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Gonzalo Mórtola: “En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia” – by iprofesional.com

Gonzalo Mórtola: “En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia” – by iprofesional.com

 

Para el funcionario, a cargo de la AGP, la entrega del negocio portuario a un sólo operador sigue la tendencia mundial hacia la integración vertical

Por Andrés Sanguinetti

 

Publicado el 14.02.2019

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Foto antigua del Puerto de Buenos Aires. Crédito de la foto: <baenegocios.com>.

El titular de la Administración General de Puertos (AGP), rechaza las críticas al proceso de licitación de la terminal que busca ceder las operaciones a un solo operador en lugar de los tres grupos que actualmente se reparten el negocio. En diálogo con iProfesional, Gonzalo Mórtola sostiene que la competencia está asegurada, que el proceso no está armado en función a beneficiar a algún grupo extranjero y advierte que las acusaciones y críticas provienen de intereses económicos que no quieren cambiar el status quo. Anticipa también que el Puerto va recibir mayor volumen de carga, será generador de mano de obra y pide que la política portuaria sea considerada como política pública que permanezca mas allá de los gobiernos de turno.

-Lanzada ya la licitación, ¿en qué situación se encuentra actualmente el proceso de cambio de concesionario del Puerto de Buenos Aires?

Se encuentra muy avanzada, casi en la etapa final. En las próximas semanas el pliego será oficialmente lanzado por el Ministerio de Transporte y esperamos que tenga gran receptividad por parte de todos los interesados porque hemos hecho un gran trabajo en el rediseño.

-Sin embargo, en el sector se escuchan críticas sobre el contenido de los pliegos y de las características que se le quiere dar al futuro puerto…

Muchos de los que critican lo hacen sin haber conocido antes el contenido de los pliegos. Se hizo un trabajo muy importante, hasta con consultoras internacionales y con las autoridades de puertos extranjeros como los de Rotterdam y Valencia que nos ayudaron mucho. También lo hizo la empresa ALG, del grupo Indra. Con toda esa ayuda fue que pudimos diseñar un proyecto que es elogiado mundialmente, un modelo de puerto al estilo de los mejores.

-¿Cuáles son las razones por las que se pasará de tres grupos concesionarios a uno solo?

La principal es la demanda. El puerto nació con seis concesionarios y fue pasando a cinco hasta llegar al modelo vigente, con concesiones que vencían dos este año y otra el que viene. Hubo que nivelar ese escenario para luego poder lanzar el cambio hacia un solo concesionario, decisión que se toma para seguir la tendencia internacional. No hay puertos en el mundo de la magnitud del de Buenos Aires que tengan más de un grupo concesionario.

-Pero pasar de tres a un concesionario podría generar un monopolio riesgoso….

Eso no es cierto. Estamos siguiendo una tendencia mundial. Además, hemos consultado a expertos internacionales, a consultoras de prestigio y a toda la comunidad portuaria argentina. Habrá competencia. Buenos Aires ya compite con la terminal de Exolgan; con el puerto de La Plata, que en breve comenzará a generar operaciones. Y también con Zárate. La competencia ya existe.

A esto se le suma que Buenos Aires tiene la ventaja de ser dueño de la tierra. Puede distribuir las zonas logísticas. Le hemos ganado más terreno al río al estilo de lo que pasa en otros puertos como los de Valencia o Veracruz.

-Menciona a Exolgan y otras terminales como competencia. Pero en varias están presentes capitales chinos, más precisamente de Shangai. Y una de las teorías críticas señala precisamente que la licitación está armada para que también en Buenos Aires desembarquen los mismos capitales asiáticos. ¿Con qué argumentos responde a estas sospechas?

Con hechos concretos y con ejemplos de lo que ya ocurre en otros grandes puertos del mundo. En el caso de Veracruz, es operado por un solo grupo como es Hutchison. Y le llegan todas las líneas navieras. Esto pasa porque la línea y la carga no se mueven en función del operador sino de lo que produce o necesita el país. La carga llega. Y en el caso de Buenos Aires, de ninguna manera va a existir monopolio. La carga va a llegar sea de Maersk, de Hamburg Sud, de Shangai o de quien sea.

-Pero si la licitación es adjudicada a los mismos capitales asiáticos ¿de todos modos estará asegurada la competencia?

No hay ningún problema. Además, poner a China como ejemplo es irse al otro extermo. Es el país que más exporta del planeta.  Nosotros estamos planteando lo que ya se observa al estilo de la integración vertical. La fusión entre operadores portuarios y las navieras es un hecho. Por caso, de los tres empresas que operan en Buenos Aires, dos están fusionadas. Es decir, APM con Maersk y Hamburg Sud y Dubai Ports. Por eso, ir en contra de la integración vertical sería ir en contra de lo que pasa en el mundo.

Además, la visión de los operadores y empresarios internacionales sobre nuestro proyecto lamentablemente es distinta a la que hay en el país porque cuando uno le pide opinión sobre la mutación y el plan del Puerto de Buenos Aires todos lo aplauden, lo respetan, hablan muy bien y elogian que sea generador de nuevos puestos y cambios necesarios. Pero en Buenos Aires se privilegian los egos, los conflictos personales, se ve el vaso medio vacío, evidenciando lo del dicho que nadie es profeta en su tierra.

-¿No jugaron en esta decisión las causas judiciales que involucran a varias de las empresas que hoy operan en el Puerto?

No. Para nada. Los tres operadores actuales pueden participar del nuevo proceso de licitación. Pueden ser candidatos por igual. Como otros que hay en el mundo. No mezclamos las cosas a pesar de que fuimos y somos muy firmes en que se investigue todo lo que pasó durante los años anteriores, en los cuales la omisión hace que muchos sean cómplices.

Actualmente, las causas avanzan en la justicia. Algunas más rápido que otras, pero nosotros seguimos aportando pruebas todos los días que vinculan a ciertas sociedades con algunos empresarios, por ejemplo.

-¿En el conflicto en torno a TRP hubo críticas al manejo de la situación. ¿Puede este caso haber influido de manera negativa entre los interesados en invertir en el Puerto?

Fue un caso concreto. Si analizamos el problema, fue todo muy raro, oscuro. Básicamente, se inició tras la compra de una empresa internacional por otra y en la cual la Argentina no tenía nada que ver. Es decir, en la compra de Hamburg Sud por parte de Maersk. En ese esquema, el cliente mayoritario de TRP era Hamburg Sud. Su carga. Recuerdo que tres años atrás de la operación, los de TRP insistían en que el puerto debía funcionar con un solo operador porque eran los que más carga movilizaban. Una vez que ocurrió la fusión cambiaron de opinión.

De hecho, tras la operación, Hamburg Sud dice que no quiere cambiar el status quo y sin embargo del otro lado le cambian la tarifa a pesar de que la empesa había pedido mantener las mismas condiciones o migraba la carga.

Y lo raro es que luego, los de TRP piden el procedimiento preventivo de crisis y manda 159 telegramas. Se generan las protestas, las carpas, los bloqueos. Pero no en las instalaciones de TRP que era la que iba a despedir gente, sino en contra de la empresa que solamente se había fusionado a nivel global. Algo inédito.

Por suerte, el problema se resolvió con un gran trabajo del gremio que conduce Juan Carlos Schmidt y nosotros. No se despidió a nadie y hoy los resultados están a la vista.

-¿Cómo está hoy el escenario laboral, la situación gremial?

Hubo idas y vueltas en torno a la cantidad de trabajadores que debe emplear Buenos Aires. Pero se llegó a un acuerdo, a un consenso entre todos los involucrados. Se negoció y se firmó el acta acuerdo.

-¿No es condicionar al futuro concesionario?

No, porque la cantidad fue bajando. Sirvió para que tanto los gremios como nosotros tengamos la certeza sobre la nómina total que fue bajando y se ubica en los 1543 trabajadores, incluyendo a los tercerizados.

Además estoy seguro de que el Puerto va a generar más mano de obra con todo el trabajo que se está haciendo, para la nueva terminal, porque habrá más carga y el volumen seguirá creciendo como ya lo viene haciendo gracias a que, por ejemplo, recuperamos el trasbordo paraguayo y porque vamos por la carga boliviana a través de la Hidrovía. El año pasado crecimos un 9% y estoy seguro de que vamos a seguir por ese rumbo. T odo eso es nueva mano de obra.

-Sin embargo, el contexto macro, la recesión y la crisis local hicieron que haya menos negocios, lo cual puede afectar los objetivos del plan para el Puerto

Por eso es que es elaboramos un plan flexible y no rígido como algunos dijeron que iba a ser, que opinaron, que criticaron sin saber nada, sin contar con el diseño de lo que queríamos hacer.

-¿Por qué cree entonces que se generan las críticas y de dónde considera que provienen?

De quienes no quieren cambiar el status quo. Mire, yo no gasto un segundo en hacer el mal. Siempre miro para adelante. Me puedo equivocar, pero nunca voy a opinar sobre algo que no conozco. Acá, romper el status quo, los egos personales, tiene su costo, es muy difícil.

Hay intereses económicos. Hubo quienes opinaron sin haber visto el proyecto, hasta organismos importantes y personas que entienden de esto lo hicieron. Pero, afortunadamente el 95% de la comunidad portuaria dio el Ok al proyecto.

-¿A la flexibilidad también?

SI porque la flexibilidad es la que se va a ir apuntalando el crecimiento de la terminal de acuerdo al flujo de la carga.  Lo cierto es lo real. Son las inversiones por u$s300 millones que el Estado está encarando y de las cuales ya vamos por los u$s70 millones. También, el proceso de otros u$s700 millones adicionales que volcará el nuevo operador en obras y no para el Estado. Esto muestra que no estamos planeando sobre un render sino sobre hechos concretos, que ya vieron los inversores.

-Con respecto al calado, ¿por qué se eligio la profundidad que se eligió a pesar de los argumentos en contra?

El Puerto está preparado para recibir buques de hasta 366 metros. Son mega buques. Y nosotros optamos por este marco porque también es una tendencia global. Hace unas semanas se terminó una ampliación del Canal de Panamá a 366 metros. Y también queremos tener un puerto que vaya en la misma línea, con una Hidrovía pensada en virtud del resto de los puertos también, con los mega buques como límites. Lo dice el mundo. Es la realidad.

-En el caso de la HIdrovía, ¿cuál es el proyecto que van a poner en marcha?

Va a ser licitada también. El contrato vence en el 2021 y junto con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables vamos a trabajar para mejorar todo. Ya hemos creado una unidad de proyectos especiales en el marco de la AGP siguiendo el modelo del diseño del nuevo Puerto de Buenos Aires. Vamos a convocar a toda la comunidad portuaria y a la consultoría internacional. No nos vamos a quedar solo con lo que pensamos nosotros.

Queremos darle más valor. Mire, hemos vuelto de Bolivia donde nos fue muy bien y a cuyos funcionarios les explicamos que el fallo del tribunal de La Haya sobre la salida al mar de ese país no es un fracaso sino una oportunidad. Bolivia siempre tuvo salida al mar, desde la Hidrovía. No la vieron. Ahora tienen la oportunidad de hacerlo.

-¿Cual va a ser la importancia de al AGP en el futuro de la Hidrovia?

La de participar del armado del equipo, ofrecer nuestra estructura y el valor interno que tenemos con el equipo de consultoría, algo que hacemos en todas las provincias, con resultados concretos. Y como le decía, ya existe una unidad bautizada como Hidrovía Federal y se buscará consultoría internacional también. Hay interés de todo el planeta en la Hidrovía. Desde grandes dragadores hasta todos los empresarios vinculados la mundo marítimo.

-¿Cuál es su miarada sobre el actual concesionario y sobre el valor de la Hidrovía?

Es clave para el comercio exterior de toda la región. Fundamental para la economía de los países. Pero creo que ha venido funcionando con extra costos enormes. Y creo que después de haberse conocido la causa de los cuadernos está clara la razón.

Se podría haber abaratado todeo mucho más, trabajado en prufndizar su calado, en zonas de sobre paso, en la draga de espera, en el ancho de solera. Lo que pasa es que la concesión estaba sucia y viciada.

Nos enteramos del rol de Gabriel Romero y el pago de coimas por la causa de los cuadernos. El pago de u$s600.000 que creo yo le faltan algunos ceros. Eso nos permite entender por qué hubo sobre costos. El problema es no tener el culo limpio porque todos sabían que funcionaba mal, se hacían los reclamos y el funcionario de turno no se hacía cargo.

Es por eso que se hace necesario licitar nuevamente la Hidrovía y no seguir usando prórrogas. Van a poder particpar todos los interesados, locales e internacionales, en igualdad de condiciones y claramente aquellos que cumplan con las condiciones que serán establecidas en los pliegos que serán amplios en lo participativo y que, desde lo técnico tendrá el apoyo de empresas especializadas.

-¿Esta realidad puede fracasar si Mauricio Macri no es reelecto?

Es política pública. Debe serlo. La política portuaria tiene que ser política pública mas allá de quien sea el presidente de la Argentina. Le hace bien a los Estados, a los países. Mexico, chile, Perú, Uruguay, España, son ejemplos exitosos. Cambiaron los gobiernos y la política portuaria se mantuvo.

De lo contrario, analicemos lo de Tecplata, sin licitación y con inversiones por u$s450 millones, con simulaciones de contenedores. Ojalá esa terminal pueda empezar a operar. Estoy seguro de que lo hará. Esa es nuestra visión. Políticas públicas para generar competencia.

-No parece la visión de otros sectores como la del senador Pino Solanas que acusa al Gobierno de favorecer a Nicolás Caputo con negocios inmobiliarios en el Puerto…

La denuncia formal nunca llegó. Pero igual yo le respondo con hechos concretos. Es insostenible lo de Caputo. Le muestro a cualquiera las obras y que me digan dónde está el negocio inmobiliario. Dónde se ve eso. Están todas las obras concretas, como la del Paseo del Bajo que esperó 30 años para ser una realidad.

Estas denuncias provienen de intereses políticos y de decir lo que se les ocurra decir. Pero la la opinión pública ve los hechos después como lo que pasará con el Hospital Ferroviario, en desuso y camino a modernizarse, a mejorar el entorno del Puerto, no de la zona operativa.

Por eso digo que estas denuncias son delirios indefendibles a los que les respondemos con hechos concretos, con obras, con infraestructura que es para siempre. Y eso es lo que más les duele, en vez de verlo como una oporunidad y decir que si ganan una elección van a poder seguir construyendo para las futuras generaciones. Lo ven como destructivo. Y repito, los países crecen con políticas públicas.

-¿En ese marco, usted va a seguir haciendo política desde la AGP o desde otro lugar?

Voy a estar donde el Presidente Macri considere que pueda ser útil y no importante.

Fuente:

https://www.iprofesional.com/insider/286512-administracion-general-valencia-hutchison-En-el-Puerto-no-habra-monopolio-habra-competencia

 

Tags: Gonzalo Mórtola: “En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia” (gz36), JB,

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Reflexiones sobre el futuro de los puertos de contenedores – by Ricardo J. Sanchez

Reflexiones sobre el futuro de los puertos de contenedores – by Ricardo J. Sanchez

 

El camino de la innovación hacia el futuro de la logística y los puertos

Publicado en Linkedin en 2019 Febrero 1

ricardo_sanchez

Ricardo J Sanchez

Experto Regional en Infraestructura y Puertos en la UN-ECLAC (CEPAL)

El contenedor, los terminales y buques de contenedores, y la estructura que funciona alrededor de los procesos logísticos y portuarios con contenedores son, básicamente, una concreta demostración de la importancia de la innovación, desde el pasado hacia el presente y hacia el futuro. En “Refexiones sobre el futuro de los puertos de contenedores” dijimos que el cambio y la innovación son la clave del futuro de los puertos y la cadena logística toda.

 

Descargar y leer Documento en el siguiente enlace:

RECURSOS NATURALES
E INFRAESTRUCTURA
ISSN 1680-9025
Refexiones sobre el futuro
de los puertos de contenedores
Ricardo J. Sánchez
Eliana Palma Barleta
Lara Mouftier

En esa línea de pensamiento, el lanzamiento de DeltaX Ventures @deltaxventures es una noticia alentadora en el mundo logístico de América Latina, ya que es el lanzamiento de la primera aceleradora corporativa del sector logístico, que seguramente va a aportar soluciones tecnológicas para la transformación digital en beneficio de la cadena logística, la producción y el comercio. Es un salto de calidad en materia de iniciativa e innovación, de esos que tanto necesitamos.

 

DELTA

La innovación es la realización de nuevas ideas, por lo cual estamos frente a un proceso interactivo, complejo y que involucra a actores muy diversos. La complejidad viene dada, entre otras cuestiones, por la multiplicidad de aspectos que comprende. En un mundo altamente competitivo, cambiante e incierto, las estrategias de innovación son claves para la adaptación, sobrevivencia y éxito en los mercados, tanto como para el éxito en el cumplimiento de los objetivos comunes de la Sociedad y el Estado.

En los puertos, y en toda la cadena logística, en principio en los países más avanzados, la adopción de tecnologías y prácticas innovadoras para los procesos de organización y administración, como así también de los servicios, es un fenómeno creciente. Todos entienden que la innovación es un elemento clave, y un recurso valioso y competitivo para el desarrollo.

La iniciativa de www.deltaxventures.com es una novedad de avanzada, que es necesario estimular en el mundo logístico latinoamericano y caribeño. Bienvenido.

 

ricardo_sanchez

Ricardo J Sanchez

Experto Regional en Infraestructura y Puertos en la UN-ECLAC (CEPAL)

Fuentes:

 

Tags: Innovacion en logistica y puertos. Ricardo J. Sanchez (gz36),

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Según un estudio de McKinsey, los puertos fallan con la automatización – By @lloydsloading

Según un estudio de McKinsey, los puertos fallan con la automatización – By @lloydsloading

Por Mike King.

Publicado el Jueves, 10 Enero 2019 en lloydsloadinglist.com < @lloydsloading >.

Publicado el 11 Enero 2019 por felixstowedocker.blogspot.com < @fdrcdocker >.

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Imagen: < Shutterstock.com >.

Las terminales de contenedores están acelerando sus inversiones, pero muchas no están pudiendo generar los (reducidos) costos ni los beneficios de rendimiento esperados, según revela una investigación.

De acuerdo con un nuevo estudio realizado por McKinsey, los puertos no logran cosechar completamente la productividad y los beneficios financieros que la automatización puede generar, lo que lleva a muchos proyectos de automatización a una caída en la productividad del manejo de contenedores.

La consultora encontró que a pesar de que parecen ser entornos ideales para la automatización, el sector portuario se ha automatizado más lentamente que otras industrias similares, incluida la de almacenamiento / depósitos. Y, aunque el ritmo de la automatización ahora está comenzando a acelerarse, muchos operadores no están generando las mejoras que se deberían esperar.

De hecho, después de realizar una importante encuesta global entre los tenedores de acciones de diferentes puertos, McKinsey concluyó que el déficit entre las expectativas generadas por la automatización y las ganancias reales de los operadores sigue siendo grave.

Los encuestados por McKinsey esperaban que la automatización recortara los gastos operativos en un 25-55% y que aumentara la productividad en un 10-35% – expectativas en línea con las estimaciones de McKinsey de lo que debería ser posible, especialmente en proyectos totalmente automatizados. “Nuestra encuesta indica que los gastos operativos en los puertos automatizados sí disminuyen, pero sólo entre un 15 y un 35%”, dijo la consultora. “Peor aún, la productividad en realidad cae, entre un 7 y un 15%.

“Un ejecutivo de un operador portuario global nos dijo, por ejemplo, que en las terminales totalmente automatizadas, la cantidad promedio de movimientos brutos por hora para las grúas pórtico de muelle – un indicador clave de la productividad- se encuentra bajo en los 20 contenedores por hora (en inglés, is in the low 20s). En muchas terminales convencionales, está alto en los 30 contenedores por hora (en inglés, is in the high 30s).

“Con números como estos, la automatización no puede superar la carga de los gastos de capital iniciales”.

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La encuesta de McKinsey encontró que las barreras para el éxito de la automatización de puertos estaban, lideradas por la falta de personal técnico experimentado, y por personal bien entrenado/capacitado.

“Los encuestados que tenían experiencia previa con la automatización dicen que el principal problema es llenar los puestos técnicos especializados que se requieren”, señala el informe. “Añaden que incluso los ingenieros experimentados pueden tardar tanto como casi cinco años en ser entrenados.

“Muchos puertos aparentemente han subestimado el desafío de adquirir las capacidades necesarias, especialmente en la planificación e implementación.

“Por lo tanto, los operadores de puertos y terminales deben intensificar sus esfuerzos para adquirir talento y desarrollar estas capacidades”.

La mala calidad de los datos, las operaciones aisladas y la falla de los puertos en simplificar los procesos antes de automatizarlos también fueron factores importantes en los puertos donde la automatización no ha producido los beneficios esperados.

Sin embargo, esto no está desacelerando el ritmo de la automatización en el sector de los puertos. El 80% de los encuestados dijo a McKinsey que esperaban que en los próximos cinco años, al menos la mitad de todos los proyectos de puertos greenfield – que en inglés, son los proyectos de terminales nuevas desde cero – estarían semi o totalmente automatizados. El 35% esperaba que la proporción de puertos automatizados aumentara por encima de siete de cada diez.

“Los proyectos Brownfield – la conversión total o parcial de los puertos convencionales existentes- probablemente cobrarán impulso pronto: más de la mitad de los participantes esperan que al menos el 50% de los 50 puertos principales del mundo inicien planes de reacondicionamiento –retrofitting- o agreguen equipos automatizados durante los próximos cinco años “, dijo McKinsey.

“Pero la encuesta también mostró claramente que el retorno de la inversión de la automatización de puertos requiere la atención de los operadores de puertos y de los inversores de puertos por igual. Los desembolsos de capital iniciales son altos.

“Estimamos que para justificar estas inversiones, los gastos operativos de una terminal nueva –greenfield- y automatizada deberían ser un 25% más bajos que los de una terminal convencional o la productividad debería aumentar un 30%, mientras que los gastos operativos deberían disminuír un 10%”.

McKinsey sostiene que los puertos capaces de superar con éxito los desafíos de la implementación de la automatización obtendrán un saludable dividendo de su inversión.

“En el largo plazo, estas inversiones liderarán el camino hacia un nuevo paradigma- llamado el Puerto 4.0 – el cambio de operador de activos a orquestador de servicios, parte de una transición más amplia a la Industria 4.0, o ganancias en la eficiencia habilitadas/logradas digitalmente en toda la economía mundial,” dijo el informe.

Sin embargo, agregó, aunque el Puerto 4.0 generará más valor para los operadores de puertos, los proveedores y los clientes por igual, ese valor generalmente no se distribuirá proporcionalmente entre los puertos y sus ecosistemas.

“Se requerirán modelos de negocio y formas de colaboración innovadores para concretar esta visión”, concluyó el informe.

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Descargue este artículo en PDF: según un estudio de mckinsey, los puertos fallan con la automatización – by @lloydsloading _ grúas y transportes

Fuentes:

Artículo original:
https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Ports-are-failing-at-automation-McKinsey-study-concludes/73563.htm#.XDis4xqnyhA

Publicado también en:

https://felixstowedocker.blogspot.com/2019/01/ports-are-failing-at-automation.html

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers Ports are failing at automation McKinsey (gz36), La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero -en inglés greenfield- versus las conversiones de terminales existentes -en inglés brownfield-,

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OIT presenta propuestas para proteger a los trabajadores del futuro automatizado y Lo que LinkedIn nos muestra sobre el futuro de trabajo

OIT presenta propuestas para proteger a los trabajadores del futuro automatizado- by el comercio.pe

La organización propone, entre otros aspectos, un sistema de gobernanza internacional de plataformas digitales de trabajo para que se les exija respetar los derechos mínimos de sus empleados

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A partir de datos del Foro Económico Mundial, casi el 50% de las empresas esperan que la automatización lleve a una reducción de su fuerza laboral a tiempo completo en 2022

Publixado el 22.01.2019 por elcomercio.pe

(Ginebra, Suiza). Unos 15 meses atrás, la Organización Internacional de Trabajo (OIT) estableció una comisión mundial para consensuar una serie de propuestas relacionadas al futuro del trabajo en un contexto en el que los puestos de empleo corren riesgo por los avances en la inteligencia artificial, la automatización y la robótica.

“Debemos acomodar la tecnología para el mundo que queremos en lugar de permitir que la tecnología moldee la manera en la que respondemos a esta nueva realidad laboral”, precisó el presidente de Sudáfrica, Ciryl Ramaphosa, quien fue copresidente de la comisión mencionada.

El informe detalla, por ejemplo, a partir de datos del Foro Económico Mundial, que casi el 50% de las empresas esperan que la automatización lleve a una reducción de su fuerza laboral a tiempo completo en 2022. Y aunque esto pueda sonar lejano para una realidad como la de Latinoamérica, donde el desarrollo de tecnologías digitales no es tan profundo, la investigadora Claudia Costin comenta por qué no debe verse dicha transformación como un riesgo distante.

América Latina puede sufrir las consecuencias, sin duda. A muchas compañías que llegaron por mejores costos de operación a nuestros países ahora quizá les convenga regresar a los suyos y automatizar procesos para ahorrar; asimismo, está el riesgo que las tecnologías digitales ya no demanden necesariamente que las inversiones ocurran en los países donde operan; y finalmente, se crearán otros empleos para los cuales nuestras futuras generaciones no están preparadas”, sentencia la directora senior de Educación del Banco Mundial.

Costin resalta en conversación con El Comercio que el Perú tuvo un avance muy importante en la calidad de educación, pero aún no está al nivel que debiera; mientras que países como Brasil se han estancado en la materia.

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Expertos dicen que los altos niveles de automatización son una amenaza para los trabajos japoneses. (Foto: Getty Images).

 

LOS PILARES
El documento que reveló hoy la OIT -que, cabe precisar, no debe ser obligatoriamente adoptado por los países miembro del organismo- plantea a los gobiernos a comprometerse en adoptar medidas para mitigar el impacto de los cambios en el mercado laboral mundial. Para ello, se detallan 10 propuestas en tres pilares: aumentar la inversión en las capacidades de las personas, en las instituciones del trabajo y en el trabajo decente y sostenible.

En el primer punto, se detalla que debe garantizarse el derecho a un aprendizaje a lo largo de la vida que permita a las personas adquirir competencias, perfeccionarlas y reciclarse profesionalmente.

“ Los gobiernos, los trabajadores y los empleadores, así como las instituciones educativas, tienen responsabilidades complementarias a la hora de generar un ecosistema de aprendizaje a lo largo de la vida que sea efectivo y cuente con la financiación adecuada”, se lee en el informe.

Asimismo, se plantea proporcionar protección social universal desde el nacimiento hasta la vejez, aplicar un programa transformador y mensurable para la igualdad de género e incrementar las inversiones en las instituciones, las políticas y las estrategias que presten apoyo a las personas a lo largo de las transiciones que entraña el futuro del trabajo.

En el segundo pilar, se enfatiza la necesidad en la actualidad de encauzar y administrar la tecnología en favor del trabajo decente. Para ello, la OIT propone que se establezca un sistema de gobernanza internacional de las plataformas digitales del trabajo con la finalidad de exigirles, tanto a las plataformas como a sus clientes, el respeto de “determinados derechos y protecciones mínimas”.

En el tercer pilar, se propone dar incentivos para promover inversiones en áreas clave en favor del trabajo decente y sostenible.

Fuente:

https://elcomercio.pe/economia/mundo/oit-presenta-propuestas-proteger-trabajadores-futuro-automatizado-noticia-599932

 

Tags: OIT: ¿Qué propone para abordar el futuro del trabajo? elcomercio.pe (gz36),

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Lo que los datos de LinkedIn nos muestran sobre el futuro de trabajo- by elconfidencial.com

La red de contactos ha creado un informe para estimar cómo está cambiando la economía y qué nos depara el mañana: especialización, nuevos trabajos y brechas de desigualdad

 

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Foto: iStock.
Publicado el 04/02/2019 16:22Actualizado: 04/02/2019 16:23

Hay algo en lo que todos estamos de acuerdo. De aquí a unos años el trabajo, tal y como lo conocemos, cambiará. Quizá será la automatización la que nos engulla, y entonces tendremos que temer a los robots que se encargarán de todas nuestras tareas -o quizá hacerles frente, como propone Elon Musk, convirtiéndonos nosotros en cyborgs avanzados-. Lo que es cierto es que, igual que ha sucedido con tantas otras profesiones en el tiempo, muchas de las labores que hacemos ahora desaparecerán o cambiarán de aquí a unos años, y ya sabes lo que dicen, renovarse o morir.

No es que nos estemos preparando para el futuro: ya vivimos en él. Buscamos trabajo en el sinfín de aplicaciones que se nos ofrecen, aunque a veces no sepamos muy bien ni cómo funcionan. La red de contactos LinkedIn, esa misma en la que estás registrado desde hace años pero aún no sabes muy bien para qué sirve (“¿será una leyenda urbana que se puede conseguir trabajo por aquí?” te preguntas, sin saber que existen algunos trucos), no solo puede ayudarnos a nivel individual, sino también a entender qué está pasando con el mercado de trabajo y, más importante, qué pasará en el futuro.

LinkedIn apuesta por entender el futuro gracias al presente. Ha creado un gráfico económico que es un mapa de la economía mundial, el cual se basa en las experiencias de casi 600 millones de miembros de la red en todo el mundo para identificar cómo está cambiando la economía. A través del mapeo de cada miembro, empresa, trabajo y escuela se detectan tendencias como la migración de talentos, las tasas de contratación y las habilidades en demanda por región. Estas ideas ayudan a conectar a las personas con oportunidades económicas de nuevas maneras. Entender el hoy para mejorar el mañana.

Nuevos empleos

Una de las conclusiones que se sacan de este gráfico es la que señalábamos al principio: están surgiendo nuevos empleos para reemplazar a aquellos en franca decadencia. Los estudios han estimado que hasta el 65% de los niños que comienzan la escuela hoy, una vez que se gradúen de la escuela secundaria o la universidad tendrán un trabajo que aún no existe. Aunque todo esto se basa en una cierta especulación, como explica ‘We forum‘, la naturaleza cambiante de las ocupaciones fue un tema central en el informe ‘Future of Jobs’ del Foro Económico Mundial, que utilizó los datos de LinkedIn para identificar los diez trabajos que experimentarán un crecimiento en el futuro, así como los que entrarán en declive.

 

 

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Los roles tecnológicos (y los ingenieros de software en particular) así como los que requieren algún tipo de comprensión o interactuación con los humanos serán los que se alzarán. El informe de empleos emergentes encontró que las habilidades de inteligencia artificial en fuerza aumentaron un 190% entre 2015 y 2017. Insisten en que hay que ser optimista: el aumento de la tecnología llevará a la creación de nuevos puestos de trabajo, pero serán trabajos que demanden habilidades y una educación diferentes.

Las habilidades están cambiando

Según algunas estimaciones, un tercio de las habilidades requeridas por los empleadores serán completamente nuevas para 2020, lo que agravará estas brechas de habilidades ya endémicas. Esta investigación tiene un gran potencial para identificar nuevas oportunidades de capacitación y trayectoria profesional para el crecimiento económico.

El año pasado, LinkedIn comenzó a publicar un informe mensual para revelar las brechas de habilidades específicas de la ubicación en EE.UU y para explorar su conexión con el cambio de ocupaciones. Reveló cómo algunas ciudades tienen un cierto conjunto de habilidades en superávit y otras en déficit. Un individuo en la fuerza laboral puede usar esa información para aprender más sobre los lugares donde sus habilidades están en demanda. Una empresa puede usar esa misma información para hacer planes para expandir una función en un lugar donde las habilidades necesarias estén más disponibles. Un gobierno puede usar esa información para afinar sus esfuerzos de planificación económica.

Los desequilibrios necesitan arreglarse

Esta tercera visión, según los analistas, es la que requiere una solución más inmediata. La inteligencia artificial ha llegado para quedarse, es un hecho, por lo que se requieren habilidades al respecto en una amplia gama de campos.

A medida que la demanda de habilidades de IA continúa expandiéndose, existe el riesgo de que pueda perpetuar, e incluso exacerbar, las brechas de género y equidad que históricamente han plagado el sector de la tecnología. La Inteligencia Artificial en sí misma podría magnificar la desigualdad, pero ¿cómo?

La tecnología llevará a crear nuevos puestos de trabajo, pero estos requerirán unos conocimientos, aprendizaje y habilidades diferentes

Lo explican así: “El desafío al que nos enfrentamos es que más de tres cuartos de los profesionales en el campo de la Inteligencia Artificial en todo el mundo son hombres. E incluso para aquellos con las mejores intenciones, los sesgos inconscientes afectan la forma en que construimos, probamos, mantenemos e implementamos herramientas de inteligencia artificial”.

Una de las (mujeres) líderes de ingeniería de LinkedIn añade: “Esto no se trata solo de justicia social. Lograr una fuerza laboral tecnológica más equilibrada, particularmente en campos de rápido crecimiento como el de la Inteligencia Artificial, se trata de aprovechar al máximo la capacidad de la humanidad para crear e innovar”.

Llegar a ese punto requerirá el trabajo de muchas partes de la sociedad: debemos crear vías hacia la Inteligencia Artificial desde áreas adyacentes de la ciencia donde las mujeres estén mejor representadas, y debemos inspirar a las mujeres jóvenes para que encaminen sus pasos hacia este campo”.

 

Pero, en general y a pesar de este último punto los estudios se muestran bastante optimistas. Aseguran que aparecerán nuevos empleos que darán trabajo a una parte de la población y crearán oportunidades. No obstante, aseguran: “debemos continuar monitoreando el surgimiento y la persistencia de brechas de habilidades y alentar las respuestas a ellos a nivel individual, empresarial y nacional, y lo que es más urgente, necesitamos un esfuerzo concertado para garantizar que los fundamentos de la Inteligencia Artificial establecidos en la próxima década aprovecharán el potencial de todas las partes de la sociedad”.

Fuente:

 

Tags: Lo que los datos de LinkedIn nos muestran sobre el futuro de trabajo (gz36),

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Hong Kong preocupado por sus terminales portuarias

Hong Kong preocupado por sus terminales portuarias

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El puerto de Hong Kong cae a su nivel más bajo en el ranking de puertos en al menos 40 años

Publicado el 27 Enero 2019 Por Bloomberg

Publicado por gcaptain.com

Difundido por felixstowedocker.blogspot.com

 

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Tommyphongphan / Shutterstock.com

Por Kyunghee Park (Bloomberg) — La continua caída de Hong Kong en el ranking de los grandes puertos del mundo ha empujado al operador de la terminal de cargas del multimillonario Li Ka-shing a tomar medidas.

HongKong International Terminals Ltd. (HIT), el mayor operador de terminales de contenedores de la ciudad de Hong Kong y parte del grupo CK Hutchison Holdings Ltd. del Sr. Li, está congelando los salarios de todo su personal este año debido al aumento de la competencia y a la guerra comercial entre Estados Unidos y China. También formó una alianza con operadores de puertos rivales en Hong Kong en un intento por reducir costos.

“Ha sido un tsunami de acontecimientos negativos para Hong Kong”, dijo Rahul Kapoor, analista de Bloomberg Intelligence en Singapur. “Hong Kong no ha seguido el ritmo de los desarrollos en los últimos años cuando los chinos invirtieron dinero en ampliar la capacidad (de contenedores)”.

Drewry Shipping Consultants Ltd. dijo que Hong Kong ha estado entre los cinco puertos de contenedores con mayor volumen de contenedores del mundo desde 1979, cuando la compañía comenzó por primera vez a compilar los datos. Pero la ciudad probablemente se ubicó en el séptimo lugar en 2018, superada por los vecinos de Guangzhou y Busan (Corea del Sur), según los datos de las autoridades portuarias de los últimos 11 meses y también de todo el año. El puerto de Qingdao en China podría ser el próximo en superarlo este año.

Hong Kong debe su existencia a su puerto, el “puerto fragante” de aguas profundas y ubicado al reparo que fomentó el vertiginoso crecimiento de la ciudad durante más de un siglo como la puerta de entrada de mercancías hacia y desde China. En el año 2004, fue el puerto de contenedores de mayor volumen de contenedores del mundo, con contenedores llenos de productos manufacturados alimentando a sus muelles mediante camiones, barcazas y barcos costeros desde ciudades de China.

Pero desde entonces, Hong Kong ha sido superado por un puerto asiático tras otro, principalmente por puertos ubicados en el continente, ya que los gobiernos locales y nacionales invirtieron en nuevas instalaciones de terminales portuarias para barcos más grandes que podían transportar productos directamente hacia los mercados de todo el mundo, sin la necesidad de realizar transbordo en Hong Kong.

En 2004, Hong Kong cargó más de 150.000 buques. Ese número ahora casi se ha reducido a la mitad, y el tráfico de contenedores en el puerto ha disminuido todos los meses desde abril, con un descenso general del 5,4 por ciento el año pasado, según la Junta Marítima y Portuaria de Hong Kong. Eso se compara con un aumento del 4,4 por ciento para Shanghai y de un 5,8 por ciento para Busan en 2018, y un aumento del 7,1 por ciento para Guangzhou en los primeros 11 meses.

Una guerra comercial arraigada podría acelerar el declive de Hong Kong si las compañías chinas mueven más producción a otros países que están más cercanos a puertos de transbordo rivales como Singapur o el Puerto de Tanjung Pelepas en Malasia.

“En el 2018, la industria portuaria en Hong Kong experimentó un número cada vez mayor de desafíos, que van desde la feroz competencia regional y la evolución de las necesidades de los clientes hasta la guerra comercial entre los Estados Unidos y China”, dijo la empresa Hongkong International Terminals (HIT) de Hong Kong en un comunicado enviado por correo electrónico. “Las incertidumbres del mercado aún ensombrecen el año que viene”.

La compañía acordó formar una alianza con Modern Terminals Ltd. y otros dos operadores de terminales portuarias para administrar y operar conjuntamente 23 muelles de atraque en las principales terminales de Kwai Tsing.

Si bien gran parte del declive de Hong Kong se debe al desarrollo de instalaciones más grandes y mejores en ciudades a lo largo de la costa de China, lideradas por Shanghai, el cual ha sido el puerto de contenedores con mayor volumen de contenedores del mundo durante nueve años, otros puertos de la región han logrado mantener el ritmo. Singapur, que en el pasado ha competido cabeza con cabeza con Hong Kong por el primer puesto, ahora maneja casi un 50 por ciento más de contenedores que antes, mientras que Busan, de Corea del Sur, aumentó su volumen en más del 80 por ciento.

Singapur ha agregado más muelles y ha establecido empresas para operar terminales con Cosco Shipping Holdings Co. de China y con Ocean Express Network para atraer negocios. Busan dijo en marzo que está recortando las tarifas portuarias y proporcionando fondos para las líneas navieras que traen más carga.

Mientras tanto, Hong Kong ha estado paralizado por años de debate sobre cómo y si debería ampliar sus instalaciones portuarias. Hace más de una década que la ciudad comenzó a estudiar la necesidad de una décima terminal portuaria. En 2014 se realizó un estudio preliminar de factibilidad sobre la nueva instalación y se siguió un plan de desarrollo en el mismo año, pero no se ha implementado luego de eso ningún paso adicional.

Las terminales de contenedores de Hong Kong son operadas por compañías privadas que no tienen vínculos con el gobierno, tales como Hongkong International Terminals y Modern Terminals, la cual cuenta con Wharf Holdings Ltd. como su mayor accionista. En China y Singapur, la mayoría de los operadores están conectados con o son respaldados por el gobierno.

“El gobierno de Hong Kong le otorga gran importancia al sector marítimo”, dijo la Oficina de Transporte y Vivienda en una respuesta enviada por correo electrónico a Bloomberg News. El gobierno anunció recientemente un paquete de medidas para apoyar a la industria, incluyendo planes fiscales para fomentar el arrendamiento de barcos y el negocio de seguros marítimos, dijo.

Han Ning, director de China en Drewry, dijo que el crecimiento de los puertos en la China continental y el movimiento hacia buques más grandes que prefieren servicios directos en lugar de transbordos significa que Hong Kong podría haber perdido la oportunidad de ponerse al día.

“Las nuevas terminales portuarias requieren enormes gastos de capital”, dijo Han. “Dada la saturación del mercado y una mayor competencia, no parece económicamente efectivo invertir en una nueva terminal”.

En cambio, Hong Kong ha recurrido a otras industrias como los servicios financieros para impulsar la riqueza del territorio. Las finanzas y los seguros representaron el 19 por ciento del producto bruto interno del país en 2017 y la propiedad el 11 por ciento, mientras que el transporte fue del 6 por ciento, según el Departamento de Censos y Estadísticas.

A medida que la ciudad reclama gradualmente cada vez más el puerto natural que fomentaba uno de los grandes centros de comercio del mundo, es poco probable que el puerto de Hong Kong se recupere y recupere su posición como uno de los cinco puertos con mayor volumen del mundo.

“Es demasiado tarde”, dijo Kapoor en Bloomberg Intelligence. “Mientras los chinos estaban invirtiendo, Hong Kong permanecía quieto sobre sus pies”.

© 2019 Bloomberg L.P

Fuente:

https://gcaptain.com/port-of-hong-kong-ranking-falls-to-lowest-in-at-least-40-years/?

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Hong Kong investiga una alianza de operadores de terminales portuarias- by @PortTechnology

Publicado el 15 Enero 2019 por @PortTechnology

Difundido por @fdrcdocker

 

La Comisión de la Competencia de Hong Kong abrió una investigación sobre la Seaport Alliance, la colaboración entre cinco operadores de terminales portuarias anunciada el 9 de enero de 2019.

 

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Según una declaración, la Comisión investigará si el acuerdo alcanzado viola la Primera Regla de Conducta de la Ordenanza sobre Competencia que se refiere a la “prevención, restricción o competencia en Hong Kong”.

La Seaport Alliance, cuya formación informó PTI, está formada por Hutchison Ports, Hong Kong International Terminals, Modern Terminals, COSCO-HIT Terminals y Asia Container Terminals.

Como parte del acuerdo, las partes operarán y administrarán de manera conjunta sus 23 muelles en las 8 terminales de Kwai Tsing, en Hong Kong.

El objetivo principal de la alianza es mejorar las fortunas del Puerto de Hong Kong, que en el 2005 fue el puerto más activo del mundo de ese año, pero cayó al sexto puesto al perder su lugar como la principal puerta de entrada/salida hacia/desde China.

La Comisión de Competencia de Hong Kong dice que está tratando el asunto como una prioridad.

Fuente:

https://www.porttechnology.org/news/hong_kong_investigates_operator_alliance

 

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Dos dias antes, aparecía esta noticia…..

Hutchison Ports presenta una nueva alianza de operadores

 

Publicado el 13 Enero 2019

Difundido por @fdrcdocker

Hutchison Ports ha anunciado que Hong Kong International Terminals Limited (HIT), Modern Terminals Limited, COSCO-HIT Terminals y Asia Container Terminals colaborarán para formar la alianza denominada Hong Kong Seaport Alliance, un proyecto diseñado para mejorar las operaciones en el Puerto de Hong Kong.

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La creación de la alianza Seaport Alliance responde directamente a lo que Hutchison Port describe como un “entorno que cambia rápidamente”, incluyendo la formación de nuevas alianzas de empresas navieras y la consolidación general de la empresas navieras y el espectacular aumento del tamaño de los buques en los últimos años.

Hong Kong es el sexto puerto con mayor tráfico del mundo, pero su tráfico en cantidad de TEUs ha disminuido constantemente desde 2005, cuando fue bajado del primer lugar.

 

Parte de la razón detrás de su mala fortuna es la lenta adopción de la tecnología de automatización en comparación con otros puertos en China y en la región en general.

También sufrió cuando China relajó las leyes que prohibían a los buques con pabellón extranjero transportar carga de un puerto continental a otro en 2013.

Las restricciones anteriores significaban que Hong Kong era la principal puerta de entrada a China para muchas empresas extranjeras y permitió que el puerto se beneficiara enormemente a medida que la economía del país crecía en la década del 2000 al 2010.

Hablando sobre la colaboración, Gerry Yim, Director Ejecutivo de Hong Kong International Terminals, dijo: “La formación de la (alianza) Seaport Alliance mejorará aún más la eficiencia, aumentará la utilización y mejorará nuestra oferta general de servicios a los clientes.

Peter Levesque, Director Gerente del Grupo Modern Terminals Limited, también comentó: “La (alianza) Seaport Alliance mejorará la propuesta de valor de Hong Kong para los clientes, al tiempo que reducirá las emisiones y permitirá a Hong Kong competir más efectivamente dentro de la región.

“Durante casi dos siglos, Hong Kong ha desempeñado un papel vital en facilitar el comercio mundial. La (alianza) Seaport Alliance y la aplicación de nuevas tecnologías permitirán a Hong Kong prosperar como un centro concentrador –en inglés, Hub- para las navieras marítimas internacionales durante las próximas décadas ”.

Lawrence Shum, Director Ejecutivo de COSCO-HIT Terminals (Hong Kong) Limited, hizo esta observación: “La industria marítima y portuaria es una parte importante del comercio y la logística, la cual es una de los cuatro pilares económicos de Hong Kong. Trabajaremos juntos para mejorar la posición de Hong Kong como un centro del comercio naviero internacional “.

Hanaliang Zhu, director gerente de Asia Container Terminals Limited, dijo que la alianza podría ayudar a Hong Kong a recuperar su lugar como una puerta de entrada clave para la región.

“Al lograr eficiencias adicionales a través del uso optimizado de los activos de la terminal, el Puerto de Hong Kong continuará siendo un centro de transbordo  -hub- confiable en la región y una puerta de entrada clave a China”.

Fuente:

https://www.porttechnology.org/news/hutchison_ports_unveils_new_operator_alliance

 

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Descargar este artículo en PDF: hong kong preocupado por sus terminales portuarias _ grúas y transportes

Fuentes:

porttechnology.org

https://gcaptain.com

https://felixstowedocker.blogspot.com/

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Felixstowe Dockers. Port of Hong Kong Ranking Falls to Lowest in at Least 40 Years (gz36),

Felixstowe Dockers Hutchison Ports Unveils New Operator Alliance (gz36),

 

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El puerto busca operador sin un llamado a licitación- by ellitoral.com

El puerto busca operador sin un llamado a licitación- by ellitoral.com

 

Publicado el 25-01-2019 por ellitoral.com
Ofrece un contrato a 30 años

No hay razonable explicación al muelle inactivo. Excepto que las cosas se hagan mal. Se abre una nueva oportunidad, pero la modalidad administrativa plantea interrogantes.

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El bien es público pero “no son actos administrativos” los que define el ente, según afirma Sebastián Simez, administrador del puerto designado por el gobernador. Foto:Mauricio Garín.

Escrito por Ignacio Hintermeister en economia@ellitoral.com

Inmediatamente al sur de los emblemáticos elevadores de granos, en el puerto de Santa Fe, hay un muelle que hace dos años y medio no recibe más a los feeder portacontenedores. Está el río, hay carga potencial, la estación fluvial tiene acceso inmediato a rutas asfaltadas, el transporte de cargas por agua es más barato y ecológico. ¿Por qué el fracaso?

 

Sebastián Simez, el presidente del Ente Autárquico Puerto de Santa Fe, habló con El Litoral sobre el nuevo intento para contratar un operador que se haga cargo de la explotación de la Terminal de Contenedores y Cargas Generales (TCCG).

 

La Dirección Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables de la Nación ya se pronunció favorablemente respecto de la solicitud de habilitación necesaria. Y la Aduana se encamina a autorizar incluso la operatoria para comercio exterior. Para marzo el puerto espera las propuestas de nuevos oferentes interesados en hacerse cargo por 30 años.

 

-¿Por qué se elige una convocatoria a propuestas en lugar de una licitación?
-Estamos llamando a selección de propuestas de concesión. Nosotros tuvimos una licitación desierta en 2016; aprendimos que algunas condiciones eran difíciles de cumplir y durante 2018 ya con la terminal habilitada recibimos una propuesta privada de un grupo santafesino. Entonces decidimos esta convocatoria respetando las premisas de libre concurrencia, publicidad e igualdad de condiciones, pero sin dilatar los tiempos.

 

– ¿En qué espacios se prevé publicitar la convocatoria?
– Basados en la ley provincial 11011 que nos regula, publicitamos en los edictos provinciales, hicimos prensa en los diarios de Santa Fe y Rosario y en El Cronista. Igualmente hicimos publicidades en medios especializados electrónicos, poniendo a disposición las bases y el estudio que se hizo hace un par de años, que muestra el potencial del puerto.

 

– ¿Se va a invitar a agencias marítimas, a operadores portuarios de manera puntual?
– No son invitaciones puntuales. Estoy viajando a Buenos Aires y mantendré reuniones con operadores portuarios que quiere interiorizarse. Hemos tenido muchas llamadas, formales e informales, así como una nota de presentación de una agencia logística que tiene base en Rosario y en Córdoba. A todos les comunicamos que están las bases disponibles. Igualmente formo parte del Consejo Portuario Argentino y hemos elevado el tema en esas instancias. Están todos los operadores portuarios del país. Y también hicimos publicidad en lo que sería la versión chilena del consejo portuario.

 

– ¿De quién va a ser la responsabilidad del contrato? Pregunto porque no hay licitación; la ley 11011 dice que lo que hace el Ente portuario no constituye acto administrativo, pero hay fallos que ratifican que el director actúa como funcionario público.
– Desconozco lo que dice el expediente. Hemos hecho consultas con los abogados del Ente y con otros: quien decide llevar esto adelante es el directorio del Ente. El tema es complejo; no son actos adminsitrativos pero el bien es público. Hay disputas entre abogados que dicen que caemos en el derecho público o en el derecho privado. Esas cosas se discuten y son subjetivas. Pero esto lo decide el directorio, el formato lo aprobó el directorio, y lo que procuramos es que el puerto funcione y que sea opción para las empresas de la región. Entendemos que si hacemos una licitación probablemente pueda volver a fracasar; no tenemos certezas, pero tenemos una licitación que fracasó, quedó desierta.

 

– En la oferta que Uds. tienen en consideración y que es la que dispara todo este procedimiento, ¿hay empresas que estén involucradas en la administración del Ente?

– No. Esa oferta no está hoy y va a tener que competir con todas las demás.

 

– Yo estoy citando lo que Uds. informaron, que habían recibido una propuesta.

– Nosotros recibimos una propuesta, que no es parte de lo que hicimos pero que es lo que nos alienta a buscar un concesionario que explote la terminal de contenedores. La oferta que recibimos la trajo la compañía Mundo Construcciones, que tiene relaciones comerciales con nosotros pero no tiene relación con el Ente. De hecho estamos en una licitación para construir una costanera en el puerto, y si Mundo Construcciones se quiere presentar, puede hacerlo.

 

– Llama la atención que se liciten obras de asfaltado y en cambio para una cuestión más profunda y trascendente para el puerto, se convoque a presentar propuestas.

– Se cumplen todos los requisitos de la ley 11011. Se está dando transparencia, publicidad. Estoy haciendo un registro de todas las personas que están llamando y con las que me estoy comunicando. No hay hoy una propuesta en la mesa y hasta el 1 de marzo pueden presentarse. El objetivo es uno solo: queremos que esto funcione. Queremos dar las garantías de que la concesión es a 30 años y que se va a poder planificar a futuro.

 

– ¿El concesionario va a poder tercerizar todo o parte de lo que le sea concedido? ¿El Ente va a poder -más allá de lo que se adjudique en este llamado- revisar esto?
– Para empezar, como puerto público estamos obligados a no entregar el monopolio. Lo que estamos ofreciendo a quien venga -lo señalamos con mucha claridad- es la zona primaria donde estaba Loginter. Y ponemos a disposición un segundo terreno -sin muelle- que tiene como objetivo para quien venga, hacer algo de lo que sería handling, es decir donde se guardan y almacenan cosas no afectadas a zona primaria pero que permiten una operatoria más eficiente. Ya tenemos un playa de camiones para lo que es granos, con núcleo sanitario. Este lugar está cerca de ahí. Los camiones y la gente que trabaja tiene que tener instalaciones. Estamos tranquilos porque no le damos el monopolio a nadie; esto tiene que ver con el proyecto de reconversión del puerto. Una cosa no quieta la otra. Queremos que esto se mueva porque el año que viene se empieza a discutir el tema de Hidrovía y Santa Fe no movía un barco desde hace 4 años.

 

– ¿Esto va a requerir aportes de fondos públicos?
– Estamos pidiendo a la Provincia en charlas reiteradas -la mesa de entidades productivas también lo explicitó- aportes que tienen que ver con poner operativa la terminal. No es que hay que hacer otro puerto, pero hay que hacer mejoras; Tenemos una evaluación inicial de $ 50 millones, pero es muy vieja.

 

– La ley 11011 prohibe el aporte de fondos públicos, excepto que se autorice por medio de la sanción de una ley especial.

– Lo estamos estudiando a eso. Por ejemplo lo que hacemos ahora en la costanera del propio puerto es por un convenio con el ministerio de Infraestructura y Transporte.

 

 

Fondos que no alcanzan

 

“Tenemos fondos pero no la capacidad de pagar obras de la magnitud requerida. El Ente tuvo un 2016 superavitario: 2017 y 2018 también. Obviamente como dice el estatuto, tenemos que destinar el recurso a la actividad portuaria”, explicó Simez.

 

Recordó ante la consulta “el Casino prestó dinero al Ente en dólares con intereses y eso termina de pagar en mayo. De acá en adelante el Ente nunca más se va a endeudar en dólares con intereses. Pero en aquél momento se tomó el préstamo para pagar obras viales”.

 

Iniciativa privada, bien público
Las gestiones de la Casa Gris

 

El menemismo transfirió el puerto nacional; la provincia lo aceptó para ponerlo bajo la polémica figura del “ente público no estatal”, que lo deja a merced de sinergias complejas entre el bien público y la gestión privada, y en un limbo jurídico que demanda eficacias hasta ahora no verificadas. Simez defiende la gestión de la Casa Gris y confía en el camino elegido.

 

– El ministro José Garibay dice que se llevan a cabo acciones concretas para reactivar la terminal. Pero pareciera que si no hubiera habido iniciativa privada, esto no estaría sucediendo.
– Es una visualización subjetiva. Hay decisiones claras del gobernador; estuvo en el ente hace no menos de 6 meses. Se comprometió a ayudarnos a gestionar trámites en Aduana, a acompañar desde la provincia. En el ministerio tenga reuniones todas las semanas. Esto estaba muy atrás en papeles y actividad; hemos logrado orden, tenemos granos en los silos y planteamos la terminal de contenedores. Estamos negociando acuerdos con otros puertos de la región. Las iniciativas privadas y las políticas públicas deben servir para tener un puerto activo.

 

 

– ¿Confía que en marzo va a haber más de una propuesta?
– Yo creo que sí, por las charlas que tengo… pero no tengo las garantías de nada. En esto tiene mucho que ver el contexto del país, la coyuntura. De cinco empresas con las que hablé, tres son internacionales. Yo hablé con el Ceo de la principal naviera de Asia, y lo que me pregunta es quién va a ganar las elecciones. Lo que nosotros tratamos de hacer es valorizar lo que tenemos, buscar gente que tenga capacidad de hacerlo rentable. Vamos a tener una habilitación de Aduana en este año para poder operar.

 

– ¿Aduana va a traer un scanner de contenedores para poder operar?

– Nosotros vamos a comprar un scanner de pallets, y le pedimos a Aduana un scanner de contenedores. Puntualmente le pedimos el que tiene TPR que lo está desactivando porque tiene scanner propio. Estamos pidiendo al gobernadores que nos acompañe en este pedido.

 

Se termina el contrato de Hidrovía

 

La Nación debe volver a licitar en los próximos meses el contrato de concesión del dragado y balizamiento de la HIdrovía; la suerte del puerto santafesino -la terminal de contenedores y el proyecto de reconversión- está decididamente ligado a esto que sucederá en Buenos Aires.

 

-¿Cómo puede impactar en Santa Fe el fin del contrato de Hidrovía SA?
– Es nuestro gran temor como puerto. Necesitamos tener un movimiento mínimo para justificar un proyecto. Formamos parte de un grupo que armó la provincia, que encabeza Juan Carlos Venesia; se han hecho gestiones a nivel nacional sobre la importancia para Santa Fe de la Hidrovía. Se pide más dragado; además el puerto de Santa Fe es cabecera de Hidrovía. Si logramos cuatro pies más sería beneficioso. Queremos tener 30 pies.

 

– En el actual emplazamiento, el canal de acceso siempre fue materia de controversia por la necesidad de dragado.
– Nos pusimos de acuerdo con las areneras para mejorar el canal de acceso. Estamos gestionando con la secretaría de Minería de la Nación que ellos puedan llevarse el material que se acumula entre el Colastiné y el acceso; a nosotros nos bajaría significativamente la determinante y nos permitiría trabajar mejor en la playa de maniobras con nuestra draga. Puede que tengamos buenas noticias para el canal de acceso; que draguen el canal de acceso o por lo menos que lo hagan al costo; en esto estamos en acciones conjuntas con Villa Constitución, Reconquista o Diamante; lo que a la draga de Hidrovía le tomaría tres horas en nuestro canal de acceso, a nosotros nos lleva tres meses y medio.

 

 

Bahía Blanca

Simez adelantó que se estudia una alianza con el puerto de Bahía Blanca. Sucede que las metalmecánicas con epicentro en Esperanza producen y envían material a la Patagonia, ya sea para parques de energía eólica como equipamiento para las petroleras en Vaca Muerta. Cuando el tren desde Bahía Blanca hasta el yacimiento no convencional esté listo, la complementación logística con la estación fluvial santafesina aportaría más potencial de carga a lo que promete el negocio de los contenedores.

Autor:

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Ignacio Hintermeister 

Politica y Economía.
Tags: El puerto busca operador sin un llamado a licitación El Litoral  Noticias  Santa Fe  Argentina (gz36), Puerto de Santa Fe, Argentina busca operador para terminal de Contenedores (gz36), KD, KB,

 

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Sindicato de Valencia rechaza oferta de automatización- by @portstrategy

Sindicato de Valencia rechaza oferta de automatización- by @portstrategy

Publicado el 15 de noviembre de 2018 por @portstrategy

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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La sucursal de Valencia del sindicato portuario Coordinadora ha rechazado la idea de automatizar la cuarta terminal de contenedores. Afirma que esto no solo pondrá en riesgo cientos de empleos, sino que también disminuirá la productividad y la competitividad.

El coordinador local, Óscar Martínez, dijo al periódico diario del puerto que el sindicato había estado preocupado por esta perspectiva durante varios meses.

“No vamos a permitir que Valencia caiga en el absurdo de la robotización”, dijo, argumentando que la automatización debe considerarse como un desprecio de la profesión de los estibadores, así como un ataque a muchos miles de familias que dependen del puerto para ganarse la vida.

El sindicato Coordinadora ha mantenido varias reuniones no solo con el presidente de la autoridad portuaria, Aurelio Martínez, sino también con los posibles oferentes para la concesión. A todos se les dijo que el sindicato rechazaba completamente la automatización y que “de ninguna manera estamos dispuestos a permitir esta opción”.

“No vamos a permitir que Valencia caiga en el absurdo de la robotización”, dijo Martínez (la imagen es de la ciudad de Valencia). Foto: worldaroundtrip / flickr / CC BY 2.0

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Fuentes:

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Valencia union rejects automation bid (gz36),

 

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