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Otra grua muerde el polvo-Another crane bites the dust

Otra grua muerde el polvo-Another crane bites the dust

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

 

Foto 1. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

Un lector de gruasytransportes.wordpress.com nos ha enviado esta foto.

Esperamos que no haya habido heridos.

La grúa volcada es una Grua Grove GMX 5130 de 130 toneladas de capacidad de levantamiento.

Al ver esta foto nos preguntamos cómo se pueden evitar estas situaciones​ y tras similares.

Encontramos la respuesta a dicha pregunta, en la lectura de los párrafos que aparecen a continuación y que fueron extraídos del manual de operacion de una grúa móvil telescópica de otro fabricante.

Creemos firmemente que los usuarios deberían prestar mayor atención a los manuales de operación y mantenimiento de las grúas móviles de todo tipo.

“Los fallos de servicio son:
• Sobrecarga
Pluma fuera del campo de ángulo de la tabla de cargas
Pluma fuera del campo de radio de pluma de la tabla de cargas
• Estado de extensión de los elementos telescópicos que no corresponden a la tabla
de cargas”
“5.3.2 No se dispone de ninguna tabla de cargas
 1.2 Montaje – ninguna tabla de cargas
El símbolo aparece cuando los límites de desconexión del controlador de cargas LICCON son puenteados con el pulsador de equipo D y no hay disponibilidad de tabla de cargas.
• La grúa debe utilizarse exclusivamente según los datos del capítulo correspondiente
del manual de servicio de la grúa y/o de las tablas de levantamiento/descenso.
• Indicación:
Accionando el pulsador de equipo D se pueden efectuar todos los procedimientos de
levantamiento/descenso dentro de las tablas de levantamiento/descenso para los
cuales no existe ninguna tabla de cargas!”
“ADVERTENCIA
¡Peligro de accidentes con un error de montaje y mando!
¡Con un error de montaje y mando, es posible que el Controlador de cargas no se active o se desconecte con retraso!
¡El Controlador de cargas no puede captar un estado de equipo diferente de la tabla de cargas!
Las influencias ambientales y del entorno no tomadas en consideración no pueden estar captadas por
el Controlador de cargas!
¡Por consecuencia puede haber situaciones peligrosas y accidentes!
¡Las personas pueden morir o lesionarse gravemente!
¡Se puede ocasionar daños materiales!
– ¡Montar y manejar siempre la grúa con precaución!”
“ADVERTENCIA
¡Peligro con el Controlador de cargas puenteado!
¡Con el Controlador de cargas puenteado, ya no se vigilan los movimientos de grúa!
¡La grúa puede sobrecargarse y caerse!
¡Las personas pueden morir o lesionarse gravemente!
¡Se puede ocasionar daños materiales!
– ¡Ejecutar los movimientos de grúa sólo dentro de los campos indicados en la tabla de cargas así
como en las tablas de levantamiento/descenso!”
“PELIGRO
¡Peligro que la grúa se vuelque!
Si se utiliza otro contrapeso diferente al de la tabla de cargas, entonces se puede dañar la grúa o vol-
carse.
– ¡Montar el contrapeso según los valores indicados en la tabla de cargas!”
“ADVERTENCIA
¡Peligro de que la grúa se vuelque!
¡Antes de que la pluma se levante fuera de su posición de transporte, se debe estabilizar la grúa según la tabla de cargas y ajustar el controlador de cargas LICCON de acuerdo a la tabla de cargas
válida! ¡Al colocar el lastre, no se deberá exceder en ningún caso, las longitudes de pluma ni los radios de pluma indicados en la tabla de cargas!
– ¡Observar absolutamente los valores indicados en la tabla de cargas!
– Ajustar el controlador de cargas LICCON de acuerdo a la tabla de cargas y al contrapeso montado
en la plataforma giratoria.”
Descargar este artículo en: PDF
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Actualización del 08 de mayo del 2018:
Abstract:
The boom is extended beyond the maximum extension allowed by the amount of tons placed in the counterweight. The load moment of the boom is greater than the load moment of the counterweight. Then the crane is tipping over in the direction of the boom.
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Fuentes:

El texto que aparece entre comillas fue extraído del Manual de Uso de Grúa móvil Liebherr LTM 1130-5.1.pdf de Liebherr.com.

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: Otra grua muerde el polvo Another crane bites the dust (gz22)

Tags: texto para publicar con la foto de la grúa con la pluma apoyada en el piso (gz22),

 

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Accidente con grua RTG – Accident with RTG crane

Accidente con grua RTG – Accident with RTG crane

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Un lector de gruasytransportes nos envió esta foto.

Un accidente muy común en las operaciones con grúas RTG.

Esta vez golpearon la sala del motor diesel y la tiraron al piso.

Ojalá no haya habido heridos.

 

Foto 1. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

 

 

Foto 2. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

 

Foto 3. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

 

Foto 4. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: Contenedores caidos rtg (gz22), BBQ,

 

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Cuidados del turbocompresor del motor

Cuidados del turbocompresor del motor

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.

 

En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).

Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.

1 Crédito: diariomotor.com.

 

* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor

 

Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

 

– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.

 

– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.

-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.

2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.

 

* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?

Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)

 

Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.

Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)

* Falla del evaporador de gases de motor

3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com

 

En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.

Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.

Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)

 

* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor

 

Puntos generales

 

Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).

La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.

Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Razones para tener una avería y sus consecuencias

 

Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como

  • Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
  • Mangueras dañadas / bloqueadas.
  • Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
  • Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
  • Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).

 

Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.

En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse

en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.

Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.

En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)

 

* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:

 

El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.

Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)

 

* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)

 

* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:

 

-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el

el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos

primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.

(5)y (6)

 

* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Motivo del daño, prueba de componentes

 

En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.

 

Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.

 

Aquí hay algunos ejemplos:

  • Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
  • Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
  • Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
  • Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una

inspección visual o una limpieza no son suficientes).

  • Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas

(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).

  • Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
  • No utilice agentes selladores líquidos.
  • Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
  • Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el

motor.

  • Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo

si es necesario.

Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.

Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.

La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.

Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.

Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.

De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)

 

* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.

 

Puntos de inspección y verificaciones:

 

-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.

 

-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.

 

-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.

 

-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.

 

-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).

 

-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.

 

-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.

 

-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.

 

-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.

 

-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.

 

-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.

 

-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.

 

* NOTAS IMPORTANTES:

 

– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.

 

– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.

 

* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Cuidados del turbocompresor del motor

 

Bibliografía- Referencias:

(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/

(2)

diariomotor.com/page/2/

(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes

(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf

(5)

cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html

(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell

garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf

(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

(8) turbodieseldecolombia.com/gallery

 

Fuentes:

Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: turbocompresor roto aceite en la admisión motor diesel(gz11), Hydrolock=cilindros inundados con aceite o con agua que se opone a la fuerza del motor de arranque y debido a ello se doblan una o más bielas, cómo evitar romper el motor por culpa del turbocompresor, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación, turbodiesel buenos cuidados, cooling down to stop, el motor diesel turbo debe girar en ralenti 30 segundos como mínimo antes de parar el motor, si el motor se ha calentado en exceso (recalentamiento) siempre se le debe cambiar el aceite y el filtro de aceite de motor antes de volverlo a operar una vez reparada la causa del sobrecalentamiento, mayor presion de sobrealimentación mayor potencia del motor pdf (gz22),

 

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Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Foto 1

Según el documento mencionado:

2 – FACTORES CRITICOS DE LA FALLA (o fractura) POR FATIGA

El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:

1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.

Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.

2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.

Los factores menores que también afectan la evolución de la fatiga incluyen las tensiones residuales de la fabricación, las propiedades del material, la carga aplicada sobre la estructura y la temperatura.

Foto  2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.

La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.

Los componentes estructurales de la grúa de mayor riesgo son los FCM que experimentan un daño severo por fatiga, en particular en las ubicaciones con concentraciones de esfuerzos significativas.

Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.

2.1 MÉTODOS DE INSPECCIÓN E INTERVALOS DE INSPECCIÖN

Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.

Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.

La mejor manera de reducir la probabilidad de una falla peligrosa es realizar inspecciones exhaustivas de los FCM con intervalos de tiempo calculados en base a la tasa de probabilidad de crecimiento de las fisuras. Al decir inspecciones queremos decir inspecciones visuales y otros métodos no destructivos, incluyendo el ultrasonido, las tintas penetrantes y los exámenes por partículas magnéticas realizados por un inspector de soldadura certificado.

Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.

Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.

Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:

1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.

2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.

La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.

 

Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.

2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS

En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.

En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.

Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.

La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.

Un mayor daño por fatiga significa que existe una mayor probabilidad de fisuras y que la confiabilidad es menor.

Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).

Cuantos más ciclos haya, más crecerán las fisuras. La influencia de la cantidad de ciclos en la confiabilidad es lineal.

2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS

Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.

El ritmo de crecimiento de la fisura depende parcialmente del nivel del esfuerzo. Las concentraciones de esfuerzos causan niveles locales más altos de esfuerzos y aceleran el crecimiento de la fisura.

Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.

Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.

La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.

Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.

Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga

……

2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS

Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.

Cuando busque fisuras por  fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:

1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.

2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.

3. Dentro de esas regiones, busque donde existan cambios en la sección o en la forma de la estructura y donde existan discontinuidades geométricas, y particularmente en las soldaduras ubicadas en estas áreas.

Los lugares típicos de aparición de fisuras  en los miembros principales que están en tensión en la estructura (miembros tensores), o en los tramos de esos miembros estructurales, están ubicados en los extremos de las placas de conexión, en los accesorios adosados a las estructuras  y en las soldaduras envolventes ( en inglés, wrap around welds) realizadas alrededor de cualquier placa, y también en los cambios en la sección transversal de un miembro estructural.

(NdeT: También se encontrarán fisuras donde el acero no se haya amolado correctamente y haya quedado con grandes rugosidades o rebabas.)

(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)

Descargar este artículo en español en PDF: Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Texto original en inglés: pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

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English versión:

Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.

The above mentioned paper explains:

2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE

The risk of a fatigue failure is the product of the probability and the consequence of the failure. There are three critical factors: two relate to probability and one to the consequences of that failure.
Two primary factors control the probability of fatigue fracture:
1. The number and range of tension stress cycles at a particular point in a structural member determine the probability of crack growth, also called fatigue damage. More stress cycles and greater tension stress range in each cycle increase the damage and the probability of failure. For many members on cranes the loading varies directly in relation to the magnitude and position of the moving load.
2. Stress concentrations, which increase the local stress range, increase the probability of crack growth. Stress concentrations are locations on a member where, due to discontinuities in geometry, local stresses are much larger than the average across the section. Stress concentrations are typically found at discontinuities such as connections, especially at welds.
Lesser factors affecting fatigue performance include residual stresses from fabrication, material properties, loading rate, and temperature.
Picture 2.1: Crack in FCM at lower end of single upper diagonal pipe.
The consequence of failure is the third critical factor affecting risk. If failure of a structural member can result in dropping the load, collapse of the crane or other dangerous instability, the consequence
is significant. If such a member, or a portion of it, is loaded in tension the member is referred to as a
fracture critical member or FCM. Inherent in this definition is that an FCM does not have a viable
redundant load path.
The highest risk crane structural components are the FCMs experiencing severe fatigue damage,
in particular at the locations with significant stress concentrations.
After a crane is built, mitigating fatigue risk is typically done by finding the fatigue cracks and repairing them before a member breaks (improvements of poor fatigue details is possible, but rarely done). This
paper provides guidance to help find cracks through understanding of these three critical factors.
2.1 INSPECTION METHODS AND INTERVALS
Although the rate of fatigue crack growth is controlled by many highly variable factors, the probability of
failure of a particular member, at some point in its life, can be approximated using data from testing of actual samples with similar fatigue details, calculations of the stress range the member experiences, and estimates of the number of load cycles.
Pictures 2.2 and 2.3: Fatigue fractures of diagonal members on machinery trolleys.
The best way to reduce the probability of a dangerous failure is to make thorough inspections of FCMs at intervals calculated based on the probable rate of crack growth. By inspections we mean visual and
other non-destructive methods including ultrasonic, dye-penetrant, and magnetic particle examination by a certified weld inspector. Such inspections can be timed to maintain a consistent structural reliability.
Ideally, the crane maker provides the user with a structural maintenance program that specifies
inspection locations, methods and intervals.
If an inspection program is not available, it can be worthwhile to make regular visual inspections at the
critical locations on the crane. We note, however, that the usefulness of visual inspections alone to
detect dangerous cracks is limited:
1. Visual inspection will not detect flaws inside the material, as can be detected by ultrasonic examination.
2. Surface cracks may not become visible until they have grown to a fracture critical size.
Picture 2.4 shows phases of crack growth. Cracks can be detected in Region 2 and repaired. In Region 3 fracture is imminent. For critical members, inspection intervals can be determined based on the number of cycles required to go from Region 2 to Region 3.
Picture 2.4: Phases of crack growth.
2.2 NUMBER AND RANGE OF STRESS CYCLES
On any crane the moving of the load by the trolley and the variation between loaded and unloaded
states creates fluctuating stresses in the structure.
On RMG cranes significant fatigue damage can also be induced by the gantry motion. Loads from
acceleration and wind also create fluctuating loads, but the moving load is typically the most significant.
Picture 2.5: Typical fluctuating stress level at one point on a working crane. Each peak and trough is one cycle.
The number of cycles of this fluctuating stress and the stress range, particularly in the tension range where the material is pulled apart, are the most important factors in evaluating the potential for fatigue cracking.
Higher fatigue damage means there is greater probability of cracking and reliability is lower.
The greater the stress range—the difference between the minimum and maximum stress—the greater the rate of crack growth per cycle of load. The influence of the stress range on reliability is typically cubed.
The more cycles, the more the cracks will grow. The influence of the number of cycles on reliability is linear.
2.3 STRESS CONCENTRATIONS
There are discontinuities in all steel structures, especially at welded joints. When the structure
is loaded repeatedly in tension, the cracks grow perpendicular to the stress direction.
The rate of growth partially depends on the stress level. Stress concentrations cause higher levels of
local stress and accelerate crack growth.
Attachments to plates and changes in geometry are discontinuities that cause stress concentrations,
particularly at the welds. The cracks can occur anywhere in steel, but they usually occur at welded
connections.
Picture 2.6: Examples of welded attachments and the stress concentrations that arise: At the top, a bar is welded perpendicular to the plate. At the bottom, a plate is lapped over another plate.
Picture 2.7 shows typical locations of crack initiation and subsequent crack growth due to stress  concentrations that multiply the stress range. The cracks typically grow from tiny notches created by the heating and subsequent shrinkage of the welding process.
Picture 2.7: Examples of crack initiation and growth due to stress concentrations.
Picture 2.8: Looking down on a forestay connection plate that failed in fatigue.
……
2.4 WHERE CRACKS GROW – A DISCUSSION FOR CRANE STRUCTURES
For cracks to grow from fatigue loading there must be a cyclic tension stress at a particular location. Where a geometric discontinuity is present there will be a stress concentration, a greater stress range, and a higher probability that fatigue cracks will occur.
When looking for dangerous fatigue cracks on a crane, in particular:
1. Look for FCMs
2. On the FCMS look for the regions that experience a significant fatigue damage
3. Within these regions look at changes in section and at geometric discontinuities, and particularly
at the welds in these areas.
Typical cracking locations in main tension members, or portions of members, are at the ends of connection plates, at attachments and wrap around welds, and at changes in cross section.

Sources:

gruasytransportes

pema.org

Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com

Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org

Read the complete book at:

http://www.pema.org/download476

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

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You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of
the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Cuando la disciplina contribuye a salvar vidas

Cuando la disciplina contribuye a salvar vidas.

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Foto: Gruas pórtico en el muelle de una terminal portuaria  (Crédito: konecranes.com)

Después de algunos años de experiencia en accidentes y en los famosos “near-miss” o casi accidentes, en español. Vemos que en muchos casos una disciplina más fuerte le hubiera salvado la vida a alguien que ya la perdió o hubiera hecho que alguien que fue llevado del trabajo al hospital volviera sano a su casa ese día.

Una definición que hemos encontrado de la palabra disciplina es la siguiente: “un conjunto de reglas de comportamiento para mantener el orden y la subordinación entre los miembros de un cuerpo o una colectividad en una profesión o en una determinada colectividad”.

Algunos sólo asocian la disciplina con la formación de los militares o con una escuela exigente.

Pero tanto un buen cirujano como un buen enfermero deben ser disciplinados para ser buenos, lo mismo sucede con un piloto de avión, con un operador de grúas de cualquier tipo, con un electricista que trabaja en media tensión, con un guardavidas en la playa y con tantas otras profesiones donde un error puede causar la muerte del profesional o incluso la de otros.

No todos llegan a ser buenos en su profesión, entre otras condiciones necesarias están, el amor por lo que hacen y la disciplina.

No muchos asocian la disciplina con el progreso, pero los japoneses no podrían haber progresado sin disciplina despues de la Segunda Guerra Mundial y lo mismo vale para los alemanes. Me pregunto incluso si una organización sin disciplina, puede ser considerada una organización.

De algo estoy seguro, la disciplina en un ambiente de trabajo contribuye a salvar vidas, y a ahorrar mucho dinero en pérdidas materiales. ¿Cómo? Muy simple. Evitando accidentes.

Según el programa de gestión de riesgos operacionales de DuPont que se ha actualizado y ampliado continuamente, “los requisitos de gestión de riesgos operacionales se definen mediante una serie de estándares corporativos de seguridad de los procesos. Los principios y características esenciales del programa se pueden describir con 14 elementos agrupados por Tecnología, Personal e Instalaciones.”

Existen para DuPont, “14 elementos de la gestión de riesgos operacionales, como Análisis de riesgos de procesos, Procedimientos operativos y prácticas seguras, y Formación y rendimiento del personal”. El componente de liderazgo y compromiso de la dirección, según DuPont, es necesario para implementar y mantener programas sólidos. La disciplina operativa, conecta todos los elementos de la gestión de riesgos operacionales y convierte los sistemas de gestión necesarios en resultados reales para la prevención de lesiones y accidentes laborales.

DuPont define del siguiente modo la disciplina operativa:

“Lograr la excelencia a través de la disciplina operativa: La disciplina operativa se puede definir como la dedicación y el compromiso profundamente arraigados en cada miembro de una organización para realizar cada tarea de forma adecuada cada ocasión. No importa lo completos que sean y lo bien diseñados que estén los programas de gestión de riesgos operacionales: es responsabilidad de cada uno poner en práctica la disciplina operativa que convierte en realidad el concepto de sistema de seguridad. La disciplina operativa no sólo ayuda a evitar accidentes y lesiones graves, también contribuye a un excelente rendimiento empresarial gracias al aumento de la excelencia operativa, que incluye mayor productividad, mayor calidad y reducción de residuos y costos”.

Su propia disciplina puede salvar su vida y la de sus compañeros de trabajo. Es su responsabilidad.

Fuentes:

gruasytransportes

DuPont

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: disciplinado salva vidas pdf (gz11),

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¿Hacia un impuesto portuario para las terminales automatizadas? – por Olaf Merk

¿Hacia un impuesto portuario para las terminales automatizadas? – por Olaf Merk

Publicado en shippingtoday.eu por Olaf Merk, 19 Abril 2017

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Foto: AGVs de Terex Gottwald en Long Beach (fuente: portstrategy.com)

 

Uno de los mayores problemas políticos de las próximas décadas es el futuro del trabajo. Los avances tecnológicos son tales que más de la mitad de los puestos de trabajo existentes podrían ser automatizados. La automatización podría crear nuevos puestos de trabajo, pero es muy probable que no compensen los trabajos perdidos. Esto tiene consecuencias de gran alcance: sin correcciones, la automatización erosionará los ingresos tributarios, el estado de bienestar y conducirá a una distribución muy desigual de los ingresos. Curiosamente, estas cuestiones están en su mayoría ausentes del debate político actual. ¿Pueden los puertos llevar ese debate adelante?

Los puertos han sido pioneros en la automatización. Mucho antes de que se pusiera de moda hablar de la conducción automatizada de vehículos o de camiones autónomos, varios puertos ya tenían sus camiones sin conductor: los vehículos guiados automatizados (AGV, por sus siglas en inglés). Estos procesos de automatización, al igual que otros desarrollos que aumentan la productividad, como la containerización, trajeron pérdidas de empleo que fueron tratadas de manera más o menos satisfactoria. La mayoría de estas transiciones fueron facilitadas por el crecimiento sostenido del comercio o por generosos paquetes de jubilación anticipada.
Los tiempos podrían ser diferentes ahora. El crecimiento comercial está estancado y probablemente nunca volverá a alcanzar los niveles de las últimas décadas. Al mismo tiempo, la robotización podría hacer desaparecer más de la mitad de los empleos actuales. La automatización de las terminales portuarias en tales circunstancias podría tener resultados muy diferentes a los obtenidos en las décadas anteriores – y dar lugar a la redundancia de personas que es probable que no vuelvan a encontrar otro trabajo nuevamente.

La proposición de tener terminales portuarios automatizados es facilitada por los gobiernos que pagan la factura por los costos sociales. Un importante costo social es la reducción en la percepción de los ingresos fiscales: los robots no pagan impuestos y no consumen, por lo que no crean crecimiento económico. Hay un límite a la capacidad de absorción del Estado: ¿quién paga los servicios públicos si los robots se han apoderado de todos los puestos de trabajo? ¿Quién comprará las mercaderías si los seres humanos han dejado de trabajar? No es sorprendente que la literatura sobre automatización sugiera frecuentemente la introducción de un ingreso básico universal, financiado por algún tipo de impuesto sobre los robots. Un ejemplo reciente de tal argumento ha surgido de Bill Gates.

La mayoría de los puertos son organismos públicos, por lo que deberían considerar los impactos en las fuentes de trabajo. Las empresas locales esperan que el puerto sea productivo, las comunidades locales esperan que el puerto genere empleos. Así que, cualquier proyecto de automatización de terminales podría suscitar inquietudes por parte de las autoridades portuarias, así como por las autoridades de las ciudades que albergan esos puertos y por los estados portuarios. ¿Por qué sería de su interés perpetuar un sistema que favorece la automatización en lugar de mantener puestos de trabajo que pagan impuestos, pero no el gravar con impuestos a los robots? La cuestión es delicada: no queremos ahogar la innovación, pero puede haber un problema real con la aceleración de la automatización. Esta discusión ha comenzado, pero no parece reunir mucho ímpetu aún. El Parlamento Europeo discutió un impuesto sobre los robots, pero decidió no continuar esa discusión. El candidato presidencial francés Benoit Hamon propuso un ingreso básico universal y un impuesto a los robots, pero su propuesta apenas ha recibido atención – y actualmente está en quinta posición.

Los puertos podrían ser excelentes lugares para iniciar experimentos de políticas sobre los impuestos a la automatización. Esto podría ayudar a avanzar en cuestiones tales como: qué impuestos cobrar, cómo gravar, cómo vincular el impuesto cobrado con la educación y la reconversión de los trabajadores, si fuera o no un impuesto temporal y a quién cobrarle los impuestos: debería haber otros además de los operadores de terminales que podrían contribuir a mitigar los costos sociales? Los puertos estaban a la vanguardia de la automatización; ahora deben ser los pioneros en la exploración de soluciones para mitigar los impactos sociales de la automatización.

 

 

 

 

Olaf Merk es un experto en puertos y navieras en una organización internacional. Este es su blog personal y las opiniones expresadas son suyas, no de ninguna institución a la que él esté afiliado.

Fuentes:

Artículo original http://shippingtoday.eu/automation_tax/

Traduccion de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Towards a port tax for automated terminals? (gz7),

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Inspección estructural en gruas portuarias 1

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Según el documento mencionado:

“El objetivo (del documento) es incrementar la comprensión del riesgo asociado con las fallas por fatiga, explicar la importancia de la inspección estructural, y dar una guía práctica para asistir al personal de la terminal (portuaria) a localizar fisuras mediante la inspección visual. Nosotros, dice el documento, tenemos la creencia de que una inspección visual realizada por personal no especializado es mejor que no realizar ningún tipo de inspección, pero también creemos que esa inspección no reemplaza a un programa de inspecciones adecuado realizado por un profesional.”

El documento también explica más adelante que, “Las estructuras de acero sujetas a cargas variables o repetidas pueden fallar estando en servicio con cargas significativamente menores a su resistencia estática. Este tipo de falla, que resulta del crecimiento de las fisuras que se encuentran sometidas a cargas variables, es conocida como fatiga. Casi todas las fallas de los componentes estructurales de una grúa son debidas a la fatiga.

Las estructuras de acero soldado siempre contienen fisuras indetectables, particularmente en las uniones soldadas. Las variaciones de los esfuerzos más allá de un valor pequeño hace que las fisuras crezcan y eventualmente pueden dar como resultado una falla repentina por rotura frágil.

Las fallas del comienzo de la vida útil de una grúa pueden ocurrir dentro de los primeros años de operación.

Pero puede tomar 15 años o más para que las fisuras peligrosas sean detectables. De acuerdo con los datos de la empresa aseguradora TT Club, La tercera mayor causa mundial de reclamos de equipos en los puertos es el daño por fatiga, siendo estos casos un diez por ciento del total.Las dos mayores causas de reclamos están relacionadas con la operación y con el clima.

Las averías o fallas por fatiga en el equipo portuario, especialmente en las grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), suponen un riesgo significativo para la seguridad humana, para la seguridad operativa y para la seguridad económica. El riesgo de tales fallas se puede reducir de manera significativa mediante inspecciones estructurales periódicas en los lugares clave de las grúas.

En la flota mundial actual de unas 3.000 grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), cada una de esas grúas tiene miles de fisuras creciendo lentamente, y nosotros estimamos que cada año 150 de esas grúas desarrollarán una fisura por fatiga que puede resultar en la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.

La mayoría de estas fisuras serán descubiertas y reparadas antes de que suceda la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.”

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

gruasytransportes

pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: pema port equipment manufacturers paper pdf (gz6), Simo Hoite, Liftech,

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