos fuertes, o en el que una red neuronal de IA –inteligencia artificial- tome el lugar del fingerspitzengefühl –instinto- de un soldador experto; la automatización significará la sustitución del servicio y del personal de venta minorista que forman la masa de la economía moderna, y de puestos de trabajo profesionales y de puestos de gestión también profesionales. Cuando eso suceda, los herederos de Ned Ludd probablemente pidan un Ingreso Básico Universal. Espero que los escuchen, en lugar de escuchar a los demagogos que ya están ofreciendo odio como una solución a la ansiedad económica.

Will North, editor < wnorth@compelo.com >

Descargar este artículo como PDF: Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move _ Grúas y Transportes

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Time to listen to Ned Ludd Dockside Q3 2018 (gz36),

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AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN: LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion

AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN: LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion

Grúas en puertos automatizados 7- Cranes in automated ports 7

Publicado el 19 Sep 2018 por Felixstowe Dockers

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios) de la ITF han estado en el extremo de la automatización de puertos. Debido a la nueva tecnología, hemos visto desaparecer puestos de trabajo, también los hemos visto cambiar y mudarse de ubicación.

Sin embargo, mientras que a menudo escuchamos acerca de los puertos totalmente automatizados, debemos tener en cuenta que es cuestionable si hay puertos verdaderamente automatizados en el mundo, puertos que funcionan sin personas. Los puertos son ensamblajes complejos de maquinaria y sistemas, algunos de los cuales pueden aislarse y automatizarse con relativa facilidad (como las grúas pórtico rodantes). Las condiciones de los puertos alrededor del mundo también varían significativamente. Sin embargo, como un todo, un puerto no es algo fácil de automatizar.

Por ejemplo, no es fácil automatizar el proceso de descargar o cargar un contenedor en un barco. El barco y el contenedor se mueven de forma impredecible. Las mareas cambian, la velocidad del viento y la visibilidad varían. A menudo, sólo un trabajador con experiencia puede predecir cómo. Incluso en la automatización de áreas más predecibles, esta sólo es posible después de que los trabajadores hayan capacitado a los ingenieros de automatización para poder comprender el trabajo. Esto equivale a que los estibadores (trabajadores portuarios) capaciten a las personas para construir tecnologías que luego puedan reemplazarlas. Otras formas de tecnología pueden alejar efectivamente a los trabajadores del muelle mediante el uso del control remoto. Y esto es lo que sucede a menudo.

Entonces, debemos tener en cuenta que generalmente estamos hablando de la automatización de un proceso, en lugar de la de un puerto completo, y en ocasiones estamos hablando de la introducción del control remoto incluso si el marketing de las empresas lo describe como “automatización de puertos”. Pero los estibadores (trabajadores portuarios) aún pierden sus trabajos cuando se usan estas tecnologías, y los trabajos remanentes aún cambian – las personas pasan de operar maquinaria a supervisarla. Para muchos estibadores (trabajadores portuarios), el nuevo rol no se siente como un trabajo en el muelle. Por ejemplo, los operadores de grúa ahora pueden trabajar desde las oficinas de los muelles en lugar de estar en las propias grúas. O el trabajo puede incluso hacerse desde otro país, como ha sucedido con los trabajadores portuarios en Melbourne y en Oslo. Entonces, en los puertos, estamos viendo una combinación de tecnología de automatización y control remoto que afecta e impacta a los trabajadores portuarios de varias maneras. Pero las pérdidas de empleos debidas a la automatización no sólo impactan a los trabajadores portuarios – hay costos económicos significativos para las comunidades cercanas cuando los empleos desaparecen. Esto debería ser un tema de mayor preocupación para las comunidades portuarias.

 

De manera similar a los impactos en los trabajadores de otros lugares, la tecnología en los muelles hace que algunas partes de un trabajo sean menos calificadas, puede aumentar la transparencia de un trabajo para la supervisión, puede intensificar las cargas de trabajo y la responsabilidad y también puede hacer que algunos aspectos de un trabajo sean más exigentes intelectualmente. Entonces los trabajos pueden ser menos exigentes físicamente, pero más exigentes mentalmente. Además, mientras la demanda de algunos trabajos se reduce, la demanda de otros roles laborales aumenta, por ejemplo, los puertos automatizados sufren una escasez de ingenieros de automatización o de personas que puedan mantener sensores y otros equipos. No hay ninguna razón por la cual los trabajadores portuarios existentes no puedan ser entrenados para hacer este trabajo, y algunos de nuestros sindicatos han logrado que los empleadores acepten esto y vuelvan a las listas de contratación y a otras formas de compensación. Estas formas de compensación deberían tener en cuenta el trabajo que hacen los estibadores (trabajadores portuarios)  y el conocimiento que proporcionan para ayudar a ‘entrenar’ a los ingenieros de automatización que programan el equipo que los reemplazará. Existen muchos factores que impulsan la automatización en los puertos, pero uno de ellos es sin duda “político”. Los puertos son lugares económicos estratégicos, puntos clave para el comercio internacional. Como lo ha demostrado la historia, esto hace que los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios)  sean poderosos y los gobiernos a menudo han interferido en contra de su movilización. La automatización reduce la cantidad de puestos de trabajo en un puerto, cambia la cultura del muelle y debilita a los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios), lo cual puede tener un doble propósito, económico y político. Hemos visto un proceso similar con la construcción de puertos ‘greenfield’ (NdeT: proyectos de terminales portuarias nuevas construídas desde cero -en inglés, greenfield-) que hacen uso de mano de obra no sindicalizada, por lo que la automatización puede ser parte de un patrón más amplio de comportamiento anti-sindicatos.

Hay miles de puertos en todo el mundo, pero sólo unos pocos de ellos son cruciales para la economía global. Estos se encuentran principalmente en la región de Asia Pacífico (incluída Australia), Europa Occidental y los Estados Unidos. Cuando vemos dónde se ha implementado o se planifica implementar la automatización de puertos, podemos ver que esta afecta principalmente a los puertos ubicados en estas mismas áreas. Según el analista Neil Davidson, solo el 1% de los puertos están actualmente totalmente automatizados, y solo el 2% están  semi-automatizados. Un proveedor de tecnología de automatización espera que la cantidad de puertos automatizados aumente a 100 en el 2020. Tanto si esto es una exageración como si no lo es, claramente hay mucho potencial para que más puertos se automaticen o semi-automaticen en los próximos años.

Los defensores de la automatización portuaria afirman que la tecnología puede ofrecer un mayor rendimiento de contenedores movidos con mucha menos gente, lo que lleva a reducciones en los costos de mano de obra en alrededor del 60 por ciento, mientras que se ahorra en mantenimiento y en el uso de energía. Se proclaman reducciones generales de costos de alrededor del 30%. Sin embargo, hay muchos factores que retrasan la implementación de la automatización. Aunque algunos operadores afirman que las grúas automáticas pueden hacer 30 movimientos por hora, parece ser que esto no es fácil de lograr, ni es necesariamente mejor que las cantidades de movimientos por hora posibles en terminales manuales. Al mismo tiempo, las terminales portuarias automatizadas no son tan flexibles como las operadas con gente. Si hay un descenso en los volúmenes o si las rutas cambian a puertos alternativos, los costos de las pérdidas son inmensos. Los puertos automatizados también son vulnerables a los piratas informáticos (en inglés, hackers) y a los virus lo cual puede ser costosos de reparar o de defenderse de esos ataques, y está el hecho de que la maquinaria se deprecia y puede quedar obsoleta rápidamente.

Los estibadores (trabajadores portuarios) no se oponen a la nueva tecnología en los puertos, pero tenemos buenas razones para ser escépticos cuando la tecnología es costosa, inflexible y no tan productiva como lo son las personas. Pero quizás nada de eso importa si el verdadero propósito es debilitar a nuestros sindicatos.

 

Descargar este artículo como PDF: AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN_ LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion _ Grúas y Transportes

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Fwd: Felixstowe Dockers..AUTOMATION AND DIGITALISATION: NEW TECHNOLOGY IN PORTS (gz36), terminal portuaria automatizada vs manual,

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