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Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Grúas en puertos automatizados – Cranes in automated ports

Publicado por WCN Editorial el 27 Sep 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La Terminal Darsena Toscana en Livorno, es una empresa de GIP/PSA, y se convertirá en el primer operador de terminales de contenedores en Italia en adoptar el control remoto para las grúas RTG; la terminal PSA Voltri Prà recibe 21 E-RTG – grúas RTG eléctricas- de ZPMC.

Durante 2019 TDT Livorno adquirirá dos grúas RTG que estarán equipadas para ser operadas con control remoto. Todavía no se han realizado las órdenes de compra, pero tres compañías han sido preseleccionadas.

La noticia fue revelada por el Director General de TDT, Marco Mignogna durante un “día abierto” -“open day”- para los empleados de la empresa y sus familias.

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TDT propone que los trabajadores de más edad, que se estan acercando a la jubilación, son los más adecuados para operar el parque existente de 14 RTG, y que los trabajadores para ser entrenados para operar las nuevas grúas RTG a control remoto son los más jóvenes, quienes están en el grupo de 25 a 30 años. Este es el pensamiento normal en la industria portuaria.

Mignogna cree que esta será la primera de las terminales de contenedores en Italia en adoptar grúas RTG operadas a control remoto.

TDT es la mayor terminal de contenedores de Livorno, con un movimiento de 535.000 TEUs el año pasado.

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E-RTGs – grúas RTG eléctricas- chinas llegando a Voltri.

Mientras tanto, PSA ha recibido la entrega de 21 grúas E-RTG – grúas RTG eléctricas- modernas de China en su terminal Voltri Prà en Génova, con el último conjunto de 11 grúas E-RTG transportadas por el buque ZHEN HUA 19. Estas son las primeras E-RTG – grúas RTG eléctricas- en el puerto y representan una inversión de 40 millones de Euros. Estas E-RTG – grúas RTG eléctricas-reemplazarán a las grúas de patio diesel -eléctricas.

Para el cambio de bloque o estiba de contenedores, PSA ha ordenado al menos un sistema de conexión enchufable automatizada APS de Cavotec.

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Comentario de gruasytransportes:

Las grúas RTG son altas y se accede a su cabina, generalmente, subiendo por varias  escaleras de varios metros de altura.

Las nuevas grúas RTG a control remoto se operan desde la comodidad de una oficina.

No compartimos y nos parece algo extraño el pensamiento de que sólo los operadores jóvenes operen las grúas a control remoto y que los operadores de más edad queden operando las grúas RTG más antiguas sin control remoto.

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Descargar este artículo como PDF: Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News _ Grúas y Transportes

Fuentes:

worldcargonews.com/news/news/first-remote-control-rtgs-for-italy-60664

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: First remote RTGs for Italy-WorldCargo News (gz36), Noticias,

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-Grúas en puertos automatizados

 

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El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

 

Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo “El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos” analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este “interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado”.

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial “.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. “Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos”.

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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– Future of Port of Buenos Aires

Grúa móvil portuaria vuelca en Marsella

Grúa móvil portuaria vuelca en Marsella

Publicado por Felixstowe Docker

DOMINGO 7 DE OCTUBRE DE 2018

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

“Un accidente espectacular ocurrió ayer por la mañana, en el Gran Puerto Marítimo de Marsella (GPMM), afortunadamente sin ninguna víctima.

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Una vez más, mi amigo de Noruega nos alertó sobre el vuelco de una grúa móvil portuaria ocurrido el viernes pasado en el puerto de Marsella, en Francia.

El cuerpo principal del artículo a continuación, es una traducción aproximada al inglés (NdeT: y luego del inglés al español):

“Ayer por la mañana ocurrió un accidente espectacular en el Gran Puerto Marítimo de Marsella (GPMM), afortunadamente sin ninguna víctima. Durante una típica operación de mantenimiento, una grúa móvil portuaria autopropulsada perdió su equilibrio y se volcó; los dos empleados de GPMM que estaban dentro de la cabina del conductor tuvieron tiempo de saltar al suelo antes de que la máquina cayera al piso. Según la gerencia del predio, esta prueba fue llevada a cabo de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de la grúa, así como los procedimientos internos en el puerto, sobre una superficie segura ubicada a la entrada de los muelles de reacondicionamiento.”

Ron Signorino

Facebook Group: “Longshore Safety”

Presidente de The Blueoceana Company, Inc.

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Publicado el 01/10/2018 por Vincent Groizeleau

Impresionante accidente ocurrido el viernes 28 de septiembre en el puerto de Marsella, donde la grúa móvil RN02 se ha volcado durante las pruebas reglamentarias de carga. Por suerte, no hay que lamentar lesionados. El personal presente en la cabina inferior de la grúa, ubicada en el chasis (la otra cabina, que estaba vacía al momento de los hechos, está en la parte superior de la grúa) ha tenido tiempo de saltar al suelo antes de que el equipo vuelque por completo.

Afortunadamente, estas pruebas requieren el izaje de cargas (a menudo estas cargas, son grandes bolsas llenadas con agua después de levantarlas), lo que requiere estar a una cierta distancia del borde del muelle. De lo contrario, la grúa probablemente se habría hundido en el agua.

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Comentario de gruasytransportes:

Cuando se realiza una prueba de carga con una grúa la carga debe permanecer levantada a no más de 30 o 40 centímetros de distancia del suelo.

De esa forma si la grúa no soporta el peso, cuando la carga toca el piso la grúa aún no ha perdido completamente su estabilidad.

Varios operadores de grúa y personal de mantenimiento han tenido alrededor del mundo serios accidentes por no respetar esta simple regla.

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La grúa RN02 después del accidente (© EMMANUEL BONICI)

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@ EMMANUEL BONICI

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@ EMMANUEL BONICI

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Se están realizando investigaciones para descubrir las razones de este accidente, que podría haber tenido consecuencias dramáticas.

Cada año, las grúas se someten a pruebas reglamentarias que las someten a su carga máxima de elevación más el 25% durante una hora en una posición estática y con una sobrecarga dinámica del 10%.

 

Pruebas de carga en una grúa de Marsella – imagen de archivo (© EMMANUEL BONICI)

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La grúa RN02 forma parte de una serie de grúas construidas por la italiana Fantuzzi-Reggiane (adquirida por Terex en el 2009) y se utiliza principalmente para manipular la carga en esta zona del puerto. Cada zona de esta parte del puerto (las zonas pequeñas, las zonas 8 y 9, la zona 10) tiene una grúa que, aunque generalmente es una grúa móvil, permanece en la zona, para evitar los largos y tediosos desplazamientos de un sitio al otro del puerto.

 

Otras grúas autopropulsadas se utilizan para la explotación comercial en Marsella. Estas son más grandes que la pequeña Fantuzzi, esas son grúas Gottwald capaces de levantar de 100 toneladas a 21 metros de radio, e incluyen la posibilidad de manipular contenedores.

 

Fuente:

https://felixstowedocker.blogspot.com/2018/10/a-spectacular-accident-occurred.html

Tags: Felixstowe Dockers. Harbour mobile crane tipped over in Marseille (gz36),

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Según Vertikal.net:

Se vuelca Grúa móvil portuaria

  1. Octubre 2018

Una grúa móvil portuaria volcó el viernes en el puerto de Marsella, mientras realizaba su prueba anual de sobrecarga.

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La grúa volcó mientras realizaba su prueba de sobrecarga.

La grúa, una Fantuzzi Reggiane MHC 20, estaba levantando gigantescas bolsas de agua como parte de su programa de pruebas de carga cuando se volcó, entendemos por un testigo que las bolsas de agua se estaban llenando con agua cuando ocurrió el incidente, aunque no hemos podido confirma esto de forma categórica….

 

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… La pluma de la grúa cayó sobre un remolque enganchado a un tractor portuario, mientras que las bolsas llenas con agua – en inglés water bags – utilizadas en la prueba, terminaron en el agua.

Fuente:

https://www.vertikal.net/en/news/story/31460/

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Descargar este post en español como pdf: Grúa móvil portuaria vuelca en Marsella _ Grúas y Transportes

Fuentes:

https://felixstowedocker.blogspot.com/2018/10/a-spectacular-accident-occurred.html

https://www.vertikal.net/en/news/story/31460/

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags:  Felixstowe Dockers. Harbour mobile crane tipped over in Marseille (gz36), shit happens, cranes,

 

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– Desastre: Grua móvil portuaria cae sobre un barco (foto)

 

La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico

La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico

Escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.

Publicado por fluidpowerjournal.com.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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Los fluidos hidráulicos libres de agua.

Estos tipos de fluidos comprenden los fluidos hidráulicos estándar de aceite mineral, así como varios fluidos hidráulicos resistentes al fuego que son sin agua y varios fluidos bio-hidráulicos que son sin agua.

Por lo general, estos fluídos están diseñados para resistir condiciones extremas, tales como altas presiones, alta tasa de cizallamiento y altas temperaturas, así como para tener una vida útil prolongada dentro de las unidades hidráulicas.

Las tendencias en la hidráulica de hoy incluyen:

Menos fugas y sistemas más pequeños, por lo tanto, una mayor demanda sobre el fluido hidráulico.

Presiones más altas y conmutaciones más rápidas, por lo tanto, una mayor demanda sobre los componentes.

Ambas tendencias acarrean altas demandas sobre el fluido hidráulico utilizado cuando se trata de su limpieza. La reducción de las pérdidas y fugas da como resultado una mayor demanda sobre la vida útil del fluido hidráulico, y la vida del fluido se ve afectada, entre otros factores, por la filtración. Los principales iniciadores del envejecimiento del fluido hidráulico son las pequeñas partículas de metal y de suciedad. Cuanto mejor se filtran los fluídos hidráulicos, más lento es su proceso de envejecimiento.

Este proceso de filtración se vuelve más importante cuanto más tiempo permanece el fluido en el sistema, particularmente la eliminación de los subproductos generados por el envejecimiento del fluido, que en algunos casos no son completamente solubles en el fluido o se vuelven insolubles cuando el líquido se enfría durante una parada de la maquinaria (barniz). Por ejemplo, se sabe que los fluidos hidráulicos de aceite mineral tipo I tienen diferente formación de lodo que los aceites de los tipos II y III (los subproductos generados por el envejecimiento del aceite son menos solubles en los aceites de los tipos II y III).

El lodo formado puede tener un impacto negativo no solo en la vida del fluido, sino también en la vida útil de los componentes y en la precisión del sistema. La tendencia a formarse subproductos generados por el envejecimiento depende en gran medida de las condiciones de operación y del tipo de fluido en uso.

Cuando se trata de sistemas hidráulicos, es importante no solo dedicarle tiempo a elegir el fluido hidráulico correcto, sino también dedicarle tiempo a implementar una filtración adecuada para mantener su sistema hidráulico en su máximo rendimiento.

Descargar este artículo en español como PDF:  La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto extraído del artículo: “The Importance of Hydraulic System Maintenance and Filtration” escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.

© 2018 Innovative Designs and Publishing | 3245 Freemansburg Avenue Easton , PA 18045

Lea el artículo completo en inglés en:

http://fluidpowerjournal.com/wp-content/uploads/2018/07/enews-july18feature.html

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: The Importance of Hydraulic System Maintenance and Filtration (gz36)(gz22),

 

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– El código de limpieza ISO y el incremento de la productividad – by NTZ América Latina

– Sobre la limpieza del aceite hidráulico

– Causas de falla en bombas hidráulicas

 

Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move

Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move

Grúas en puertos automatizados 8- Cranes in automated ports 8

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Foto: maasvlakte 2 – Crédito de la foto: <joc.com>.

Es hora de escuchar a Ned Ludd

Escrito por Will North, editor. < wnorth@compelo.com >

Publicado en el editorial de la revista Dockside Lift and Move, edición Q3 2018.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Alrededor del final del siglo XVIII, un joven tejedor en Nottingham, Ned Ludd, se puso en fila con su empleador y destrozó los marcos de tejido del hombre. O tal vez él no lo hizo: es probable que él nunca haya existido, pero esta es la historia que un grupo de activistas laborales radicales, los luditas, contaron unos años más tarde, ya que de hecho destrozaron la maquinaria de sus empleadores. Hay una imagen de los luditas que los pinta como simplones, asombrados y sin comprender la nueva tecnología de manera similar a los cultistas de carga del Océano Pacífico. De hecho, ellos tenían una queja clara, que muchas personas en el mundo moderno -y en los puertos modernos- reconocerían. Durante los años anteriores, y en la época victoriana, los campesinos ingleses fueron obligados a abandonar la tierra por las Actas de Clausura, que transfirieron las tierras comunes a manos privadas. Aquellos que podían, adquirían habilidades como el tejido, de la cual podían ganarse la vida como artesanos que trabajaban en sus propios hogares, cobrando por la pieza fabricada. El desarrollo del tejido industrial amenazó a estos artesanos, ya que la industria estaba carente de gente con esas habilidades, y la única fuente de ingresos de los trabajadores pasaron a ser los negros molinos satánicos de las pesadillas de Blake. La campaña de los luditas, sin embargo, no estaba en contra de la tecnología; era una campaña en contra de la falta de otro empleo. Los luditas perdieron su batalla de cinco años contra la industrialización, con muchos de ellos siendo ejecutados o transportados a miles de kilómetros de su casa. Pero ellos representaban una corriente política que se convirtió en el movimiento sindical y le dió peso a las demandas por el sufragio universal. Los luditas han estado en mi mente durante la edición de esta edición, ya que trabajé en un artículo sobre automatización, que puedes leer en la página 19. Mientras editamos estos artículos, recibimos un acercamiento de una de las compañías con las que nuestro escritor había hablado, pidiéndonos que nos aseguráramos de que ellos no parecieran estar tratando de destruir los trabajos de los trabajadores portuarios. Como nosotros pretendemos ser un amigo de la industria, aunque seamos un amigo franco e independiente, nos hemos asegurado de que las citas que usamos reflejen lo que ellos querían decir. Pero creo que la industria debería defenderse un poco a sí misma en este tema. Sí, por cada tarea que era realizada por un ser humano y ahora es realizada por una máquina, se ha perdido un trabajo. Pero eso no debería ser algo malo: podría ser la primera etapa en un camino que conduzca a un trabajo nuevo, más interesante, más seguro y menos exigente físicamente. Esa ventaja potencial no puede sernos entregada por los empleadores ni por los desarrolladores de equipos automáticos, por sí solos. Esto requerirá la participación de toda la sociedad en general y de los gobiernos. La necesidad de que el gobierno actúe debería ser clara para cualquiera que haya prestado vagamente atención a las noticias en los últimos años: el empleo inseguro en todo el mundo occidental ha llevado a una ola de victorias para oportunistas populistas y aspirantes a Césares. Ya existe un modelo instalado que responderá a algunos de los primeros desafíos planteados por la automatización. En el modelo nórdico, el gobierno, los empleadores y los trabajadores aspiran a una estrecha comunicación y colaboración; los trabajadores están protegidos contra los peores efectos de la automatización y fueron ayudaron a desarrollar sus habilidades a través de sistemas educativos y de bienestar social que ofrecen capacitación permanente e ingresos suficientes provenientes de los beneficios para garantizar que aquellos que pierden su trabajo no sean excluídos de la interacción social ni que se los haga sentir que el estado los está castigando por su desgracia o su mala suerte. La ventaja de este modelo es que permite a los empleadores flexibilidad y la posibilidad de desarrollar tecnologías nuevas y más eficientes, sin imponer todos los costos externos a los trabajadores.

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Foto: AUTOMATED TERMINAL TRACTOR. Crédito de la foto < konecranes.com>.

Este es un enfoque que debería ser adoptado por cada país que ve sus trabajos amenazados por la automatización. Ha dado como resultado que las empresas de este país lideran el mundo en términos de innovación y productividad, y ha creado sociedades que tienen éxito en una amplia gama de las medidas que adoptan. Pero esto no será suficiente para la economía en la que probablemente se encuentre la próxima generación. Pronto, la automatización no será simplemente un caso en el que un robot reemplace a un par de brazos fuertes, o en el que una red neuronal de IA –inteligencia artificial- tome el lugar del fingerspitzengefühl –instinto- de un soldador experto; la automatización significará la sustitución del servicio y del personal de venta minorista que forman la masa de la economía moderna, y de puestos de trabajo profesionales y de puestos de gestión también profesionales. Cuando eso suceda, los herederos de Ned Ludd probablemente pidan un Ingreso Básico Universal. Espero que los escuchen, en lugar de escuchar a los demagogos que ya están ofreciendo odio como una solución a la ansiedad económica.

Will North, editor < wnorth@compelo.com >

Descargar este artículo como PDF: Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move _ Grúas y Transportes

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

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AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN: LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion

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Grúas en puertos automatizados 7- Cranes in automated ports 7

Publicado el 19 Sep 2018 por Felixstowe Dockers

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios) de la ITF han estado en el extremo de la automatización de puertos. Debido a la nueva tecnología, hemos visto desaparecer puestos de trabajo, también los hemos visto cambiar y mudarse de ubicación.

Sin embargo, mientras que a menudo escuchamos acerca de los puertos totalmente automatizados, debemos tener en cuenta que es cuestionable si hay puertos verdaderamente automatizados en el mundo, puertos que funcionan sin personas. Los puertos son ensamblajes complejos de maquinaria y sistemas, algunos de los cuales pueden aislarse y automatizarse con relativa facilidad (como las grúas pórtico rodantes). Las condiciones de los puertos alrededor del mundo también varían significativamente. Sin embargo, como un todo, un puerto no es algo fácil de automatizar.

Por ejemplo, no es fácil automatizar el proceso de descargar o cargar un contenedor en un barco. El barco y el contenedor se mueven de forma impredecible. Las mareas cambian, la velocidad del viento y la visibilidad varían. A menudo, sólo un trabajador con experiencia puede predecir cómo. Incluso en la automatización de áreas más predecibles, esta sólo es posible después de que los trabajadores hayan capacitado a los ingenieros de automatización para poder comprender el trabajo. Esto equivale a que los estibadores (trabajadores portuarios) capaciten a las personas para construir tecnologías que luego puedan reemplazarlas. Otras formas de tecnología pueden alejar efectivamente a los trabajadores del muelle mediante el uso del control remoto. Y esto es lo que sucede a menudo.

Entonces, debemos tener en cuenta que generalmente estamos hablando de la automatización de un proceso, en lugar de la de un puerto completo, y en ocasiones estamos hablando de la introducción del control remoto incluso si el marketing de las empresas lo describe como “automatización de puertos”. Pero los estibadores (trabajadores portuarios) aún pierden sus trabajos cuando se usan estas tecnologías, y los trabajos remanentes aún cambian – las personas pasan de operar maquinaria a supervisarla. Para muchos estibadores (trabajadores portuarios), el nuevo rol no se siente como un trabajo en el muelle. Por ejemplo, los operadores de grúa ahora pueden trabajar desde las oficinas de los muelles en lugar de estar en las propias grúas. O el trabajo puede incluso hacerse desde otro país, como ha sucedido con los trabajadores portuarios en Melbourne y en Oslo. Entonces, en los puertos, estamos viendo una combinación de tecnología de automatización y control remoto que afecta e impacta a los trabajadores portuarios de varias maneras. Pero las pérdidas de empleos debidas a la automatización no sólo impactan a los trabajadores portuarios – hay costos económicos significativos para las comunidades cercanas cuando los empleos desaparecen. Esto debería ser un tema de mayor preocupación para las comunidades portuarias.

 

De manera similar a los impactos en los trabajadores de otros lugares, la tecnología en los muelles hace que algunas partes de un trabajo sean menos calificadas, puede aumentar la transparencia de un trabajo para la supervisión, puede intensificar las cargas de trabajo y la responsabilidad y también puede hacer que algunos aspectos de un trabajo sean más exigentes intelectualmente. Entonces los trabajos pueden ser menos exigentes físicamente, pero más exigentes mentalmente. Además, mientras la demanda de algunos trabajos se reduce, la demanda de otros roles laborales aumenta, por ejemplo, los puertos automatizados sufren una escasez de ingenieros de automatización o de personas que puedan mantener sensores y otros equipos. No hay ninguna razón por la cual los trabajadores portuarios existentes no puedan ser entrenados para hacer este trabajo, y algunos de nuestros sindicatos han logrado que los empleadores acepten esto y vuelvan a las listas de contratación y a otras formas de compensación. Estas formas de compensación deberían tener en cuenta el trabajo que hacen los estibadores (trabajadores portuarios)  y el conocimiento que proporcionan para ayudar a ‘entrenar’ a los ingenieros de automatización que programan el equipo que los reemplazará. Existen muchos factores que impulsan la automatización en los puertos, pero uno de ellos es sin duda “político”. Los puertos son lugares económicos estratégicos, puntos clave para el comercio internacional. Como lo ha demostrado la historia, esto hace que los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios)  sean poderosos y los gobiernos a menudo han interferido en contra de su movilización. La automatización reduce la cantidad de puestos de trabajo en un puerto, cambia la cultura del muelle y debilita a los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios), lo cual puede tener un doble propósito, económico y político. Hemos visto un proceso similar con la construcción de puertos ‘greenfield’ (NdeT: proyectos de terminales portuarias nuevas construídas desde cero -en inglés, greenfield-) que hacen uso de mano de obra no sindicalizada, por lo que la automatización puede ser parte de un patrón más amplio de comportamiento anti-sindicatos.

Hay miles de puertos en todo el mundo, pero sólo unos pocos de ellos son cruciales para la economía global. Estos se encuentran principalmente en la región de Asia Pacífico (incluída Australia), Europa Occidental y los Estados Unidos. Cuando vemos dónde se ha implementado o se planifica implementar la automatización de puertos, podemos ver que esta afecta principalmente a los puertos ubicados en estas mismas áreas. Según el analista Neil Davidson, solo el 1% de los puertos están actualmente totalmente automatizados, y solo el 2% están  semi-automatizados. Un proveedor de tecnología de automatización espera que la cantidad de puertos automatizados aumente a 100 en el 2020. Tanto si esto es una exageración como si no lo es, claramente hay mucho potencial para que más puertos se automaticen o semi-automaticen en los próximos años.

Los defensores de la automatización portuaria afirman que la tecnología puede ofrecer un mayor rendimiento de contenedores movidos con mucha menos gente, lo que lleva a reducciones en los costos de mano de obra en alrededor del 60 por ciento, mientras que se ahorra en mantenimiento y en el uso de energía. Se proclaman reducciones generales de costos de alrededor del 30%. Sin embargo, hay muchos factores que retrasan la implementación de la automatización. Aunque algunos operadores afirman que las grúas automáticas pueden hacer 30 movimientos por hora, parece ser que esto no es fácil de lograr, ni es necesariamente mejor que las cantidades de movimientos por hora posibles en terminales manuales. Al mismo tiempo, las terminales portuarias automatizadas no son tan flexibles como las operadas con gente. Si hay un descenso en los volúmenes o si las rutas cambian a puertos alternativos, los costos de las pérdidas son inmensos. Los puertos automatizados también son vulnerables a los piratas informáticos (en inglés, hackers) y a los virus lo cual puede ser costosos de reparar o de defenderse de esos ataques, y está el hecho de que la maquinaria se deprecia y puede quedar obsoleta rápidamente.

Los estibadores (trabajadores portuarios) no se oponen a la nueva tecnología en los puertos, pero tenemos buenas razones para ser escépticos cuando la tecnología es costosa, inflexible y no tan productiva como lo son las personas. Pero quizás nada de eso importa si el verdadero propósito es debilitar a nuestros sindicatos.

 

Descargar este artículo como PDF: AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN_ LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion _ Grúas y Transportes

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Fwd: Felixstowe Dockers..AUTOMATION AND DIGITALISATION: NEW TECHNOLOGY IN PORTS (gz36), terminal portuaria automatizada vs manual,

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Se unifica el fin de las concesiones al 2020- Puerto Nuevo– Future of Port of Buenos Aires

Se unifica el fin de las concesiones al 2020- Puerto Nuevo– Future of Port of Buenos Aires

Según el Boletín Oficial:

Imagen: Croquis preliminar del anexo 1

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Decreto 870/2018

DECTO-2018-870-APN-PTE – Licitación Pública Nacional e Internacional.

Ciudad de Buenos Aires, 27/09/2018

VISTO el Expediente N° EX-2017-31040143-APN-MEG#AGP, las Leyes Nros. 17.520, 23.696 y 24.093, los Decretos Nros.1023 del 13 de agosto de 2001, 1456 del 4 de septiembre de 1987, 817 del 26 de mayo de 1992 y 1019 del 17 de mayo de 1993, y

CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 1019 del 17 de mayo de 1993 se facultó al entonces MINISTRO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS a aprobar los Pliegos pertinentes y efectuar el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Terminales Portuarias en PUERTO NUEVO, Ciudad de BUENOS AIRES, estableciéndose asimismo, que en principio, la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, continuaría como ente responsable del Puerto BUENOS AIRES.

Que como consecuencia de ello, y habiéndose procedido oportunamente a efectuar los pertinentes llamados a licitación, se suscribieron en fechas 1° de septiembre de 1994, 6 de junio de 1994, 27 de octubre de 1994 y 13 de abril de 2016, los respectivos contratos de concesión correspondientes a las Terminales 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que en cuanto al término de cada uno de dichos contratos de concesión, corresponde destacar que los de las Terminales 1, 2 y 3 tienen un plazo de VEINTICINCO (25) años, mientras que los de las Terminales 4 y 5 tienen una vigencia de VEINTICUATRO (24) y CUATRO (4) años respectivamente, debiéndose advertir que dicho término comenzaría a operar a partir de la entrega de tenencia de las mismas.

Que las Actas de Tenencia de las Terminales 1 y 2, y 3, se suscribieron el 1° y el 14 de noviembre de 1994, respectivamente, mientras que el 9 de febrero de 1995 y el 16 de mayo de 2016, se han rubricado las Actas de Tenencia de las Terminales 4 y 5, por lo que en atención a lo expuesto precedentemente, los vencimientos de los contratos en cuestión ocurrirán el 1° de noviembre de 2019, el 14 de noviembre de 2019, el 9 de febrero de 2019 y el 15 de mayo de 2020 para las Terminales Portuarias Nros. 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 4º de la Ley Nº 17.520, y 4° y 24 del Decreto Nº 1023 del 13 de agosto de 2001, las concesiones de obra pública deben otorgarse por licitación pública o concurso público.

Que en virtud de lo expuesto, a fin de mantener la continuidad y desarrollo de la normal operatoria de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES ante la inminente conclusión de los plazos contractuales -los que comenzarían a operar a partir del próximo 9 de febrero de 2019 conforme fue expuesto precedentemente-, resulta necesario llamar a una nueva Licitación Pública Nacional e Internacional para concretar una nueva concesión de dicha Terminal Portuaria, adoptando las medidas tendientes a modernizar la Jurisdicción Portuaria Nacional en materia de infraestructura, con el objeto de atender las nuevas exigencias que se plantean cotidianamente en el comercio internacional en relación con la carga y los navíos y, de esta manera, no perder competitividad frente al resto de los puertos de la región, facilitando así la materialización de la inversión en infraestructura, su mantenimiento y la administración portuaria.

Que asimismo corresponde facultar al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios pertinentes y a que, oportunamente, resuelva la adjudicación de la referida Licitación y, posteriormente, suscriba el pertinente contrato de concesión.

Que además, y en la medida que se lleve a cabo el procedimiento licitatorio indicado precedentemente, ante la disparidad en los vencimientos de los actuales contratos de concesión que se encuentran vigentes en el ámbito del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno adoptar las medidas necesarias para unificar dichos vencimientos, ello a fin de poder concesionar las terminales de esa jurisdicción como una sola unidad de carga a un único operador portuario.

Que, en ese sentido, resulta conveniente prorrogar los plazos de vigencia de los contratos de concesión de las Terminales 1, 2, 3 y 4 hasta el 15 de mayo de 2020, por razones de oportunidad, mérito y conveniencia a fin de unificar los plazos de vencimiento referidos, y así dar continuidad al servicio de operación de dichas terminales hasta tanto se adjudique el mismo a un nuevo operador.

Que la medida que se propicia tiene su fundamento en el ejercicio de la potestad modificatoria propia de los Contratos Públicos, cuyo ejercicio se justifica cuando está ordenada a la consecución del interés público tenido en miras al momento de contratar.

Que, en efecto, todo contrato administrativo tiene una finalidad específica y propia que no es otra que la de satisfacer y lograr la concreción del interés público, y a dicho interés se ordena el ejercicio de las potestades propias de la Administración Pública en la ejecución contractual, tales como la potestad de dirección y control, el ius variandi y las potestades rescisorias y sancionatorias.

Que los contratos administrativos persiguen “satisfacer de la mejor manera posible el interés público; se trata ante todo de construir la obra que demanda el interés general (…) Si para conseguir estos fines (…) es necesario adaptar a las nuevas necesidades los términos de lo pactado, esta adaptación es obligada” (GARCIA DE ENTERRÍA, Eduardo y RAMÓN FERNANDEZ, Tomás “Curso de Derecho Administrativo I”, Thomson Civitas – La Ley, Segunda Edición, página 741).

Que en particular, conforme resulta de los informes técnicos obrantes en el Expediente citado en el Visto, la satisfacción del interés público obliga a articular la potestad modificatoria de cara a mantener intangible dicho interés, comprometido al origen de la contratación, el que se traduce en el fortalecimiento del servicio que brindan las Terminales Portuarias de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES.

Que, respecto a la potestad modificatoria que detenta la Administración en relación a los contratos administrativos, la doctrina ha dicho que la misma puede traducirse en un aumento o en una disminución de la prestación o en una prestación diferente. Puede incidir sobre la duración de aquéllos y sobre las condiciones de ejecución.

Que por otra parte, a los efectos de otorgarle mayor celeridad al procedimiento licitatorio, resulta oportuno y conveniente encomendar al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte las medidas necesarias y lleve a cabo todos los demás trámites atinentes al procedimiento selectivo de ofertas.

Que, asimismo, por el Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 se adjudicó la concesión de la explotación del elevador terminal ubicado en el Puerto BUENOS AIRES bajo el régimen de Servicio Público y por el término de TREINTA (30) años, al consorcio integrado por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F.

Que, en el marco de dicha adjudicación, el consorcio mencionado constituyó la persona jurídica denominada TERMINAL BUENOS AIRES SOCIEDAD ANÓNIMA, que actualmente continúa como concesionaria del elevador de granos, cuyo vencimiento contractual operará el 27 de noviembre de 2022.

Que, contemporáneamente, el servicio de elevación de granos carece de funcionalidad, lo que torna menester adoptar medidas concretas que permitan al ESTADO NACIONAL, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS S.E., disponer de los terrenos en cuestión a fin de proyectar como una sola unidad operativa el Puerto BUENOS AIRES – principalmente, sus muelles y plazoletas de estiba.

Que, en tal sentido, y en la medida en que se sustancie el pertinente procedimiento licitatorio para la concesión de obra pública del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno y conveniente delegar las facultades atinentes a su eventual rescisión por mutuo acuerdo en el MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades atribuidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, el artículo 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438/92), los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y el artículo 1° de la Ley N° 17.520, con sus respectivas normas modificatorias y complementarias.

Por ello,

EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA

DECRETA:

ARTÍCULO 1°.- Llámase a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES, ello en el ámbito delimitado en el plano cuyo croquis, como ANEXO (IF-2018-35621195-APN-AGP#MTR) forma parte de la presente medida.

ARTÍCULO 2°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios que regirán el procedimiento establecido en el artículo 1°.

ARTÍCULO 3°.- Encomiéndase al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte todas las medidas que resulten necesarias para llevar adelante el procedimiento selectivo de ofertas referido.

ARTÍCULO 4°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE en los términos de los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438 del 12 de marzo de 1992) y sus modificatorias, para que de conformidad a lo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 17.520, resuelva la adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES y, posteriormente suscriba el pertinente contrato de concesión.

ARTÍCULO 5°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a prorrogar los contratos de concesión otorgados oportunamente al amparo de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 6/93 para la Concesión de las Terminales de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES, como así también, a través de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 24/15 para la Concesión de la Terminal N° 5 del Puerto BUENOS AIRES, todo ello en la medida en que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 6°.- Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de rescindir por mutuo acuerdo el Contrato de Concesión adjudicado mediante Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 al consorcio integrado oportunamente por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F., actualmente TERMINAL BUENOS AIRES S.A., ello supeditado a que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 7°.- Comuníquese a la Comisión Bicameral creada por el artículo 14 de la Ley N° 23.696.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. MACRI – Marcos Peña – Guillermo Javier Dietrich

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Decreto se publican en la edición web del BORA -www.boletinoficial.gob.ar-

e. 28/09/2018 N° 72473/18 v. 28/09/2018

Fecha de publicación 28/09/2018

Fuente:

https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/192990/20180928

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Actualizacion del 30 de Setiembre de 2018:

La orden de Macri, roadshow en noviembre y licitación en diciembre

1puerto

La licitación será “antes de fines de año”, dice el Gobierno en su portal de comunicación unificada a la sociedad.

Con la firma del decreto 870/18, el presidente Mauricio Macri ordenó llamar a “licitación pública nacional e internacional para la concesión de obra pública para la construcción, conservación y explotación de la terminal portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires”.

El decreto toma como base el expediente 31040143 partió el 4 de diciembre de 2017 desde la Administración General de Puertos (AGP) al Ministerio de Transporte. Al menos 13 veces se movió entre las distintas áreas internas de la AGP, el Ministerio de Transporte, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, y la Dirección de Legal y Técnica.

“Más arriba es Dios”

“Más arriba es Dios”, calificaba un funcionario respecto del tenor de la orden. Otro hombre del área portuaria también iba en la misma línea: “No hay otra manera de decir que se pongan las pilas y liciten de una vez”. Alguien remoloneó demasiado con este tema…

En la cofradía corporativa oficial, es difícil encontrar un funcionario que arremeta contra otro. En esto son el mejor equipo “coacheado” de los últimos 50 años. Aún cuando la infantería paga los costos de un comando alejado de las trincheras.

Macri dio la primera señal legal y administrativa de certidumbre sobre la licitación en poco más de dos años de idas y vueltas, con una comunicación abierta a la comunidad primero, segmentada a grupos de interés después y devaluada hacia los últimos tiempos. Debatir sobre el futuro del puerto de Buenos Aires en los últimos tiempos fue tarea de consultores a puertas cerradas, con un profundo enamoramiento de los valencianos.

Cargadores, gremios y operadores eran citados para ver maquetas, pero no salían con todas las dudas despejadas. Los diseños eran definitivos hasta que dejaban de serlo. De dos operadores pautados en un principio se pasó a uno sólo. Se rellenaban dársenas en PPT para vaciarlas luego en los PDF.

Si la certeza no lograba calmar las ansiedades, poco ayudaba que en el océano de indefiniciones apareciera el fuego amigo de la Ciudad de Buenos Aires tildando todos los trámites de rigor para reclamar para sí la administración del puerto (sin ningún otro de proyecto para el puerto más que poseerlo).

Y nadie como los desarrolladores para gozar del pique de este río revuelto: sus simulaciones seducían con una Av. Castillo hecha un boulevard de jacarandás para vender el proyecto Quartier con todo (oficinas, residencias, vistas a una Marina con veleros y cruceros, locales comerciales y gastronomía), en plena tumba del proyecto de Hospital Ferroviario. Rápidos de reflejos, las inmobiliarias visualizan que también podrán sacarle jugo a la mayor obra de infraestructura porteña: el Paseo del Bajo.

Lo que se dijo, lo que se quiere decir

Puertas afuera, el Gobierno osciló entre fechas y plazos sentenciados por algunos (“primer bimestre de 2017”; “primera semana de julio” de 2018; “antes de fines de año”) y por la más palmaria omisión de otros que apenas si tocan el tema del puerto (de cuya firma ahora depende la concesión).

El ministro –al que la “coyuntura lo apabulla”– tiene una intensa actividad en redes sociales: no hay día en que sus editores de video y community managers no hagan una nueva entrega de la campaña proselitista “haciendo lo que hay que hacer”. Tal vez aproveche ahora la restricción de fondos para las obras públicas para pasar más tiempo en su escritorio agilizando el tema de los pliegos el futuro concesionario.

Macri bajó la orden definitiva. Accedió a unificar los vencimientos al 15 de mayo de 2020 a los tres concesionarios. Facultó al Ministerio de Transporte para que apruebe los pliegos y seleccione las ofertas con el concurso de la Administración General de Puertos (AGP) y para que adjudique y suscriba el contrato de concesión. También, para rescindir el contrato de mutuo acuerdo con Terbasa, para poner fin al paisaje de silos en pleno puerto de Buenos Aires.

¿Y los pliegos?

¿Cuándo estarán los pliegos? Los voceros portuarios juran que los pliegos ya están. La comunicación oficial dice: “El Ministerio de Transporte comenzará a diseñar la futura licitación”, dice el texto, pero agrega “durante noviembre se llevará a cabo un road show para presentar el proyecto ante los principales operadores del mundo, a cargo hoy de las terminales de Rotterdarm, Barcelona, Hamburgo, Panamá, entre otras”.

¿Cuándo se licitará? Difícil creer que el ministro se tome mucho tiempo luego de esta orden directa: su idea de que fuera el año que viene parece que no va a prosperar. “Se espera lanzar (la licitación) en diciembre”, asegura el portal Argentina.gob.ar

Las dos páginas del decreto tenían anexados el croquis del área por concesionar. El trazo pleno naranja delimita el área que se destinará al operador. El trazo punteado en tanto (dársena exterior, segundo espigón y dársena B) son parte de la “flexibilidad” del proyecto: si el nuevo concesionario las necesita en función del flujo de cargas, puede reclamarlas para su uso (e invertir en ellas).

Lo mismo con el relleno de la dársena D: si la necesita para armar un frente de muelle único y terminar con el diseño de peine (que en un principio había que eliminar por viejo, y después parece que no fue tan necesario eliminarlo…) puede invertir todo lo necesario en hacerlo. Y si necesita mover la escollera, también puede invertir en ello.

¿Cuánto se estima que deberá invertir el nuevo operador? Apenas US$ 1600 millones.

Un detalle no menor que ni el decreto, ni el posteo oficial, ni los innumerables tuits de la revolucionaria épica cambiemita tuvo en cuenta: el calado.

El puerto será “oscuro” y “nadie ve lo que hace”. La gestión habrá terminado con todas las mafias y “abaratado” los costos logísticos. Pero se pretenden inversiones impresionantes y no se hace mención alguna a la única obra que realmente importa y justifica tamaño desembolso.

Tal vez más adelante.

Un operador e inversiones por US$ 1600 millones

2puerto
El relleno se realiza con los escombros del Paseo del Bajo. Se proyecta una eventual terminal exterior de 86 hectáreas. El nuevo concesionario podría optar mudarse allí si el flujo de cargas así lo demanda.
Si el concesionario nuevo así lo requiere, podría proceder a rellenar la dársena D y generar un frente nuevo de muelle.
El Ministerio de Transporte está facultado para rescindir el contrato con Terbasa para disponer de esas tierras para uso del nuevo concesionario.
Área que queda destinada a cruceros y que no forma parte de la nueva licitación. El nuevo concesionario también podría reclamar, si el flujo de cargas así lo requiere, el uso de esta área.
La remoción de la escollera quedaría también a manos del nuevo concesionario

 

https://tradenews.com.ar/licitacion-puerto-de-buenos-aires/

Tags: La orden de Macri, roadshow en noviembre y licitación en diciembre (gz36),

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