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Hong Kong preocupado por sus terminales portuarias

Hong Kong preocupado por sus terminales portuarias

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El puerto de Hong Kong cae a su nivel más bajo en el ranking de puertos en al menos 40 años

Publicado el 27 Enero 2019 Por Bloomberg

Publicado por gcaptain.com

Difundido por felixstowedocker.blogspot.com

 

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Tommyphongphan / Shutterstock.com

Por Kyunghee Park (Bloomberg) — La continua caída de Hong Kong en el ranking de los grandes puertos del mundo ha empujado al operador de la terminal de cargas del multimillonario Li Ka-shing a tomar medidas.

HongKong International Terminals Ltd. (HIT), el mayor operador de terminales de contenedores de la ciudad de Hong Kong y parte del grupo CK Hutchison Holdings Ltd. del Sr. Li, está congelando los salarios de todo su personal este año debido al aumento de la competencia y a la guerra comercial entre Estados Unidos y China. También formó una alianza con operadores de puertos rivales en Hong Kong en un intento por reducir costos.

“Ha sido un tsunami de acontecimientos negativos para Hong Kong”, dijo Rahul Kapoor, analista de Bloomberg Intelligence en Singapur. “Hong Kong no ha seguido el ritmo de los desarrollos en los últimos años cuando los chinos invirtieron dinero en ampliar la capacidad (de contenedores)”.

Drewry Shipping Consultants Ltd. dijo que Hong Kong ha estado entre los cinco puertos de contenedores con mayor volumen de contenedores del mundo desde 1979, cuando la compañía comenzó por primera vez a compilar los datos. Pero la ciudad probablemente se ubicó en el séptimo lugar en 2018, superada por los vecinos de Guangzhou y Busan (Corea del Sur), según los datos de las autoridades portuarias de los últimos 11 meses y también de todo el año. El puerto de Qingdao en China podría ser el próximo en superarlo este año.

Hong Kong debe su existencia a su puerto, el “puerto fragante” de aguas profundas y ubicado al reparo que fomentó el vertiginoso crecimiento de la ciudad durante más de un siglo como la puerta de entrada de mercancías hacia y desde China. En el año 2004, fue el puerto de contenedores de mayor volumen de contenedores del mundo, con contenedores llenos de productos manufacturados alimentando a sus muelles mediante camiones, barcazas y barcos costeros desde ciudades de China.

Pero desde entonces, Hong Kong ha sido superado por un puerto asiático tras otro, principalmente por puertos ubicados en el continente, ya que los gobiernos locales y nacionales invirtieron en nuevas instalaciones de terminales portuarias para barcos más grandes que podían transportar productos directamente hacia los mercados de todo el mundo, sin la necesidad de realizar transbordo en Hong Kong.

En 2004, Hong Kong cargó más de 150.000 buques. Ese número ahora casi se ha reducido a la mitad, y el tráfico de contenedores en el puerto ha disminuido todos los meses desde abril, con un descenso general del 5,4 por ciento el año pasado, según la Junta Marítima y Portuaria de Hong Kong. Eso se compara con un aumento del 4,4 por ciento para Shanghai y de un 5,8 por ciento para Busan en 2018, y un aumento del 7,1 por ciento para Guangzhou en los primeros 11 meses.

Una guerra comercial arraigada podría acelerar el declive de Hong Kong si las compañías chinas mueven más producción a otros países que están más cercanos a puertos de transbordo rivales como Singapur o el Puerto de Tanjung Pelepas en Malasia.

“En el 2018, la industria portuaria en Hong Kong experimentó un número cada vez mayor de desafíos, que van desde la feroz competencia regional y la evolución de las necesidades de los clientes hasta la guerra comercial entre los Estados Unidos y China”, dijo la empresa Hongkong International Terminals (HIT) de Hong Kong en un comunicado enviado por correo electrónico. “Las incertidumbres del mercado aún ensombrecen el año que viene”.

La compañía acordó formar una alianza con Modern Terminals Ltd. y otros dos operadores de terminales portuarias para administrar y operar conjuntamente 23 muelles de atraque en las principales terminales de Kwai Tsing.

Si bien gran parte del declive de Hong Kong se debe al desarrollo de instalaciones más grandes y mejores en ciudades a lo largo de la costa de China, lideradas por Shanghai, el cual ha sido el puerto de contenedores con mayor volumen de contenedores del mundo durante nueve años, otros puertos de la región han logrado mantener el ritmo. Singapur, que en el pasado ha competido cabeza con cabeza con Hong Kong por el primer puesto, ahora maneja casi un 50 por ciento más de contenedores que antes, mientras que Busan, de Corea del Sur, aumentó su volumen en más del 80 por ciento.

Singapur ha agregado más muelles y ha establecido empresas para operar terminales con Cosco Shipping Holdings Co. de China y con Ocean Express Network para atraer negocios. Busan dijo en marzo que está recortando las tarifas portuarias y proporcionando fondos para las líneas navieras que traen más carga.

Mientras tanto, Hong Kong ha estado paralizado por años de debate sobre cómo y si debería ampliar sus instalaciones portuarias. Hace más de una década que la ciudad comenzó a estudiar la necesidad de una décima terminal portuaria. En 2014 se realizó un estudio preliminar de factibilidad sobre la nueva instalación y se siguió un plan de desarrollo en el mismo año, pero no se ha implementado luego de eso ningún paso adicional.

Las terminales de contenedores de Hong Kong son operadas por compañías privadas que no tienen vínculos con el gobierno, tales como Hongkong International Terminals y Modern Terminals, la cual cuenta con Wharf Holdings Ltd. como su mayor accionista. En China y Singapur, la mayoría de los operadores están conectados con o son respaldados por el gobierno.

“El gobierno de Hong Kong le otorga gran importancia al sector marítimo”, dijo la Oficina de Transporte y Vivienda en una respuesta enviada por correo electrónico a Bloomberg News. El gobierno anunció recientemente un paquete de medidas para apoyar a la industria, incluyendo planes fiscales para fomentar el arrendamiento de barcos y el negocio de seguros marítimos, dijo.

Han Ning, director de China en Drewry, dijo que el crecimiento de los puertos en la China continental y el movimiento hacia buques más grandes que prefieren servicios directos en lugar de transbordos significa que Hong Kong podría haber perdido la oportunidad de ponerse al día.

“Las nuevas terminales portuarias requieren enormes gastos de capital”, dijo Han. “Dada la saturación del mercado y una mayor competencia, no parece económicamente efectivo invertir en una nueva terminal”.

En cambio, Hong Kong ha recurrido a otras industrias como los servicios financieros para impulsar la riqueza del territorio. Las finanzas y los seguros representaron el 19 por ciento del producto bruto interno del país en 2017 y la propiedad el 11 por ciento, mientras que el transporte fue del 6 por ciento, según el Departamento de Censos y Estadísticas.

A medida que la ciudad reclama gradualmente cada vez más el puerto natural que fomentaba uno de los grandes centros de comercio del mundo, es poco probable que el puerto de Hong Kong se recupere y recupere su posición como uno de los cinco puertos con mayor volumen del mundo.

“Es demasiado tarde”, dijo Kapoor en Bloomberg Intelligence. “Mientras los chinos estaban invirtiendo, Hong Kong permanecía quieto sobre sus pies”.

© 2019 Bloomberg L.P

Fuente:

https://gcaptain.com/port-of-hong-kong-ranking-falls-to-lowest-in-at-least-40-years/?

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Hong Kong investiga una alianza de operadores de terminales portuarias- by @PortTechnology

Publicado el 15 Enero 2019 por @PortTechnology

Difundido por @fdrcdocker

 

La Comisión de la Competencia de Hong Kong abrió una investigación sobre la Seaport Alliance, la colaboración entre cinco operadores de terminales portuarias anunciada el 9 de enero de 2019.

 

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Según una declaración, la Comisión investigará si el acuerdo alcanzado viola la Primera Regla de Conducta de la Ordenanza sobre Competencia que se refiere a la “prevención, restricción o competencia en Hong Kong”.

La Seaport Alliance, cuya formación informó PTI, está formada por Hutchison Ports, Hong Kong International Terminals, Modern Terminals, COSCO-HIT Terminals y Asia Container Terminals.

Como parte del acuerdo, las partes operarán y administrarán de manera conjunta sus 23 muelles en las 8 terminales de Kwai Tsing, en Hong Kong.

El objetivo principal de la alianza es mejorar las fortunas del Puerto de Hong Kong, que en el 2005 fue el puerto más activo del mundo de ese año, pero cayó al sexto puesto al perder su lugar como la principal puerta de entrada/salida hacia/desde China.

La Comisión de Competencia de Hong Kong dice que está tratando el asunto como una prioridad.

Fuente:

https://www.porttechnology.org/news/hong_kong_investigates_operator_alliance

 

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Dos dias antes, aparecía esta noticia…..

Hutchison Ports presenta una nueva alianza de operadores

 

Publicado el 13 Enero 2019

Difundido por @fdrcdocker

Hutchison Ports ha anunciado que Hong Kong International Terminals Limited (HIT), Modern Terminals Limited, COSCO-HIT Terminals y Asia Container Terminals colaborarán para formar la alianza denominada Hong Kong Seaport Alliance, un proyecto diseñado para mejorar las operaciones en el Puerto de Hong Kong.

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La creación de la alianza Seaport Alliance responde directamente a lo que Hutchison Port describe como un “entorno que cambia rápidamente”, incluyendo la formación de nuevas alianzas de empresas navieras y la consolidación general de la empresas navieras y el espectacular aumento del tamaño de los buques en los últimos años.

Hong Kong es el sexto puerto con mayor tráfico del mundo, pero su tráfico en cantidad de TEUs ha disminuido constantemente desde 2005, cuando fue bajado del primer lugar.

 

Parte de la razón detrás de su mala fortuna es la lenta adopción de la tecnología de automatización en comparación con otros puertos en China y en la región en general.

También sufrió cuando China relajó las leyes que prohibían a los buques con pabellón extranjero transportar carga de un puerto continental a otro en 2013.

Las restricciones anteriores significaban que Hong Kong era la principal puerta de entrada a China para muchas empresas extranjeras y permitió que el puerto se beneficiara enormemente a medida que la economía del país crecía en la década del 2000 al 2010.

Hablando sobre la colaboración, Gerry Yim, Director Ejecutivo de Hong Kong International Terminals, dijo: “La formación de la (alianza) Seaport Alliance mejorará aún más la eficiencia, aumentará la utilización y mejorará nuestra oferta general de servicios a los clientes.

Peter Levesque, Director Gerente del Grupo Modern Terminals Limited, también comentó: “La (alianza) Seaport Alliance mejorará la propuesta de valor de Hong Kong para los clientes, al tiempo que reducirá las emisiones y permitirá a Hong Kong competir más efectivamente dentro de la región.

“Durante casi dos siglos, Hong Kong ha desempeñado un papel vital en facilitar el comercio mundial. La (alianza) Seaport Alliance y la aplicación de nuevas tecnologías permitirán a Hong Kong prosperar como un centro concentrador –en inglés, Hub- para las navieras marítimas internacionales durante las próximas décadas ”.

Lawrence Shum, Director Ejecutivo de COSCO-HIT Terminals (Hong Kong) Limited, hizo esta observación: “La industria marítima y portuaria es una parte importante del comercio y la logística, la cual es una de los cuatro pilares económicos de Hong Kong. Trabajaremos juntos para mejorar la posición de Hong Kong como un centro del comercio naviero internacional “.

Hanaliang Zhu, director gerente de Asia Container Terminals Limited, dijo que la alianza podría ayudar a Hong Kong a recuperar su lugar como una puerta de entrada clave para la región.

“Al lograr eficiencias adicionales a través del uso optimizado de los activos de la terminal, el Puerto de Hong Kong continuará siendo un centro de transbordo  -hub- confiable en la región y una puerta de entrada clave a China”.

Fuente:

https://www.porttechnology.org/news/hutchison_ports_unveils_new_operator_alliance

 

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Descargar este artículo en PDF: hong kong preocupado por sus terminales portuarias _ grúas y transportes

Fuentes:

porttechnology.org

https://gcaptain.com

https://felixstowedocker.blogspot.com/

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Felixstowe Dockers. Port of Hong Kong Ranking Falls to Lowest in at Least 40 Years (gz36),

Felixstowe Dockers Hutchison Ports Unveils New Operator Alliance (gz36),

 

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Otros posts relacionados:

 

-Grúas en puertos automatizados

– Future of Port of Buenos Aires

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ALERTA DE SEGURIDAD: riesgo de muerte debido a cables de acero en las grúas ZPMC – by @fdrcdocker

ALERTA DE SEGURIDAD: riesgo de muerte debido a cables de acero en las grúas ZPMC – by @fdrcdocker

Publicado: 28 de diciembre de 2018

Publicado por Mua communications

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Publicado por Mua communications

Tras una parada por seguridad de tres días en Port Botany de DP World, han salido a la luz problemas graves con los cables de elevación (en inglés, hoisting ropes) que pueden tener ramificaciones para terminales portuarias similares en Australia, Nueva Zelanda y en todo el mundo. La sucursal de Sydney de la MUA ha emitido el siguiente alerta de seguridad.

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Asunto:

En la reciente Conferencia de Seguridad de la Sucursal de Sydney, los días 8 y 9 de noviembre, los miembros de DPW Port Botany informaron sobre la crisis de los cables de acero en su terminal portuaria. Han experimentado no menos de 11 roturas de cable en 18 meses. Sólo la buena suerte ha evitado múltiples lesiones o muertes.

La investigación de los representantes de los trabajadores para la Salud y seguridad (en inglés, -HSR- Health and Safety Representatives ) expone graves problemas.

Después de la conferencia, los HSR y el Comité de Seguridad obtuvieron un informe de un experto que mostraba daños graves en el alma interna de los cables de acero. El culpable de esto son las poleas con sus gargantas fuera de medida (en inglés, out of gauge), las cuales están aplastando y destruyendo el alma interna de los cables de acero – un problema que puede afectar a todas las grúas ZPMC similares actualmente en operación.

Los miembros toman medidas para prevenir muertes

Con esta información, la fuerza laboral se dió cuenta de que estaban expuestos a un riesgo inmediato de lesiones graves o muerte cada vez que trabajaban cerca de estas grúas. El jueves 15 de noviembre de 2018, el trabajo cesó en todas las grúas afectadas por un total de siete turnos. Desde entonces, los miembros han tomado medidas para lidiar con los cables de acero inseguros en otras terminales australianas, incluidas Fremantle y Port Adelaide.

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Amenazas de la gerencia (en inglés, management threats)

A pesar del obvio problema de seguridad, la empresa tomó medidas contra los trabajadores. Los trabajadores fueron sometidos a amenazas legales y todos fueron retirados de sus puestos sin paga. La compañía realizó los pedidos de s418 en los Tribunales laborales denominados en Australia como “Fair Work Commission”, sugiriendo que esto fue una acción industrial ilegal en lugar de un problema de seguridad genuino.

A pesar de esto, los miembros estaban resueltos a continuar con la medida. No se sometieron ante las amenazas de la gerencia, ni ante la intimidación o la desinformación. Después de tres días de acción, con el apoyo de la Sucursal (sindical) de Sydney, los miembros lograron un resultado exitoso que logrará una mejora duradera de la seguridad en Port Botany.

Lo que usted necesita saber

Una cantidad de cables de acero se rompieron en PBT, propiedad de DP World, durante un corto período de tiempo sin que hubiera una explicación adecuada.

Una investigación inicial realizada por el Comité de Seguridad y por los HSR observó una falta de mantenimiento, inspección y un reemplazo inadecuado de los cables.

Se formó un subcomité de cables de acero para investigar más a fondo las causas de estas fallas catastróficas.

Se descubrió que DPW está operando con poleas con un diámetro del perfil de la garganta (tamaño) de sólo 30-31 mm, lo que es inaceptable para un cable de 30 mm y está fuera de los estándares de seguridad. Incluso, algunas poleas tenían medidas muy bajas de hasta 29 mm.

Las propias políticas de DPW establecen que para una óptima vida útil del cable de acero, las medidas de las poleas se deben mantener en un 7- 10% por encima del diámetro nominal del cable de acero para evitar daños prematuros.

Esencialmente, los cables de acero están siendo ahorcados y aplastados, acortando la vida útil segura de los cables de acero y poniendo en peligro la vida de la fuerza laboral y de otros trabajadores en las cercanías de la grúa.

Los HSR y el Comité de Seguridad en DPW Port Botany insistieron en que se realicen pruebas destructivas (desenrollar físicamente una muestra del cable de acero para inspeccionar físicamente el alma del cable de acero) así como pruebas de tracción.

Las pruebas destructivas mostraron daños internos significativos en el alma y múltiples roturas en el área de trabajo del cable de acero, lo cual no era evidente en la prueba de rayos X (prueba con la bobina magnética).

Se cree que todas las grúas pórtico de muelle de ZPMC con cables de acero de elevación (en inglés, hoisting ropes) de 30 mm de diámetro pueden verse afectadas.

Resultados

Gracias a la determinación de los miembros, se logró lo siguiente:

-todas las poleas se cambiarán durante un período de tres meses, mientras tanto, todos los cables de acero de elevación se cambiarán a las 1400 horas de uso (la anterior vida útil operativa de los cables de acero era de 4000 horas o más),

-se realizarán pruebas destructivas y de tracción en todas los cables de acero cuando estos sean cambiados, lo cual puede alterar el cambio de las 1400 horas, según sea la condición de los cables de acero.

– se acordó que el cable de elevación de la grúa pórtico de muelle número 5, que tiene aproximadamente 800 horas de operación, será cambiado dentro de los quince días y se realizarán pruebas destructivas para obtener una indicación más clara de la vida útil del cable de acero,

-la empresa retiró su acción legal s418 en contra los trabajadores, y

-a todos los trabajadores se les pagará por el tiempo que no pudieron trabajar debido a un ambiente de trabajo inseguro.

Para obtener más información sobre el contenido de este alerta, comuníquese en inglés, con Matt Goodwin, Subsecretario interino de la sucursal de Sydney de MUA al +61 (0) 2 9265 8444.

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http://www.mua.org.au/mua_safety_national_alert_zpmc_cranes

 

Descargue este artículo en PDF: ALERTA DE SEGURIDAD_ riesgo de muerte debido a cables de acero en las grúas ZPMC – by @fdrcdocker _ Grúas y Transportes

Fuentes:

https://felixstowedocker.blogspot.com/2018/12/safety-alert-risk-of-death-due-to-wire.html

http://www.mua.org.au/mua_safety_national_alert_zpmc_cranes

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers. SAFETY ALERT: risk of death due to wire ropes on ZPMC cranes (gz36),

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En nuestra página de Descargas podrás encontrar estos

Links de bibliografía que está relacionada con este artículo:

126 – Análisis Forense de cables de acero.
Wire Rope Forensics – Wire Rope Technology Aachen
Ing. Roland Verreet and Dr. Isabel Ridge: Wire Rope Forensics. Wire Rope
15: A fatigue crack starting at the point of contact with a sheave.

Link del archivo: PDF

Fuente del item: ropetechnology.com/bro_engl/wire_rope_forensics_a4.pdf

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127 – Inspección y examinación de cables de acero.

Wire Rope Inspection and Examination
R. Verreet & W. Lindsay, Wire Rope Inspection and Examination, 1996. Wire Rope … by Dipl.-Ing. Roland Verreet and William Lindsay ….. rope and sheave and cause corro- sion. e) Zones of … due to the effects of crushing. Oversize grooves

Link del archivo: PDF

Fuente del item: s591854561.onlinehome.us/catalogs/wireropeinspection.pdf

Tags del item: Felixstowe Dockers. SAFETY ALERT: risk of death due to wire ropes on ZPMC cranes (gz36),

 
128 – Cómo conseguir el mejor rendimiento de sus cables de acero.
How to get the most out of your ropes
Rope-machine interaction, rope maintenance and lubrication
Ing. R. Verreet, Wire Rope Technology Aachen, Germany. Professor ….. All the tests were performed at a sheave to rope diameter ratio (D/d) of 25:1, with a …… able to carry the crushing loads from the suspended ropes; prevent …… Ing. Roland Verreet from …… 060065, Engineering Forensics (Metallurgy & Corrosion), CSIR.
Link del archivo: PDF
Fuente del item: researchgate.net/profile/Lamine_Dieng/publication/288897480_Assessment_of_lubrication_and_zinc_coating_on_the
_high_cycle_fretting_fatigue_behaviour_of_high_strength_steel_wires/links/57207bdb08aeaced788adcd2/Assessment-of-lubrication-and-zinc-coating-on-the-high-cycle-fretting-fatigue-behaviour-of-high-strength-steel-wires.pdf
 
Tags del item: Felixstowe Dockers. SAFETY ALERT: risk of death due to wire ropes on ZPMC cranes (gz36),

 

La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado

La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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1 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. El peso del chasis es de 96 toneladas. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

Hace pocos días la empresa ALE Heavylift trajo a la Argentina una grúa móvil Liebherr LG 1750. Según nos dice, el Sr. Sergio Vanina director regional para América Latina de ALE Heavylift, “trajimos un peso pesado de la categoría de 750 toneladas que es apto para la construcción de molinos eólicos y una de las grúas de mayor capacidad de levantamiento que hay actualmente en Argentina”.

La grúa Liebherr LG 1750 es una gigantesca grúa móvil sobre ruedas con 8 ejes. Tiene montada sobre el chasis, la plataforma giratoria de la grúa sobre orugas Liebherr LR 1750 con configuraciones de pluma reticulada y Derrick similares a esta última grúa mencionada.

El hecho de poder contar con la plataforma giratoria de una grúa LR 1750 montada sobre un chasis con ruedas hace que también cuente con patas estabilizadoras de apoyo para la operación y para el traslado con equipo. Dichas patas estabilizadoras de apoyo le dan a la grúa LG 1750 una mayor capacidad de carga en varias zonas de la tabla de carga cuando se la compara con la capacidad de levantamiento en las mismas zonas de la tabla de carga de una Liebherr LR 1750 montada sobre orugas y sin patas estabilizadoras.

Este incremento de la capacidad de levantamiento otorgado por las patas estabilizadoras es debido a una mayor superficie de apoyo de la grúa durante la operación cuando se la compara con una grúa sobre orugas de similar capacidad y también a la posibilidad de poder trabajar con el chasis nivelado, independientemente de pequeños desniveles del terreno.

Gracias a su patas estabilizadoras esta grúa requiere una menor preparación del piso en comparación con una grúa sobre orugas de similar capacidad.

Esta grúa móvil LG 1750 puede desplazarse rápidamente de un molino al otro por caminos angostos dentro de los parques eólicos. (3)

 

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2 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Las dimensiones del chasis izado por las grúas de buque son: 19,26 metros de longitud x 3 metros de ancho x 4 metros de altura.  Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

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3 Foto. Aquí se puede apreciar la forma de eslingar (lingar) el chasis de una Liebherr LG 1750 para levantarlo de forma segura. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

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4 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

 

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5 Foto. Izaje punta y punta (tandem lift) del chasis de la Liebherr LG 1750 realizado por dos grúas de barco NMF. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

9 Foto. Chasis de la Liebherr LG 1750. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

Descargan una turbina de 300 toneladas con una Liebherr LG 1750 en el Reino Unido.

La nueva turbina de gas Siemens llegó al puerto de King’s Lynn abordo del buque de carga general B/M Eastern Vanquish. (2)

 

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6 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

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7 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

 

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8 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

Algunas fotos más de la grúa Liebherr LG 1750 de Baldwin operando con y sin Derrick:

 

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11 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

 

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12 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

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13 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: Paul E Rose. <baldwinscranehire.co.uk>

 

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14 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

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15 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

 

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16 (Izq.-Der.) Richard Everist entrega la Liebherr LG 1750 a Wayne Baldwin. Crédito<vertikal.net>

 

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17 La grúa Liebherr LG 1750 de 750 toneladas de capacidad con pluma reticulada montada sobre camión. Crédito: <vertikal.net>

Folletos de grúas Liebherr LG 1750 similares descargados de Liebherr.com, en formato pdf:

Grúa Móvil con pluma reticulada Liebherr LG 1750, PDF: liebherr-154-lg-1750-td-154-02-defisr-10-2015

Sistema SX para Liebherr LR 1750/2 y LG 1750, PDF: liebherr-422-sx-system-lr-17502-lg-1750-422-01-de08-2017

 

Descargar este artículo en pdf: La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado _ Grúas y Transportes

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

-Agradecemos la colaboración de los Sres. Sergio Vanina, Walter Rago y Pablo Artusi de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(2): Escrito en inglés por Svetlana Modeva,  en

(3) Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

Fotos 1 a 5: ALE Heavylift de Argentina

baldwinscranehire.co.uk/gallery/

vertikal.net/en/news/story/22443/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Artículo publicado en gruasytransportes.wordpress.com ALE Heavylift (gz22), Felixstowe Dockers Port of King’s Lynn completes second heavy lift operation for Centrica Plant Liebherr LG 1750 lattice boom mobile crane (gz22),

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Anuncian un único operador para el Puerto de Buenos Aires y vencimiento común de concesiones en 2020- @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Anuncian un único operador para el Puerto de Buenos Aires y vencimiento común de concesiones en 2020- @emogalli – Future of Port of Buenos Aires


Por Emiliano Galli

26 abril, 2018

Un único operador y unificación del vencimiento de las concesiones de las terminales del puerto de Buenos Aires a 2020.

Estas fueron dos de las principales definiciones que brindó Gonzalo Mórtola, titular del Puerto Buenos Aires, en el 12° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial organizado por el Instituto de Desarrollo Regional.

No fue la única, de peso, que dio el interventor de la Administración General de Puertos (AGP).

Los funcionarios tenemos que estar incómodos“, dijo. Minutos antes, el presidente de Terminal Zárate, Roberto Murchison, pidió definiciones sobre los el futuro del puerto. “Voy a mostrar lo que estamos haciendo, Roberto”, respondió amistosamente Mórtola.

En cuestión de semanas, indicó, se realizará la presentación oficial del Master Plan del Puerto de Buenos Aires.

Puerto Buenos Aires 2020

“Nuestro plan es estratégico por 50 años para el puerto. Para la licitación vamos a unificar el fin de la concesión en 2020 para que haya igualdad para todos. No hay atraso en el plan de modernización del puerto de Buenos Aires. Hay un equipo responsable que le da el valor que tiene que tener el puerto. No me presionan ni las bases (sindicales) ni esos libres pensadores, más preocupados por su nombre. No se trata de ser importantes, si no útiles”, señaló.

A propósito, Mórtola respondió a los reclamos de trabajadores y concesionarios portuarios: “¿Me van a cambiar una prórroga de 5 años por los 50 años que planteamos? Es un mal negocio. Siempre que hay pedidos de prórroga, créanme que hay tongo“, espetó.

 

Puerto Buenos Aires 2030

“Vamos a tener un único operador portuario, en una única terminal con más capacidad que la que tienen las actuales hoy. Seguimos los parámetros de los puertos de Valencia, Rotterdam, Barcelona y Veracruz. Son patrones de 1500 metros de largo (frente de muelle) por 500 metros (de profundidad en tierra)”.

“Estamos hablando de inversiones por entre 1200 y 1400 millones de dólares, donde el Estado pone la plata por 15 años, y el privado pone plata durante 15 años. Pero lo que desembolsa en un principio el adjudicatario 80 millones de dólares“, dijo. Por (Carlos) Tévez se pagaron US$ 84 millones”, bromeó.

“El diseño y los pliegos ya están. Ya lanzamos el (estudio de impacto) medioambiental, que es el puntapié, y en los próximos 15 días o un mes, estamos anunciando el plan”, agregó.

La dársena A pasa a ser exclusiva para cruceros, porque no es apta para la carga. “El proyecto no lo hice yo, lo hizo todo el personal especializado de la AGP y las mejores consultoras del mundo”, explicó.

 

Puerto Buenos Aires 2035

Prácticas aduaneras y un pedido

El interventor de la AGP también se refirió a la relación con la Aduana, y del trabajo conjunto que vienen realizando, identificando los desafíos para lograr que el organismo de control del comercio exterior “sea facilitador”, e intentar por todas las vías evitar situaciones como la que describió: “En un miércoles previo a un Jueves Santo, llega un contenedor y la Aduana decide una verificación exhaustiva. Para eso, pide canes. Pero se hacen las 18.30, y después se suma otro feriado puente que hace que toda una operación que costaba US$ 1000 pase a costar US$ 15.000. Entonces determinadas personas de Aduana dice “Arreglemos por US$ 4000”. Esto está mal, y pasa“, ejemplificó Mórtola.

“Pedimos colaboración (al sector privado). Manden videos de lo que hacen los funcionarios, manden la información. nosotros los denunciamos. Necesitamos de ustedes para terminar con todo esto. Nadie es ajeno a esto”, dijo.

Luego, mostró imágenes de los avances en obras en el puerto. “La terminal exterior ya se empezó a construir”, señaló, mirando el avance en la escollera norte, que arrancó con 500 metros y recientemente se adjudicó la construcción de 800 metros adicionales; el relleno de la dársena F, que estará concluida en 2019; más obras de dragado que amplían las áreas de maniobra, y la conversión de la dársena E en zona primaria aduanera para el transbordo de barcazas.

“Hay que invertir en la tierra, porque la carrera de costos se gana ahí. Por eso hablamos tanto de invertir en puertos secos y terminales interiores. Ahí está el costo logístico”, indicó.

“La gestión es un reloj de arena. Hay que hacer más y hablar menos“, puntualizó. “Todo esto lo hicimos en menos de dos años”, y mostró también el “relleno ampliado”, los kilómetros de vías férreas recuperados, la pavimentación de calles internas y los 15.400 m2 de obras, los buques removidos, el incremento de carga paraguaya de más de 30% en marzo. “Y vamos a trabajar para que vengan barcazas argentinas y con el cabotaje interno con Ushuaia”, agregó.

Mencionó además el recupero de los $ 80 millones de pesos del dragado de acceso al puerto de Dock Sud, el canal sur, que hacía la AGP, luego de un acuerdo con el ministro de la Producción Javier Tizado.

“Nunca debió haber ocurrido”

Y debemos recuperar el diálogo: debemos volver a hablar con los prácticos. Hay cosas que nunca debieron haber ocurrido, como cortar el diálogo con los prácticos. ¿Cómo no voy a hablar con ellos si evaluamos un movimiento de escollera de Buenos Aires, o si hablamos de hidrovía, si son ellos los que mueven los barcos?“, sentenció, y confirmó que ya la nueva gestión, a cargo de Mariano Saul como subdirector nacional de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, ya mantuvo entre “3 y 4 reuniones en el último mes” con ellos. “Ya surgieron cosas por hacer, que son posibles”, deslizó.

Volvió a tocar el tema de mayor sensibilidad: los trabajadores. 

“Si una mano necesita 4 personas, no se puede tener a 25 porque la carga no lo soporta, no lo soportan los clientes. Estamos buscando la media, siempre favoreciendo el trabajo, no el ausentismo. Porque justamente el recorte se va a hacer sobre el ausentismo, sobre los que no vienen a trabajar”, manifestó.

“Hay que capacitar y generar nuevas capacidades y comportamientos en los gremios. Con muchos estamos trabajando muy bien. Lo violento, los paros le hacen mal al país y a la economía y es contraproducente. Hay que ir contra muchos sectores que siguen viviendo del pasado“, advirtió.

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/licitacion-puerto-buenos-aires/

 

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“Buenos Aires no va a ser un puerto de transbordo”- @JanHoffmann_gva – @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Por Emiliano Galli

20 abril, 2018

La perspectiva que tienen los “observadores no participantes” de fenómenos donde los tiempos se aceleran y los actores directamente involucrados sienten el aura de la incertidumbre, como en el caso del puerto de Buenos Aires, es un complemento para enfriar el análisis.

Buenos Aires promueve la modernización de su diseño, con dos terminales más otra dedicada exlusivamente a los cruceros. No parece quedar lugar para escpecular sobre su traslado o cierre, por más que los pliegos de las nuevas licitaciones no se hayan publicado. Sí se hicieron públicos los llamados a licitación para estudios de impacto ambiental que incluyen el diseño defintivo que tendrá el puerto.

Una variable permanece constante: la evolución de la industria naviera hacia una mayor concentración, a través de compras, consolidación de alianzas, y acuerdos de bodega compartida junto con el despliegue de buques cada vez más grandes. Este impacto, por cuestión de escala y efecto cascada, afecta a todos los puertos, entre ellos al de Buenos Aires.

 

En tal sentido, Trade News consultó al doctor Jan Hoffmann, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), para conocer su visión contextual sobre una situación que afecta al comercio global en general, y a los puertos en particular.

–La consolidacion naviera, ¿se detiene, se estanca o se profundiza?

–Creo que aún se profundizará. Sobre todo, observamos que las compañías navieras buscan la integración vertical, o sea, el control de la cadena de suministros y distribución, incluyendo las terminales portuarias. A la vez, para evitar intervenciones de las autoridades anti-monopólicas de cada país, creo que los mismos armadores van a frenar este proceso en algún momento. También los clientes, o sea, los cargadores, no van a querer poner todos sus huevos en una misma canasta: siempre buscarán cierta diversificación entre sus proveedores.

–Con años ya de experiencia de concentracion de las líneas, ¿cuáles fueron los beneficios y perjuicios para los puertos, por un lado, y para las cargas, por el otro?

–En la mayoría de los casos, estimo que los clientes –los importadores y exportadores– se han beneficiado de las economías de escala y las mejoras operacionales que han resultado de la mejor coordinación. Sin embargo, en los mercados más pequeños no siempre las mejoras se han traspasado a los clientes en la forma de precios (fletes) más bajos.

Los puertos se ven confrontados con tres desafíos. Primero, tienen que dragar e invertir en mejores infraestructuras sin que necesariamente obtengan más carga. Segundo, su poder de negociación se ha debilitado, ya que tienen que negociar con un número reducido de alianzas. Y finalmente, con la integración vertical, sus clientes (las líneas) de repente se han convertido también en sus inquilinos (operadores portuarios), lo que perjudica a los operadores independientes y es un desafío para las autoridades portuarias. En Buenos Aires, por ejemplo, tenemos la integración vertical entre el operador APM Terminals (Terminal 4) con las líneas Maersk/Hamburg Süd.

–¿Resultaron provechosas las economías de escala para la rentabilidad y supervivencia de las navieras? ¿Generaron costos adicionales no previstos?

–Es un juego: los armadores que han invertido en los buques más grandes (si logran llenarlos) han conseguido economías de escala, mayor eficiencia en el uso del bunkering (combustible marítimo), y una posición de negociación más fuerte frente a los puertos. A la vez, los buques antiguos no se han llevado a desguace, sino que se han devuelto a los charterers –o al mercado de buques de segunda mano– con el resultado de que la sobreoferta ha empeorado, y todos los armadores se ven confrontados con fletes más bajos.

–¿En qué estado quedan nodos logísticos como Buenos Aires, dependientes de Brasil, y cómo ve a la costa este sudamericana posicionada frente a los cambios?

–En principio, no es malo ser un puerto de feedering (alimentador de puertos mayores). ¿Para que invertir en grandes infraestructuras si con eso no aumenta el volumen de carga? Buenos Aires no va a convertirse en un puerto de transbordo, por lo cual puede ser eficiente no tratar de atraer buques cada vez más grandes.

Lo que sí es un desafío es la ubicación del puerto principal en medio de la ciudad. En algún momento, convendría tener un puerto nuevo “green field” fuera de la ciudad. Eso permitiría a la ciudad desarrollar proyectos inmobiliarios muy valiosos en la zona portuaria.

 

–¿Cómo definiría la relación causa-efecto, si existe, entre el mayor tamaño de los buques y la evolución de los fletes en los últimos años?

–Como ya insinúas con la pregunta (muy buena) la relación causa-efecto puede ir en ambas direcciones: gracias a los fletes muy bajos, los armadores necesitan reducir sus costos unitarios, lo que se puede lograr parcialmente con inversiones en buques nuevos y más grandes. A la vez, como expliqué antes, es un juego: si todos lo hacen, al final, se genera una sobreoferta que conlleva fletes aún más bajos para todos.

–Para la carga, exportadores e importadores, ¿qué factor es lo que en definitiva le permite abaratar sus costos de transporte, y pagar menos flete?

–Nuestros estudios identifican seis principales determinantes de fletes: la distancia, las economías de escala, los desbalances, el tipo y valor de carga, el nivel de competencia y, por último, los puertos.

Respecto de la distancia no se puede hacer mucho al respecto. De hecho, en el transporte marítimo, la distancia geográfica es menos relevante que para el transporte terrestre o el aéreo. En relación con las economías de escala, transportar una tonelada de mineral de hierro en un Valemax puede costar la mitad que transportarla en un Handymax. Luego están los imbalances: si el contenedor vuelve vacío a su origen, el flete de retorno puede salir casi gratis.

Con referencia al tipo y valor de la carga, los armadores saben que el cargador está dispuesto a pagar más por el transporte de un contenedor con mercadería de alto valor, o perecedera, que por el transporte de un contenedor lleno de papel reciclado. En cuanto al nivel de competencia, observamos que en un mercado con cuatro o más competidores, los fletes bajan significativamente.

Y por último: los puertos. Es en los puertos donde el país puede reformar e invertir, para asegurar una aduana eficiente, una mano de obra bien formada, infraestructura moderna, y operaciones competitivas.

–Con la aprobación generalizada de las fusiones por parte de los organismos de control de los países centrales, ¿a quién le preocupa los efectos oligopólicos? ¿Puede un país periférico, como la Argentina, poner un freno o es condenarse al aislacionismo?

–En julio, próximo, en la UNCTAD, la División de Comercio y sus expertos en derecho de competencia, organizarán con nuestra colaboración una reunión de expertos para abarcar justamente este tema. Esperamos poder responder mejor a tu pregunta después de esta reunión.

 

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-consolidacion-navieras-jan-hoffmann/

 

Tags: puerto-buenos-aires-consolidacion-navieras-jan-hoffmann (gz22),

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Hay quien puede pensar que en el Anexo del llamado a licitación para realizar el estudio ambiental previo a encarar las obras de remodelación de Puerto Nuevo, por parte de AGP, está la confirmación de lo que finalmente quiere el gobierno para la futura conformación de la principal estación de comercio exterior del país. Será así?
Las ofertas se deben presentar en unos días. Resulta raro que el organismo no lo haya promovido por sus activas redes….
Como ya es sabido, Puerto Nuevo se plantea con el diseño de una gran terminal de cruceros donde está hoy la terminal de cargas más grande; segundo, una terminal de cargas que una a las dos hoy más chicas y tercero, la extensión río adentro para una futura terminal que comenzará su operación una vez que aquella esté al tope. Quizá con el estudio se puede ganar un poco más de tiempo….
Simultáneamente, en una presentación de AGP de esta semana en el exterior se vuelve a decir que la nueva concesión se hará por 50 años, que habrá una sola terminal de cargas, mientras que una segunda ganada al río a rellenarse no podrá comenzar a operar más allá del 2035. Aunque hay algunas diferencias técnicas con lo previsto en ese anexo publicado en el llamado a licitación para el estudio de impacto ambiental de hace unos días, lo que para algunos genera dudas. Finalmente, se plantea la unificación de la extensión de las concesiones actuales hasta el 2020. Cosa de la que muchos se
están enterando recién ahora, pero que era obvio dado el tiempo perdido..

Fuentes:

Megatrade Virtual
Newsletter digital de Comercio Exterior y Carga Internacional de la Revista MEGATRADE de Argentina.
Editado por Darío Kogan. Año XV Nro397 Abril 2018
contacto: contacto@revistamegatrade.com.ar

Megatrade TV/en Radio

Revista Megatrade < revistamegatrade.com.ar >

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Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

Por Emiliano Galli

8 abril, 2018

Mientras la comunidad portuaria, logística y la carga en general continúa procesando conclusiones sobre los cambios en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, y en su área de referencia de la provincia de Buenos Aires también, la Administración General de Puertos (AGP, órgano de control de los concesionarios de terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires) realizó días atrás un llamado a licitación para un estudio de impacto ambiental que despeja dudas respecto del plan de modernización del puerto federal.

En la Argentina, la gestión de los puertos está descentralizada (cada provincia administra los propios), salvo en el caso del Puerto Buenos Aires, donde la supervisión continúa bajo órbita de la Nación.

Pero por una cuestión de tamaño del país, por su historia de déficit institucional crónico y por una simple cuestión de gestión más política que ejecutiva, la Argentina necesita criterios de coherencia, cohesión y cogestión de su política portuaria: el diálogo entre los funcionarios portuarios es condición excluyente; la empatía entre ellos es condición eficiente, y el trabajo en equipo es condición necesaria.

Es decir, si bien cada provincia –incluso la Nación– tiene sus propios estamentos administrativos, puede inferirse una tendencia que motiva los últimos cambios de funcionarios: probar primero una nueva forma de trabajo e interlocución entre los actores, que permita visualizar la evolución hacia una institución (hoy imaginaria) que en el futuro centralice una política portuaria nacional moderna, que incorpore la tecnología como herramienta básica y la hermenéutica logística como método.

Lejos de afinidades, amistades o filiaciones políticas, lo que induce a vislumbrar este posible nuevo punto de partida es la preeminencia de Gonzalo Mórtola al frente del proyecto de modernización del Puerto Buenos Aires para el próximo medio siglo, la designación de Mariano Saul al frente de la Subsecretaría de Puertos nacional –secundado por Martín Hagelstrom en la Dirección Nacional de Puertos (ambos surgidos del equipo de Mórtola en la AGP)- y de Rodrigo Silvosa en la provincia portuaria de mayor relevancia por su producto bruto geográfico (Buenos Aires).

Modernización y gestión como palabras clave

Estos conceptos, y no las personas, serán los que se pondrán a prueba.

Saul tiene por delante desafíos de recomposición relacional del Gobierno con muchos actores marítimos y portuarios que sintieron destrato o simplemente no congeniaron con el tándem anterior de la Subsecretaría: Jorge Metz, de estilo frontal y menos permeable al diálogo “permanente”, y Gustavo Deleersnyder, un técnico reconocido por sus conocimientos del sector, pero sobre el que pesa una denuncia penal. Ambos fueron dejados de lado. Otros integrantes de la Subsecretaría, sobre los que también pesarían ciertas irregularidades, podrían correr la misma suerte.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, necesitaba calmar ánimos en otro flanco igual de gigante y olvidado, como los puertos y la marina mercante, sobre todo si se considera su área de injerencia fenomenal que incluye desde la “revolución de los aviones” hasta la recomposición del desaparecido sistema ferroviario de cargas del país y la iniciativa de autopistas y renovación de rutas con ambición que recuerda al Plan Eisenhower de Estados Unidos.

Silvosa, en tanto, aceptó volver a la gestión bonaerense tras el llamado de la gobernadora María Eugenia Vidal, para curar las llagas que provocó la prolongada acefalía de la autoridad portuaria. Nuevamente, el puesto requiere de gestión rápida, decisión, ordenamiento y planificación: muchos puertos provinciales están desconectados por completo del entramado empresario que origina y reclama cargas internacionales. Los puertos bonaerenses precisan una visión holística integrada a su hinterland. Y la provincia precisa que los puertos sean nodos de negocios productivos, generadores de empleo, y no un repositorio político.

Silvosa también deberá bregar –necesariamente con interlocutores nacionales– que nada impida el postergado inicio de operaciones de Tecplata, la terminal de contenedores emplazada en Berisso, La Plata. Los accesos que conecten de manera fluida y directa a la terminal con la Autopista Buenos Aires-La Plata (y con el Paseo del Bajo para llegar al cluster industrial del norte) y con la Ruta 6 fueron una promesa incumplida hasta el cansancio por el sciolismo y el kirchnerismo. Cambiemos también prometió culminarlos, y está todavía en plazo (por ser Gobierno).

El anuncio reciente del grupo filipino Ictsi (controlante de Tecplata) de seguir invirtiendo en la terminal –en su reunión con el presidente Mauricio Macri, Vidal, Dietrich, Saul y Silvosa– tuvo como contracara el reclamo de la finalización de estos accesos.

Por último, a Mórtola no se le puede negar ya su ascendencia política, y el virtuosismo en el ejercicio de la templanza, un callo que fogonoeó cuando tenía como interlocutores los líderes barriales de la Villa 31. Expectantes, lo mira la nerviosa impaciencia de las bases sindicales. Es como si para el funcionario, el presente fuera una llama sempiterna mientras que para los trabajadores el hoy es la llama de un fósforo con viento en contra.

El futuro conducente

Es inútil especular si Mórtola tuvo o no que ver con los cambios en la Subsecretaría de Puertos nacional.

Lo conducente es hablar del futuro del puerto de Buenos Aires.

Aquí, es justo mencionar que no sólo están los trabajadores como factores de presión. Hay grupos de poder con intereses actuales o potenciales: depósitos fiscales, transportistas, los despachantes, los propios holdings portuarios internacionales en actividad (y agazapados) y las empresas de estiba de capitales nacionales. Y está la carga también, el atomizado pagador universal: el 60% de los contenedores de la Argentina entran/salen por Buenos Aires.

La meta es la misma para todos, pero a ella se llega con tiempos que tienen ritmos diferentes: para los trabajadores corre el segundero; para las empresas, el minutero, y el Gobierno marca las horas.

Por eso es interesante el llamado a licitación privada 2/2018, porque tiene un contenido que sugiere mucho más que lo que muestra su objeto: “Estudio de impacto ambiental y plan de gestión ambiental anteproyecto obras de modernización Puerto Buenos Aires”.

El presupuesto es $2.760.000 más IVA, y los sobres se abren el 18 de abril. Bucear en su pliego anexo, es cerciorarse (casi) definitivamente de cómo será el diseño futuro del puerto. A continuación, el detalle:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2018/04/05/pliegos-modernizacion-puerto-de-buenos-aires-tender-modernization-port-of-buenos-aires/

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/puerto-de-buenos-aires-licitacion-impacto-ambiental/

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