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El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

Publicado el 01.10.2018

BORDE COSTERO

Conferencia: El Plan del Sistema Portuario 2020/2030, a cargo del Ing. Gustavo Anschutz*

Autor: Observatorio Metropolitano

Dentro de las grandes obras que afectan el área central de la ciudad, el puerto y más ampliamente el sistema portuario metropolitano, constituye una de las principales problemáticas sobre la cual se pretende instalar el debate desde el Observatorio Metropolitano. Tanto las actuales decisiones y políticas por parte del Gobierno, así como las posibilidades de este sistema en relación a las tendencias internacionales en materia de transporte y comercio marítimo fueron retomadas en dos mesas redondas organizadas desde el marco de la Red Alianza Metropolitana, en donde se invitó a especialistas. El objetivo de estos encuentros es construir conocimiento a fin de repensar instrumentos de la planificación que puedan contribuir al desarrollo eficiente de la región metropolitana.

* Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPYC). De reconocida trayectoria en estudios y proyectos de transporte, de puertos y vías navegables. Experto en análisis de Factibilidad Técnica Económica y Evaluación de proyectos, Planificación, Diseño y Gestión Logística de Transporte Marítimo-Fluvial, Puertos y de Vías navegables.  

En un primer encuentro en el mes de marzo, el ingeniero Rodolfo García Piñeiro, presidente de Tuner & Williams SA, dio una conferencia aportando herramientas para reflexionar sobre el contexto internacional del Puerto de Buenos Aires, sus posibilidades de crecimiento y su relación con los otros puertos de la región metropolitana. La misma propuso brindar información desde la postura de un “usuario del puerto”, óptica desde la cual se refirió a los aspectos generales del transporte marítimo, la crisis que hace años atraviesa el tráfico mundial de contenedores, y las fusiones o alianzas entre las grandes empresas navieras y concluyó que para sostener la viabilidad de un puerto hay que tener en cuenta muchas variables, pero fundamentalmente un plan. Es por ello que hemos decidido ampliar el debate con la realización de un segundo encuentro que nos permitiera reflexionar sobre los planes en agenda para el puerto. El pasado 26 de Julio se en el CPAU tuvo lugar la segunda jornada de debate en donde fue presentado el Plan del Sistema Portuario 2020/2030, por el Ing. Gustavo Anschutz. Durante la misma han participado especialistas en puertos desde distintos ámbitos profesionales y también integrantes de la Fundación Ciudad, del Instituto de Transporte, doctorandos especializados en cuestiones portuarias, directores de programas de arquitectura y urbanismo de Universidades Nacionales, entre otros.

En el marco de una consultoría solicitada por el Ministerio del Interior para proyectar el futuro del Puerto de Buenos Aires, el CEDPLA (Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico Avanzado) elaboró el informe que tenía por objetivo aportar información sobre el transporte marítimo, desde el punto de vista logístico y económico y que fue presentado durante la conferencia.

 

Plan Sistema Porturario AMBA 2030.  

La presentación del Ing. Gustavo Anschutz contó de tres partes: una primera de diagnóstico a los fines de comprender el perfil estratégico del Sistema Portuario AMBA; una segunda parte con un diseño preliminar de escenarios esperables y proyecciones y una evaluación de impacto económico; un tercer momento de conclusiones con una visión estratégica y un plan de acción.

El ingeniero comenzó su presentación con una introducción sobre el contexto mundial del mercado naviero y la dinámica de transbordos internacional de manera de poder comprender el rol del Puerto de Buenos Aires según su capacidad de transbordo y distribución. Un puerto de primer orden recibe buques de 15.000 a 20.000 TEUS de capacidad. Dentro de este sistema encontramos un Primer trasbordo en HUB REGIONALES -Transbordo de distribución- a buques de menor escala (de 8.000 a 15.000) y un segundo trasbordo en Puertos Relevantes, desde donde se realiza la distribución subregional con buques ya considerados “Feeders” de 1.500 a 5.000 TEUS de capacidad máxima dependiendo de los calados navegables y de los puertos de destino. El Puerto de Buenos Aires se encuentra potencialmente dentro de ese segundo grupo.

Región de Interés

 

 

 

En cuanto a la situación actual del mercado de contenedores en la Argentina, el mismo presenta una virtual parálisis; está sin crecer desde hace 10 años (0,9% anual de crecimiento para el período 2.005-2.015) y en franco retroceso los últimos 5 años (-4,18% anual de caída para el período 2.010-2.015). Se presenta una leve recuperación en 2016 (2%). Esto se debe a distintos motivos de indole local como internacional: la crisis Argentina y su consecuente devaluación y caída del comercio exterior más del 40%; la crisis internacional financiera; el cepo cambiario que tuvo vigencia; la existencia de puertos hoy paralizados (por ejemplo TECPLATA) y de algunas terminales, ocacionando como producto una fuerte desinversión.

Actualmente, se evidencia como tendencia la pérdida de “market share” y de carga sobre todo de las terminales portuarias de Puerto Buenos Aires (Puerto Nuevo) en mayor medida, y Dock Sud (EXOLGAN) en menor medida en un contexto de paralización y decrecimiento del mercado, en favor de las terminales de la Hidrovía (Terminal Zarate y Terminal Portuaria Rosario TPR, predominantemente) que ganaron carga mientras el Puerto de Buenos Aires la fue perdiendo.

MODELO DE COMPETITIVIDAD DE CADENAS LOGÍSTICAS 

 

Se entiende como “Cadena Logística” a la secuencia de modos de transporte y puntos de trasbordo “nodos” a través de los que transita la carga entre su origen y destino. Los costos de la cadena logística se componen de la sumatoria de los siguientes conceptos: etapa fluvial, etapa FFCC, etapa de camión, nodos portuarios y pasos fronterizos (costo de operación, espera, extra costos). De esta manera se puede evaluar el puerto no solo como punto de entrada mas o menos operacional sino como parte de un sistema integral que implica una connotación e influencia sobre en la superficie terrestre.

A partir de la etapa de diagnostico se proponen algunos proyectos estructurantes para el AMBA. A los efectos de estimar a nivel preliminar qué obras de infraestructuras portuarias, logísticas y de transporte serían necesarias para el desarrollo del Sistema Portuario-Logístico del AMBA, se desarrollan 5 proyectos estructurantes de logística terrestre (accesos viales y ferroviarios) y 4 proyectos de terminales intermodales logísticas mas 1 proyecto de desarrollo tecnológico (red fibra óptica + “Port Community Systems”). Algunas de estas propuestas se encuentran o han tenido etapas de proyecto, otros están en ejecución y otros son totalmente nuevos. Se destacan los anillos “Ferro-Viales Ruta 6” y “Buen Ayre” con la incorporación de vía Férrea en sus trazados viales, en ejecución actualmente.

 

 

Dentro de esta cartera de proyectos que funcionen en pos de un desarrollo sustentable del sistema portuario AMBA, se propone una zona extra portuaria logística conectando piezas claves, entre ellas el Mercado Central. Esta Zona Extraportuaria Logística se encuentra a nivel de prefactibilidad. La misma presenta conexión con las Vías FFCC Belgrano Sarmiento (Haedo-Temperley) y Roca, con accesos posibles con Puerto de Buenos Aires y Exolgan, y con los proyectos estructurantes planteados, por ejemplo: acceder a La Plata y a Zarate e interconexión con las otras TILs.

ESCENARIO ESPERABLE: 

Con el Escenario “Esperable” el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud en principio, por el cambio de perfil se estima que tendrían al año 2031 un impacto postivo si bien tendrán un baja en la facturación anual del “Hinterland”, ésta se compensa sobre todo con el cabotaje nacional y la captación de cargas de Paraguay. Esta mayor proporción de cargas de tránsito y transbordo (“Feeders“) posiciona al Puerto de Buenos Aires y a Dock Sud como “cabeceras Hub de la Hidrovía”, al mismo tiempo que descongestiona su acceso terrestre actual y mejora su capacidad sin nuevas inversiones, lo cual implica una mayor sustentabilidad. El muy importante beneficio estimado para las economías regionales es de destacar que lo produce la “desconcentración del movimiento de contenedores” en el Puerto de Buenos Aires, bajando su participación del 89,8% al 55,3%, pero ganando como Hub de la Hidrovia y trabajando en conjunto con el Sistema Portuario AMBA que solo baja del 86,6% del País, al 76,3 %.

CONCLUSIONES 

El Puerto de Buenos Aires puede llevar a cabo una transformación muy importante convirtiéndose en lo que hace a las cargas en una “Cabecera Hub de la Hidrovia” y en cuanto a su perfil empresarial comercial, en una “Plataforma de Negocios Internacional y Recreativa-Turística”. Esta Nueva Visión surge de haber estudiado integralmente el tema, estudiando cómo se mueven actualmente las cargas contenedorizadas en el País, para simular y proyectar bajo distintos escenarios cuáles serían las tendencias de no sólo el puerto de Buenos Aires sino de lo que se denominó “Sistema Portuario AMBA”, que incluye a todos los puertos desde la zona de ZÁRATE a LA PLATA, y partiendo de estudiar la competencia y complementariedad con otros puertos.

Los resultados obtenidos comparten los beneficios para todo el sistema, permitiendo que la estrategia de desarrollo del puerto de Buenos Aires, contribuya a mejorar la competitividad del País, sin considerar el potencial desarrollo productivo adicional por baja de costos logísticos (inducido) ni los efectos medioambientales y sociales del transporte. Cabe aclarar, que cuanto más lejana está una región respecto del Puerto de Buenos Aires, es mayor el beneficio por TEU. Si le sumamos los beneficios medioambientales y sociales (menor congestión, emisiones de CO2, impacto urbano, accidentes, siniestralidad, etc.), la contribución a la economía de la generación de empleo, los Beneficios Totales Macro Sociales estimados superan los 813 millones de dólares.

NOTAS DE CIERRE 

El evento concluyó con una serie de intervenciones de los asistentes. Como temas destacados, se mencionó como preocupación conjunta y como necesitad para abordar el tema del Puerto de Buenos Aires el desarrollo de Plan estratégico para el AMBA referido al tema portuario y logístico. Otro aspecto que sobresalió de los intercambios fue la gobernanza portuaria y la implementación de una ley de puertos que regule en esta materia. Las opiniones consensuaron que si no hay un basamento jurídico que contemple tanto la gestión como las propuestas, el panorama de avances se ve obstaculizado.


Fuentes:

http://www.observatorioamba.org/opinion/conferencia-el-plan-del-sistema-portuario-20202030-a-cargo-del-ing-gustavo-anschutz

Tags: AMBA 2030 (gz36), RP,

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El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

 

Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo “El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos” analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este “interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado”.

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial “.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

new report

Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. “Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos”.

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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Grúas en puertos automatizados 7- Cranes in automated ports 7

Publicado el 19 Sep 2018 por Felixstowe Dockers

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios) de la ITF han estado en el extremo de la automatización de puertos. Debido a la nueva tecnología, hemos visto desaparecer puestos de trabajo, también los hemos visto cambiar y mudarse de ubicación.

Sin embargo, mientras que a menudo escuchamos acerca de los puertos totalmente automatizados, debemos tener en cuenta que es cuestionable si hay puertos verdaderamente automatizados en el mundo, puertos que funcionan sin personas. Los puertos son ensamblajes complejos de maquinaria y sistemas, algunos de los cuales pueden aislarse y automatizarse con relativa facilidad (como las grúas pórtico rodantes). Las condiciones de los puertos alrededor del mundo también varían significativamente. Sin embargo, como un todo, un puerto no es algo fácil de automatizar.

Por ejemplo, no es fácil automatizar el proceso de descargar o cargar un contenedor en un barco. El barco y el contenedor se mueven de forma impredecible. Las mareas cambian, la velocidad del viento y la visibilidad varían. A menudo, sólo un trabajador con experiencia puede predecir cómo. Incluso en la automatización de áreas más predecibles, esta sólo es posible después de que los trabajadores hayan capacitado a los ingenieros de automatización para poder comprender el trabajo. Esto equivale a que los estibadores (trabajadores portuarios) capaciten a las personas para construir tecnologías que luego puedan reemplazarlas. Otras formas de tecnología pueden alejar efectivamente a los trabajadores del muelle mediante el uso del control remoto. Y esto es lo que sucede a menudo.

Entonces, debemos tener en cuenta que generalmente estamos hablando de la automatización de un proceso, en lugar de la de un puerto completo, y en ocasiones estamos hablando de la introducción del control remoto incluso si el marketing de las empresas lo describe como “automatización de puertos”. Pero los estibadores (trabajadores portuarios) aún pierden sus trabajos cuando se usan estas tecnologías, y los trabajos remanentes aún cambian – las personas pasan de operar maquinaria a supervisarla. Para muchos estibadores (trabajadores portuarios), el nuevo rol no se siente como un trabajo en el muelle. Por ejemplo, los operadores de grúa ahora pueden trabajar desde las oficinas de los muelles en lugar de estar en las propias grúas. O el trabajo puede incluso hacerse desde otro país, como ha sucedido con los trabajadores portuarios en Melbourne y en Oslo. Entonces, en los puertos, estamos viendo una combinación de tecnología de automatización y control remoto que afecta e impacta a los trabajadores portuarios de varias maneras. Pero las pérdidas de empleos debidas a la automatización no sólo impactan a los trabajadores portuarios – hay costos económicos significativos para las comunidades cercanas cuando los empleos desaparecen. Esto debería ser un tema de mayor preocupación para las comunidades portuarias.

 

De manera similar a los impactos en los trabajadores de otros lugares, la tecnología en los muelles hace que algunas partes de un trabajo sean menos calificadas, puede aumentar la transparencia de un trabajo para la supervisión, puede intensificar las cargas de trabajo y la responsabilidad y también puede hacer que algunos aspectos de un trabajo sean más exigentes intelectualmente. Entonces los trabajos pueden ser menos exigentes físicamente, pero más exigentes mentalmente. Además, mientras la demanda de algunos trabajos se reduce, la demanda de otros roles laborales aumenta, por ejemplo, los puertos automatizados sufren una escasez de ingenieros de automatización o de personas que puedan mantener sensores y otros equipos. No hay ninguna razón por la cual los trabajadores portuarios existentes no puedan ser entrenados para hacer este trabajo, y algunos de nuestros sindicatos han logrado que los empleadores acepten esto y vuelvan a las listas de contratación y a otras formas de compensación. Estas formas de compensación deberían tener en cuenta el trabajo que hacen los estibadores (trabajadores portuarios)  y el conocimiento que proporcionan para ayudar a ‘entrenar’ a los ingenieros de automatización que programan el equipo que los reemplazará. Existen muchos factores que impulsan la automatización en los puertos, pero uno de ellos es sin duda “político”. Los puertos son lugares económicos estratégicos, puntos clave para el comercio internacional. Como lo ha demostrado la historia, esto hace que los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios)  sean poderosos y los gobiernos a menudo han interferido en contra de su movilización. La automatización reduce la cantidad de puestos de trabajo en un puerto, cambia la cultura del muelle y debilita a los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios), lo cual puede tener un doble propósito, económico y político. Hemos visto un proceso similar con la construcción de puertos ‘greenfield’ (NdeT: proyectos de terminales portuarias nuevas construídas desde cero -en inglés, greenfield-) que hacen uso de mano de obra no sindicalizada, por lo que la automatización puede ser parte de un patrón más amplio de comportamiento anti-sindicatos.

Hay miles de puertos en todo el mundo, pero sólo unos pocos de ellos son cruciales para la economía global. Estos se encuentran principalmente en la región de Asia Pacífico (incluída Australia), Europa Occidental y los Estados Unidos. Cuando vemos dónde se ha implementado o se planifica implementar la automatización de puertos, podemos ver que esta afecta principalmente a los puertos ubicados en estas mismas áreas. Según el analista Neil Davidson, solo el 1% de los puertos están actualmente totalmente automatizados, y solo el 2% están  semi-automatizados. Un proveedor de tecnología de automatización espera que la cantidad de puertos automatizados aumente a 100 en el 2020. Tanto si esto es una exageración como si no lo es, claramente hay mucho potencial para que más puertos se automaticen o semi-automaticen en los próximos años.

Los defensores de la automatización portuaria afirman que la tecnología puede ofrecer un mayor rendimiento de contenedores movidos con mucha menos gente, lo que lleva a reducciones en los costos de mano de obra en alrededor del 60 por ciento, mientras que se ahorra en mantenimiento y en el uso de energía. Se proclaman reducciones generales de costos de alrededor del 30%. Sin embargo, hay muchos factores que retrasan la implementación de la automatización. Aunque algunos operadores afirman que las grúas automáticas pueden hacer 30 movimientos por hora, parece ser que esto no es fácil de lograr, ni es necesariamente mejor que las cantidades de movimientos por hora posibles en terminales manuales. Al mismo tiempo, las terminales portuarias automatizadas no son tan flexibles como las operadas con gente. Si hay un descenso en los volúmenes o si las rutas cambian a puertos alternativos, los costos de las pérdidas son inmensos. Los puertos automatizados también son vulnerables a los piratas informáticos (en inglés, hackers) y a los virus lo cual puede ser costosos de reparar o de defenderse de esos ataques, y está el hecho de que la maquinaria se deprecia y puede quedar obsoleta rápidamente.

Los estibadores (trabajadores portuarios) no se oponen a la nueva tecnología en los puertos, pero tenemos buenas razones para ser escépticos cuando la tecnología es costosa, inflexible y no tan productiva como lo son las personas. Pero quizás nada de eso importa si el verdadero propósito es debilitar a nuestros sindicatos.

 

Descargar este artículo como PDF: AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN_ LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion _ Grúas y Transportes

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Fwd: Felixstowe Dockers..AUTOMATION AND DIGITALISATION: NEW TECHNOLOGY IN PORTS (gz36), terminal portuaria automatizada vs manual,

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Se unifica el fin de las concesiones al 2020- Puerto Nuevo– Future of Port of Buenos Aires

Se unifica el fin de las concesiones al 2020- Puerto Nuevo– Future of Port of Buenos Aires

Según el Boletín Oficial:

Imagen: Croquis preliminar del anexo 1

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Decreto 870/2018

DECTO-2018-870-APN-PTE – Licitación Pública Nacional e Internacional.

Ciudad de Buenos Aires, 27/09/2018

VISTO el Expediente N° EX-2017-31040143-APN-MEG#AGP, las Leyes Nros. 17.520, 23.696 y 24.093, los Decretos Nros.1023 del 13 de agosto de 2001, 1456 del 4 de septiembre de 1987, 817 del 26 de mayo de 1992 y 1019 del 17 de mayo de 1993, y

CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 1019 del 17 de mayo de 1993 se facultó al entonces MINISTRO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS a aprobar los Pliegos pertinentes y efectuar el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Terminales Portuarias en PUERTO NUEVO, Ciudad de BUENOS AIRES, estableciéndose asimismo, que en principio, la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, continuaría como ente responsable del Puerto BUENOS AIRES.

Que como consecuencia de ello, y habiéndose procedido oportunamente a efectuar los pertinentes llamados a licitación, se suscribieron en fechas 1° de septiembre de 1994, 6 de junio de 1994, 27 de octubre de 1994 y 13 de abril de 2016, los respectivos contratos de concesión correspondientes a las Terminales 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que en cuanto al término de cada uno de dichos contratos de concesión, corresponde destacar que los de las Terminales 1, 2 y 3 tienen un plazo de VEINTICINCO (25) años, mientras que los de las Terminales 4 y 5 tienen una vigencia de VEINTICUATRO (24) y CUATRO (4) años respectivamente, debiéndose advertir que dicho término comenzaría a operar a partir de la entrega de tenencia de las mismas.

Que las Actas de Tenencia de las Terminales 1 y 2, y 3, se suscribieron el 1° y el 14 de noviembre de 1994, respectivamente, mientras que el 9 de febrero de 1995 y el 16 de mayo de 2016, se han rubricado las Actas de Tenencia de las Terminales 4 y 5, por lo que en atención a lo expuesto precedentemente, los vencimientos de los contratos en cuestión ocurrirán el 1° de noviembre de 2019, el 14 de noviembre de 2019, el 9 de febrero de 2019 y el 15 de mayo de 2020 para las Terminales Portuarias Nros. 1 y 2, 3, 4 y 5, respectivamente.

Que, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 4º de la Ley Nº 17.520, y 4° y 24 del Decreto Nº 1023 del 13 de agosto de 2001, las concesiones de obra pública deben otorgarse por licitación pública o concurso público.

Que en virtud de lo expuesto, a fin de mantener la continuidad y desarrollo de la normal operatoria de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES ante la inminente conclusión de los plazos contractuales -los que comenzarían a operar a partir del próximo 9 de febrero de 2019 conforme fue expuesto precedentemente-, resulta necesario llamar a una nueva Licitación Pública Nacional e Internacional para concretar una nueva concesión de dicha Terminal Portuaria, adoptando las medidas tendientes a modernizar la Jurisdicción Portuaria Nacional en materia de infraestructura, con el objeto de atender las nuevas exigencias que se plantean cotidianamente en el comercio internacional en relación con la carga y los navíos y, de esta manera, no perder competitividad frente al resto de los puertos de la región, facilitando así la materialización de la inversión en infraestructura, su mantenimiento y la administración portuaria.

Que asimismo corresponde facultar al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios pertinentes y a que, oportunamente, resuelva la adjudicación de la referida Licitación y, posteriormente, suscriba el pertinente contrato de concesión.

Que además, y en la medida que se lleve a cabo el procedimiento licitatorio indicado precedentemente, ante la disparidad en los vencimientos de los actuales contratos de concesión que se encuentran vigentes en el ámbito del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno adoptar las medidas necesarias para unificar dichos vencimientos, ello a fin de poder concesionar las terminales de esa jurisdicción como una sola unidad de carga a un único operador portuario.

Que, en ese sentido, resulta conveniente prorrogar los plazos de vigencia de los contratos de concesión de las Terminales 1, 2, 3 y 4 hasta el 15 de mayo de 2020, por razones de oportunidad, mérito y conveniencia a fin de unificar los plazos de vencimiento referidos, y así dar continuidad al servicio de operación de dichas terminales hasta tanto se adjudique el mismo a un nuevo operador.

Que la medida que se propicia tiene su fundamento en el ejercicio de la potestad modificatoria propia de los Contratos Públicos, cuyo ejercicio se justifica cuando está ordenada a la consecución del interés público tenido en miras al momento de contratar.

Que, en efecto, todo contrato administrativo tiene una finalidad específica y propia que no es otra que la de satisfacer y lograr la concreción del interés público, y a dicho interés se ordena el ejercicio de las potestades propias de la Administración Pública en la ejecución contractual, tales como la potestad de dirección y control, el ius variandi y las potestades rescisorias y sancionatorias.

Que los contratos administrativos persiguen “satisfacer de la mejor manera posible el interés público; se trata ante todo de construir la obra que demanda el interés general (…) Si para conseguir estos fines (…) es necesario adaptar a las nuevas necesidades los términos de lo pactado, esta adaptación es obligada” (GARCIA DE ENTERRÍA, Eduardo y RAMÓN FERNANDEZ, Tomás “Curso de Derecho Administrativo I”, Thomson Civitas – La Ley, Segunda Edición, página 741).

Que en particular, conforme resulta de los informes técnicos obrantes en el Expediente citado en el Visto, la satisfacción del interés público obliga a articular la potestad modificatoria de cara a mantener intangible dicho interés, comprometido al origen de la contratación, el que se traduce en el fortalecimiento del servicio que brindan las Terminales Portuarias de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES.

Que, respecto a la potestad modificatoria que detenta la Administración en relación a los contratos administrativos, la doctrina ha dicho que la misma puede traducirse en un aumento o en una disminución de la prestación o en una prestación diferente. Puede incidir sobre la duración de aquéllos y sobre las condiciones de ejecución.

Que por otra parte, a los efectos de otorgarle mayor celeridad al procedimiento licitatorio, resulta oportuno y conveniente encomendar al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte las medidas necesarias y lleve a cabo todos los demás trámites atinentes al procedimiento selectivo de ofertas.

Que, asimismo, por el Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 se adjudicó la concesión de la explotación del elevador terminal ubicado en el Puerto BUENOS AIRES bajo el régimen de Servicio Público y por el término de TREINTA (30) años, al consorcio integrado por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F.

Que, en el marco de dicha adjudicación, el consorcio mencionado constituyó la persona jurídica denominada TERMINAL BUENOS AIRES SOCIEDAD ANÓNIMA, que actualmente continúa como concesionaria del elevador de granos, cuyo vencimiento contractual operará el 27 de noviembre de 2022.

Que, contemporáneamente, el servicio de elevación de granos carece de funcionalidad, lo que torna menester adoptar medidas concretas que permitan al ESTADO NACIONAL, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS S.E., disponer de los terrenos en cuestión a fin de proyectar como una sola unidad operativa el Puerto BUENOS AIRES – principalmente, sus muelles y plazoletas de estiba.

Que, en tal sentido, y en la medida en que se sustancie el pertinente procedimiento licitatorio para la concesión de obra pública del Puerto BUENOS AIRES, resulta oportuno y conveniente delegar las facultades atinentes a su eventual rescisión por mutuo acuerdo en el MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades atribuidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, el artículo 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438/92), los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y el artículo 1° de la Ley N° 17.520, con sus respectivas normas modificatorias y complementarias.

Por ello,

EL PRESIDENTE DE LA NACIÓN ARGENTINA

DECRETA:

ARTÍCULO 1°.- Llámase a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES, ello en el ámbito delimitado en el plano cuyo croquis, como ANEXO (IF-2018-35621195-APN-AGP#MTR) forma parte de la presente medida.

ARTÍCULO 2°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios que regirán el procedimiento establecido en el artículo 1°.

ARTÍCULO 3°.- Encomiéndase al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte todas las medidas que resulten necesarias para llevar adelante el procedimiento selectivo de ofertas referido.

ARTÍCULO 4°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE en los términos de los artículos 11 y 67 de la Ley N° 23.696 y 13 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto N° 438 del 12 de marzo de 1992) y sus modificatorias, para que de conformidad a lo establecido en el artículo 1° de la Ley N° 17.520, resuelva la adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES y, posteriormente suscriba el pertinente contrato de concesión.

ARTÍCULO 5°.- Facúltase al MINISTERIO DE TRANSPORTE a prorrogar los contratos de concesión otorgados oportunamente al amparo de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 6/93 para la Concesión de las Terminales de Puerto NUEVO – BUENOS AIRES, como así también, a través de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 24/15 para la Concesión de la Terminal N° 5 del Puerto BUENOS AIRES, todo ello en la medida en que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 6°.- Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de rescindir por mutuo acuerdo el Contrato de Concesión adjudicado mediante Decreto N° 2071 del 12 de noviembre de 1992 al consorcio integrado oportunamente por la BOLSA DE CEREALES DE BUENOS AIRES, el CENTRO DE ACOPIADORES DE CEREALES, el CENTRO DE CORREDORES Y COMISIONISTAS DE CEREALES DE BUENOS AIRES, la CONFEDERACIÓN INTERCOOPERATIVA AGROPECUARIA COOPERATIVA LIMITADA, CONFEDERACIONES RURALES ARGENTINAS, la SOCIEDAD RURAL ARGENTINA, la SOCIEDAD ANÓNIMA GENARO GARCIA, LA PLATA CEREAL CO. S.A.C.I.A.F. e l., el MERCADO A TERMINO DE BUENOS AIRES y TAGSA, TRANSPORTADORA Y ALMACENADORA A GRANEL S.A.C. y F., actualmente TERMINAL BUENOS AIRES S.A., ello supeditado a que se lleve a cabo el procedimiento selectivo de ofertas ordenado en el artículo 1° del presente.

ARTÍCULO 7°.- Comuníquese a la Comisión Bicameral creada por el artículo 14 de la Ley N° 23.696.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. MACRI – Marcos Peña – Guillermo Javier Dietrich

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Decreto se publican en la edición web del BORA -www.boletinoficial.gob.ar-

e. 28/09/2018 N° 72473/18 v. 28/09/2018

Fecha de publicación 28/09/2018

Fuente:

https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/192990/20180928

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

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Actualizacion del 30 de Setiembre de 2018:

La orden de Macri, roadshow en noviembre y licitación en diciembre

1puerto

La licitación será “antes de fines de año”, dice el Gobierno en su portal de comunicación unificada a la sociedad.

Con la firma del decreto 870/18, el presidente Mauricio Macri ordenó llamar a “licitación pública nacional e internacional para la concesión de obra pública para la construcción, conservación y explotación de la terminal portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires”.

El decreto toma como base el expediente 31040143 partió el 4 de diciembre de 2017 desde la Administración General de Puertos (AGP) al Ministerio de Transporte. Al menos 13 veces se movió entre las distintas áreas internas de la AGP, el Ministerio de Transporte, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, y la Dirección de Legal y Técnica.

“Más arriba es Dios”

“Más arriba es Dios”, calificaba un funcionario respecto del tenor de la orden. Otro hombre del área portuaria también iba en la misma línea: “No hay otra manera de decir que se pongan las pilas y liciten de una vez”. Alguien remoloneó demasiado con este tema…

En la cofradía corporativa oficial, es difícil encontrar un funcionario que arremeta contra otro. En esto son el mejor equipo “coacheado” de los últimos 50 años. Aún cuando la infantería paga los costos de un comando alejado de las trincheras.

Macri dio la primera señal legal y administrativa de certidumbre sobre la licitación en poco más de dos años de idas y vueltas, con una comunicación abierta a la comunidad primero, segmentada a grupos de interés después y devaluada hacia los últimos tiempos. Debatir sobre el futuro del puerto de Buenos Aires en los últimos tiempos fue tarea de consultores a puertas cerradas, con un profundo enamoramiento de los valencianos.

Cargadores, gremios y operadores eran citados para ver maquetas, pero no salían con todas las dudas despejadas. Los diseños eran definitivos hasta que dejaban de serlo. De dos operadores pautados en un principio se pasó a uno sólo. Se rellenaban dársenas en PPT para vaciarlas luego en los PDF.

Si la certeza no lograba calmar las ansiedades, poco ayudaba que en el océano de indefiniciones apareciera el fuego amigo de la Ciudad de Buenos Aires tildando todos los trámites de rigor para reclamar para sí la administración del puerto (sin ningún otro de proyecto para el puerto más que poseerlo).

Y nadie como los desarrolladores para gozar del pique de este río revuelto: sus simulaciones seducían con una Av. Castillo hecha un boulevard de jacarandás para vender el proyecto Quartier con todo (oficinas, residencias, vistas a una Marina con veleros y cruceros, locales comerciales y gastronomía), en plena tumba del proyecto de Hospital Ferroviario. Rápidos de reflejos, las inmobiliarias visualizan que también podrán sacarle jugo a la mayor obra de infraestructura porteña: el Paseo del Bajo.

Lo que se dijo, lo que se quiere decir

Puertas afuera, el Gobierno osciló entre fechas y plazos sentenciados por algunos (“primer bimestre de 2017”; “primera semana de julio” de 2018; “antes de fines de año”) y por la más palmaria omisión de otros que apenas si tocan el tema del puerto (de cuya firma ahora depende la concesión).

El ministro –al que la “coyuntura lo apabulla”– tiene una intensa actividad en redes sociales: no hay día en que sus editores de video y community managers no hagan una nueva entrega de la campaña proselitista “haciendo lo que hay que hacer”. Tal vez aproveche ahora la restricción de fondos para las obras públicas para pasar más tiempo en su escritorio agilizando el tema de los pliegos el futuro concesionario.

Macri bajó la orden definitiva. Accedió a unificar los vencimientos al 15 de mayo de 2020 a los tres concesionarios. Facultó al Ministerio de Transporte para que apruebe los pliegos y seleccione las ofertas con el concurso de la Administración General de Puertos (AGP) y para que adjudique y suscriba el contrato de concesión. También, para rescindir el contrato de mutuo acuerdo con Terbasa, para poner fin al paisaje de silos en pleno puerto de Buenos Aires.

¿Y los pliegos?

¿Cuándo estarán los pliegos? Los voceros portuarios juran que los pliegos ya están. La comunicación oficial dice: “El Ministerio de Transporte comenzará a diseñar la futura licitación”, dice el texto, pero agrega “durante noviembre se llevará a cabo un road show para presentar el proyecto ante los principales operadores del mundo, a cargo hoy de las terminales de Rotterdarm, Barcelona, Hamburgo, Panamá, entre otras”.

¿Cuándo se licitará? Difícil creer que el ministro se tome mucho tiempo luego de esta orden directa: su idea de que fuera el año que viene parece que no va a prosperar. “Se espera lanzar (la licitación) en diciembre”, asegura el portal Argentina.gob.ar

Las dos páginas del decreto tenían anexados el croquis del área por concesionar. El trazo pleno naranja delimita el área que se destinará al operador. El trazo punteado en tanto (dársena exterior, segundo espigón y dársena B) son parte de la “flexibilidad” del proyecto: si el nuevo concesionario las necesita en función del flujo de cargas, puede reclamarlas para su uso (e invertir en ellas).

Lo mismo con el relleno de la dársena D: si la necesita para armar un frente de muelle único y terminar con el diseño de peine (que en un principio había que eliminar por viejo, y después parece que no fue tan necesario eliminarlo…) puede invertir todo lo necesario en hacerlo. Y si necesita mover la escollera, también puede invertir en ello.

¿Cuánto se estima que deberá invertir el nuevo operador? Apenas US$ 1600 millones.

Un detalle no menor que ni el decreto, ni el posteo oficial, ni los innumerables tuits de la revolucionaria épica cambiemita tuvo en cuenta: el calado.

El puerto será “oscuro” y “nadie ve lo que hace”. La gestión habrá terminado con todas las mafias y “abaratado” los costos logísticos. Pero se pretenden inversiones impresionantes y no se hace mención alguna a la única obra que realmente importa y justifica tamaño desembolso.

Tal vez más adelante.

Un operador e inversiones por US$ 1600 millones

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El relleno se realiza con los escombros del Paseo del Bajo. Se proyecta una eventual terminal exterior de 86 hectáreas. El nuevo concesionario podría optar mudarse allí si el flujo de cargas así lo demanda.
Si el concesionario nuevo así lo requiere, podría proceder a rellenar la dársena D y generar un frente nuevo de muelle.
El Ministerio de Transporte está facultado para rescindir el contrato con Terbasa para disponer de esas tierras para uso del nuevo concesionario.
Área que queda destinada a cruceros y que no forma parte de la nueva licitación. El nuevo concesionario también podría reclamar, si el flujo de cargas así lo requiere, el uso de esta área.
La remoción de la escollera quedaría también a manos del nuevo concesionario

 

https://tradenews.com.ar/licitacion-puerto-de-buenos-aires/

Tags: La orden de Macri, roadshow en noviembre y licitación en diciembre (gz36),

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La concesión portuaria de Buenos Aires genera debate sobre el impacto en los cargadores

Escrito por Rob Ward, Corresponsal especial de joc.com

14 de Septiembre, 2018

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los puertos de Buenos Aires registraron una tasa de crecimiento del volumen del 8,9 por ciento en 2017, llegando a 1,47 millones de TEUs. (Arriba: Puerto Nuevo, Buenos Aires, Argentina.) Crédito de la foto: Rob Ward.

Los cargadores argentinos pueden enfrentar una reducción sustancial de las opciones ofrecidas en el principal puerto de Buenos Aires, el más grande del país, si se lleva a cabo la revisión de las concesiones de las terminales de contenedores como parte del plan de modernización de Puerto Nuevo.

Como parte de la revisión, la Administración General de Puertos (conocida también por su abreviatura, AGP) y el gobierno argentino están permitiendo que las tres concesiones existentes de Puerto Nuevo se fusionen en una gran terminal de contenedores de 1.400 millones de dólares, una que tiene conexiones sólidas con APM Terminals, el favorito, según varias fuentes, para ganar la concesión de la terminal.

El plan concentraría aún más el mercado, que muchos ven como algo que destruye la competencia, pero otros argumentan que aumentaría la eficiencia, dadas las economías de escala más grandes que se necesitan hoy tanto en la operación de la terminal como en el despliegue de buques. Si el plan actual llega a buen término, dependiendo de las rutas comerciales que pasan por Buenos Aires, Maersk Line y Mediterranean Shipping Co. juntas tendrán del 54 al 60 por ciento de todo el volumen que pasa por la capital argentina, Ocean Network Express (ONE) tendrá del 11 al 14 por ciento, y Evergreen menos del 10 por ciento. Eso representa un gran porcentaje del mercado de transporte marítimo de contenedores, algo que los reguladores deberían supervisar, debido a su capacidad potencial para reducir los beneficios competitivos de un mercado libre.

El argumento para tener un sólo operador

Andreas Meyer, un consultor de logística de AMC Logistics con sede en Buenos Aires, argumentó que un sólo operador para el Puerto Nuevo era suficiente, ya que haría más eficiente la operación.

“Parece que sólo quieren un operador”, dijo Meyer. “Y eso me parece bien a mí porque reducirá el costo unitario y traerá una situación más estable para los operadores locales a través de una menor competencia. Sin embargo, la nueva concesión debería garantizar unas tarifas razonables de recepción y entrega de las cargas. Sin embargo, para un nuevo contrato que dure 50 años en el medio de una ciudad del tamaño de Buenos Aires. Para mí eso es un error. … Argentina debería buscar otra área para desarrollar y prolongar la actual concesión entre 5 y 15 años hasta que se desarrolle una nueva área portuaria”.

Con la revisión, Terminales Río de la Plata (TRP), propiedad de DP World, debería renunciar a su función de operador de las terminales de contenedores 1, 2 y 3, incluyendo a una terminal de cruceros de temporada, y entregaría una superficie de 143.000 metros cuadrados (156.000 yardas cuadradas) para que dicha superficie pueda convertirse en una instalación mejorada para la operación de cruceros y para una zona de desarrollo inmobiliario (bienes raíces). Terminales Rìo de la Plata tiene una capacidad anual de 740.000 TEUs. (Buenos Aires maneja alrededor de 1,5 millones de TEUs por año).

Las otras dos terminales de contenedores de Puerto Nuevo – la Terminal 4 de AP Moller y la operación de Hutchison Port Holdings Limited (HPH) , denominada Bactssa en las Terminales 5 y 6 – se fusionarían entonces todas en una sola terminal y se les agregaría a estas una superficie adicional de tierra cercana a la escollera existente del puerto, lo que extendería la frontera del puerto ganándole terreno al Río de la Plata.

Aunque aún no hay una decisión final, varias fuentes confirmaron que la nueva licitación será por 35 años más 15 años, en lugar de los 25 años estándar más 25 años. El costo de renovación estimado es de entre 1.200 millones de dólares y 1.400 millones de dólares, lo que se dividirá entre el adjudicatario y el gobierno Argentino.

Las características del proyecto de renovación

Una mejora clave en el proyecto de renovación será una nueva autopista exclusiva para camiones, en parte subterránea y en parte aérea montada sobre pilotes elevados, desde Puerto Nuevo hasta la terminal de contenedores Exolgan, que liberará las carreteras centrales de Buenos Aires utilizadas para vehículos y transporte público, reduciendo sustancialmente la congestión y mejorando la logística de la carga.

Las concesiones existentes finalizan este año, y se espera que la nueva concesión comience a principios de 2020. AGP publicará un documento de licitación detallado a principios del próximo año. Varias fuentes le dijeron a JOC.com que el favorito para ganar la concesión es AP Moller Terminals (APM Terminals), una unidad de Maersk Line.

También, Robert Murchison, el CEO de Murchison SA, un grupo de transporte de cargas que incluye la pequeña terminal de contenedores llamada Terminal Zarate a unas 90 millas (unos 145 kilómetros) de distancia de la ciudad de Buenos Aires, dijo que él también piensa que sólo se necesita un nuevo operador para Puerto Nuevo.

“Puerto Nuevo estuvo manejando casi los mismos volúmenes de carga durante los últimos 10 a 15 años y la mayoría de las terminales de contenedores funcionan mejor en una mayor escala, por lo que un sólo operador parece correcto para ese tamaño de terminal portuaria”, dijo Murchinson.

Durante los últimos 18 meses, los puertos de Buenos Aires, impulsados por las políticas favorables al mercado del presidente Mauricio Macri, quien tomó el relevo de la presidenta Cristina Kirchner en enero del 2016, registraron una tasa de crecimiento del volumen del 8,9 por ciento en 2017, llegando a 1,47 millones de TEUs. Y hasta ahora, durante los primeros seis meses de este año, las importaciones aumentaron un impresionante 23 por ciento, de 271.746 TEUs a 334.763 TEUs, debido a las reformas económicas de Macri y a las reducciones en la aduana y en la burocracia portuaria; las exportaciones también aumentaron, en un más modesto 6 por ciento, llegando a 159.641 TEUs.

Además, es probable que el nuevo operador de terminales portuarias se beneficie de la devaluación del Peso, que debido a la inflación se ha depreciado frente al dólar estadounidense, pasando de valer 18 pesos a valer 38 pesos. Eso debería aumentar las exportaciones argentinas de carne vacuna y de pollo, lo que ayudará a la economía de bajo rendimiento de la nación, y que el banco central de la nación ha pronosticado que crecerá sólo un 1,3 por ciento, frente al 2,5 por ciento del 2017.

Además, el nuevo operador de la terminal debería sentirse alentado por la capacidad de Puerto Nuevo para lograr resultados reveladores, si la historia es un indicador: en la década de 1990 fue el primer puerto de Sudamérica en manejar 1 millón de TEUs, y hay espacio para crecer. (Buenos Aires, incluyendo a Exolgan, es el noveno puerto de contenedores más grande de América Latina y el quinto más grande de Sudamérica).

El autor del artículo en inglés, Rob Ward puede ser contactado en: rcward788@btinternet.com

Descargar este artículo como PDF: renovación planificada de Puerto Nuevo -By @JOC_Updates _

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Puerto Nuevo Buenos Aires: Views differ on planned Puerto Nuevo renovation’s impact on shippers(gz36),

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Maersk cede el paquete de movimientos – by @infobae- y DP World compra linea naviera

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PARA PONER FIN A DISPUTAS

Puerto de Buenos Aires: buscan limitar los negocios locales del mayor operador del mundo – by @infobae-

 

 

Maersk reducirá su market share para permitir que uno de sus competidores siga en elnegocio y evitar un conflicto gremial de fuertes consecuencias

Por Andrés Sanguinetti

14.08.2018 • 06.58hs •NEGOCIOS

Para evitar un nuevo frente sindical y la apertura de otro conflicto en el marco de un escenario político y económico de por sí ya enrarecido, la disputa por los negocios del Puerto de Buenos Aires entre dos de los grupos concesionarios podría tener, por lo menos por ahora, una resolución satisfactoria para todos los involucrados.

Se trata de una pelea que se abrió tras el avance local de Maersk Line que, junto a Hamburg Sud y APM Terminals, es la concesionaria de la Terminal 4, actualmente acusada de “conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires”.  Una denuncia presentada por Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word, un holding estatal de Emiratos Árabes, y el grupo local propiedad de Alfredo Román.

Maersk Line es la división global de contenedores y la unidad operativa más grande de Maersk Group, un conglomerado empresarial danés. Se trata de la  empresa de transporte de contenedores más grande del mundo con clientes a través de 374 oficinas en 116 países. Emplea aproximadamente 7.000 pasajeros de mar y aproximadamente 25.000 personas de tierra. Además, opera más de 786 embarcaciones y tiene una capacidad de 4,1 millones de TEU, unidad de medida que se usa en transporte marítimo expresada en contenedores.

La presentación de la demanda en contra de Maerks por parte de TRP destapó una “olla” de conflictos y disputas empresarias a solamente 10 cuadras de la Casa de Gobierno y que se vinculan al control del Puerto de Buenos Aires. Se trata de un negocio millonario y para elcual el Gobierno pide inversiones por hasta u$s1.500 millones para los próximos concesionarios.

Mas allá de las cifras oficiales, la demanda tiene su origen a partir del 2016, cuando Maerskfusionó sus actividades con la naviera Hamburg Sud a nivel internacional y comenzó a incrementar su market share local al decidir que todas las embarcaciones bajo su bandera societaria solamente operen en la Terminal 4.

Esto provocó que su volumen local de operaciones pasara del 22% que tenía en mayo pasado al 30% de ese negocio. En el caso de TRP le provocó una caída en su cuota de mercado del 20,7% al 13%.

 

 

Según fuentes del mercado la caída le impide operar de manera normal en cuanto a su ecuación económico y financiera ante lo que considera una “irregular” competencia de otro operador portuario.

Por ese motivo, radicó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) en la que describe la existencia de “posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica que tiene por objeto restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general”.

También hace referencia a la integración vertical global donde los dueños de los buques son además los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades para reducir costos. Es decir, la situación que hoy se está dando en la Terminal 4.

TRP pidió además a principios de julio pasado al Ministerio de Trabajo la apertura de un procedimiento preventivo de crisis que, de prosperar, le permitirá despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores con el pago del 50% de las indemnizaciones. De hecho, antes de esta solicitud envió 160 telegramas de despido y evitó negociar nuevos aumentos salariales en elmarco de la paritaria del sector portuario.

La decisión causó profunda preocupación en las otras empresas, locales y extranjeras, que participan en el resto de las terminales concesionadas y también puso en estado de alerta a los gremios del sector, que analizan adoptar medidas de fuerza si no hay una solución al conflicto. Ya a fines de julio hubo un encuentro en la sede porteña de la cartera laboral en la cual se firmó un documento que contiene las bases de un posible acuerdo que permitiría calmar los ánimos y alcanzar una cierta tranquilidad entre todos los involucrados.

Ahora, habrá este martes una nueva reunión en el ministerio que dirige Jorge Triaca. Elobjetivo es consensuar ese convenio. Es decir, una salida que permita mejorar la situación económica de TRP y recuperar la estabilidad social en el ámbito portuario.

 

Según pudo saber iProfesional, la propuesta buscaría que Maersk retrotraiga su volumen de carga a mayo pasado. Es decir, que resigne parte de lo que ganó en estos meses para que su competidora logre recomponer sus ingresos.

A cambio, TRP levantaría el pedido de PPC y hasta ajustaría los salarios de su personal al mismo porcentaje cerrado por las demás operadoras en el marco de la paritaria del sector.

Además, se mantendría la estabilidad laboral y se contribuiría a evitar que el conflicto se generalice y hasta amenace el plan del Gobierno de re licitar las concesiones gracias a un acuerdo que permitirá contar con un marco de seguridad jurídica, estabilidad económica y paz sindical.

En la iniciativa también participan interactuando de manera mancomunada los gremios, particularmente Fepymra, junto con Trabajo y con los funcionarios de la Administración General de Puertos, a cargo de Gonzalo Mórtola.

Con el posible acuerdo se busca también evitar otro efecto Terminal 6 en la década de los 90. De hecho, fue cerrada en 1996 por entonces gobierno de Carlos Menem, quien la había adjudicado dos años antes mediante una licitación pública nacional e internacional. La terminal había sido concesionada en junio de 1994, cuando el Poder Ejecutivo otorgó esa unidad a la empresa Terminal Portuaria Intefema de Buenos Aires.

Pero en 1996 la concesionaria fue desplazada, a raíz de incumplimientos de contrato. Luego se facultó al Ministerio de Economía para procurar un nuevo llamado a licitación, que fracasó en las dos oportunidades. Tambien el gobierno kirchnerista intentó licitarla aunque sin éxito. Y en el 2016, el actual gobierno de Mauricio Macri decidió dejar sin efecto el proceso licitatorio.

De firmarse el convenio, habría un período de tiempo adecuado para estudiar la mejor estrategia posible para convocar a una nueva licitación pública internacional para el Puerto de Buenos Aires. La intención sería tener el camino despejado de conflcitos para terminar con la redacción de los pliegos con el propósito de i nstrumentar ciertos mecanismos que protejan la actividad portuaria.

 

Una de las ideas que, en este sentido, rondarían por la cabeza de algunos funcionarios del Gobierno sería la creación de organismos de contralor que permitan impedir los efectos de un posible monopolio en el control operativo del puerto porteño

Según quienes abonan esta posibilidad, para evitar consecuencias de la actual coyuntura global de crisis, buscando decisiones que permitan consolidar los negocios y de este modo no volver a repetir precisamente los sucedido con la Terminal 6 durane el menemismo.

Es que si bien los contratos de los actuales concesionarios vencen el año próximo, desde algunos sectores del oficialismo verían con buenos ojos extender por un año más estos convenios, hasta el 2020, con la necesidad puesta en las elecciones presidenciales de octubre del 2019. Y una vez despejado ese panorama electoral entonces orientar el proceso hacia un mecanismo de control de las operaciones que permita cierta estabilidad entre los competidores y termine con las actuales especulaciones sobre un posible desembarco de Maersk o de otro player internacional como único operador portuario.

Esta posibilidad es rechazada por algunos players del negocio que advierten también situaciones de conflicto en la concentración permanente de armadores que se fusionan y se compran entre sí provocando movimientos económicos inusuales en el comercio exterior argentino.

En este marco, la AGP ya encargó la elaboración de un master plan para el llamado a licitación para concesionar nuevamente el puerto de Buenos Aires.

La consultora ALG, propiedad del grupo español Indra, fue la elegida para diseñar este proyecto que debe contemplar un estudio de mercado y proyección de demanda, evaluación financiera y plan de negocios, entre otras instrucciones.

Sin embargo, hasta ahora nada se sabe sobre el futuro de la licitación ni de los contenidos de los pliegos.

Fuente:

http://www.iprofesional.com/negocios/275787-puerto-dubai-ports-word-buenos-aires-Puerto-de-Buenos-Aires-buscan-limitar-los-negocios-locales-del-mayor-operador-del-mundo

 

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DP World adquiere la línea marítima de feeder más grande de Europa

Publicado por porttechnology.org ( @PortTechnology) el 07 Ago 2018.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El operador global de terminales, DP World, ha anunciado la adquisición de Unifeeder, el mayor operador de buques feeder y buques marítimos de corto alcance en Europa.
Comprado por alrededor de 764 millones de dólares norteamericanos provenientes de Nordic Capital Fund VIII, y de otros accionistas minoritarios separados, la última compra de DP World está destinada a consolidar aún más su presencia dentro de la cadena de suministro global.

 

La compañía con sede en Dubai cree que las actuales operaciones de Unifeeder complementarán los negocios existentes y proporcionarán más oportunidades de crecimiento, al reducir las ineficiencias y mejorar la competitividad del comercio mundial.

Con sede en Aarhus, Dinamarca, Unifeeder abastece a puertos marítimos distribuidores -en inglés Hubs- de contenedores y al mercado de transporte de contenedores dentro de Europa. Además de esto, su servicio feeder está conectado a más de 100 puertos en todo el mundo.

Bajo su nuevo propietario, Unifeeder se beneficiará del alcance global de DP World, que espera le permita una mayor expansión más allá de su servicio y productos actuales.

El Sultan Ahmed Bin Sulayem, presidente del Grupo y CEO de DP World, comentó sobre la adquisición: “Estamos encantados de añadir la marca Unifeeder bajo el paraguas de DP World, lo que respalda nuestra estrategia de crecer en sectores complementarios, fortalecer nuestra oferta de productos y jugar un un papel más amplio en la cadena de suministro global como socio comercial.

“El despliegue cada vez mayor de buques portacontenedores ultra grandes ha hecho que la conectividad de alta calidad desde las terminales distribuidoras -en inglés, Hub- sea crucial para nuestros clientes y Unifeeder es el mejor proveedor de logística de su clase en este espacio con una sólida reputación en Europa”.

Nos complace anunciar nuestra adquisición del 100% de Unifeeder, el cual abastece tanto a las terminales distribuidoras de contenedores -hub- como al mercado de transporte de contenedores dentro de Europa. Leer más en: https://t.co/rkfeiJMX1W pic.twitter.com/XaWQkldMmg

– DP World (@DP_World) 7 de agosto de 2018

Jesper Kristensen, CEO de Unifeeder A / S, también hizo una declaración: “Estamos entusiasmados de unirnos al Grupo DP World ya que creemos que Unifeeder se beneficiará de la gran experiencia del Grupo en la cadena de suministro y de sus excelentes relaciones con las líneas navieras y con los propietarios finales de la carga.

“No sólo hay similitudes en nuestros modelos de negocios, sino que también compartimos la visión de servir a nuestros clientes mediante la eliminación de ineficiencias y la entrega de valor sostenible para los accionistas”.

Unifeeder continuará operando de manera completamente independiente y multiusuario bajo el mando de su administración actual, y espera ver un crecimiento adicional como consecuencia de la transacción.

Jefferies actuó como asesor financiero conjunto de Unifeeder en el trato.

 

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Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

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Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” – By @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

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mortola tradenews

Por Emiliano Galli
1 agosto, 2018
La carpa de los gremios portuarios en Av. Castillo y Av. de los Inmigrantes, en la esquina de la Terminal de Cruceros Quinquela Martín suma 20 días. Arrancó tras la conciliación obligatoria dictada a principios de julio, cuando los sindicatos de Fempinra decidían si iban a un paro por los telegramas que recibieron 159 trabajadores de Terminales Río de la Plata (TRP, del holding Dubai Ports World) tras la presentación de un procedimiento preventivo de crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo.

Mañana, jueves 2, finaliza la conciliación y las partes se reunirán a las 11 en el Ministerio de Trabajo. El PPC elevado por el concesionario de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires integra una denuncia mayor y más grave: abuso de posición dominante por parte de Terminal 4, Maersk Line y Hamburg Süd, que TRP integró en el expediente presentado ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC).

Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), ente descentralizado del Ministerio de Transporte nacional que monitorea las terminales de Puerto Nuevo, sigue de cerca los acontecimientos. Una movilización de Fempinra, incluso, se allegó a las puertas de la AGP para exigir definiciones. Mórtola entiende, pero tiene su propia lectura de los hechos, que compartió en una entrevista con Trade News. “Estas fusiones y compras, que migran cargas entre terminales, es un fenómeno global. Son convenios internacionales”, destacó.

–Pero estas compras (la de Maersk Line a Hamburg Süd, que pasó de operar en TRP a Terminal 4, propiedad del Grupo Maersk) ya están golpeando en la Argentina como nunca antes.

–Si, pero nada tiene que ver con el debate de las futuras concesiones o el futuro proyecto del Puerto de Buenos Aires este conflicto puntual. Si lo politizan, y quieren mezclar los temas, es otra historia. Si hubiese trabajado el puerto con la lógica del puerto futuro no tendrías este problema.

-¿Por qué?

-Porque la carga tiene que seguir llegando a Buenos Aires. Con un operador portuario constituís todo el denominador común de la carga. No podría ir (la carga) sólo a Zárate o Exolgan. Llega a Buenos Aires porque decide llegar acá, sea a (una terminal de) un operador portuario (integrado, como Terminal 4) o sea un operador que no tiene integración vertical (como TRP).

-Hoy se habla de oligopolio. ¿Qué pasará cuando haya un solo operador?

-La carga sigue llegando a Buenos Aires. Fijáte en otros puertos del mundo, en Algeciras por ejemplo, aunque sea de transbordo, sigue llegando la carga…

-Llega al puerto, pero hay varias terminales.

-Si, pero llega a ciudades determinadas que no tienen convenios con esas navieras.

-¿Cómo es eso?

-La carga llega a terminales que no tienen convenio con esas navieras. En APM (Grupo Maersk), en Estados Unidos, llegan cargas (en líneas) que no tienen convenio con Maersk, que no forman parte de un convenio, y en otros puertos sí. Pero más allá de eso, lo que importa primero es la gente, y después la carga, porque detrás de la gente hay familias. Lo que veo, como raíz de conflicto, es que no corresponde el PPC planteado por TRP por varias cosas. Primero, porque TRP tenía contrato (con Hamburg Süd) hasta diciembre de 2019. Lo que decía ese contrato es que si se modificaba el paquete accionario (de alguno de los dos), las partes podían juntarse y ver cómo seguían.

-Pero ese es un acuerdo comercial privado, ¿tienen acceso desde el Gobierno a ese convenio?

-Tenemos la nota de lo que dice el convenio. Las partes acuerdan que si cambia la composición de alguno de los dos se vuelven a sentar. Cambió el paquete (cuando Maersk compra a Hamburg Süd), como pasa en la gran mayoría de las empresas globales y no nos damos cuenta. McDonald´s cambia todo el tiempo de socios, pero el costo del Big Mac es el mismo y tiene el mismo gusto. ¿Qué le dice Hamburg Süd a TRP cuando se junta con Maersk? Que cambió su paquete accionario, pero que quieren seguir llegando a TRP. La terminal le contesta que sí, pero con nuevas condiciones. Les estaban subiendo las tarifas.

-¿Cómo se enteraron de esta negociación comercial entre privados?

-Primero, porque vinieron las navieras y nos comentaron que les cambiaban los precios y las condiciones del contrato. Segundo, porque vino el presidente de TRP (Gustavo Figuerola) y lo informó, y tercero por una gestión que hicimos con mi jefe de Gabiente (Federico Valdez Diez). Cuando nos enteramos de que éste era un tema en puerta, hace 45 días, y vimos que se iba a embarrar la cancha, le pedí a Federico que lo llame a Figuerola y le sugiriera bajar el high cube de importación como idea comercial, y que facilite el tema del forzoso para ser más competitivo.

Le dije a Federico que Figuerola iba a aceptar porque era poner por encima de su pelea personal con Terminal 4 el interés comercial de TRP. Federico sale, lo llama y vuelve diciendo que Figuerola había sicho que no porque se le fundía la terminal. ¡Pero se le está yendo la carga! ¡Éste es el momento en que tenés que ser agresivo! Ahora Figuerola pide que las navieras pongan el precio (para volver a TRP), ¡pero no lo hizo hace un mes cuando lo llamamos para ayudarlo dándole ideas de management! Dicho esto, presentan el PPC que entendemos que no corresponde. Y en el medio surgen amenazas, barrabravas acampando, después de un montón de reuniones que tuvimos con los gremios. Y en las redes las bases reclaman que no comunicamos o que el Estado está ausente. Tuvimos entre 6 y 7 reuniones con los secretarios generales de los gremios…

-Volviendo a la denuncia de abuso de posición dominante, TRP plantea que se les cayó más de un 30% la facturación… 

-No sé los números, es lo que ellos plantean.

-Con AGP tienen tarifas reguladas, pero con las navieras pueden fijar las tarifas, ¿correcto?

-Absolutamente. Ahí es donde juega la cintura, la capacidad y la idoneidad de quien representa una terminal.

-Pero en los hechos, ¿no se ve a una terminal que pierde servicios debido a que otra terminal forma parte de un grupo empresario que comenzó a afectar la competencia?

-No nace en Buenos Aires esto. Es una tendencia global.

-Pero está pasando ahora en Buenos Aires, el puerto federal de la Argentina. ¿No se solapa este conflicto con el futuro plan de único operador, que terminará verificando lo que pasa ahora?

-La apuesta de TRP es poner por su ego personal por encima de lo comercial. No le pido que piense en la gente, lo pienso yo con mi equipo. Le pido que priorice el interés comercial. Si yo estuviera en su lugar, lo mismo que más de uno, buscaría generar más competencia, volverme más competitivo. Bajá el (costo del) high cube de importación porque tenés independencia tarifaria. Podés hacerlo. Pero dice que no le dan los números. Menos le van a dar si pierde la carga. ¿Por qué no le demuestra a la carga la intención de bajar los costos, y así, a la larga, termina ganando?

-Pero una cosa es la carga, y otra es la línea…

-La línea trae la carga. Y mucho más cuando del lado de la línea dice que no tenían problemas en seguir yendo (a TRP) y con una terminal (la 4) que está operando al 97% de su capacidad.

-Mientras tanto, ¿qué pasa con la gente?

-En el gobierno anterior, para que no haya problemas en la calle, se acordaba con los gremios poner más gente en las terminales. No es casualidad que en los puertos de la región tengas entre 4 y 8 personas por mano (atendiendo un buque) y acá entre 20 y 25. El que no lo quiera ver es ciego. Funcionaba así. En el medio, nos toca esta fusión. Como Estado participamos como AGP en reuniones en el Ministerio de Trabajo tratando de ver que la gente no se quede sin trabajo. Mientras recibimos amenazas, que ya denuncié penalmente. Por más que me amenacen, voy a tratar de que no se queden sin trabajo, porque sus familias no tienen la culpa de que sean mentirosos. Porque con los secretarios generales del los gremios nos reunimos 8 veces, y el futuro de los pliegos se está convocando la mesa para tratar el tema de los trabajadores en concreto. Y no son 3000 como dicen y mienten, sino 1752 por nómina, avalada por los gremios. Hay todo un contexto politizado. Y como autoridad portuaria, y como Estado, intento proteger las fuentes de trabajo.

-Vuelvo sobre el planteo de TRP. ¿No está poniendo en evidencia lo que puede pasar a futuro con un único operador?

-No. TRP plantea su caso particular sin importarle el contexto global. Tiene que analizar el negocio y ver si le interesa sobre la base del contexto mundial. No tiene nada que ver (el planteo).

-¿Y un único operador no se transforma en un monopolio?

-Tampoco. Porque la carga tiene que llegar a Buenos Aires. Tenés la competencia al lado con otros puertos (Zárate y Exolgan) y con Tecplata si alguna vez se activa. El barco de Hamburg Süd seguirá llegando, sea un puerto manejado por chinos, por gente de Emiratos, daneses o de Singapur, porque tenés competencia al lado de la comepetencia.

-Pero si llegara a quedarse Maersk, que tiene alianza operativa con MSC (integrado con Exolgan), ¿cómo queda esa competencia, si son socios operativos?

-Va a haber competencia porque, en ese caso, el pliego contempla que el que gane, llámese Tecplata, Maersk o MSC, si tiene inversiones, va a tener que desinvertir para que no haya monopolio. Así pasó en Chile, Perú y México. Todos plantearon desinversión (al licitar).

-Pero este pliego, que se anuncia, todavía no se muestra…

-Mostramos el diseño, ya va a estar el data room, y dijimos 20 veces que las terminales no vencen en 2019, sino que se nivela el vencimiento en 2020, y que se está trabajando en el decreto…

-¿Pero por qué no se anuncia entonces?

-Porque creemos que no es el momento de anunciarlo, y porque por otro lado ya lo anunciamos en todas las conferencias a las que vamos; falta el anuncio del ministro, que ya se va a hacer.

-Si ya está, ¿por qué no se publica entonces?

-Porque hay puntos que tenemos que seguir viendo, como el de los trabajadores, en la mesa de trabajo. Ya se consensuó con los gremios que entran los tercerizados, por ejemplo. No puedo hacer nada contra los mentirosos de turno.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-licitacion/

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Operadores del puerto advierten sobre congestión y un futuro incierto

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Por Emiliano Galli

9 agosto, 2018

En el Puerto de Buenos Aires, los interrogantes se acumulan y perfilan un estado de situación que oscila entre las dudas e incógnitas de cara al futuro, y el temor a que el presente operativo sea una antesala que proyecta lo que vendrá.

Los cambios en los servicios marítimos que recalan en las terminales de contenedores de Buenos Aires son un hecho con consecuencias directas y visibles. La argumentación sobre las causas, para algunos son discutibles, para otros innegables. Unos hablan de un origen netamente local, otros abrigan resignaciones a tendencias consolidadas en todo el mundo.

Pero los hechos son incontrastables: una terminal está operando muy por encima de sus capacidades operativas y otra terminal por debajo de las mismas. Congestión y subutilización conviven caóticamente, lejos de una planificación.

Mientras la carga hace fila en forma de embudo hacia una terminal, los trabajadores de otra montaron una carpa de protesta por 159 telegramas que presagian, en el peor de los escenarios, un despido con un 50% de la indemnización.

¿Puede hacer algo el Estado ante esta disfuncionalidad que engendra el libre juego del mercado? Es parte de las incógnitas.

Testimonios

“La duda que aqueja al mercado es saber cómo planifica su vida respecto de la casuística que tiene el comercio exterior”, reflexionó Rubén García, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).

Para mediados del año que viene los accesos terrestres que negaban un despegue a la terminal de contenedores de Tecplata estarían listos, prácticamente coincidiendo con los vencimientos de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo.

“Nos dijeron que las terminales unificarían su vencimiento en 2020. ¿Dónde está escrito? No sabemos si alguien no va a decidir impugnar eso. Se habla de un único operador. ¿De qué manera está planteado? Porque también se habló de dos operadores. No tenemos un panorama claro, y no nos gusta hacer futurología. Lo cierto es que hoy el puerto está complicado”, agregó García.

El Gobierno aseguró que el proyecto fue en más de una oportunidad difundido. Por ejemplo, en seminarios y congresos, tanto locales como internacionales.

“Las complicaciones podrían ser mayores, y no ocurre porque el comercio bajó. El mercado interno no tira y las mercaderías se derivan a zona franca para evitar la carga financiera de la nacionalización y esquivar la descapitalización. Muchos nos comentan que los plazos de pago se alargaron y que los cheques vuelven rechazados“, amplió el referente de los importadores.

Rehenes

“La carga es rehén del puerto. Son las líneas las que deciden la terminal y como carga no tenés ningún peso”, advirtió un agente de carga internacional referente del mercado.

“Un único operador nunca es bueno. Y hay países que no quieren operadores integrados a líneas. Pero el tema es siempre el mismo: ¿quién fija las tarifas? Hoy, por más que sea un operador o tres no podés negociar. Lo que queremos es que las terminales les cobren a las líneas (el grueso de la facturación) no a la carga“, indicó.

“Nos consultan permanentemente y les mostramos los problemas que tenemos”, indicó el ejecutivo.

Por lo tanto, el Gobierno sabe que “la terminal 4 opera más buques de los que está en condiciones, y los turnos son para las 5 de la mañana, y te cobran US$ 58 por contenedor”.

¿Qué puede hacer el Estado al respecto?, consultó Trade News. “La AGP licitó en su momento, y debería ver si la terminal está capacitada para recibir esa cantidad de contenedores, y que no se termine perjudicando el flujo de la carga”, señaló.

El agente de carga, que consolida importaciones y exportaciones de empresas con mucho volumen, arriesgó: “Lo mejor es que no sea una marítima la que maneje la terminal. Si queda Maersk, va a tomar una posición dominante“.

Precisamente, por este concepto, Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World) presentó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), porque se vio perjudicada en sus operaciones con la derivación de servicios a Terminal 4 (que integra el grupo APM Terminals) fruto de la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk Line. La naviera alemana dejó de operar en TRP y pasó a operar en Terminal 4, lo que derivó en una congestión operativa.

Desde el Gobierno, no obstante, desestimaron la denuncia y las razones de la migración de Hamburg Süd a Terminal 4.

Otras ópticas

Pero las percepciones sobre lo que pasa en el puerto, o lo que debe pasar no son iguales.

Por ejemplo, para Carlos Raffaelli, gerente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, “no quedan dudas de que la competencia es algo que conviene resguardar“, no obstante, ponderó que para las industrias de la provincia, “es mucho más importante la previsibilidad y la regularidad de los servicios y conexiones que quien opera la terminal”.

En tanto, desde la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), su director ejecutivo, Fernando Rodríguez Canedo, rescató que “desde hace dos años se han hechos cambios significativos importantes con mejoras administrativas en costos, como la eliminación del TAP, la tasa de ordenamiento del tránsito, (el certificado) Ivetra, la bonificación en la tarifa de manipuleo de contenedores de 40 pies, las tasas de limpieza de contenedores, el libre deuda sindical… En fin, todas medidas en el ámbito de la logística y la operación portuaria que simplifican la operatoria y la hacen más ágil”.

En su visión, el futuro sólo puede ser mejor a todo lo que se logró hasta ahora “gracias a la decisión política de avanzar en la gestión y al buen trabajo de (Gonzalo) Mórtola (interventor de la AGP“. Rodríguez Canedo recordó que el 5% del costo de un vehículo se lo lleva la logística.

“Hubo decisión política para reducir los costos improductivos, que no generan valor agregado, y repercuten en la mejora de la competitividad en una industria con un alto perfil importador y exportador”, explicó, tras agregar: “No nos preocupa tanto que haya 1 o 2 terminales porque está la decisión política de que el servicio que se preste sea competitivo en materia de estándares y sume valor”.

Con todo, reconoció: “Cuantas más sean (las terminales), mejor para la competencia. Pero lo importante es la decisión política del Gobierno de mejorar el servicio y eliminar costos“.

Plan maestro

La industria automotriz es intensiva en movimientos portuarios. En autos terminados, opera mayormente en Zárate, Campana y Rosario. En partes, mayormente por Buenos Aires.

Córdoba es uno de los centros neurálgicos de esta industria, entre otras. Gino Baldissare, gerente del área operativa de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba, manifestó que hay “una visión escéptica sobre la conveniencia” de un único operador en el puerto de Buenos Aires. “La inquietud es si se va a mantener la competencia, pero sobre todo estaría bueno conocer un plan maestro“, indicó, porque desde el interior “se arrastra incertidumbre sobre los turnos, los forzosos y problemas operativos. Necesitaríamos más información, porque con el cambio de nombre (de la terminal) no se garantiza una solución a los problemas”, refirió.

“No sabemos mucho en profundidad qué va a pasar. Se nos presentó el proyecto y manifestamos nuestras inquietudes. Nos escucharon, pero no notamos con el paso del tiempo cambios en los puntos que advertimos, que fueron al menos 7. Nos preocupa un único operador en el puerto“, reconoció Carlos Restaino, secretario del Consejo de Cargadores, institución integrada por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina (UIA).

“Problemas operativos hay hoy”, advirtió el presidente de la Cámara Argentina de Depósitos Fiscales (CADEFIP), Miguel Pascucci: “Si en un momento 6 terminales en Buenos Aires era exagerado, con una sóla se pierde competitividad, máxime si queda en manos de líneas que muestran una desproporción total con el resto. Indudablemente, la decisión está tomada”, se resignó.

Concentración

El escenario de una competencia con Exolgan y Tecplata matiza un poco. Pero también reconocen que las operaciones portuarias tienen picos estacionales. “Creemos que una concentración del 60% del total de las operaciones en una sola terminal indudablemente nos somete a los designios de esa terminal. Si queda en poder de Maersk o MSC van a naturalmente atender primeros sus servicios, y luego al resto. La distribución no es equitativa”, sostuvo Pascucci.

Luego, está la transición. “Hoy, conseguir turnos razonables es un problema. Ya sufrimos la concentración, y estamos al designio de Terminal 4 lo que antes se operaba en otras terminales. Se vienen dos años muy difíciles si no se toman decisiones”, dijo.

¿Qué decisiones debería tomar el Estado?, consultó Trade News. “Que se cumpla lo que se exigió en la licitación, donde se preveía que las terminales debían dar un servicio que permitiera operar dentro del forzoso y en horarios normales y situaciones ventajosas para la carga. Hoy para cumplir con las entregas dan turnos ampliando el forzoso a horarios absurdos, que encarecen los costos porque cobran US$ 58 por proporcional de habilitación, y generan demoras. Hay turnos a las 3 de la mañana y al día 8. El Estado debería exigir que den turnos dentro de los 5 días, y en horario hábil. Si no se puede elegir con quién trabajar (por la terminal), sí se debe exigir que se cumplan los parámetros de la concesión”, ilustró.

Desde el Centro Despachantes de Aduana (CDA), reconocieron también numerosas reuniones con las autoridades del puerto de Buenos Aires, donde plantearon “que el tema de la terminal (la 4) es de espacio, no de no saber hacer la logística. No estaba preparada para recibir semejante volumen de contenedores y de repente recibió toda la carga del puerto de Buenos Aires. Nos dijeron que no pueden tomar partido en decisiones comerciales de dónde las líneas llevan sus barcos”, admitieron.

La posibilidad de que una terminal reconozca que no puede trabajar según las condiciones preestablecidas, y baje por ese motivo la cantidad de clientes para redistribuir (pensando en la carga) es casi un pensamiento mágico.

“Pero sí puede intervenir el Estado en cómo se brinda el servicio, en lo administrativo. Tiene la página de reclamos inundada de protestas por la 4. Están al tanto. Ofrecimos soluciones logísticas porque la terminal no tiene espacio: la aduana no tiene espacio para verificar, ni recursos. Llega un barco y te cortan la salida de contenedores. Tardás hasta 6 horas para retirar un contenedor porque no tienen espacio para mover contenedores dentro de la terminal”, señalaron.

“Lo peor es que niegan que esté pasando”, deslizó otro operador, levantándose de la mesa para no dar más precisiones.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/congestion-en-puerto-buenos-aires/

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Autorizan a Montevideo a profundizar a 14 metros

Por Emiliano Galli

1 agosto, 2018

Mientras en la Argentina no hay todavía novedades respecto de la profundización ni obras de ensanche de los canales de acceso al puerto de Buenos Aires y Dock Sud, que se encuentran en 10 metros, el gobierno uruguayo anunció que la Comisión Administradora del Río de la Plata autorizó la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo, según informó el ministro de Transporte uruguayo, Víctor Rossi.

Rossi señaló que la obra “permitirá el ingreso de los barcos de mayor calado que existen en el mundo”.

“La profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo, aprobada la semana pasada por la Comisión Administradora del Río de la Plata, permitirá recibir los barcos de mayor calado que existen en el mundo”, enfatizó Rossi. Se profundizará a 14 metros y la extensión del canal hasta el kilómetro 54.

La iniciativa está prevista en el Plan Maestro 2018-2035 coordinado por la Administración Nacional de Puertos, que aún está en elaboración. Este plan, elaborado con aportes del sector privado, establecerá las líneas estratégicas de la actividad portuaria para los próximos años.

Rossi explicó que, paralelamente, Argentina promovió la construcción de un nuevo canal llamado Magdalena, para derivar carga del puerto de Buenos Aires por un canal propio. En este sentido, detalló que la cancillería uruguaya estableció las condiciones para su autorización.

Además, puntualizó que se acordó el mantenimiento por parte de ambas delegaciones de las condiciones de navegabilidad del Canal del Indio entre ambos puertos.

Fuente:

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