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Grúa móvil portuaria se incendia en Puerto Quetzal – Harbour Mobile Crane Fire in Puerto Quetzal-Video

Grúa móvil portuaria se incendia en Puerto Quetzal – Harbour Mobile Crane Fire in Puerto Quetzal-Video

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Se reportó un incendio en una grúa en Puerto Quetzal

Esta tarde se a registrado un incendio en una grúa que se encuentra en el muelle de Puerto Quetzal, al parecer esta ya había expirado su tiempo de vida útil y debido a ello se incendió, no se reporta ningún fallecido en este incidente, un trabajador de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla aprovechó para llamarle la atención a las autoridades portuarias respecto a este tema.

Acá el mensaje que compartió el señor Oscar Tacaj

Señores directores de instalaciones Portuaria OPIP a través de este medio se les hace un llamado de carácter urgentea que revisen la certificación y tiempo de vida de las grúas que están operando en nuestras instalaciones y en mal estado por falta de mantenimiento y repuestos antes de que se de un caso de esta naturaleza exponiendo al recurso humano. Atentamente Secretario General SINTRA GENPORT

Ver Vídeo IMPRESIONANTE del incendio en: Video de incendio

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Actualización de gruasytransportes – Update from gruasytransportes:
El motor diesel debe ser apagado cerrando la válvula de combustible al detectarse el incendio.
Diesel engine must be stopped shutting off the fuel valve supply to the diesel engine at the moment that the fire is detected.
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Fuente:
Fotos 7 y 8 de negocios360.mx/empresas-internacionales-interesadas-en-exportar-tequila-y-mezcal/
Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Incendio LHM puerto quetzal (gz11), Enviado por KB, Enviado por BP,

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Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones

Las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones

Recopilación de las últimas noticias sobre el Puerto de Buenos Aires y el futuro de sus concesiones.

Puerto de Buenos Aires, entre el traspaso y las concesiones

3 Abril, 2017 Por Emiliano Galli

Hace 25 años, una ley transfirió la totalidad de los puertos desde la órbita nacional a las provincias.

En 1992, la ciudad de Buenos Aires no era autónoma, por lo que se vetó parcialmente la ley en lo referido al traspaso del puerto de Buenos Aires a la ciudad. En 1994 la ciudad confirmó su autonomía, dictó su constitución y reclamó para sí la tenencia del puerto.

Pasaron 23 años desde entonces sin que se resolviera el traspaso de un puerto que, por otra parte, sufre una administración irregular, con una intervención que no logró levantarse.

La Ciudad comunicó a Nación sus intenciones de institucionalizar una administración ad hoc del puerto de Buenos Aires. Fue la trascendencia periodística (no el hecho en sí) lo que generó malestar político (no técnico). Cambiemos tiene celo técnico-administrativo y carece de sensibilidad política.

El puerto lo sabe. Ahora, el 19 de este mes, arranca la iniciativa porteña “Dialogando BA – Ley de Puertos”, convocada por el Ministerio de Gobierno a través de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) Puerto de Buenos Aires.

“Bajo la metodología de un proceso abierto y participativo convocamos a dialogar para conocer las opiniones y necesidades del sector; obtener la mayor cantidad de enfoques de forma plural y participativa nos permite manifestar los puntos de conflicto, encauzarlos y generar alternativas para construir el proyecto de ley de Puertos mediante una co-creación colectiva”, destaca la invitación.

La iniciativa porteña –que cuenta con el apoyo de la Subsecretaría de Reforma Política y Asuntos Legislativos– tendrá 4 “mesas de diálogo”: lanzamiento de la ley de puertos (19 de abril); geografía y situación de la CABA respecto de la explotación de puertos (17 de mayo); autorizaciones y sanciones (14 de junio), y autoridad portuaria (19 de julio).

Pero la agenda nacional parece ir por otro lado.

El Ministerio de Transporte de la Nación, del que depende funcionalmente la Administración General de Puertos (AGP), avanza en la elaboración de los pliegos de concesión (para cuya redacción se contrató en forma directa a la división logística de la española Indra, ALG) para las nuevas terminales, cuya licitación será este año.

De hecho, la AGP presentó borradores de este nuevo puerto a los actores del sector. Por el momento, la situación no parece satisfacer a los gremios, a los que se les prometió la conservación de las fuentes de trabajo como condición para los nuevos concesionarios, pero todavía no están tranquilos.

El 16 de marzo último realizaron una primera movilización, a las puertas del depósito fiscal Gemez, uno de los afectados por la traza del Paseo del Bajo que ya recibieron intimación para desalojar el predio junto con la promesa de reubicación en el logísticamente poco convincente escenario del Mercado Central.

“Después de la asamblea general realizada en la puerta del depósito fiscal Gemez y las reuniones mantenidas con las autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), la Agencia de Administración de los Bienes del Estado (AABE) y el Ministerio de Transporte –y más concretamente en la última donde los entes del gobierno realizaron la presentación de un anteproyecto del Puerto de Buenos Aires– pudimos llegar a una única conclusión: la incertidumbre continúa”, señala el comunicado difundido por la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) que convocó para hoy a las 12 a una asamblea extraordinaria en las puertas de Terminales Río de la Plata “a los trabajadores de todas las terminales portuarias, de Exolgan y de todos los depósitos fiscales que se ven afectados por esta grave situación para resolver las medidas sindicales por adoptar”.

Los portuarios destacan que “los representantes del Gobierno –que tendrían que aportar previsibilidad– siguen sin confirmar la inclusión en los pliegos de licitación de todos los trabajadores del puerto de Buenos Aires a pesar de los reiterados pedidos de nuestra parte y sin especificar cuál es el plan estructural definitivo para sus terminales”.

Entre las concesiones por determinarse y el traspaso de jurisdicción del puerto de Buenos Aires desde la órbita nacional a la porteña hay 22.000 puestos de trabajo directos e indirectos (privados y públicos) expectantes.

Nadie en la Ciudad lo va a reconocer, y seguramente lo nieguen públicamente, pero creen que la intención del ministro de Transporte Guillermo Dietrich es ceder al puerto sólo luego de concesionar las nuevas terminales, y los nuevos “usos” dados a las instalaciones.

El hermetismo tiene, seguramente, varios motivos que lo sostienen. Otros sostienen que el decreto que desreguló todo el sector (el 817/92) estableció la intervención en la Administración General de Puertos “para concesionar y transferir” y nada más. Y apuntan a la eventual ilegitimidad de la actual intervención para un nuevo llamado a licitación.

Pero son los mismos que señalan que si se logró por decreto la libre disponibilidad de las tierras donde está la parrilla ferroviaria (luego de decisiones impropias de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la AGP sobre los límites y usos de terrenos portuarios) para su venta y posterior desarrollo inmobiliario, poca importancia tendrá quién llame a licitación y su desenlace.

La naturaleza de la intervención

Oscar Vecslir, ex interventor de la AGP, destacó en diálogo con TRADE RADIO que “nunca hubo posibilidad política para que la ciudad obtenga el puerto” y recordó “los reclamos del entonces jefe de Gobierno Mauricio Macri” cuando Vecslir era interventor.

“La ciudad no puede ser ajena al manejo del puerto”, reconoció Vecslir. “Un puerto administrado por un órgano de dirección constituido por un interventor con 3 funcionarios de Sigen en control posterior es insuficiente para la planificación futura del puerto”, dijo Vecslir, tras citar “los buenos resultados que tuvieron los consorcios de gestión del resto de los puertos, que amerita que se piense en un modelo de conducción para el principal puerto del país donde participen todos los intereses para darle previsibilidad al puerto”, estimó.

En tanto, el anterior interventor de la AGP, Sergio Borrelli, apuntó que el traspaso parece algo sencillo, “pero al estar en la Nación, Buenos Aires es la marca portuaria argentina y tiene un papel para ocupar. Siempre hay soluciones de equilibrio. Pero primero hay que salir de la intervención y resolver los pendientes indicados por la Auditoría General de la Nación”.

En Rotterdam, donde el actual interventor Gonzalo Mórtola firmó la semana pasada convenios de cooperación para modernizar el puerto en el marco de la visita oficial del presidente Mauricio Macri, el puerto es una sociedad donde la ciudad tiene la mayoría, y el resto comparte con Países Bajos.

Tal vez fue una de las ideas que se trajo el interventor para trabajar con la ciudad de Buenos Aires que, desde los tiempos de Macri como jefe de gobierno porteño, reclama una participación más activa que simbólica en el puerto.

Fuente: ambito.com/877940-puerto-buenos-aires-entre-el-traspaso-y-las-concesiones

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Preocupación global por el impacto de las consolidaciones navieras

17 Abril, 2017 Por Emiliano Galli

“Un desastre total. Lo peor que vi en los últimos 20 años”, se quejaba el exportador, que hace cinco semanas tenía 19 contenedores frenados en el puerto.

Afortunadamente, la cita no se contextualiza en la Argentina. No era carne que debía urgente salir del puerto de Buenos Aires y no podía hacerlo por una protesta gremial. No había mercados en riesgo luego de trabajosas gestiones de la eficiente Secretaría de Mercados Agroindustriales.

La protesta fue del exportador griego Panagiotis Eleftheriou, con carga de aceite de oliva frenada nada menos que en Rotterdam. No fue un medio o un periodista opositor quien refería la frase, sino un tuit de uno de los referentes mundiales del ambiente marítimo-portuario, Olaf Merk, días antes de participar en Buenos Aires de la reunión del Foro Internacional del Transporte de la OCDE, con Jorge Metz y Gonzalo Mórtola, subsecretario de Puertos e interventor del Puerto Buenos Aires, respectivamente, como anfitriones.

Merk tuiteaba una nota del Wall Street Journal, y se anticipaba al debate técnico que se dio en Buenos Aires: el impacto en los puertos de la consolidación operativa de las principales líneas marítimas de contenedores en todos los tráficos. El exportador griego fue vocero de las fuertes demoras que está percibiendo Europa en sus embarques a Asia.

El 90% del comercio exterior mundial está en manos de tres alianzas operativas: 2M (Maersk y MSC), Ocean Alliance y THE Alliance.

En Estados Unidos, en tanto, se dieron inicio a investigaciones respecto de estos conglomerados de “alianzas operativas” y acuerdos de bodega y buques compartidos en determinadas rutas, por temor a que la posición dominante no esconda manifestaciones oligopólicas y de fijación de precios.

El Departamento de Justicia norteamericano envió pedidos de documentación al “Club del Contenedor”, como denominan a las 18 principales navieras, la mayoría de las cuales operan en alguna de estas alianzas.

En Buenos Aires el impacto será diferente, pero se hará sentir. Europa aprobó la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk que, en Brasil (mercado gravitante para los tráficos a la Argentina), decidió desprenderse de su filial dedicada al cabotaje, Mercosul Line, anticipándose a posibles objeciones que los organismos de defensa de la competencia pudieran oponer a su operación: Hamburg Süd es dueña de Aliança, y si la compra avanza, ambas líneas europeas concentrarían el 80% del tráfico brasileño, y otro tanto del internacional.

El mundo se preocupa por los oligopolios de líneas extranjeras y por el impacto en sus empresas de bandera. Aquí no hay temor de que un extranjero monopolice la logística nacional. Pero la competencia, no obstante bienvenida, debe ser siempre observada.

Fuente: trade-radio.fm/preocupacion-global-por-el-impacto-de-las-consolidaciones-navieras/

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Murchison: “No deberíamos perder tierras de uso portuario”

17 Abril, 2017 Por Emiliano Galli

El apellido Murchison cumple 120 años asociado a los servicios del comercio exterior.

Desde un origen con empresas de barcazas y estibaje, hasta las primeras operaciones realizadas con contenedores en el país y la terminal portuaria para la descarga y carga de autos más moderna de América latina, la vigencia corporativa conjuga management profesional y legado familiar.

“Ya en los 60 traíamos autoelevadores y comenzó a delinearse el perfil empresario más volcado a una industria capital intensivo en infraestructura y terminales”, contó Roberto Murchison, gerente general del grupo que este jueves celebrará sus 120 años con un cocktail en el Tattersall.

Mucho antes de las licitaciones del puerto de Buenos Aires, la primera grúa pórtico ingresó de la mano de Murchison: una Liebherr T100 apostada en dársena D. “Hasta la licitación de las terminales fuimos socios de P&O. Luego salimos”.

Murchison mantuvo la constante de la diversificación y la innovación por décadas. Mucho antes de que Zárate fuera la principal opción para el ingreso y salida de los vehículos, la carga general y una opción para los contenedores (participando hoy con el 9% del total de movimientos del país), tomaron nota de los cambios que la industria sufría en todo el mundo.

¿Cómo fue que tomaron la decisión de instalarse en Zárate?

-Veíamos que en el mundo las terminales se iban de las ciudades. Pero incluso mucho antes de las licitaciones del puerto de Buenos Aires encaramos, a mediados de los 80, un estudio de origen y destino de las cargas. En 1989 decidimos comprar el predio de Zárate. No había todavía una legislación para los puertos privados. Recién en 1996 operamos el primer buque.

¿Cómo fueron esos inicios?

-Empezamos a operar autos porque teníamos una cláusula con P&O que nos impedía competir con contenedores. Nos fue muy bien en el negocio automotriz, nos transformamos en un operador clase mundial y en la terminal portuaria con mayor volumen de América latina. Recién en 2000 empezamos a trabajar con contenedores. Hoy tenemos el 9% del mercado. Y el 30% de la carga llega en ferrocarril.

¿Están conformes con ese volumen de contenedores?

-Creo que se cumplieron las razones por las que decidimos apostar por Zárate. La industria automotriz sufre más los vaivenes económicos y optamos por diversificar con carga contenedorizada. Y lo logramos. Hoy tenemos un volumen relativamente estable de 130.000 TEU. Confirmamos nuestra proyección y logramos diversificar los ingresos de la terminal. En el debe está el volumen de contenedores que mueve la Argentina. Soy optimista, pero hoy movemos la misma cantidad que hace 11 o 12 años, y el mundo siguió creciendo. Movemos la mitad de lo que mueve Chile y un tercio de lo que opera Australia. En el contexto, Zárate está bien. El comercio exterior se estancó hace 3 o 4 años y nosotros crecimos en nuestra participación de mercado. Creo que la discusión que debe darse es qué modelo de transporte necesita la Argentina.

¿Cuáles serían esos modelos?

-Las llegadas directas y las indirectas. Si las líneas sólo operan las llamadas directas, el comercio exterior pagará las deficiencias de los buques grandes que llegan con poca carga, apenas el 20% de su bodega.

¿Cómo se definen hoy ustedes?

-Somos operadores portuarios y pusimos el foco en un ejercicio estratégico de crecimiento y diversificación.

¿Y cuáles son los próximos pasos?

-Crecer en los negocios de Zárate, los depósitos fiscales y la terminal Patagonia Norte de Bahía Blanca; ingresar en la logística de la minería y el petróleo, y en tercer lugar expandirnos regionalmente. Un proyecto interesante es el que tenemos en la Patagonia, de meternos con nuestro know how portuario en la logística minera, en Deseado, y de petróleo desde Comodoro Riviadavia, con trabajos para YPF. Desde Añelo operamos en el mercado del petróleo no convencional. Para eso nos asociamos con dos emprendedores y creamos Brent, para petróleo no convencional.

¿En qué consiste el proyecto Brent?

-Buscamos atender la logística de la última milla para mover la arena desde Añelo al pozo. Lo hacemos con contenedores de 10 pies, diseñados según normas ISO, y una cinta transportadora especial y con tecnología canadiense. Ya pasamos de la etapa de diseño del proyecto a la prueba piloto del equipo.

¿Y la expansión regional cómo se realizará?

-En este caso queremos apoyarnos en nuestro conocimiento como operador de una terminal portuaria automotriz. Con otro operador regional participamos en forma conjunta en una licitación en Alabama, EE.UU., para una terminal de 150.000 autos por año. Somos finalistas en esa licitación. Y es un paso más en la expansión de este negocio, que ya confirmamos en Uruguay, donde somos operadores logísticos y de transporte. Hoy hacemos la estiba de Grimaldi en el puerto de Montevideo.

¿Cómo valorás la mudanza de los depósitos fiscales?

-Creo que la logística en el Mercado Central sólo funcionará si todos estamos allí. De esa manera se mitigará el impacto del traslado, porque el mejor lugar es donde estamos. Creo que no deberíamos perder tierras de uso portuario. Pero si se concentra en un único lugar la verificación, el almacenamiento de vacíos, la coordinación aduanera y los servicios compartidos sería una buena oportunidad, sobre todo pudiendo explotar los corredores nocturnos.

¿Cuáles son tus proyecciones para el negocio portuario?

-Hay que pensar que en Buenos Aires, dentro de 20 años, se operarán buques de 14.000 TEU. Como país teneos que prepararnos para esos buques pero, sobre todo, fortalecer los puertos secundarios en infraestructura y productividad para atender buques feeder de 4000 TEU.

Definiciones

“Mi visión respecto del avance de la tecnología fue cambiando en el último tiempo”, señaló Murchison, que presidió el último encuentro de la Asociación Cristiana de Dirigentes de Empresa (ACDE) que debatió, justamente, sobre el trabajo genuino.

“La humanidad viene lidiando y manejando la automatización desde hace 200 años. Si uno mira hacia atrás, por ejemplo, ¿cuánta gente había trabajando en PBIP, en seguridad o trazabilidad de las cargas?”, dijo.

“Probablemente dentro de 30 a 50 años el manejo de las grúas sea remoto, pero surgirán nuevos empleos y seguro mejorará la calidad del trabajo. La automatización en las terminales también tiene 20 años, y no es algo que se haya expandido masivamente”, apuntó.

“El empleo portuario irá mejorando e incluso dejando mucho más lugar a la mujer”

Fuente: trade-radio.fm/murchison-no-deberiamos-perder-tierras-de-uso-portuario/

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La carga sigue ausente en el debate

8 Mayo, 2017 Por Emiliano Galli

El nuevo diseño del puerto de Buenos Aires y los pliegos de concesión de las dos terminales por licitarse no necesariamente responden a un estudio profundo sobre las necesidades de la carga argentina de exportación e importación del corto y mediano plazo.

El plan en marcha pasaría por alto una cuestión central: el comportamiento de los flujos futuros del comercio exterior argentino, base necesaria para el diseño del nuevo puerto de Buenos Aires.

Según el informe recientemente presentado en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, elaborado por especialistas en Puertos y Transportes de la OCDE en el marco del foro ITF, no quedó explicitado cuál es “el mejor sistema portuario” que necesitará el país en los próximos años.

“El riesgo de mantener el puerto en la actual ubicación es que se invertirá un montón de dinero en un puerto lejano a las zonas de producción, con un dragado limitado y acosado por la congestión urbana”, señaló a TRADE , autor del paper “El puerto de Buenos Aires en la era de los megabuques”, que se discutió con empresarios y autoridades nacionales.

Las tendencias en el transporte marítimo tienen un cumplimiento más científico que profético. Barcos más grandes y en menos manos que estresan a los puertos y los fuerzan a adaptarse so pena de quedarse fuera de las conexiones directas y ser condenados a los transbordos.

Pero el Gobierno nacional ya fijó “domicilio” del puerto de Buenos Aires en su actual enclave por los próximos 30 años. Se presume que tal decisión tomó en consideración las proyecciones que destacan que el comercio exterior argentino en 2050 será cinco veces superior al de 2010, según el informe de la OCDE.

El trabajo de Merk analiza con detalle cómo la tendencia de la industria naviera global (barcos más grandes y consolidación de empresas) afectará los servicios de transporte a la costa este de América del Sur, es decir, al movimiento de contenedores en el puerto de Buenos Aires.

Para confirmar tal tendencia, brindó datos de cómo se vienen cumpliendo tales proyecciones sistemáticamente en las últimas décadas en la región y en Buenos Aires. Y, sobre esta base, analiza y saca conclusiones respecto del proyecto del nuevo puerto de Buenos Aires, por licitarse en breve.

Luego de elogiar la voluntad del Gobierno de solucionar los problemas del puerto en el futuro, destacan: “La propuesta de la AGP asume que el puerto de Buenos Aires en el futuro es viable sólo si reduce el número de las terminales y aumenta su tamaño en cuanto a muelles lineales. Son ideas correctas. Resta saber si serán atractivas a los potenciales inversores”, se pregunta el informe. Gonzalo Mórtola, titular de AGP, y el gobierno en general, asumen que sobra el interés.

Pero la solución planteada por AGP “es sólo temporal”, a los ojos de la OCDE. “Los puertos del futuro necesitan ser más profundos y grandes, con giros de buques veloces. El puerto de Buenos Aires hoy no tiene nada de esto y la propuesta de la AGP sólo solucionará parcialmente estos desafíos. La profundización del canal propuesta sólo servirá por unos pocos años, lo que implica que deberá dragarse permanentemente por los próximos 20 a 25 años”, se explica.

El calado proyectado por AGP en su canal apunta a los 11 metros. “Si consideramos que los buques de 18.000 TEU podrían llegar entre 2020 y 2025, los 11 metros imponen límites. Ninguno de esos buques podría operar en Buenos Aires con el 50% de su bodega completa. Y los buques de hasta 10.000 TEU sólo podrán hacerlo al 25% de su capacidad”, argumenta el trabajo.

Borrador actual

La AGP esbozó en diseños preliminares una capacidad para buques de 14.000 TEU, con 365,5 metros de eslora y una manga de 51,2 metros. Éstos serían operados por dos terminales en lugar de tres, como en la actualidad. Se estima una atención para 1,8 millones de TEU (300.000 más que en la actualidad). La terminal 1 demandaría una inversión de US$ 350 millones y la 2 una de 500 millones.

“No encontramos un análisis estratégico oficial que identifique los cuellos de botella, los flujos de carga actuales y potenciales y dónde sería más evidente la necesidad de mejorar la infraestructura”, advierte el informe. La inversión reclamada es “sensiblemente elevada y no puede darse por segura”. Buenos Aires es un mercado interesante para los operadores de terminales globales, como quedó demostrado en los últimos 25 años. “Pero no a cualquier costo”, continúa el análisis.

Además, la posición de Buenos Aires en el sistema de puertos de la costa este de América del Sur está bajo presión. Si otros puertos de la región, con accesos más profundos y terminales más grandes, apuestan por seguir creciendo, “las compañías marítimas podrían decidir recortar recaladas en Buenos Aires si encuentran alternativas más baratas”.

El informe repite al menos tres veces que “el interés de potenciales inversores no puede darse por sentado”.

Tras indicar que hay múltiples maneras de encarar la competitividad portuaria futura (la que garantice menores costos a la exportación) dice que “Buenos Aires es por supuesto una opción, pero también podrían serlo puertos que todavía no existen”, amplía el trabajo.

Con el inminente llamado a licitación de las terminales, resta la incógnita de si estos estudios de la carga se realizaron y qué tan exhaustivos fueron como insumo para los pliegos. Los avances del trabajo encargado a ALG (Indra) para “valorizar” el puerto no se difundieron. Y el temor es que sólo se haya concentrado en el relativo ámbito delimitado por los gates y los muelles.

“Una preocupación legítima de los inversores es el tamaño limitado (resultante) de las (nuevas) terminales, lo que podría llevarlos a licitar por las dos terminales combinadas. “Con la presión competitiva de Exolgan, Tecplata y Montevideo, la competencia dentro del puerto de Buenos Aires pierde sentido”, agrega.

Respecto del pulmón operativo, las tres terminales hoy suman 77 hectáreas y se pasará a dos con 91 hectáreas. “La pregunta es si esta expansión será suficiente como pulmón para la operación de buques más grandes, que provocan picos que tensionan las áreas operativas. Para evitarlo es mejor sumar pulmones”. Aquí, la preocupación del trabajo es la venta dispuesta de terrenos ferroportuarios y los destinados a depósitos fiscales.

La norma dice que cuando se duplica el tamaño de un buque que toca a un puerto se necesita un 33% más de capacidad de plazoletas. En los servicios a la costa este, el tamaño de los barcos aumentó hasta un 50% entre 2012 y 2016 y se espera que la curva siga su curso. “La capacidad proyectada de crecimiento en el nuevo diseño es limitada”, se sostiene. La presión estará puesta en la productividad en el muelle y en la reducción de los tiempos operativos tanto en las plazoletas como en los gates.

“Una gran terminal en Puerto Nuevo podría ser más competitiva que dos terminales chicas”, sugiere el informe. La estrategia de competencia interna –como la de las reformas de los 90– parece ser “menos apropiada” para la economía argentina en 2017.

Tamaño y consolidación

Respecto del tamaño de los buques, se destaca que en los últimos cinco años, crecieron un 50% en el tráfico con la costa este norteamericana; 46% en la ruta con el Lejano Oriente y 40% en los servicios al norte de Europa.

Los actuales “standard” de 7600 TEU en los puertos de la costa este de América del Sur mutarán a buques de 12.100 en 2025. Y para entonces, los “viejos” buques de 18.000 TEU buscarán “empleo”, probablemente, en las rutas entre América Latina y Europa.

La pregunta que hoy, y hace años, se impone es si Buenos Aires podrá hacer frente a esta tendencia de un cumplimiento más científico que profético.

Un buque de mayor tamaño también implica recaladas más espaciadas y una mayor carga de contenedores cada vez que toca puerto. El correlato directo, en entornos como el actual en Puerto Nuevo, indica una congestión en los momentos “pico” de carga y descarga, y una mayor presión en los espacios físicos operativos de las terminales.

Luego está la consolidación de las líneas marítimas, que restan recaladas también. Los servicios a la costa este sudamericana verán cómo dos empresas (Maersk y MSC) concentrarán el 62% del mercado y los 4 principales carriers dominarán un 82% del total de servicios. Sin dudas, un punto en el que las autoridades de defensa de la competencia en la Argentina deberían expedirse.

Buenos Aires, como sistema portuario, tiene todo para no “caerse” de las recaladas directas, pero deberá hacer frente a los desafíos de calado e infraestructura para no estresarse con las congestiones naturales derivadas del binomio megabuques-consolidación naviera.

Pero esto no significa tenga carga asegurada o que otro puerto, más flexible, le pise los talones. Tecplata puede no seguir siendo un mero espectador por siempre. De los US$ 30.000 millones en infraestructura del plan de transportes oficial, el 5% irá Al puerto de Buenos Aires.

Es de esperar una previsión a consciencia de los flujos futuros federales de las cargas, y que no sólo se apoye en la repetida frase de cuánto cuesta traer un contenedor de Salta a Buenos Aires, y desde aquí al mundo.

Fuente: trade-radio.fm/la-carga-sigue-ausente-en-el-debate/

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Descargar acá en pdf el SUPLEMENTO TRADE_AMBITO_8-5-17

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Descargar aquí el paper en pdf de Olaf Merk llamado Paper 3_Buenos Aires in mega-ship era

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Oscurantismo elitista, choque idiosincrático o disrupción deportiva

15 Mayo, 2017 Por Emiliano Galli

Mañana a las 20, en el Yacht Club d Puerto Madero, el titular del Puerto Buenos Aires, Gonzalo Mórtola, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, presentarán el “Plan Puerto de Buenos Aires”
ante la sociedad portuaria latinoamericana, como inicio a tres jornadas de trabajo donde el Gobierno será anfitrión de las delegaciones continentales de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA.

El celo con que ese plan se cranea margina a un elenco de especialistas “ex consultados”. Con mínimas filtraciones y definiciones generalistas, tal plan contemplaría licitaciones por 35 años más 15 de prórroga para áreas de contenedores y de cruceros (separadas); un eventual área para barcazas; un ferrocarril de cargas reactivado recorriendo de punta a punta las terminales; pre-gate con sistema de turnos y depósito de vacíos (ambos funcionando las 24 horas); la dársena E pública, y, a futuro, un puerto operando las 24 horas.

“Pero primero debemos lograr que todo el Estado hable de comunidad portuaria”, advierte Mórtola, porque muchas de sus definiciones (como “un área aduanera única”) toca ámbitos de decisión de un organismo que
reclamó siempre, para sí, la autoridad en los puertos, a los que llama zonas primarias aduaneras.

Mórtola desmiente varios rumores, entre ellos, uno que dice que la última carpeta (borrador) que recibió el ministro de Transporte Guillermo Dietrich plantea la “prórroga” de las concesiones actuales (Terminales
Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) por un período de 5, 10 y 15 años al tiempo que se “licitan” el relleno para una terminal de contenedores y una “isla” para una segunda terminal de contenedores. Pasados los 15 años, dársena norte sería tierra de cruceros y el resto iría a desarrollo inmobiliario.

“Radio pasillo y cuento”, es la respuesta oficial.

“Hace un año venimos planteando que no vamos a prorrogar. No lo permiten los pliegos”, destacó el funcionario. Luego concedió que las terminales 4 y 5 “no pueden prorrogar más”. Y más tarde que “sólo podría (prorrogarse) TRP por no más de 4 años”.

Lo que descoloca al ambiente es el misterio que nubla todo el proceso, de un oscurantismo elitista. Tal vez sea un choque idiosincrático. O una disrupción cultural con el deporte en escena: en una plaza acostumbrada
al debate futbolista, con multiplicidad de opiniones sobre la mesa (y con acciones dilatadas), irrumpió el “código rugby”: no hay opiniones debatidas sino decisiones que no se cuestionan. Basta ver cómo la pasa un árbitro de fútbol y uno de rugby.

La ley permite prórrogas a cambio de inversiones para adaptación o para la continuidad de un servicio. Pliegos al margen, el puerto de Buenos Aires debe modificarse y seguir operando en el proceso. ¿Cómo se logra eso? En “equipo”.

Fuente: trade-radio.fm/oscurantismo-elitista-choque-idiosincratico-o-disrupcion-deportiva/

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Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Tags: Debate puerto buenos aires Emiliano Galli Olaf Merk (gz7),

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Nuevo video del accidente de Jebel Ali – por Container World

Nuevo video del accidente de Jebel Ali – por Container World

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Nombre original del video:

NEW DUBAI STS CRANE SMASHED TO THE GROUND! CONTAINERSHIP FAILS DURING BERTHING OPERATIONS!

Grúa pórtico STS nueva destruída contra el piso! Barco portacontenedores la choca durante la operatión de atraque!

Publicado el 7 de mayo 2017 por Container World en youtube.

Mientras que las búsquedas en las bases de datos no habían revelado nada hasta ese momento, La compañía Blueoceana había sido informada de un accidente que tuvo lugar en la Terminal 1 de Jebel Ali que es propiedad de DP World, en la que el buque con bandera del Reino Unido llamado CMA CGM CENTAURUS (ver foto) chocó e hizo volcar a una grúa pórtico para manejo de contenedores de 6 meses de uso durante las operaciones de atraque al muelle. La información sugiere que una grúa adyacente también fue dañada. Entendemos que no hubo lesiones graves por parte del personal de tierra. Las fotografías que hemos obtenido muestran al buque siendo asistido por al menos tres remolcadores.

Las instalaciones de Jebel Ali están virtualmente repletas de grúas pórtico de muelle para contenedores. Estimamos que su dotacion de grúas STS (en inglés, Ship to shore) es de cerca de tres docenas de grúas pórtico.

Cuando los muelles marginales están poblados por numerosos buques activos, atracar un gran buque portacontenedores al muelle puede ser una tarea bastante exigente. El CMA CGM CENTAURUS es un buque portacontenedores de más de 10.000 TEUS, un (VLCV) barco portacontenedores muy grande. La coordinación entre el práctico, los remolcadores, la tripulación de abordo en la maniobra de los cabos de amarre y los amarradores en el muelle debe ser bastante precisa; dejando poco espacio (literal y realmente) para los errores. Según entendemos, la amura lateral de estribor de la proa del CMA CGM CENTAURUS se incrustó en la línea formada por las patas del lado agua de la grúa pórtico e hizo allí el contacto. Las fuerzas ejercidas por el buque fueron suficientes para tirar abajo la grúa, cortar la parte superior de su bastidor en forma de A (en inglés, A-Frame) y arrojarlo sobre el muelle.

Milagrosamente (favor observar la ubicación del edificio de operaciones, arriba a la derecha de la imagen), los componentes de la grúa que salieron disparados durante el accidente, no lastimaron a nadie. Estamos muy agradecidos, por eso. Sabemos, sin embargo, que los tractores de patio con remolques -trailers- (parecidos a los remolques tipo bomb cart) estaban en los carriles de circulación del muelle en ese momento y se pueden ver claramente debajo de los escombros del accidente de la grúa. Además, entendemos que una esquina de la casilla de la sala de maquinaria de la grúa se estrelló contra el techo de una sala de descanso utilizada a menudo por el personal de la terminal.

Este tipo de colisión, aunque no es un evento que ocurra a diario, se produce con una frecuencia alarmante en los puertos del mundo. Teniendo en cuenta los costos que conlleva el no “hacer lo correcto” en cada una de estas oportunidades, debemos preguntarnos por qué no se concede una mucho mayor atención y una mayor seguridad a una operación tan importante. Dado el tamaño creciente de los buques portacontenedores, la situación, tal como está, sólo puede empeorar. Mientras tanto, el MAIB del Reino Unido ya está “en esto” (véase más adelante). El informe futuro de esa organización sobre este accidente será de gran interés.

Fuentes:

Container World en youtube

Facebook : https://www.facebook.com/Jorizzzzz
Instagram: https://www.instagram.com/joriscleiren

Traducción de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Comentario de gruasytransportes, realizado el 12 de Mayo de 2017:

¿ Cómo se puede evitar que un buque portacontenedores al chocar contra el muelle destruya una grúa pórtico de muelle o una grúa móvil portuaria, durante el amarre o durante la zarpada del barco?

Los operadores de la terminal portuaria también deben considerar la posición del equipo -grúas- de muelle cuando los buques están atracando. Han habido casos en los que los buques que maniobraban junto al muelle han hecho contacto con las grúas del muelle y con otras estructuras. Estos contactos han causado incidentes fatales y han dado como resultado la destrucción de grúas. Puede ser apropiado mover las grúas lejos del área de atraque hasta que el barco se encuentre amarrado al muelle o hasta que se haya alejado por completo, o asegurarse de que las grúas se encuentren siempre en el área media de la longitud del buque – es decir en el área donde el casco del buque tiene la forma de prisma rectangular-, durante las maniobras del barco en las cercanías del muelle.

Lea más en: sip005 – guidance on mooring – Port Skills and Safety

www.portskillsandsafety.co.uk/sites/default/files/documents/sip005_-_guidance_on_mooring_operations_-_issue_1.pdf

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora para gruasytransportes.

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Comentario en inglés.

Comment published in Container World channel at youtube by gruasytransportes, on May 12 2017:

When Big ship is coming to your pier. Are your cranes in the right position and ready?

It doesn´t matter if you have harbour mobile cranes or ship to shore gantry cranes.

…Port operators may also have to consider the position of quayside equipment when vessels are berthing. There have been instances when ships manoeuvring alongside a berth have made contact with quayside cranes and other structures. Such contact has caused fatal incidents and resulted in the destruction of cranes. It may be appropriate to move cranes away from the area until the ship is along side or clear, or ensure cranes are in the ship’s mid length area as the ship manoeuvres near to the quayside.

Read more at: http://www.portskillsandsafety.co.uk/sites/default/files/documents/sip005_-_guidance_on_mooring_operations_-_issue_1.pdf by @saferports

Sent by gruasytransportes.wordpress.com

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Tags: Nuevo video del accidente de Jebel Ali – by Container World (gz7), cómo evitar que un barco choque a la grúa de muelle, Nuevo video del accidente de Jebel Ali – por Container World -New video of Accident at Jebel Ali- by Container World,

v. 44,032

Tags del comentario de gruasytransportes: Port terminal Risk berthing mooring ship collides crane pdf (gz7), Cómo se puede evitar que un buque portacontenedores choque y destruya una grúa pórtico durante el amarre o durante la zarpada del muelle?, faq 42,

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Colapso de la grúa STS de Jebel Ali, video y fotos- Splash247 y Felixstowe Docker-

Colapso de la grúa STS de Jebel Ali, video y fotos- Splash247 y Felixstowe Docker-

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El dramático colapso de la grúa pórtico de Jebel Ali fue capturado en video

Publicado el 8 DE MAYO DE 2017 por Sam Chambers en splash247.com

 

http://splash247.com/dramatic-jebel-ali-crane-collapse-caught-on-video/Captura tomada del video. Vea el video completo en http://splash247.com/dramatic-jebel-ali-crane-collapse-caught-on-video/

 

Splash ha obtenido un video exclusivo del notable momento en que una nueva y gigantesca grúa pórtico cayó sobre el muelle en la terminal insignia de la empresa DP World en Jebel Ali, en Dubai. Afortunadamente, nadie murió en el incidente a pesar de que la enorme grúa cayó sobre los camiones y rozando el lateral de un edificio cercano.

El accidente ocurrió el jueves pasado cuando el buque CMA CGM Centaurus de 11.356 teus se aprestaba a amarrar en un muelle de la Terminal 1 de Jebel Ali.

“Al momento de la maniobra de atraque, un buque portacontenedores de la naviera CMA CGM colisionó con el muro del muelle golpeando la pata delantera de una grúa pórtico de muelle -en inglés STS Ship to shore crane- causando la caída de la grúa”, según informó DP World en una declaración enviada por correo electrónico a Splash en el día de hoy. Una segunda grúa también se desplazó de sus rieles durante el incidente, pero se mantuvo erguida y estable.

El incidente resultó en una persona con lesiones moderadas y nueve personas con lesiones menores, pero sin muertos.

Actualmente se está realizando una investigación para determinar la causa del incidente.

La grúa pórtico de muelle que se derrumbó será retirada del lugar siguiendo todos los procedimientos de seguridad necesarios una vez que la investigación haya sido completada, declaró DP World. Sobre la segunda grúa se informó que se está evaluando su integridad estructural y no estará en operación hasta nuevo aviso.

El socio de monitoreo de buques de Splash, llamado MarineTraffic, muestra que el buque de bandera británica, CMA CGM Centaurus, zarpó hoy del puerto de Qatar.

Vea el video en: http://splash247.com/dramatic-jebel-ali-crane-collapse-caught-on-video/


El Autor del artículo original en inglés: Sam Chambers

Comenzó con el Grupo Informa en el año 2000 en Hong Kong, Sam Chambers se convirtió en editor de la revista Maritime Asia, así como en el editor para el Este de Asia en el periódico más antiguo del mundo, el Lloyd’s List. En el 2005 siguió una carrera independiente y escribió para una variedad de títulos, y tuvo además el rol de Editor para Asia de la revista Seatrade y fue también el corresponsal en China para Supply Chain Asia. Su trabajo ha sido publicado en The Economist, The New York Times, The Sunday Times y The International Herald Tribune.

Fuente (1)

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Este accidente fue primicia mundial de Felixstowe Docker el día Viernes 5 de mayo de 2017

quien publicó una serie de fotos pocas horas después del accidente con el siguiente texto en inglés:

Buque de CMA-CGM tuvo un accidente en la terminal 1 de Jebel Ali. La grúa cayó al piso….

Hola amigos, escuché que en T1 de DPW ha sucedido un gran accidente, la proa de un buque golpeó la grúa pórtico y la grúa cayó sobre el barco y sobre un edificio de descanso de operaciones de DPW. Por favor roguemos para que nuestra gente lo compruebe con los representantes de la terminal. Por la gracia de Dios ningúno está lesionado. Sólo se derrumbó la grúa pórtico. Durante el atraque del buque, la proa del barco golpeó la pata derecha lado agua de la grúa pórtico de la Terminal 1 en Jebel Ali. La grúa tiene 6 meses de uso.

 

Felixstowe Docker

Foto del accidente. Una grúa caída y la otra descarrilada. (Fuente: Felixstowe Docker)

Vea más fotos en: https://felixstowedocker.blogspot.com.ar/2017/05/cma-cgm-vessel-had-accident-at-jebel.html

Fuente (2)

Fuentes:

(1): splash247.com/dramatic-jebel-ali-crane-collapse-caught-on-video/

(2): felixstowedocker.blogspot.com.ar/2017/05/cma-cgm-vessel-had-accident-at-jebel.html

Traducción de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Actualización del 10 de Mayo 2017:

Las que aparecen debajo son algunas de las repercusiones mundiales en inglés y en español del incidente de la grúa caída en Jebel Ali que reportamos el 08 de Mayo 2017.

Un barco chocó contra un muelle, derribó una grúa y provocó un desastre en Dubai

El puerto Jebel Ali quedó destruido luego de que un buque de carga impactara contra el muro de contención. Se registraron diez heridos

El barco se acercaba lentamente al muelle. Todos esperaban que se detuviera a tiempo, pero no lo hizo. Tras arrasar con el muro de contención, derribó una gigantesca grúa.

La enorme estructura metálica no aplastó un edificio por muy pocos metros. Muy distinto habría sido el saldo del accidente en ese caso.

Diez trabajadores de la Terminal 1 de Jebel Ali resultaron heridos. Nueve de ellos fueron tratados ahí mismo, pero el restante, que sufrió la fractura de un brazo y una pierna, necesitó que lo trasladaran a un hospital.

“Se está llevando a cabo una investigación para establecer las causas del incidente. La grúa será removida luego de que se completen todas las medidas de seguridad y se realicen las pericias”, informó en un comunicado Dubai Ports World, la compañía que administra todos los puertos del emirato.

infobae.com/america/mundo/2017/05/10/un-barco-choco-con-un-muelle-derribo-una-grua-y-provoco-un-desastre-en-dubai/

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Harbour crane collapse

8. May 2017

A large container crane collapsed last Thursday at DP World terminal in Jebel Ali, UAE, with 10 people were treated for injuries, nine of them moderate while one man suffereed from a broken arm and a leg.

The incident, caught on video – which can be viewed below – occurred when a large ship collided with the harbour wall and struck the crane – one in a line of more than 10 cranes along that part of the dock –causing the cranes legs to buckle and fall. The crane next to it suffered damage to one of its legs, but remained upright. It was amazing that no one was killed in the incident, given how busy the area is where the crane wreckage landed.

A statement from DP World said: “DP World confirms that an incident occurred on Thursday, 4 May at Jebel Ali Port, Terminal 1. While berthing, a CMA CGM container vessel collided with the harbour wall striking the leg of a quay crane causing it to fall. A second crane was also shifted off its rails during the incident but remained upright and stable.”

“The incident resulted in one moderate and nine minor injuries, but thankfully no fatalities. Medical treatment for all minor injuries was received at the DP World Medical Clinic at the terminal, while the gentleman with the moderate injury, a fractured arm and leg, was taken to hospital and is currently in a stable condition. An investigation is currently underway to establish the cause of the incident. The collapsed quay crane will be removed following all necessary safety procedures once the investigation has been completed. The second crane is under assessment for structural integrity and not in use until further notice.”

Giant Crane Collapses After Being Hit by Ship at Jebel Ali

Published on May 8, 2017

The CMA CGM Centaurus container ship struck a ship-to-shore crane while berthing at Jebel Ali port in the United Arab Emirates, causing the giant to collapse. No injuries ….. ship approaches from the top right corner, with the contact and collapse at 0:55 mark.

vertikal.net/en/news/story/28037/

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DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.

abcnews.go.com/International/wireStory/dp-world-10-hurt-crane-collapse-dubai-main-47292228

 

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Dubai port crane collapse injures 10

9 May 2017 | By GCR Staff

The collapse of a giant gantry crane at the Jebel Ali container port terminal in Dubai left nine people with minor injuries and one with “moderate” injuries last week, according to port operator DP World.

A video clip of the accident shows the crane crashing down just feet from a building and people running from it in panic seconds after impact.

The collapse happened after the Centaurus, an 11,000 teu container ship operated by French shipper CMA CGM, struck the harbour wall while berthing on 4 May.

“The incident resulted in one moderate and nine minor injuries, but thankfully no fatalities,” DP World said in a statement yesterday.

Jebel Ali’s rail-mounted gantry cranes are 32m high and the one that collapsed fell across a busy dockyard where trucks were coming and going.

Security-camera footage of the accident, obtained by shipping industry publication Splash 24/7, shows the activity on the dock moments before the crane came crashing down.

A second crane was shifted off its rail but remained upright.

Jebel Ali is the largest container terminal in the Middle East. An investigation has been launched into the reason the Centaurus went off course,

globalconstructionreview.com/news/dubai-port-cra7ne-coll7apse-inju7res-10/

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Gantry Crane Collapse Injures 10 at Jebel Ali

By MarEx 2017-05-09 19:24:34

On Monday, DP World confirmed the collapse of an STS gantry crane at Jebel Ali Port Terminal 1. During berthing, a container ship operated by CMA CGM struck the harbor wall and the leg of the crane, leading to the loss of the crane’s structural integrity.

DP World said that its safety teams responded immediately and evacuated the area, and first responders used drones to survey the scene and search for survivors. Ten people were injured in the incident, and nine were treated on site; one man sustained a broken arm and leg, and he was transferred to the hospital. DP World confirmed that there were no fatalities.

The port operator has begun an investigation, and it will remove the wreckage once it has gathered all needed information from the site of the collapse. A second crane was struck and damaged, but it did not fall over, and it is out of service pending the outcome of a structural assessment.

Media sources identified the vessel involved as the 11,000 TEU CMA CGM Centaurus. As of Tuesday, the Centaurus was under way in the Persian Gulf, bound for Dammam.

Jebel Ali Terminal 1 has three quays with nearly 70 cranes, with a combined annual capacity of nine million TEU. With Terminals 2, 3 and a new Terminal 4 – now under construction – the port will soon have a total capacity of 22 million TEU.

maritime-executive.com/article/gantry-crane-collapse-injures-10-at-jebel-ali

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WATCH: Giant Crane Collapses After Being Hit by Ship at Jebel Ali

 

An investigation has been launched after a CMA CGM containership struck a ship-to-shore crane while berthing at Jebel Ali in the United Arab Emirates, causing the giant to collapse.

The UK-flagged CMA CGM Centaurus contacted the quay while berthing at Jebel Ali on Thursday, May 4, causing the crane to collapse suddenly. A second crane was also shifted off its rails during the incident but remained upright and stable.

Amazingly there were no serious injuries even though there were many workers around at the time of the incident.

The dramatic incident was caught on video:

DP World confirmed the incident at its Jebel Ali Port, Terminal 1.

As many as 10 people were injured in the incident, however none seriously.

There was no reported pollution, but damage has been sustained to the ship, the quay and two shore cranes, the UK Marine Accident Investigation Branch said. The MAIB has launched an investigation into the incident.

“The collapsed quay crane will be removed following all necessary safety procedures once the investigation has been completed.  The second crane is under assessment for structural integrity and not in use until further notice,” DP World said in a statement on Monday.

The 11,388 teu CMA CGM Centaurus was delivered in 2011 by Hyundai Heavy Industries.

 

DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.

foxnews.com/world/2017/05/09/dp-world-10-hurt-in-crane-collapse-at-dubai-main-cargo-port.html

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Crane collapse at Jebel Ali

10 May 2017

The recent crane collapse at DP World’s flagship terminal Jebel Ali, has once again thrust the issue of terminal safety into the spotlight.

On 4 May, a CMA CGM container vessel berthing at Terminal 1 collided with the harbour wall striking the leg of a quay crane causing it to fall.  A second crane was also shifted off its rails during the incident but remained upright and stable.

Although the incident resulted in one moderate and nine minor injuries, there were thankfully no fatalities.

In a statement, DP World said that its “first priority is the safety and wellbeing of our employees and all visitors to the port.”

An investigation is currently underway to establish the cause of the incident.

The collapsed quay crane will be removed following all necessary safety procedures once the investigation has been completed.  The second crane is under assessment for structural integrity and not in use until further notice.

DP World said that all necessary measures were taken to minimise disruption of service to customers during the emergency response activation and during the subsequent investigation phase.

portstrategy.com/news101/world/asia/crane-collapse-at-jebel-ali

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DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

  • May 9, 2017 Updated 17 hrs ago

DUBAI, United Arab Emirates (AP) — Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.

Copyright 2017 The Associated Press. All rights reserved. This material may not be published, broadcast, rewritten or redistributed.

© 2017 The Associated Press. All rights reserved. This material may not be published, broadcast, rewritten or redistributed.

heraldcourier.com/news/world/dp-world-hurt-in-crane-collapse-at-dubai-main-cargo/article_f24297c5-853e-5f24-a5bd-6ecc6e13c450.html

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DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

DUBAI, United Arab Emirates (AP) ” Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.

This story has been automatically published from the Associated Press wire which uses US spellings

nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=11853358

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DP World: 10 hurt in crane collapse at Dubai main cargo port

DUBAI, United Arab Emirates — Port operator DP World says 10 people were injured when one of the massive cranes at Dubai’s largest port toppled over after a container ship hit a harbor wall.

The Dubai government-backed port operator said the accident happened last week, on Thursday, but that there were no fatalities.

The company also says a second crane was shifted off its rails in the incident. An investigation is ongoing.

Security-camera footage of the accident obtained by shipping industry publication Splash 24/7 shows trucks moving on the dock moments before the yellow crane comes crashing down.

Jebel Ali is DP World’s flagship port and the largest cargo terminal in the Middle East.
startribune.com/dp-world-10-hurt-in-crane-collapse-at-dubai-main-cargo-port/421714153/

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Crane weighing almost 2,000 tonnes crashes to the ground after being hit by ship – injuring 10 people

Jebel Ali dockyard in Dubai is one of the busiest in the world – but remarkably no one was seriously injured in the huge crane crash

A huge crane suddenly smashed into the ground, narrowly missing wiping out an office block, at one of the world’s biggest ports.

The crash left 10 people injured after the crane, believed to weigh around 1,800 tonnes, toppled to the ground after being hit by a ship .

It was at Terminal 1 of Jebel Ali dockyard in Dubai when a container ship hit the massive structure.

Another crane nearby also shifted after the impact, but managed to remain upright.

The entire metal structure collapsed to the ground below (Photo: mohammad Ahmad /Youtube)

Jebel Ali dockyard is one of the busiest ports in the world, used by both expatriates as well as car manufacturers. It is just a few miles from the infamous Palm Jebel Ali development.
CCTV footage of the collapse, which took place on May 4, shows large trucks being driven as normal around the port.

Then suddenly one of the huge metal supports starts to buckle before the entire structure topples onto the ground below.

Dozens of workers were at the port before the collapse (Photo: mohammad Ahmad /Youtube)
The crane began to buckle on impact (Photo: mohammad Ahmad /Youtube)

Trucks are driven away at speed and the entire dockyard area is then covered in a cloud of dust.

mirror.co.uk/news/world-news/crane-weighing-2000-tonnes-crashes-10385299

 

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Tags: Dp world esta mañana por (gz7), CMA-CGM Vessel had an accident at Jebel Ali terminal 1. Crane fell down (gz7), Dramatic Jebel Ali crane collapse caught on video (gz7), SAM CHAMBERS, CONTAINERS, ORIENTE MEDIO, PUERTOS Y LOGÍSTICA, cómo evitar que un barco choque a la grúa de muelle,

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Gruas para rescate en la Formula Uno

Gruas para rescate en la Formula Uno

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En los años 70 y 80 las grúas usadas para rescates en la Formula Uno eran grandes grúas estacionadas detrás de los guard rails. En aquella época los corredores de una Formula Uno mucho más insegura que la de nuestros días, morían de muchas maneras pero no recuerdo a ninguno muriendo por el choque contra una grúa que estaba bien estacionada , es decir fuera de la pista y detrás de los guard rails.

Ahora en el siglo 21, la Formula Uno ahorra mucho dinero alquilando varias grúas pequeñas de las cuales muchas ni siquiera son verdaderas grúas sino muy buenos tractores que fueron diseñados para realizar movimientos de tierra u otras tareas y a algunos contadores ocupados de los costos pero no muy informados de la seguridad operativa se les ocurrió adosarles accesorios para realizar izajes del tipo “pick-and-carry”, esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa.

Un ejemplo de adonde los llevó este ahorro de dinero…..

Auto de Formula Uno choca con Grua de rescate en Japon

Jules Bianchi, corredor de la escudería Marusia, chocó con una grúa y permanece internado en estado crítico.

Foto del accidentado corredor Jules Bianchi ( http://www.diarioveloz.com/notas/146800-luego-mas-nueve-meses-coma-murio-el-piloto-frances-jules-bianchi)

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FOTO 1

La Fórmula 1 vuelve a ser noticia por un accidente: el piloto francés Jules Bianchi, de la escudería Marussia, chocó con una grúa que estaba recogiendo a otro auto, y permanece inconsciente luchando por su vida. Jules Bianchi fallece muchos meses después como consecuencia del accidente.

El hecho sucedió en el Gran Premio de Japón, que tuvo lugar en el circuito de Suzuka. En una semana movida en cuanto al mercado de pases, la joven promesa francesa estaba en la mira de la poderosa Ferrari, si se bajaba Kimi Raikkonen.

Mientras operaban a Bianchi, quien estaba en una situación muy grave, los pilotos comenzaron a poner la mira en por qué no se detuvo la carrera ante el mal tiempo que se presagiaba.

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Foto 2

Fuente: http://www.diarioveloz.com/notas/132703-choque-y-preocupacion-la-formula-1-un-piloto-pelea-su-vida

Segun el diario Dailymail

La carrera fue detenida nueve vueltas antes del final debido a que el corredor Bianchi de la escuderia Marussia chocó dramáticamente a 160 kph en el mismo lugar que el Sauber de Adrian Sutil – el cual se habia despistado al hacer aquaplanning y estaba siendo retirado de la pista por los comisarios y la grua al momento del accidente.

 

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Foto 1 Jules Bianchi ha sido llevado al hospital despues del choque en pista mojada en el Gran Premio de Japón.

 

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Foto 2 Jules Bianchi, piloto de Marussia choca en el mismo lugar que el Sauber de Adrian Sutil (izquierda) – el cual se salió de pista por aquaplaning y estaba siendo retirado de la pista por los comisarios de pista y una maquinaria pesada en ese momento.

 

 

 

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Foto 3 Accidente de Jules Bianchi.

4 1412513873851_wps_56_SUZUKA_JAPAN_OCTOBER_05_J

Foto 4 Bianchi inconsciente fue llevado al hospital.

 

5 1412513889284_wps_68_SUZUKA_JAPAN_OCTOBER_05_J

Foto 5

 

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Foto 6 Medicos tratan a Bianchi antes de llevarlo al hospital

El desarrollo de la carrera había estado bajo amenaza toda la semana ya que el tifón Phanfone se acercó a Japón desde el Océano Pacífico.

Hubo conversaciones previas en la semana sobre adelantar la carrera para evitar lo peor del tifón pero la decisión fue largar en el momento programado.

El triple campeón mundial retirado y presidente no ejecutivo de Mercedes, Niki Lauda, coincidió en que “podrían haber comenzado antes, no hay duda”, dijo el austríaco.

Fuente http://www.dailymail.co.uk/news/article-2781081/BREAKING-NEWS-Formula-1-star-seriously-injured-crashing-tractor-race-hit-heavy-rain.html

7 Jules-Bianchi

7 http://i3.mirror.co.uk/incoming/article4382318.ece/alternates/s615/Jules-Bianchi.jpg

8 Jules-Bianchi

 

8 http://i4.irishmirror.ie/incoming/article4383420.ece/alternates/s1023/Jules-Bianchi.jpg

 

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9 http://www.independent.co.uk/incoming/article9775708.ece/binary/original/Bianchi_Suzuka-v2.jpg

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10 http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2014/10/05/1412498162720_wps_31_SUZUKA_JAPAN_OCTOBER_05_J.jpg

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11 http://i.ytimg.com/vi/wOzBW9ATTtg/0.jpg

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Dos Videos del terrible accidente de Jules Bianchi:

OMG – TRULY HORRIFIC RAW FOOTAGE CRASH – JULES BIANCHI – JAPANESE GRAND PRIX 2014

Publicado en youtube en Octubre 7, 2014 por Malcolm MX Taylor

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Terrible vidéo de l’accident de Jules Bianchi

Publicado en youtube en Octubre 7, 2014 por Buzzmaker

 

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Algunas capturas de otro Video del momento del choque de Jules Bianchi:

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Nota del miércoles 23 diciembre de 2015 en biobiochile.cl :

Philippe Bianchi, padre de Jules, cree que hay un conflicto de interés en la investigación llevada a cabo por la Federación Internacional del Automovilismo (FIA) para encontrar a los culpables de la muerte del expiloto de Marussia, ya que fue efectuaba por la misma gente que según la familia serían responsables de lo ocurrido.

“Las conclusiones del informe me asustaron, porque la gente que investigó el accidente eran a los que investigaban precisamente. ¿No hay conflicto de interés? ¿Puedes ser juez y jurado a la vez?”, señaló en entrevista a la revista francesa Auto Hebdo, según consigna Mundo Deportivo.

Recordemos que el informe elaborado por la Comisión de accidentes de FIA arrojó que Bianchi “no frenó lo suficiente” como para no perder el control de su auto.

Sobre los resultados de la investigación, Philippe Bianchi señaló que no son creíbles y advirtió a la FIA en caso de esclarecerse los los hechos.

“La investigación es una cosa, pues da un punto de vista; pero las preguntas bien lanzadas y las respuestas correctas a dar son una cosa muy distinta. Como he dicho antes, vuelvo a decirlo otra vez: si hay responsables por el accidente, deben pagar. De una forma u otra. Lo digo alto y claro. Lucharé por él con toda mi fuerza”, cerró.

Fuente: http://www.biobiochile.cl/2015/12/23/familia-de-jules-bianchi-avisa-a-la-fia-los-responsables-por-el-accidente-deben-pagar.shtml

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Mostramos a continuación, otro accidente causado por no utilizar grúas grandes en la Formula Uno.

Muere el trabajador del GP de Canadá atropellado por una grúa móvil

El operario escoltaba la retirada del monoplaza de Esteban Gutiérrez

La FIA ha confirmado que el trabajador del GP de Canadá atropellado por una grúa móvil, Mark Robinson, ha fallecido. Triste noticia para la Fórmula 1, que no vivía un accidente mortal desde el Gran Premio de Australia de 2001. El operario escoltaba la retirada del monoplaza de Esteban Gutiérrez cuando ha tropezado y el conductor del vehículo no le ha visto caer. Tras ser estabilizado en el lugar, el equipo médico le ha trasladado en helicóptero al hospital Sacre Coeur de Montréal, pero las lesiones eran demasiado graves.

 

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http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/06/10/75716-un-comisario-pista-en-estado-critico-tras-ser-atropellado-por-una

Ver video del lamentable accidente mientras la víctima utiliza un telefono celular o radio

Nombre original del video: F1 marshal killed at Canadian Grand Prix | Commissario di gara muore

Publicado en youtube por Every News en Junio 10, 2013

Track worker crushed to death by crane after Canadian Grand Prix race
Commissario di gara morto nel gp del canada

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En Noviembre del 2014 escribe Tomás Slafer en caranddriverthef1.com:

Redistribución de las grúas en Brasil a raíz del accidente de Bianchi

Los organizadores del evento no quieren errores y extreman las medidas de seguridad

La Fórmula 1 parece haber aprendido una lección por culpa del accidente del piloto de Marussia, Jules Bianchi. Además de volver a probar el Virtual Safety Car, en Interlagos, este fin de semana, habrá nuevas escapatorias y se han repensado las posiciones habituales de las grúas, extremando así el protocolo de seguridad con el objetivo de que no se cometan errores que pongan en peligro la vida de nadie.

Los organizadores del GP de Brasil han optado por extremar las medidas de seguridad después del grave accidente sufrido por el piloto de MarussiaJules Bianchi, en la carrera celebrada en Japón. Ya que el incidente les hizo pensar, se han realizado modificaciones en las medidas de seguridad, incluyendo una nueva escapatoria en la mítica zona de la ‘S’ de Ayrton Senna.

De esta forma, el medio de comunicación brasileño O Globo adelanta que la grúa que iba a estar situada en la primera chicane, la llamada ‘S’ de Senna, estará finalmente colocada en otro punto del conocido Autódromo Jose Carlos Pace.

El accidente de Bianchi realmente nos hizo pensar. Uno de los cambios que hemos hecho ha sido incluir una nueva escapatoria en la ‘S’ de Senna, así no habrá ninguna grúa que entre ahíSin lugar a dudas, los cambios mejorarán el procedimiento de seguridad“, explicó el ingeniero jefe del circuito de Interlagos, Luis Ernesto Morales.

Fuente:

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2014/11/06/102330-redistribucion-las-gruas-en-brasil-raiz-del-accidente-bianchi

Track worker crushed to death by crane after Canadian Grand Prix race
Commissario di gara morto nel gp del canada

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Suzuka instala una grúa más grande para el 2015

23 Septiembre 2015

Los organizadores del Gran Premio de Japón en Suzuka han instalado una grúa más grande en la Curva Dunlop para la carrera de este año, tras el accidente fatal de Jules Bianchi en la carrera de 2014.

Bianchi salió del circuito y chocó con un vehículo de recuperación que estaba rescatando al coche de Adrian Sutil, que se estrelló en la curva una vuelta antes.

Los funcionarios de la pista han colocado una grúa más grande en la curva, con el fin de ayudar a la recuperación de los coches, si tal situación se presenta.

Después de la carrera con lluvia del 2014, el drenaje del agua también se ha mejorado en Suzuka gracias al pavimento poroso y a los drenajes en forma de “U” a lo largo del circuito.

La mayoría de estos cambios se han hecho en la primera curva, la entrada a las Esses, la curva Dunlop, la curva Spoon y la salida del Triángulo de Casio.

Fuente:

http://www.gpupdate.net/en/f1-news/330563/suzuka-installs-larger-crane-for-2015/

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Fuente del post:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Gruas para rescate en la Formula Uno (gz7), Familia de Jules Bianchi avisa a la FIA: “Los responsables por el accidente deben pagar” (gz6), Cranes on Formula One GPs (gz5), Fernando Tornello,

 

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Cayó una grúa en los ensayos para la Fiesta de la Vendimia

Cayó una grúa en los ensayos para la Fiesta de la Vendimia

Mendoza

Fue durante las pruebas que se realizaban anoche. Las autoridades aún no pueden confirmar aún si se respetará la fecha prevista para mañana.

hjqqpa8cg_930x525Una grúa cayó anoche sobre las gradas del anfiteatro Frank Romero Day de la capital mendocina, sin causar heridos, durante uno de los últimos ensayos de la Fiesta Nacional de la Vendimia, cuyo acto central del próximo sábado por la noche podría cancelarse a raíz de este accidente (Telam)

 

Momentos de temor y tensión se vivieron en el teatro griego Frank Romero Day, donde el próximo sábado se realizará el acto central de la Fiesta Nacional de la Vendimia. Mientras cientos de artistas y bailarines ensayaban una de las grúas empezó a ceder y los organizadores decidieron bajar rápidamente una enorme parrilla de luces sobre el escenario. Minutos después cayó la grúa sobre las gradas.

b129v0u9e_720x0Una enorme parrilla de luces y una grúa cayeron esta noche sobre las gradas del anfiteatro Frank Romero Day de la capital mendocina, sin causar heridos, durante uno de los últimos ensayos de la Fiesta Nacional de la Vendimia, cuyo acto central del próximo sábado por la noche podría cancelarse a raíz de este accidente (Telam)

 

Afortunadamente el accidente no dejó heridos ni lesionados de gravedad, aunque varios artistas entraron en shock.

 

Paradójicamente todo ocurrió mientras Defensa Civil organizaba un simulacro de evacuación de artistas. Al momento de la caída de la parrilla de luces había varias personas en el escenario, aunque no hubo afectados.

Cuando el temor todavía no desaparecía, una grúa ubicada sobre el costado izquierdo del escenario cedió y cayó sobre las gradas.

El músico Pablo Quiroga afirmó al diario El Sol que será “difícil” que los artistas estén bien “psicológicamente” para poder llevar adelante sus respectivas actuaciones.

“Sentimos mucho miedo. La grúa cayó sobre las primeras gradas donde se ubican los actores”, agregó un actor.

La primera reacción del gobierno provincial fue poner en duda la realización de la tradicional fiesta aunque luego el secretario de Cultura, Diego Gareca, comentó que tomar esa decisión era “prematuro”. Calificó la situación como “una desgracia con suerte” y adelantó que quiere reunirse con los artistas, que este viernes deben realizar el ensayo general, para determinar los próximos pasos.

Según expresó anoche el director de Producción Cultural y Vendimia, Alejandro Pelegrina, “no se puede asegurar que se mantenga la fecha de la fiesta máxima de los mendocinos”.

“Lo que sucedió fue bastante grave y no sé si se va a respetar la fecha de la Fiesta de la Vendimia. Fue muy complejo lo que se vivió. No estoy en condiciones de asegurar que se mantenga la fecha”, dijo Pelegrina en la televisión de Mendoza.

“Tomaremos la decisión, pero está complicado”, adelantó el funcionario mientras se evalúan los daños sufridos.

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Una enorme parrilla de luces y una grúa cayeron esta noche sobre las gradas del anfiteatro Frank Romero Day de la capital mendocina, sin causar heridos, durante uno de los últimos ensayos de la Fiesta Nacional de la Vendimia, cuyo acto central del próximo sábado por la noche podría cancelarse a raíz de este accidente (Telam)

 

Por su parte, el encargado del movimiento de las grúas, Miguel Serafini, explicó a los periodistas que las maniobras que realizaban ayer durante el ensayo son las mismas que vienen realizando en los últimos años. “Las máquinas tienen toda la capacidad” necesaria para ese tipo de maniobras. Según contó, “estaba todo bien, llevamos la grúa a la altura, con la gente de iluminación hicimos otras pruebas más, y todo coincidía con lo de siempre. No sé de qué manera empezó a ceder, se vino de golpe. Entonces hicimos una maniobra para que no se viniera del todo: bajamos la parrilla de luces lo más rápido que pudimos, pero al estar la máquina sólo apoyada en las dos patas de atrás, minutos después cedió y se volcó”.

“No puedo decir qué es lo que realmente pasó, estamos esperando a los peritos, para analizar bien cuál fue el motivo”, dijo.

Informe: Federico Brusotti.

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Foto de la Fiesta de la Vendimia en otros años donde tambien se observa una grua con la iluminación

Fuente de la foto: s1278.photobucket.com/user/gonzalopm/media/10001478_820712104612035_473410595_n_zpsf2ff0111.jpg.html

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Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Algunos videos de la caìda de la grúa:

 

Cayó una grúa en los ensayos y peligra la Fiesta de la Vendimia

Publicado en youtube el 3 Mar, 2017 por Clarin.com

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Accidente en la previa de Vendimia al caer una grúa sobre las gradas del teatro griego

Publicado en youtube el 3 Mar, 2017 por Informe Mendoza

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cayó la parrilla de iluminación y después, una grúa

Publicado en youtube el 3 Mar, 2017 por VINES CBA

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Fotos:

 

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Fuentes:

Claudio Dugo

clarin.com/sociedad/cayo-grua-ensayos-peligra-fiesta-vendimia_0_B1KFU0Uqe.html

elintransigente.com/sociedad/2017/3/2/gran-estructura-cayo-durante-ensayo-vendimia-425372.html.0019779979

unosanrafael.com.ar/nos-estaban-evacuando-la-zona-la-que-cayo-la-grua-n1350261.html

Telam

youtube

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Actualización del 05 Marzo 2017:

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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Foto: losandes.com.ar/files/image/2017/03/03/1208430.jpg

Explicación. Diego Gareca, secretario de Cultura, indicó que lo sucedido se debió a “una falla técnica en una de las patas de la grúa. A su vez, señaló que “no hay ni siquiera hundimiento de suelo. Evidentemente el anclaje no funcionó y hay que tener en cuenta que la máquina con el peso que tenía estaba trabajando a un 70 por ciento, es decir que todavía tenía un 30 por ciento más para hacer fuerza”.

Para la contratación de las dos grúas que funcionarían en el acto central, el Gobierno invirtió cerca de 4 millones de pesos, lo que el funcionario consideró que “no es una contratación económica”. En ese contexto, detalló que las grúas “siempre trabajan en Vendimia. No es la primera vez que se utiliza el recurso aéreo para sostener iluminación y alguna propuesta de la puesta en escena”.

El 25 de febrero, se vivió un hecho similar en la Vendimia, cuando por las ráfagas de viento y la intensa lluvia se derrumbó el techo del escenario principal, lo que hizo que la celebración debiera suspenderse. El fenómeno meteorológico, que sólo produjo algunos heridos leves, aunque un gran desbande general, partió por la mitad una pantalla gigante instalada en el Parque Central. (1)

El primero en hablar fue Miguel Serafini, encargado del movimiento de grúas en el teatro. Curiosamente, no tenía una explicación certera de lo sucedido.

“Hemos hecho pruebas, hemos estado tranquilos. Incluso hicimos un simulacro.,Estaba todo bien, lo llevamos a altura (a la parrilla con luces). Todo Coincidía con lo mismo de siempre”, detalló el encargado, aclarando que ya han realizado este tipo de servicios con anterioridad.

“No sé de que manera comenzó a ceder. La maquina no se terminó de volcar pero al estar apoyada en las dos patas de atrás algo pasó. Eso es o que quiero que vean los peritos, pero algo pasó”, dijo Serafini lleno de dudas ante la prensa.

Es que tras desplomarse la estructura de la iluminación, la máquina que eleva la pluma sobre el escenario quedó inclinada a metros de las gradas. Tras unos pocos minutos, terminó volcando sobre las tribunas.

“Uno exige que en este tipo de maniobras no haya gente abajo. Las máquinas trabajan al 60 o 70% de lo que pueden”, agregó el técnico.

Luego fue el turno del secretario de Cultura, Diego Gareca, uno de los testimonios más esperados de la noche, ya que es quien puede determinar la realización o no del Acto Central este sábado por la noche.

“Mañana (por el viernes) determinaremos y terminaremos de relevar las pruebas sobre la máquina. Una vez que podamos sacar la maquina que se ha caído sobre las gradas”, dijo el funcionario.

“Ahora es muy prematuro decir si o no, queremos evaluar. La parte más importante es que necesitamos reunirnos con los gremios de los artistas”, agregó.

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El titular de Cultura explicó que se estuvo trabajando en el recinto toda la noche investigando el porqué del colapso de la parrila lumínica y la caída de la grúa. Gareca explicó que “el primer análisis arroja que hubo un mal apoyo de la grúa en cuanto a una de sus patas y por eso se dio vuelta. En cuanto al peso, estaba cargada al 60 o 70 porciento, por lo que es un procedimiento normal y le sobraba capacidad de carga”

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Foto de radiomitre.cienradios.com

Asimismo Gareca resaltó que “viendo las imágenes una y otra vez, está claro que fue un hecho fortuito el de no tener que lamentar ninguna víctima.” Además resaltó que van a reunirse con los artistas a las 9:30 de este dia viernes para conocer su opinión sobre el incidente de anoche y brindarles tranquilidad de que se garantizaran todas las medidas de seguridad”. (3)

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“No puede haber personas debajo de movimientos de grúas”, explicó el experimentado ingeniero Juan Garó, quien consideró que la máquina no fue bien anclada y que no se hizo un estudio de suelo.

Juan Garó, ingeniero, recibido en Cleveland, trabajó en la reconstrucción de kuwait explicó que hubo un desequilibrio porque las grúas eran diferentes, pero igualmente, si hubiesen sido del mismo tonelaje no podrían haber soportado la tensión. “Las dos traccionaban para mantener la parrilla en altura y si una de ellas cede la presión hidráulica arrastra a la que mantiene la potencia”.

El especialista señaló la parrilla de luces debe pesar al menos cuatro toneladas, y el tractor no estuvo bien anclado. “Ví que la punta de la grúa del tractor estaba levantada, quiere decir que no hubo un anclamiento, cuando la grúa se dio vuelta vi que los brazos de la grúa y los brazos estabilizadores estaban sacados totalmente, después el brazo hidráulico con el que se hace la nivelación en la punta, que tendría que haber estado en plataformas de entre 50 y 80 cm de acero o de una aliación de seguro con dos trabas para que no se saliera no estaban”.

El ingeniero explicó que la grúa se debe apoyar y en la punta del tractor se realiza un anclaje de 4m x 4m y allí se coloca el hierro.

“Se rompieron todas las reglas de seguridad, las normas Iram (del Instituto de Racionalización de Materiales Argentinos, en donde figuran dichas normas) indican que en donde se trabaja con grúas debe haber un vallado y no debe haber nadie debajo de los movimientos de operación de la grúa porque no hay seguridad, se está levantando un peso”, explicó el ingeniero y agregó que durante todos los años anteriores en los que se usó el mismo sistema hubo un Dios cuidando a todos los presentes en el Frank Romero Day.
No puede haber personas debajo de movimientos de grúas, no se puede jugar con eso”, aseguró Garó.

“Se pueden armar parrillas con varios juegos de luces, pero en algo fijo y seguro, una grúa no es segura, eso se usa para trabajos. Hubo muy buena predisposición (…) pero deben hacer estudios, ver si el suelo va a soportar, deben saber si en donde se posiciona la grúa se puede hacer un anclaje de seguridad”, apuntó.

“Aquí la falla es humana, no hay otra falla. Hay que tomar muchas previsiones para hacer un trabajo así (…) pudo ser un desastre, que la parrilla la hagan fijas para la provincia, proque todo lo que hicieron fue absurdo y jugaron todo el tiempo con la seguridad de las personas”, agregó.(4)

 

 

Fuentes:

(1)

perfil.com/sociedad/video-cayo-una-grua-en-plena-fiesta-de-la-vendimia.phtml

(2)

losandes.com.ar/article/esta-en-duda-el-acto-central-de-la-vendimia-evaluaran-el-uso-de-las-gruas

(3)

radiomitre.cienradios.com/vendimia-2017-gareca-tenemos-la-voluntad-de-hacer-el-acto-central/

(4)

Fuente MDZ y diadelsur.com/vendimia-por-que-cayo-la-grua/

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: Cayó una grúa en los ensayos y peligra la Fiesta de la Vendimia (gz7)

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Milagro en Santos, Brasil

Milagro en Santos, Brasil

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Al ver estas fotos, compruebo que una fuerza divina protegiò a ese operador en Santos , Brasil.

Según la fuente el operador no salió herido. Ojalá así sea.

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Máquina: Apiladora (en inglès, reachstacker) de contenedores vacìos Kalmar.

Ubicación: Santos, Brasil.

Fuente:

Fotos de Operadores Santos en Facebook

info by JG en FB

Texto de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Milagro en Santos, Brasil (gz7), esto pasó en Santos,

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