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Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires y más – by @TradeNewsAr

Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires y más – by @TradeNewsAr

2-O: Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires

puerto (1)

El Futuro del Puerto de Buenos Aires.

Crédito de la imagen: < tradenews.com.ar/wp-content/uploads/2018/04/puerto.jpg >

Por Emiliano Galli

Publicado el 10 mayo, 2019

El 2 de octubre es la fecha establecida por la Administración General de Puertos (AGP), organismo de control de los concesionarios de terminales de contenedores del Puerto Buenos Aires, para la apertura de los sobres con las potenciales ofertas para hacerse de la concesión de la nueva terminal Puerto Buenos Aires-Puerto Nuevo, tras el vencimiento de las actuales en mayo de 2020.

De acuerdo con el mandato establecido en la resolución 256/2019 del Ministerio de Transporte, el día después de conocida la decisión del ministro Guillermo Dietrich de aprobar los pliegos para licitar la nueva terminal, el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola, firmó la resolución 61/2019, que se publica hoy en el Boletín Oficial, y fija para esa fecha la apertura de ofertas.

Así, el miércoles 2 de octubre, a las 11, en la sede de la AGP (Av. Huergo 431, CABA) se develarán varios misterios: si la propuesta –elaborada por el Ministerio de Transporte sobre la base de los estudios realizados por AGP, validados con consultoras internacionales (ALG y Port Consultants Rotterdam),y presentada a potenciales actores interesados internacionales y sometida al escrutinio del data room– atrajo a operadores de terminales de contenedores y, en ese caso, quiénes son los que ven más allá del árbol.

Descargar (PDF, 2.47MB)

https://tradenews.com.ar/wp-content/uploads/2019/05/resoluci%C3%B3n-61.pdf

 

 

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Paro de 5 días en Puerto Buenos Aires por el fracaso en las reuniones paritarias

Por Redaccion Trade News

Publicado el 9 mayo, 2019

Un paro en las terminales del Puerto Buenos Aires comenzó esta tarde a las 17 y se extenderá por casi 5 días hasta el próximo martes 14, al mediodía. La decisión gremial sucede en la misma semana en que el Ministerio de Transporte aprobó los pliegos para la futura licitación de la nueva terminal, y un día antes de la publicación de la resolución que estableció para el 2 de octubre la apertura de los sobres con la ofertas.

La medida fue tomada por los gremios portuarios que integran la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), y afecta sólo a las terminales de contenedores de Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa, concesionarias de de las terminales 1, 2 y 3; 4, y 5, respectivamente.

Urgente

A través de un comunicado, el secretario general de Fempinra, Juan Carlos Schmid, manifestó: “La medida de paro fue resuelta con carácter urgente y debido a la actitud asumida por los representantes de dichas empresas que, pese a los innumerables reclamos formulados, continúan desconociendo el compromiso asumido”.

Schmid se refiere al acuerdo paritario celebrado el 23 de agosto de 2018 ante las autoridades del Ministerio de Trabajo y Producción, el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP) “cuyo objeto es el de revisar la pauta acordada, con motivo de la inexorable pérdida del poder adquisitivo de los salarios”.

Fempinra decidió declararse tanto en paro como en estado de alerta y movilización ante “la gravedad de la situación planteada” y “frente a la gravísima conducta demostrada por todo el sector empresario en  su conjunto”.

Recomposición sin acuerdo

La decisión sindical sobrevino tras una nueva reunión sin acuerdo realizada durante el día de hoy, donde se rechazó la propuesta empresaria. La semana pasada, las empresas habían ofertado un aumento del 10.000 pesos de recomposición salarial correspondiente al período anterior (2018/2019), más un 2% sobre el salario básico, pauta que fue rechazada por los sindicatos.

El paro se da en un contexto donde, por un lado, el Gobierno busca captar inversores para su proyecto de modernización y, por el otro lado, quedan apenas semanas para el inicio de la paritaria correspondiente al ciclo 2019/2020.

Según las últimas estadísticas oficiales publicadas por la AGP, la cantidad de TEU totales (llenos y vacíos, embarcados y desembarcados) en el período enero-febrero de este año cayó un 31% en relación con el mismo período de 2018. Medida en toneladas, la retracción en el mismo plazo fue del 16%.

https://tradenews.com.ar/paro-fempinra/

 

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Fuentes:

Ver en cada artículo o en cada video más arriba.

 

Tags:

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Paro de 5 días en Puerto Buenos Aires por el fracaso en las reuniones paritarias (gz37), NA,

 

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Dietrich aprobó el pliego para licitar la futura terminal Puerto Nuevo-Buenos Aires – by @TradeNewsAr

Dietrich aprobó el pliego para licitar la futura terminal Puerto Nuevo-Buenos Aires – by @TradeNewsAr

Dietrich aprobó el pliego para licitar la futura terminal Puerto Nuevo-Buenos Aires

Por Emiliano Galli

Publicado el 6 mayo, 2019 en @TradeNewsAr

 

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich firmó la resolución 256/2019, mediante la que aprueba el pliego general y sus anexos de la licitación pública nacional e internacional para la concesión de construcción, conservación y explotación de la terminal portuaria denominada “Puerto Nuevo-Buenos Aires”.

El decreto 870/18 facultó a Transporte a resolver la adjudicación y suscribir la concesión. En la actual resolución, Dietrich encomendó a la Administración General de Puertos (AGP), a cargo del interventor Gonzalo Mórtola, a establecer la fecha de recepción de las ofertas y su apertura.

El pliego aprobado por Dietrich se sustenta en el “Proyecto de modernización del Puerto Buenos Aires”, que apunta a una actualización general de la infraestructura del único puerto que permanece bajo administración nacional del país.

Contenedores y cruceros

Con la publicación de los pliegos, queda confirmada la naturaleza dual del Puerto Buenos Aires: operaciones de carga y pasajeros.

La AGP le informó al Ministerio de Transporte que el proyecto que dio lugar al pliego fue “contrastado con posibles interesados y grandes empresas del sector durante un sondeo de mercado realizado en el mes de noviembre de 2018, en Madrid, España”. Luego, en diciembre pasado, la comunidad local pudo acceder al proyecto y realizar las consultas pertinentes.

El pliego será publicado en el Boletín Oficial, en 3 diarios nacionales y 3 extranjeros, así como en el portal de negocios de Naciones Unidos. Asimismo, la Cancillería divulgará entre las representaciones diplomáticas argentinas en el exterior la oferta lanzada.

Comisión evaluadora

Dietrich, además, ordenó una comisión evaluadora de las ofertas “en virtud de los antecedentes administrativos y profesionales”, que está conformada por:

  • Flavio Galánis (subgerente de Planeamiento, AGP).
  • Cristian Luis Rigueiro (gerente de Asuntos Jurídicos, AGP).
  • Sebastián Alberto García (gerente comercial, AGP).

Como suplentes, figuran:

  • Ariel Romeo Cherubini (gerente de Infraestructura y Planeamiento, AGP).
  • Matías Peri Brusa (gerente coordinador de Gestión Administrativa y Legal, AGP)
  • Ulises Galánis (subgerente comercial, AGP).

Anexos

La resolución 256 aprueba el pliego general, el pliego único de condiciones técnicas y 15 anexos:

  1. Garantía de cumplimiento y obligaciones.
  2. Cuadro para indicadores contables.
  3. Formularios tipo
  4. Oferta
  5. Modelo de fianza bancaria.
  6. Informes Periódicos.
  7. Intercambio de información electrónica (port community system, PCS).
  8. Consideraciones socio ambientales.
  9. Prevención de riesgos laborales.
  10. Régimen portuario.
  11. Niveles de servicio y productividad.
  12. Estructura tarifaria.
  13. Tarifas máximas.
  14. Seguros.
  15. Planilla personal de las actuales concesiones y zona de apoyo portuario (ZAP).

 

planilla

 

 

 

El futuro operador, recuerda la resolución tal como anticipaba el anteproyecto, deberá contar con “personal idóneo suficiente para garantizar los estándares de servicios exigidos en el presente pliego”, y agrega que “para ello deberá incorporar a los trabajadores representados, incluyendo los tercerizados que hayan prestado servicios hasta el 26 de diciembre de 2018 y se encuentren prestando servicios a la fecha de culminación de las actuales concesiones”.

Con la publicación del pliego, con dos años de demora –públicamente se manifestó que, inicialmente, la licitación sería en el “primer bimestre de 2017″– resta ahora el llamado a licitación por parte de la AGP.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/pliego-final-puerto-buenos-aires/

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MINISTERIO DE TRANSPORTE

Resolución 256/2019

RESOL-2019-256-APN-MTR

VISTO los Expedientes Nº EX-2017-31040143-APN-MEG#AGP, Nº EX-2018-41056472-APN-MEG#AGP y Nº EX-2019-4680293-APN-MEG#AGP, las Leyes Nº 17.520, Nº 22.520 y Nº 23.696, y los Decretos Nº 1456 del 4 de marzo de 1987, Nº 13 del 10 de diciembre de 2015 y Nº 870 del 27 de septiembre de 2018, y la Resolución N° 178 del 13 de diciembre de 2018, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto N° 870/18, se llamó a “Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES” y se facultó al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios que regirán el citado procedimiento, a resolver su adjudicación y, posteriormente, a suscribir el Contrato de Concesión.

Que, a su vez, esa norma le encomendó al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte todos los actos pertinentes para llevar adelante dicho trámite.

Que, en ese marco, la entonces la GERENCIA DE INGENIERÍA de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS, mediante el Informe Nº IF-2019-04691167-APN-GI#AGP, y la Nota N° NO-2019-05256811-APN-GI#AGP informó que el “Proyecto de Modernización del Puerto BUENOS AIRES” tiene como finalidad adaptar su infraestructura al crecimiento del tamaño de buques y a las características del tráfico de contenedores, modificando la configuración centenaria de dársenas y avanzando con la construcción de muelles corridos, entendiendo por tales aquellos capaces de atender de forma eficiente más de un sitio de atraque en simultáneo de buques New Panamax.

Que, de igual modo, tomando en consideración el desarrollo urbano de las zonas aledañas al puerto, la Dependencia mencionada precedentemente expresó que ese Proyecto consolidará un movimiento hacia el norte de la actividad portuaria de carga, liberando espacio para la atención exclusiva de pasajeros y actividades conexas en el sur del Puerto BUENOS AIRES (Espigón 1, en un comienzo), utilizando el resto de los espigones al inicio de la concesión (zona que se llamará “Terminal Interior”), para luego avanzar con el relleno al norte del Sexto Espigón hacia el este, conformándose, en consecuencia, una nueva terminal de contenedores, denominada “Terminal Exterior”.

Que, acerca del Proyecto de Pliego General y de Pliego Único de Condiciones Técnicas en el que se sustanciará el llamado de la presente Licitación Pública, se expidieron la GERENCIA COMERCIAL y la GERENCIA DE ASUNTOS JURÍDICOS, ambas de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, mediante el Informe de Firma Conjunta N° IF-2019-05750429-APN-GC#AGP y el Dictamen N° IF-2019-06476911-APN-GAJU#AGP, las cuales no tuvieron observaciones que formular.

Que la GERENCIA GENERAL de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, en su Providencia N° PV-2019-06829363-APN-GG#AGP, informó que el Pliego General y el Pliego Único de Condiciones Técnicas fueron contrastados con posibles interesados y grandes empresas del sector durante un sondeo de mercado realizado en el mes de noviembre de 2018, en la ciudad de Madrid, REINO DE ESPAÑA.

Que, asimismo, indicó que con la Resolución N° 178 de fecha 13 de diciembre de 2018 de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, se generó una convocatoria a toda la comunidad para efectuar consultas y sugerencias a los anteproyectos de Pliegos, con el propósito de mejorar el contenido de dicha documentación.

Que, por otro lado, señaló que también se llevó a cabo una instancia previa al llamado a Licitación Pública, en los términos del artículo 8 del Decreto Delegado N° 1023 de fecha 13 de agosto de 2001, a fin de que los interesados formulen observaciones a los Proyectos de Pliegos.

Que, en base al conocimiento técnico y la especialidad respecto a la temática en trato, resulta conveniente que la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO determine la fecha, hora y lugar de las presentaciones y de la apertura de las ofertas, y emita las circulares aclaratorias correspondientes.

Que, conforme lo indicado por la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO mediante su Nota Nº NO-2019-40878547-APN-GG#AGP, y en aras de garantizar el principio de concurrencia que debe regir en todo procedimiento selectivo de ofertas, y teniendo en cuenta la complejidad y gran envergadura de esta Licitación Pública, la misma deberá ser publicada por el plazo de DIEZ (10) días en el BOLETÍN OFICIAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA, con una antelación no inferior a CUARENTA (40) días corridos a la fecha de presentación de las ofertas y en, al menos, TRES (3) periódicos nacionales y otros TRES (3) medios extranjeros, así como en las páginas web del MINISTERIO DE TRANSPORTE, de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (“DEVELOPMENT BUSINESS”).

Que, asimismo, tendrá que solicitarse al MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Y CULTO que ponga en conocimiento del procedimiento licitatorio a las embajadas con sede en la REPÚBLICA ARGENTINA.

Que, por otra parte, y en virtud de los antecedentes administrativos y profesionales del personal propuesto por la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO en el Informe Nº IF-2019-40015506-APN-GG#AGP, y la Nota N° NO-2019-40878547-APN-GG#AGP es menester designar como miembros titulares de la COMISIÓN EVALUADORA DE OFERTAS que actuará en la Licitación Pública en trato al Cdor. D. Flavio GALÁNIS (D.N.I. N° 25.188.542), al Dr. D. Cristian Luis RIGUEIRO (D.N.I. N° 26.879.121) y al Lic. D. Sebastián Alberto GARCÍA (D.N.I. N° 27.603.810); y al Arq. D. Ariel Romeo CHERUBINI (D.N.I. N° 22.128.276), al Dr. D. Matías PERI BRUSA (D.N.I. N° 23.967.038) y al Cdor. D. Ulises GALÁNIS (D.N.I. N° 24.229.495), en calidad de primer, segundo y tercer miembro suplente, respectivamente.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURÍDICOS de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO tomó la intervención de su competencia.

Que la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE tomó la intervención de su competencia.

Que la DIRECCIÓN DE DICTÁMENES dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE tomó la intervención que le compete.

Que la presente Resolución se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por las Leyes Nº 17.520, Nº 22.520 (T.O. Decreto N° 438/92), Nº 23.696, y los Decretos Nº 13 de fecha 10 de diciembre de 2015 y Nº 870 de fecha 27 de septiembre de 2018.

Por ello,

EL MINISTRO DE TRANSPORTE

RESUELVE:

ARTÍCULO 1°.- Apruébase el Pliego General de la “Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES” y sus Anexos (Anexo I – Garantía de Cumplimiento de Obligaciones; Anexo II – Cuadro para Indicadores Contables; Anexo III – Formularios Tipo; Anexo IV – Oferta; Anexo V – Modelo de Fianza Bancaria; Anexo VI – Informes Periódicos; Anexo VII – Intercambio de Información Electrónica [Port Community System/Otros Sistemas]; Anexo VIII – Consideraciones Socio Ambientales; Anexo IX – Prevención de Riesgos Laborales; Anexo X – Régimen Punitorio; Anexo XI – Niveles de Servicio y Productividad; Anexo XII – Estructura Tarifaria; Anexo XIII – Tarifas Máximas; Anexo XIV – Seguros; y Anexo XV – Planilla Personal de las Actuales Concesiones y Zona de Apoyo Portuario [ZAP]); y el Pliego Único de Condiciones Técnicas y sus Anexos, todos ellos contenidos en el Anexo (PLIEG-2019-40905191-APN-MTR) que forma parte integrante de la presente Resolución.

ARTÍCULO 2°.- Encomiéndase a la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO la determinación de la fecha, hora y lugar de las presentaciones y de la apertura de las ofertas, y la emisión de las circulares aclaratorias correspondientes.

ARTÍCULO 3°.- Establécese que el llamado de la “Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES” será publicado por el plazo de DIEZ (10) días en el BOLETÍN OFICIAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA, con una antelación no inferior a CUARENTA (40) días corridos a la fecha de presentación de las ofertas y en al menos TRES (3) periódicos nacionales y otros TRES (3) medios extranjeros, así como en las páginas web del MINISTERIO DE TRANSPORTE, de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (“DEVELOPMENT BUSINESS”).

ARTÍCULO 4°.- Comuníquese al MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Y CULTO el dictado de la presente Resolución, a fin de su difusión a las diversas embajadas con sede en la REPÚBLICA ARGENTINA.

ARTÍCULO 5º.- Desígnanse como miembros titulares de la COMISIÓN EVALUADORA DE OFERTAS al Cdor. D. Flavio GALÁNIS (D.N.I. N° 25.188.542), al Dr. D. Cristian Luis RIGUEIRO (D.N.I. N° 26.879.121) y al Lic. D. Sebastián Alberto GARCÍA (D.N.I. N° 27.603.810); y al Arq. D. Ariel Romeo CHERUBINI (D.N.I. N° 22.128.276), al Dr. D. Matías PERI BRUSA (D.N.I. N° 23.967.038) y al Cdor. D. Ulises GALÁNIS (D.N.I. N° 24.229.495), en calidad de primer, segundo y tercer miembro suplente, respectivamente.

ARTÍCULO 6°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Guillermo Javier Dietrich

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución se publican en la edición web del BORA -www.boletinoficial.gob.ar-

e. 06/05/2019 N° 30312/19 v. 06/05/2019

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Texto parcial del pliego de licitación:

anexo_5727073_1 txt

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Fuentes:

Ver en cada artículo o en cada video más arriba.

 

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Dietrich aprobó el pliego para licitar la futura terminal Puerto Nuevo-Buenos Aires (gz37), NA, ST,

 

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“2043”: qué futuro les espera a la industria marítima y las terminales portuarias en los próximos 25 años- by @TradeNewsAr

“Esperando el 2043”: qué futuro les espera a la industria marítima, las terminales portuarias y la logística en los próximos 25 años – by @TradeNewsAr

Por Emiliano Galli
11 de Enero 2019

galli

Para 2043, el principal puerto de contenedores de la Argentina, Puerto Buenos Aires, podría llegar a tener una capacidad operativa de 3,1 millones de TEU en una terminal exterior que ocuparía una superficie de 80 hectáreas, y podría operar con sus 12 grúas pórtico, en sus 1500 metros de muelle lineal, 4 buques portacontenedores Neo Panamax de 366 metros de eslora en simultáneo, según el buque de diseño tomado para la licitación: 50 metros de manga y 14 metros de calado (45 pies).

Para 2043, el nuevo operador estaría operando en estas condiciones sólo si la demanda del comercio exterior llegara a disparar la necesidad de ampliaciones previas.

Si el comercio exterior no crece, en 2043 la terminal nueva de Puerto Buenos Aires tendrá 900 metros de muelle, 6 grúas pórtico y 45 hectáreas. Más el “pulmón” que le quedaría de la “terminal interior” (ex terminales 4 y 5), y una capacidad operativa de 2,7 millones de TEU.

¿Por qué 2043 como año significativo? Porque es la fecha elegida en un white paper elaborado por el TT Club, una aseguradora de riesgos líder en el mercado del transporte marítimo y la logística, y la consultora McKinsey & Company, presente en 126 países y con 14.000 investigadores, titulado “¿Un nuevo mundo desafiante? Transporte de contenedores en 2043”.

Se trata de un reporte cualitativo que recoge las opiniones de 30 ejecutivos líderes de la industria portuaria y marítima de todo el mundo (uno de ellos, de la Argentina), que imagina 5 conclusiones posibles de lo que sucederá en la industria en los próximos 25 años:

Barcos y contenedores

Es poco probable en la percepción de los líderes consultados que las características físicas actuales de la industria cambien: habrá barcos y contenedores en los próximos 25 años.

Flujos comerciales

Se espera un equilibrio en los flujos comerciales de la mano de una mayor convergencia en los ingresos entre Asia y las economías desarrolladas, y cierta “actualización” en los ingresos de las economías emergentes del sur de Asia y de África.

Automatización

Es un punto en el que coinciden prácticamente todos: su adopción será amplia en toda la cadena, especialmente en las operaciones terrestres de los puertos, las terminales, los trenes y camiones, como medida para mitigar ineficiencias estructurales.

Big data

La digitalización y el Big Data: serán un recurso clave en la creación de valor para los clientes, y permitirá garantizar mayores estándares de confiabilidad, transparencia y un entorno “amigable” de interacción.

Liderazgo

Se espera cierto cambio en la configuración de quiénes serán los líderes en 2043: algunos continuarán consolidándose, otros podrán cambiar sus modelos de negocios y nuevos jugadores, nativos digitales, comenzarán a tomar un rol protagónico en la medida en que logren viabilizar la optimización del comercio electrónico, sobre todo en la parte física: el movimiento de los contenedores.

El informe no deja de partir de una paradoja que obliga a un cambio de paradigma: la reducción en los tiempos de entrega de las cargas, a un precio menor gracias a las economías de escala logradas por las líneas marítimas se chocan con el hecho de que los bajos retornos a la inversión realizados por las navieras y las terminales portuarias tensionan permanentemente sus propias finanzas, y son sólo muy pocos los que encontraron la receta para seguir siendo sustentables en la carrera del agregado de valor y fidelización del cliente.

Los disparadores para los ejecutivos consultados abarcaron cuestiones tales como la evolución del comercio, con todas las variables en juego: globalización y políticas comerciales proteccionistas, industrialización asiática y la nueva geografía manufacturera forjada por el avance de la robótica y la impresión 3D, y los cambios en los hábitos de los consumidores.

Asimismo, se los desafió a ensayar dónde residirá la futura cantera de creación de valor: ¿Más economía de escala? ¿Más flexibilidad? ¿Más consolidación e integración? ¿Mayor productividad? ¿Previsibilidad total en las cadenas de suministro? ¿Conciencia ambiental en los procesos?

Y por último, consultados sobre los ganadores: ¿serán los líderes que logren evolucionar y descubran nuevas oportunidades? ¿Serán los que se integren verticalmente? ¿O los “nativos digitales” que ingresen en el sistema modificando los fundamentals de la industria?

Consensos

“Las características físicas de la industria difícilmente cambien: el contenedor continuará existiendo y siendo transportado por buques que navegarán los océanos (y que no serán reemplazados por conceptos de ciencia ficción como contenedores flotantes y autónomos, o enlaces submarinos), las terminales seguirán funcionando sobre la base de grúas y las plazoletas continuarán con conexiones terrestres viales y ferroviarias”, destacan los especialistas.

Por otro lado, “los contenedores mantendrán su tamaño estándar actual debido a la enorme inversión que demandaría adaptar las cadenas logísticas a contenedores más largos (53 pies) o más anchos (8,6 pies). Eso sí, dentro de 25 años, puede preverse la incorporación de materiales más livianos, como fibra de carbono, en la construcción de los contenedores”, indicaron.

¿Y qué hay del uso del contenedor? ¿La contenedorización logró ya su madurez? En 1985, sólo el 7% de las toneladas del comercio global navegaron dentro de contenedores, y en 2015 el número se elevó al 23%. Pero en los últimos años, el uso del contenedor, o la carga contenedorizada creció a un ritmo más lento: sólo 3,6% entre 2010 y 2015.

La explicación está, justamente, en que ya quedan muy pocas mercaderías que no se transportan en contenedores. Y el otro gran fenómeno tiene que ver con la “miniaturización” de los bienes: “Los productos se van achicando y van siendo cada vez más livianos, por lo que se necesitan menos contenedores. Mientras antes un contenedor alcanzaba para 100 televisores “de tubo”, hoy caben en él 600 televisores de pantalla plana”, destaca el informe, que sostiene, sin embargo, que seguirá siendo antieconómico mover graneles como el carbón o el mineral de hierro en contenedores.

El futuro del contenedor dependerá de aquellos productos que no lo usan en su totalidad. Por ejemplo, un 25% de los autos se mueve en contenedores, cifra que se mantuvo estable entre 2005 y 2015, debido a la feroz competencia con los buques Ro-Ro. “Pero aún si la totalidad de los vehículos viajaran en contenedores, el aumento global sería de 4%”, relativiza el reporte.

Luego están los productos agrícolas perecederos: en 2000, el 48% de uvas y cerezas viajaban en “tachos”, mientras que en 2015 ascendieron al 61%. Por el otro lado, las bananas bajaron su porcentaje del 57% en 2000 al 38% en 2015…

Cinta transportadora

“¿Cómo se cambian estas ambigüedades? Con un uso más eficiente del contenedor”, explican. Y no tiene tanto que ver allí el hecho de que una carga que viaja en bodega general o en camión pase a un contenedor marítimo, sino la noción de transformar la cadena de suministro “en una cinta transportadora  (de contenendores) entre la fábrica y el consumidor, incluso para graneles agrícolas”.

Mientras el consumo priorice puntualidad, frecuencia y “la entrega a domicilio”, en lugar de recolecciones y entregas mensuales, habrá espacio para más uso del contenedor.

Por último, falta más “contenedor en tránsito”.

“La genialidad del contenedor fue que su uso es posible en barco, trenes y camiones. Sin embargo en muchos lugares no se usa al máximo esta esencia suya: en China, gran parte de la mercadería se consolida cerca del puerto; más del 90% de los contenedores que llegan Los Ángeles/Long Beach tienen su destino en el interior de Estados Unidos, pero la mitad de ellos se abren en el puerto para ser transbordados; en Indonesia, las importaciones se abren casi siempre en zonas logísticas pegadas a los puertos, y las mercaderías viajan al interior del país en camiones pequeños”, amplía el informe.

Allí es donde comienza a jugar la digitalización: la posibilidad de rastrear las cajas “tierra adentro” y el uso de camiones autónomos, que abaratarían el uso de “contenedores en tránsito”. Y por supuesto, mucha inversión en infraestructura multimodal.

Mientras que la industria no puede quitarle el ojo a estas variables, otras toman fuerza: la posibilidad de que la impresión 3D reemplace el envío en contenedores de materias primas, la robótica y la reconfiguración de las geografías industriales y los hábitos de los consumidores con mayor preponderancia a compras online (cuya prioridad es la entrega rápida).

Así las cosas, ¿cómo puede la industria del transporte marítimo y los puertos crear valor lo suficientemente sustentable?

El informe propone 6 vías para lograrlo:

Los ganadores

El informe sugiere que los ganadores del futuro serán los que logren conciliar la transición entre la revolución lograda por el contenedor en la logística, por un lado, y el crecimiento del comercio global con el nuevo y creciente escenario donde el comercio exterior se digitalizó, por el otro.

¿Cuál será el “contenedor de la era digital”? Es decir, ¿qué innovación paralela a la lograda por la caja emergerá en los próximos 25 años para ubicar a nuevos jugadores en el podio?

Los nativos digitales ya tienen mucho que decir al respecto porque nacieron de la mano de los nuevos hábitos de consumo. El consumo (industrial o residencial) antes se contentaba con recibir la mercadería pedida aunque viniera del otro extremo del mundo. Podía esperarla, mientras llegara. Y cuando llegó más rápido y más barato (gracias al contenedor) tanto mejor.

Pero esto ya no alcanza. Hoy la industria y el consumidor final están viendo nuevas demoras y nuevos costos: los de la última milla, los que conectan al puerto con la fábrica o la casa.

La integración vertical (buque, puerto y distribución en manos de un único operador) es una respuesta. Pero no es un estándar de la industria. Sí lo es para los start ups, como Amazon o Alibaba:

Amazon

Un market place que está derivando en jugador logístico, posicionándose primero en la carga aérea (Prime Air), para luego ofrecer su red y su “nube” a terceros jugadores.

Amazon ya cuenta con una licencia de transporte internacional desde China. ¿Ingresará al universo del transporte de contenedores?

Alibaba

Jack Ma, el líder de la mayor plataforma de comercio electrónico del mundo invirtió US$ 15.000 millones en su centro logístico digital Cainao.

Su marketplace está abierto a la integración con las interfaces de las líneas marítimas

Los 4 escenarios

Para 2043, 4 tendencias se impondrán en el sector, de las cuales 2 estarán marcadas por el entorno digital y 2 por el contexto físico y comercial.

Reinvención digital

Es la consolidación definitiva del uso del Big Data, del análisis masivo de la mano de tecnologías como el blockchain (para asegurar transparencia y previsibilidad) y de la integración tecnológica de las interfases entre aduanas, operadores y consumidores. La estructura “mosaico” de jugadores dificultará el proceso y entronizará a las integraciones verticales dentro de la cadena. La reinvención digital es la apuesta por la unificación de las múltiples aplicaciones y sistemas existentes en un único lenguaje que todos hablen. El consumidor final agradecerá esta simplificación. De nuevo, el contenedor es un commodity. El agregado de valor no está más en el mundo de los “átomos”. Aún así, en el “mundo físico”, 4 o 5 jugadores globales integrados convivirán con múltiples jugadores pequeños dedicados a la cobertura reticular de los tráficos: economía de escala, por un lado, y flexibilidad, por el otro. Por su parte, las terminales deberán trabajar sobre una automatización basada en modelos predictivos, lo que desafía la colaboración en toda cadena.

Disrupción digital

Los nativos digitales, empresas de IT, tendrán una colonización masiva del “punto a punto” y del manejo de la “última milla”. Para ellos, no hay un proceso de adaptación hacia lo digital (como en la industria logística y del transporte tradicional) porque ellos “ya son” digitales. Su principal meta o desafío será la fusión o ingreso en el mundo de los agentes de carga, para replicar en la logística el modelo del consumo aéreo y hotelero: la posibilidad de “bookear” bodega y destino tal como una persona reserva vuelos y estadías on line. Su éxito dependerá no sólo de la aplicación en el bloque marítimo-portuario, sino también en la distribución terrestre. Y con el obligado aval de las autoridades.

Tercera ola de la globalización

Todo indica que volvería una nueva era “dorada” del crecimiento de la mano de emergentes que madurarán su crecimiento, como India, comenzando a crecer a tasas del 10% anual. Probablemente, dentro de 25 años, la tasa de crecimiento del comercio exterior volvería a superar la del incremento del PBI global, gracias a la migración masiva de las cadenas logísticas para atender los nuevos centros geográficos de producción, como India o Myanmar, por un lado, y naciones de África como Kenya, Tanzania y Etiopía, por el otro, replicando además el fenómeno de ingentes masas de trabajadores ascendiendo y engrosando las clases medias. Volvería así un auge del contenedor (en rutas donde antes prácticamente tenían poco movimiento) y las economías de escala se intensificarán. Los ejecutivos no descartan a esta altura buques de 30.000 TEU de capacidad, y la única manera de que las terminales no sientan el lazo en el cuello será el hecho de que las integraciones verticales “completas” estarán a la orden del día.

La “cúspide del contenedor”

Pero el ciclo vuelve a su valle tras una década del 20 marcada por un reverdecer del crecimiento. Resurgen los conflictos geopolíticos, los proteccionismos, la relocalización de la producción de la mano de las tecnologías como la impresión 3D y la robótica, no ya para construir partes localmente, sino productos completos. La tecnología se abarata cada vez más y potencia este fenómeno que afecta el movimiento internacional de mercaderías en contenedores por vía marítima. El panorama comienza a ser desalentador de la mano de “desempleados tecnológicos” y políticas que responden con más nacionalismo y menos comercio. “China se convertirá en el nuevo Japón: bajo crecimiento y población cada vez más vieja”. Las líneas volverán a sufrir los efectos de la sobreoferta y la consecuencia será más consolidación. Las terminales, con mayor inactividad, tendrán la opción de reconvertirse hacia el “real state” y la logística y el transporte servirán casi con exclusividad al único comercio que seguirá activo: el digital.

Conclusiones

Si bien la encuesta se basó sobre las percepciones, el fantasma de la “profecía autocumplida” siembra cierto temor entre los ejecutivos de la industria ante la incertidumbre de lo que se está gestando y sus proyecciones para los próximos 25 años. ¿Cómo prepararse en una ruta donde la digitalización imprime las tónicas y marca las tendencias? Las sugerencias:

  • Foco en el consumidor final: para la industria del transporte de contenedores, el consumidor era el cargador, importador o exportador. Deberá “tirar” un poco más de la cadena para encontrarse cara a cara con el “consumidor final”, aunque esté separado por los distribuidores de la “última milla”. El “consumidor diario” es exigente, ansioso, impaciente, comprador de lo “bueno y barato” y por eso vivirá cada vez más pendiente del e-commerce. La “marca” de los contenedores y de la línea naviera deberá comenzar a ser “más visible” para el consumidor final.
  • Monitoreo de los disparadores: los planes para un futuro incierto pueden ser inútiles pero nunca es inútil planificar constantemente. La industria deberá adoptar como método la observación permanente de los disparadores que van asomando. Evolución de la infraestructura y de los costos laborales en las economías; la globalización de pymes en plataformas comerciales digitales; el grado de adopción de la impresión 3D; los movimientos del financiamiento y capital semilla en los start ups vinculados con la industria; las órdenes de construcción de buques… Y por supuesto un análisis “sin piedad” de los estados financieros de los principales actores del sector.
  • Radicalización de la digitalización: es lo único que está fuera de discusión, y lo único con potencial suficiente para crear valor y bajar los costos. Y de la mano de este punto, llega el costado hoy más antipático tal vez, pero no por eso inevitable, de una mayor automatización de los procesos allí donde sea necesario.

“El futuro es desconocido, pero no es excusa para la inacción”

Charles Fenton CEO del TT Club

Los autores del trabajo

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Charles Fenton

TT Club

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Peregrine Storrs-Fox

TT Club

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McKinsey & Company

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Categorías: Opinión
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Tags: “Esperando el 2043”: qué futuro les espera a la industria marítima, las terminales portuarias y la logística en los próximos 25 años (gz36),

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Sánchez: “Hay cuestiones previas a la licitación que no deberían ser tratadas posteriormente, y una de ellas es el acceso marítimo” – by @TradeNewsAr

Sánchez: “Hay cuestiones previas a la licitación que no deberían ser tratadas posteriormente, y una de ellas es el acceso marítimo” – by @TradeNewsAr

El disparador del Gobierno de presentar el anteproyecto de licitación del pliego de concesión para la nueva terminal del Puerto Buenos Aires abrió una instancia única de aportes por parte de la comunidad portuaria, de cargadores, líneas marítimas y especialistas del sector, con la esperanza de que puedan ser tenidos en cuenta en la redacción definitiva del pliego.

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En esta oportunidad, el economista marítimo Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, donde se especializa en infraestructura económica y transporte marítimo, brindó una entrevista a Trade News donde resume parte de las recomendaciones que elevó, en su momento, al Gobierno, en instancias de estudio para la redacción del pliego.

Para Sánchez, entre los aspectos salientes del proyecto, se destaca un “desbalance temporal, dado que se empieza por la concesión de la terminal, luego por la cuestión del acceso marítimo y por último por la cuestión institucional” que se conjuga con una evidente “disparidad entre las inversiones exigidas, el nivel de actividad (del comercio exterior) y la profundidad (del puerto y del canal de acceso). Por último, y no por ello menos importante, advierte sobre cómo se contempló, o no se explicitó adecuadamente, “el tema de la integración vertical.

En uno de sus últimos informes publicados, el también miembro del Consejo de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME), analizó la defensa de la competencia en las concesiones de la industria portuaria a la luz de los riesgos de los contratos incompletos y la integración vertical.

¿Cómo se aplica la teoría de los contratos al ámbito marítimo y portuario? ¿Qué implicancias tiene?

–La teoría de los contratos es una teoría económica que se remonta a los años 30 que tuvo un gran impulso desde 2016 cuando los economistas Oliver Hart y Bengt Holmström ganan el premio Nobel de Economía por sus aportes a dicha teoría. Los contratos rigen toda acción de intercambio económico y la complejidad de las transacciones hace que sea virtualmente imposible tener un contrato completo, es decir, que prevea todo lo que pueda pasar en el ciclo de vida del contrato.

En un contrato de concesión, como el de los puertos, es claramente un ejemplo concreto porque son contratos, como el de ahora de 35 años con posibilidad de extenderlo, como en otros países de América Latina y del resto del mundo. Y es imposible pensar todo lo que pueda pasar en la vida del contrato. Los contratos firmados en 1994, como mucho podían prever una grúa pórtico, o grúas de patio, pero no todo lo que pasa hoy en la industria portuaria y el gran avance a la robótica y tantas otras cosas impresionantes.

Lo que se vio con el tiempo es la incompletitud de los contratos, pero el principal problema es lo que nos advierte la teoría de los contratos incompletos: tienen el vicio que tienden a degenerar en otras figuras económicas dañinas.

¿Están identificadas?

–Sí. En los años 30, en la industria automotriz –el primer caso estudiado– se demostró que el contrato incompleto hacía que un actor (la terminal) se vaya haciendo más fuerte que el otro (el proveedor de partes), y lo terminara absorbiendo. La complejidad de los contratos largos hacen que se vayan renegociando y se termine dando una integración vertical donde el más fuerte absorbe al más débil o lo obliga a trabajar a costos no convenientes. Es decir, obtiene una ventaja por su condición de monopolio u oligopolio. Hay ventajas privadas, pero efectos negativos en la economía nacional.

¿Esa es una de las degeneraciones de los contratos?

–Sí, y podemos verlo en la industria portuaria, logística o marítima. La otra degeneración es la falta de transparencia en la formación de precios. Los precios terminan enredados en estas complejidades de estos contratos incompletos. El precio, en lugar de fijarse como debería, para ser eficiente, termina siendo un precio deformado. Cuando llegué a esa parte de la literatura me pregunté si eso podría ocurrir en los puertos y encontré nada menos que una denuncia de cargadores en los puertos de Estados Unidos que reclamaban no saber cómo se formaban los precios que pagaban, sólo sabían que subían, y subían y no paraban de subir. Y esto es por falta de transparencia en las tarifas portuarias.

¿No sabían cuánto pagaban de tarifas?

–Sí sabían. No sabían el por qué, no sabían cómo se integraba ese precio, y eso se llama opacidad en la formación de precios. Esa denuncia fue resuelta hace poco en por la Comisión Marítima Federal (FMC), al mismo tiempo que una decisión de Trump de darle más poder a la FMC. Hay más casos en Chile, Perú, México, Brasil, etc. Entonces, con la experiencia de todos los contratos en puertos que hay hasta ahora, cuando se está pensando en un contrato nuevo por 35 años, es un tema para reflexionar profundamente antes de emitir los pliegos.

¿Cómo se resuelve?

–Está claro que es imposible imaginar todas las contingencias que podrían ocurrir dentro de 30 o 35 años. Entonces tenés que imaginar mecanismos que las detecten y tengan ofrezcan una solución clara, y no una solución gris y opaca como la que se usó en la resolución de problemas de los últimos tiempos en tantos puertos en el mundo.

¿Qué ejemplos de contingencias se pueden prever?

–Por ejemplo, bastaría con preguntarse qué tarifas estaban reguladas en los contratos originales y qué tarifas pagan hoy los cargadores. La parte regulada terminó siendo una porción mínima y todo lo demás fueron cargos que se fueron agregando después. Hablo de la experiencia de puertos en el mundo, de cosas para aprender porque no fueron debidamente contempladas en los contratos originales, de hace más de 25 años, y cómo las cosas se fueron danto de tal manera que terminaron perjudicando principalmente al cargador.

Entonces, desde el punto de vista del concedente, de la autoridad pública, esto tiene que ser central: ¿Cómo se evita esta opacidad? ¿Cómo se evita la integración que pueda terminar en un monopolio –no sólo entre naviera y terminal, sino entre la terminal y el sistema logístico, y ni hablar si están integradas las tres etapas (naviera, terminal y distribución)?

Esto no hay que verlo como el “cuco” sino como algo que puede ocurrir, que está ocurriendo. En Brasil, por ejemplo, el 45% de las exportaciones de 2017 pasaron por puertos integrados entre terminales y navieras y eso les causa a los industriales exportadores e importadores una gran preocupación, tal como lo señala la Confederación Nacional de la Industria (CNI). Esto afecta la economía, su bienestar, su desarrollo.

Pero en una concesión de estas características no puede tener menos plazos, por el monto de inversión exigido y el tiempo necesario para su repago…

–Hay muchas formas de regular esto en un contrato de concesión: por tiempo, o por metas. Se puede relacionar metas con duración: si el operador está trabajando bien y baja los precios, puede quedarse tiempo. Es una combinación, y está muy estudiado en el mundo en concesiones de obras públicas debido, sobre todo, a la gran debilidad que tienen las proyecciones económicas. El cálculo financiero de una inversión básica es muy complejo. Normalmente hay un markup (margen sobre el costo) para cubrirse. Pero si se incentiva al concesionario, con premios de cumplimiento y productividad, con una baja de precios y con un beneficio generalizado para la economía, claramente se puede ser flexible en el plazo. Hay muchas experiencias al respecto en concesiones de obra pública.

¿Cuál es el incentivo presente en la actual concesión?

–Hoy no hay premios. Sólo te convoco por la mejor oferta a 35 años. Pero no es el mejor incentivo desde el momento que el cálculo financiero de la inversión, y su retorno, está atado, en un país como la Argentina, a incertidumbres fuertes. Mi sensación con esta primera lectura del proyecto, es que es un proyecto que seguro fue muy estudiado, pero tiene todo el sabor de los pliegos originales, muy esquemáticos.

¿Hay mucha contingencia imprevista?

–Es imposible preverlas. Y más que prever contingencias hay que prever mecanismos de solución.

¿Eso debería estar en el pliego, esas cláusulas gatillo?

–Es una seguridad para el que hace la oferta.

Si no están, el contrato es como un chaleco de fuerza que no deja margen para imprevistos…

–Eso se contrabalancea con la fortaleza de las instituciones, que pueden lograr que el contrato sea más flexible. Con instituciones menos fuertes, el futuro oferente busca protegerse (o sobreprotegerse). Y en la Argentina, con las idas y vueltas de la Ley de Puertos, también es una señal más clara que se necesita dar al oferente. A más fuerte la señal, la oferta es más conveniente. De lo contrario, la tasa de riesgo de la inversión incluida en la oferta es más alta.

Mientras más alta la incertidumbre, el riesgo es más alto y la tasa de riesgo que se carga a la tasa de interés del proyecto es más alta. Por lo que la eficiencia de ese servicio es menor.

Más allá de lo jurídico e institucional, ¿qué opina del diseño?

–Hay tres dimensiones que me preocupan respecto al diseño, pensando en los valores de inversión esperados que se están mencionando. En mi opinión, si alguien invierte esa gran cantidad de dinero en un puerto moderno, atento a la calidad de servicio que va a brindar, el diseño moderno y la superficie disponible es claramente muy importante, pero no debemos olvidarnos de la tercera dimensión: la profundidad. Eso es algo que a mí me causa mucha preocupación. Pensar en el puerto muy moderno como la terminal exterior, pero resulta que sigue teniendo la misma profundidad que el puerto actual.

¿Por qué es preocupación por la profundidad?

–Porque según leí la previsión que existe es que se van a tener 36 pies en el acceso marítimo. Si estás pensando construir un terminal con una mayor profundidad, pero el acceso sigue en 36 pies, lo que vale son los 36 pies. Y esta es uno de los principales desafíos a revisar del proyecto

¿Qué piensa del descalce entre el vencimiento en 2021 de la concesión de la vía navegable, que opera luego de la del puerto, en 2020, siendo que la primera determina el diseño de la segunda?

–Cuando digo hay temas que reflexionar, como las contingencias, o la profundidad, es porque creo que hay cuestiones previas a la licitación de la nueva terminal que no deberían ser tratadas posteriormente, y una de ellas, claramente, es el acceso marítimo, que es largo (250 kilómetros), estrecho (100 metros), poco profundo (34 pies) y presenta complicaciones operativas con los cruceros y los gaseros (pocas zonas de cruce). Si uno pudiera hacer primero la licitación del acceso marítimo para saber exactamente cuál es la profundidad a ofrecer, sería mucho más razonable que después se licite la terminal.

¿Puede ser que se apueste a que la terminal exterior tiene 10 años para construirse, y para entonces ya estará resuelta la cuestión de la vía navegable? ¿O limita el hecho de que el nuevo concesionario, al arrancar a operar, tiene que ofertar en función de un futuro canal cuya profundidad futura desconoce?

–Quien oferte hoy tiene que poner un número, la inversión, y otro muy importante que es la tasa de riesgo, y la tasa de descuento a la que le suma la tasa de riesgo. Tristemente en la Argentina esa tasa de riesgo está nutrida por el riesgo país, la incertidumbre económica, y cuestiones, y debe sumarle que no sabe cuánto será el canal de acceso.

Y le agrego otra cuestión que es la institucionalidad y la gobernanza del sistema portuario argentino, y no sólo de Puerto Nuevo. Esto es algo muy importante que hay que comunicar a todo el sistema portuario, no sólo a Buenos Aires, sino a los inversores, a los trabajadores, al resto del sistema portuario en el país y especialmente a los vecinos del Puerto Buenos Aires.

Pero si el sistema portuario lo sabe, hace 25 años, con grandes actores, y sabe que hay una Intervención donde debería haber una Sociedad Administradora del Puerto, ¿por qué no se plantearon objeciones?

–No lo sé, no soy operador. Sí observo que hace 10 años no hay inversiones. Y no hay por la incertidumbre. Y no pasa sólo en Buenos Aires sino en cualquier contrato de concesión donde el límite es difuso, o no sabés cuál es tu capacidad de formar precios, ni de competir. El riesgo sube tanto que la inversión se hace ineficiente, por lo tanto no hay inversiones.

No es que la autoridad o el operador sea bueno o malo. La ecuación final es que el puerto que creció hasta ser el número 1 de América Latina después comenzó a decrecer y hoy todavía está 9° pero seguirá cayendo, y mueve hoy la misma cantidad de contenedores que hace muchos años. Eso influye en las inversiones. Esto afecta al funcionamiento de la economía, la calidad y eficiencia de la inserción internacional. Y lo que se mueve por Buenos Aires es el 90% de los contenedores de todo el país (sumando Exolgan).

Entonces puedo decir que aquí veo una desincronización en decisiones trascendentes: definición de la institucionalidad, canal de acceso y profundidad. Me imagino que un inversor analizará si , voy a invertir tanto dinero en una terminal de 11 metros, dado que el proyecto menciona 36 pies… Al mismo tiempo, vale la pena observar que está pasando alrededor: Montevideo, inteligentemente, está planeando irse a 14 metros en puerto y canal de acceso, es decir 14 metros operativos desde el acceso marítimo hasta el terminal portuario. Suena razonable, ¿no?

¿Cómo ve la relación del comercio exterior argentino, su evolución, considerando la cantidad de actores portuarios que hay en el país y en la región? Y en ese contexto, ¿cómo valora la apuesta de Buenos Aires de ir por todo, por más de 3 millones de TEU, 1500 metros lineales de muelle, 12 grúas, etc.?

–Me suena genial. La Argentina seguramente necesita un puerto así en los próximos años. Me alegra que se estén proponiendo metas importantes. Mi duda es si la tercera dimensión de ese proyecto es suficiente: ¿Alcanza con 11 metros en el canal de acceso? ¿Se puede tener más? ¿Cuánto cuesta? ¿Cuánto se gravará a las cargas? ¿Cuál es el límite económico del canal de acceso, que me va a determinar cuántos metros de profundidad puedo tener para saber, entonces sí, qué puerto puedo tener enclavado en Puerto Nuevo?

Me parecen preguntas desafiantes, pero que son del todo complementarias al proyecto presentado.

¿Cree que la competencia está asegurada con el modelo presentado?

–Deseo que el argumento sea sólido. Por el momento veo dos problemas: en primer lugar, no se prevé nada sobre la integración vertical, ni una palabra hasta ahora; en segundo lugar, se dice que si eso ocurriera el ganador debería desinvertir. ¿Y si no lo hace?

¿Cómo le explica la integración vertical a alguien que nunca oyó hablar de esto?

–Un mismo grupo que opera una línea marítima, una terminal portuaria y la distribución en tierra. Esto es una cadena que va desde el exportador del exterior al importador local o viceversa.

¿No torna la cadena más eficiente este sistema?

–Sí, así lo dice la teoría de los contratos, pero siempre y cuando el agente que emerge de la integración no  sea monopólico.

¿Y cree que estamos frente a una posible integración vertical monopólica en Buenos Aires?

–No puedo adivinar, pero me preocupa que en el proyecto no hay ni una palabra sobre integración vertical.

¿Y qué opinión le merece la inversión exigida al privado en relación al flujo de contenedores existente?

–En Santos, Callao y República Dominicana, las inversiones por terminales que actualmente operan entre 1,2 y 1,4 millones de TEU están en el orden de los US$ 700 a 850 millones de inversión. Estamos hablando de terminales marítimas, que no están expuestas a un acceso de 250 kilómetros.

Por ello me preocupa un cierto desbalance de la temporalidad: se empieza por la terminal portuaria, cuando posiblemente debería ser resuelto antes el asunto clave del acceso marítimo y después el de la institucionalidad? Otro aspecto que seguramente ha sido estudiado, pero que me causa preocupación, también es una posible disparidad entre inversiones, nivel de actividad y profundidad. Y luego está el tema la integración vertical y la horizontal.

Buenos Aires hoy son 890.000 TEU, y se habla de inversiones por US$ 1300 millones, para un puerto de 11 metros, y luego están los 250 km de canal. La economía va a tener que proveer acceso marítimo, más la terminal, más los accesos ferroviarios… Todo lo pagará la carga, finalmente.

¿Qué vería el resto de los puertos de la región respecto de lo que planifica Buenos Aires.

–No lo sé, per existe un issue con los transit time. Imaginemos que  en 2021 llega el barco de 366 metros. El puerto tendrá los mismos 10 metros de hoy (con barcos de un máximo de 333 metros de eslora). Por tal motivo, cuando el barco llega a Brasil debe hacer un largo loop de escalas de bajada y lo mismo de subida antes de salir nuevamente a destino. El de 366 podría venir igual a Buenos Aires, con cierta penalización: se trata de un barco que si va lleno necesita un calado de 16 metros. Si el resto de los puertos de la línea van avanzando hacia  13, 14 o 16 metros, pero Buenos Aires se mantiene en 11, entonces toda la exportación regional tendrá unos transit times más largos. Eso, en algún momento, podría llevar a una racionalización de los servicios y unos quedarán como parte del itinerario de la línea de ultramar y otros serían operados desde un hub y pasarían a ser feeders.

Pero si la línea marítima tiene interés en racionalizar esto, ¿por qué tendría interés en venir a operar a Buenos Aires?

–Porque los contenedores van a seguir llegando, igual, con barcos más chicos.Por eso es crucial resolver lo de la vía navegable en el Río de la Plata y en la hidrovía: no tiene sentido mandar el barco más grande para que venga semivacío estirando el transit time, pudiendo quedarse en un puerto hub previo. Tantas escalas, como las de hoy, podrían ser  racionalizadas, aunque desde el punto de vista de mover los contenedores sigue siendo buen negocio.

El interés del comercio del país, en cambio, podría ser no perder algo tan importante como es ser parte de un itinerario regular de ultramar para ser un feeder con sobrecostos.

¿Qué sugerencias dejaría, entonces, para la redacción del pliego final?

–El gobierno ha hecho un gran esfuerzo durante estos últimos 3 años para armar un proyecto. Yo mismo he tenido la posibilidad de darles a conocer mis puntos de vista y ahora, además, está dando dio la posibilidad de estudiarlo y recoger opiniones. Lo encuentro muy auspicioso. Es una gran oportunidad para opinar y para actuar en consecuencia.

Aunque los tiempos parecen ser muy estrechos, es el momento de no apurarse con decisiones que son trascendentales para el futuro de la economía del país. Entonces, en respuesta a su pregunta, creo que sería conveniente que se revisen los elementos comentados y otros que posiblemente se recojan de este proceso de consultas.

Insisto, esta es una gran oportunidad, aplaudo la decisión de consultar y apoyo el proceso. Sugiero lo que hemos conversado en esta entrevista, resolver los aspectos preocupantes, resolver en debida forma y oportunidad el desarrollo futuro del canal de acceso y la hidrovía, y también la institucionalidad y la gobernanza portuaria y del sistema logístico, porque doy por descontado que es esta la oportunidad de dar un gran paso hacia el futuro respecto a aquel gran puerto que nos dejó Huergo y que ya ha más que cumplido. Ahora, es el tiempo de mirar el futuro con la grandeza que el desarrollo requiere.

 

Fuente:

https://tradenews.com.ar/ricardo-sanchez-licitacion-puerto-nuevo-hidrovia/

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El proyecto de infraestuctura más importante del país que fue presentado entre feriados – by @TradeNewsAr

 

A días de la fecha límite (jueves 3) para presentar objeciones, comentarios y sugerencias para modificar el anteproyecto del pliego de licitación de la nueva y única terminal de contenedores del Puerto Buenos Aires, presentamos un resumen de lo que se sabe hasta ahora, lo que se comunicó y las dudas que persisten.

Es más, a días de la fecha límite, puntualmente un viernes 28 de diciembre, en medio de dos fines de semana largos, el Puerto Buenos Aires invitó a diplomáticos en Cancillería para presentarles el proyecto de infraestructura más importante que tiene la Argentina hoy y, probablemente, por los próximos años. La fecha no es lo de menos, pero fue la elegida para invitar a los embajadores a que seduzcan a sus hombres de negocios para que inviertan en el país…

Calma a los gremios

Los primeros en manifestarse tras estudiar los anexos de la resolución 181/2018, y comprobar que realmente el anteproyecto es un borrador de trabajo con toda la comunidad portuaria y que el Gobierno tiene la voluntad de introducir cambios consensuados fueron los gremios portuarios, que sugirieron modificaciones al artículo 19, que trata sobre el capítulo laboral.

Agrupados en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), dirigida por Juan Carlos Schmid, los gremios portuarios advirtieron que no había precisiones satisfactorias respecto del futuro de los trabajadores que hoy se desempeñan en los tres concesionarios cuyo vencimiento opera el 15 de mayo de 2020.

Luego de una serie de asambleas donde puntearon el malestar sindical, se reunieron con Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y acordaron una modificación del texto que aclara que el personal idóneo necesario que el nuevo operador deberá contratar deberá integrarse con los trabajadores en relación de dependencia y tercerizados que se desempeñaron en las terminales hasta el 26 de diciembre pasado.

El acuerdo fue firmado por la Fempinra y AGP. No contempla a los trabajadores fuera de convenio (personal administrativo y jerarquizado) ni a los que trabajan en el puerto pero no integran la Fempinra (gastronómicos, seguridad, camioneros, etc.). En redes sociales, algunos portuarios advirtieron que el texto no habla de “todos” los trabajadores. El acta suscripta manifiesta la existencia de un anexo con 1543 trabajadores que seguirán en funciones y no podrán ser despedidos por 20 meses (sin justa causa) a partir del 15 de mayo de 2020.

El nuevo operador asume todas las cuestiones legales y deberá firmar un nuevo convenio colectivo con las representaciones sindicales actuales.

Proyecto

La modernización de Puerto Buenos Aires cumple el parámetro de la flexibilidad y ata el desarrollo a “disparadores” de la demanda: si bien hay inversiones obligatorias para el nuevo concesionario, hay etapas que sólo se realizarán si el comercio exterior así lo demanda.

Así lo explicó el subgerente de AGP, Flavio Galánis: “Un único operador trabajará sobre el diseño actual (terminal interior) y en no más de 10 años deberá mudar sus operaciones a la terminal exterior”.

La terminal exterior es un relleno que viene realizando la AGP con escombros del Paseo del Bajo y lleva completadas una 10 hectáreas de un total de 45 iniciales. La expansión total implicaría un área de 80 hectáreas.

“El primer gran cambio es cualitativo, no de capacidad en sí”, indicó Galánis. En los primeros años no se estima grandes cambios en los volúmenes operados, pero se apuesta a una mejora en la productividad con los muelles lineales. Claro que, para eso, habrá que esperar a que entre en actividad la terminal exterior.

Al respecto, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, explicó: “La obra del Paseo del Bajo se pensó de acuerdo con la operatoria del puerto y su impacto directo en Buenos Aires, Exolgan y TecPlata. En su licitación se planteó que la tierra (removida) iría al relleno de la terminal exterior. Y el grado de avance que hoy tenemos (10%) genera la confianza de que el Estado no va a incumplir, algo que es motivo de duda de muchos”.

¿Por qué más puerto en Buenos Aires?

Dietrich aseguró que no sólo los estudios econométricos locales avalados por la Subsecretaría de Planificación del Transporte sino toda la consultoría recogida de expertos internacionales “con consejos abrumadores” sostienen la necesidad de mantener el puerto en Buenos Aires, y hacerlo crecer.

“Hay un mercado competitivo de puertos de contenedores. Y Buenos Aires absorbe tanto (el 60% de los contenedores del país) porque su ubicación está cerca del consumo”.

“Sería un gran error mover el puerto de Buenos Aires por su ubicación estratégica. Pero también es cierto que este puerto, trabajado urbanísticamente, se integra con la Ciudad, con el Paseo del Bajo y con espacios que se liberan gracias a la terminal exterior y a una futura terminal de cruceros totalmente integrada con la ciudad”.

Así, “la ubicación de los puertos más cerca de los centros de consumo y producción es más competitiva. Este es un puerto de contenedores, y la Argentina es importadora de contenedores. Buenos Aires fue siempre protagónica en importaciones. Pero lo que va a pasar es que se van a desarrollar otros puertos. La realidad lamentable es que por los costos de operación de otros puertos, como Comodoro Rivadavia o Ushuaia, su producción viene en camión a Buenos Aires, y no en barco, por sobrecostos, corrupción, mala gestión, temas sindicales especialmente y problemas de infraestructura”, amplió.

Crecimiento y proyecciones

Galánis manifestó que la planificación de infraestructura se realizó con escenarios de crecimiento. “Desde 2000 a la fecha, el promedio anual daba un 2% (de crecimiento). No es lineal sino que es el resultado del crecimiento del comercio exterior argentino”, indicó.

A pesar de que Dietrich puso a disposición los estudios económicos y las proyecciones que sirvieron de base para explicar por qué la escala diseñada –que justificaría de por sí los montos por invertir– hasta el momento, y a pesar de los pedidos reiterados, Trade News no pudo ver esos números.

Por esa razón, cualquier hipótesis que proyectemos podría estar alejada de la realidad.

Ahora bien, el Puerto Buenos Aires arranca con una capacidad operativa actual 888.019 TEU.

Dentro de 20 años, el nuevo puerto estaría en condiciones de mover 3,1 millones de TEU, si utiliza toda su capacidad proyectada (y si se hacen las obras que así demanden el crecimiento del comercio exterior).

Es decir, que en el mejor de los escenarios, el más optimista, indica un crecimiento de capacidad operativa de 249% en 20 años, una fantasiosa cifra “metachina” de crecimiento de más del 12% anual, lo que equivaldría a un crecimiento anual del PBI del mismo orden, habida cuenta de que por cada punto de crecimiento del PBI crece un punto el througput, es decir, la operación de contenedores.

Tal vez la Argentina tenga la dicha de enfrentarse a esa seguidilla de años extremadamente positivos en desarrollo.

Pero el propio Gobierno duda también de que eso suceda, por eso lo deja a criterio del operador, que decidirá con su “estómago” y propias proyecciones si la Argentina tendrá tasas australianas de crecimiento, o tasas argentinas a secas.

¿A qué está obligado el operador? Sólo a lograr una capacidad de 2,7 millones de TEU (entre la terminal interior existente y la nueva exterior, antes de 2030), con 900 metros de muelle (que permite apenas operar dos buques en simultáneo) e invertir en 6 grúas pórtico en línea. Poco se sabe, o dijo, de qué pasará con las grúas actuales de los 3 concesionarios. Probablemente el futuro operador las compre para que la transición pase desapercibida. Siempre y cuando los concesionarios salientes estén dispuestos a venderlas, y no embarcarlas rumbo a otros puertos…

Siguiendo los mismos cálculos caprichosos, el concesionario deberá invertir US$ 760 millones entre 2020 y 2030, para lograr una ampliación de la capacidad operativa del 200%. Aquí no tiene opción alguna, y por supuesto nadie en sus cabales está en condiciones de creer que en 10 años el PBI crecerá al 20% anual para justificar ese aumento de capacidad.

El road show realizado por el Gobierno en Madrid, en noviembre, “fue un éxito” según señalaron. Si vieron estos números, cada contenedor operado hoy en Buenos Aires les costará en la inversión total de US$ 760 millones unos US$ 855/TEU. Como no está solo el privado, sino que tiene un Estado socio que invertirá también sus US$ 300 millones en los primeros 10 años, sentarse en 2020 y fijar el calendario en 2030, sobre la base de los 888.019 contenedores que mueve Buenos Aires hoy, es un acto de fe de inversión de US$ 1193/TEU.

El operador privado, que tendrá tarifas máximas, el consabido canon que pagar, un plantel de 1543 trabajadores por absorber (al menos en los primeros 20 meses), tendrá, eso si, un escenario base del 60% del comercio exterior argentino en contenedores para trabajar

Por último, hacia 2040, las operaciones del nuevo concesionario quedarán estrictamente limitadas a la terminal exterior.

El desarrollismo urbano latente

¿Qué sucederá con las 90 hectáreas del Puerto Nuevo Viejo para esa época? Para 2030, es cierto, deberá tener terminada la dársena exterior. (Y el Estado también deberá colaborar con el relleno prometido de 45 hectáreas: las 35 hectáreas remanentes ya no contarán con los escombros del Paseo del Bajo, por lo que deberá salir a comprar relleno). Según el Plan de Modernización, podrá seguir usando la terminal interior (los actuales espigones, salvo por el 1).

Para dejar de usar la terminal interior, deberá cumplir con la etapa 3: 12 grúas, 1500 metros de muelle, 80 hectáreas rellenadas (¿también por el Estado?) y US$ 1370 millones en total enterrados en un puerto capaz de operar 3,1 millones de TEU.

De nuevo, ¿qué pasará con las 90 hectáreas que hoy son el Puerto Buenos Aires en 2040, separadas por una bahía de Puerto Madero, en tierras que hoy, en una cotización moderada, pueden valer US$ 4000 el metro cuadrado? Es decir, esas tierras, seguirán siendo propiedad del Estado, administradas por la AGP (si sigue existiendo como tal) que estará sacando cuentas sobre un predio valorado en unos US$ 3600 millones.

En principio, las terminales 1, 2 y 3 serán destinadas exclusivamente a cruceros. La 4 y 5, cuando la terminal exterior esté operativa, tendrían un uso alegado de “pulmón logístico” (aunque ya existan para ese entonces 80 hectáreas nuevas en el relleno, equivalente a casi toda el área del puerto actual), más la zona de apoyo portuario. ¿Usará las tierras de la 4 y 5? ¿O las usará AGP?

Con Jorge Metz, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, el Puerto Buenos Aires perdió un tercio de sus tierras con la disposición 97/2016 al modificar los límites del Puerto Buenos Aires, que permitió a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) una jugosa subasta de tierras en la zona de Catalinas, enfrente de Dársena Norte.

Gracias a los nuevos límites decididos por un subsecretario, el Estado subastó las parcelas de las parrillas ferroviarias y recaudó casi US$ 81 millones de manos de las constructores Consultatio y TGLT, por un terreno de 91.000 metros cuadrados. Pagaron US$ 890 el m2 para empezar a erigir torres con vista al río.

Los desarrollos inmobiliarios, residenciales, corporativos y hoteleros, sólo en esa zona, le darán un pulmón financiero relevante a la administración Rodríguez Larreta. Un “premio consuelo” de ABL, ingresos brutos y demás tributos y externalidades, suficientes para que deje de reclamar por un buen rato el puerto para la Ciudad. Bajo el argumento de “improductivas”, las parcelas de Empalme Norte pasaron al apetito desarrollista del porteño urbano, no logístico.

Con los camiones “soterrados”, y con un hilo de ingreso único desde el Paseo del Bajo al nuevo Puerto Buenos Aires, el Gobierno ya dejó definitivamente plasmada su idea de que es posible quedar bien con todos:

  • Los trabajadores seguirán en el puerto (por 20 meses asegurados).
  • La carga ausente de todo debate público (pero evidentemente activa en privado) seguirá operando cerca de su centro productivo/de consumo
  • La Ciudad tiene premios consuelo en tierras para seguir “puertomaderizándose”. Picó en punta el Distrito Quartier Puerto Retiro, que hará Lofts y Studios en el Hospital Ferroviario, desarrollados por Argencons.
  • La Nación seguirá recaudando por las operaciones de comercio exterior al mantener el status de puerto federal.
  • Los cruceros tendrán un espacio propio, segregado de las cargas, en el predio que hoy ocupa las terminales 1, 2 y 3

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De todas las incógnitas actuales, y las que se irán sumando a futuro, una es muy simple y no tiene respuesta: ¿Es la segunda mitad de un mes como diciembre de 2018, con apenas 8 días hábiles previo al éxodo estival, el momento adecuado para presentar la obra de infraestructura más importante que tiene la Argentina que clama por inversiones que se resisten a llegar? ¿Es enero el momento indicado para el data room que sentará las bases del puerto más importante de contenedores del país para los próximos 50 años?

Los rehenes de siempre

La plata para el repago monumental de la modernización saldrá del consumidor final que sentirá el traslado de los costos de la importación que deberá “cooperar” con el repago del concesionario, y del empresario exportador que deberá ajustar sus márgenes para hacer su aporte también.

No es que no hayan habido intenciones de quedar bien con los cargadores. En su momento, según trascendió, hubo una intención oficial de imponerle a la terminal un costo “cero” por todo concepto a la carga, como suecede en puertos de Europa.

Duró un suspiro: el tarifario publicado tiene como interlocutor único a la carga.

 

 

tarifario

 

¿Qué pasó en el medio? Se buscó primero que fueran las líneas, los barcos, quienes carguen con el costo. Fue un tema impositivo lo que descartó este punto: la nueva terminal no podría compensar IVA debido que a los buques no se le carga este impuesto interno. No hay manera e que el Fisco permita un descuento de ganancias o que el operador venda su saldo de IVa en el mercado.

Y por último: todo, asbolutamente todo lo que se decida para el nuevo concesioario será mirado tan de cerca por el resto de las terminales competidoras (Exolgan, Terminal Zárate, TecPlata) porque, como siempre, Buenos Aires es el puerto que marca la tendencia de tarifas y son sus grúas las que empujan la primera ficha del efecto dominó de la logística de contenedores del comercio exterior argentino.

Buque de diseño para el futuro Puerto Buenos Aires

alexandra
Buque de diseño: Post New Panamax o Neo Post Panamax, a carga parcial
Eslora: 366 metros
Manga: 50 metros (20 filas de contenedores)
Capacidad de carga: 14.000 TEU totales
Calado: 14 metros

Etapas del proyecto (inversiones en millones de US$)

2020: etapa inicial
US$ 70
Inversión Pública 2016-2019

Destino de la inversión

  • Paseo del Bajo
  • Zona Única Aduanera
  • Zona de Apoyo Portuario Renovada
  • Capacidad base: 888.019 TEU (sólo terminal interior)

2020-1

Etapa 1 – 2030: plazo máximo de entrada en operación

US$ 1060
Estado (US$ 300 M) + concesionario (US$ 760 M)

Destino de la inversión

  • Relleno de 45 hectáreas, escolleras y dragado (Estado)
  • 900 metros de muelles lineales
  • 6 grúas pospanamax en línea y otros equipos
  • Obras civiles (pavimentación, edificios, oficinas)
  • Capacidad base: 2,7 millones de TEU (terminal interior + terminal exterior)

2030-2

 

Etapa 2 – 2035 (según demanda)

US$ 330
Estado (US$ 120 M) + Concesionario (US$ 210)

Destino de la inversión

  • Relleno de 56 hectáreas (Estado)
  • 1200 metros de muelles lineales
  • 9 grúas pospanamax en línea
  • Capacidad base: 3,3 millones de TEU (terminal interior + terminal exterior)
2035-1

Etapa 3 – 2040 (según demanda)

US$ 520
Estado (US$ 120 M) + concesionario (US$ 400 M)

Destino de la inversión

  • Relleno de 80 hectáreas (Estado)
  • 1500 metros de muelles lineales
  • 12 grúas pospanamax en línea
  • Capacidad base: 3,1 millones de TEU (sólo terminal exterior)
  • Si cumple esta etapa puede obtener prórroga de 15 años

2040-1

 

 

Inversión total estimada: US$ 1910 millones

 

Inversión pública

US$ 540 millones

En las 3 etapas

Hasta 2030 está obligado a invertir US$ 300 millones

 

Inversión del concesionario

US$ 1370 millones

En las 3 etapas

Hasta 2030 está obligado a invertir US$ 760 millones

 

Fuente:

https://tradenews.com.ar/detalles-plan-modernizacion-puerto-buenos-aires/

Tags: El proyecto de infraestuctura más importante del país que fue presentado entre feriados – Trade News.pdf (gz36), AOM,

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Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego

Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego

Escrito por Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria del Puerto de Buenos Aires.

29/12/2018

Estimado gruasytransportes estaría bueno que publicaras este mensaje para que tome mucha difusión para tratar de lograr un cambio antes de que quede firme el Artículo 19.

Te paso a continuación, mi presentación de las Observaciones al Pliego que quieren presentar.

Estimados.

La publicación del Anteproyecto de Pliegos para la Concesión de la Nueva y Única Terminal de Contenedores del Puerto Buenos Aires, por medio de las resoluciones 178 y 181 de la Administración General de Puertos (AGP) merece un análisis respecto del impacto que la licitación tendrá en las Obligaciones Laborales del Nuevo Concesionario redactadas en el Artículo 19.

La inclusión de los Trabajadores Sindicalizados (en 5 Gremios) en el Artículo 19 de Obligaciones Laborales del Nuevo Concesionario genera inequívocamente un privilegio inadmisible en un colectivo laboral que EXCLUYE un importante número de trabajadores directos y contratados que no eligieron su encuadramiento laboral y que realizaron y realizan tareas equivalentes durante muchos años.

La decisión de EXCLUIR en forma unilateral por parte de las Autoridades de Administración General de Puertos SE (luego de firmar un Acta Acuerdo con gremios integrantes de la FeMPINRA el 27 de Diciembre 2018) de un amplio grupo de trabajadores formales podrá acarrear un perjuicio al Estado por la litigiosidad a futuro que generará y la falta de incentivo a los posibles inversores que se ven obligados a contratar un grupo de trabajadores sindicalizados en 5 gremios con 3 convenios diferentes cada uno durante 20 meses. (Ver Archivos Adjuntos).

Esperemos que revean la medida antes de la Publicación definitiva de los Pliegos y redacten el articulo en forma equitativa y justa para los Trabajadores y los Futuros Inversores.

O NINGUNO

O TODOS

Sin privilegios

Sin discriminación

Lo Justo es Justo.

Valoramos favorablemente la transparencia y la calidad técnica del anteproyecto del Pliego de Licitación presentado.

La Argentina necesita salir de su profunda crisis económica, generar mayor inversión, producción y empleo digno y de calidad.

Los puertos constituyen la principal vía de entrada y salida de las importaciones y exportaciones, intercambio vital para el crecimiento de nuestra economía.

Necesitamos que nuestros Puertos se conviertan en unidades logísticas operativamente eficientes, pero principalmente, en unidades facilitadoras del comercio exterior argentino y del crecimiento de nuestra economía.

Muchas Gracias.

Saludos.

Acta Acuerdo:

acta-acuerdo-1

 

Nuevo Articulo 19:

nuevo-articulo-19

Te recordamos que hasta el 3/1 tenes tiempo de enviar tus consultas y sugerencias sobre los pliegos del anteproyecto de nuestro Plan de Modernización: planmodernizacion@puertobuenosaires.gob.ar

Fuentes:

Escrito por Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria del Puerto de Buenos Aires y publicado en gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de <gruasytransportes.wordpress.com>.

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Transcripción de la conversación entre gruasytransportes y el trabajador portuario anónimo:

gruasytransportes: Ok, lo publicaré. Por favor decime si puedo mencionarte como autor del texto. Lo publicaría tal cual está.

trabajador portuario anónimo: Prefiero que se publique como un Trabajador anónimo por el momento para evitar trolls y similares. Gracias.

gruasytransportes: Ok. Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria. Puerto de Buenos Aires. Esa será la firma.

trabajador portuario anónimo: Excelente. Gracias y saludos.

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Tags: Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego (gz36),

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UN ACUERDO QUE NO CONTEMPLA LA TOTALIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS – by @TradeNewsAr

UN ACUERDO QUE NO CONTEMPLA LA TOTALIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS – by @TradeNewsAr

 

Publicado por @TradeNewsAr

Los gremios se anotaron el primer cambio al anteproyecto de licitación de la futura concesión

Por Emiliano Galli
27 12 2018

 

mortola

3

El anteproyecto del pliego de licitación de la nueva concesión para el Puerto Buenos Aires demostró ser hoy un borrador disparador de discusiones y modificaciones, luego de que las autoridades de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) acercaran sus preocupaciones respecto del capítulo laboral a la autoridad de aplicación –la Administración General de Puertos (AGP)– y firmaran un acta que compromete modificaciones al artículo 19.

Entre los puntos del acuerdo firmado por el Estado y los Gremios se destaca que el futuro nuevo operador no podrá despedir a ninguno de los trabajadores (salvo por justa causa) por un período de 20 meses contados a partir del 15 de mayo de 2020, fecha en que comience a trabajar como único concesionario del Puerto Buenos Aires.

El artículo 19 del anteproyecto hacía referencia a que el nuevo concesionario debería “contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares exigidos en el pliego”. Su redacción original no despejó dudas en los gremios, que realizaron asambleas en los ingresos de las terminales 4 y 5 del Puerto Buenos Aires la semana última.

Para ello, AGP y Fempinra acordaron aclarar que para lograr contar con el personal indóneo, el nuevo concesionario “deberá incorporar a los trabajadores representados, incluyendo a los tercerizados que hayan prestado servicios hasta el 26 de diciembre de 2018”.

Voluntad común

La reunión estuvo encabezada por el secretario general de la Fempinra, Juan Carlos Schmid, y el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola, quienes rubricaron el acta que incluye la nueva redacción del artículo 19 que pasará a formar parte del pliego definitivo, donde destacaron “la predisposición y la permanente voluntad de diálogo demostrada por la Intervención (AGP) al receptar los cambios y propuestas al artículo 19 formuladas por las entidades gremiales”.

“El acuerdo alcanzado representa la voluntad común de las partes”, señala el acta.

“Fue una reunión en la que los dos equipos fueron uno sólo y construyeron, con autocríticas de los dos lados, pero mirando para adelante”, señaló Mórtola a Trade News, tras agregar que “la Fempinra reconoció que en los pliegos de los 90 no tuvieron esta oportunidad, ni este diálogo, y agradecieron la búsqueda de consensos y el gesto”.

Por su parte, Schmid reconoció a este medio que “hace rato venimos detrás de la firma de un acuerdo que instrumente el capítulo laboral. No había ocurrido así en los 90; hoy, a diferencia de entonces, tenemos un instrumento firmado”.

“Estamos conformes, porque hubo un extenso conflicto con el Puerto (Buenos Aires) este año. La relación no era buena. Reconozco que cuando hubo que pelear, peleamos; pero en esta oportunidad destaco la buena predisposición de la AGP y de la cartera laboral, que intervino directamente”, destacó el también secretario general de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), quien la semana pasada se había reunido por este tema con el ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica.

Mórtola concedió que, entre ambos sectores, hubo “falta de confianza mutua”, pero que “haber cumplido con cada cosa que dijo el Puerto desde el día 1, hasta llegar a esta instancia, la devolvió (a la confianza) sin dudas”.

Consultado al respecto, Schmid manifestó que, a diferencia de reuniones anteriores, “hoy hay un compromiso: antes no había una firma estampada como la que se logró hoy, de común acuerdo, entre la representación sindical y la autoridad”.

Nuevo convenio colectivo

El nuevo concesionario deberá respetar el encuadre sindical y negociar oportunamente “un nuevo convenio colectivo de trabajo para los trabajadores del sector”.

La nómina de los trabajadores fue agregada como anexo reservado. Pero el acuerdo no contempla a los trabajadores que están fuera de convenio ni en otros gremios que prestan servicio actualmente en las terminales de Puerto Nuevo en la actualidad.

Adicionalmente, el adjudicatario, asume todos los compromisos que puedan derivarse de la aplicación de la redacción del nuevo artículo 19.

Acompañaron a Mórtola y Schimd el secretario adjunto de Fempinra, Raúl Huerta (Marina Mercante), y los integrantes del Consejo Directivo Roberto Coria (Guincheros), Raúl Lizarraga (Apuntadores) y José Giancaspro (Capataces), junto con los asesores letrados Juan Manuel Martínez Chas y Carlos Bourdieu, por la Federación y la AGP, respectivamente, entre otros.

acta-acuerdo-1
1
nuevo-articulo-19
Fuentes:
Tags: Los gremios se anotaron el primer cambio al anteproyecto de licitación de la futura concesión (gz36),
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El 22 de Diciembre de 2018:

La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), institución que agrupa a la totalidad de los gremios cuyos afiliados trabajan en el Puerto Buenos Aires (salvo por el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos, SUPA, que reúne a los estibadores) realizaron el jueves último una asamblea informativa donde analizaron el anteproyecto del pliego de licitación de la nueva terminal única de contenedores.

El secretario administrativo de Fempinra y titular del Sindicato de Guincheros, Roberto Coria, recordó que la postura sindical fue “incluir a los trabajadores de planta permanente, a los tercerizados y a los fuera de convenio, porque hay compañeros gastronómicos, de vigilancia y los camioneros que prestan servicios indirectos, así como también los 60 choferes que están abajo del gancho, en Terminal 4”.

Coria recordó que la postura del Gobierno “sólo se limitó al listado de 1543 trabajadores” pero indicó que tras conocer el anteproyecto del pliego “nos encontramos con el artículo 19 que dice que cualquier terminal adjudicataria podrá tomar el personal que considere necesario e idóneo. Nada tiene que ver con el listado presentado”, aseveró.

El artículo 19 trata de la “Responsabilidad del personal” y establece: “El adjudicatario del presente contrato de concesión, deberá contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares de servicios exigidos en el presente pliego, para lo cual deberá celebrar los acuerdos que considere necesario para tales fines”.

“Lamentablemente, es una nueva cachetada a la realidad portuaria. Pedimos que se respete la totalidad de los trabajadores, las condiciones (preexistentes) de ingreso de los trabajadores y que por dos años no hayan despidos sin justa causa hasta que se defina el nuevo puerto. Ninguno de estos puntos aparecieron en el pliego, a pesar de todas las reuniones realizadas”, dijo Coria.

Durante la presentación a la prensa del plan de modernización del Puerto Buenos Aires, el interventor de la Administración General de Puertos (AGP, entidad de control de los concesionarios de las terminales de contenedores de Puerto Nuevo), Gonzalo Mórtola señaló: “Contemplamos a todos los trabajadores. Los pliegos de los 90 contempla (que al fin de las concesiones habrá) indeminzaciones. Algunos querrán seguir, otros no, y habrá un requerimiemiento por parte del Puerto”.

“No estimamos una baja, el negocio está armado para los 1543 (trabajadores) e incluye a los tercerizados. Fueron los gremios los que plantearon ir (a negociar) con el nuevo operador y no estipularlo en el pliego”, manifestó Mórtola.

Actas y convenios colectivos

Por su parte, Raúl Lizarraga, secretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables de Fempinra y titular del Sindicato de Apuntadores Marítimos (Seamara), agregó que “se están incumpliendo las actas que firmamos con el Estado” y agregó que mantuvieron una reunión con el nuevo secretario de Trabajo, Lucas Fernández Aparicio, quien se comprometió a “realizar gestiones y nos pidió 72 horas”.

“No queremos gestiones, sino que se cumplan las actas. El tema no está resuelto y tenemos la posibilidad de realizar un recurso de amparo, porque las actas firmadas tienen validez jurídica”; explicó Lizarraga.

Asimismo, Coria destacó que el tema de la totalidad de los trabajadores incluidos no fue el único punto de disenso con la AGP, sino que, sobre todo, el tema más ríspido tuvo que ver con los convenios colectivos con el futuro nuevo operador.

Coria dijo que la Fempinra manifestó que si algunos de los actuales operadores (Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) resultara el adjudicatario, se adoptarían los actuales convenios colectivos que rigen en la actualidad en dicha terminal, “y los trabajadores de otra terminal deberán adaptarse”.

“Ellos (por la AGP) nos querían inducir a que teníamos que discutir un convenio nuevo, con semiautomatización nueva. Lo que dijimos es que no se preocupen (por ese tema) que lo íbamos a discutir nosotros con el nuevo concesionario” porque “el Estado no está para discutir un convenio”.

“Tenemos un antecedente de un sistema laboral, de jornadas y condiciones (de trabajo plasmados en el convenio) 441. Ellos querían llevar a discutir todo de cero, y el convenio lo vamos a discutir en su momento con el nuevo concesionario.”

Las autoridades de Fempinra aseguraron que los equipos jurídicos presentarán “en tiempo y forma” las preguntas y planteos necesarios al anteproyecto, tal como establece la resolución que los publicó, y cuyo plazo vence el 3 de enero de 2019. También contemplan la posibilidad de realizar un amparo por lo que consideran el no cumplimiento de las actas firmadas con la AGP y no descartan movilizaciones.

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