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Una gran terminal de contenedores de Brasil es adquirida por China Merchants Port

Una gran terminal de contenedores de Brasil es adquirida por China Merchants Port

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Publicado el 6 de septiembre de 2017.Por Julia Louppova

Foto: China Merchants Port TCP

El 4 de septiembre, durante la cumbre del BRICS celebrada en 2017 en Xiamen, China Merchants Port Holdings (CMPort) firmó el acuerdo de compra de acciones con TCP Participações SA (TCP) para adquirir una participación del 90% en TCP, el joint venture que opera el puerto de Paranaguá, Brasil, informa el Grupo. El precio de compra revelado es de 2,89 mil millones de reales brasileños (925 millones de dólares norteamericanos).

El Puerto de Paranaguá se encuentra ubicado a unos 300 km al sur de Sao Paulo y alberga la segunda terminal de contenedores más grande de Brasil, la Terminal de Contenedores de Paranaguá. Se prevé que su capacidad de diseño de 1,5 millones de TEU por año sea incrementada hasta 2,4 millones de TEU, con la expansión que comenzará a finales de este año y que se espera que concluya en el segundo semestre del 2019. Sin embargo, las capacidades actuales parecen estar infrautilizadas, ya que la terminal dice que ha manejado en el 2016 alrededor de 740.000 TEU.

Según expertos del mercado, TCP es un activo muy atractivo para CMPort, convirtiéndolo en su primera inversión en Latinoamérica. “Es muy rentable, con un margen de EBITDA superior al 60%, y tiene un mercado fuerte en el tráfico como puerta de entrada, incluyendo el tráfico especializado de contenedores refrigerados -reefers- “, comenta Neil Davidson, Analista Senior del sector de Puertos y Terminales de Drewry.

El nuevo acuerdo podría convertirse en parte de la expansión de CMPort en la región. El Dr. Bai Jingtao, Director Gerente de CMPort, dijo: “TCP no es sólo la piedra angular de CMPort para entrar en Brasil, sino también la futura puerta central del creciente flujo de mercancías y bienes entre Brasil y China. CMPort también aprovechará su experiencia en operación portuaria internacional y su conectividad local para ayudar a TCP a continuar su historia de éxitos como uno de los puertos líderes en Brasil y en América Latina “.

TCP es propiedad en un 50% de Advent International y en un 50% de un consorcio formado por Galigrain, Grup Maritim TCB (que ahora es propiedad de APM Terminals), Pattac, Soifer y TUC Participações Portuárias. Bajo los términos del acuerdo, Advent, Galigrain y TCB venderán sus acciones en TCP, mientras que Pattac, Soifer y TUC mantendrán en conjunto un 10% de participación en las acciones de la compañía. Esto significa que APM Terminals tiene que vender su participación del 5% en TCP, la cual fue adquirida en marzo de 2016 como parte de su adquisición del Grup Maritim TCB. Confirmando la venta, APM Terminals comenta que a pesar de desprenderse de esta pequeña participación societaria, el operador de terminales continúa siendo fuerte en Brasil, ofreciendo sus servicios en los puertos de Itajai, Pecém y Santos.

El acuerdo de adquisición por parte de CMPort está sujeto a la aprobación regulatoria, pero se espera que esté aprobado y finalizado para fines del 2017.

Fuentes:

port.today/china-merchants-port-buys-tcp/

Traduccion de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Brazil’s large container terminal is acquired by China Merchants Port (gz11), Noticias, China, América Latina, M & A, puerto, APM Terminals,

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COSCO toma la propiedad total de APMT Zeebrugge

COSCO toma la propiedad total de APMT Zeebrugge

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Foto: El CSCL Globe en APMT Zeebrugge

 

COSCO Shipping Ports ha adquirido la participación mayoritaria de APM Terminals (APMT) en la terminal de contenedores de APMT Zeebrugge por un valor de 35 millones de Euros (41 millones de dólares norteamericanos), lo que le da el total de la propiedad.

La compra es una más de múltiples inversiones clave hechas por el operador de terminales portuarias estatal chino en Europa durante los últimos años, incluyendo el puerto del Pireo, Vado y la Terminal Euromax en Rotterdam.

Como parte de la transacción, APMT ha propuesto recomprar el 25% de las acciones del Grupo Internacional Portuario de Shanghai (SIPG) y luego venderselas a COSCO junto con su propia participación del 51% en Zeebrugge.

La terminal tiene una capacidad anual de 1 millon de TEUs y es el segundo puerto de contenedores con mayor volumen de contenedores de Bélgica.

Según un comunicado de APMT, COSCO Shipping y sus socios en la alianza se han convertido en los principales clientes del puerto con un interés en aumentar los volúmenes a largo plazo del puerto.

APMT abrió la terminal de Zeebrugge en octubre del 2006 y más tarde en 2014 vendió el 24% de la misma a COSCO.

Wim Lagaay, director de la cartera de acciones de APMT en Estados Unidos y Europa, dijo: “Nuestra decisión de vender en Zeebrugge refleja la estrategia de nuestra cartera de enfocarnos en activos de largo plazo”.

Se espera que la transacción se cierre a finales de noviembre de 2017, pero todavía está sujeta a las aprobaciones regulatorias de las autoridades, que se espera que tarde de tres a cuatro meses para su finalización.

Fuentes:

container-mag.com/2017/09/12/cosco-takes-full-ownership-apmt-zeebrugge/

Traduccion de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: COSCO takes full ownership of APMT Zeebrugge (gz11),

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SCT Salerno elige grúas Liebherr LHM 600

SCT Salerno elige grúas Liebherr LHM 600

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

Publicado el 30 de agosto de 2017

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La terminal de contenedores de Salerno (SCT) en Italia ha recibido tres nuevas grúas móviles portuarias marca Liehherr modelo LHM 600 HR.

La empresa SCT del Grupo Gallozzi ha adquirido las tres grúas en su versión de torre extendida (en inglés, HR “High Rise”) que proporciona un punto de pivote de la pluma con mayor altura y una cabina también más alta para que el operador tenga una mejor visión sobre el barco. También han recibido en SCT la entrega de dos apiladoras de contenedores ( en inglés, reachstackers) marca Liebherr modelo LRS 545 nuevas.

Se cree que SCT será un nuevo cliente de las grúas móviles portuarias Liebherr LHM y de las reachstackers Liebherr. Históricamente, a lo largo de muchos años, el proveedor de SCT en lo que respecta a sus grúas móviles portuarias que no fueran fabricadas en Italia, ha sido Gottwald, más precisamente desde el año 1991.

La decisión de cambiar a Liebherr para esta adquisición no refleja ninguna insatisfacción con Gottwald, subraya SCT, añadiendo que Gottwald siempre les ha dado un gran apoyo.

La empresa añade que los precios de las grúas Liebherr LHM 600 y el precio del modelo equivalente de Gottwald eran aproximadamente los mismos – alrededor de 4 millones de Euros por cada grúa – y también lo es el nivel esperado de confiabilidad.

Sin embargo, Liebherr pudo ofrecer un plazo de entrega entrega de las grúas LHM 600 HR más corto que el de las grúas Gottwald en esta ocasión.

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Foto de una grúa Gottwald en SCT Salerno Container Terminal (Crédito: gallozzi.com )

Fuentes:

worldcargonews.com/htm/w20170830.557096.htm

gallozzi.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: SCT Salerno opts for Liebherr Gallozzi,Konecranes Gottwald,Liebherr,Salerno Container Terminal, Mobile harbour crane (gz11), Liebherr vs Gottwald, precio Liebherr LHM 600 HR High Rise, Gottwald,

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Grúa para contenedores tipo RTG / RMG – por Conductix

Grúa para contenedores tipo RTG / RMG – por Conductix

Publicado por conductix.us

Para reducir los tiempos de carga y descarga de grandes buques portacontenedores, el área de almacenamiento de contenedores (depósito o plazoleta de contenedores) necesita manejarse de la mejor y más eficiente manera posible. Dependiendo del grado de automatización en las terminales de contenedores modernas, esto puede realizarse por medio de dos tipos de grúas para el manejo de contenedores: grúas pórtico sobre neumáticos (rubber tyred gantry crane o transtainer o RTG, por sus siglas en inglés) o grúas pórtico sobre rieles (en inglés, Rail mounted gantry cranesRMG).

Si bien la tarea de ambos tipos de grúas es muy similar —manejar la entrada y salida de contenedores y colocarlos en bloques, estibas o pilas— los requisitos técnicos y funcionales para estos dos tipos de máquinas son considerablemente diferentes entre sí.

Las grúas RTG son operadas por operadores a bordo de la cabina de la máquina. La función principal de estas grúas es descargar contenedores de camiones o tracto-camiones de las terminales portuarias y cargarlos en el bloque de contenedores o viceversa. Por lo general, las RTG tienen una tamaño de 5 a 8 contenedores de ancho y de 3 a 5 contenedores de altura. Las grúas RTG estándar están equipadas con motores diésel para proporcionar la potencia necesaria para trasladarse por la plazoleta y para levantar las cargas. La transmisión de energía y datos al carro (trolley, en inglés) de la grúa RTG es provista por sistemas de cables tipo festón o por cadenas portacables eléctricos.

Las grúas RMG son totalmente eléctricas. El suministro de energía principal y la transmisión de datos se manejan por medio de enrolladores para cables, motorizados, altamente dinámicos y especializados. Las grúas RMG generalmente son más anchas y más altas que las grúas RTG. Debido a la automatización de funciones y el equipo de control adicional a bordo, los requisitos para la comunicación de datos a una grúa RMG son mucho mayores. La transmisión de energía y datos al carro (trolley en inglés) de la grúa RMG se realiza mediante sistemas de cadenas portacables eléctricos altamente resistentes. Las grúas RMG totalmente automatizadas se conocen como grúas apiladoras automáticas, o automated stacking cranesASC , en inglés.

Texto adaptado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes.wordpress.com , Buenos Aires (Argentina).

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Grúa para contenedores tipo RTG/RMG – por Conductix (gz7)

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Simulacro de evacuación de una Grua torre Liebherr – Video- Evacuation drill from a Liebherr Tower crane

Simulacro de evacuación de una Grua torre Liebherr – Video- Evacuation drill from a Liebherr Tower crane

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Video publicado por escapeconsult en youtube en Sep 10, 2014

Este sistema de rescate para grúas torre, que ahora también se conoce como el descensor de rescate, ya ha demostrado su excelente valor en la práctica gracias a su forma de empleo fácil y rápida. En caso de emergencia, el descensor de rescate hace posible el auto-rescate rápido si ya no se pueden utilizar los caminos habituales, por ejemplo, debido a un incendio. El rescate del personal que ha perdido el conocimiento también puede llevarse a cabo de esta manera.

El descensor de rescate se suministra de serie con las grúas móviles Liebherr MK y está ubicado en la cabina del conductor de la grúa.

Si no fué utilizado y está en su embalaje original, el Rescue Lift puede permanecer listo para su uso durante 10 años y no requiere mantenimiento.

Para las grúas torre giratorias del tipo “top-slewing” hasta ahora se ofrece el SAVE A LIFE Rescue Lift Profi MARK Hawk como opción y consta de los siguientes componentes:

• Dispositivo de rescate MARK Hawk con cable para una altura de descenso (rappel) de 100 metros (también está disponible con cable para hasta un máximo de 300 metros de altura) y para hasta un peso corporal máximo de 150 kilogramos

• Eslingas de bucle para asegurar al punto fijo

• Chalecos de rescate • Armario de almacenamiento para los componentes mencionados anteriormente, para guardar con seguridad el equipo en la cabina del conductor de la grúa.

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Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Otros posts relacionados: https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/07/10/simulacro-evacuacion-grua-movil-portuaria-evacuation-drill-harbour-mobile-crane-video/

Tags: Produkte – BORNACK. Pañal LHM 600 (gz11),

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¿Compartir Terminales Portuarias en Buenos Aires? -O. Merk-E. Galli-Sharing Port Terminals in Buenos Aires?

¿Compartir Terminales Portuarias en Buenos Aires? -O. Merk-E. Galli-Sharing Port Terminals in Buenos Aires?

Version en español:

Una nueva era para los puertos: la economía colaborativa

Foto (Credito: trade-radio.fm)

24 Julio, 2017 Por Olaf Merk

La “economía colaborativa” sigue generando entusiasmo. Su rasgo distintivo: el dinero se genera gracias a una inteligente “mutualización” de los activos. La ventaja para las compañías: se reduce la necesidad de invertir en activos. El ejemplo por excelencia: Uber.

No obstante, estos conceptos de vanguardia no suelen asociarse a la industria marítima. Todo lo contrario. Aún así, prácticamente en cada conferencia del sector, la gente pregunta cuándo llegará el misterioso “Uber marítimo” para crear una disrupción total. Somos varios los que esperamos que la “sexy” economía colaborativa seduzca de una vez por todas a la anquilosada industria naviera.

Pero lo que se pasa por alto es que el transporte marítimo de contenedores es una economía colaborativa en sí misma: casi la totalidad de los armadores globales comparten sus buques a través de acuerdos de bodega o conforman alianzas operativas. En efecto, tres de estas grandes alianzas concentran alrededor del 95% del mercado en el tráfico más importante, es decir, las rutas este-oeste.

La industria del transporte marítimo de contenedores tiene altas barreras de entrada, por lo que un acuerdo de bodega compartida es quizá lo más cerca que el sector estará de los cánones “colaborativos”. Esto ya es lo suficientemente disruptivo, y tiene consecuencias radicales en el modo en que las terminales y los puertos se administran.

Durante las últimas décadas se llegó a un consenso sobre los méritos del modelo de administración tipo “landlord”: la autoridad portuaria pública concesiona por un determinado período de tiempo la operación de la terminal a una empresa que invierte en grúas y equipamiento y contrata a los trabajadores. La autoridad diseña el pliego de concesión, se reserva el control y determina los montos de inversión necesarios en infraestructura.

El predominio de este modelo no es algo que deba subestimarse, sobre todo si se tiene en cuenta que hoy el 90% de los puertos opera bajo los parámetros del “landlord”, modelo que además es la esencia del “Manual de Reforma Portuaria” del Banco Mundial, que sirvió de base para numerosas reformas y privatizaciones en muchos puertos de todo el mundo.

Nueva era

Sin embargo, los tiempos cambiaron. Y este modelo de gestión portuaria es en la actualidad mucho menos sostenible en un contexto de sólidas alianzas navieras con sus megabuques.

¿Por qué? Porque la recalada de estos grandes barcos provocan importantes picos operativos que tensionan las infraestructuras y obligan desplegar muchas grúas pórtico, equipamiento y operarios: mucho más de lo que precisan buques de menor porte, aunque la carga movilizada sea la misma. El correlato: un menor retorno a la inversión para las terminales portuarias.

Sólo hay tres grandes alianzas navieras hoy. Perder una o dos a manos de una terminal vecina se transforma en una cuestión de vida o muerte.

Así las cosas, las terminales pueden verse forzadas a realizar inversiones –que no tienen sentido desde el punto de vista financiero– sólo porque la alternativa sería perder un tercio, la mitad o toda la carga. Perder o perder. Un dilema imposible.

Aquí es donde puede colarse la economía colaborativa. Por ejemplo, compartir los activos de dos o más terminales de un mismo puerto como una vía de escape al dilema.

Así, frente a un particular momento de pico operativo (no siempre) podría ponerse en práctica un la operación conjunta de un pool de pórticos, de grúas containeras, de playones e incluso de mano de obra.

De la misma manera que las compañías marítimas comparten sus buques mediante acuerdos de bodega para ser más eficientes, las terminales podrían recurrir a un acuerdo para “compartir su capital de trabajo”.

Claramente, este modelo colaborativo funcionaría mejor en terminales con frentes de muelle y espacios operativos adyacentes. El único costo sería el de remover el alambrado que separa a las terminales para permitir el libre flujo de las grúas y las containeras.

En otros casos, esta cooperación es más complicada. No obstante, también se puede pensar en compartir espacios de almacenamiento de contenedores o de equipos de trabajo.

La consecuencia lógica de una alternativa de esta naturaleza sería el nacimiento de un nuevo tipo de gobernanza portuaria: una organización conjunta de las terminales para compartir sus “piezas portuarias operativas”, donde puedan planificar el uso de su capital de trabajo común: equipos, mano de obra y espacios. Compiten, pero también colaboran. Algo bastante diferente al modelo de concesiones portuarias tipo “landlord”.

¿Veremos ésto alguna vez? La respuesta depende de si las autoridades están dispuestas a flexibilizar las políticas antimonopólicas en la operación de las terminales portuarias.

Este tipo de excepciones existe ya en el transporte marítimo. ¿Por qué no entonces en la industria portuaria? En rigor, la normativa debería ser coherente: o la excepción es para ambos (navieras y puertos) o para ninguno.

Permitir una economía colaborativa en el transporte marítimo y no en las terminales portuarias es algo indefendible que merece una revisión.

El autor es especialista en temas marítimos y portuarios. Artículo publicado en su blog www.shippingtoday.eu. Reproducción autorizada para el suplemento TRADE.

Fuente: http://trade-radio.fm/una-nueva-era-para-los-puertos-la-economia-colaborativa/

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English Version:

Towards a sharing economy of port terminals?

OLAF MERK 5 June 2017

 

Foto: Terminal 9 en Kwai Chung, Hong Kong (Credito: Alamy.com)

 

There is a lot of excitement about what is called the “sharing economy”. Its genius: money is made by intelligently mutualising assets. The advantage for companies: less need for investments in assets. Its prime example: Uber.

Shipping is not usually associated with such cool things. Quite the contrary. At almost every shipping conference, people talk about that mysterious Uber of shipping that will come and disrupt nearly everything. Many of us seem to be waiting for sexy sharing economy to finally meet rusty shipping industry.

What is easily forgotten is that container shipping is already a sharing economy. Almost all global carriers share their vessels, via vessel sharing agreements or alliances. There are three of these large alliances that together have a 95% market share on the important East-West container trades. Container shipping has very high entry barriers, so vessel sharing agreements might be the closest that container shipping will get to a sharing economy. This is disruptive enough: it will have radical consequences for the way ports are governed.

Over the last decades, consensus has been crafted around the merits of the “landlord port model”. In this model cargo handling operations are left to private operators that invest in cranes, equipment and hire port workers, whereas a public port authority acts as the landlord: it gives out concessions, determines the rules and investments in common infrastructures. The dominance of the this model could not be overstated: nowadays around 90% of all ports are landlord ports – and the model is at the core of World Bank’s Port Reform Toolkit that inspired many port reforms. However, times have changed and the landlord port is much less tenable in a world of strong alliances and the mega-ships that have facilitated these.

Why? Mega-ships bring large cargo peaks that require the deployment of many cranes, equipment and workers – more than would be needed for smaller ships, even if the cargo amounts remain the same. So: less return on investment. There are only three alliances, so losing one or two alliances to a neighbouring terminal becomes a matter of life and death. Thus, terminals might feel forced to make investments that do not make financial sense for them, as the alternative would be to lose a third, half or all of the cargo, which would mean making losses as well. An impossible dilemma.

Enter the sharing economy. Mutualising the assets of terminals in the same port would be a way out of the dilemma. There could be a common pool of cranes, yard equipment, yard space and labour in every port that could be used by the terminals that need it at a particular moment (the peak) but not at other moments. Such asset sharing agreements could help to better utilise port terminal assets, just like vessel sharing agreements help shipping companies to better utilise their ships. This shared terminal assets model would arguably work best in terminals with adjacent quay lines and yards, so that mutualisation is possible at no other cost than taking out the fence between the terminals, allowing a free flow of gantry cranes and yard equipment. In some cases, this might be more difficult, but also here the mutualisation of assets and labour, such as joint container depots and a labour pool, could help the utilisation of terminals.

The logical outcome of such a development could be the emergence of a new port governance model: some sort of a private tool-port, in which a joint organisation of the port terminal operators can commonly plan the deployment of common tools (equipment, labour, yard space) in that port. They compete, but they also co-operate. Quite something different than the current landlord port.

Will this ever happen? The answer to that question depends on whether regulators will be willing to loosen anti-trust legislation for port terminals. Such exemptions exist for liner shipping, so why not for the terminal business? Policy coherence would require that both lines and terminal operators have such an exemption, or neither of them. Allowing the sharing economy in container shipping but not in container terminals is untenable and deserves revision.

Source: http://shippingtoday.eu/sharing-terminals/

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Compilado por Gustavo Zamora para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Una nueva era para los puertos: la economía colaborativa (gz11), ideas para la licitacion del puerto de buenos aires, licitacion puerto buenos aires,

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Gateo y deslizamiento de gruas pórtico de muelle en Argentina – Ale Heavylift

Gateo y deslizamiento de gruas pórtico de muelle en Argentina – Ale Heavylift

Sistema para deslizamiento de la carga sobre vias (Parte 3)

Publicado por ale-heavylift.com

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Foto 1 (Crédito ALE)

Descripción del trabajo:

ALE ha realizado la elevacion sobre gatos hidraulicos (gateo) y el deslizamiento sobre vias (en inglés,skidding) de una grúa pórtico de muelle ZPMC Super Post Panamax en una terminal portuaria de Buenos Aires, Argentina para reparar las patas de la grúa.

Foto 2 (Crédito ALE)

Las patas de la grúa con un peso de 165 toneladas cada una sufrieron daño estructural y la rotura de un perno de unión debido a una tormenta. La grúa tiene en su base una longitud de 32 metros por 26 metros de ancho y 80 metros de altura. El daño estructural puso en riesgo a toda la grúa y bloqueó el muelle, evitando que se pueda seguir operando y por ello precisaba ser reparada y el boogie precisaba ser reposicionado en su lugar original.

 

Foto 3 (Crédito ALE)

Cuatro gatos hidráulicos de 140 toneladas de capacidad fueron ensamblados en cuatro mástiles modulares dentro de cada pata del lado agua. Una vez que se hubo transferido la carga, se levantaron ambas patas hasta que alcanzaron la altura necesaria para el trabajo de reparación y de deslizamiento a realizar.

 

Foto 4 (Crédito ALE)

Una vez que las patas fueron reparadas, la grúa, que pesaba 1.100 toneladas y medía 32 metros de largo, 26 metros de ancho y 80 metros de altura, necesitaba ser trasladada a un área de estacionamiento para liberar el espacio y permitir que continuaran las operaciones portuarias en el muelle. Para ello, ALE realizó el deslizamiento de las patas del lado agua utilizando seis líneas de deslizamiento montadas en las patas de la grúa, que consistían en dos gatos hidráulicos de 90 toneladas montados sobre patines dobles de deslizamiento. La grúa pórtico de muelle fue deslizada sobre unas vigas de composite de unos 500 mm de altura que fueron niveladas con durmientes de madera dura y con arena firme.

Foto 5 (Crédito ALE)

Las patas del lado tierra de la grúa fueron montadas luego sobre cuatro líneas de deslizamiento que consistían en dos patines dobles de 90 toneladas y se deslizaron sobre rampas niveladas con durmientes de madera dura y arena.

Foto 6 (Crédito ALE)

 

Todas las patas de la grúa fueron deslizadas unos 100 metros y la operación completa tomó un total de tres días.

 

Foto 7 (Crédito ALE)

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

Descargar la traducción al español en pdf: Gateo y deslizamiento de gruas pórtico de muelle en Argentina – Ale Heavylift _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Artículo original en inglés: ale-heavylift.com/case-study/jacking-and-skidding-of-a-portainer-crane-argentina/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Jacking and skidding of a portainer crane, Argentina – ALE (gz11), Sistema para deslizamiento de la carga sobre vias (3), Gateo, rieles hidráulicos, Skidding – Deslizamiento de la carga sobre vias o rieles, railroad sleeper beam= durmiente de ferrocarril,

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