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Gonzalo Mórtola: “En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia” – by iprofesional.com

Gonzalo Mórtola: “En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia” – by iprofesional.com

 

Para el funcionario, a cargo de la AGP, la entrega del negocio portuario a un sólo operador sigue la tendencia mundial hacia la integración vertical

Por Andrés Sanguinetti

 

Publicado el 14.02.2019

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Foto antigua del Puerto de Buenos Aires. Crédito de la foto: <baenegocios.com>.

El titular de la Administración General de Puertos (AGP), rechaza las críticas al proceso de licitación de la terminal que busca ceder las operaciones a un solo operador en lugar de los tres grupos que actualmente se reparten el negocio. En diálogo con iProfesional, Gonzalo Mórtola sostiene que la competencia está asegurada, que el proceso no está armado en función a beneficiar a algún grupo extranjero y advierte que las acusaciones y críticas provienen de intereses económicos que no quieren cambiar el status quo. Anticipa también que el Puerto va recibir mayor volumen de carga, será generador de mano de obra y pide que la política portuaria sea considerada como política pública que permanezca mas allá de los gobiernos de turno.

-Lanzada ya la licitación, ¿en qué situación se encuentra actualmente el proceso de cambio de concesionario del Puerto de Buenos Aires?

Se encuentra muy avanzada, casi en la etapa final. En las próximas semanas el pliego será oficialmente lanzado por el Ministerio de Transporte y esperamos que tenga gran receptividad por parte de todos los interesados porque hemos hecho un gran trabajo en el rediseño.

-Sin embargo, en el sector se escuchan críticas sobre el contenido de los pliegos y de las características que se le quiere dar al futuro puerto…

Muchos de los que critican lo hacen sin haber conocido antes el contenido de los pliegos. Se hizo un trabajo muy importante, hasta con consultoras internacionales y con las autoridades de puertos extranjeros como los de Rotterdam y Valencia que nos ayudaron mucho. También lo hizo la empresa ALG, del grupo Indra. Con toda esa ayuda fue que pudimos diseñar un proyecto que es elogiado mundialmente, un modelo de puerto al estilo de los mejores.

-¿Cuáles son las razones por las que se pasará de tres grupos concesionarios a uno solo?

La principal es la demanda. El puerto nació con seis concesionarios y fue pasando a cinco hasta llegar al modelo vigente, con concesiones que vencían dos este año y otra el que viene. Hubo que nivelar ese escenario para luego poder lanzar el cambio hacia un solo concesionario, decisión que se toma para seguir la tendencia internacional. No hay puertos en el mundo de la magnitud del de Buenos Aires que tengan más de un grupo concesionario.

-Pero pasar de tres a un concesionario podría generar un monopolio riesgoso….

Eso no es cierto. Estamos siguiendo una tendencia mundial. Además, hemos consultado a expertos internacionales, a consultoras de prestigio y a toda la comunidad portuaria argentina. Habrá competencia. Buenos Aires ya compite con la terminal de Exolgan; con el puerto de La Plata, que en breve comenzará a generar operaciones. Y también con Zárate. La competencia ya existe.

A esto se le suma que Buenos Aires tiene la ventaja de ser dueño de la tierra. Puede distribuir las zonas logísticas. Le hemos ganado más terreno al río al estilo de lo que pasa en otros puertos como los de Valencia o Veracruz.

-Menciona a Exolgan y otras terminales como competencia. Pero en varias están presentes capitales chinos, más precisamente de Shangai. Y una de las teorías críticas señala precisamente que la licitación está armada para que también en Buenos Aires desembarquen los mismos capitales asiáticos. ¿Con qué argumentos responde a estas sospechas?

Con hechos concretos y con ejemplos de lo que ya ocurre en otros grandes puertos del mundo. En el caso de Veracruz, es operado por un solo grupo como es Hutchison. Y le llegan todas las líneas navieras. Esto pasa porque la línea y la carga no se mueven en función del operador sino de lo que produce o necesita el país. La carga llega. Y en el caso de Buenos Aires, de ninguna manera va a existir monopolio. La carga va a llegar sea de Maersk, de Hamburg Sud, de Shangai o de quien sea.

-Pero si la licitación es adjudicada a los mismos capitales asiáticos ¿de todos modos estará asegurada la competencia?

No hay ningún problema. Además, poner a China como ejemplo es irse al otro extermo. Es el país que más exporta del planeta.  Nosotros estamos planteando lo que ya se observa al estilo de la integración vertical. La fusión entre operadores portuarios y las navieras es un hecho. Por caso, de los tres empresas que operan en Buenos Aires, dos están fusionadas. Es decir, APM con Maersk y Hamburg Sud y Dubai Ports. Por eso, ir en contra de la integración vertical sería ir en contra de lo que pasa en el mundo.

Además, la visión de los operadores y empresarios internacionales sobre nuestro proyecto lamentablemente es distinta a la que hay en el país porque cuando uno le pide opinión sobre la mutación y el plan del Puerto de Buenos Aires todos lo aplauden, lo respetan, hablan muy bien y elogian que sea generador de nuevos puestos y cambios necesarios. Pero en Buenos Aires se privilegian los egos, los conflictos personales, se ve el vaso medio vacío, evidenciando lo del dicho que nadie es profeta en su tierra.

-¿No jugaron en esta decisión las causas judiciales que involucran a varias de las empresas que hoy operan en el Puerto?

No. Para nada. Los tres operadores actuales pueden participar del nuevo proceso de licitación. Pueden ser candidatos por igual. Como otros que hay en el mundo. No mezclamos las cosas a pesar de que fuimos y somos muy firmes en que se investigue todo lo que pasó durante los años anteriores, en los cuales la omisión hace que muchos sean cómplices.

Actualmente, las causas avanzan en la justicia. Algunas más rápido que otras, pero nosotros seguimos aportando pruebas todos los días que vinculan a ciertas sociedades con algunos empresarios, por ejemplo.

-¿En el conflicto en torno a TRP hubo críticas al manejo de la situación. ¿Puede este caso haber influido de manera negativa entre los interesados en invertir en el Puerto?

Fue un caso concreto. Si analizamos el problema, fue todo muy raro, oscuro. Básicamente, se inició tras la compra de una empresa internacional por otra y en la cual la Argentina no tenía nada que ver. Es decir, en la compra de Hamburg Sud por parte de Maersk. En ese esquema, el cliente mayoritario de TRP era Hamburg Sud. Su carga. Recuerdo que tres años atrás de la operación, los de TRP insistían en que el puerto debía funcionar con un solo operador porque eran los que más carga movilizaban. Una vez que ocurrió la fusión cambiaron de opinión.

De hecho, tras la operación, Hamburg Sud dice que no quiere cambiar el status quo y sin embargo del otro lado le cambian la tarifa a pesar de que la empesa había pedido mantener las mismas condiciones o migraba la carga.

Y lo raro es que luego, los de TRP piden el procedimiento preventivo de crisis y manda 159 telegramas. Se generan las protestas, las carpas, los bloqueos. Pero no en las instalaciones de TRP que era la que iba a despedir gente, sino en contra de la empresa que solamente se había fusionado a nivel global. Algo inédito.

Por suerte, el problema se resolvió con un gran trabajo del gremio que conduce Juan Carlos Schmidt y nosotros. No se despidió a nadie y hoy los resultados están a la vista.

-¿Cómo está hoy el escenario laboral, la situación gremial?

Hubo idas y vueltas en torno a la cantidad de trabajadores que debe emplear Buenos Aires. Pero se llegó a un acuerdo, a un consenso entre todos los involucrados. Se negoció y se firmó el acta acuerdo.

-¿No es condicionar al futuro concesionario?

No, porque la cantidad fue bajando. Sirvió para que tanto los gremios como nosotros tengamos la certeza sobre la nómina total que fue bajando y se ubica en los 1543 trabajadores, incluyendo a los tercerizados.

Además estoy seguro de que el Puerto va a generar más mano de obra con todo el trabajo que se está haciendo, para la nueva terminal, porque habrá más carga y el volumen seguirá creciendo como ya lo viene haciendo gracias a que, por ejemplo, recuperamos el trasbordo paraguayo y porque vamos por la carga boliviana a través de la Hidrovía. El año pasado crecimos un 9% y estoy seguro de que vamos a seguir por ese rumbo. T odo eso es nueva mano de obra.

-Sin embargo, el contexto macro, la recesión y la crisis local hicieron que haya menos negocios, lo cual puede afectar los objetivos del plan para el Puerto

Por eso es que es elaboramos un plan flexible y no rígido como algunos dijeron que iba a ser, que opinaron, que criticaron sin saber nada, sin contar con el diseño de lo que queríamos hacer.

-¿Por qué cree entonces que se generan las críticas y de dónde considera que provienen?

De quienes no quieren cambiar el status quo. Mire, yo no gasto un segundo en hacer el mal. Siempre miro para adelante. Me puedo equivocar, pero nunca voy a opinar sobre algo que no conozco. Acá, romper el status quo, los egos personales, tiene su costo, es muy difícil.

Hay intereses económicos. Hubo quienes opinaron sin haber visto el proyecto, hasta organismos importantes y personas que entienden de esto lo hicieron. Pero, afortunadamente el 95% de la comunidad portuaria dio el Ok al proyecto.

-¿A la flexibilidad también?

SI porque la flexibilidad es la que se va a ir apuntalando el crecimiento de la terminal de acuerdo al flujo de la carga.  Lo cierto es lo real. Son las inversiones por u$s300 millones que el Estado está encarando y de las cuales ya vamos por los u$s70 millones. También, el proceso de otros u$s700 millones adicionales que volcará el nuevo operador en obras y no para el Estado. Esto muestra que no estamos planeando sobre un render sino sobre hechos concretos, que ya vieron los inversores.

-Con respecto al calado, ¿por qué se eligio la profundidad que se eligió a pesar de los argumentos en contra?

El Puerto está preparado para recibir buques de hasta 366 metros. Son mega buques. Y nosotros optamos por este marco porque también es una tendencia global. Hace unas semanas se terminó una ampliación del Canal de Panamá a 366 metros. Y también queremos tener un puerto que vaya en la misma línea, con una Hidrovía pensada en virtud del resto de los puertos también, con los mega buques como límites. Lo dice el mundo. Es la realidad.

-En el caso de la HIdrovía, ¿cuál es el proyecto que van a poner en marcha?

Va a ser licitada también. El contrato vence en el 2021 y junto con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables vamos a trabajar para mejorar todo. Ya hemos creado una unidad de proyectos especiales en el marco de la AGP siguiendo el modelo del diseño del nuevo Puerto de Buenos Aires. Vamos a convocar a toda la comunidad portuaria y a la consultoría internacional. No nos vamos a quedar solo con lo que pensamos nosotros.

Queremos darle más valor. Mire, hemos vuelto de Bolivia donde nos fue muy bien y a cuyos funcionarios les explicamos que el fallo del tribunal de La Haya sobre la salida al mar de ese país no es un fracaso sino una oportunidad. Bolivia siempre tuvo salida al mar, desde la Hidrovía. No la vieron. Ahora tienen la oportunidad de hacerlo.

-¿Cual va a ser la importancia de al AGP en el futuro de la Hidrovia?

La de participar del armado del equipo, ofrecer nuestra estructura y el valor interno que tenemos con el equipo de consultoría, algo que hacemos en todas las provincias, con resultados concretos. Y como le decía, ya existe una unidad bautizada como Hidrovía Federal y se buscará consultoría internacional también. Hay interés de todo el planeta en la Hidrovía. Desde grandes dragadores hasta todos los empresarios vinculados la mundo marítimo.

-¿Cuál es su miarada sobre el actual concesionario y sobre el valor de la Hidrovía?

Es clave para el comercio exterior de toda la región. Fundamental para la economía de los países. Pero creo que ha venido funcionando con extra costos enormes. Y creo que después de haberse conocido la causa de los cuadernos está clara la razón.

Se podría haber abaratado todeo mucho más, trabajado en prufndizar su calado, en zonas de sobre paso, en la draga de espera, en el ancho de solera. Lo que pasa es que la concesión estaba sucia y viciada.

Nos enteramos del rol de Gabriel Romero y el pago de coimas por la causa de los cuadernos. El pago de u$s600.000 que creo yo le faltan algunos ceros. Eso nos permite entender por qué hubo sobre costos. El problema es no tener el culo limpio porque todos sabían que funcionaba mal, se hacían los reclamos y el funcionario de turno no se hacía cargo.

Es por eso que se hace necesario licitar nuevamente la Hidrovía y no seguir usando prórrogas. Van a poder particpar todos los interesados, locales e internacionales, en igualdad de condiciones y claramente aquellos que cumplan con las condiciones que serán establecidas en los pliegos que serán amplios en lo participativo y que, desde lo técnico tendrá el apoyo de empresas especializadas.

-¿Esta realidad puede fracasar si Mauricio Macri no es reelecto?

Es política pública. Debe serlo. La política portuaria tiene que ser política pública mas allá de quien sea el presidente de la Argentina. Le hace bien a los Estados, a los países. Mexico, chile, Perú, Uruguay, España, son ejemplos exitosos. Cambiaron los gobiernos y la política portuaria se mantuvo.

De lo contrario, analicemos lo de Tecplata, sin licitación y con inversiones por u$s450 millones, con simulaciones de contenedores. Ojalá esa terminal pueda empezar a operar. Estoy seguro de que lo hará. Esa es nuestra visión. Políticas públicas para generar competencia.

-No parece la visión de otros sectores como la del senador Pino Solanas que acusa al Gobierno de favorecer a Nicolás Caputo con negocios inmobiliarios en el Puerto…

La denuncia formal nunca llegó. Pero igual yo le respondo con hechos concretos. Es insostenible lo de Caputo. Le muestro a cualquiera las obras y que me digan dónde está el negocio inmobiliario. Dónde se ve eso. Están todas las obras concretas, como la del Paseo del Bajo que esperó 30 años para ser una realidad.

Estas denuncias provienen de intereses políticos y de decir lo que se les ocurra decir. Pero la la opinión pública ve los hechos después como lo que pasará con el Hospital Ferroviario, en desuso y camino a modernizarse, a mejorar el entorno del Puerto, no de la zona operativa.

Por eso digo que estas denuncias son delirios indefendibles a los que les respondemos con hechos concretos, con obras, con infraestructura que es para siempre. Y eso es lo que más les duele, en vez de verlo como una oporunidad y decir que si ganan una elección van a poder seguir construyendo para las futuras generaciones. Lo ven como destructivo. Y repito, los países crecen con políticas públicas.

-¿En ese marco, usted va a seguir haciendo política desde la AGP o desde otro lugar?

Voy a estar donde el Presidente Macri considere que pueda ser útil y no importante.

Fuente:

https://www.iprofesional.com/insider/286512-administracion-general-valencia-hutchison-En-el-Puerto-no-habra-monopolio-habra-competencia

 

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RTGs híbridas Kalmar para Exolgan

RTGs híbridas Kalmar para Exolgan

Publicado el 15 Enero 2019 por CARGOTEC CORPORATION

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Kalmar, parte de Cargotec, firmó un acuerdo con Exolgan S.A. para suministrar un total de cuatro grúas pórtico montadas sobre neumáticos –RTG-  con sistemas híbridos de potencia para su terminal de contenedores en Buenos Aires, Argentina. La compra, que también incluye el suministro de un paquete de piezas de repuesto para las máquinas, se reservó en la recepción de pedidos del cuarto trimestre 2018 de Cargotec, y la entrega está programada para finales del 2019.

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La terminal de Exolgan en Buenos Aires es una terminal portuaria de manejo de contenedores y carga general con conexiones estratégicas de transporte por carretera, ferrocarril y fluvial. Como el operador portuario líder en Argentina, Exolgan maneja un tercio del volumen total de contenedores del comercio exterior del país. La empresa forma parte de ITL (International Trade Logistics), un grupo de empresas especializadas en la gestión de procesos portuarios y logísticos. Las RTG híbridas de Kalmar forman parte del programa de expansión de la flota de Exolgan. La flota actual de Kalmar en Exolgan incluye RTGs, containeras para contenedores vacíos, motoelevadores de uñas y apiladores de contenedores (en inglés, reachstackers).

Carlos Mancini, Gerente de Ingeniería de Exolgan: “La RTG Híbrida de Kalmar fue la opción ideal para nosotros, ya que nos ayudará a reducir los costos de combustible y a mejorar la sostenibilidad de nuestras operaciones al reducir el ruido y las emisiones contaminantes en el aire. Valoramos nuestra relación con Kalmar y esperamos trabajar juntos para aumentar el rendimiento y la confiabilidad en nuestra terminal”.

Alexandre Esse, Gerente de Ventas para Puertos y Terminales en América de Kalmar: “Nuestra RTG híbrida de segunda generación es una máquina altamente eficiente en el consumo de combustible que no compromete el rendimiento ni la sostenibilidad. Nos complace poder continuar nuestra fructífera cooperación con Exolgan con esta última compra, lo que demuestra aún más la confianza que los clientes tienen en nuestras tecnologías híbridas”.

Las grúas RTG entregadas a Exolgan tendrán 6 + 1 filas de contenedores de ancho y 1 sobre 5 contenedores de altura, con una capacidad de elevación de 40 toneladas debajo del spreader. Tendrán instalada la dirección automatica durante el traslado de la grúa llamada Kalmar SmartRail con indicación de posición del contenedor (CPI), la cual controla automáticamente la dirección del pórtico durante su movimiento de traslado (en inglés, gantry) y alimenta las coordenadas de la posición del contenedor al sistema operativo de la terminal portuaria. También contarán con el sistema de Kalmar de anticolisión del spreader llamado SmartProfile. (Fuente 1)

Exolgan pertenece a International Trade Logistics (ITL), un joint venture al 50% entre PSA International y Terminal Investment Limited (TIL). (Fuente 4)

 

MANEJO DE CONTENEDORES CON SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL

Publicado el 20 Marzo 2018 por Kalmarglobal.com

Reducir el consumo de combustible, las emisiones y el ruido con la última evolución en tecnología híbrida para grúas RTG.

Mientras el impulso para mejorar el desempeño ambiental en las terminales de contenedores continúa acelerándose, los operadores de terminales se enfrentan a varias opciones cuando se trata de expandir o renovar sus flotas de grúas pórtico RTG montadas sobre neumáticos para lograr ganancias de sostenibilidad del negocio. Las RTG con sistemas híbridos de potencia han avanzado significativamente en su desarrollo en los últimos años, ofreciendo ganancias aún mayores en la eficiencia del consumo de combustible y en las reducciones de emisiones y en la reducción del ruido. Kalmar se enorgullece ahora en presentar su RTG híbrida de segunda generación, una máquina altamente eficiente en el consumo de combustible que no compromete el rendimiento.

 

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Mientras los buques y los camiones de carretera son las fuentes más importantes de contaminación del aire en las terminales de contenedores, las soluciones híbridas sostenibles para el equipo de manejo de contenedores pueden ayudar a los operadores de terminales a reducir significativamente sus emisiones contaminantes en el aire y también el ruido, al mismo tiempo que reducen los costos de combustible y mantenimiento. Las grúas con tecnologías híbridas son una alternativa particularmente atractiva frente a las grúas completamente eléctricas en mercados donde la calidad y confiabilidad del suministro eléctrico pueden ser deficientes, o en terminales donde la infraestructura existente puede no admitir una configuración de grúas con enrolladores de cable de alimentación o con barras de alimentación eléctrica (en inglés, bus bar).

La nueva RTG Híbrida Kalmar se basa en el rendimiento comprobado y sostenible del modelo de la generación anterior para ofrecer un ahorro aún mayor en la eficiencia del consumo de combustible, las emisiones contaminantes en el aire y el ruido, y también en los costos de mantenimiento.

Lo último en tecnología de baterías y en energía regenerativa.

El sistema de supercapacitores del modelo anterior ha sido reemplazado por la última tecnología de baterías de iones de litio (Li-ion), que tiene una capacidad de almacenamiento de energía mucho mayor. La batería de ión de litio, viene con una garantía de cinco años, y se combina con un motor diesel más pequeño, el cual no sólo es altamente eficiente en el consumo de combustible, consumiendo hasta un 50% menos de combustible que una RTG con generador diesel convencional, sino que también es más silenciosa y más fácil de mantener.

Al igual que el modelo de la generación anterior, la nueva RTG Híbrida Kalmar cuenta con un sistema de energía regenerativo que almacena la energía generada por el frenado y por el descenso del conjunto spreader/contenedor para su uso posterior.

Las mejoras en términos de eficiencia de consumo de combustible y los menores requisitos de mantenimiento pueden explicarse en términos extremadamente simples: las horas de funcionamiento de la unidad de potencia/motor diesel-generador se reducen significativamente porque no se utiliza para alimentar ninguna de las funciones/movimientos de la grúa, sólo para cargar la batería de iones de litio. Menos horas de funcionamiento del motor significa menos consumo de combustible y un menor desgaste de los componentes. Y con la batería haciendo todo el trabajo, impulsando los movimientos de elevación del contenedor y de traslado de la grúa, las emisiones de ruido también se reducen significativamente.

Mayores ahorros en eficiencia de combustible, en emisiones contaminantes del aire y en emisión de ruido, y en costos de mantenimiento.

Calidad y rendimiento comprobados de Kalmar.

Al igual que los otros modelos Kalmar de grúas RTG, la RTG Híbrida Kalmar es una plataforma altamente eficiente y flexible que ofrece los niveles de rendimiento líderes en la industria y funciones de vanguardia. Estas incluyen una interfaz gráfica de usuario intuitiva como equipo estándar, así como opciones tales como un sistema anti-balanceo (en inglés, anti-sway) electromecánico, un sistema anticolisión para no chocar la estiba de contenedores llamado SmartProfile y un sistema de cámaras de video llamado SmartView. La RTG Híbrida Kalmar se puede personalizar para cumplir con los requisitos comerciales precisos de cada terminal de contenedores en términos de altura, ancho y opciones de cabina.

Sin compromisos en rendimiento ni en sostenibilidad.

Con su capacidad para reducir el costo de cada contenedor movido y al mismo tiempo minimizar el impacto ambiental, la tecnología de RTGs híbridas es una opción muy atractiva para muchas terminales en todo el mundo. La RTG Híbrida Kalmar combina lo último en tecnología de baterías de iones de litio y motores diesel con la plataforma probada y flexible de Kalmar para ofrecer una máquina que no compromete el rendimiento ni la sostenibilidad.

 

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(Fuente 2).

 

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Descargar el pdf: Folleto de la gama de RTG Kalmar (fuente 3)

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Descargar este artículo como PDF: rtgs híbridas kalmar para exolgan _ grúas y transportes

Fuentes:

(1): https://www.kalmarglobal.se/mediacenter/pressmeddelande/2019/kalmars-hybrid-rtgs-to-deliver-eco-efficient-performance-for-exolgan-container-terminal-buenos-aires/

(2): https://www.kalmarglobal.com/news–insights/2018/cutting-fuel-consumption-emissions-and-noise-with-the-latest-evolution-in-hybrid-rtg-technology

(3): https://www.kalmarglobal.com/globalassets/equipment/rtg-cranes/RTG-Brochure

(4): global-infra.com/documents/20080108.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Kalmar’s Hybrid RTGs to deliver eco-efficient performance for Exolgan Container Terminal Buenos Aires Kalmarglobal (gz36),

RTGs hibridas kalmar para Exolgan (gz36),

Exolgan incorpora grúas RTG híbridas (gz36), movimiento de translation gruas rtg,

 

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-Grúas en puertos automatizados

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En nuestra página de Descargas podrás encontrar estos

Links de bibliografía que está relacionada con este artículo:

129- Estrategia del manejo de Energía para una grúa de contenedores híbrida –

Master of Science Thesis: Energy Management Strategy for a Hybrid Container Crane – CiteSeerX por S Mulder
Siemens has developed a hybrid drive system for rubber-tired gantry (RTG) cranes that dras- tically reduces their ….. Japanese manufacturer Sumitomo has developed a system based on lithium-ion batteries

Link del archivo: PDF

Fuente del item: http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.923.7714&rep=rep1&type=pdf

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130 – Sumitomo “SYBRID SYSTEM,”

Links y Fuentes del item:

http://www.shi.co.jp/shi-mh/english/technical/sybrid.html

http://www.shi.co.jp/shi-mh/english/topics/topics01.html

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El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos- by @TradeNewsAr

El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos

– by @TradeNewsAr

Emiliano Galli – 12 Diciembre 2018

puerto nuevo

Un político nato, joven y distinto, suele decir que en la función pública, la línea que une dos puntos no siempre es recta. Es la posible.

En los últimos días, algunas notas periodísticas dieron un paso más allá en la “construcción de la realidad”: lograron el convencimiento con una versión “verosímil” de algo que podría pasar, al margen de que se tratara de un hecho posible.

El tema: futuro del Puerto Buenos Aires. Los puntos: Nicolás Caputo (hombre del Real Estate, amigo del Presidente) y Singapur. La línea que une esos puntos:  su designación como cónsul honorario de la Ciudad-Estado asiática en la Argentina, por un lado, y su verosímil desembarco en el puerto federal debido al “interés” de Singapur por el futuro del puerto, por el otro.

En Singapur hay un holding internacional privado que opera puertos de contenedores en todo el mundo y nació del seno de su autoridad portuaria. Se llama PSA International. Es un accionista troncal e histórico de Exolgan, e ingresó tras comprarle la terminal a Alfredo Román, hace casi 11 años.

Pero su “interés” es el mismo de todos los operadores portuarios presentes en la Argentina por el futuro del puerto de Buenos Aires, que envió un equipo reducido a Madrid, en noviembre, a un road show con potenciales interesados donde, presumiblemente, PSA International participó. Entre otros. Interés, curiosidad, ansiedad… Los adjetivos son múltiples y proporcionales a las decisiones de invertir en infraestructura en la actual Argentina, que entra en elecciones el año que viene.

Contexto

La línea no es recta. El mundo está inestable. El comercio global no repunta. El proteccionismo le gana en todo el mundo batallas al comercio libre. Los capitales son volátiles. Y una decisión de hundir miles de millones en un proyecto nuevo (lo mismo que varios millones en reacondicionar uno existente, ampliarlo, potenciarlo) se meditan. Mucho.

Esas decisiones se demoran, siempre, por la incertidumbre. Y en la Argentina esa incertidumbre es un monstruo de muchas caras. ¿Vuelve el populismo? ¿Es claro el proyecto de modernización del puerto? ¿Cuál el el monto por invertir? ¿Qué perspectivas de crecimiento tiene la Argentina? ¿Cuál es el resultado de la cuenta dólares por invertir/contenedores por operar? ¿Qué profundidad tendrá el acceso al puerto? ¿Cuándo empieza a operar TecPlata? ¿Qué posibilidades de crecimiento tiene Exolgan y Zárate? ¿Qué pasará con la nueva terminal de Euroamérica, en Campana? ¿Montevideo irá a los 14 metros? ¿Cuántos contenedores mueve la Argentina hoy? ¿Y hace 10 años? ¿Y dentro de 15? Las preguntas siguen…

Si trascienden versiones antojadizas y verosímiles no es para satisfacer el hambre voraz de primicia de ciertos editores. Es, simplemente, una consecuencia de la dilación y el secretismo con que el Gobierno viene manejando en los últimos dos años la cuestión Puerto Buenos Aires.

Desde el Gobierno aseguran que “todos” los actores están al tanto del proyecto futuro. Es cierto, se han realizado presentaciones. Pero estos actores (carga, navieras, operadores portuarios, sindicatos) no opinan abiertamente al respecto.

Hay un cerco. Y no está claro si está inducido desde la autoridad, o si es una autocensura de los distintos sectores porque, definitivamente, no tienen todos los datos necesarios para juzgar el valor de la propuesta. Una derivada: la propuesta por juzgar está incompleta.

El discurso de equipo unido y versión única contrasta con una realidad de anuncios demorados. El proyecto cambió varias veces de rumbo y de diseño. Los tiempos apremian y se trabaja, simplemente, ganando un poco más de granos de arena fluyendo por el cuello del ese reloj.

Mientras tanto, el Paseo del Bajo, debería estar terminado en 2019. Su vinculación con el Puerto Buenos Aires es caprichosa: sus efectos de by-pass servirán a Exolgan y La Plata, porque las cargas tienen su mayor origen y destino al norte del puerto de Buenos Aires (y el Paseo del Bajo es una obra al sur de Puerto Nuevo). Todos ganarán con esta obra, que sólo le regalará un acceso unificado al al único puerto federal de la Argentina. El resto es música.

Road Show y nuevo forzoso

El decreto 870 que firmó el Presidente conmina a su ministro de Transporte a publicar los pliegos y licitar.

Para la redacción de los pliegos se contrató a ALG, del grupo español Indra, a la que se le amplió la contratación directa en un 35% (porque los tiempos tampoco se respetaron en este caso). La consultora española organizó el road show en Madrid, en noviembre último.

¿Qué trascendió del road show? Muy poco. O no lo suficiente. O lo suficiente. Todo depende de qué lugar se ocupe en esta procesión que no llega a misa todavía.

Se supo que algunos plantearon dudas respecto de la tercera etapa del proyecto de modernización. La primera sería el relleno de la dársena exterior, la segunda una terminal de 1500 por 600 metros (entre muelle y plazoleta). La tercera, ampliar esos 600 a 900 metros.

Un punto que se impulsará en el pliego tiene que ver con el “nuevo forzoso”: será de 4 días hábiles, pero el sábado será contado como día hábil. El día “adicional” tendría un valor bajo, de US$ 25. Sólo al noveno día el precio se dispararía. Es decir, no se jugaría más con la desesperación del cargador y con los plazos para prácticas extorsivas.

Otro punto es la inversión inicial. Desde el Gobierno se planteó en US$ 90 millones y el resto a 15 años. “Muchos pidieron un upfront de entre 120 y 150 millones y después jugar con la tarifa mínima para competir”, según dejaron a trascender a Trade News.

A su vez, todos defendieron su interés respecto de la posibilidad de presentarse como operador portuario integrado a una naviera, o si el pliego condicionaría de alguna manera este punto.

Recorrido nacional

Por último, es intención de la autoridad replicar el road show internacional –del que no se sabe mucho, es decir, ni cuántos operadores participaron ni quiénes fueron– en la Argentina con distintas cámaras representativas de intereses de la carga. Debería arrancar esta semana, y extenderse a la que viene.

Eso sí, el pliego, cuando salga, será gratuito y se podrá bajar de la página del puerto, vinculada hoy al portal oficial www.argentina.gob.ar. Habrá luego un “data room” con opiniones vinculantes. Para quienes piensen en impugnar el pliego, se pensó además en una cláusula adicional: deberán caucionar o garantizar con un depósito de varios miles de dólares su derecho a la protesta.

¿Y Caputo? ¿Y Singapur?

La verosimilitud de un trascendido sólo crece y se desarrolla en entornos mancos de hechos y dichos inequívocos.

Y el problema, son las ramificaciones: Caputo es desarrollador inmobiliario; Caputo impulsa el proyecto Quartier Puerto Retiro (enfrente a las terminales, o a la futura terminal única); Caputo está interesado en el Puerto; PSA puede estar interesado en el puerto; Caputo y Singapur están interesados en el puerto; pero no necesariamente en el uso que se le dé a sus tierras…

Por último, PSA International puede presentarse en la licitación. Si resultara adjudicataria, deberá vender su participación en Exolgan para no vulnerar la ley de defensa de la competencia.

Curioso: hoy es el principal operador de contnenedores del país. Pero enfrenta serias dificultades por parte del ministro de la Producción bonaerense, Javier Tizado, para obtener la autorización a seguir ampliando su espacio. Más intransigente es Tizado en el dragado que no autoriza en Dock Sud, donde los barcos ya tocan.

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https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-verosimil/

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Actualización del 13 Diciembre 2018:

Según Tradenews.com.ar :

El próximo lunes 17 de diciembre se publicarán los pliegos de condiciones para la concesión del nuevo Puerto Buenos Aires, según establece la resolución 178/2018, firmada hoy, por el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola.

De esta manera, se inicia el proceso que culminará en agosto de 2019 con la adjudicación a un único operador, por 35 años (prorrogables a otros 15) de la Terminal Portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires.

Durante 5 días hábiles, los interesados en conocer el anteproyecto podrán realizar las observaciones y sugerencias sobre la construcción, conservación y explotación del proyecto “greenfield” del único puerto federal.

Los pliegos estarán disponibles para ser consultados en forma gratuita en el sitio de la AGP y en el sitio del Banco Mundial.

Las observaciones y sugerencias podrán realizarse hasta 10 días hábiles “contados a partir del primer día de publicación” de los pliegos, y deberán remitirse por correo electrónico a planmodernizacion@puertbuenosaires.gob.ar o mediante presentación formal en la mesa de entradas de la AGP (Av. Ing. Huergo 431).

Intercambio

“La presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía”, destaca la resolución, tras aclarar que “no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque” y que “toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional”.

La AGP podrá recibir total o parcialmente las observaciones, “descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio”.

Asimismo, la Gerencia General de la autoridad portuaria podrá convocar reuniones informativas “si lo considerase necesario”, a las que podrán asistir y participar “todos los interesados que se acrediten completando el formulario que se cree a dicho fin”.

Por último, se aclara que las consultas recibidas fuera del plazo “no se podrán contestar”.

La resolución responde así a lo establecido por el decreto 870, que conminó al Ministerio de Transporte a llamar a licitación de la nueva terminal portuaria. Será entonces la cartera que conduce Guillermo Dietrich la que convoque a la compulsa y adjudique.

Estudio

La AGP “avanzó en la elaboración de un proyecto de modernización portuaria para Puerto Nuevo-Puerto Buenos Aires, con la finalidad de adaptar su infraestructura al crecimiento del tamaño de buques y a las características del tráfico de contenedores, tornándose entonces necesario modificar la configuración centenaria de dársenas y avanzar con la construcción de muelles corridos, entendiendo por tal aquellos capaces de atender de forma eficiente más de un sitio de atraque en simultáneo de buques New Panamax”, considera la resolución, con la que el Gobierno apunta a despejar las dudas imperantes en el sistema.

El proyecto fue presentado a los medios por el ministro Dietrich; el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola; el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saul; el gerente general de AGP, Alejandro OK, y el subgerente de Planeamiento en AGP, Flavio Galánis.

Según trascendió, se trabajó con un buque de diseño de 366 metros de eslora (portacontenedores con capacidad de 14.000 TEU) y se estima que el concesionario deberá construir los nuevos muelles con una profundidad de 14 metros. Días atrás, Dietrich ya había firmado la resolución que prorroga las concesiones de Terminales Río de la Plata y Terminal 4 al 15 de mayo de 2020, unificando así los vencimientos de los 3 concesionarios con el de Bactssa.

 

Fuente: https://tradenews.com.ar/pliegos-puerto-buenos-aires/

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Según Cronista.com:

Jueves 13 de Diciembre de 2018
El gobierno licita el Puerto de Buenos Aires con obras por u$s 2000 millones
El lunes se publicará la resolución que dará comienzo al proceso licitatorio por el que el Gobierno planea tener un nuevo concesionario
en 2020 que llevará adelante un plan de obras para ampliar la capacidad de la terminal portuaria
Por DAVID CAYÓN

Publicado en el Cronista.com

El gobierno nacional decidió cambiar la conformación de la operación del Puerto de Buenos Aires la única terminal portuaria que quedó bajo la órbita de la Nación y el lunes publicará la resolución por la que comenzará el proceso licitatorio para que en
2020 comience a operarla un único concesionario por un período de 35 años con la posibilidad de extenderlo por 15 años más y en donde se estiman inversiones por casi 2000 millones de dólares
El lunes comenzará el proceso para formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la “Concesión de la Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES”, que durará cinco días. En mayo de 2019 se entregarán las ofertas y en agosto se abrirán los sobres.

El cambio del formato de varios operadores a uno solo también implicará que quien quede como consecionario deberá comprometar un total de u$s 760 millones para los próximos díez años y otros u$s 610 millones estimados hasta el final de la concesión.
Esta inversión está acompañada por otros u$s 540 millones que aportará el Estado en donde se compromete de manera obligatoria a desembolsar u$s 300 millones en los primeros diez años.

“Estamos trabajando en la forma en que lo vamos a financiar pero, principalmente, serán fondos aportados por la Administración General de Puertos”, explicó a El Cronista el ministro de Transporte Guillermo Dietrich .
Con esta nueva obra en donde se construirá un nuevo muelle externo a lo que hoy se conoce como Puerto Nuevo, entrada del ferrocarril, una nueva playa para camiones y acceso directo al Paseo del Bajo, las autoridades de la AGP estiman que la
terminal que concentra el 80% de la carga contenedorizada del país pasará de los 1,4 millones de Teus -unidad de medida de un contenedor de veinte pies- en 2020 a 3,3 millones de Teus en 2035.
Una particularidad que establece el contrato de concesión para el privado es que de los u$s 1370 millones que estiman como inversión tiene como obligación contractual lo establecido para los 10 primeros años -u$s 760 millones. El resto de lo que
tendrán que invertir no quiedará especificado en números sino que tendrá la particularidad que se medirá en obras.
“No se le va a exigir los montos en el pliego de concesión sino que se pedirá las obras”, señalaron desde la AGP.
Otro detalle que deberá enfrentar es qué puede suceder entre la AGP y la aplicación de la llamada Ley Cafiero, la norma que le dio autonomía a la Ciudad de Buenos Aires y que incluía el traspaso del puerto porteño, el único que quedó bajo la órbita de la
Nación y que el Pro exigía cuando sólo ocupaba la jefatura porteña, a la órbita de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Consultados por este diario por cómo podría afectar un posible traspaso del puerto a la Ciudad, Gonzálo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos señaló que “el Estado nacional, a través del Ministerio de Transporte, es quien va a
garantizar la ejecución del contrato y no la AGP”.

Lea el artículo en: https://www.cronista.com/economiapolitica/El-gobierno-licita-el-Puerto-de-Buenos-Aires-con-obras-por-us-2000-millones-20181213-0040.html

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El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

Publicado el 01.10.2018

BORDE COSTERO

Conferencia: El Plan del Sistema Portuario 2020/2030, a cargo del Ing. Gustavo Anschutz*

Autor: Observatorio Metropolitano

Dentro de las grandes obras que afectan el área central de la ciudad, el puerto y más ampliamente el sistema portuario metropolitano, constituye una de las principales problemáticas sobre la cual se pretende instalar el debate desde el Observatorio Metropolitano. Tanto las actuales decisiones y políticas por parte del Gobierno, así como las posibilidades de este sistema en relación a las tendencias internacionales en materia de transporte y comercio marítimo fueron retomadas en dos mesas redondas organizadas desde el marco de la Red Alianza Metropolitana, en donde se invitó a especialistas. El objetivo de estos encuentros es construir conocimiento a fin de repensar instrumentos de la planificación que puedan contribuir al desarrollo eficiente de la región metropolitana.

* Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPYC). De reconocida trayectoria en estudios y proyectos de transporte, de puertos y vías navegables. Experto en análisis de Factibilidad Técnica Económica y Evaluación de proyectos, Planificación, Diseño y Gestión Logística de Transporte Marítimo-Fluvial, Puertos y de Vías navegables.  

En un primer encuentro en el mes de marzo, el ingeniero Rodolfo García Piñeiro, presidente de Tuner & Williams SA, dio una conferencia aportando herramientas para reflexionar sobre el contexto internacional del Puerto de Buenos Aires, sus posibilidades de crecimiento y su relación con los otros puertos de la región metropolitana. La misma propuso brindar información desde la postura de un “usuario del puerto”, óptica desde la cual se refirió a los aspectos generales del transporte marítimo, la crisis que hace años atraviesa el tráfico mundial de contenedores, y las fusiones o alianzas entre las grandes empresas navieras y concluyó que para sostener la viabilidad de un puerto hay que tener en cuenta muchas variables, pero fundamentalmente un plan. Es por ello que hemos decidido ampliar el debate con la realización de un segundo encuentro que nos permitiera reflexionar sobre los planes en agenda para el puerto. El pasado 26 de Julio se en el CPAU tuvo lugar la segunda jornada de debate en donde fue presentado el Plan del Sistema Portuario 2020/2030, por el Ing. Gustavo Anschutz. Durante la misma han participado especialistas en puertos desde distintos ámbitos profesionales y también integrantes de la Fundación Ciudad, del Instituto de Transporte, doctorandos especializados en cuestiones portuarias, directores de programas de arquitectura y urbanismo de Universidades Nacionales, entre otros.

En el marco de una consultoría solicitada por el Ministerio del Interior para proyectar el futuro del Puerto de Buenos Aires, el CEDPLA (Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico Avanzado) elaboró el informe que tenía por objetivo aportar información sobre el transporte marítimo, desde el punto de vista logístico y económico y que fue presentado durante la conferencia.

 

Plan Sistema Porturario AMBA 2030.  

La presentación del Ing. Gustavo Anschutz contó de tres partes: una primera de diagnóstico a los fines de comprender el perfil estratégico del Sistema Portuario AMBA; una segunda parte con un diseño preliminar de escenarios esperables y proyecciones y una evaluación de impacto económico; un tercer momento de conclusiones con una visión estratégica y un plan de acción.

El ingeniero comenzó su presentación con una introducción sobre el contexto mundial del mercado naviero y la dinámica de transbordos internacional de manera de poder comprender el rol del Puerto de Buenos Aires según su capacidad de transbordo y distribución. Un puerto de primer orden recibe buques de 15.000 a 20.000 TEUS de capacidad. Dentro de este sistema encontramos un Primer trasbordo en HUB REGIONALES -Transbordo de distribución- a buques de menor escala (de 8.000 a 15.000) y un segundo trasbordo en Puertos Relevantes, desde donde se realiza la distribución subregional con buques ya considerados “Feeders” de 1.500 a 5.000 TEUS de capacidad máxima dependiendo de los calados navegables y de los puertos de destino. El Puerto de Buenos Aires se encuentra potencialmente dentro de ese segundo grupo.

Región de Interés

 

 

 

En cuanto a la situación actual del mercado de contenedores en la Argentina, el mismo presenta una virtual parálisis; está sin crecer desde hace 10 años (0,9% anual de crecimiento para el período 2.005-2.015) y en franco retroceso los últimos 5 años (-4,18% anual de caída para el período 2.010-2.015). Se presenta una leve recuperación en 2016 (2%). Esto se debe a distintos motivos de indole local como internacional: la crisis Argentina y su consecuente devaluación y caída del comercio exterior más del 40%; la crisis internacional financiera; el cepo cambiario que tuvo vigencia; la existencia de puertos hoy paralizados (por ejemplo TECPLATA) y de algunas terminales, ocacionando como producto una fuerte desinversión.

Actualmente, se evidencia como tendencia la pérdida de “market share” y de carga sobre todo de las terminales portuarias de Puerto Buenos Aires (Puerto Nuevo) en mayor medida, y Dock Sud (EXOLGAN) en menor medida en un contexto de paralización y decrecimiento del mercado, en favor de las terminales de la Hidrovía (Terminal Zarate y Terminal Portuaria Rosario TPR, predominantemente) que ganaron carga mientras el Puerto de Buenos Aires la fue perdiendo.

MODELO DE COMPETITIVIDAD DE CADENAS LOGÍSTICAS 

 

Se entiende como “Cadena Logística” a la secuencia de modos de transporte y puntos de trasbordo “nodos” a través de los que transita la carga entre su origen y destino. Los costos de la cadena logística se componen de la sumatoria de los siguientes conceptos: etapa fluvial, etapa FFCC, etapa de camión, nodos portuarios y pasos fronterizos (costo de operación, espera, extra costos). De esta manera se puede evaluar el puerto no solo como punto de entrada mas o menos operacional sino como parte de un sistema integral que implica una connotación e influencia sobre en la superficie terrestre.

A partir de la etapa de diagnostico se proponen algunos proyectos estructurantes para el AMBA. A los efectos de estimar a nivel preliminar qué obras de infraestructuras portuarias, logísticas y de transporte serían necesarias para el desarrollo del Sistema Portuario-Logístico del AMBA, se desarrollan 5 proyectos estructurantes de logística terrestre (accesos viales y ferroviarios) y 4 proyectos de terminales intermodales logísticas mas 1 proyecto de desarrollo tecnológico (red fibra óptica + “Port Community Systems”). Algunas de estas propuestas se encuentran o han tenido etapas de proyecto, otros están en ejecución y otros son totalmente nuevos. Se destacan los anillos “Ferro-Viales Ruta 6” y “Buen Ayre” con la incorporación de vía Férrea en sus trazados viales, en ejecución actualmente.

 

 

Dentro de esta cartera de proyectos que funcionen en pos de un desarrollo sustentable del sistema portuario AMBA, se propone una zona extra portuaria logística conectando piezas claves, entre ellas el Mercado Central. Esta Zona Extraportuaria Logística se encuentra a nivel de prefactibilidad. La misma presenta conexión con las Vías FFCC Belgrano Sarmiento (Haedo-Temperley) y Roca, con accesos posibles con Puerto de Buenos Aires y Exolgan, y con los proyectos estructurantes planteados, por ejemplo: acceder a La Plata y a Zarate e interconexión con las otras TILs.

ESCENARIO ESPERABLE: 

Con el Escenario “Esperable” el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud en principio, por el cambio de perfil se estima que tendrían al año 2031 un impacto postivo si bien tendrán un baja en la facturación anual del “Hinterland”, ésta se compensa sobre todo con el cabotaje nacional y la captación de cargas de Paraguay. Esta mayor proporción de cargas de tránsito y transbordo (“Feeders“) posiciona al Puerto de Buenos Aires y a Dock Sud como “cabeceras Hub de la Hidrovía”, al mismo tiempo que descongestiona su acceso terrestre actual y mejora su capacidad sin nuevas inversiones, lo cual implica una mayor sustentabilidad. El muy importante beneficio estimado para las economías regionales es de destacar que lo produce la “desconcentración del movimiento de contenedores” en el Puerto de Buenos Aires, bajando su participación del 89,8% al 55,3%, pero ganando como Hub de la Hidrovia y trabajando en conjunto con el Sistema Portuario AMBA que solo baja del 86,6% del País, al 76,3 %.

CONCLUSIONES 

El Puerto de Buenos Aires puede llevar a cabo una transformación muy importante convirtiéndose en lo que hace a las cargas en una “Cabecera Hub de la Hidrovia” y en cuanto a su perfil empresarial comercial, en una “Plataforma de Negocios Internacional y Recreativa-Turística”. Esta Nueva Visión surge de haber estudiado integralmente el tema, estudiando cómo se mueven actualmente las cargas contenedorizadas en el País, para simular y proyectar bajo distintos escenarios cuáles serían las tendencias de no sólo el puerto de Buenos Aires sino de lo que se denominó “Sistema Portuario AMBA”, que incluye a todos los puertos desde la zona de ZÁRATE a LA PLATA, y partiendo de estudiar la competencia y complementariedad con otros puertos.

Los resultados obtenidos comparten los beneficios para todo el sistema, permitiendo que la estrategia de desarrollo del puerto de Buenos Aires, contribuya a mejorar la competitividad del País, sin considerar el potencial desarrollo productivo adicional por baja de costos logísticos (inducido) ni los efectos medioambientales y sociales del transporte. Cabe aclarar, que cuanto más lejana está una región respecto del Puerto de Buenos Aires, es mayor el beneficio por TEU. Si le sumamos los beneficios medioambientales y sociales (menor congestión, emisiones de CO2, impacto urbano, accidentes, siniestralidad, etc.), la contribución a la economía de la generación de empleo, los Beneficios Totales Macro Sociales estimados superan los 813 millones de dólares.

NOTAS DE CIERRE 

El evento concluyó con una serie de intervenciones de los asistentes. Como temas destacados, se mencionó como preocupación conjunta y como necesitad para abordar el tema del Puerto de Buenos Aires el desarrollo de Plan estratégico para el AMBA referido al tema portuario y logístico. Otro aspecto que sobresalió de los intercambios fue la gobernanza portuaria y la implementación de una ley de puertos que regule en esta materia. Las opiniones consensuaron que si no hay un basamento jurídico que contemple tanto la gestión como las propuestas, el panorama de avances se ve obstaculizado.


Fuentes:

http://www.observatorioamba.org/opinion/conferencia-el-plan-del-sistema-portuario-20202030-a-cargo-del-ing-gustavo-anschutz

Tags: AMBA 2030 (gz36), RP,

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Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo “El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos” analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este “interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado”.

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial “.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

new report

Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. “Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos”.

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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Grúas en puertos automatizados 7- Cranes in automated ports 7

Publicado el 19 Sep 2018 por Felixstowe Dockers

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios) de la ITF han estado en el extremo de la automatización de puertos. Debido a la nueva tecnología, hemos visto desaparecer puestos de trabajo, también los hemos visto cambiar y mudarse de ubicación.

Sin embargo, mientras que a menudo escuchamos acerca de los puertos totalmente automatizados, debemos tener en cuenta que es cuestionable si hay puertos verdaderamente automatizados en el mundo, puertos que funcionan sin personas. Los puertos son ensamblajes complejos de maquinaria y sistemas, algunos de los cuales pueden aislarse y automatizarse con relativa facilidad (como las grúas pórtico rodantes). Las condiciones de los puertos alrededor del mundo también varían significativamente. Sin embargo, como un todo, un puerto no es algo fácil de automatizar.

Por ejemplo, no es fácil automatizar el proceso de descargar o cargar un contenedor en un barco. El barco y el contenedor se mueven de forma impredecible. Las mareas cambian, la velocidad del viento y la visibilidad varían. A menudo, sólo un trabajador con experiencia puede predecir cómo. Incluso en la automatización de áreas más predecibles, esta sólo es posible después de que los trabajadores hayan capacitado a los ingenieros de automatización para poder comprender el trabajo. Esto equivale a que los estibadores (trabajadores portuarios) capaciten a las personas para construir tecnologías que luego puedan reemplazarlas. Otras formas de tecnología pueden alejar efectivamente a los trabajadores del muelle mediante el uso del control remoto. Y esto es lo que sucede a menudo.

Entonces, debemos tener en cuenta que generalmente estamos hablando de la automatización de un proceso, en lugar de la de un puerto completo, y en ocasiones estamos hablando de la introducción del control remoto incluso si el marketing de las empresas lo describe como “automatización de puertos”. Pero los estibadores (trabajadores portuarios) aún pierden sus trabajos cuando se usan estas tecnologías, y los trabajos remanentes aún cambian – las personas pasan de operar maquinaria a supervisarla. Para muchos estibadores (trabajadores portuarios), el nuevo rol no se siente como un trabajo en el muelle. Por ejemplo, los operadores de grúa ahora pueden trabajar desde las oficinas de los muelles en lugar de estar en las propias grúas. O el trabajo puede incluso hacerse desde otro país, como ha sucedido con los trabajadores portuarios en Melbourne y en Oslo. Entonces, en los puertos, estamos viendo una combinación de tecnología de automatización y control remoto que afecta e impacta a los trabajadores portuarios de varias maneras. Pero las pérdidas de empleos debidas a la automatización no sólo impactan a los trabajadores portuarios – hay costos económicos significativos para las comunidades cercanas cuando los empleos desaparecen. Esto debería ser un tema de mayor preocupación para las comunidades portuarias.

 

De manera similar a los impactos en los trabajadores de otros lugares, la tecnología en los muelles hace que algunas partes de un trabajo sean menos calificadas, puede aumentar la transparencia de un trabajo para la supervisión, puede intensificar las cargas de trabajo y la responsabilidad y también puede hacer que algunos aspectos de un trabajo sean más exigentes intelectualmente. Entonces los trabajos pueden ser menos exigentes físicamente, pero más exigentes mentalmente. Además, mientras la demanda de algunos trabajos se reduce, la demanda de otros roles laborales aumenta, por ejemplo, los puertos automatizados sufren una escasez de ingenieros de automatización o de personas que puedan mantener sensores y otros equipos. No hay ninguna razón por la cual los trabajadores portuarios existentes no puedan ser entrenados para hacer este trabajo, y algunos de nuestros sindicatos han logrado que los empleadores acepten esto y vuelvan a las listas de contratación y a otras formas de compensación. Estas formas de compensación deberían tener en cuenta el trabajo que hacen los estibadores (trabajadores portuarios)  y el conocimiento que proporcionan para ayudar a ‘entrenar’ a los ingenieros de automatización que programan el equipo que los reemplazará. Existen muchos factores que impulsan la automatización en los puertos, pero uno de ellos es sin duda “político”. Los puertos son lugares económicos estratégicos, puntos clave para el comercio internacional. Como lo ha demostrado la historia, esto hace que los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios)  sean poderosos y los gobiernos a menudo han interferido en contra de su movilización. La automatización reduce la cantidad de puestos de trabajo en un puerto, cambia la cultura del muelle y debilita a los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios), lo cual puede tener un doble propósito, económico y político. Hemos visto un proceso similar con la construcción de puertos ‘greenfield’ (NdeT: proyectos de terminales portuarias nuevas construídas desde cero -en inglés, greenfield-) que hacen uso de mano de obra no sindicalizada, por lo que la automatización puede ser parte de un patrón más amplio de comportamiento anti-sindicatos.

Hay miles de puertos en todo el mundo, pero sólo unos pocos de ellos son cruciales para la economía global. Estos se encuentran principalmente en la región de Asia Pacífico (incluída Australia), Europa Occidental y los Estados Unidos. Cuando vemos dónde se ha implementado o se planifica implementar la automatización de puertos, podemos ver que esta afecta principalmente a los puertos ubicados en estas mismas áreas. Según el analista Neil Davidson, solo el 1% de los puertos están actualmente totalmente automatizados, y solo el 2% están  semi-automatizados. Un proveedor de tecnología de automatización espera que la cantidad de puertos automatizados aumente a 100 en el 2020. Tanto si esto es una exageración como si no lo es, claramente hay mucho potencial para que más puertos se automaticen o semi-automaticen en los próximos años.

Los defensores de la automatización portuaria afirman que la tecnología puede ofrecer un mayor rendimiento de contenedores movidos con mucha menos gente, lo que lleva a reducciones en los costos de mano de obra en alrededor del 60 por ciento, mientras que se ahorra en mantenimiento y en el uso de energía. Se proclaman reducciones generales de costos de alrededor del 30%. Sin embargo, hay muchos factores que retrasan la implementación de la automatización. Aunque algunos operadores afirman que las grúas automáticas pueden hacer 30 movimientos por hora, parece ser que esto no es fácil de lograr, ni es necesariamente mejor que las cantidades de movimientos por hora posibles en terminales manuales. Al mismo tiempo, las terminales portuarias automatizadas no son tan flexibles como las operadas con gente. Si hay un descenso en los volúmenes o si las rutas cambian a puertos alternativos, los costos de las pérdidas son inmensos. Los puertos automatizados también son vulnerables a los piratas informáticos (en inglés, hackers) y a los virus lo cual puede ser costosos de reparar o de defenderse de esos ataques, y está el hecho de que la maquinaria se deprecia y puede quedar obsoleta rápidamente.

Los estibadores (trabajadores portuarios) no se oponen a la nueva tecnología en los puertos, pero tenemos buenas razones para ser escépticos cuando la tecnología es costosa, inflexible y no tan productiva como lo son las personas. Pero quizás nada de eso importa si el verdadero propósito es debilitar a nuestros sindicatos.

 

Descargar este artículo como PDF: AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN_ LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion _ Grúas y Transportes

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Fwd: Felixstowe Dockers..AUTOMATION AND DIGITALISATION: NEW TECHNOLOGY IN PORTS (gz36), terminal portuaria automatizada vs manual,

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Se unifica el fin de las concesiones al 2020- Puerto Nuevo– Future of Port of Buenos Aires

Se unifica el fin de las concesiones al 2020- Puerto Nuevo– Future of Port of Buenos Aires

Según el Boletín Oficial:

Imagen: Croquis preliminar del anexo 1

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Decreto 870/2018

DECTO-2018-870-APN-PTE – Licitación Pública Nacional e Internacional.

Ciudad de Buenos Aires, 27/09/2018

VISTO el Expediente N° EX-2017-31040143-APN-MEG#AGP, las Leyes Nros. 17.520, 23.696 y 24.093, los Decretos Nros.1023 del 13 de agosto de 2001, 1456 del 4 de septiembre de 1987, 817 del 26 de mayo de 1992 y 1019 del 17 de mayo de 1993, y

CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 1019 del 17 de mayo de 1993 se facultó al entonces MINISTRO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS a aprobar los Pliegos pertinentes y efectuar el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Terminales Portuarias en PUERTO NUEVO, Ciudad de BUENOS AIRES, estableciéndose asimismo, que en principio, la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, continuaría como ente responsable del Puerto BUENOS AIRES.

Que como consecuencia de ello, y habiéndose procedido oportunamente a efectuar los pertinentes llamados a licitación, se suscribieron en fechas 1° de septiembre de 1994, 6 de junio de 1994, 27 de octubre de 1994 y 13 de abril de 2016, los respectivos contratos de concesión correspondientes a las Terminales 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que en cuanto al término de cada uno de dichos contratos de concesión, corresponde destacar que los de las Terminales 1, 2 y 3 tienen un plazo de VEINTICINCO (25) años, mientras que los de las Terminales 4 y 5 tienen una vigencia de VEINTICUATRO (24) y CUATRO (4) años respectivamente, debiéndose advertir que dicho término comenzaría a operar a partir de la entrega de tenencia de las mismas.

Que las Actas de Tenencia de las Terminales 1 y 2, y 3, se suscribieron el 1° y el 14 de noviembre de 1994, respectivamente, mientras que el 9 de febrero de 1995 y el 16 de mayo de 2016, se han rubricado las Actas de Tenencia de las Terminales 4 y 5, por lo que en atención a lo expuesto precedentemente, los vencimientos de los contratos en cuestión ocurrirán el 1° de noviembre de 2019, el 14 de noviembre de 2019, el 9 de febrero de 2019 y el 15 de mayo de 2020 para las Terminales Portuarias Nros. 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 4º de la Ley Nº 17.520, y 4° y 24 del Decreto Nº 1023 del 13 de agosto de 2001, las concesiones de obra pública deben otorgarse por licitación pública o concurso público.

Que en virtud de lo expuesto, a fin de mantener la continuidad y desarrollo de la normal operatoria de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES ante la inminente conclusión de los plazos contractuales -los que comenzarían a operar a partir del próximo 9 de febrero de 2019 conforme fue expuesto precedentemente-, resulta necesario llamar a una nueva Licitación Pública Nacional e Internacional para concretar una nueva concesión de dicha Terminal Portuaria, adoptando las medidas tendientes a modernizar la Jurisdicción Portuaria Nacional en materia de infraestructura, con el objeto de atender las nuevas exigencias que se plantean cotidianamente en el comercio internacional en relación con la carga y los navíos y, de esta manera, no perder competitividad frente al resto de los puertos de la región, facilitando así la materialización de la inversión en infraestructura, su mantenimiento y la administración portuaria.

Que asimismo corresponde facultar al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios pertinentes y a que, oportunamente, resuelva la adjudicación de la referida Licitación y, posteriormente, suscriba el pertinente contrato de concesión.

Que además, y en la medida que se lleve a cabo el procedimiento licitatorio indicado precedentemente, ante la disparidad en los vencimientos de los actuales contratos de concesión que se encuentran vigentes en el ámbito del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno adoptar las medidas necesarias para unificar dichos vencimientos, ello a fin de poder concesionar las terminales de esa jurisdicción como una sola unidad de carga a un único operador portuario.

Que, en ese sentido, resulta conveniente prorrogar los plazos de vigencia de los contratos de concesión de las Terminales 1, 2, 3 y 4 hasta el 15 de mayo de 2020, por razones de oportunidad, mérito y conveniencia a fin de unificar los plazos de vencimiento referidos, y así dar continuidad al servicio de operación de dichas terminales hasta tanto se adjudique el mismo a un nuevo operador.

Que la medida que se propicia tiene su fundamento en el ejercicio de la potestad modificatoria propia de los Contratos Públicos, cuyo ejercicio se justifica cuando está ordenada a la consecución del interés público tenido en miras al momento de contratar.

Que, en efecto, todo contrato administrativo tiene una finalidad específica y propia que no es otra que la de satisfacer y lograr la concreción del interés público, y a dicho interés se ordena el ejercicio de las potestades propias de la Administración Pública en la ejecución contractual, tales como la potestad de dirección y control, el ius variandi y las potestades rescisorias y sancionatorias.

Que los contratos administrativos persiguen “satisfacer de la mejor manera posible el interés público; se trata ante todo de construir la obra que demanda el interés general (…) Si para conseguir estos fines (…) es necesario adaptar a las nuevas necesidades los términos de lo pactado, esta adaptación es obligada” (GARCIA DE ENTERRÍA, Eduardo y RAMÓN FERNANDEZ, Tomás “Curso de Derecho Administrativo I”, Thomson Civitas – La Ley, Segunda Edición, página 741).

Que en particular, conforme resulta de los informes técnicos obrantes en el Expediente citado en el Visto, la satisfacción del interés público obliga a articular la potestad modificatoria de cara a mantener intangible dicho interés, comprometido al origen de la contratación, el que se traduce en el fortalecimiento del servicio que brindan las Terminales Portuarias de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES.

Que, respecto a la potestad modificatoria que detenta la Administración en relación a los contratos administrativos, la doctrina ha dicho que la misma puede traducirse en un aumento o en una disminución de la prestación o en una prestación diferente. Puede incidir sobre la duración de aquéllos y sobre las condiciones de ejecución.

Que por otra parte, a los efectos de otorgarle mayor celeridad al procedimiento licitatorio, resulta oportuno y conveniente encomendar al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte las medidas necesarias y lleve a cabo todos los demás trámites atinentes al procedimiento selectivo de ofertas.

Que, asimismo, por el Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 se adjudicó la concesión de la explotación del elevador terminal ubicado en el Puerto BUENOS AIRES bajo el régimen de Servicio Público y por el término de TREINTA (30) años, al consorcio integrado por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F.

Que, en el marco de dicha adjudicación, el consorcio mencionado constituyó la persona jurídica denominada TERMINAL BUENOS AIRES SOCIEDAD ANÓNIMA, que actualmente continúa como concesionaria del elevador de granos, cuyo vencimiento contractual operará el 27 de noviembre de 2022.

Que, contemporáneamente, el servicio de elevación de granos carece de funcionalidad, lo que torna menester adoptar medidas concretas que permitan al ESTADO NACIONAL, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS S.E., disponer de los terrenos en cuestión a fin de proyectar como una sola unidad operativa el Puerto BUENOS AIRES – principalmente, sus muelles y plazoletas de estiba.

Que, en tal sentido, y en la medida en que se sustancie el pertinente procedimiento licitatorio para la concesión de obra pública del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno y conveniente delegar las facultades atinentes a su eventual rescisión por mutuo acuerdo en el MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades atribuidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, el artículo 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438/92), los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y el artículo 1° de la Ley N° 17.520, con sus respectivas normas modificatorias y complementarias.

Por ello,

EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA

DECRETA:

ARTÍCULO 1°.- Llámase a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES, ello en el ámbito delimitado en el plano cuyo croquis, como ANEXO (IF-2018-35621195-APN-AGP#MTR) forma parte de la presente medida.

ARTÍCULO 2°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios que regirán el procedimiento establecido en el artículo 1°.

ARTÍCULO 3°.- Encomiéndase al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte todas las medidas que resulten necesarias para llevar adelante el procedimiento selectivo de ofertas referido.

ARTÍCULO 4°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE en los términos de los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438 del 12 de marzo de 1992) y sus modificatorias, para que de conformidad a lo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 17.520, resuelva la adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES y, posteriormente suscriba el pertinente contrato de concesión.

ARTÍCULO 5°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a prorrogar los contratos de concesión otorgados oportunamente al amparo de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 6/93 para la Concesión de las Terminales de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES, como así también, a través de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 24/15 para la Concesión de la Terminal N° 5 del Puerto BUENOS AIRES, todo ello en la medida en que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 6°.- Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de rescindir por mutuo acuerdo el Contrato de Concesión adjudicado mediante Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 al consorcio integrado oportunamente por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F., actualmente TERMINAL BUENOS AIRES S.A., ello supeditado a que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 7°.- Comuníquese a la Comisión Bicameral creada por el artículo 14 de la Ley N° 23.696.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. MACRI – Marcos Peña – Guillermo Javier Dietrich

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Decreto se publican en la edición web del BORA -www.boletinoficial.gob.ar-

e. 28/09/2018 N° 72473/18 v. 28/09/2018

Fecha de publicación 28/09/2018

Fuente:

https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/192990/20180928

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

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Actualizacion del 30 de Setiembre de 2018:

La orden de Macri, roadshow en noviembre y licitación en diciembre

1puerto

La licitación será “antes de fines de año”, dice el Gobierno en su portal de comunicación unificada a la sociedad.

Con la firma del decreto 870/18, el presidente Mauricio Macri ordenó llamar a “licitación pública nacional e internacional para la concesión de obra pública para la construcción, conservación y explotación de la terminal portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires”.

El decreto toma como base el expediente 31040143 partió el 4 de diciembre de 2017 desde la Administración General de Puertos (AGP) al Ministerio de Transporte. Al menos 13 veces se movió entre las distintas áreas internas de la AGP, el Ministerio de Transporte, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, y la Dirección de Legal y Técnica.

“Más arriba es Dios”

“Más arriba es Dios”, calificaba un funcionario respecto del tenor de la orden. Otro hombre del área portuaria también iba en la misma línea: “No hay otra manera de decir que se pongan las pilas y liciten de una vez”. Alguien remoloneó demasiado con este tema…

En la cofradía corporativa oficial, es difícil encontrar un funcionario que arremeta contra otro. En esto son el mejor equipo “coacheado” de los últimos 50 años. Aún cuando la infantería paga los costos de un comando alejado de las trincheras.

Macri dio la primera señal legal y administrativa de certidumbre sobre la licitación en poco más de dos años de idas y vueltas, con una comunicación abierta a la comunidad primero, segmentada a grupos de interés después y devaluada hacia los últimos tiempos. Debatir sobre el futuro del puerto de Buenos Aires en los últimos tiempos fue tarea de consultores a puertas cerradas, con un profundo enamoramiento de los valencianos.

Cargadores, gremios y operadores eran citados para ver maquetas, pero no salían con todas las dudas despejadas. Los diseños eran definitivos hasta que dejaban de serlo. De dos operadores pautados en un principio se pasó a uno sólo. Se rellenaban dársenas en PPT para vaciarlas luego en los PDF.

Si la certeza no lograba calmar las ansiedades, poco ayudaba que en el océano de indefiniciones apareciera el fuego amigo de la Ciudad de Buenos Aires tildando todos los trámites de rigor para reclamar para sí la administración del puerto (sin ningún otro de proyecto para el puerto más que poseerlo).

Y nadie como los desarrolladores para gozar del pique de este río revuelto: sus simulaciones seducían con una Av. Castillo hecha un boulevard de jacarandás para vender el proyecto Quartier con todo (oficinas, residencias, vistas a una Marina con veleros y cruceros, locales comerciales y gastronomía), en plena tumba del proyecto de Hospital Ferroviario. Rápidos de reflejos, las inmobiliarias visualizan que también podrán sacarle jugo a la mayor obra de infraestructura porteña: el Paseo del Bajo.

Lo que se dijo, lo que se quiere decir

Puertas afuera, el Gobierno osciló entre fechas y plazos sentenciados por algunos (“primer bimestre de 2017”; “primera semana de julio” de 2018; “antes de fines de año”) y por la más palmaria omisión de otros que apenas si tocan el tema del puerto (de cuya firma ahora depende la concesión).

El ministro –al que la “coyuntura lo apabulla”– tiene una intensa actividad en redes sociales: no hay día en que sus editores de video y community managers no hagan una nueva entrega de la campaña proselitista “haciendo lo que hay que hacer”. Tal vez aproveche ahora la restricción de fondos para las obras públicas para pasar más tiempo en su escritorio agilizando el tema de los pliegos el futuro concesionario.

Macri bajó la orden definitiva. Accedió a unificar los vencimientos al 15 de mayo de 2020 a los tres concesionarios. Facultó al Ministerio de Transporte para que apruebe los pliegos y seleccione las ofertas con el concurso de la Administración General de Puertos (AGP) y para que adjudique y suscriba el contrato de concesión. También, para rescindir el contrato de mutuo acuerdo con Terbasa, para poner fin al paisaje de silos en pleno puerto de Buenos Aires.

¿Y los pliegos?

¿Cuándo estarán los pliegos? Los voceros portuarios juran que los pliegos ya están. La comunicación oficial dice: “El Ministerio de Transporte comenzará a diseñar la futura licitación”, dice el texto, pero agrega “durante noviembre se llevará a cabo un road show para presentar el proyecto ante los principales operadores del mundo, a cargo hoy de las terminales de Rotterdarm, Barcelona, Hamburgo, Panamá, entre otras”.

¿Cuándo se licitará? Difícil creer que el ministro se tome mucho tiempo luego de esta orden directa: su idea de que fuera el año que viene parece que no va a prosperar. “Se espera lanzar (la licitación) en diciembre”, asegura el portal Argentina.gob.ar

Las dos páginas del decreto tenían anexados el croquis del área por concesionar. El trazo pleno naranja delimita el área que se destinará al operador. El trazo punteado en tanto (dársena exterior, segundo espigón y dársena B) son parte de la “flexibilidad” del proyecto: si el nuevo concesionario las necesita en función del flujo de cargas, puede reclamarlas para su uso (e invertir en ellas).

Lo mismo con el relleno de la dársena D: si la necesita para armar un frente de muelle único y terminar con el diseño de peine (que en un principio había que eliminar por viejo, y después parece que no fue tan necesario eliminarlo…) puede invertir todo lo necesario en hacerlo. Y si necesita mover la escollera, también puede invertir en ello.

¿Cuánto se estima que deberá invertir el nuevo operador? Apenas US$ 1600 millones.

Un detalle no menor que ni el decreto, ni el posteo oficial, ni los innumerables tuits de la revolucionaria épica cambiemita tuvo en cuenta: el calado.

El puerto será “oscuro” y “nadie ve lo que hace”. La gestión habrá terminado con todas las mafias y “abaratado” los costos logísticos. Pero se pretenden inversiones impresionantes y no se hace mención alguna a la única obra que realmente importa y justifica tamaño desembolso.

Tal vez más adelante.

Un operador e inversiones por US$ 1600 millones

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El relleno se realiza con los escombros del Paseo del Bajo. Se proyecta una eventual terminal exterior de 86 hectáreas. El nuevo concesionario podría optar mudarse allí si el flujo de cargas así lo demanda.
Si el concesionario nuevo así lo requiere, podría proceder a rellenar la dársena D y generar un frente nuevo de muelle.
El Ministerio de Transporte está facultado para rescindir el contrato con Terbasa para disponer de esas tierras para uso del nuevo concesionario.
Área que queda destinada a cruceros y que no forma parte de la nueva licitación. El nuevo concesionario también podría reclamar, si el flujo de cargas así lo requiere, el uso de esta área.
La remoción de la escollera quedaría también a manos del nuevo concesionario

 

https://tradenews.com.ar/licitacion-puerto-de-buenos-aires/

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