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“2043”: qué futuro les espera a la industria marítima y las terminales portuarias en los próximos 25 años- by @TradeNewsAr

“Esperando el 2043”: qué futuro les espera a la industria marítima, las terminales portuarias y la logística en los próximos 25 años – by @TradeNewsAr

Por Emiliano Galli
11 de Enero 2019

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Para 2043, el principal puerto de contenedores de la Argentina, Puerto Buenos Aires, podría llegar a tener una capacidad operativa de 3,1 millones de TEU en una terminal exterior que ocuparía una superficie de 80 hectáreas, y podría operar con sus 12 grúas pórtico, en sus 1500 metros de muelle lineal, 4 buques portacontenedores Neo Panamax de 366 metros de eslora en simultáneo, según el buque de diseño tomado para la licitación: 50 metros de manga y 14 metros de calado (45 pies).

Para 2043, el nuevo operador estaría operando en estas condiciones sólo si la demanda del comercio exterior llegara a disparar la necesidad de ampliaciones previas.

Si el comercio exterior no crece, en 2043 la terminal nueva de Puerto Buenos Aires tendrá 900 metros de muelle, 6 grúas pórtico y 45 hectáreas. Más el “pulmón” que le quedaría de la “terminal interior” (ex terminales 4 y 5), y una capacidad operativa de 2,7 millones de TEU.

¿Por qué 2043 como año significativo? Porque es la fecha elegida en un white paper elaborado por el TT Club, una aseguradora de riesgos líder en el mercado del transporte marítimo y la logística, y la consultora McKinsey & Company, presente en 126 países y con 14.000 investigadores, titulado “¿Un nuevo mundo desafiante? Transporte de contenedores en 2043”.

Se trata de un reporte cualitativo que recoge las opiniones de 30 ejecutivos líderes de la industria portuaria y marítima de todo el mundo (uno de ellos, de la Argentina), que imagina 5 conclusiones posibles de lo que sucederá en la industria en los próximos 25 años:

Barcos y contenedores

Es poco probable en la percepción de los líderes consultados que las características físicas actuales de la industria cambien: habrá barcos y contenedores en los próximos 25 años.

Flujos comerciales

Se espera un equilibrio en los flujos comerciales de la mano de una mayor convergencia en los ingresos entre Asia y las economías desarrolladas, y cierta “actualización” en los ingresos de las economías emergentes del sur de Asia y de África.

Automatización

Es un punto en el que coinciden prácticamente todos: su adopción será amplia en toda la cadena, especialmente en las operaciones terrestres de los puertos, las terminales, los trenes y camiones, como medida para mitigar ineficiencias estructurales.

Big data

La digitalización y el Big Data: serán un recurso clave en la creación de valor para los clientes, y permitirá garantizar mayores estándares de confiabilidad, transparencia y un entorno “amigable” de interacción.

Liderazgo

Se espera cierto cambio en la configuración de quiénes serán los líderes en 2043: algunos continuarán consolidándose, otros podrán cambiar sus modelos de negocios y nuevos jugadores, nativos digitales, comenzarán a tomar un rol protagónico en la medida en que logren viabilizar la optimización del comercio electrónico, sobre todo en la parte física: el movimiento de los contenedores.

El informe no deja de partir de una paradoja que obliga a un cambio de paradigma: la reducción en los tiempos de entrega de las cargas, a un precio menor gracias a las economías de escala logradas por las líneas marítimas se chocan con el hecho de que los bajos retornos a la inversión realizados por las navieras y las terminales portuarias tensionan permanentemente sus propias finanzas, y son sólo muy pocos los que encontraron la receta para seguir siendo sustentables en la carrera del agregado de valor y fidelización del cliente.

Los disparadores para los ejecutivos consultados abarcaron cuestiones tales como la evolución del comercio, con todas las variables en juego: globalización y políticas comerciales proteccionistas, industrialización asiática y la nueva geografía manufacturera forjada por el avance de la robótica y la impresión 3D, y los cambios en los hábitos de los consumidores.

Asimismo, se los desafió a ensayar dónde residirá la futura cantera de creación de valor: ¿Más economía de escala? ¿Más flexibilidad? ¿Más consolidación e integración? ¿Mayor productividad? ¿Previsibilidad total en las cadenas de suministro? ¿Conciencia ambiental en los procesos?

Y por último, consultados sobre los ganadores: ¿serán los líderes que logren evolucionar y descubran nuevas oportunidades? ¿Serán los que se integren verticalmente? ¿O los “nativos digitales” que ingresen en el sistema modificando los fundamentals de la industria?

Consensos

“Las características físicas de la industria difícilmente cambien: el contenedor continuará existiendo y siendo transportado por buques que navegarán los océanos (y que no serán reemplazados por conceptos de ciencia ficción como contenedores flotantes y autónomos, o enlaces submarinos), las terminales seguirán funcionando sobre la base de grúas y las plazoletas continuarán con conexiones terrestres viales y ferroviarias”, destacan los especialistas.

Por otro lado, “los contenedores mantendrán su tamaño estándar actual debido a la enorme inversión que demandaría adaptar las cadenas logísticas a contenedores más largos (53 pies) o más anchos (8,6 pies). Eso sí, dentro de 25 años, puede preverse la incorporación de materiales más livianos, como fibra de carbono, en la construcción de los contenedores”, indicaron.

¿Y qué hay del uso del contenedor? ¿La contenedorización logró ya su madurez? En 1985, sólo el 7% de las toneladas del comercio global navegaron dentro de contenedores, y en 2015 el número se elevó al 23%. Pero en los últimos años, el uso del contenedor, o la carga contenedorizada creció a un ritmo más lento: sólo 3,6% entre 2010 y 2015.

La explicación está, justamente, en que ya quedan muy pocas mercaderías que no se transportan en contenedores. Y el otro gran fenómeno tiene que ver con la “miniaturización” de los bienes: “Los productos se van achicando y van siendo cada vez más livianos, por lo que se necesitan menos contenedores. Mientras antes un contenedor alcanzaba para 100 televisores “de tubo”, hoy caben en él 600 televisores de pantalla plana”, destaca el informe, que sostiene, sin embargo, que seguirá siendo antieconómico mover graneles como el carbón o el mineral de hierro en contenedores.

El futuro del contenedor dependerá de aquellos productos que no lo usan en su totalidad. Por ejemplo, un 25% de los autos se mueve en contenedores, cifra que se mantuvo estable entre 2005 y 2015, debido a la feroz competencia con los buques Ro-Ro. “Pero aún si la totalidad de los vehículos viajaran en contenedores, el aumento global sería de 4%”, relativiza el reporte.

Luego están los productos agrícolas perecederos: en 2000, el 48% de uvas y cerezas viajaban en “tachos”, mientras que en 2015 ascendieron al 61%. Por el otro lado, las bananas bajaron su porcentaje del 57% en 2000 al 38% en 2015…

Cinta transportadora

“¿Cómo se cambian estas ambigüedades? Con un uso más eficiente del contenedor”, explican. Y no tiene tanto que ver allí el hecho de que una carga que viaja en bodega general o en camión pase a un contenedor marítimo, sino la noción de transformar la cadena de suministro “en una cinta transportadora  (de contenendores) entre la fábrica y el consumidor, incluso para graneles agrícolas”.

Mientras el consumo priorice puntualidad, frecuencia y “la entrega a domicilio”, en lugar de recolecciones y entregas mensuales, habrá espacio para más uso del contenedor.

Por último, falta más “contenedor en tránsito”.

“La genialidad del contenedor fue que su uso es posible en barco, trenes y camiones. Sin embargo en muchos lugares no se usa al máximo esta esencia suya: en China, gran parte de la mercadería se consolida cerca del puerto; más del 90% de los contenedores que llegan Los Ángeles/Long Beach tienen su destino en el interior de Estados Unidos, pero la mitad de ellos se abren en el puerto para ser transbordados; en Indonesia, las importaciones se abren casi siempre en zonas logísticas pegadas a los puertos, y las mercaderías viajan al interior del país en camiones pequeños”, amplía el informe.

Allí es donde comienza a jugar la digitalización: la posibilidad de rastrear las cajas “tierra adentro” y el uso de camiones autónomos, que abaratarían el uso de “contenedores en tránsito”. Y por supuesto, mucha inversión en infraestructura multimodal.

Mientras que la industria no puede quitarle el ojo a estas variables, otras toman fuerza: la posibilidad de que la impresión 3D reemplace el envío en contenedores de materias primas, la robótica y la reconfiguración de las geografías industriales y los hábitos de los consumidores con mayor preponderancia a compras online (cuya prioridad es la entrega rápida).

Así las cosas, ¿cómo puede la industria del transporte marítimo y los puertos crear valor lo suficientemente sustentable?

El informe propone 6 vías para lograrlo:

Los ganadores

El informe sugiere que los ganadores del futuro serán los que logren conciliar la transición entre la revolución lograda por el contenedor en la logística, por un lado, y el crecimiento del comercio global con el nuevo y creciente escenario donde el comercio exterior se digitalizó, por el otro.

¿Cuál será el “contenedor de la era digital”? Es decir, ¿qué innovación paralela a la lograda por la caja emergerá en los próximos 25 años para ubicar a nuevos jugadores en el podio?

Los nativos digitales ya tienen mucho que decir al respecto porque nacieron de la mano de los nuevos hábitos de consumo. El consumo (industrial o residencial) antes se contentaba con recibir la mercadería pedida aunque viniera del otro extremo del mundo. Podía esperarla, mientras llegara. Y cuando llegó más rápido y más barato (gracias al contenedor) tanto mejor.

Pero esto ya no alcanza. Hoy la industria y el consumidor final están viendo nuevas demoras y nuevos costos: los de la última milla, los que conectan al puerto con la fábrica o la casa.

La integración vertical (buque, puerto y distribución en manos de un único operador) es una respuesta. Pero no es un estándar de la industria. Sí lo es para los start ups, como Amazon o Alibaba:

Amazon

Un market place que está derivando en jugador logístico, posicionándose primero en la carga aérea (Prime Air), para luego ofrecer su red y su “nube” a terceros jugadores.

Amazon ya cuenta con una licencia de transporte internacional desde China. ¿Ingresará al universo del transporte de contenedores?

Alibaba

Jack Ma, el líder de la mayor plataforma de comercio electrónico del mundo invirtió US$ 15.000 millones en su centro logístico digital Cainao.

Su marketplace está abierto a la integración con las interfaces de las líneas marítimas

Los 4 escenarios

Para 2043, 4 tendencias se impondrán en el sector, de las cuales 2 estarán marcadas por el entorno digital y 2 por el contexto físico y comercial.

Reinvención digital

Es la consolidación definitiva del uso del Big Data, del análisis masivo de la mano de tecnologías como el blockchain (para asegurar transparencia y previsibilidad) y de la integración tecnológica de las interfases entre aduanas, operadores y consumidores. La estructura “mosaico” de jugadores dificultará el proceso y entronizará a las integraciones verticales dentro de la cadena. La reinvención digital es la apuesta por la unificación de las múltiples aplicaciones y sistemas existentes en un único lenguaje que todos hablen. El consumidor final agradecerá esta simplificación. De nuevo, el contenedor es un commodity. El agregado de valor no está más en el mundo de los “átomos”. Aún así, en el “mundo físico”, 4 o 5 jugadores globales integrados convivirán con múltiples jugadores pequeños dedicados a la cobertura reticular de los tráficos: economía de escala, por un lado, y flexibilidad, por el otro. Por su parte, las terminales deberán trabajar sobre una automatización basada en modelos predictivos, lo que desafía la colaboración en toda cadena.

Disrupción digital

Los nativos digitales, empresas de IT, tendrán una colonización masiva del “punto a punto” y del manejo de la “última milla”. Para ellos, no hay un proceso de adaptación hacia lo digital (como en la industria logística y del transporte tradicional) porque ellos “ya son” digitales. Su principal meta o desafío será la fusión o ingreso en el mundo de los agentes de carga, para replicar en la logística el modelo del consumo aéreo y hotelero: la posibilidad de “bookear” bodega y destino tal como una persona reserva vuelos y estadías on line. Su éxito dependerá no sólo de la aplicación en el bloque marítimo-portuario, sino también en la distribución terrestre. Y con el obligado aval de las autoridades.

Tercera ola de la globalización

Todo indica que volvería una nueva era “dorada” del crecimiento de la mano de emergentes que madurarán su crecimiento, como India, comenzando a crecer a tasas del 10% anual. Probablemente, dentro de 25 años, la tasa de crecimiento del comercio exterior volvería a superar la del incremento del PBI global, gracias a la migración masiva de las cadenas logísticas para atender los nuevos centros geográficos de producción, como India o Myanmar, por un lado, y naciones de África como Kenya, Tanzania y Etiopía, por el otro, replicando además el fenómeno de ingentes masas de trabajadores ascendiendo y engrosando las clases medias. Volvería así un auge del contenedor (en rutas donde antes prácticamente tenían poco movimiento) y las economías de escala se intensificarán. Los ejecutivos no descartan a esta altura buques de 30.000 TEU de capacidad, y la única manera de que las terminales no sientan el lazo en el cuello será el hecho de que las integraciones verticales “completas” estarán a la orden del día.

La “cúspide del contenedor”

Pero el ciclo vuelve a su valle tras una década del 20 marcada por un reverdecer del crecimiento. Resurgen los conflictos geopolíticos, los proteccionismos, la relocalización de la producción de la mano de las tecnologías como la impresión 3D y la robótica, no ya para construir partes localmente, sino productos completos. La tecnología se abarata cada vez más y potencia este fenómeno que afecta el movimiento internacional de mercaderías en contenedores por vía marítima. El panorama comienza a ser desalentador de la mano de “desempleados tecnológicos” y políticas que responden con más nacionalismo y menos comercio. “China se convertirá en el nuevo Japón: bajo crecimiento y población cada vez más vieja”. Las líneas volverán a sufrir los efectos de la sobreoferta y la consecuencia será más consolidación. Las terminales, con mayor inactividad, tendrán la opción de reconvertirse hacia el “real state” y la logística y el transporte servirán casi con exclusividad al único comercio que seguirá activo: el digital.

Conclusiones

Si bien la encuesta se basó sobre las percepciones, el fantasma de la “profecía autocumplida” siembra cierto temor entre los ejecutivos de la industria ante la incertidumbre de lo que se está gestando y sus proyecciones para los próximos 25 años. ¿Cómo prepararse en una ruta donde la digitalización imprime las tónicas y marca las tendencias? Las sugerencias:

  • Foco en el consumidor final: para la industria del transporte de contenedores, el consumidor era el cargador, importador o exportador. Deberá “tirar” un poco más de la cadena para encontrarse cara a cara con el “consumidor final”, aunque esté separado por los distribuidores de la “última milla”. El “consumidor diario” es exigente, ansioso, impaciente, comprador de lo “bueno y barato” y por eso vivirá cada vez más pendiente del e-commerce. La “marca” de los contenedores y de la línea naviera deberá comenzar a ser “más visible” para el consumidor final.
  • Monitoreo de los disparadores: los planes para un futuro incierto pueden ser inútiles pero nunca es inútil planificar constantemente. La industria deberá adoptar como método la observación permanente de los disparadores que van asomando. Evolución de la infraestructura y de los costos laborales en las economías; la globalización de pymes en plataformas comerciales digitales; el grado de adopción de la impresión 3D; los movimientos del financiamiento y capital semilla en los start ups vinculados con la industria; las órdenes de construcción de buques… Y por supuesto un análisis “sin piedad” de los estados financieros de los principales actores del sector.
  • Radicalización de la digitalización: es lo único que está fuera de discusión, y lo único con potencial suficiente para crear valor y bajar los costos. Y de la mano de este punto, llega el costado hoy más antipático tal vez, pero no por eso inevitable, de una mayor automatización de los procesos allí donde sea necesario.

“El futuro es desconocido, pero no es excusa para la inacción”

Charles Fenton CEO del TT Club

Los autores del trabajo

fenton

Charles Fenton

TT Club

CEO

fox

Peregrine Storrs-Fox

TT Club

Risk Management Director

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Martin Joerss

McKinsey & Company

Senior Partner

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Steve Saxon

McKinsey & Company

Partner

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Matt Stone

McKinsey & Company

Associate Partner

Categorías: Opinión
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Sánchez: “Hay cuestiones previas a la licitación que no deberían ser tratadas posteriormente, y una de ellas es el acceso marítimo” – by @TradeNewsAr

Sánchez: “Hay cuestiones previas a la licitación que no deberían ser tratadas posteriormente, y una de ellas es el acceso marítimo” – by @TradeNewsAr

El disparador del Gobierno de presentar el anteproyecto de licitación del pliego de concesión para la nueva terminal del Puerto Buenos Aires abrió una instancia única de aportes por parte de la comunidad portuaria, de cargadores, líneas marítimas y especialistas del sector, con la esperanza de que puedan ser tenidos en cuenta en la redacción definitiva del pliego.

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En esta oportunidad, el economista marítimo Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, donde se especializa en infraestructura económica y transporte marítimo, brindó una entrevista a Trade News donde resume parte de las recomendaciones que elevó, en su momento, al Gobierno, en instancias de estudio para la redacción del pliego.

Para Sánchez, entre los aspectos salientes del proyecto, se destaca un “desbalance temporal, dado que se empieza por la concesión de la terminal, luego por la cuestión del acceso marítimo y por último por la cuestión institucional” que se conjuga con una evidente “disparidad entre las inversiones exigidas, el nivel de actividad (del comercio exterior) y la profundidad (del puerto y del canal de acceso). Por último, y no por ello menos importante, advierte sobre cómo se contempló, o no se explicitó adecuadamente, “el tema de la integración vertical.

En uno de sus últimos informes publicados, el también miembro del Consejo de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME), analizó la defensa de la competencia en las concesiones de la industria portuaria a la luz de los riesgos de los contratos incompletos y la integración vertical.

¿Cómo se aplica la teoría de los contratos al ámbito marítimo y portuario? ¿Qué implicancias tiene?

–La teoría de los contratos es una teoría económica que se remonta a los años 30 que tuvo un gran impulso desde 2016 cuando los economistas Oliver Hart y Bengt Holmström ganan el premio Nobel de Economía por sus aportes a dicha teoría. Los contratos rigen toda acción de intercambio económico y la complejidad de las transacciones hace que sea virtualmente imposible tener un contrato completo, es decir, que prevea todo lo que pueda pasar en el ciclo de vida del contrato.

En un contrato de concesión, como el de los puertos, es claramente un ejemplo concreto porque son contratos, como el de ahora de 35 años con posibilidad de extenderlo, como en otros países de América Latina y del resto del mundo. Y es imposible pensar todo lo que pueda pasar en la vida del contrato. Los contratos firmados en 1994, como mucho podían prever una grúa pórtico, o grúas de patio, pero no todo lo que pasa hoy en la industria portuaria y el gran avance a la robótica y tantas otras cosas impresionantes.

Lo que se vio con el tiempo es la incompletitud de los contratos, pero el principal problema es lo que nos advierte la teoría de los contratos incompletos: tienen el vicio que tienden a degenerar en otras figuras económicas dañinas.

¿Están identificadas?

–Sí. En los años 30, en la industria automotriz –el primer caso estudiado– se demostró que el contrato incompleto hacía que un actor (la terminal) se vaya haciendo más fuerte que el otro (el proveedor de partes), y lo terminara absorbiendo. La complejidad de los contratos largos hacen que se vayan renegociando y se termine dando una integración vertical donde el más fuerte absorbe al más débil o lo obliga a trabajar a costos no convenientes. Es decir, obtiene una ventaja por su condición de monopolio u oligopolio. Hay ventajas privadas, pero efectos negativos en la economía nacional.

¿Esa es una de las degeneraciones de los contratos?

–Sí, y podemos verlo en la industria portuaria, logística o marítima. La otra degeneración es la falta de transparencia en la formación de precios. Los precios terminan enredados en estas complejidades de estos contratos incompletos. El precio, en lugar de fijarse como debería, para ser eficiente, termina siendo un precio deformado. Cuando llegué a esa parte de la literatura me pregunté si eso podría ocurrir en los puertos y encontré nada menos que una denuncia de cargadores en los puertos de Estados Unidos que reclamaban no saber cómo se formaban los precios que pagaban, sólo sabían que subían, y subían y no paraban de subir. Y esto es por falta de transparencia en las tarifas portuarias.

¿No sabían cuánto pagaban de tarifas?

–Sí sabían. No sabían el por qué, no sabían cómo se integraba ese precio, y eso se llama opacidad en la formación de precios. Esa denuncia fue resuelta hace poco en por la Comisión Marítima Federal (FMC), al mismo tiempo que una decisión de Trump de darle más poder a la FMC. Hay más casos en Chile, Perú, México, Brasil, etc. Entonces, con la experiencia de todos los contratos en puertos que hay hasta ahora, cuando se está pensando en un contrato nuevo por 35 años, es un tema para reflexionar profundamente antes de emitir los pliegos.

¿Cómo se resuelve?

–Está claro que es imposible imaginar todas las contingencias que podrían ocurrir dentro de 30 o 35 años. Entonces tenés que imaginar mecanismos que las detecten y tengan ofrezcan una solución clara, y no una solución gris y opaca como la que se usó en la resolución de problemas de los últimos tiempos en tantos puertos en el mundo.

¿Qué ejemplos de contingencias se pueden prever?

–Por ejemplo, bastaría con preguntarse qué tarifas estaban reguladas en los contratos originales y qué tarifas pagan hoy los cargadores. La parte regulada terminó siendo una porción mínima y todo lo demás fueron cargos que se fueron agregando después. Hablo de la experiencia de puertos en el mundo, de cosas para aprender porque no fueron debidamente contempladas en los contratos originales, de hace más de 25 años, y cómo las cosas se fueron danto de tal manera que terminaron perjudicando principalmente al cargador.

Entonces, desde el punto de vista del concedente, de la autoridad pública, esto tiene que ser central: ¿Cómo se evita esta opacidad? ¿Cómo se evita la integración que pueda terminar en un monopolio –no sólo entre naviera y terminal, sino entre la terminal y el sistema logístico, y ni hablar si están integradas las tres etapas (naviera, terminal y distribución)?

Esto no hay que verlo como el “cuco” sino como algo que puede ocurrir, que está ocurriendo. En Brasil, por ejemplo, el 45% de las exportaciones de 2017 pasaron por puertos integrados entre terminales y navieras y eso les causa a los industriales exportadores e importadores una gran preocupación, tal como lo señala la Confederación Nacional de la Industria (CNI). Esto afecta la economía, su bienestar, su desarrollo.

Pero en una concesión de estas características no puede tener menos plazos, por el monto de inversión exigido y el tiempo necesario para su repago…

–Hay muchas formas de regular esto en un contrato de concesión: por tiempo, o por metas. Se puede relacionar metas con duración: si el operador está trabajando bien y baja los precios, puede quedarse tiempo. Es una combinación, y está muy estudiado en el mundo en concesiones de obras públicas debido, sobre todo, a la gran debilidad que tienen las proyecciones económicas. El cálculo financiero de una inversión básica es muy complejo. Normalmente hay un markup (margen sobre el costo) para cubrirse. Pero si se incentiva al concesionario, con premios de cumplimiento y productividad, con una baja de precios y con un beneficio generalizado para la economía, claramente se puede ser flexible en el plazo. Hay muchas experiencias al respecto en concesiones de obra pública.

¿Cuál es el incentivo presente en la actual concesión?

–Hoy no hay premios. Sólo te convoco por la mejor oferta a 35 años. Pero no es el mejor incentivo desde el momento que el cálculo financiero de la inversión, y su retorno, está atado, en un país como la Argentina, a incertidumbres fuertes. Mi sensación con esta primera lectura del proyecto, es que es un proyecto que seguro fue muy estudiado, pero tiene todo el sabor de los pliegos originales, muy esquemáticos.

¿Hay mucha contingencia imprevista?

–Es imposible preverlas. Y más que prever contingencias hay que prever mecanismos de solución.

¿Eso debería estar en el pliego, esas cláusulas gatillo?

–Es una seguridad para el que hace la oferta.

Si no están, el contrato es como un chaleco de fuerza que no deja margen para imprevistos…

–Eso se contrabalancea con la fortaleza de las instituciones, que pueden lograr que el contrato sea más flexible. Con instituciones menos fuertes, el futuro oferente busca protegerse (o sobreprotegerse). Y en la Argentina, con las idas y vueltas de la Ley de Puertos, también es una señal más clara que se necesita dar al oferente. A más fuerte la señal, la oferta es más conveniente. De lo contrario, la tasa de riesgo de la inversión incluida en la oferta es más alta.

Mientras más alta la incertidumbre, el riesgo es más alto y la tasa de riesgo que se carga a la tasa de interés del proyecto es más alta. Por lo que la eficiencia de ese servicio es menor.

Más allá de lo jurídico e institucional, ¿qué opina del diseño?

–Hay tres dimensiones que me preocupan respecto al diseño, pensando en los valores de inversión esperados que se están mencionando. En mi opinión, si alguien invierte esa gran cantidad de dinero en un puerto moderno, atento a la calidad de servicio que va a brindar, el diseño moderno y la superficie disponible es claramente muy importante, pero no debemos olvidarnos de la tercera dimensión: la profundidad. Eso es algo que a mí me causa mucha preocupación. Pensar en el puerto muy moderno como la terminal exterior, pero resulta que sigue teniendo la misma profundidad que el puerto actual.

¿Por qué es preocupación por la profundidad?

–Porque según leí la previsión que existe es que se van a tener 36 pies en el acceso marítimo. Si estás pensando construir un terminal con una mayor profundidad, pero el acceso sigue en 36 pies, lo que vale son los 36 pies. Y esta es uno de los principales desafíos a revisar del proyecto

¿Qué piensa del descalce entre el vencimiento en 2021 de la concesión de la vía navegable, que opera luego de la del puerto, en 2020, siendo que la primera determina el diseño de la segunda?

–Cuando digo hay temas que reflexionar, como las contingencias, o la profundidad, es porque creo que hay cuestiones previas a la licitación de la nueva terminal que no deberían ser tratadas posteriormente, y una de ellas, claramente, es el acceso marítimo, que es largo (250 kilómetros), estrecho (100 metros), poco profundo (34 pies) y presenta complicaciones operativas con los cruceros y los gaseros (pocas zonas de cruce). Si uno pudiera hacer primero la licitación del acceso marítimo para saber exactamente cuál es la profundidad a ofrecer, sería mucho más razonable que después se licite la terminal.

¿Puede ser que se apueste a que la terminal exterior tiene 10 años para construirse, y para entonces ya estará resuelta la cuestión de la vía navegable? ¿O limita el hecho de que el nuevo concesionario, al arrancar a operar, tiene que ofertar en función de un futuro canal cuya profundidad futura desconoce?

–Quien oferte hoy tiene que poner un número, la inversión, y otro muy importante que es la tasa de riesgo, y la tasa de descuento a la que le suma la tasa de riesgo. Tristemente en la Argentina esa tasa de riesgo está nutrida por el riesgo país, la incertidumbre económica, y cuestiones, y debe sumarle que no sabe cuánto será el canal de acceso.

Y le agrego otra cuestión que es la institucionalidad y la gobernanza del sistema portuario argentino, y no sólo de Puerto Nuevo. Esto es algo muy importante que hay que comunicar a todo el sistema portuario, no sólo a Buenos Aires, sino a los inversores, a los trabajadores, al resto del sistema portuario en el país y especialmente a los vecinos del Puerto Buenos Aires.

Pero si el sistema portuario lo sabe, hace 25 años, con grandes actores, y sabe que hay una Intervención donde debería haber una Sociedad Administradora del Puerto, ¿por qué no se plantearon objeciones?

–No lo sé, no soy operador. Sí observo que hace 10 años no hay inversiones. Y no hay por la incertidumbre. Y no pasa sólo en Buenos Aires sino en cualquier contrato de concesión donde el límite es difuso, o no sabés cuál es tu capacidad de formar precios, ni de competir. El riesgo sube tanto que la inversión se hace ineficiente, por lo tanto no hay inversiones.

No es que la autoridad o el operador sea bueno o malo. La ecuación final es que el puerto que creció hasta ser el número 1 de América Latina después comenzó a decrecer y hoy todavía está 9° pero seguirá cayendo, y mueve hoy la misma cantidad de contenedores que hace muchos años. Eso influye en las inversiones. Esto afecta al funcionamiento de la economía, la calidad y eficiencia de la inserción internacional. Y lo que se mueve por Buenos Aires es el 90% de los contenedores de todo el país (sumando Exolgan).

Entonces puedo decir que aquí veo una desincronización en decisiones trascendentes: definición de la institucionalidad, canal de acceso y profundidad. Me imagino que un inversor analizará si , voy a invertir tanto dinero en una terminal de 11 metros, dado que el proyecto menciona 36 pies… Al mismo tiempo, vale la pena observar que está pasando alrededor: Montevideo, inteligentemente, está planeando irse a 14 metros en puerto y canal de acceso, es decir 14 metros operativos desde el acceso marítimo hasta el terminal portuario. Suena razonable, ¿no?

¿Cómo ve la relación del comercio exterior argentino, su evolución, considerando la cantidad de actores portuarios que hay en el país y en la región? Y en ese contexto, ¿cómo valora la apuesta de Buenos Aires de ir por todo, por más de 3 millones de TEU, 1500 metros lineales de muelle, 12 grúas, etc.?

–Me suena genial. La Argentina seguramente necesita un puerto así en los próximos años. Me alegra que se estén proponiendo metas importantes. Mi duda es si la tercera dimensión de ese proyecto es suficiente: ¿Alcanza con 11 metros en el canal de acceso? ¿Se puede tener más? ¿Cuánto cuesta? ¿Cuánto se gravará a las cargas? ¿Cuál es el límite económico del canal de acceso, que me va a determinar cuántos metros de profundidad puedo tener para saber, entonces sí, qué puerto puedo tener enclavado en Puerto Nuevo?

Me parecen preguntas desafiantes, pero que son del todo complementarias al proyecto presentado.

¿Cree que la competencia está asegurada con el modelo presentado?

–Deseo que el argumento sea sólido. Por el momento veo dos problemas: en primer lugar, no se prevé nada sobre la integración vertical, ni una palabra hasta ahora; en segundo lugar, se dice que si eso ocurriera el ganador debería desinvertir. ¿Y si no lo hace?

¿Cómo le explica la integración vertical a alguien que nunca oyó hablar de esto?

–Un mismo grupo que opera una línea marítima, una terminal portuaria y la distribución en tierra. Esto es una cadena que va desde el exportador del exterior al importador local o viceversa.

¿No torna la cadena más eficiente este sistema?

–Sí, así lo dice la teoría de los contratos, pero siempre y cuando el agente que emerge de la integración no  sea monopólico.

¿Y cree que estamos frente a una posible integración vertical monopólica en Buenos Aires?

–No puedo adivinar, pero me preocupa que en el proyecto no hay ni una palabra sobre integración vertical.

¿Y qué opinión le merece la inversión exigida al privado en relación al flujo de contenedores existente?

–En Santos, Callao y República Dominicana, las inversiones por terminales que actualmente operan entre 1,2 y 1,4 millones de TEU están en el orden de los US$ 700 a 850 millones de inversión. Estamos hablando de terminales marítimas, que no están expuestas a un acceso de 250 kilómetros.

Por ello me preocupa un cierto desbalance de la temporalidad: se empieza por la terminal portuaria, cuando posiblemente debería ser resuelto antes el asunto clave del acceso marítimo y después el de la institucionalidad? Otro aspecto que seguramente ha sido estudiado, pero que me causa preocupación, también es una posible disparidad entre inversiones, nivel de actividad y profundidad. Y luego está el tema la integración vertical y la horizontal.

Buenos Aires hoy son 890.000 TEU, y se habla de inversiones por US$ 1300 millones, para un puerto de 11 metros, y luego están los 250 km de canal. La economía va a tener que proveer acceso marítimo, más la terminal, más los accesos ferroviarios… Todo lo pagará la carga, finalmente.

¿Qué vería el resto de los puertos de la región respecto de lo que planifica Buenos Aires.

–No lo sé, per existe un issue con los transit time. Imaginemos que  en 2021 llega el barco de 366 metros. El puerto tendrá los mismos 10 metros de hoy (con barcos de un máximo de 333 metros de eslora). Por tal motivo, cuando el barco llega a Brasil debe hacer un largo loop de escalas de bajada y lo mismo de subida antes de salir nuevamente a destino. El de 366 podría venir igual a Buenos Aires, con cierta penalización: se trata de un barco que si va lleno necesita un calado de 16 metros. Si el resto de los puertos de la línea van avanzando hacia  13, 14 o 16 metros, pero Buenos Aires se mantiene en 11, entonces toda la exportación regional tendrá unos transit times más largos. Eso, en algún momento, podría llevar a una racionalización de los servicios y unos quedarán como parte del itinerario de la línea de ultramar y otros serían operados desde un hub y pasarían a ser feeders.

Pero si la línea marítima tiene interés en racionalizar esto, ¿por qué tendría interés en venir a operar a Buenos Aires?

–Porque los contenedores van a seguir llegando, igual, con barcos más chicos.Por eso es crucial resolver lo de la vía navegable en el Río de la Plata y en la hidrovía: no tiene sentido mandar el barco más grande para que venga semivacío estirando el transit time, pudiendo quedarse en un puerto hub previo. Tantas escalas, como las de hoy, podrían ser  racionalizadas, aunque desde el punto de vista de mover los contenedores sigue siendo buen negocio.

El interés del comercio del país, en cambio, podría ser no perder algo tan importante como es ser parte de un itinerario regular de ultramar para ser un feeder con sobrecostos.

¿Qué sugerencias dejaría, entonces, para la redacción del pliego final?

–El gobierno ha hecho un gran esfuerzo durante estos últimos 3 años para armar un proyecto. Yo mismo he tenido la posibilidad de darles a conocer mis puntos de vista y ahora, además, está dando dio la posibilidad de estudiarlo y recoger opiniones. Lo encuentro muy auspicioso. Es una gran oportunidad para opinar y para actuar en consecuencia.

Aunque los tiempos parecen ser muy estrechos, es el momento de no apurarse con decisiones que son trascendentales para el futuro de la economía del país. Entonces, en respuesta a su pregunta, creo que sería conveniente que se revisen los elementos comentados y otros que posiblemente se recojan de este proceso de consultas.

Insisto, esta es una gran oportunidad, aplaudo la decisión de consultar y apoyo el proceso. Sugiero lo que hemos conversado en esta entrevista, resolver los aspectos preocupantes, resolver en debida forma y oportunidad el desarrollo futuro del canal de acceso y la hidrovía, y también la institucionalidad y la gobernanza portuaria y del sistema logístico, porque doy por descontado que es esta la oportunidad de dar un gran paso hacia el futuro respecto a aquel gran puerto que nos dejó Huergo y que ya ha más que cumplido. Ahora, es el tiempo de mirar el futuro con la grandeza que el desarrollo requiere.

 

Fuente:

https://tradenews.com.ar/ricardo-sanchez-licitacion-puerto-nuevo-hidrovia/

Tags: Sánchez: “Hay cuestiones previas a la licitación que no deberían ser tratadas posteriormente (gz36), calado super post panamax,

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El proyecto de infraestuctura más importante del país que fue presentado entre feriados – by @TradeNewsAr

 

A días de la fecha límite (jueves 3) para presentar objeciones, comentarios y sugerencias para modificar el anteproyecto del pliego de licitación de la nueva y única terminal de contenedores del Puerto Buenos Aires, presentamos un resumen de lo que se sabe hasta ahora, lo que se comunicó y las dudas que persisten.

Es más, a días de la fecha límite, puntualmente un viernes 28 de diciembre, en medio de dos fines de semana largos, el Puerto Buenos Aires invitó a diplomáticos en Cancillería para presentarles el proyecto de infraestructura más importante que tiene la Argentina hoy y, probablemente, por los próximos años. La fecha no es lo de menos, pero fue la elegida para invitar a los embajadores a que seduzcan a sus hombres de negocios para que inviertan en el país…

Calma a los gremios

Los primeros en manifestarse tras estudiar los anexos de la resolución 181/2018, y comprobar que realmente el anteproyecto es un borrador de trabajo con toda la comunidad portuaria y que el Gobierno tiene la voluntad de introducir cambios consensuados fueron los gremios portuarios, que sugirieron modificaciones al artículo 19, que trata sobre el capítulo laboral.

Agrupados en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), dirigida por Juan Carlos Schmid, los gremios portuarios advirtieron que no había precisiones satisfactorias respecto del futuro de los trabajadores que hoy se desempeñan en los tres concesionarios cuyo vencimiento opera el 15 de mayo de 2020.

Luego de una serie de asambleas donde puntearon el malestar sindical, se reunieron con Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y acordaron una modificación del texto que aclara que el personal idóneo necesario que el nuevo operador deberá contratar deberá integrarse con los trabajadores en relación de dependencia y tercerizados que se desempeñaron en las terminales hasta el 26 de diciembre pasado.

El acuerdo fue firmado por la Fempinra y AGP. No contempla a los trabajadores fuera de convenio (personal administrativo y jerarquizado) ni a los que trabajan en el puerto pero no integran la Fempinra (gastronómicos, seguridad, camioneros, etc.). En redes sociales, algunos portuarios advirtieron que el texto no habla de “todos” los trabajadores. El acta suscripta manifiesta la existencia de un anexo con 1543 trabajadores que seguirán en funciones y no podrán ser despedidos por 20 meses (sin justa causa) a partir del 15 de mayo de 2020.

El nuevo operador asume todas las cuestiones legales y deberá firmar un nuevo convenio colectivo con las representaciones sindicales actuales.

Proyecto

La modernización de Puerto Buenos Aires cumple el parámetro de la flexibilidad y ata el desarrollo a “disparadores” de la demanda: si bien hay inversiones obligatorias para el nuevo concesionario, hay etapas que sólo se realizarán si el comercio exterior así lo demanda.

Así lo explicó el subgerente de AGP, Flavio Galánis: “Un único operador trabajará sobre el diseño actual (terminal interior) y en no más de 10 años deberá mudar sus operaciones a la terminal exterior”.

La terminal exterior es un relleno que viene realizando la AGP con escombros del Paseo del Bajo y lleva completadas una 10 hectáreas de un total de 45 iniciales. La expansión total implicaría un área de 80 hectáreas.

“El primer gran cambio es cualitativo, no de capacidad en sí”, indicó Galánis. En los primeros años no se estima grandes cambios en los volúmenes operados, pero se apuesta a una mejora en la productividad con los muelles lineales. Claro que, para eso, habrá que esperar a que entre en actividad la terminal exterior.

Al respecto, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, explicó: “La obra del Paseo del Bajo se pensó de acuerdo con la operatoria del puerto y su impacto directo en Buenos Aires, Exolgan y TecPlata. En su licitación se planteó que la tierra (removida) iría al relleno de la terminal exterior. Y el grado de avance que hoy tenemos (10%) genera la confianza de que el Estado no va a incumplir, algo que es motivo de duda de muchos”.

¿Por qué más puerto en Buenos Aires?

Dietrich aseguró que no sólo los estudios econométricos locales avalados por la Subsecretaría de Planificación del Transporte sino toda la consultoría recogida de expertos internacionales “con consejos abrumadores” sostienen la necesidad de mantener el puerto en Buenos Aires, y hacerlo crecer.

“Hay un mercado competitivo de puertos de contenedores. Y Buenos Aires absorbe tanto (el 60% de los contenedores del país) porque su ubicación está cerca del consumo”.

“Sería un gran error mover el puerto de Buenos Aires por su ubicación estratégica. Pero también es cierto que este puerto, trabajado urbanísticamente, se integra con la Ciudad, con el Paseo del Bajo y con espacios que se liberan gracias a la terminal exterior y a una futura terminal de cruceros totalmente integrada con la ciudad”.

Así, “la ubicación de los puertos más cerca de los centros de consumo y producción es más competitiva. Este es un puerto de contenedores, y la Argentina es importadora de contenedores. Buenos Aires fue siempre protagónica en importaciones. Pero lo que va a pasar es que se van a desarrollar otros puertos. La realidad lamentable es que por los costos de operación de otros puertos, como Comodoro Rivadavia o Ushuaia, su producción viene en camión a Buenos Aires, y no en barco, por sobrecostos, corrupción, mala gestión, temas sindicales especialmente y problemas de infraestructura”, amplió.

Crecimiento y proyecciones

Galánis manifestó que la planificación de infraestructura se realizó con escenarios de crecimiento. “Desde 2000 a la fecha, el promedio anual daba un 2% (de crecimiento). No es lineal sino que es el resultado del crecimiento del comercio exterior argentino”, indicó.

A pesar de que Dietrich puso a disposición los estudios económicos y las proyecciones que sirvieron de base para explicar por qué la escala diseñada –que justificaría de por sí los montos por invertir– hasta el momento, y a pesar de los pedidos reiterados, Trade News no pudo ver esos números.

Por esa razón, cualquier hipótesis que proyectemos podría estar alejada de la realidad.

Ahora bien, el Puerto Buenos Aires arranca con una capacidad operativa actual 888.019 TEU.

Dentro de 20 años, el nuevo puerto estaría en condiciones de mover 3,1 millones de TEU, si utiliza toda su capacidad proyectada (y si se hacen las obras que así demanden el crecimiento del comercio exterior).

Es decir, que en el mejor de los escenarios, el más optimista, indica un crecimiento de capacidad operativa de 249% en 20 años, una fantasiosa cifra “metachina” de crecimiento de más del 12% anual, lo que equivaldría a un crecimiento anual del PBI del mismo orden, habida cuenta de que por cada punto de crecimiento del PBI crece un punto el througput, es decir, la operación de contenedores.

Tal vez la Argentina tenga la dicha de enfrentarse a esa seguidilla de años extremadamente positivos en desarrollo.

Pero el propio Gobierno duda también de que eso suceda, por eso lo deja a criterio del operador, que decidirá con su “estómago” y propias proyecciones si la Argentina tendrá tasas australianas de crecimiento, o tasas argentinas a secas.

¿A qué está obligado el operador? Sólo a lograr una capacidad de 2,7 millones de TEU (entre la terminal interior existente y la nueva exterior, antes de 2030), con 900 metros de muelle (que permite apenas operar dos buques en simultáneo) e invertir en 6 grúas pórtico en línea. Poco se sabe, o dijo, de qué pasará con las grúas actuales de los 3 concesionarios. Probablemente el futuro operador las compre para que la transición pase desapercibida. Siempre y cuando los concesionarios salientes estén dispuestos a venderlas, y no embarcarlas rumbo a otros puertos…

Siguiendo los mismos cálculos caprichosos, el concesionario deberá invertir US$ 760 millones entre 2020 y 2030, para lograr una ampliación de la capacidad operativa del 200%. Aquí no tiene opción alguna, y por supuesto nadie en sus cabales está en condiciones de creer que en 10 años el PBI crecerá al 20% anual para justificar ese aumento de capacidad.

El road show realizado por el Gobierno en Madrid, en noviembre, “fue un éxito” según señalaron. Si vieron estos números, cada contenedor operado hoy en Buenos Aires les costará en la inversión total de US$ 760 millones unos US$ 855/TEU. Como no está solo el privado, sino que tiene un Estado socio que invertirá también sus US$ 300 millones en los primeros 10 años, sentarse en 2020 y fijar el calendario en 2030, sobre la base de los 888.019 contenedores que mueve Buenos Aires hoy, es un acto de fe de inversión de US$ 1193/TEU.

El operador privado, que tendrá tarifas máximas, el consabido canon que pagar, un plantel de 1543 trabajadores por absorber (al menos en los primeros 20 meses), tendrá, eso si, un escenario base del 60% del comercio exterior argentino en contenedores para trabajar

Por último, hacia 2040, las operaciones del nuevo concesionario quedarán estrictamente limitadas a la terminal exterior.

El desarrollismo urbano latente

¿Qué sucederá con las 90 hectáreas del Puerto Nuevo Viejo para esa época? Para 2030, es cierto, deberá tener terminada la dársena exterior. (Y el Estado también deberá colaborar con el relleno prometido de 45 hectáreas: las 35 hectáreas remanentes ya no contarán con los escombros del Paseo del Bajo, por lo que deberá salir a comprar relleno). Según el Plan de Modernización, podrá seguir usando la terminal interior (los actuales espigones, salvo por el 1).

Para dejar de usar la terminal interior, deberá cumplir con la etapa 3: 12 grúas, 1500 metros de muelle, 80 hectáreas rellenadas (¿también por el Estado?) y US$ 1370 millones en total enterrados en un puerto capaz de operar 3,1 millones de TEU.

De nuevo, ¿qué pasará con las 90 hectáreas que hoy son el Puerto Buenos Aires en 2040, separadas por una bahía de Puerto Madero, en tierras que hoy, en una cotización moderada, pueden valer US$ 4000 el metro cuadrado? Es decir, esas tierras, seguirán siendo propiedad del Estado, administradas por la AGP (si sigue existiendo como tal) que estará sacando cuentas sobre un predio valorado en unos US$ 3600 millones.

En principio, las terminales 1, 2 y 3 serán destinadas exclusivamente a cruceros. La 4 y 5, cuando la terminal exterior esté operativa, tendrían un uso alegado de “pulmón logístico” (aunque ya existan para ese entonces 80 hectáreas nuevas en el relleno, equivalente a casi toda el área del puerto actual), más la zona de apoyo portuario. ¿Usará las tierras de la 4 y 5? ¿O las usará AGP?

Con Jorge Metz, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, el Puerto Buenos Aires perdió un tercio de sus tierras con la disposición 97/2016 al modificar los límites del Puerto Buenos Aires, que permitió a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) una jugosa subasta de tierras en la zona de Catalinas, enfrente de Dársena Norte.

Gracias a los nuevos límites decididos por un subsecretario, el Estado subastó las parcelas de las parrillas ferroviarias y recaudó casi US$ 81 millones de manos de las constructores Consultatio y TGLT, por un terreno de 91.000 metros cuadrados. Pagaron US$ 890 el m2 para empezar a erigir torres con vista al río.

Los desarrollos inmobiliarios, residenciales, corporativos y hoteleros, sólo en esa zona, le darán un pulmón financiero relevante a la administración Rodríguez Larreta. Un “premio consuelo” de ABL, ingresos brutos y demás tributos y externalidades, suficientes para que deje de reclamar por un buen rato el puerto para la Ciudad. Bajo el argumento de “improductivas”, las parcelas de Empalme Norte pasaron al apetito desarrollista del porteño urbano, no logístico.

Con los camiones “soterrados”, y con un hilo de ingreso único desde el Paseo del Bajo al nuevo Puerto Buenos Aires, el Gobierno ya dejó definitivamente plasmada su idea de que es posible quedar bien con todos:

  • Los trabajadores seguirán en el puerto (por 20 meses asegurados).
  • La carga ausente de todo debate público (pero evidentemente activa en privado) seguirá operando cerca de su centro productivo/de consumo
  • La Ciudad tiene premios consuelo en tierras para seguir “puertomaderizándose”. Picó en punta el Distrito Quartier Puerto Retiro, que hará Lofts y Studios en el Hospital Ferroviario, desarrollados por Argencons.
  • La Nación seguirá recaudando por las operaciones de comercio exterior al mantener el status de puerto federal.
  • Los cruceros tendrán un espacio propio, segregado de las cargas, en el predio que hoy ocupa las terminales 1, 2 y 3

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De todas las incógnitas actuales, y las que se irán sumando a futuro, una es muy simple y no tiene respuesta: ¿Es la segunda mitad de un mes como diciembre de 2018, con apenas 8 días hábiles previo al éxodo estival, el momento adecuado para presentar la obra de infraestructura más importante que tiene la Argentina que clama por inversiones que se resisten a llegar? ¿Es enero el momento indicado para el data room que sentará las bases del puerto más importante de contenedores del país para los próximos 50 años?

Los rehenes de siempre

La plata para el repago monumental de la modernización saldrá del consumidor final que sentirá el traslado de los costos de la importación que deberá “cooperar” con el repago del concesionario, y del empresario exportador que deberá ajustar sus márgenes para hacer su aporte también.

No es que no hayan habido intenciones de quedar bien con los cargadores. En su momento, según trascendió, hubo una intención oficial de imponerle a la terminal un costo “cero” por todo concepto a la carga, como suecede en puertos de Europa.

Duró un suspiro: el tarifario publicado tiene como interlocutor único a la carga.

 

 

tarifario

 

¿Qué pasó en el medio? Se buscó primero que fueran las líneas, los barcos, quienes carguen con el costo. Fue un tema impositivo lo que descartó este punto: la nueva terminal no podría compensar IVA debido que a los buques no se le carga este impuesto interno. No hay manera e que el Fisco permita un descuento de ganancias o que el operador venda su saldo de IVa en el mercado.

Y por último: todo, asbolutamente todo lo que se decida para el nuevo concesioario será mirado tan de cerca por el resto de las terminales competidoras (Exolgan, Terminal Zárate, TecPlata) porque, como siempre, Buenos Aires es el puerto que marca la tendencia de tarifas y son sus grúas las que empujan la primera ficha del efecto dominó de la logística de contenedores del comercio exterior argentino.

Buque de diseño para el futuro Puerto Buenos Aires

alexandra
Buque de diseño: Post New Panamax o Neo Post Panamax, a carga parcial
Eslora: 366 metros
Manga: 50 metros (20 filas de contenedores)
Capacidad de carga: 14.000 TEU totales
Calado: 14 metros

Etapas del proyecto (inversiones en millones de US$)

2020: etapa inicial
US$ 70
Inversión Pública 2016-2019

Destino de la inversión

  • Paseo del Bajo
  • Zona Única Aduanera
  • Zona de Apoyo Portuario Renovada
  • Capacidad base: 888.019 TEU (sólo terminal interior)

2020-1

Etapa 1 – 2030: plazo máximo de entrada en operación

US$ 1060
Estado (US$ 300 M) + concesionario (US$ 760 M)

Destino de la inversión

  • Relleno de 45 hectáreas, escolleras y dragado (Estado)
  • 900 metros de muelles lineales
  • 6 grúas pospanamax en línea y otros equipos
  • Obras civiles (pavimentación, edificios, oficinas)
  • Capacidad base: 2,7 millones de TEU (terminal interior + terminal exterior)

2030-2

 

Etapa 2 – 2035 (según demanda)

US$ 330
Estado (US$ 120 M) + Concesionario (US$ 210)

Destino de la inversión

  • Relleno de 56 hectáreas (Estado)
  • 1200 metros de muelles lineales
  • 9 grúas pospanamax en línea
  • Capacidad base: 3,3 millones de TEU (terminal interior + terminal exterior)
2035-1

Etapa 3 – 2040 (según demanda)

US$ 520
Estado (US$ 120 M) + concesionario (US$ 400 M)

Destino de la inversión

  • Relleno de 80 hectáreas (Estado)
  • 1500 metros de muelles lineales
  • 12 grúas pospanamax en línea
  • Capacidad base: 3,1 millones de TEU (sólo terminal exterior)
  • Si cumple esta etapa puede obtener prórroga de 15 años

2040-1

 

 

Inversión total estimada: US$ 1910 millones

 

Inversión pública

US$ 540 millones

En las 3 etapas

Hasta 2030 está obligado a invertir US$ 300 millones

 

Inversión del concesionario

US$ 1370 millones

En las 3 etapas

Hasta 2030 está obligado a invertir US$ 760 millones

 

Fuente:

https://tradenews.com.ar/detalles-plan-modernizacion-puerto-buenos-aires/

Tags: El proyecto de infraestuctura más importante del país que fue presentado entre feriados – Trade News.pdf (gz36), AOM,

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Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego

Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego

Escrito por Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria del Puerto de Buenos Aires.

29/12/2018

Estimado gruasytransportes estaría bueno que publicaras este mensaje para que tome mucha difusión para tratar de lograr un cambio antes de que quede firme el Artículo 19.

Te paso a continuación, mi presentación de las Observaciones al Pliego que quieren presentar.

Estimados.

La publicación del Anteproyecto de Pliegos para la Concesión de la Nueva y Única Terminal de Contenedores del Puerto Buenos Aires, por medio de las resoluciones 178 y 181 de la Administración General de Puertos (AGP) merece un análisis respecto del impacto que la licitación tendrá en las Obligaciones Laborales del Nuevo Concesionario redactadas en el Artículo 19.

La inclusión de los Trabajadores Sindicalizados (en 5 Gremios) en el Artículo 19 de Obligaciones Laborales del Nuevo Concesionario genera inequívocamente un privilegio inadmisible en un colectivo laboral que EXCLUYE un importante número de trabajadores directos y contratados que no eligieron su encuadramiento laboral y que realizaron y realizan tareas equivalentes durante muchos años.

La decisión de EXCLUIR en forma unilateral por parte de las Autoridades de Administración General de Puertos SE (luego de firmar un Acta Acuerdo con gremios integrantes de la FeMPINRA el 27 de Diciembre 2018) de un amplio grupo de trabajadores formales podrá acarrear un perjuicio al Estado por la litigiosidad a futuro que generará y la falta de incentivo a los posibles inversores que se ven obligados a contratar un grupo de trabajadores sindicalizados en 5 gremios con 3 convenios diferentes cada uno durante 20 meses. (Ver Archivos Adjuntos).

Esperemos que revean la medida antes de la Publicación definitiva de los Pliegos y redacten el articulo en forma equitativa y justa para los Trabajadores y los Futuros Inversores.

O NINGUNO

O TODOS

Sin privilegios

Sin discriminación

Lo Justo es Justo.

Valoramos favorablemente la transparencia y la calidad técnica del anteproyecto del Pliego de Licitación presentado.

La Argentina necesita salir de su profunda crisis económica, generar mayor inversión, producción y empleo digno y de calidad.

Los puertos constituyen la principal vía de entrada y salida de las importaciones y exportaciones, intercambio vital para el crecimiento de nuestra economía.

Necesitamos que nuestros Puertos se conviertan en unidades logísticas operativamente eficientes, pero principalmente, en unidades facilitadoras del comercio exterior argentino y del crecimiento de nuestra economía.

Muchas Gracias.

Saludos.

Acta Acuerdo:

acta-acuerdo-1

 

Nuevo Articulo 19:

nuevo-articulo-19

Te recordamos que hasta el 3/1 tenes tiempo de enviar tus consultas y sugerencias sobre los pliegos del anteproyecto de nuestro Plan de Modernización: planmodernizacion@puertobuenosaires.gob.ar

Fuentes:

Escrito por Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria del Puerto de Buenos Aires y publicado en gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de <gruasytransportes.wordpress.com>.

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Transcripción de la conversación entre gruasytransportes y el trabajador portuario anónimo:

gruasytransportes: Ok, lo publicaré. Por favor decime si puedo mencionarte como autor del texto. Lo publicaría tal cual está.

trabajador portuario anónimo: Prefiero que se publique como un Trabajador anónimo por el momento para evitar trolls y similares. Gracias.

gruasytransportes: Ok. Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria. Puerto de Buenos Aires. Esa será la firma.

trabajador portuario anónimo: Excelente. Gracias y saludos.

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Descargar este artículo en PDF: Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego _ Grúas y Transportes

Tags: Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego (gz36),

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UN ACUERDO QUE NO CONTEMPLA LA TOTALIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS – by @TradeNewsAr

UN ACUERDO QUE NO CONTEMPLA LA TOTALIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS – by @TradeNewsAr

 

Publicado por @TradeNewsAr

Los gremios se anotaron el primer cambio al anteproyecto de licitación de la futura concesión

Por Emiliano Galli
27 12 2018

 

mortola

3

El anteproyecto del pliego de licitación de la nueva concesión para el Puerto Buenos Aires demostró ser hoy un borrador disparador de discusiones y modificaciones, luego de que las autoridades de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) acercaran sus preocupaciones respecto del capítulo laboral a la autoridad de aplicación –la Administración General de Puertos (AGP)– y firmaran un acta que compromete modificaciones al artículo 19.

Entre los puntos del acuerdo firmado por el Estado y los Gremios se destaca que el futuro nuevo operador no podrá despedir a ninguno de los trabajadores (salvo por justa causa) por un período de 20 meses contados a partir del 15 de mayo de 2020, fecha en que comience a trabajar como único concesionario del Puerto Buenos Aires.

El artículo 19 del anteproyecto hacía referencia a que el nuevo concesionario debería “contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares exigidos en el pliego”. Su redacción original no despejó dudas en los gremios, que realizaron asambleas en los ingresos de las terminales 4 y 5 del Puerto Buenos Aires la semana última.

Para ello, AGP y Fempinra acordaron aclarar que para lograr contar con el personal indóneo, el nuevo concesionario “deberá incorporar a los trabajadores representados, incluyendo a los tercerizados que hayan prestado servicios hasta el 26 de diciembre de 2018”.

Voluntad común

La reunión estuvo encabezada por el secretario general de la Fempinra, Juan Carlos Schmid, y el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola, quienes rubricaron el acta que incluye la nueva redacción del artículo 19 que pasará a formar parte del pliego definitivo, donde destacaron “la predisposición y la permanente voluntad de diálogo demostrada por la Intervención (AGP) al receptar los cambios y propuestas al artículo 19 formuladas por las entidades gremiales”.

“El acuerdo alcanzado representa la voluntad común de las partes”, señala el acta.

“Fue una reunión en la que los dos equipos fueron uno sólo y construyeron, con autocríticas de los dos lados, pero mirando para adelante”, señaló Mórtola a Trade News, tras agregar que “la Fempinra reconoció que en los pliegos de los 90 no tuvieron esta oportunidad, ni este diálogo, y agradecieron la búsqueda de consensos y el gesto”.

Por su parte, Schmid reconoció a este medio que “hace rato venimos detrás de la firma de un acuerdo que instrumente el capítulo laboral. No había ocurrido así en los 90; hoy, a diferencia de entonces, tenemos un instrumento firmado”.

“Estamos conformes, porque hubo un extenso conflicto con el Puerto (Buenos Aires) este año. La relación no era buena. Reconozco que cuando hubo que pelear, peleamos; pero en esta oportunidad destaco la buena predisposición de la AGP y de la cartera laboral, que intervino directamente”, destacó el también secretario general de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), quien la semana pasada se había reunido por este tema con el ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica.

Mórtola concedió que, entre ambos sectores, hubo “falta de confianza mutua”, pero que “haber cumplido con cada cosa que dijo el Puerto desde el día 1, hasta llegar a esta instancia, la devolvió (a la confianza) sin dudas”.

Consultado al respecto, Schmid manifestó que, a diferencia de reuniones anteriores, “hoy hay un compromiso: antes no había una firma estampada como la que se logró hoy, de común acuerdo, entre la representación sindical y la autoridad”.

Nuevo convenio colectivo

El nuevo concesionario deberá respetar el encuadre sindical y negociar oportunamente “un nuevo convenio colectivo de trabajo para los trabajadores del sector”.

La nómina de los trabajadores fue agregada como anexo reservado. Pero el acuerdo no contempla a los trabajadores que están fuera de convenio ni en otros gremios que prestan servicio actualmente en las terminales de Puerto Nuevo en la actualidad.

Adicionalmente, el adjudicatario, asume todos los compromisos que puedan derivarse de la aplicación de la redacción del nuevo artículo 19.

Acompañaron a Mórtola y Schimd el secretario adjunto de Fempinra, Raúl Huerta (Marina Mercante), y los integrantes del Consejo Directivo Roberto Coria (Guincheros), Raúl Lizarraga (Apuntadores) y José Giancaspro (Capataces), junto con los asesores letrados Juan Manuel Martínez Chas y Carlos Bourdieu, por la Federación y la AGP, respectivamente, entre otros.

acta-acuerdo-1
1
nuevo-articulo-19
Fuentes:
Tags: Los gremios se anotaron el primer cambio al anteproyecto de licitación de la futura concesión (gz36),
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El 22 de Diciembre de 2018:

La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), institución que agrupa a la totalidad de los gremios cuyos afiliados trabajan en el Puerto Buenos Aires (salvo por el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos, SUPA, que reúne a los estibadores) realizaron el jueves último una asamblea informativa donde analizaron el anteproyecto del pliego de licitación de la nueva terminal única de contenedores.

El secretario administrativo de Fempinra y titular del Sindicato de Guincheros, Roberto Coria, recordó que la postura sindical fue “incluir a los trabajadores de planta permanente, a los tercerizados y a los fuera de convenio, porque hay compañeros gastronómicos, de vigilancia y los camioneros que prestan servicios indirectos, así como también los 60 choferes que están abajo del gancho, en Terminal 4”.

Coria recordó que la postura del Gobierno “sólo se limitó al listado de 1543 trabajadores” pero indicó que tras conocer el anteproyecto del pliego “nos encontramos con el artículo 19 que dice que cualquier terminal adjudicataria podrá tomar el personal que considere necesario e idóneo. Nada tiene que ver con el listado presentado”, aseveró.

El artículo 19 trata de la “Responsabilidad del personal” y establece: “El adjudicatario del presente contrato de concesión, deberá contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares de servicios exigidos en el presente pliego, para lo cual deberá celebrar los acuerdos que considere necesario para tales fines”.

“Lamentablemente, es una nueva cachetada a la realidad portuaria. Pedimos que se respete la totalidad de los trabajadores, las condiciones (preexistentes) de ingreso de los trabajadores y que por dos años no hayan despidos sin justa causa hasta que se defina el nuevo puerto. Ninguno de estos puntos aparecieron en el pliego, a pesar de todas las reuniones realizadas”, dijo Coria.

Durante la presentación a la prensa del plan de modernización del Puerto Buenos Aires, el interventor de la Administración General de Puertos (AGP, entidad de control de los concesionarios de las terminales de contenedores de Puerto Nuevo), Gonzalo Mórtola señaló: “Contemplamos a todos los trabajadores. Los pliegos de los 90 contempla (que al fin de las concesiones habrá) indeminzaciones. Algunos querrán seguir, otros no, y habrá un requerimiemiento por parte del Puerto”.

“No estimamos una baja, el negocio está armado para los 1543 (trabajadores) e incluye a los tercerizados. Fueron los gremios los que plantearon ir (a negociar) con el nuevo operador y no estipularlo en el pliego”, manifestó Mórtola.

Actas y convenios colectivos

Por su parte, Raúl Lizarraga, secretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables de Fempinra y titular del Sindicato de Apuntadores Marítimos (Seamara), agregó que “se están incumpliendo las actas que firmamos con el Estado” y agregó que mantuvieron una reunión con el nuevo secretario de Trabajo, Lucas Fernández Aparicio, quien se comprometió a “realizar gestiones y nos pidió 72 horas”.

“No queremos gestiones, sino que se cumplan las actas. El tema no está resuelto y tenemos la posibilidad de realizar un recurso de amparo, porque las actas firmadas tienen validez jurídica”; explicó Lizarraga.

Asimismo, Coria destacó que el tema de la totalidad de los trabajadores incluidos no fue el único punto de disenso con la AGP, sino que, sobre todo, el tema más ríspido tuvo que ver con los convenios colectivos con el futuro nuevo operador.

Coria dijo que la Fempinra manifestó que si algunos de los actuales operadores (Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) resultara el adjudicatario, se adoptarían los actuales convenios colectivos que rigen en la actualidad en dicha terminal, “y los trabajadores de otra terminal deberán adaptarse”.

“Ellos (por la AGP) nos querían inducir a que teníamos que discutir un convenio nuevo, con semiautomatización nueva. Lo que dijimos es que no se preocupen (por ese tema) que lo íbamos a discutir nosotros con el nuevo concesionario” porque “el Estado no está para discutir un convenio”.

“Tenemos un antecedente de un sistema laboral, de jornadas y condiciones (de trabajo plasmados en el convenio) 441. Ellos querían llevar a discutir todo de cero, y el convenio lo vamos a discutir en su momento con el nuevo concesionario.”

Las autoridades de Fempinra aseguraron que los equipos jurídicos presentarán “en tiempo y forma” las preguntas y planteos necesarios al anteproyecto, tal como establece la resolución que los publicó, y cuyo plazo vence el 3 de enero de 2019. También contemplan la posibilidad de realizar un amparo por lo que consideran el no cumplimiento de las actas firmadas con la AGP y no descartan movilizaciones.

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El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos- by @TradeNewsAr

El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos

– by @TradeNewsAr

Emiliano Galli – 12 Diciembre 2018

puerto nuevo

Un político nato, joven y distinto, suele decir que en la función pública, la línea que une dos puntos no siempre es recta. Es la posible.

En los últimos días, algunas notas periodísticas dieron un paso más allá en la “construcción de la realidad”: lograron el convencimiento con una versión “verosímil” de algo que podría pasar, al margen de que se tratara de un hecho posible.

El tema: futuro del Puerto Buenos Aires. Los puntos: Nicolás Caputo (hombre del Real Estate, amigo del Presidente) y Singapur. La línea que une esos puntos:  su designación como cónsul honorario de la Ciudad-Estado asiática en la Argentina, por un lado, y su verosímil desembarco en el puerto federal debido al “interés” de Singapur por el futuro del puerto, por el otro.

En Singapur hay un holding internacional privado que opera puertos de contenedores en todo el mundo y nació del seno de su autoridad portuaria. Se llama PSA International. Es un accionista troncal e histórico de Exolgan, e ingresó tras comprarle la terminal a Alfredo Román, hace casi 11 años.

Pero su “interés” es el mismo de todos los operadores portuarios presentes en la Argentina por el futuro del puerto de Buenos Aires, que envió un equipo reducido a Madrid, en noviembre, a un road show con potenciales interesados donde, presumiblemente, PSA International participó. Entre otros. Interés, curiosidad, ansiedad… Los adjetivos son múltiples y proporcionales a las decisiones de invertir en infraestructura en la actual Argentina, que entra en elecciones el año que viene.

Contexto

La línea no es recta. El mundo está inestable. El comercio global no repunta. El proteccionismo le gana en todo el mundo batallas al comercio libre. Los capitales son volátiles. Y una decisión de hundir miles de millones en un proyecto nuevo (lo mismo que varios millones en reacondicionar uno existente, ampliarlo, potenciarlo) se meditan. Mucho.

Esas decisiones se demoran, siempre, por la incertidumbre. Y en la Argentina esa incertidumbre es un monstruo de muchas caras. ¿Vuelve el populismo? ¿Es claro el proyecto de modernización del puerto? ¿Cuál el el monto por invertir? ¿Qué perspectivas de crecimiento tiene la Argentina? ¿Cuál es el resultado de la cuenta dólares por invertir/contenedores por operar? ¿Qué profundidad tendrá el acceso al puerto? ¿Cuándo empieza a operar TecPlata? ¿Qué posibilidades de crecimiento tiene Exolgan y Zárate? ¿Qué pasará con la nueva terminal de Euroamérica, en Campana? ¿Montevideo irá a los 14 metros? ¿Cuántos contenedores mueve la Argentina hoy? ¿Y hace 10 años? ¿Y dentro de 15? Las preguntas siguen…

Si trascienden versiones antojadizas y verosímiles no es para satisfacer el hambre voraz de primicia de ciertos editores. Es, simplemente, una consecuencia de la dilación y el secretismo con que el Gobierno viene manejando en los últimos dos años la cuestión Puerto Buenos Aires.

Desde el Gobierno aseguran que “todos” los actores están al tanto del proyecto futuro. Es cierto, se han realizado presentaciones. Pero estos actores (carga, navieras, operadores portuarios, sindicatos) no opinan abiertamente al respecto.

Hay un cerco. Y no está claro si está inducido desde la autoridad, o si es una autocensura de los distintos sectores porque, definitivamente, no tienen todos los datos necesarios para juzgar el valor de la propuesta. Una derivada: la propuesta por juzgar está incompleta.

El discurso de equipo unido y versión única contrasta con una realidad de anuncios demorados. El proyecto cambió varias veces de rumbo y de diseño. Los tiempos apremian y se trabaja, simplemente, ganando un poco más de granos de arena fluyendo por el cuello del ese reloj.

Mientras tanto, el Paseo del Bajo, debería estar terminado en 2019. Su vinculación con el Puerto Buenos Aires es caprichosa: sus efectos de by-pass servirán a Exolgan y La Plata, porque las cargas tienen su mayor origen y destino al norte del puerto de Buenos Aires (y el Paseo del Bajo es una obra al sur de Puerto Nuevo). Todos ganarán con esta obra, que sólo le regalará un acceso unificado al al único puerto federal de la Argentina. El resto es música.

Road Show y nuevo forzoso

El decreto 870 que firmó el Presidente conmina a su ministro de Transporte a publicar los pliegos y licitar.

Para la redacción de los pliegos se contrató a ALG, del grupo español Indra, a la que se le amplió la contratación directa en un 35% (porque los tiempos tampoco se respetaron en este caso). La consultora española organizó el road show en Madrid, en noviembre último.

¿Qué trascendió del road show? Muy poco. O no lo suficiente. O lo suficiente. Todo depende de qué lugar se ocupe en esta procesión que no llega a misa todavía.

Se supo que algunos plantearon dudas respecto de la tercera etapa del proyecto de modernización. La primera sería el relleno de la dársena exterior, la segunda una terminal de 1500 por 600 metros (entre muelle y plazoleta). La tercera, ampliar esos 600 a 900 metros.

Un punto que se impulsará en el pliego tiene que ver con el “nuevo forzoso”: será de 4 días hábiles, pero el sábado será contado como día hábil. El día “adicional” tendría un valor bajo, de US$ 25. Sólo al noveno día el precio se dispararía. Es decir, no se jugaría más con la desesperación del cargador y con los plazos para prácticas extorsivas.

Otro punto es la inversión inicial. Desde el Gobierno se planteó en US$ 90 millones y el resto a 15 años. “Muchos pidieron un upfront de entre 120 y 150 millones y después jugar con la tarifa mínima para competir”, según dejaron a trascender a Trade News.

A su vez, todos defendieron su interés respecto de la posibilidad de presentarse como operador portuario integrado a una naviera, o si el pliego condicionaría de alguna manera este punto.

Recorrido nacional

Por último, es intención de la autoridad replicar el road show internacional –del que no se sabe mucho, es decir, ni cuántos operadores participaron ni quiénes fueron– en la Argentina con distintas cámaras representativas de intereses de la carga. Debería arrancar esta semana, y extenderse a la que viene.

Eso sí, el pliego, cuando salga, será gratuito y se podrá bajar de la página del puerto, vinculada hoy al portal oficial www.argentina.gob.ar. Habrá luego un “data room” con opiniones vinculantes. Para quienes piensen en impugnar el pliego, se pensó además en una cláusula adicional: deberán caucionar o garantizar con un depósito de varios miles de dólares su derecho a la protesta.

¿Y Caputo? ¿Y Singapur?

La verosimilitud de un trascendido sólo crece y se desarrolla en entornos mancos de hechos y dichos inequívocos.

Y el problema, son las ramificaciones: Caputo es desarrollador inmobiliario; Caputo impulsa el proyecto Quartier Puerto Retiro (enfrente a las terminales, o a la futura terminal única); Caputo está interesado en el Puerto; PSA puede estar interesado en el puerto; Caputo y Singapur están interesados en el puerto; pero no necesariamente en el uso que se le dé a sus tierras…

Por último, PSA International puede presentarse en la licitación. Si resultara adjudicataria, deberá vender su participación en Exolgan para no vulnerar la ley de defensa de la competencia.

Curioso: hoy es el principal operador de contnenedores del país. Pero enfrenta serias dificultades por parte del ministro de la Producción bonaerense, Javier Tizado, para obtener la autorización a seguir ampliando su espacio. Más intransigente es Tizado en el dragado que no autoriza en Dock Sud, donde los barcos ya tocan.

Etiquetas:

 

Fuente:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-verosimil/

Tags:  El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos (gz36),

 

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Actualización del 13 Diciembre 2018:

Según Tradenews.com.ar :

El próximo lunes 17 de diciembre se publicarán los pliegos de condiciones para la concesión del nuevo Puerto Buenos Aires, según establece la resolución 178/2018, firmada hoy, por el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola.

De esta manera, se inicia el proceso que culminará en agosto de 2019 con la adjudicación a un único operador, por 35 años (prorrogables a otros 15) de la Terminal Portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires.

Durante 5 días hábiles, los interesados en conocer el anteproyecto podrán realizar las observaciones y sugerencias sobre la construcción, conservación y explotación del proyecto “greenfield” del único puerto federal.

Los pliegos estarán disponibles para ser consultados en forma gratuita en el sitio de la AGP y en el sitio del Banco Mundial.

Las observaciones y sugerencias podrán realizarse hasta 10 días hábiles “contados a partir del primer día de publicación” de los pliegos, y deberán remitirse por correo electrónico a planmodernizacion@puertbuenosaires.gob.ar o mediante presentación formal en la mesa de entradas de la AGP (Av. Ing. Huergo 431).

Intercambio

“La presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía”, destaca la resolución, tras aclarar que “no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque” y que “toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional”.

La AGP podrá recibir total o parcialmente las observaciones, “descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio”.

Asimismo, la Gerencia General de la autoridad portuaria podrá convocar reuniones informativas “si lo considerase necesario”, a las que podrán asistir y participar “todos los interesados que se acrediten completando el formulario que se cree a dicho fin”.

Por último, se aclara que las consultas recibidas fuera del plazo “no se podrán contestar”.

La resolución responde así a lo establecido por el decreto 870, que conminó al Ministerio de Transporte a llamar a licitación de la nueva terminal portuaria. Será entonces la cartera que conduce Guillermo Dietrich la que convoque a la compulsa y adjudique.

Estudio

La AGP “avanzó en la elaboración de un proyecto de modernización portuaria para Puerto Nuevo-Puerto Buenos Aires, con la finalidad de adaptar su infraestructura al crecimiento del tamaño de buques y a las características del tráfico de contenedores, tornándose entonces necesario modificar la configuración centenaria de dársenas y avanzar con la construcción de muelles corridos, entendiendo por tal aquellos capaces de atender de forma eficiente más de un sitio de atraque en simultáneo de buques New Panamax”, considera la resolución, con la que el Gobierno apunta a despejar las dudas imperantes en el sistema.

El proyecto fue presentado a los medios por el ministro Dietrich; el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola; el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saul; el gerente general de AGP, Alejandro OK, y el subgerente de Planeamiento en AGP, Flavio Galánis.

Según trascendió, se trabajó con un buque de diseño de 366 metros de eslora (portacontenedores con capacidad de 14.000 TEU) y se estima que el concesionario deberá construir los nuevos muelles con una profundidad de 14 metros. Días atrás, Dietrich ya había firmado la resolución que prorroga las concesiones de Terminales Río de la Plata y Terminal 4 al 15 de mayo de 2020, unificando así los vencimientos de los 3 concesionarios con el de Bactssa.

 

Fuente: https://tradenews.com.ar/pliegos-puerto-buenos-aires/

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Según Cronista.com:

Jueves 13 de Diciembre de 2018
El gobierno licita el Puerto de Buenos Aires con obras por u$s 2000 millones
El lunes se publicará la resolución que dará comienzo al proceso licitatorio por el que el Gobierno planea tener un nuevo concesionario
en 2020 que llevará adelante un plan de obras para ampliar la capacidad de la terminal portuaria
Por DAVID CAYÓN

Publicado en el Cronista.com

El gobierno nacional decidió cambiar la conformación de la operación del Puerto de Buenos Aires la única terminal portuaria que quedó bajo la órbita de la Nación y el lunes publicará la resolución por la que comenzará el proceso licitatorio para que en
2020 comience a operarla un único concesionario por un período de 35 años con la posibilidad de extenderlo por 15 años más y en donde se estiman inversiones por casi 2000 millones de dólares
El lunes comenzará el proceso para formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la “Concesión de la Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES”, que durará cinco días. En mayo de 2019 se entregarán las ofertas y en agosto se abrirán los sobres.

El cambio del formato de varios operadores a uno solo también implicará que quien quede como consecionario deberá comprometar un total de u$s 760 millones para los próximos díez años y otros u$s 610 millones estimados hasta el final de la concesión.
Esta inversión está acompañada por otros u$s 540 millones que aportará el Estado en donde se compromete de manera obligatoria a desembolsar u$s 300 millones en los primeros diez años.

“Estamos trabajando en la forma en que lo vamos a financiar pero, principalmente, serán fondos aportados por la Administración General de Puertos”, explicó a El Cronista el ministro de Transporte Guillermo Dietrich .
Con esta nueva obra en donde se construirá un nuevo muelle externo a lo que hoy se conoce como Puerto Nuevo, entrada del ferrocarril, una nueva playa para camiones y acceso directo al Paseo del Bajo, las autoridades de la AGP estiman que la
terminal que concentra el 80% de la carga contenedorizada del país pasará de los 1,4 millones de Teus -unidad de medida de un contenedor de veinte pies- en 2020 a 3,3 millones de Teus en 2035.
Una particularidad que establece el contrato de concesión para el privado es que de los u$s 1370 millones que estiman como inversión tiene como obligación contractual lo establecido para los 10 primeros años -u$s 760 millones. El resto de lo que
tendrán que invertir no quiedará especificado en números sino que tendrá la particularidad que se medirá en obras.
“No se le va a exigir los montos en el pliego de concesión sino que se pedirá las obras”, señalaron desde la AGP.
Otro detalle que deberá enfrentar es qué puede suceder entre la AGP y la aplicación de la llamada Ley Cafiero, la norma que le dio autonomía a la Ciudad de Buenos Aires y que incluía el traspaso del puerto porteño, el único que quedó bajo la órbita de la
Nación y que el Pro exigía cuando sólo ocupaba la jefatura porteña, a la órbita de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Consultados por este diario por cómo podría afectar un posible traspaso del puerto a la Ciudad, Gonzálo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos señaló que “el Estado nacional, a través del Ministerio de Transporte, es quien va a
garantizar la ejecución del contrato y no la AGP”.

Lea el artículo en: https://www.cronista.com/economiapolitica/El-gobierno-licita-el-Puerto-de-Buenos-Aires-con-obras-por-us-2000-millones-20181213-0040.html

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El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

Publicado el 01.10.2018

BORDE COSTERO

Conferencia: El Plan del Sistema Portuario 2020/2030, a cargo del Ing. Gustavo Anschutz*

Autor: Observatorio Metropolitano

Dentro de las grandes obras que afectan el área central de la ciudad, el puerto y más ampliamente el sistema portuario metropolitano, constituye una de las principales problemáticas sobre la cual se pretende instalar el debate desde el Observatorio Metropolitano. Tanto las actuales decisiones y políticas por parte del Gobierno, así como las posibilidades de este sistema en relación a las tendencias internacionales en materia de transporte y comercio marítimo fueron retomadas en dos mesas redondas organizadas desde el marco de la Red Alianza Metropolitana, en donde se invitó a especialistas. El objetivo de estos encuentros es construir conocimiento a fin de repensar instrumentos de la planificación que puedan contribuir al desarrollo eficiente de la región metropolitana.

* Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPYC). De reconocida trayectoria en estudios y proyectos de transporte, de puertos y vías navegables. Experto en análisis de Factibilidad Técnica Económica y Evaluación de proyectos, Planificación, Diseño y Gestión Logística de Transporte Marítimo-Fluvial, Puertos y de Vías navegables.  

En un primer encuentro en el mes de marzo, el ingeniero Rodolfo García Piñeiro, presidente de Tuner & Williams SA, dio una conferencia aportando herramientas para reflexionar sobre el contexto internacional del Puerto de Buenos Aires, sus posibilidades de crecimiento y su relación con los otros puertos de la región metropolitana. La misma propuso brindar información desde la postura de un “usuario del puerto”, óptica desde la cual se refirió a los aspectos generales del transporte marítimo, la crisis que hace años atraviesa el tráfico mundial de contenedores, y las fusiones o alianzas entre las grandes empresas navieras y concluyó que para sostener la viabilidad de un puerto hay que tener en cuenta muchas variables, pero fundamentalmente un plan. Es por ello que hemos decidido ampliar el debate con la realización de un segundo encuentro que nos permitiera reflexionar sobre los planes en agenda para el puerto. El pasado 26 de Julio se en el CPAU tuvo lugar la segunda jornada de debate en donde fue presentado el Plan del Sistema Portuario 2020/2030, por el Ing. Gustavo Anschutz. Durante la misma han participado especialistas en puertos desde distintos ámbitos profesionales y también integrantes de la Fundación Ciudad, del Instituto de Transporte, doctorandos especializados en cuestiones portuarias, directores de programas de arquitectura y urbanismo de Universidades Nacionales, entre otros.

En el marco de una consultoría solicitada por el Ministerio del Interior para proyectar el futuro del Puerto de Buenos Aires, el CEDPLA (Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico Avanzado) elaboró el informe que tenía por objetivo aportar información sobre el transporte marítimo, desde el punto de vista logístico y económico y que fue presentado durante la conferencia.

 

Plan Sistema Porturario AMBA 2030.  

La presentación del Ing. Gustavo Anschutz contó de tres partes: una primera de diagnóstico a los fines de comprender el perfil estratégico del Sistema Portuario AMBA; una segunda parte con un diseño preliminar de escenarios esperables y proyecciones y una evaluación de impacto económico; un tercer momento de conclusiones con una visión estratégica y un plan de acción.

El ingeniero comenzó su presentación con una introducción sobre el contexto mundial del mercado naviero y la dinámica de transbordos internacional de manera de poder comprender el rol del Puerto de Buenos Aires según su capacidad de transbordo y distribución. Un puerto de primer orden recibe buques de 15.000 a 20.000 TEUS de capacidad. Dentro de este sistema encontramos un Primer trasbordo en HUB REGIONALES -Transbordo de distribución- a buques de menor escala (de 8.000 a 15.000) y un segundo trasbordo en Puertos Relevantes, desde donde se realiza la distribución subregional con buques ya considerados “Feeders” de 1.500 a 5.000 TEUS de capacidad máxima dependiendo de los calados navegables y de los puertos de destino. El Puerto de Buenos Aires se encuentra potencialmente dentro de ese segundo grupo.

Región de Interés

 

 

 

En cuanto a la situación actual del mercado de contenedores en la Argentina, el mismo presenta una virtual parálisis; está sin crecer desde hace 10 años (0,9% anual de crecimiento para el período 2.005-2.015) y en franco retroceso los últimos 5 años (-4,18% anual de caída para el período 2.010-2.015). Se presenta una leve recuperación en 2016 (2%). Esto se debe a distintos motivos de indole local como internacional: la crisis Argentina y su consecuente devaluación y caída del comercio exterior más del 40%; la crisis internacional financiera; el cepo cambiario que tuvo vigencia; la existencia de puertos hoy paralizados (por ejemplo TECPLATA) y de algunas terminales, ocacionando como producto una fuerte desinversión.

Actualmente, se evidencia como tendencia la pérdida de “market share” y de carga sobre todo de las terminales portuarias de Puerto Buenos Aires (Puerto Nuevo) en mayor medida, y Dock Sud (EXOLGAN) en menor medida en un contexto de paralización y decrecimiento del mercado, en favor de las terminales de la Hidrovía (Terminal Zarate y Terminal Portuaria Rosario TPR, predominantemente) que ganaron carga mientras el Puerto de Buenos Aires la fue perdiendo.

MODELO DE COMPETITIVIDAD DE CADENAS LOGÍSTICAS 

 

Se entiende como “Cadena Logística” a la secuencia de modos de transporte y puntos de trasbordo “nodos” a través de los que transita la carga entre su origen y destino. Los costos de la cadena logística se componen de la sumatoria de los siguientes conceptos: etapa fluvial, etapa FFCC, etapa de camión, nodos portuarios y pasos fronterizos (costo de operación, espera, extra costos). De esta manera se puede evaluar el puerto no solo como punto de entrada mas o menos operacional sino como parte de un sistema integral que implica una connotación e influencia sobre en la superficie terrestre.

A partir de la etapa de diagnostico se proponen algunos proyectos estructurantes para el AMBA. A los efectos de estimar a nivel preliminar qué obras de infraestructuras portuarias, logísticas y de transporte serían necesarias para el desarrollo del Sistema Portuario-Logístico del AMBA, se desarrollan 5 proyectos estructurantes de logística terrestre (accesos viales y ferroviarios) y 4 proyectos de terminales intermodales logísticas mas 1 proyecto de desarrollo tecnológico (red fibra óptica + “Port Community Systems”). Algunas de estas propuestas se encuentran o han tenido etapas de proyecto, otros están en ejecución y otros son totalmente nuevos. Se destacan los anillos “Ferro-Viales Ruta 6” y “Buen Ayre” con la incorporación de vía Férrea en sus trazados viales, en ejecución actualmente.

 

 

Dentro de esta cartera de proyectos que funcionen en pos de un desarrollo sustentable del sistema portuario AMBA, se propone una zona extra portuaria logística conectando piezas claves, entre ellas el Mercado Central. Esta Zona Extraportuaria Logística se encuentra a nivel de prefactibilidad. La misma presenta conexión con las Vías FFCC Belgrano Sarmiento (Haedo-Temperley) y Roca, con accesos posibles con Puerto de Buenos Aires y Exolgan, y con los proyectos estructurantes planteados, por ejemplo: acceder a La Plata y a Zarate e interconexión con las otras TILs.

ESCENARIO ESPERABLE: 

Con el Escenario “Esperable” el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud en principio, por el cambio de perfil se estima que tendrían al año 2031 un impacto postivo si bien tendrán un baja en la facturación anual del “Hinterland”, ésta se compensa sobre todo con el cabotaje nacional y la captación de cargas de Paraguay. Esta mayor proporción de cargas de tránsito y transbordo (“Feeders“) posiciona al Puerto de Buenos Aires y a Dock Sud como “cabeceras Hub de la Hidrovía”, al mismo tiempo que descongestiona su acceso terrestre actual y mejora su capacidad sin nuevas inversiones, lo cual implica una mayor sustentabilidad. El muy importante beneficio estimado para las economías regionales es de destacar que lo produce la “desconcentración del movimiento de contenedores” en el Puerto de Buenos Aires, bajando su participación del 89,8% al 55,3%, pero ganando como Hub de la Hidrovia y trabajando en conjunto con el Sistema Portuario AMBA que solo baja del 86,6% del País, al 76,3 %.

CONCLUSIONES 

El Puerto de Buenos Aires puede llevar a cabo una transformación muy importante convirtiéndose en lo que hace a las cargas en una “Cabecera Hub de la Hidrovia” y en cuanto a su perfil empresarial comercial, en una “Plataforma de Negocios Internacional y Recreativa-Turística”. Esta Nueva Visión surge de haber estudiado integralmente el tema, estudiando cómo se mueven actualmente las cargas contenedorizadas en el País, para simular y proyectar bajo distintos escenarios cuáles serían las tendencias de no sólo el puerto de Buenos Aires sino de lo que se denominó “Sistema Portuario AMBA”, que incluye a todos los puertos desde la zona de ZÁRATE a LA PLATA, y partiendo de estudiar la competencia y complementariedad con otros puertos.

Los resultados obtenidos comparten los beneficios para todo el sistema, permitiendo que la estrategia de desarrollo del puerto de Buenos Aires, contribuya a mejorar la competitividad del País, sin considerar el potencial desarrollo productivo adicional por baja de costos logísticos (inducido) ni los efectos medioambientales y sociales del transporte. Cabe aclarar, que cuanto más lejana está una región respecto del Puerto de Buenos Aires, es mayor el beneficio por TEU. Si le sumamos los beneficios medioambientales y sociales (menor congestión, emisiones de CO2, impacto urbano, accidentes, siniestralidad, etc.), la contribución a la economía de la generación de empleo, los Beneficios Totales Macro Sociales estimados superan los 813 millones de dólares.

NOTAS DE CIERRE 

El evento concluyó con una serie de intervenciones de los asistentes. Como temas destacados, se mencionó como preocupación conjunta y como necesitad para abordar el tema del Puerto de Buenos Aires el desarrollo de Plan estratégico para el AMBA referido al tema portuario y logístico. Otro aspecto que sobresalió de los intercambios fue la gobernanza portuaria y la implementación de una ley de puertos que regule en esta materia. Las opiniones consensuaron que si no hay un basamento jurídico que contemple tanto la gestión como las propuestas, el panorama de avances se ve obstaculizado.


Fuentes:

http://www.observatorioamba.org/opinion/conferencia-el-plan-del-sistema-portuario-20202030-a-cargo-del-ing-gustavo-anschutz

Tags: AMBA 2030 (gz36), RP,

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