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Hace un año una grúa les destrozó la casa: siguen en obra e irán a juicio-By Clarin.com

Hace un año una grúa les destrozó la casa: siguen en obra e irán a juicio-By Clarin.com

 

En Mataderos

La familia Otelli Morales contrató el servicio para mover una pileta prefabricada por encima de la vivienda. Pero el vehículo de carga se tumbó y rompió el techo. Como no fueron indemnizados, demandaron a la empresa y la aseguradora.

 

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Así quedó la casa hace un año, tras el accidente con la grúa. Foto: Guillermo Rodríguez Adami.

El 27 de enero del 2018, la grúa que contrató la familia Ottelli Morales para la instalación de una pileta se tumbó para un costado y partió su casa al medio. A un año del hecho, siguen viviendo entre escombros y materiales de construcción, los techos siguen manchados con agua y ciertas partes de la casa todavía están clausuradas.

 

La casa queda en Saladillo al 2600, Mataderos. No era una tarea tan sencilla la que tenía que realizar la grúa: levantar la pileta prefabricada desde la calle, pasarla por encima de la casa de tres pisos y depositarla en el parque trasero. El operador de la grúa recibía indicaciones por handy de un compañero que lo guiaba desde el jardín. Pero en un momento, la pileta se fue de eje, se estrelló contra la medianera, cayó al patio y terminó parada sobre un costado en el piso del jardín. Stella Maris Morales estaba filmando todo con su celular desde el fondo de su vivienda, y en la confusión no se dio cuenta que, detrás de la pileta parada, había un brazo de grúa incrustado en su casa.

“Cuando levanté la cabeza y vi…”, Morales no termina la frase. Se le siguen llenando los ojos cuando la memoria la lleva a este exacto momento. “Durante mucho tiempo me identifiqué con esta casa, era una parte mía. Ahora sé que hay que soltar y me proyecto en otras cosas, en mis hijos, en el futuro”, reflexiona sobre el aprendizaje.

 

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Stella Maris Morales, en su casa que fue dañada por una grúa. La pileta está instalada, pero la obra en la vivienda continúa. Foto: Lucía Merle.

 

 

Doce meses después del accidente, la familia aún no recibió una indemnización. La empresa Paolini –que la familia asegura haber contratado, y cuyo nombre, logo y número de teléfono figuraban sobre la grúa– alega que la grúa no era suya. “Durante los primeros cuatro meses, no recibimos ninguna propuesta de parte de nadie, todos se pasaban la pelota. Así que en mayo decidimos optar por la vía judicial”, sintetiza Morales. Desde aquel momento, la familia empezó a tomar las riendas y decidió reconstruirse.

De febrero a octubre, Stella Maris, su marido Néstor y sus dos hijos vivieron secretamente en una casa cercana que alquilaban. No se lo podían contar a nadie, porque su vivienda no tenía ni techo ni sistema de alarma. “Pasábamos los días acá, dejábamos el auto para que pareciera habitada, y a la noche nos íbamos a escondidas a dormir a la otra casa”, recuerda Morales, todavía asombrada por la cantidad de pruebas que tuvieron que superar.

 

 

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La casa de Saladillo al 2600 ya tiene el techo reparado, pero todavía tienen que terminar varios arreglos. Foto: Lucía Merle.

 

No bien el Gobierno porteño levantó la clausura de la casa, en mayo, los Ottelli Morales arrancaron la obra. “Hicimos el techo, la medianera, la electricidad, la plomería, los pisos, todo con nuestro dinero. Salió de nuestro bolsillo”, explica la dueña de casa. El último piso de la casa tuvo que ser reconstruido integralmente: pisos, paredes, ventanas y techo. Por falta de dinero, debieron modificar la estructura de la casa y recortarle dos metros de altura. Recién en noviembre pudieron, al fin, volver a su hogar, nuevamente habitable.

“Esta casa es el proyecto de una vida, todos sacrificamos mucho, mis hijos recibieron muchos ‘no’ cuando eran chicos porque el objetivo era éste. Ahora quiero que podamos disfrutar todos”, suelta la madre. “Pero todavía falta”, sentencia.

 

 

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La casa dañada por la grúa hace un año todavía está en obra. Foto: Lucía Merle.

 

Aún queda por arreglar todos los cielos rasos por las filtraciones de agua, resultado de los meses sin techo. También, terminar la planta alta, ahora puro cemento, erigir algunas paredes, parquizar el jardín. Sin embargo, lo más urgente está hecho, lo peor ya pasó. Además, la pileta está en su lugar. Ahora falta que la Justicia actúe.

En su momento, los Ottelli Morales contrataron telefónicamente a la empresa Paolini Grúas. “Cuando nos asesoramos para saber cómo llevar la pileta detrás de la casa, nos dijeron que necesitábamos una grúa telescópica y que sólo dos empresas contaban con estos equipos: Daniele y Paolini. Llamamos a ambas y por una pequeña diferencia de precio en el permiso, elegimos la segunda”, indica la dueña de casa.

 

En base a eso, se tramitó el permiso municipal de operación de grúa en nombre de dicha empresa y el 27 de enero llegó el vehículo con logo de Paolini a la casa de la calle Saladillo.

Del lado de la empresa, aseguran que la grúa, de marca XCMG modelo D68 con patente OUF-847, no es suya. “Paolini no tiene nada que ver, no sabemos porque esa familia insiste tanto en involucrar a mi cliente”, recalca el abogado Fernando Burlando, defensor de la firma en esta causa. “Paolini no tiene responsabilidad, esta grúa está legalmente a nombre de otra empresa. Que pueda Paolini tener intereses en esta otra empresa, seguramente sí. Pero no es la empresa Paolini”, esgrimió el letrado, que invitó a los damnificados a reclamarles a las aseguradoras, también demandadas en la causa.

La abogada de los Ottelli Morales, Inés Vietri, señala que “el seguro que posee la grúa es bajísimo y no alcanza siquiera a cubrir el 20% de los daños”, sumando los daños patrimoniales y extrapatrimoniales. “Pero todo está judicialmente encaminado”, asegura. Continuará.

 

Fuente:

https://www.clarin.com/ciudades/hace-ano-grua-destrozo-casa-siguen-obra-iran-juicio_0_9k0SsrqZe.html

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¿ Qué aceite de motor puedo usar en la VW Amarok con DPF ?

¿ Qué aceite de motor puedo usar en la VW Amarok con DPF ?

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Si te comprás una VW Amarok diesel Highline 2.0 biturbo del 2018 en adelante, tenés que saber que viene con filtro de partículas – DPF , por su abreviatura en inglés-, tal y como lo explica el artículo de Autoblog que podés visitar en <Ver Artículo de Autoblog>

Bueno, ahora ya sabés que la VW Amarok Highline 2.0 Biturbo Diesel tiene filtro de partículas -DPF- al igual que todas las Amarok diesel del 01 de Enero del 2018 en adelante.

Si leés el manual de usuario de la VW Amarok 2018 <Ver Manual de Usuario Amarok 2018 > para saber qué aceite de motor debés usar, encontrarás en la página 222, esta tabla que aparece a continuación la cual recomienda utilizar SOLAMENTE un aceite que cumpla la norma VW 507 00 en tu VW Amarok Diesel con filtro de partículas.

pag 222 que aceite usar

Foto: Manual Amarok 2018 , pagina 222 qué aceite usar en el motor.

Ahora se supone que ya sabés qué aceite de motor debes comprar para usar en tu VW Amarok diesel con DPF.

Mi peregrinación:

Ahora te cuento que con esa información fuí a una estación de servicio y les pedí aceite de motor para la VW Amarok Highline diesel biturbo 2018 y el vendedor me dijo espere que averiguo en un foro de internet y en una conocida aplicacion de compras online y en el “feis”.

Al cabo de un rato el vendedor volvió con un bidón de aceite YPF Elaion F50 Plus SAE 5W-40 que según su etiqueta cumple las normas VW 508.88 – 509.99, es decir QUE ESTE ACEITE NO CUMPLE CON LA NORMA VW QUE PRECISO PARA MI VW AMAROK DIESEL 2018. No compré el aceite y me fuí.

La Hoja de datos del aceite YPF Elaion F50 Plus SAE 5W-40 la podés ver en: <Ver Hoja de datos Elaion F50 Plus >

Luego me fuí a un taller mecánico especializado en VW Amarok diesel y allí me dijeron que debía usar aceite YPF Elaion F50 Plus SAE 5W-40 que cumple las normas VW 508.88 – 509.99. OTRA VEZ ME RECOMENDABAN UN ACEITE DE MOTOR INCORRECTO QUE PODÏA PERJUDICAR A MI VEHÏCULO. No les hice caso y me fuí.

Si fuí o no a un Concesionario Oficial VW, no puedo decirlo.

La parte técnica del asunto:

Como te mostré antes, el Manual de la VW Amarok te dice que debés usar un aceite que cumpla con VW 507 00, ese aceite es un SAE 5W-30 y es un aceite “low SAPS”, es decir apto para ser usado en vehículos con filtros de partículas DPF.

Conclusión:

Esta más que una conclusión, es una advertencia.

A riesgo de ser repetitivo.

Los usuarios de las VW Amarok diesel del 2018 en adelante deben saber que su Amarok tiene un filtro de partículas – DPF-y por ello deben tener mucho cuidado y utilizar el aceite que cumpla con VW 507 00, ese aceite es un SAE 5W-30 y es un aceite “low SAPS”, es decir apto para ser usado en vehículos con filtros de partículas DPF.

No debes utilizar el aceite que cumple las normas VW 508.88 – 509.99, SAE 5W-40, ya que es un aceite “Full SAPS” y los aceites “Full SAPS” NO SON APTOS para ser usados en vehículos con filtros de partículas DPF.

Si el aceite VW 507.00 no estuviera disponible, por ejemplo en la ruta:

Si sos usuario de una VW Amarok Diesel con DPF del 2018 en adelante, debés saber que según lo explica la página 222 del manual de tu Amarok: Podés agregarle a tu motor diesel en una emergencia, para no dañar el motor, UNA VEZ hasta el próximo cambio de aceite un MÁXIMO de 0,5 litros (medio litro) de aceite que cumpla la norma ACEA C3 o API CJ-4.

Esto está claramente explicado en el manual de la VW Amarok pero confunde mucho a la gente que no está muy especializada en aceites y en motores diesel con DPF, ya que eso no significa que puedas usar otra vez ese mismo aceite (ver foto de la hoja 222 más arriba).

Muy confuso:

Sabemos que esto es muy confuso, por eso si leés este artículo varias veces y llevás una copia del mismo en la guantera de tu VW Amarok diesel del 2018 en adelante, cuando vayas a comprar el aceite de motor, quizás puedas convencer al vendedor de aceites que te dé un aceite que cumpla con la norma VW 507.00 como el YPF Elaion F50 DPF y que no te venda el aceite que ellos desean venderte.

Ojalá este artículo arroje algo de luz en tanta oscuridad.

Si llegaste hasta este renglón no sólo te felicito sino que de premio te regalo esta sugerencia, que por favor leas en la página 274 del manual de tu VW Amarok Diesel cómo cuidar el Filtro de partículas -DPF-.

pag 274 como cuidar el DPF

Foto: Manual Amarok 2018 , pagina 274 Cómo cuidar el filtro de partículas -DPF-.

 

El Video de VW publicado por Autoblog:

El Video de Volkswagen TV Service Akademie Argentina, difundido por Autoblog.com.ar <https://autoblog.com.ar >, recomienda usar Aceite de motor Elaion F50 DPF.

En la hoja técnica del Elaion F50 DPF, vemos que cumple con las normas VW 504.00 y VW 507.00, que son las normas que solicita el manual de la VW Amarok.

Hoja de datos de Elaion F50 DPF: <Ver hoja de datos de Elaion F50 DPF >

Te recomiendo ver el video:

Video:

<https://www.youtube.com/watch?v=g99pDepEHFc >

Te agradeceré tus comentarios sobre este artículo.

Descargar este artículo como PDF: ¿ Qué aceite de motor puedo usar en la VW Amarok con DPF _ _ Grúas y Transportes

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Fuente:

Texto de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

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Bibliografía recomendada:

-Manual de Instrucciones Amarok

< https://titovw.com.ar/manuales/amarok/Manual_Amarok_2018.pdf >

-Manual de Instrucciones Amarok

<https://www.volkswagen.com.ar/content/dam/vw-ngw/vw_pkw/importers/ar/postventa/manuales-de-usuario/amarok/Manual%20Amarok%202017.pdf/

_jcr_content/renditions/original./Manual%20Amarok

%202017.pdf >

-Manual de Instrucciones Amarok

<https://www.volkswagen.com.ar/content/dam/vw-ngw/vw_pkw/importers/ar/postventa/manuales-de-usuario/amarok/Manual%20Amarok%202018.pdf/_

jcr_content/renditions/original./Manual%20Amarok%

202018.pdf >

DPF: las VW Amarok ahora también tienen filtro de partículas (video sobre cómo cuidarlo)

<https://autoblog.com.ar/2018/03/07/dpf-las-vw-amarok-ahora-tambien-tienen-filtro-de-particulas-video-sobre-cuidados/ >

¿Cuál es el mejor aceite para el motor?: Conviértete en un “experto” en aceites

<https://www.autonocion.com/cual-es-el-mejor-aceite-para-el-motor-la-viscosidad-y-los-aditivos/ >

Renovadas lecciones sobre lubricación Por el Ing. Antonio J Ciancio

<https://lubri-press.com/renovadas-lecciones-sobre-lubricacion/ >

¿El uso de un aceite inadecuado está dañando el motor “Euro IV” de sus camiones o autobuses?

<https://www.wolflubes.com/ES_ES/Blog/2016/El-uso-de-un-aceite-inadecuado-esta-danando-el-motor-Euro%20IV-de-sus-camiones-o-autobuses.aspx >

Resurgen los aceites de baja fricción . Por el Ing. Antonio J Ciancio

Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.)

Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribologia.

Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

<https://lubri-press.com/argentina/resurgen-los-aceites-de-baja-friccion/ >

ACEITE DE MOTOR PARA EL FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL

< https://dakolub.com/aceite-de-motor-para-el-filtro-de-particulas-diesel/ >

TRIBOS nro 6 Octubre 15 _docx – Asociación argentina de Tribología

< http://www.aatribologia.org.ar/pdf/TRIBOS%20nro%206%20Octubre%2015%20_docx.pdf >

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Manual de Amarok. Aceite de Motor (gz36),

aceite full saps dpf (gz36), what engine oil you have to use in a VW amarok equipped with diesel particulate filter dpf, foro, comprar aceite de motor para vw amarok 2018 en adelante, que aceite de motor lleva la amarok, tipo de aceite de motor para amarok, especificaciones de aceite para amarok, aceite castrol para amarok, aceite motul para amarok, aceite para volkswagen amarok, litros de aceite lleva la amarok v6, nivel de aceite correcto del motor, varilla de medición de nivel de aceite, 

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Otros posts relacionados:

– DPF

Cuando más no siempre es mejor

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Incendio de grúa movil portuaria- Fire of a harbour mobile crane.

Incendio de grúa movil portuaria- Fire of a harbour mobile crane.

NOMBRE ORIGINAL DEL VIDEO: kalkata port ABG crain Burning [Azeez jingya ]

Publicado en youtube por AZEEZ1919 el 24 marzo 2012

video uploaded from my mobile phone

Video subido desde mi teléfono móvil

Capturas del video:

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Comentarios de gruasytransportes:
El motor diesel debe ser apagado cerrando la válvula de combustible principal al detectarse el incendio.
En algunas grúas esa válvula está ubicada en la parte exterior de la estructura de la grúa a nivel del piso.
Comments from gruasytransportes:
Diesel engine must be stopped shutting off the fuel supply main valve to the diesel engine at the moment that the fire is detected. In some cranes that valve is outside the main structure of the crane at ground level.
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Fuente:
youtube
gruasytransportes
Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Video de incendio de grua movil portuaria (gz36),

kolkata , kalkata, calcuta, ABG Ports Ltd, boletin de seguridad, incendio MHC, Kolkata Fire, Kalkata Fire,

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– Incendio MHC

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Publicado el 04 de Mayo de 2007

Reducen amago de incendio en grúa móvil de ITI

Las causas del hecho se encuentran en etapa de investigación

 

Este miércoles 2 de mayo, cerca de las 10 de la mañana, una de las grúas móviles que desempeñan funciones en el área concesionada sufrió un amago de incendio en la sala de máquinas, el que fue reducido por bomberos de Iquique.

Las causas de este hecho se encuentran en etapa de investigación. No hubo desgracias personales. La empresa está maximizando los esfuerzos para que este hecho fortuito afecte lo menos posible el normal desarrollo de las  operaciones.

Hay seguros que se encuentran comprometidos.

Fuentes:

ITI

https://www.mundomaritimo.cl/noticias/reducen-amago-de-incendio-en-grua-movil-de-iti

 

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Según un estudio de McKinsey, los puertos fallan con la automatización – By @lloydsloading

Según un estudio de McKinsey, los puertos fallan con la automatización – By @lloydsloading

Por Mike King.

Publicado el Jueves, 10 Enero 2019 en lloydsloadinglist.com < @lloydsloading >.

Publicado el 11 Enero 2019 por felixstowedocker.blogspot.com < @fdrcdocker >.

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Imagen: < Shutterstock.com >.

Las terminales de contenedores están acelerando sus inversiones, pero muchas no están pudiendo generar los (reducidos) costos ni los beneficios de rendimiento esperados, según revela una investigación.

De acuerdo con un nuevo estudio realizado por McKinsey, los puertos no logran cosechar completamente la productividad y los beneficios financieros que la automatización puede generar, lo que lleva a muchos proyectos de automatización a una caída en la productividad del manejo de contenedores.

La consultora encontró que a pesar de que parecen ser entornos ideales para la automatización, el sector portuario se ha automatizado más lentamente que otras industrias similares, incluida la de almacenamiento / depósitos. Y, aunque el ritmo de la automatización ahora está comenzando a acelerarse, muchos operadores no están generando las mejoras que se deberían esperar.

De hecho, después de realizar una importante encuesta global entre los tenedores de acciones de diferentes puertos, McKinsey concluyó que el déficit entre las expectativas generadas por la automatización y las ganancias reales de los operadores sigue siendo grave.

Los encuestados por McKinsey esperaban que la automatización recortara los gastos operativos en un 25-55% y que aumentara la productividad en un 10-35% – expectativas en línea con las estimaciones de McKinsey de lo que debería ser posible, especialmente en proyectos totalmente automatizados. “Nuestra encuesta indica que los gastos operativos en los puertos automatizados sí disminuyen, pero sólo entre un 15 y un 35%”, dijo la consultora. “Peor aún, la productividad en realidad cae, entre un 7 y un 15%.

“Un ejecutivo de un operador portuario global nos dijo, por ejemplo, que en las terminales totalmente automatizadas, la cantidad promedio de movimientos brutos por hora para las grúas pórtico de muelle – un indicador clave de la productividad- se encuentra bajo en los 20 contenedores por hora (en inglés, is in the low 20s). En muchas terminales convencionales, está alto en los 30 contenedores por hora (en inglés, is in the high 30s).

“Con números como estos, la automatización no puede superar la carga de los gastos de capital iniciales”.

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La encuesta de McKinsey encontró que las barreras para el éxito de la automatización de puertos estaban, lideradas por la falta de personal técnico experimentado, y por personal bien entrenado/capacitado.

“Los encuestados que tenían experiencia previa con la automatización dicen que el principal problema es llenar los puestos técnicos especializados que se requieren”, señala el informe. “Añaden que incluso los ingenieros experimentados pueden tardar tanto como casi cinco años en ser entrenados.

“Muchos puertos aparentemente han subestimado el desafío de adquirir las capacidades necesarias, especialmente en la planificación e implementación.

“Por lo tanto, los operadores de puertos y terminales deben intensificar sus esfuerzos para adquirir talento y desarrollar estas capacidades”.

La mala calidad de los datos, las operaciones aisladas y la falla de los puertos en simplificar los procesos antes de automatizarlos también fueron factores importantes en los puertos donde la automatización no ha producido los beneficios esperados.

Sin embargo, esto no está desacelerando el ritmo de la automatización en el sector de los puertos. El 80% de los encuestados dijo a McKinsey que esperaban que en los próximos cinco años, al menos la mitad de todos los proyectos de puertos greenfield – que en inglés, son los proyectos de terminales nuevas desde cero – estarían semi o totalmente automatizados. El 35% esperaba que la proporción de puertos automatizados aumentara por encima de siete de cada diez.

“Los proyectos Brownfield – la conversión total o parcial de los puertos convencionales existentes- probablemente cobrarán impulso pronto: más de la mitad de los participantes esperan que al menos el 50% de los 50 puertos principales del mundo inicien planes de reacondicionamiento –retrofitting- o agreguen equipos automatizados durante los próximos cinco años “, dijo McKinsey.

“Pero la encuesta también mostró claramente que el retorno de la inversión de la automatización de puertos requiere la atención de los operadores de puertos y de los inversores de puertos por igual. Los desembolsos de capital iniciales son altos.

“Estimamos que para justificar estas inversiones, los gastos operativos de una terminal nueva –greenfield- y automatizada deberían ser un 25% más bajos que los de una terminal convencional o la productividad debería aumentar un 30%, mientras que los gastos operativos deberían disminuír un 10%”.

McKinsey sostiene que los puertos capaces de superar con éxito los desafíos de la implementación de la automatización obtendrán un saludable dividendo de su inversión.

“En el largo plazo, estas inversiones liderarán el camino hacia un nuevo paradigma- llamado el Puerto 4.0 – el cambio de operador de activos a orquestador de servicios, parte de una transición más amplia a la Industria 4.0, o ganancias en la eficiencia habilitadas/logradas digitalmente en toda la economía mundial,” dijo el informe.

Sin embargo, agregó, aunque el Puerto 4.0 generará más valor para los operadores de puertos, los proveedores y los clientes por igual, ese valor generalmente no se distribuirá proporcionalmente entre los puertos y sus ecosistemas.

“Se requerirán modelos de negocio y formas de colaboración innovadores para concretar esta visión”, concluyó el informe.

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Descargue este artículo en PDF: según un estudio de mckinsey, los puertos fallan con la automatización – by @lloydsloading _ grúas y transportes

Fuentes:

Artículo original:
https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Ports-are-failing-at-automation-McKinsey-study-concludes/73563.htm#.XDis4xqnyhA

Publicado también en:

https://felixstowedocker.blogspot.com/2019/01/ports-are-failing-at-automation.html

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers Ports are failing at automation McKinsey (gz36), La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero -en inglés greenfield- versus las conversiones de terminales existentes -en inglés brownfield-,

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– Future of Port of Buenos Aires

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ALE transporta grua sobre orugas sobre un SPMT

ALE transporta grua sobre orugas sobre un SPMT

 

< https://youtu.be/e8p_jYgYqis >

ALE transporta grua sobre orugas sobre un SPMT
Video Publicado en Linkedin por Luis Tosco
de PowerChina, Parque Eólico Puerto Madryn.
Trasladó grúa Manitowoc 800 ton. Configuración de pluma 120mts. Sobre carros autopropulsado.
Enviado por Rodriguez Gustavo.

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Actualización del 09 Febrero 2019:

 

< https://www.youtube.com/watch?v=Ar5wZ7QcIBE >

ALE transporta grua sobre orugas armada sobre un SPMT en Parque Eolico

ALE transporta grua sobre orugas armada sobre un SPMT en Parque Eolico
ALE moving erected crawler crane on an SPMT in a Windfarm
Transporte Manitowoc 1800, SPMT 4 x 18.
Video Publicado en Linkedin por Lucas Carbone de ALE.

 

ALE Crawler SPMT Lucas Carbone

Primer transporte M18000 con SPMT 18 líneas four file. Crédito de la Foto: < Lucas Carbone de ALE en Linkedin >

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-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Linkedin

youtube

 

Tags: ALE CRAWLER SPMT.mp4 (gz36), ale-*lift , ALE transporta Crawler con SPMT 2.mp4,

 

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– SPMT

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La siniestralidad en los buques

La siniestralidad en los buques

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Hace poco en Enero del 2019 leí un artículo que hablaba de la gran cantidad de buques que se hunden por año y dicho artículo lo relacionaba principalmente y casi con exclusividad con la gran edad o antigüedad de los barcos siniestrados.

Creo que eso es levemente simplista. Ningún accidente es debido a un sólo motivo, sino que siempre son varios motivos los que desencadenan un accidente o incidente.

Transcribo a continuación dos artículos de elpais.com redactados hace unos años al respecto, que no han perdido vigencia y son válidos en casi su totalidad no sólo para buques petroleros sino para cualquier tipo de embarcación de la marina mercante aún hoy en el año 2019, ya sean buques portacontenedores, buques pesqueros, buques de carga a granel, etc.

Invito a quienes participan de la industria marítima a comentar este artículo.

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LA MAREA NEGRA DEL “ERIKA” »

1.500 petroleros en servicio tienen más de 50 años de antigüedad

La tasa de hundimientos se multiplica por 25 en los buques viejos, según las aseguradoras

De los 7.894 petroleros que surcan los mares, 3.077 han cumplido los 20 años y 1.500 sobrepasan el medio siglo de vida. Su edad de jubilación está fijada en los 30 años, pero esa normativa no afecta a los buques pequeños. Los costes de fabricación, la competencia en aras del abaratamiento de los fletes y la falta de regulación en ciertos casos permiten que naveguen buques como el Erika, que a sus 25 años ha sembrado de fuel 420 kilómetros de costas francesas.

Cuanto más viejos, más accidentes: los constructores navales y los ecologistas están de acuerdo sobre el riesgo que plantean los petroleros veteranos. Pero no es nada fácil sacarlos de la circulación. La actitud, a veces tolerante, de los países con banderas de conveniencia es un problema añadido.La Asociación Europea de Constructores Navales ha estudiado a fondo el problema en un grupo de trabajo sobre los buques con condiciones de seguridad escasas o que no cumplen la normativa internacional. Uno de sus miembros españoles, un ingeniero naval que pide el anonimato, ofrece estas conclusiones a partir de los datos de la Asociación Internacional de Aseguradoras: “De la estadística sobre tonelaje anual perdido en el periodo 1988-1998 se desprende que cada año se hunde uno de cada 200 petroleros con más de 25 años, mientras que sólo se pierde uno de cada 5.000 con menos de cinco años de vida”.

La veteranía abunda en el sector. “Hay muchos petroleros demasiado viejos”, resume el experto citado. De los 7.894 petroleros que surcaban los mares en 1996 (6.611 dedicados al transporte de crudo y 1.283 a productos químicos y petrolíferos refinados), 3.077 habían cumplido los 20 años. De ellos, unos 1.500 habían sobrepasado el medio siglo, según el anuario del Institut of Shipping Economics and Logistics de Bremen (Alemania).

Para José Esteban Pérez, director de la Unión Española de Constructores Navales (Uninave, que agrupa a los astilleros públicos y privados) la conclusión es clara: los petroleros deberían jubilarse a los 20 años o sufrir una reforma que los rejuvenezca con mayores medidas de seguridad.

El mantenimiento

Lo cierto es que el riesgo de hundimientos se multiplica por 25 cuando los buques tienen más de 20 años.

“Hay una relación general entre edad y siniestralidad, pero no es automática. El riesgo de accidente está muy relacionado con el mantenimiento. Un buque viejo bien mantenido suele estar en mejores condiciones que otro nuevo mal cuidado. Los petroleros tienen un buen mantenimiento y su siniestralidad es menor que la de los cargueros”, matiza el director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier.

La Organización Marítima Internacional, dependiente de Naciones Unidas, estableció en 1993 que los petroleros que se fabricaran a partir de esa fecha debían contar con doble casco. A los ya existentes sin ese requisito les obligó a que, al cumplir los 25 años, se dotaran de mayores medidas de seguridad para prorrogar su vida un lustro. Y a los 30 años, jubilación obligatoria. Sin embargo, esta normativa no afecta a los petroleros más pequeños (hasta 20.000 toneladas de peso muerto para los transportes de crudo y 30.000 para los de productos petrolíferos refinados o químicos), según Uninave. El Erika no alcanzaba ese tonelaje, por lo que no estaba obligado a introducir esas mejoras.

El elevado coste de los petroleros, en un sector tan competitivo, contribuye a su veteranía. Además, no es fácil desprenderse de ellos, según el presidente de Uninave. “Los armadores no suelen obtener ningún beneficio de achatarrar los buques y, además, tampoco hay tantos países donde se pueda hacer. Por eso, suelen optar por venderlos a armadores de menor fuste, y los buques siguen navegando“, explica Pérez.

Para la organización ecologista Greenpeace también está clara la relación entre edad y siniestralidad de los petroleros. Y añade otro elemento, las banderas de conveniencia como la maltesa que ondeaba en el Erika. Según Greenpeace, de los 36 buques responsables de los peores vertidos al mar entre 1963 y 1996, 17 llevaban banderas de conveniencia.

Para el director general de la Asociación de Navieros Españoles, equiparar banderas de conveniencia con buques de escasa seguridad es “un cliché incorrecto”. Añade que el 58% de la flota petrolera mundial se acoge a ellas.

“No se puede generalizar. Hay pabellones que exigen menos seguridad, pero la clave para que un buque presente las condiciones correctas está en el talante del armador”, apunta el presidente del Colegio Oficial de Marina Mercante, Joaquín Buelga. Según la legislación internacional, los petroleros deben tener una inspección anual en el agua y una cuatrienal en seco.

Las distintas fuentes consultadas reconocen que el abanderamiento en países como Malta, Liberia, Chipre u Honduras permite importantes ahorros, que pueden llegar al 30% según algún informante.

“A veces, las inspecciones técnicas son poco rigurosas. En cualquier caso, el ahorro está garantizado con el pago de menos impuestos, y las condiciones laborales para la tripulación también son peores”, detalla Buelga.

Para tratar de frenar la huida masiva de buques de carga europeos hacia pabellones de conveniencia, buena parte de los países desarrollados ha creado segundos registros navales que, sin ser tan rentables como los de conveniencia, imponen menores gravámenes que los principales. En España existe el de Canarias, donde están inscritos los cinco petroleros y los 17 buques de transporte de gas y otros productos químicos que navegan bajo bandera rojigualda, según la Dirección General de la Marina Mercante

 

Fuente: https://elpais.com/diario/2000/01/06/sociedad/947113204_850215.html

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Buques viejos y tripulaciones inexpertas, causas pricipales de los accidentes marinos

“La antigüedad de los barcos y la baja cualificación de las tripulaciones”. Sin dudarlo, José Álvarez, subdirector general de la Marina Mercante, atribuye a estas dos causas la mayor parte de la responsabilidad en los accidentes marítimos.

Y ambas se dan en los dos últimos siniestros protagonizados por petroleros: el del Mar Egeo, que embarrancó el 3 de diciembre en La Coruña, y el del Braer, que se estrelló en las islas Shetiand el pasado día 5.

Son dos circunstancias que vienen determinadas por el deseo de algunos armadores de extraer la mayor rentabilidad económica en detrimento de la seguridad.Las tripulaciones de lo dos petroleros citados eran similares: una oficialidad griega y una marinería mayoritariamente filipina. “La verdad es que entre los marinos europeos y los de Filipinas u otros países del Tercer Mundo ya no hay tanta diferencia como antes”, matiza Ricard Marí, catedrático de la Facultad de Náutica de Barcelona y experto en temas de seguridad. Pero los mismos planteamientos económicos que llevan a las empresas a contratar mano de obra más barata, conducen también a la reducción constante de las tripulaciones

-“la automatización permite que haya menos hombres trabajando a bordo, pero hay mínimos que no pueden sobrepasarse”, precisa Marí- y a cambios constantes de personal, que impiden que la gente se haga con el barco”.

En muchos casos, agrega Marí, la tripulación es de procedencia tan heterogenea que los marinos no pueden entenderse entre sí, y lo que es peor, su inglés es a veces tan precario “que no son capaces de entender las órdenes del capitán en cuanto son un poco complejas”.

Este problema es lo suficientemente grave como para que el Gobierno alemán haya propuesto -dentro del paquete de medidas planteadas en la CE y que serán discutidas el próximo día 25- la instauración de “una lengua de trabajo” precisa en los barcos y en las relaciones de sus tripulantes con las autoridades marítimas.

Banderas de conveniencia

Razones económicas subyacen también en la adopción de las banderas de conveniencia -el Braer navegaba con pabellón liberiano- y llevan a apurar la vida de los barcos. El Mar Egeo tenía casi 20 años cuando se hundió, y el petrolero que embarrancó en las Shetland había cumplido los 17. Formaban parte del amplio grupo de petroleros construidas durante el boom de los años setenta que no incluyen las especificaciones de seguridad puestas posteriormente por la Organización Marítima Interna cional para los buques de nueva construcción, que carecen por supuesto del doble casco y que tienen por delante diez años más sin obligación de modernizarse.Todas estas circunstancias han llevado a la revista norteamericana Newsweek a definir este sector como “casi pirata”. Algo realmente preocupante si se tiene en cuenta que mueve por los mares del mundo en torno a los 1.500 millones de toneladas de petróleo todos los años.

José Álvarez, que sigue en La Coruña coordinando las tareas de limpieza del vertido provocado por el Mar Egeo,subraya la cada vez “mayor sensibilidad de la CE” por el transporte de mercancías peligrosas y apunta lo avanzada que está la nueva normativa que obligará a todos los buques con cargas de ese tipo que transiten por zonas de alta densidad de tráfico -el Estrecho, Finisterre y el canal de la Mancha- a identificar los productos que llevan a bordo.

Pero la propuesta alemana anunciada el miércoles pasado va más allá. Plantea la necesidad de controles más rigurosos de los petroleros cuando tocan en puertos comunitarios. Por el Protocolo de Montreal, las autoridades portuarias están autorizadas a revisar el 25% de buques que atraquen, pero este control suele limitarse a una somera revisión de la documentación del buque. Asimismo, propone que los petroleros sean obligados a transitar por rutas más alejadas de las costas. En el caso del Braer se considera que la elección del canal situado en el sur de las Shetland, en lugar de dar la vuelta por el norte del archipiélago ha propiciado el desastre ecológico.

Al fin y al cabo, pese a las mejoras técnicas introducidas en su construcción, la maniobrabilidad de los petroleros tiene claros límites dadas sus enormes dimensiones.

Un petrolero de 150.000 toneladas, el tamaño más usual, tiene un tamaño de 280 metros de eslora por 54 de manga, una superficie equivalente a dos campos de fútbol.

 

Fuente: https://elpais.com/diario/1993/01/18/economia/727311602_850215.html

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(*)El Sr. Maquinista Naval Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: buque antiguedad siniestralidad (gz36),

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Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy

Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy

Publicado el 30 Agosto 2018 por @portstrategy

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Una Straddle Carrier Kalmar, equipada con un sistema Firetrace. Crédito: Firetrace.

 

Los motores modernos traen mayores riesgos de incendio en los puertos y muchos están investigando las formas de reducir los riesgos de combustión, dice John Bensalhia.

El fuego puede atacar sin previo aviso en los lugares más improbables y representa una amenaza importante para los puertos, incluso un pequeño incendio en una pieza de equipo o maquinaria puede afectar seriamente las operaciones del puerto.

El gerente de ventas y marketing de Fogmaker International, Lars Utterström, explica que un incendio en una máquina de manejo de materiales, como una apiladora de contenedores con pluma telescópica – más conocida en inglés como reachstacker-, en un autoelevador de horquilla, en una grúa del tipo straddle carrier o en una grúa móvil portuaria puede ser “devastador para el conductor de la máquina, para el puerto en general y para el uso y la disponibilidad de la máquina, lo que da como resultado un tiempo de inactividad no deseado de la máquina o incluso algo peor, la destrucción completa de la máquina “.

 

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Detector de brasas Blazequel, montado sobre un transportador de biomasa. Crédito: Blazequel.

 

El equipo móvil portuario presenta un conjunto único de desafíos para la protección contra incendios. Scott Starr, gerente de producto prediseñado de Firetrace International, dice que esos equipos generalmente funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana en condiciones que los someten a un castigo importante de sus partes, lo que hace que los componentes mecánicos estén al límite. “Una manguera o tubería de combustible con fugas, una manguera rota de alimentación de aceite de lubricación o una conexión eléctrica incorrecta o un componente eléctrico defectuoso pueden provocar un incendio de rápida expansión y de intenso calor. “Esto puede interrumpir las operaciones de forma grave, y puede suponer una grave amenaza de lesiones o muerte para los trabajadores, y dar lugar a costosas reparaciones de equipos y a un costoso tiempo de inactividad del equipo –downtime-“.

Keith Picton, gerente de marketing de Blazequel, está de acuerdo en que las condiciones de trabajo y le cobran su cuota al equipo portuario. “Las duras condiciones de operación y los largos turnos de operación significan un mayor riesgo de desgaste del equipo. Esto puede llevar a muchos tipos de fallas mecánicas o a una rotura de una manguera de combustible / manguera hidráulica. Una fuga de líquido pulverizado en una manguera hidráulica o en una manguera de combustible diesel de alta presión, rociando el líquido sobre una superficie caliente (esto es, el turbocompresor) puede provocar un incendio por rociado de spray combustible, lo cual puede quemar un vehículo muy rápidamente. “A medida que los equipos dependen cada vez más de los controles y sistemas electrónicos, también aumenta el riesgo de que problemas eléctricos inicien en el vehículo un incendio más grave”.

El Sr. Picton dice que el riesgo de incendio en las máquinas aumenta con cada mejora en pos de la eficiencia ambiental de los motores. “Los nuevos motores Euro 6 funcionan con mayor temperatura que la que alguna vez tuvieron, y los procesos de quemado y de regeneración de los productos del escape alcanzan temperaturas superiores a los 600 grados centígrados. Sólo se necesitan 250 grados centígrados para iniciar un incendio hidráulico. Además, las restricciones de emisión de ruido pueden llevar a un mayor aislamiento del compartimiento/vano del motor, lo que incrementa aún más las temperaturas de funcionamiento”.

Con la creciente dependencia en el Reino Unido de la biomasa como fuente de combustible renovable, el Sr. Picton sostiene que el riesgo para los operadores en este sector es significativamente mayor que con los combustibles anteriores, tales como el carbón. “Este material (la biomasa) es más polvoriento, más liviano, tiene una temperatura de ignición más baja y puede causar rápidamente una acumulación peligrosa de materiales sólidos que pueden auto-encenderse debido a las temperaturas de funcionamiento del compartimiento del motor diesel para luego propagarse rápidamente incendiando los arneses de cableado eléctrico o las mangueras ”. Otras cargas de alto riesgo como RDF / SRF – en inglés, Refuse Derived Fuel (RDF) or Solid Recovered Fuel (SRF)- pueden causar problemas similares. “En este sentido, las operaciones de manejo de cargas a granel tienen un mayor riesgo que las operaciones de manejo de contenedores, ya que con el manejo de cargas a granel hay un riesgo significativamente mayor de acumulación de polvo y de material dentro del compartimiento del motor”.

Se incrementa la inversión en sistemas de extinción

Más puertos están tomando estos riesgos seriamente al invertir en sistemas de extinción de incendios. “El interés en proteger los equipos portuarios ha aumentado dramáticamente, liderado por algunos de los nombres más importantes en la industria de manejo de cargas”, dice Starr. “Los puertos en los seis continentes ya están utilizando los sistemas de supresión de incendios Firetrace para proteger sus activos críticos, y en este mercado de equipos pesados para ambientes de trabajo duro donde incluso las pequeñas interrupciones pueden resultar exorbitantemente caras, el interés es extremadamente alto”.

El Sr. Utterström agrega que diferentes organizaciones mundiales han requerido la instalación de sistemas automatizados de extinción de incendios en la sala de máquinas como una medida importante de seguridad contra incendios. “Además, algunas compañías de seguros y operadores portuarios individuales ya requieren sistemas de extinción de incendios. Estamos viendo una demanda de sistemas de extinción de incendios en las máquinas portuarias”.

La niebla de agua a alta presión de Fogmaker es una técnica de supresión de incendios de desempeño superior que al ser instalada en el compartimiento del motor diesel, limita en gran medida las consecuencias de un incendio de un equipo móvil.

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Los sistemas Fogmaker se pueden instalar en cualquier sala de máquinas o en cualquier área cerrada. Crédito: Fogmaker.

“La supresión de incendios por niebla de agua a alta presión de Fogmaker está aprobada por muchos estándares internacionales”, explica el Sr. Utterström. “LA niebla de agua de alta presión logra un excelente desplazamiento del oxígeno y un enfriamiento de máximo rendimiento. El efecto de enfriamiento mediante el uso de niebla de agua es excepcional, con una disminución de la temperatura de alrededor de 700 grados centígrados en 10 segundos. La pequeña cantidad de aditivo de espuma evita que los vapores de hidrocarburos se vuelvan a encender”.

Los sistemas Fogmaker pueden ser instalados en cualquier sala de máquinas o área cerrada y pueden detectar y suprimir incendios rápidamente ya que el tubo termoplástico se funde y activa el sistema de distribución, dispersando una neblina de micro gotas de agua dentro del área protegida.

“El sistema de extinción de incendios es muy simple y robusto”, según nos dice. “No hay necesidad de dispositivos electrónicos, sensores alimentados eléctricamente ni baterías, y el sistema tiene la capacidad total de detección y activación del sistema en un incendio, incluso si la fuente de poder del vehículo está apagada o está con una falla por algún motivo. El sistema también ofrece un bajo costo de su ciclo de vida para el operador / propietario de la máquina debido a su simplicidad y a su costo de mantenimiento rentable “.

Específico para puertos

Firetrace ofrece un sistema único de extinción de incendios para proteger los equipos móviles en los puertos. “La clave es nuestra tubería de detección patentada”, dice el Sr. Starr, “la cual es inmune a la suciedad, a los golpes y a las vibraciones a los que está expuesto el equipo móvil del puerto, y a la vez es lo suficientemente confiable para evitar descargas accidentales”.

El Sr. Starr explica que el tubo de detección funciona como un sensor de calor neumático lineal y multipunto que se quema cuando se expone al calor radiante de un incendio, con lo que así libera automáticamente el agente extintor de incendios y logra proporcionar una detección y supresión de incendios rápida y confiable.

“Dado que el tubo flexible de detección se puede rutear fácilmente por dentro y alrededor de las áreas de peligro en los equipos móviles, el tiempo para detectar incluso un pequeño incendio puede reducirse drásticamente, dando como resultado un daño significativamente limitado al puerto. En muchos casos, el equipo móvil puede ser devuelto al servicio en cuestión de horas después de que Firetrace haya suprimido un incendio”.

“El polvo químico seco ABC es nuestro agente extintor elegido para equipos móviles en puertos y para salas de motores diesel en general. Es un agente de extinción de incendios de uso múltiple que se utiliza en todo el mundo, y las recientes pruebas independientes de motores en el Instituto de Investigación Técnica SP de Suecia confirmaron su superioridad en la protección de estos recintos complejos. Sin embargo, también ofrecemos un gas limpio como agente extintor para sistemas eléctricos con el fin de proporcionar una solución completa”.

La mayoría de los sistemas Firetrace instalados en los puertos son colocados a máquinas que al salir de fábrica no los tenían colocados (en inglés, retrofit). “Los sistemas y componentes son lo suficientemente flexibles para ser instalados en casi cualquier equipo portuario. También trabajamos directamente con los fabricantes de equipos para entregar las nuevas unidades ya equipadas con sistemas Firetrace”.

Combatir el polvo

Blazequel diseña, instala y mantiene el sistema DAFO Forrex para maquinaria móvil de planta en la industria portuaria. El sistema utiliza un agente extintor de espuma, que el Sr. Picton describe como “excelente para la protección de los compartimientos de motores diesel en ambientes polvorientos”.

Este sistema también es extremadamente confiable, lo cual es esencial en condiciones de operación difíciles. “Podemos lograr una excelente extinción de las llamas con nuestros pulverizadores de espuma y nuestras boquillas de niebla de espuma: pero esta es la parte fácil. ¡La prevención de la re-ignición después de la descarga del sistema es igual de importante! La espuma impregna y enfría los materiales sólidos inflamables (por ejemplo, la acumulación de polvo), lo cual evita que se vuelva a encender el fuego en estos materiales. La espuma también fluye sobre las superficies con mucha temperatura, tales como el turbo y el sistema de escape, para reducir la temperatura de la superficie de estos puntos calientes de re encendido”.

Para proteger las áreas eléctricas tanto en equipos móviles como en los estáticos, Blazequel utiliza un sistema de supresión de incendios con gas FM 200: un agente limpio que no deja residuos después de la descarga. Entre los ejemplos de aplicaciones se incluyen 40 straddle carrier híbridos marca Kalmar en Londres Gateway, donde el sistema DAFO Forrex protege el compartimiento del motor diesel con un sistema de extinción de espuma. “Tomamos un enfoque muy basado en el riesgo para la protección contra incendios de los puertos. “Cada entorno es único y se debe evaluar el riesgo por sus propios méritos, por lo que un enfoque único para todos los casos nunca funciona para nosotros”.

La necesidad de mantenimiento

Incluso con un sistema de extinción de incendios instalado, el procedimiento de mantenimiento general es importante. “Un mantenimiento y una limpieza deficientes, por ejemplo, del compartimiento del motor diesel o del sistema hidráulico, harán que su máquina sea más propensa a sufrir incendios y dificultará la extinción de incendios por parte del sistema instalado al momento de que se detecte el fuego”, explica el Sr. Utterström. “Un sistema de extinción de incendios es una muy buena inversión en términos de la extinción de un incendio en el compartimiento del motor diesel y en otros espacios cerrados con riesgo de incendio. Pero eso no significa que usted haya eliminado la causa raíz del incendio y no hay excusa para no realizar el mantenimiento necesario de la máquina”.

La correcta evaluación de riesgos y la instalación profesional son esenciales para lograr el mejor funcionamiento y rendimiento posibles del sistema. “Es un hecho que no todos los innumerables casos de incendios que pueden ocurrir en la máquina pueden extinguirse”, afirma el Sr. Utterström. “Pero cuanto más cuidadoso sean el diseño, la evaluación de riesgos, la instalación del sistema de extinción de incendios, y en combinación con el mantenimiento general de la máquina, más cerca del 100% de seguridad contra incendios estará el resultado obtenido”.

Además del desembolso inicial requerido para instalar un sistema de extinción de incendios, existe la necesidad de presupuestar el mantenimiento y la sustitución del sistema después de que haya sido activado por un incendio.

“Hay muchas cosas que compiten por los presupuestos de las autoridades portuarias”, dice el Sr. Starr. “Pero podría decirse que además de un incendio ningún otro riesgo tiene la misma capacidad para poner en peligro la vida y los activos y para cerrar las operaciones portuarias. Por lo tanto, también es importante considerar el costo de no instalar los sistemas de prevención de incendios. “Estos costos pueden fácilmente llegar a millones si se tiene en cuenta el costo de reemplazar equipos, el tiempo de inactividad y la pérdida de reputación”.

El Sr. Starr concluye que la extinción de incendios es un seguro contra pérdidas. “Cuando usted evalúa la relación costo-beneficio esta es extremadamente favorable, por ello no es sorprendente que los puertos estén cada vez más interesados ​​en proteger sus activos críticos”.

RIESGOS DE COMBUSTION ESPONTANEA (AUTOCOMBUSTION)

El transporte de materiales sueltos a granel tales como la biomasa desde el muelle hasta los silos e instalaciones de almacenamiento plantea problemas relacionados con el fuego. Keith Picton, de Blazequel, explica que en este tipo de aplicación de las cintas transportadoras, existen riesgos que podrían causar graves daños o pérdidas en los equipos del puerto.

“La combustión espontánea del material en los sistemas o cintas de transporte o en los silos de almacenamiento es un riesgo. Cuando el material está en tránsito en las bodegas del buque, siempre existe el riesgo de auto-calentamiento de la carga hasta un punto en el que pueda producirse la combustión. Esta zona caliente (en inglés, hotspot) puede permanecer inactiva mientras el material está almacenado a granel, pero cuando el material se mueve, se airea y luego se transporta a través de las redes de cintas transportadoras, existe el riesgo de que esa zona caliente – hotspot – provoque un incendio”.

Además, un rodamiento trabado en un rodillo del transportador puede generar una inmensa cantidad de calor por fricción, iniciando un incendio de la cinta transportadora, especialmente cuando la planta se ha detenido y el calor ya no es disipado por el movimiento y por el flujo de aire.

Una partícula caliente también podría tener el potencial de iniciar un problema más grave en los silos de almacenamiento, donde incluso un área caliente de una temperatura relativamente baja podría iniciar un incendio en el almacenamiento de biomasa. “Por esa razón, es muy importante utilizar el proceso de “transporte” como un medio para garantizar que el material que se descarga (o que se carga) sea analizado durante el flujo de ese material en la búsqueda de cualquier área caliente (hotspot)”, dice el Sr. Picton.

Descargar este artículo como PDF: Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy _ Grúas y Transportes

Fuentes:

https://www.portstrategy.com/news101/port-operations/cargo-handling/Burning-through-port-productivity

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Port Strategy | Burning through port productivity (gz36), LHM, Kalmar, Gottwald, RTG, Reachstacker, Incendio, Fuego, Procedimientos de Seguridad, mantener la Limpieza de las máquinas, Firetrace, 

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