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Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy

Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy

Publicado el 30 Agosto 2018 por @portstrategy

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Una Straddle Carrier Kalmar, equipada con un sistema Firetrace. Crédito: Firetrace.

 

Los motores modernos traen mayores riesgos de incendio en los puertos y muchos están investigando las formas de reducir los riesgos de combustión, dice John Bensalhia.

El fuego puede atacar sin previo aviso en los lugares más improbables y representa una amenaza importante para los puertos, incluso un pequeño incendio en una pieza de equipo o maquinaria puede afectar seriamente las operaciones del puerto.

El gerente de ventas y marketing de Fogmaker International, Lars Utterström, explica que un incendio en una máquina de manejo de materiales, como una apiladora de contenedores con pluma telescópica – más conocida en inglés como reachstacker-, en un autoelevador de horquilla, en una grúa del tipo straddle carrier o en una grúa móvil portuaria puede ser “devastador para el conductor de la máquina, para el puerto en general y para el uso y la disponibilidad de la máquina, lo que da como resultado un tiempo de inactividad no deseado de la máquina o incluso algo peor, la destrucción completa de la máquina “.

 

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Detector de brasas Blazequel, montado sobre un transportador de biomasa. Crédito: Blazequel.

 

El equipo móvil portuario presenta un conjunto único de desafíos para la protección contra incendios. Scott Starr, gerente de producto prediseñado de Firetrace International, dice que esos equipos generalmente funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana en condiciones que los someten a un castigo importante de sus partes, lo que hace que los componentes mecánicos estén al límite. “Una manguera o tubería de combustible con fugas, una manguera rota de alimentación de aceite de lubricación o una conexión eléctrica incorrecta o un componente eléctrico defectuoso pueden provocar un incendio de rápida expansión y de intenso calor. “Esto puede interrumpir las operaciones de forma grave, y puede suponer una grave amenaza de lesiones o muerte para los trabajadores, y dar lugar a costosas reparaciones de equipos y a un costoso tiempo de inactividad del equipo –downtime-“.

Keith Picton, gerente de marketing de Blazequel, está de acuerdo en que las condiciones de trabajo y le cobran su cuota al equipo portuario. “Las duras condiciones de operación y los largos turnos de operación significan un mayor riesgo de desgaste del equipo. Esto puede llevar a muchos tipos de fallas mecánicas o a una rotura de una manguera de combustible / manguera hidráulica. Una fuga de líquido pulverizado en una manguera hidráulica o en una manguera de combustible diesel de alta presión, rociando el líquido sobre una superficie caliente (esto es, el turbocompresor) puede provocar un incendio por rociado de spray combustible, lo cual puede quemar un vehículo muy rápidamente. “A medida que los equipos dependen cada vez más de los controles y sistemas electrónicos, también aumenta el riesgo de que problemas eléctricos inicien en el vehículo un incendio más grave”.

El Sr. Picton dice que el riesgo de incendio en las máquinas aumenta con cada mejora en pos de la eficiencia ambiental de los motores. “Los nuevos motores Euro 6 funcionan con mayor temperatura que la que alguna vez tuvieron, y los procesos de quemado y de regeneración de los productos del escape alcanzan temperaturas superiores a los 600 grados centígrados. Sólo se necesitan 250 grados centígrados para iniciar un incendio hidráulico. Además, las restricciones de emisión de ruido pueden llevar a un mayor aislamiento del compartimiento/vano del motor, lo que incrementa aún más las temperaturas de funcionamiento”.

Con la creciente dependencia en el Reino Unido de la biomasa como fuente de combustible renovable, el Sr. Picton sostiene que el riesgo para los operadores en este sector es significativamente mayor que con los combustibles anteriores, tales como el carbón. “Este material (la biomasa) es más polvoriento, más liviano, tiene una temperatura de ignición más baja y puede causar rápidamente una acumulación peligrosa de materiales sólidos que pueden auto-encenderse debido a las temperaturas de funcionamiento del compartimiento del motor diesel para luego propagarse rápidamente incendiando los arneses de cableado eléctrico o las mangueras ”. Otras cargas de alto riesgo como RDF / SRF – en inglés, Refuse Derived Fuel (RDF) or Solid Recovered Fuel (SRF)- pueden causar problemas similares. “En este sentido, las operaciones de manejo de cargas a granel tienen un mayor riesgo que las operaciones de manejo de contenedores, ya que con el manejo de cargas a granel hay un riesgo significativamente mayor de acumulación de polvo y de material dentro del compartimiento del motor”.

Se incrementa la inversión en sistemas de extinción

Más puertos están tomando estos riesgos seriamente al invertir en sistemas de extinción de incendios. “El interés en proteger los equipos portuarios ha aumentado dramáticamente, liderado por algunos de los nombres más importantes en la industria de manejo de cargas”, dice Starr. “Los puertos en los seis continentes ya están utilizando los sistemas de supresión de incendios Firetrace para proteger sus activos críticos, y en este mercado de equipos pesados para ambientes de trabajo duro donde incluso las pequeñas interrupciones pueden resultar exorbitantemente caras, el interés es extremadamente alto”.

El Sr. Utterström agrega que diferentes organizaciones mundiales han requerido la instalación de sistemas automatizados de extinción de incendios en la sala de máquinas como una medida importante de seguridad contra incendios. “Además, algunas compañías de seguros y operadores portuarios individuales ya requieren sistemas de extinción de incendios. Estamos viendo una demanda de sistemas de extinción de incendios en las máquinas portuarias”.

La niebla de agua a alta presión de Fogmaker es una técnica de supresión de incendios de desempeño superior que al ser instalada en el compartimiento del motor diesel, limita en gran medida las consecuencias de un incendio de un equipo móvil.

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Los sistemas Fogmaker se pueden instalar en cualquier sala de máquinas o en cualquier área cerrada. Crédito: Fogmaker.

“La supresión de incendios por niebla de agua a alta presión de Fogmaker está aprobada por muchos estándares internacionales”, explica el Sr. Utterström. “LA niebla de agua de alta presión logra un excelente desplazamiento del oxígeno y un enfriamiento de máximo rendimiento. El efecto de enfriamiento mediante el uso de niebla de agua es excepcional, con una disminución de la temperatura de alrededor de 700 grados centígrados en 10 segundos. La pequeña cantidad de aditivo de espuma evita que los vapores de hidrocarburos se vuelvan a encender”.

Los sistemas Fogmaker pueden ser instalados en cualquier sala de máquinas o área cerrada y pueden detectar y suprimir incendios rápidamente ya que el tubo termoplástico se funde y activa el sistema de distribución, dispersando una neblina de micro gotas de agua dentro del área protegida.

“El sistema de extinción de incendios es muy simple y robusto”, según nos dice. “No hay necesidad de dispositivos electrónicos, sensores alimentados eléctricamente ni baterías, y el sistema tiene la capacidad total de detección y activación del sistema en un incendio, incluso si la fuente de poder del vehículo está apagada o está con una falla por algún motivo. El sistema también ofrece un bajo costo de su ciclo de vida para el operador / propietario de la máquina debido a su simplicidad y a su costo de mantenimiento rentable “.

Específico para puertos

Firetrace ofrece un sistema único de extinción de incendios para proteger los equipos móviles en los puertos. “La clave es nuestra tubería de detección patentada”, dice el Sr. Starr, “la cual es inmune a la suciedad, a los golpes y a las vibraciones a los que está expuesto el equipo móvil del puerto, y a la vez es lo suficientemente confiable para evitar descargas accidentales”.

El Sr. Starr explica que el tubo de detección funciona como un sensor de calor neumático lineal y multipunto que se quema cuando se expone al calor radiante de un incendio, con lo que así libera automáticamente el agente extintor de incendios y logra proporcionar una detección y supresión de incendios rápida y confiable.

“Dado que el tubo flexible de detección se puede rutear fácilmente por dentro y alrededor de las áreas de peligro en los equipos móviles, el tiempo para detectar incluso un pequeño incendio puede reducirse drásticamente, dando como resultado un daño significativamente limitado al puerto. En muchos casos, el equipo móvil puede ser devuelto al servicio en cuestión de horas después de que Firetrace haya suprimido un incendio”.

“El polvo químico seco ABC es nuestro agente extintor elegido para equipos móviles en puertos y para salas de motores diesel en general. Es un agente de extinción de incendios de uso múltiple que se utiliza en todo el mundo, y las recientes pruebas independientes de motores en el Instituto de Investigación Técnica SP de Suecia confirmaron su superioridad en la protección de estos recintos complejos. Sin embargo, también ofrecemos un gas limpio como agente extintor para sistemas eléctricos con el fin de proporcionar una solución completa”.

La mayoría de los sistemas Firetrace instalados en los puertos son colocados a máquinas que al salir de fábrica no los tenían colocados (en inglés, retrofit). “Los sistemas y componentes son lo suficientemente flexibles para ser instalados en casi cualquier equipo portuario. También trabajamos directamente con los fabricantes de equipos para entregar las nuevas unidades ya equipadas con sistemas Firetrace”.

Combatir el polvo

Blazequel diseña, instala y mantiene el sistema DAFO Forrex para maquinaria móvil de planta en la industria portuaria. El sistema utiliza un agente extintor de espuma, que el Sr. Picton describe como “excelente para la protección de los compartimientos de motores diesel en ambientes polvorientos”.

Este sistema también es extremadamente confiable, lo cual es esencial en condiciones de operación difíciles. “Podemos lograr una excelente extinción de las llamas con nuestros pulverizadores de espuma y nuestras boquillas de niebla de espuma: pero esta es la parte fácil. ¡La prevención de la re-ignición después de la descarga del sistema es igual de importante! La espuma impregna y enfría los materiales sólidos inflamables (por ejemplo, la acumulación de polvo), lo cual evita que se vuelva a encender el fuego en estos materiales. La espuma también fluye sobre las superficies con mucha temperatura, tales como el turbo y el sistema de escape, para reducir la temperatura de la superficie de estos puntos calientes de re encendido”.

Para proteger las áreas eléctricas tanto en equipos móviles como en los estáticos, Blazequel utiliza un sistema de supresión de incendios con gas FM 200: un agente limpio que no deja residuos después de la descarga. Entre los ejemplos de aplicaciones se incluyen 40 straddle carrier híbridos marca Kalmar en Londres Gateway, donde el sistema DAFO Forrex protege el compartimiento del motor diesel con un sistema de extinción de espuma. “Tomamos un enfoque muy basado en el riesgo para la protección contra incendios de los puertos. “Cada entorno es único y se debe evaluar el riesgo por sus propios méritos, por lo que un enfoque único para todos los casos nunca funciona para nosotros”.

La necesidad de mantenimiento

Incluso con un sistema de extinción de incendios instalado, el procedimiento de mantenimiento general es importante. “Un mantenimiento y una limpieza deficientes, por ejemplo, del compartimiento del motor diesel o del sistema hidráulico, harán que su máquina sea más propensa a sufrir incendios y dificultará la extinción de incendios por parte del sistema instalado al momento de que se detecte el fuego”, explica el Sr. Utterström. “Un sistema de extinción de incendios es una muy buena inversión en términos de la extinción de un incendio en el compartimiento del motor diesel y en otros espacios cerrados con riesgo de incendio. Pero eso no significa que usted haya eliminado la causa raíz del incendio y no hay excusa para no realizar el mantenimiento necesario de la máquina”.

La correcta evaluación de riesgos y la instalación profesional son esenciales para lograr el mejor funcionamiento y rendimiento posibles del sistema. “Es un hecho que no todos los innumerables casos de incendios que pueden ocurrir en la máquina pueden extinguirse”, afirma el Sr. Utterström. “Pero cuanto más cuidadoso sean el diseño, la evaluación de riesgos, la instalación del sistema de extinción de incendios, y en combinación con el mantenimiento general de la máquina, más cerca del 100% de seguridad contra incendios estará el resultado obtenido”.

Además del desembolso inicial requerido para instalar un sistema de extinción de incendios, existe la necesidad de presupuestar el mantenimiento y la sustitución del sistema después de que haya sido activado por un incendio.

“Hay muchas cosas que compiten por los presupuestos de las autoridades portuarias”, dice el Sr. Starr. “Pero podría decirse que además de un incendio ningún otro riesgo tiene la misma capacidad para poner en peligro la vida y los activos y para cerrar las operaciones portuarias. Por lo tanto, también es importante considerar el costo de no instalar los sistemas de prevención de incendios. “Estos costos pueden fácilmente llegar a millones si se tiene en cuenta el costo de reemplazar equipos, el tiempo de inactividad y la pérdida de reputación”.

El Sr. Starr concluye que la extinción de incendios es un seguro contra pérdidas. “Cuando usted evalúa la relación costo-beneficio esta es extremadamente favorable, por ello no es sorprendente que los puertos estén cada vez más interesados ​​en proteger sus activos críticos”.

RIESGOS DE COMBUSTION ESPONTANEA (AUTOCOMBUSTION)

El transporte de materiales sueltos a granel tales como la biomasa desde el muelle hasta los silos e instalaciones de almacenamiento plantea problemas relacionados con el fuego. Keith Picton, de Blazequel, explica que en este tipo de aplicación de las cintas transportadoras, existen riesgos que podrían causar graves daños o pérdidas en los equipos del puerto.

“La combustión espontánea del material en los sistemas o cintas de transporte o en los silos de almacenamiento es un riesgo. Cuando el material está en tránsito en las bodegas del buque, siempre existe el riesgo de auto-calentamiento de la carga hasta un punto en el que pueda producirse la combustión. Esta zona caliente (en inglés, hotspot) puede permanecer inactiva mientras el material está almacenado a granel, pero cuando el material se mueve, se airea y luego se transporta a través de las redes de cintas transportadoras, existe el riesgo de que esa zona caliente – hotspot – provoque un incendio”.

Además, un rodamiento trabado en un rodillo del transportador puede generar una inmensa cantidad de calor por fricción, iniciando un incendio de la cinta transportadora, especialmente cuando la planta se ha detenido y el calor ya no es disipado por el movimiento y por el flujo de aire.

Una partícula caliente también podría tener el potencial de iniciar un problema más grave en los silos de almacenamiento, donde incluso un área caliente de una temperatura relativamente baja podría iniciar un incendio en el almacenamiento de biomasa. “Por esa razón, es muy importante utilizar el proceso de “transporte” como un medio para garantizar que el material que se descarga (o que se carga) sea analizado durante el flujo de ese material en la búsqueda de cualquier área caliente (hotspot)”, dice el Sr. Picton.

Descargar este artículo como PDF: Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy _ Grúas y Transportes

Fuentes:

https://www.portstrategy.com/news101/port-operations/cargo-handling/Burning-through-port-productivity

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Port Strategy | Burning through port productivity (gz36), LHM, Kalmar, Gottwald, RTG, Reachstacker, Incendio, Fuego, Procedimientos de Seguridad, mantener la Limpieza de las máquinas, Firetrace, 

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Cuidados del turbocompresor del motor

Cuidados del turbocompresor del motor

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.

 

En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).

Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.

1 Crédito: diariomotor.com.

 

* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor

 

Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

 

– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.

 

– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.

-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.

2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.

 

* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?

Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)

 

Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.

Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)

* Falla del evaporador de gases de motor

3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com

 

En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.

Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.

Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)

 

* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor

 

Puntos generales

 

Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).

La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.

Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Razones para tener una avería y sus consecuencias

 

Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como

  • Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
  • Mangueras dañadas / bloqueadas.
  • Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
  • Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
  • Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).

 

Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.

En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse

en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.

Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.

En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)

 

* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:

 

El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.

Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)

 

* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)

 

* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:

 

-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el

el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos

primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.

(5)y (6)

 

* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Motivo del daño, prueba de componentes

 

En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.

 

Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.

 

Aquí hay algunos ejemplos:

  • Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
  • Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
  • Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
  • Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una

inspección visual o una limpieza no son suficientes).

  • Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas

(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).

  • Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
  • No utilice agentes selladores líquidos.
  • Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
  • Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el

motor.

  • Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo

si es necesario.

Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.

Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.

La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.

Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.

Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.

De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)

 

* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.

 

Puntos de inspección y verificaciones:

 

-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.

 

-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.

 

-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.

 

-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.

 

-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).

 

-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.

 

-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.

 

-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.

 

-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.

 

-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.

 

-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.

 

-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.

 

* NOTAS IMPORTANTES:

 

– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.

 

– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.

 

* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Cuidados del turbocompresor del motor

 

Bibliografía- Referencias:

(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/

(2)

diariomotor.com/page/2/

(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes

(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf

(5)

cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html

(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell

garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf

(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

(8) turbodieseldecolombia.com/gallery

 

Fuentes:

Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: turbocompresor roto aceite en la admisión motor diesel(gz11), Hydrolock=cilindros inundados con aceite o con agua que se opone a la fuerza del motor de arranque y debido a ello se doblan una o más bielas, cómo evitar romper el motor por culpa del turbocompresor, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación, turbodiesel buenos cuidados, cooling down to stop, el motor diesel turbo debe girar en ralenti 30 segundos como mínimo antes de parar el motor, si el motor se ha calentado en exceso (recalentamiento) siempre se le debe cambiar el aceite y el filtro de aceite de motor antes de volverlo a operar una vez reparada la causa del sobrecalentamiento, mayor presion de sobrealimentación mayor potencia del motor pdf (gz22),

 

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

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Se incendia camión y grúa cae del remolque– gruasytransportes- Truck gets fire and mobile crane falls from trailer

Se incendia camión y grúa cae del remolque– gruasytransportes- Truck gets fire and mobile crane falls from trailer

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

1 Foto: Camión se incendia. Crédito: gruasytransportes.

 

2 Foto: Grúa móvil Liebherr LTM 1500 caída y volcada. Crédito: gruasytransportes.

3 Foto: Grúa móvil Liebherr LTM 1500 caída y volcada. Crédito: gruasytransportes.

4 Foto: Grúa móvil Liebherr LTM 1500 caída y volcada. Crédito: gruasytransportes.

5 Foto: Camión se incendia, detrás del camión se observa módulo Goldhofer THP/SL. Crédito: gruasytransportes.

6 Foto: Módulos Goldhofer THP/SL y camión al fondo de la imagen. Crédito: gruasytransportes.

Recibimos estas fotos de uno de nuestros lectores.

En las mismas puede verse el camión incendiándose y una grúa móvil Liebherr LTM 1500 caída del trailer y volcada sobre el piso.

Esperamos que nadie haya resultado herido.

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Actualizado el 09 Diciembre 2017:

Otro de nuestros lectores nos envía esta foto del camión que se incendió y de la grúa sobre el remolque.

213556_822

7 Foto: Camión Scania y Grúa móvil Liebherr LTM 1500 sobre los Módulos Goldhofer THP/SL. Crédito: gruasytransportes.

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Cualquier comentario al respecto será agradecido.

Fuentes:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: se incendia camión y grúa cae (gz11), se incendia camión y grúa cae 2 (gz11), se incendia camión y grúa cae 3 (gz11), se incendia camion y cae grua (gz11), Se incendia camion y grua cae 4(gz11),

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ENGLISH VERSION:

Truck gets fire and mobile crane falls from trailer – gruasytransportes

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

 

1 Truck gets fire. Credit: gruasytransportes.

 

2 Liebherr LTM 1500 mobile crane fallen and tipped over. Credit: gruasytransportes.

3 Liebherr LTM 1500 mobile crane fallen and tipped over. Credit: gruasytransportes.

4 Liebherr LTM 1500 mobile crane fallen and tipped over. Credit: gruasytransportes.

5 Truck gets fire, behind the truck we see Goldhofer THP/SL module.Credit: gruasytransportes.

6 Goldhofer THP/SL module, and at the end of it we see the truck on fire.Credit: gruasytransportes.

We received those photos from one of our readers.

In the photos above you can see the truck on fire and a Liebherr LTM 1500 mobile crane that fell from the trailer and was tipped over on the ground.

We hope no one has been injured.

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Updated on December 09, 2017:

Another of our readers sends us this picture of the truck that caught fire and the mobile crane on the trailer.

213556_822

7 Scania truck and Liebherr LTM 1500 mobile crane being transported over Goldhofer THP/SL modules. Credit: gruasytransportes.

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Any comment on this subject will be highly appreciated.

Source:
gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: se incendia camión y grúa cae (gz11), se incendia camión y grúa cae 2 (gz11), se incendia camión y grúa cae 3 (gz11), se incendia camion y cae grua (gz11), Se incendia camion y grua cae 4(gz11),

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of the quotation
must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Explosión y fuego en la Terminal de contenedores Yantian Shenzhen

Explosión y fuego en la Terminal de contenedores Yantian Shenzhen

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En la noche del 10 de noviembre fueron reportados una explosión y el posterior incendio en unos contenedores estibados (esto es apilados) en la Terminal de Contenedores Yantian, en Shenzhen, Guandong, China. Se dijo que el fuego era importante, durante el mismo se quemó el piso de al menos un contenedor, el contenedor estaba cargado probablemente con baterías de litio.

El o los contenedores que sufrieron explosiones iban a ser embarcados pronto; afortunadamente, explotaron mientras estaban en la Terminal, y no a bordo de un barco portacontenedores.

Fotos del incendio:

 

 1
2

El autor

Mikhail Voytenko

Mi nombre es Mikhail Voytenko, soy ruso y navegante profesional de la marina mercante. Poseo y manejo el sitio web Maritime Bulletin desde hace más de 10 años. He estado involucrado en la solución de varios casos de secuestro/ piratería, incluido el secuestro del buque ro-ro FAINA, cargado con tanques. Fui yo quien hizo público y desentrañó el misterio del carguero ARCTIC SEA. También participé activamente en varios desastres marítimos, uno de los cuales fue el gran incendio del buque MSC FLAMINIA.

 

Nombre original del video: Nov 10 yantian port on fire

< https://youtu.be/We67NnjGUrk >

Publicado en youtube por Ted Lee el 10 de noviembre 2017.

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

maritimebulletin.net/2017/11/13/explosionandfireatyantianshenzhencontainerterminal/

Ted Lee en youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:Explosion and fire at Yantian Shenzhen Container TerminalMaritime Bulletin (gz11), Felixstowe Dockers, incendio de contenedor con baterías de litio,

v. 130

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Incendios de Straddle Carriers – Videos – Fires on Straddle Carriers

Incendios de Straddle Carriers – Videos – Fires on Straddle Carriers

-Incendio de una Straddle Carrier – By Container World.

Nombre original del video: Straddle Carrier caught Fire at fuel pump (Una straddle carrier se incendia en la zona de la bomba de combustible.)

Publicado en youtube el 10 de Sep del 2017. por Container World.

Video < https://www.youtube.com/watch?v=Y7f57VemTRw >

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-Incendio de una Straddle Carrier – By kiwisaunaboy.

Nombre original del video: Straddle carrier fire (Incendio en una straddle carrier.)

Publicado en youtube el 05 Mayo 2008 por kiwisaunaboy.
Fuego en Bledisloe wharf, Auckland Nueva Zelanda.

Video < https://www.youtube.com/watch?v=Ab1VUQgOpBQ >

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-Incendio en una Straddle Carrier – By Dimitris B.

Nombre original del video: fire in straddle carrier (Incendio en una straddle carrier.)

Publicado en youtube el 18 Julio 2007 por Dimitris B.

Video < https://www.youtube.com/watch?v=JGC4innifAI >

==================

Fuentes:

youtube

Container world

kiwisaunaboy

Dimitris B.

Compilación de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Container World: “Straddler Carrier Caught FIRE at Fuel Pump”(gz11),

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Simulacro de evacuación de una Grua torre Liebherr – Video- Evacuation drill from a Liebherr Tower crane

Simulacro de evacuación de una Grua torre Liebherr – Video- Evacuation drill from a Liebherr Tower crane

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Video publicado por escapeconsult en youtube en Sep 10, 2014

Este sistema de rescate para grúas torre, que ahora también se conoce como el descensor de rescate, ya ha demostrado su excelente valor en la práctica gracias a su forma de empleo fácil y rápida. En caso de emergencia, el descensor de rescate hace posible el auto-rescate rápido si ya no se pueden utilizar los caminos habituales, por ejemplo, debido a un incendio. El rescate del personal que ha perdido el conocimiento también puede llevarse a cabo de esta manera.

El descensor de rescate se suministra de serie con las grúas móviles Liebherr MK y está ubicado en la cabina del conductor de la grúa.

Si no fué utilizado y está en su embalaje original, el Rescue Lift puede permanecer listo para su uso durante 10 años y no requiere mantenimiento.

Para las grúas torre giratorias del tipo “top-slewing” hasta ahora se ofrece el SAVE A LIFE Rescue Lift Profi MARK Hawk como opción y consta de los siguientes componentes:

• Dispositivo de rescate MARK Hawk con cable para una altura de descenso (rappel) de 100 metros (también está disponible con cable para hasta un máximo de 300 metros de altura) y para hasta un peso corporal máximo de 150 kilogramos

• Eslingas de bucle para asegurar al punto fijo

• Chalecos de rescate • Armario de almacenamiento para los componentes mencionados anteriormente, para guardar con seguridad el equipo en la cabina del conductor de la grúa.

v 3.648

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Otros posts relacionados: https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/07/10/simulacro-evacuacion-grua-movil-portuaria-evacuation-drill-harbour-mobile-crane-video/

Tags: Produkte – BORNACK. Pañal LHM 600 (gz11),

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Combatir incendio en un contenedor ISO – Video- Fighting a fire inside an ISO container

Combatir incendio en un contenedor ISO – Video- Fighting a fire inside an ISO container

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El video muestra cómo combatir un incendio dentro de un contenedor ISO o dentro de espacios cerrados, utilizando niebla de agua. Aquí se puede ver cómo perforan el contenedor, colocan las lanzas para niebla de agua y así se extingue el incendio rápidamente.

 

Nombre original del video: FOGNAIL® Nebellöschsystem – Löscheinsatz Container Brand

Publicado en youtube en Abril 21, 2009 por Fognail

< https://www.youtube.com/watch?v=r8yNoXebN7o >

Foto 10: Lanzas para combatir un incendio dentro de un contenedor o de espacios cerrados – A la izquierda se ven dos lanzas para usar con agua (niebla de agua) y una lanza para usar con CO2. A la derecha se ve la lanza para usar con CO2 colocada en el orificio practicado previamente en un contenedor con una agujereadora de mano. Fuente: CAROLINE MÆRSK – Fire in containers on 26 August 2015.pdf (Crédito: dmaib.com).

Foto: lanza de niebla de agua insertada en el orificio practicado en la puerta de un contenedor cerrado para extinguir un incendio en su interior. El orificio en el contenedor fue realizado con una amoladora angular de mano.  (Fuente: nautinst.org/en/forums/mars/mars-2016.cfm/201658)

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

youtube

CAROLINE MÆRSK – Fire in containers on 26 August 2015.pdf (Crédito: dmaib.com).

nautinst.org/en/forums/mars/mars-2016.cfm/201658

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: fire ship engine room pdf (gz11), Liebherr LHM fire, Incendio en contenedores del Caroline Maersk, incendio en espacios cerrados,

Otros posts relacionados:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/05/14/guia-de-respuesta-a-emergencias-2012-gre2012-libro-naranja-ciquime/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/07/07/grua-movil-portuaria-se-incendia-en-puerto-quetzal-harbour-mobile-crane-fire-in-puerto-quetzal-video/

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