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Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Foto 1

Según el documento mencionado:

2 – FACTORES CRITICOS DE LA FALLA (o fractura) POR FATIGA

El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:

1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.

Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.

2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.

Los factores menores que también afectan la evolución de la fatiga incluyen las tensiones residuales de la fabricación, las propiedades del material, la carga aplicada sobre la estructura y la temperatura.

Foto  2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.

La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.

Los componentes estructurales de la grúa de mayor riesgo son los FCM que experimentan un daño severo por fatiga, en particular en las ubicaciones con concentraciones de esfuerzos significativas.

Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.

2.1 MÉTODOS DE INSPECCIÓN E INTERVALOS DE INSPECCIÖN

Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.

Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.

La mejor manera de reducir la probabilidad de una falla peligrosa es realizar inspecciones exhaustivas de los FCM con intervalos de tiempo calculados en base a la tasa de probabilidad de crecimiento de las fisuras. Al decir inspecciones queremos decir inspecciones visuales y otros métodos no destructivos, incluyendo el ultrasonido, las tintas penetrantes y los exámenes por partículas magnéticas realizados por un inspector de soldadura certificado.

Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.

Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.

Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:

1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.

2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.

La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.

 

Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.

2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS

En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.

En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.

Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.

La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.

Un mayor daño por fatiga significa que existe una mayor probabilidad de fisuras y que la confiabilidad es menor.

Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).

Cuantos más ciclos haya, más crecerán las fisuras. La influencia de la cantidad de ciclos en la confiabilidad es lineal.

2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS

Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.

El ritmo de crecimiento de la fisura depende parcialmente del nivel del esfuerzo. Las concentraciones de esfuerzos causan niveles locales más altos de esfuerzos y aceleran el crecimiento de la fisura.

Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.

Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.

La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.

Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.

Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga

……

2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS

Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.

Cuando busque fisuras por  fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:

1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.

2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.

3. Dentro de esas regiones, busque donde existan cambios en la sección o en la forma de la estructura y donde existan discontinuidades geométricas, y particularmente en las soldaduras ubicadas en estas áreas.

Los lugares típicos de aparición de fisuras  en los miembros principales que están en tensión en la estructura (miembros tensores), o en los tramos de esos miembros estructurales, están ubicados en los extremos de las placas de conexión, en los accesorios adosados a las estructuras  y en las soldaduras envolventes ( en inglés, wrap around welds) realizadas alrededor de cualquier placa, y también en los cambios en la sección transversal de un miembro estructural.

(NdeT: También se encontrarán fisuras donde el acero no se haya amolado correctamente y haya quedado con grandes rugosidades o rebabas.)

(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)

Descargar este artículo en español en PDF: Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Texto original en inglés: pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/06/05/inspeccion-estructural-en-gruas-portuarias-1/

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English versión:

Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.

The above mentioned paper explains:

2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE

The risk of a fatigue failure is the product of the probability and the consequence of the failure. There are three critical factors: two relate to probability and one to the consequences of that failure.
Two primary factors control the probability of fatigue fracture:
1. The number and range of tension stress cycles at a particular point in a structural member determine the probability of crack growth, also called fatigue damage. More stress cycles and greater tension stress range in each cycle increase the damage and the probability of failure. For many members on cranes the loading varies directly in relation to the magnitude and position of the moving load.
2. Stress concentrations, which increase the local stress range, increase the probability of crack growth. Stress concentrations are locations on a member where, due to discontinuities in geometry, local stresses are much larger than the average across the section. Stress concentrations are typically found at discontinuities such as connections, especially at welds.
Lesser factors affecting fatigue performance include residual stresses from fabrication, material properties, loading rate, and temperature.
Picture 2.1: Crack in FCM at lower end of single upper diagonal pipe.
The consequence of failure is the third critical factor affecting risk. If failure of a structural member can result in dropping the load, collapse of the crane or other dangerous instability, the consequence
is significant. If such a member, or a portion of it, is loaded in tension the member is referred to as a
fracture critical member or FCM. Inherent in this definition is that an FCM does not have a viable
redundant load path.
The highest risk crane structural components are the FCMs experiencing severe fatigue damage,
in particular at the locations with significant stress concentrations.
After a crane is built, mitigating fatigue risk is typically done by finding the fatigue cracks and repairing them before a member breaks (improvements of poor fatigue details is possible, but rarely done). This
paper provides guidance to help find cracks through understanding of these three critical factors.
2.1 INSPECTION METHODS AND INTERVALS
Although the rate of fatigue crack growth is controlled by many highly variable factors, the probability of
failure of a particular member, at some point in its life, can be approximated using data from testing of actual samples with similar fatigue details, calculations of the stress range the member experiences, and estimates of the number of load cycles.
Pictures 2.2 and 2.3: Fatigue fractures of diagonal members on machinery trolleys.
The best way to reduce the probability of a dangerous failure is to make thorough inspections of FCMs at intervals calculated based on the probable rate of crack growth. By inspections we mean visual and
other non-destructive methods including ultrasonic, dye-penetrant, and magnetic particle examination by a certified weld inspector. Such inspections can be timed to maintain a consistent structural reliability.
Ideally, the crane maker provides the user with a structural maintenance program that specifies
inspection locations, methods and intervals.
If an inspection program is not available, it can be worthwhile to make regular visual inspections at the
critical locations on the crane. We note, however, that the usefulness of visual inspections alone to
detect dangerous cracks is limited:
1. Visual inspection will not detect flaws inside the material, as can be detected by ultrasonic examination.
2. Surface cracks may not become visible until they have grown to a fracture critical size.
Picture 2.4 shows phases of crack growth. Cracks can be detected in Region 2 and repaired. In Region 3 fracture is imminent. For critical members, inspection intervals can be determined based on the number of cycles required to go from Region 2 to Region 3.
Picture 2.4: Phases of crack growth.
2.2 NUMBER AND RANGE OF STRESS CYCLES
On any crane the moving of the load by the trolley and the variation between loaded and unloaded
states creates fluctuating stresses in the structure.
On RMG cranes significant fatigue damage can also be induced by the gantry motion. Loads from
acceleration and wind also create fluctuating loads, but the moving load is typically the most significant.
Picture 2.5: Typical fluctuating stress level at one point on a working crane. Each peak and trough is one cycle.
The number of cycles of this fluctuating stress and the stress range, particularly in the tension range where the material is pulled apart, are the most important factors in evaluating the potential for fatigue cracking.
Higher fatigue damage means there is greater probability of cracking and reliability is lower.
The greater the stress range—the difference between the minimum and maximum stress—the greater the rate of crack growth per cycle of load. The influence of the stress range on reliability is typically cubed.
The more cycles, the more the cracks will grow. The influence of the number of cycles on reliability is linear.
2.3 STRESS CONCENTRATIONS
There are discontinuities in all steel structures, especially at welded joints. When the structure
is loaded repeatedly in tension, the cracks grow perpendicular to the stress direction.
The rate of growth partially depends on the stress level. Stress concentrations cause higher levels of
local stress and accelerate crack growth.
Attachments to plates and changes in geometry are discontinuities that cause stress concentrations,
particularly at the welds. The cracks can occur anywhere in steel, but they usually occur at welded
connections.
Picture 2.6: Examples of welded attachments and the stress concentrations that arise: At the top, a bar is welded perpendicular to the plate. At the bottom, a plate is lapped over another plate.
Picture 2.7 shows typical locations of crack initiation and subsequent crack growth due to stress  concentrations that multiply the stress range. The cracks typically grow from tiny notches created by the heating and subsequent shrinkage of the welding process.
Picture 2.7: Examples of crack initiation and growth due to stress concentrations.
Picture 2.8: Looking down on a forestay connection plate that failed in fatigue.
……
2.4 WHERE CRACKS GROW – A DISCUSSION FOR CRANE STRUCTURES
For cracks to grow from fatigue loading there must be a cyclic tension stress at a particular location. Where a geometric discontinuity is present there will be a stress concentration, a greater stress range, and a higher probability that fatigue cracks will occur.
When looking for dangerous fatigue cracks on a crane, in particular:
1. Look for FCMs
2. On the FCMS look for the regions that experience a significant fatigue damage
3. Within these regions look at changes in section and at geometric discontinuities, and particularly
at the welds in these areas.
Typical cracking locations in main tension members, or portions of members, are at the ends of connection plates, at attachments and wrap around welds, and at changes in cross section.

Sources:

gruasytransportes

pema.org

Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com

Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org

Read the complete book at:

http://www.pema.org/download476

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of
the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

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Cuando la disciplina contribuye a salvar vidas

Cuando la disciplina contribuye a salvar vidas.

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Foto: Gruas pórtico en el muelle de una terminal portuaria  (Crédito: konecranes.com)

Después de algunos años de experiencia en accidentes y en los famosos “near-miss” o casi accidentes, en español. Vemos que en muchos casos una disciplina más fuerte le hubiera salvado la vida a alguien que ya la perdió o hubiera hecho que alguien que fue llevado del trabajo al hospital volviera sano a su casa ese día.

Una definición que hemos encontrado de la palabra disciplina es la siguiente: “un conjunto de reglas de comportamiento para mantener el orden y la subordinación entre los miembros de un cuerpo o una colectividad en una profesión o en una determinada colectividad”.

Algunos sólo asocian la disciplina con la formación de los militares o con una escuela exigente.

Pero tanto un buen cirujano como un buen enfermero deben ser disciplinados para ser buenos, lo mismo sucede con un piloto de avión, con un operador de grúas de cualquier tipo, con un electricista que trabaja en media tensión, con un guardavidas en la playa y con tantas otras profesiones donde un error puede causar la muerte del profesional o incluso la de otros.

No todos llegan a ser buenos en su profesión, entre otras condiciones necesarias están, el amor por lo que hacen y la disciplina.

No muchos asocian la disciplina con el progreso, pero los japoneses no podrían haber progresado sin disciplina despues de la Segunda Guerra Mundial y lo mismo vale para los alemanes. Me pregunto incluso si una organización sin disciplina, puede ser considerada una organización.

De algo estoy seguro, la disciplina en un ambiente de trabajo contribuye a salvar vidas, y a ahorrar mucho dinero en pérdidas materiales. ¿Cómo? Muy simple. Evitando accidentes.

Según el programa de gestión de riesgos operacionales de DuPont que se ha actualizado y ampliado continuamente, “los requisitos de gestión de riesgos operacionales se definen mediante una serie de estándares corporativos de seguridad de los procesos. Los principios y características esenciales del programa se pueden describir con 14 elementos agrupados por Tecnología, Personal e Instalaciones.”

Existen para DuPont, “14 elementos de la gestión de riesgos operacionales, como Análisis de riesgos de procesos, Procedimientos operativos y prácticas seguras, y Formación y rendimiento del personal”. El componente de liderazgo y compromiso de la dirección, según DuPont, es necesario para implementar y mantener programas sólidos. La disciplina operativa, conecta todos los elementos de la gestión de riesgos operacionales y convierte los sistemas de gestión necesarios en resultados reales para la prevención de lesiones y accidentes laborales.

DuPont define del siguiente modo la disciplina operativa:

“Lograr la excelencia a través de la disciplina operativa: La disciplina operativa se puede definir como la dedicación y el compromiso profundamente arraigados en cada miembro de una organización para realizar cada tarea de forma adecuada cada ocasión. No importa lo completos que sean y lo bien diseñados que estén los programas de gestión de riesgos operacionales: es responsabilidad de cada uno poner en práctica la disciplina operativa que convierte en realidad el concepto de sistema de seguridad. La disciplina operativa no sólo ayuda a evitar accidentes y lesiones graves, también contribuye a un excelente rendimiento empresarial gracias al aumento de la excelencia operativa, que incluye mayor productividad, mayor calidad y reducción de residuos y costos”.

Su propia disciplina puede salvar su vida y la de sus compañeros de trabajo. Es su responsabilidad.

Fuentes:

gruasytransportes

DuPont

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: disciplinado salva vidas pdf (gz11),

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¿Hacia un impuesto portuario para las terminales automatizadas? – por Olaf Merk

¿Hacia un impuesto portuario para las terminales automatizadas? – por Olaf Merk

Publicado en shippingtoday.eu por Olaf Merk, 19 Abril 2017

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Foto: AGVs de Terex Gottwald en Long Beach (fuente: portstrategy.com)

 

Uno de los mayores problemas políticos de las próximas décadas es el futuro del trabajo. Los avances tecnológicos son tales que más de la mitad de los puestos de trabajo existentes podrían ser automatizados. La automatización podría crear nuevos puestos de trabajo, pero es muy probable que no compensen los trabajos perdidos. Esto tiene consecuencias de gran alcance: sin correcciones, la automatización erosionará los ingresos tributarios, el estado de bienestar y conducirá a una distribución muy desigual de los ingresos. Curiosamente, estas cuestiones están en su mayoría ausentes del debate político actual. ¿Pueden los puertos llevar ese debate adelante?

Los puertos han sido pioneros en la automatización. Mucho antes de que se pusiera de moda hablar de la conducción automatizada de vehículos o de camiones autónomos, varios puertos ya tenían sus camiones sin conductor: los vehículos guiados automatizados (AGV, por sus siglas en inglés). Estos procesos de automatización, al igual que otros desarrollos que aumentan la productividad, como la containerización, trajeron pérdidas de empleo que fueron tratadas de manera más o menos satisfactoria. La mayoría de estas transiciones fueron facilitadas por el crecimiento sostenido del comercio o por generosos paquetes de jubilación anticipada.
Los tiempos podrían ser diferentes ahora. El crecimiento comercial está estancado y probablemente nunca volverá a alcanzar los niveles de las últimas décadas. Al mismo tiempo, la robotización podría hacer desaparecer más de la mitad de los empleos actuales. La automatización de las terminales portuarias en tales circunstancias podría tener resultados muy diferentes a los obtenidos en las décadas anteriores – y dar lugar a la redundancia de personas que es probable que no vuelvan a encontrar otro trabajo nuevamente.

La proposición de tener terminales portuarios automatizados es facilitada por los gobiernos que pagan la factura por los costos sociales. Un importante costo social es la reducción en la percepción de los ingresos fiscales: los robots no pagan impuestos y no consumen, por lo que no crean crecimiento económico. Hay un límite a la capacidad de absorción del Estado: ¿quién paga los servicios públicos si los robots se han apoderado de todos los puestos de trabajo? ¿Quién comprará las mercaderías si los seres humanos han dejado de trabajar? No es sorprendente que la literatura sobre automatización sugiera frecuentemente la introducción de un ingreso básico universal, financiado por algún tipo de impuesto sobre los robots. Un ejemplo reciente de tal argumento ha surgido de Bill Gates.

La mayoría de los puertos son organismos públicos, por lo que deberían considerar los impactos en las fuentes de trabajo. Las empresas locales esperan que el puerto sea productivo, las comunidades locales esperan que el puerto genere empleos. Así que, cualquier proyecto de automatización de terminales podría suscitar inquietudes por parte de las autoridades portuarias, así como por las autoridades de las ciudades que albergan esos puertos y por los estados portuarios. ¿Por qué sería de su interés perpetuar un sistema que favorece la automatización en lugar de mantener puestos de trabajo que pagan impuestos, pero no el gravar con impuestos a los robots? La cuestión es delicada: no queremos ahogar la innovación, pero puede haber un problema real con la aceleración de la automatización. Esta discusión ha comenzado, pero no parece reunir mucho ímpetu aún. El Parlamento Europeo discutió un impuesto sobre los robots, pero decidió no continuar esa discusión. El candidato presidencial francés Benoit Hamon propuso un ingreso básico universal y un impuesto a los robots, pero su propuesta apenas ha recibido atención – y actualmente está en quinta posición.

Los puertos podrían ser excelentes lugares para iniciar experimentos de políticas sobre los impuestos a la automatización. Esto podría ayudar a avanzar en cuestiones tales como: qué impuestos cobrar, cómo gravar, cómo vincular el impuesto cobrado con la educación y la reconversión de los trabajadores, si fuera o no un impuesto temporal y a quién cobrarle los impuestos: debería haber otros además de los operadores de terminales que podrían contribuir a mitigar los costos sociales? Los puertos estaban a la vanguardia de la automatización; ahora deben ser los pioneros en la exploración de soluciones para mitigar los impactos sociales de la automatización.

 

 

 

 

Olaf Merk es un experto en puertos y navieras en una organización internacional. Este es su blog personal y las opiniones expresadas son suyas, no de ninguna institución a la que él esté afiliado.

Fuentes:

Artículo original http://shippingtoday.eu/automation_tax/

Traduccion de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Towards a port tax for automated terminals? (gz7),

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Inspección estructural en gruas portuarias 1

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Según el documento mencionado:

“El objetivo (del documento) es incrementar la comprensión del riesgo asociado con las fallas por fatiga, explicar la importancia de la inspección estructural, y dar una guía práctica para asistir al personal de la terminal (portuaria) a localizar fisuras mediante la inspección visual. Nosotros, dice el documento, tenemos la creencia de que una inspección visual realizada por personal no especializado es mejor que no realizar ningún tipo de inspección, pero también creemos que esa inspección no reemplaza a un programa de inspecciones adecuado realizado por un profesional.”

El documento también explica más adelante que, “Las estructuras de acero sujetas a cargas variables o repetidas pueden fallar estando en servicio con cargas significativamente menores a su resistencia estática. Este tipo de falla, que resulta del crecimiento de las fisuras que se encuentran sometidas a cargas variables, es conocida como fatiga. Casi todas las fallas de los componentes estructurales de una grúa son debidas a la fatiga.

Las estructuras de acero soldado siempre contienen fisuras indetectables, particularmente en las uniones soldadas. Las variaciones de los esfuerzos más allá de un valor pequeño hace que las fisuras crezcan y eventualmente pueden dar como resultado una falla repentina por rotura frágil.

Las fallas del comienzo de la vida útil de una grúa pueden ocurrir dentro de los primeros años de operación.

Pero puede tomar 15 años o más para que las fisuras peligrosas sean detectables. De acuerdo con los datos de la empresa aseguradora TT Club, La tercera mayor causa mundial de reclamos de equipos en los puertos es el daño por fatiga, siendo estos casos un diez por ciento del total.Las dos mayores causas de reclamos están relacionadas con la operación y con el clima.

Las averías o fallas por fatiga en el equipo portuario, especialmente en las grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), suponen un riesgo significativo para la seguridad humana, para la seguridad operativa y para la seguridad económica. El riesgo de tales fallas se puede reducir de manera significativa mediante inspecciones estructurales periódicas en los lugares clave de las grúas.

En la flota mundial actual de unas 3.000 grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), cada una de esas grúas tiene miles de fisuras creciendo lentamente, y nosotros estimamos que cada año 150 de esas grúas desarrollarán una fisura por fatiga que puede resultar en la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.

La mayoría de estas fisuras serán descubiertas y reparadas antes de que suceda la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.”

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

gruasytransportes

pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: pema port equipment manufacturers paper pdf (gz6), Simo Hoite, Liftech,

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Operativa portuaria con grúas RTG

Operativa portuaria con grúas RTG

Video publicado en youtube por Liebherr el 01/06/2015
Duración 2:43

En este video, usted podrá ver algunas Grúas pórtico sobre ruedas – RTGs – Liebherr operando en el puerto de Dublin, en Irlanda.

Operativa portuaria con grúas RTG

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Una RTG es la abreviatura de “rubber tyred gantry crane” que en inglés significa, Grúa pórtico sobre (ruedas con) neumáticos.

En este video publicado por Liebherr, que por cierto es bastante entretenido para quien le interese la operativa portuaria, se puede ver cómo es la operación del puerto en el patio de contenedores, cómo se giran las 16 ruedas de la RTG para cambiar de bloque, la visión del operador durante la operativa, los mandos de joystick, los pedales y luces indicadoras de la cabina del operador, cómo se traslada el spreader vacío de la grúa a lo largo y a lo ancho del bloque de contenedores, cómo se ve la pantalla táctil de operación del operador en la cabina de la grúa RTG, cómo se extiende el spreader de 20 pies a 40 pies, el movimiento de los tambores de izaje, los reenvíos y las poleas de los cables de izaje, cómo la grúa engancha un contenedor de la pila y lo levanta, cómo se traslada la grúa con un contenedor colgando a lo largo del bloque de contenedores, cómo la grúa carga y descarga los contenedores de los camiones. Entre otras cosas, se pueden ver también los movimientos de skew (giro) y de trim (inclinación longitudinal) del spreader con el contenedor colgando en el aire.

Fuente del video:

liebherr.com

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: Grúas pórtico sobre ruedas – RTG – Liebherr trabajando en el puerto de Dublin, Irlanda – Video- (gz5), RTG operando con Grúa móvil portuaria,

 

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La importancia de capacitar a los operadores

La importancia de capacitar a los operadores

Por Gustavo Zamora (*)

Capacitar a los operadores de grúas y demás equipo pesado de manejo de cargas (ejemplo: containeras), logrará lo siguiente:

-aumentará sensiblemente la vida útil de nuestro equipo,

-aumentará la disponibilidad de nuestro equipo,

-reducirá notablemente las posibilidades de accidentes durante la operación del equipo,

– aumentará el valor de reventa de nuestro equipo respecto del valor que hubiera tenido el mismo equipo sin capacitar a nuestros operadores,

– mejorará notoriamente la condición de nuestro equipo pesado,

– mejorará la alerta temprana para el personal de mantenimiento,

– disminuyen las posibilidades de incendio de los equipos tanto sean estos hidráulicos como eléctricos,

– disminuyen las posibilidades de vuelco de las grúas tanto sea durante la operación como durante tormentas.

Es suficiente capacitar a los operadores sólo una vez en la vida o una vez cada varios años?

Nuestra experiencia nos dice que es necesaria una capacitación periódica de los operadores en las buenas prácticas de operacion y uso del equipo junto con una observacion periodica de dichos operadores en operacion para ayudarlos a corregir lo que puede ser corregido periodicamente.

Es importante acompañar la capacitación de los operadores con la capacitación en diferente nivel de sus supervisores operativos, de este modo el trabajo de capacitación rendirá mayores frutos.

Fuente: gruasytransportes.

 (*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

El articulo original fue publicado el 17/4/2011

Tags: La importancia de capacitar a los operadores (gz7),

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Video del momento del accidente en el estadio Arena Corinthians

Arquitecto registra en video el momento del accidente en el estadio Arena Corinthians

Secuencia de fotos extraidas de este video:

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Marcio Antonio Campos – San Pablo Brasil

El video muestra la caída de una pieza del techo del estadio Arena Corinthians en San Pablo, Brasil.

El Video nos fue enviado por un lector del Blog y colega, el Sr. Erich Burger.

Nota de gruasytransportes:

Lamentamos mucho que todos los colegas involucrados en este accidente esten pasando por esta verdadera pesadilla. Enviamos desde aquí nuestras condolencias a las familias de los muertos en el accidente. Ojala se sepa pronto que fue lo que sucedió para poder evitar tragedias futuras.

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Tags: Video del momento del accidente en el estadio Arena Corinthians(gz7),

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