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Video Operatoria portuaria Terminal TRP Bs As

Video Operatoria portuaria Terminal TRP Bs As

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=JN7hDhmwM14 >

Nombre original del video: Video Operatoria portuaria Terminal TRP Bs As

Publicado en youtube por  Mundo Contenedores  el 12 Ago, 2014
Conozca como esta conformada una Terminal Portuaria de contenedores y cuales son las actividades que en la misma se desarrollan, asi como el equipamiento utilizado para la manipulacion de contenedores. Este es un completo video Institucional de la Terminal TRP, de la ciudad de Bs As. Saludos, Dr Marcelo Iglesias.

 

Tags: Video Operatoria portuaria Terminal TRP Bs As (gz37)(gz36),

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La volatilidad política, concentración marítima del 72% o ciberataques; nuevas amenazas de puertos by Info-Transportes

La volatilidad política, concentración marítima del 72% o ciberataques; nuevas amenazas de puertos by Info-Transportes

 

Written by  Info-Transportes

 

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COZUMEL, MÉX.- La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), alertó sobre los crecientes riesgos y amenazas que enfrenta el sector marítimo-portuario a nivel global y consideró necesario adoptar medidas integrales en regiones como Latinoamérica, con el fin de resolver los riesgos exógenos, endógenos y mixtos, entre los que destacan los ataques cibernéticos, la concentración marítima del 72%, en tres grandes grupos; así como el proteccionismo de gobiernos y, la volatilidad política.

| Gabriel Rodríguez |

Ricardo J. Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos de la División de Comercio Internacional de la CEPAL, consideró urgente una reacción de la comunidad internacional para hacer frente a la situación, “así como en su momento se establecieron normativas globales como el código PBIP (Código para la Seguridad de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, en inglés), para la seguridad física, se debería impulsar una iniciativa similar para la ciberseguridad”.

La industria marítimo-portuaria enfrenta desafíos multifactoriales, donde podrían ubicarse a los propios gobiernos que llegan a representar visiones que ponen en riesgo la amortización de las inversiones o la viabilidad de los negocios de largo plazo, así como la operación logística portuaria.

“Existe vulnerabilidad a escala exógena, es decir, que se generan fuera de las autoridades marítimas o portuarias; la endógena y la mixta. Desde el punto de vista de la exógenas, la situación es de incertidumbre por la economía, el comercio enfrenta también un escenario de incertidumbre por la volatilidad, el proteccionismo de los gobiernos, los conflictos por la volatilidad política de América Latina, que es enorme en los países más grandes de la región, Brasil, México, Colombia, Argentina, Chile y Venezuela, con cambios en los gobiernos y en algunos casos extremos, dijo.

“En el terreno ecológico, se enfrentan riesgos como el cambio climático, la gobernanza del sector marítimo portuario, anclada en cosas del pasado y no termina por afianzarse hacia el futuro, y los riesgos regulatorios que en su conjunto son exógenos”, argumentó Ricardo Sánchez en una exclusiva con Info-Transportes.

Mares de gigantes

Luego reflexionó sobre la situación de riesgo del mercado internacional por la concentración, la integración vertical que asocia capitales de las navieras globales, puertos, transporte de superficie donde, uno de cada siete contenedores, son movidos por un único conjunto de 25 grandes empresas en tierra.

La concentración marítima se ubica en tres alianzas que acumulan el 72% de la flota mundial, mientras “los puertos se ven cada día más tomados por integración vertical, que son riesgos del mercado tendentes a convertirse en amenazas constantes para la industria y las autoridades”.

Estos planteamientos forman parte de un análisis elaborado por la CEPAL, que abarca amenazas de seguridad, particularmente al interior de las empresas, las autoridades portuarias y marítimas.

“Los riesgos de ciberseguridad, donde los ataques masivos de los últimos años, distribuidos mundialmente son muy difíciles de afrontar, “son parte de los desafíos en donde aún no se ve una reacción de la comunidad internacional y pensamos que, así como en su momento se establecieron normativas globales para el código PBIP, deberíamos hoy estar pensando en una iniciativa para la ciberseguridad”, explicó.

Un paro mundial de los puertos por tres días, las comunicaciones de una naviera interrumpidas 15 días por ciberataques, que no son de conocimiento público, si se suman los riesgos a otros como la concentración, la integración vertical, las amenazas de ciberseguridad, los cambios en los ciclos de vida en las inversiones en puertos que enfrentan problemas de retorno de capital, al mismo tiempo que crece la flota y se requieren puertos que se renueven constantemente, entonces esas inversiones reducen sus beneficios y recuperación.

Ya no es una visión simple de los problemas, dijo el experto, “sino que ahora es una panoplia muy grande de riesgos y vulnerabilidad que hay que atender.”

Y continuó: “al mismo tiempo, podemos ver esto desde la otra óptica; si ese conjunto de riesgos y amenazas, puede enfrentar, planear y actuar a tiempo, también se pueden convertir en buenas oportunidades, y creo que estamos en ese momento de giro”.

Además existen otros factores, argumentó, como el cambio climático, es el caso del Canal de Panamá “que está perdiendo el flujo de agua y que obliga a las embarcaciones a circular con menos carga y, otras amenazas relacionadas con la altura de los mares que según dicen los expertos se debe al cambio de los flujos de las corrientes marinas, o lo del sargazo, que impacta al turismo”.

Ricardo Sánchez es uno de los expertos con más de dos décadas en la CEPAL, estudiando el panorama de la infraestructura y en lo particular de los puertos hemisféricos. Es así que hizo un llamado a “mirar el escenario de manera general y no abordar los problemas uno a uno en temas de gobernanza, de infraestructura, energía que son los aspectos donde América Latina tiene más retraso y mirar de forma integrada y sostenible los temas del transporte y la logística”.

Original was Last modified on Viernes, 28 Junio 2019 17:37

 

Fuente:

http://www.info-transportes.com.mx/index.php/categoria-muelles/item/9467-la-volatilidad-politica-concertacion-maritima-del-72-o-ciberataques-nuevas-amenazas-de-puertos

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Fuentes:

Ver en cada artículo o en cada video más arriba.

 

Tags:

La volatilidad política, concentración marítima del 72% o ciberataques; nuevas amenazas de puertos (gz37), 

 

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-Grúas en puertos automatizados

– Future of Port of Buenos Aires

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Cuando sólo algunos parecen darse cuenta

Cuando sólo algunos parecen darse cuenta

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Títulos

1- Capitán George Livingstone: Agrándamelo

2- Barcos más grandes significan “Riesgos más grandes para todos”

3- Pros y contras de reducir aún más la velocidad de los buques portacontenedores

4- Se necesitan menos terminales portuarias grandes.

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1- Capitán George Livingstone: Agrándamelo

Read in English at < https://gcaptain.com/captain-george-livingstone-super-size-me/ >

Publicado en ingles en Junio 4, 2019 por Editorial

 

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1- Foto de buque de maersk: Crédito: Nightman1965 / Shutterstock

Por el capitán George Livingstone: Agrándamelo no se refiere sólo a los combos de hamburguesas y papas fritas, desde la aparición del barco portacontenedores Emma Maersk en 2006, cambió la definición de “grande” en el mundo marítimo y los buques más grandes pasaron a denominarse buques portacontenedores ultra grandes (ULCV) y aún hoy siguen siendo cada vez más grandes. ¿Qué es lo que define a un ULCV? El consenso es que un ULCV es cualquier barco portacontenedores de más de 10.000 TEUs. Según DynaLiners, para 2020 habrá cerca de 600 ULCVs operando en todo el mundo, el más grande será de 24.000 TEUs (aproximadamente 400 metros X 66 metros) y hay planes para futuros buques aún mayores. De hecho, los barcos de 24K TEUs han aparecido con grupos de prácticos (o pilotos) de todo el mundo que se están preparando para ellos y unos pocos de ellos ya los están manejando.

Grande y pequeño

El año 2006 no fue hace tanto tiempo. En el espacio de poco más de una década, los transportes marítimos fueron testigos del incremento del tamaño de los barcos portacontenedores desde los 294 metros (965 pies) a los 400 metros (1312 pies) de hoy en día. Puede que no parezca mucho, pero considerando que la longitud (eslora), el ancho (manga) y la altura adicionales tienen un efecto dramático en el peso total, eso es mucho. El buque portacontenedores promedio de 294 metros es de aproximadamente 55.000 toneladas de porte bruto, un barco portacontenedores de 400 metros es de aproximadamente 191.000 toneladas de porte bruto. Si bien los gigantes de hoy pueden ser sólo un 25% más largos que sus predecesores, son casi un 400% más pesados ​​y ahí radica el desafío. No son el doble de pesados ​​o incluso tres veces más pesados, son cuatro veces más pesados. El peso importa cuando se habla de algo del tamaño del edificio Empire State, incluso si flota.

Midiendo cada vez más

La idea de la economía de escala (los barcos ultra grandes o Ultra Large Vessels) y su implementación ha sido impulsada por los principales conglomerados de navieras internacionales, no por la OMI (Organización Marítima Internacional), ni por los estados miembro ni por los puertos individuales ni por cualquier agencia de seguridad nacional o internacional. El aumento en el tamaño de los barcos portacontenedores ha superado ampliamente la capacidad de los puertos internacionales para ajustarse y acomodarse al nuevo tamaño. Según World Port Source, hay aproximadamente 3.000 puertos en todo el mundo. De esos puertos que pueden recibir barcos ULCV, la gran mayoría se ha quedado atrás con respecto a una serie de problemas relacionados con los buques ULCV, el mayor problema es la infraestructura.

Un cuerpo grande en un traje pequeño

El desarrollo y lanzamiento de los barcos ULCV aparentemente sucedió de la noche a la mañana. Los profesionales encargados de la dotación y el pilotaje (o maniobra)  de estos barcos no tuvieron mucho tiempo para prepararse para los innumerables problemas que complican su movimiento seguro. Los ajustes importantes en la mentalidad y en la capacitación tuvieron que ser realizados en un lapso de tiempo relativamente corto. Lo más importante, como ya se mencionó, el tamaño de los puertos no iba a seguir el ritmo del aumento del tamaño de los barcos. Los profesionales iban a tener que mover barcos cada vez más y más grandes en puertos que fueron diseñados para barcos significativamente más pequeños.

Automóvil vs autobus

Sorprendentemente, desde la introducción de los ULCVs en 2006, han habido relativamente pocos incidentes o accidentes. Supongo que menos de dos docenas, en todo el mundo, nada a lo que apuntarle con un puntero. Estos incluyen incidentes en el mar como incendios, colisiones, rupturas (o quebrantos), (NdeT: inundación total de la sala de máquinas en navegación ocurrida en el Emma Maersk en el Canal de Suez) etc. e incidentes en puertos tales como varaduras. Esos pocos incidentes y accidentes deben analizarse en el contexto de la rapidez con la que los ULCVs entraron en operación, cuán mal preparada estaba la mayoría de los puertos y la gran cantidad de buques de esta clase que ahora navega por los océanos. No es una tarea normal, rutinaria ni simple mover con seguridad esta clase de barcos, día tras día. Para aquellos lectores que no son marinos, piensalo de esta manera. Un día, se te notifica que para fin de año se te quitará tu automóvil familiar, y a cambio se te asignará un autobus diesel de 13 metros (40 pies) para usarlo y conducirlo todos los días. Se esperará de ti que lo conduzcas sin incidentes ni accidentes, no durante la mayor parte del tiempo sino durante todo el tiempo. ¿Cómo te sentirías? Tú eres un conductor con licencia, entonces, ¿de qué te debes preocupar? Obviamente, habrá mucho de qué preocuparse incluyendo la falta de experiencia en la conducción de autobuses, el tamaño de la carretera, el acceso al estacionamiento, manejar en el tráfico pesado, etc. La introducción de los gigantes marítimos causó una pausa similar en los marinos que los manejaban, con muchas preguntas sobre la operación segura a largo plazo.

La gente hace que el mundo gire

Entonces, ¿por qué tan pocos incidentes y accidentes? Debido a que los marinos profesionales que operan ULCVs han reforzado por completo su capacitación y han cumplido con la seguridad operativa general de los ULCVs. Los oficiales y las tripulaciones que los tripulan y los prácticos/pilotos que los maniobran han hecho un trabajo excepcional al incorporar esta clase de buques a la perfección dentro del sistema de transporte marítimo. Los marinos mismos han hecho una diferencia fundamental. Hemos abordado el negocio de operar los  ULCVs con poca fanfarria. Tan poca que eso nos puede haber hecho un daño. No estoy sugiriendo elogios por hacer el trabajo de uno mismo, pero debería haber un reconocimiento por el profesionalismo y la rapidez con que se manejó esta clase de buques y por el trabajo continuo bien hecho en las, a veces, muy difíciles circunstancias y condiciones.

 

¿Quizás debido a que todos se han centrado tanto en la automatización en el ámbito marítimo que los marinos se han perdido en la confusión y por ello no obtenemos el suficiente crédito o atención por el papel fundamental que aún desempeñamos? La automatización tendrá su día un día, hasta entonces, felicitaciones a los profesionales de la navegación que tripulan y operan barcos colosalmente grandes mientras salvaguardan aquellas tierras y vías fluviales en las que sirven.

 

¿Qué tan grande es muy grande?

 

Finalmente, los profesionales que operamos estas clases de barcos continuaremos preguntándonos, ¿qué tan grande es demasiado grande? Sería irresponsable dejar de preguntarnos eso. Pocos marinos quieren desalentar el comercio, pero queremos que el comercio sea seguro, pues es en nuestro propio interés. El negocio del transporte marítimo internacional no opera en un vacío, debería haber discusiones en los niveles más altos (es decir, en la OMI- en inglés IMO-) con respecto a los límites razonables de seguridad en el tamaño de los barcos portacontenedores. Este no es un problema nuevo, ya lo hemos visto antes durante la carrera por construir buques tanque cada vez más grandes a fines de la década de 1960 y aquello no terminó bien.

Un problema de gran tamaño

Debido a que somos los usuarios finales (o sea los operadores reales) en el sistema de transporte marítimo internacional, los navegantes estamos enfocados en las soluciones del transporte marítimo. Frecuentemente somos los primeros en ver y reconocer los problemas potenciales. Si no se administran con más cuidado, la supervisión y la seguridad, muchos de nosotros creemos que los barcos de gran tamaño pueden algún día convertirse en un problema de gran tamaño.

El capitán George Livingstone es el hermano gemelo del capitán Grant Livingstone, ambos son graduados de la academia, ambos son pilotos (prácticos) en la costa oeste de los Estados Unidos; Grant un piloto (práctico) de Long Beach y George es un piloto (práctico) de la San Francisco Bar Pilots Association, ambos escriben regularmente en gCaptain.

Fuente – Source:

https://gcaptain.com/captain-george-livingstone-super-size-me/  

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2- Barcos más grandes significan “Riesgos más grandes para todos”

Publicado el 10 de junio de 2019 por The Loadstar.

Read in English at < https://gcaptain.com/bigger-ships-mean-bigger-risks-for-everyone/ >

 

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2- Incendio del Maersk Honam. El B/M Maersk Honam ardiendo en el mar Arábigo, 8 de marzo de 2018. Crédito de la Foto: Indian Coast Guard.

 

Por Mike Wackett (The Loadstar) – Parece que los buques portacontenedores de gran tamaño también conocidos como buques portacontenedores ultra grandes (en inglés, ULCV) que se han convertido en la “nueva normalidad” en la ruta de tráfico marítimo Asia-Europa no han demostrado ser tan populares como lo esperaban las líneas que los operan.

Varios cargadores marítimos con los que The Loadstar habló en la Transport Logistic en Munich la semana pasada no pudieron ocultar su aversión por los gigantes del océano, y parece que la industria de las aseguradoras también está preocupada.

 

En su 2019 Safety and Shipping review (revisión de seguridad y fletes marítimos de 2019), Allianz dice que los ULCV “son de particular preocupación” para la industria de los seguros, dado que los buques más grandes significan mayores riesgos, con un potencial de pérdida de hasta 4 mil millones de dólares norteamericanos.

 

“Las aseguradoras han estado advirtiendo durante años que el aumento en el tamaño de los buques está llevando a una mayor acumulación del riesgo”, dijo. “Estos temores se están haciendo realidad, lo que potencialmente compensa las mejoras en la seguridad y en la gestión de riesgos”.

“Los buques más grandes significan una acumulación mucho mayor de los riesgos y, por lo tanto, valores y exposiciones más grandes, tanto a bordo de los buques como en los puertos”, dijo la aseguradora.

Observando que los buques portacontenedores casi han duplicado su capacidad en la última década, “lo que trae tanto problemas como beneficios”, la revisión dice que los incendios y las explosiones a bordo continúan generando grandes pérdidas, con 174 incidentes de ese tipo reportados el año pasado, y un nuevo incidente de ese tipo ocurriendo, en promedio, cada 60 días.

“Tales incidentes pueden resultar fácilmente en grandes reclamos por cientos de millones de dólares, si no más”, dice la revisión. “Uno de los peores escenarios posibles de pérdidas es uno que involucre la colisión y varadura de dos grandes buques portacontenedores que podría resultar en una pérdida de 4 mil millones de dólares norteamericanos, cuando se incluyen los costos de salvamento, la remoción de los restos y los reclamos ambientales”.

Añade que la carga mal declarada, incluyendo el etiquetado incorrecto y el embalaje incorrecto de la carga, “según se cree es la causa raíz de una serie de incendios y es un problema exacerbado por los buques portacontenedores más grandes, los cuales pueden hacer que los problemas (y los incendios) sean más difíciles de detectar, localizar y combatir”.

Y señala que la capacidad de combatir incendios a bordo “continúa desafiando a los buques más grandes”, con la necesidad de una “asistencia externa considerable para controlar un incendio” y que “es probable que ocurra un daño significativo al buque” debido al tiempo requerido para que las embarcaciones de lucha contra incendios lleguen a la escena.

Pero no son sólo las pérdidas causadas por los daños a los buques lo que preocupa a las aseguradoras: la pérdida de unos 300 contenedores en el Mar del Norte debido a la tormenta que afectó al buque portacontenedores MSC Zoe de 19.224 TEUs en enero dio lugar a reclamos sustanciales, y el informe recuerda a los lectores que la “estiba y trincado inadecuados” de los contenedores “plantea un grave riesgo en caso de mal tiempo”.

El mayor accidente de un buque portacontenedores hasta la fecha fue el del Maersk Honam de 15.262 TEUs, que se incendió el 6 de marzo del año pasado (2018) en el Mar Arábigo y se cobró la vida de cinco tripulantes.

De hecho, incluso como una pequeña comparación cabe mencionar que, el MOL Comfort de 8.110 TEUs, al que se le rompió la quilla del casco y se hundió en la costa de Yemen en el 2008, causó una pérdida total del barco y sus 4.380 contenedores que iban con destino a Europa, allí la pérdida de carga asegurada solo se reportó en unos 300 millones de dólares.

Las aseguradoras marítimas generalmente calculan su exposición promedio en 50.000 a 100.000 dólares norteamericanos por contenedor, pero debido a un valor más alto tanto de la carga de electrónica como de la carga de bienes de consumo del MOL Comfort, la pérdida fue considerablemente mayor.

Además, han habido casos registrados por aseguradoras marítimos en los que el valor de un sólo contenedor cargado ha excedido el millón de dólares norteamericanos.

“Está muy claro que en algunos segmentos de cargamentos marítimos, las medidas de prevención de pérdidas no se han mantenido a la par con el aumento del tamaño de los buques”, dijo Chris Turberville, jefe de cascos y pasivos marítimos en el Reino Unido para Allianz.

“Esto es algo que necesita ser abordado desde la etapa de diseño del buque en adelante”.

 

The Loadstar se está dando a conocer rápidamente en los niveles más altos de logística y gestión de la cadena de suministros como una de las mejores fuentes de análisis y comentarios influyentes.

Fuente – Source:

https://gcaptain.com/bigger-ships-mean-bigger-risks-for-everyone/

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3- Pros y contras de reducir aún más la velocidad de los buques portacontenedores

Escrito en ingles por Will Waters

Publicado el lunes 13 mayo 2019

Read in English at < https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Pros-and-cons-to-slowing-box-ships-further/74278.htm >

 

Drewry reconoce que, existen algunas ganancias marginales para las líneas, pero para los propietarios de carga, la posibilidad de tener servicios/buques más lentos y tarifas de transporte potencialmente más altas no es tan atractiva.

 

El analista de transporte marítimo de contenedores Drewry cree que se pueden obtener algunos beneficios marginales de la reducción de la velocidad los buques portacontenedores, tanto en términos de consumo de combustible como de costos, pero respalda a la línea Maersk al concluir que se requiere una evaluación adicional de las consecuencias no intencionales antes de que esto sea un requisito obligatorio para las Líneas navieras de contenedores, como algunos han propuesto.

El Comité de Protección del Medioambiente Marino (MEPC, por sus siglas en inglés) de la Organización Marítima Internacional (OMI) se reunirá esta semana en Londres para explorar más a fondo los métodos para lograr su objetivo general de descarbonizar el transporte marítimo, incluso para analizar algunas propuestas que ayudarán a avanzar en el corto plazo. Y como se informó la semana pasada en la Lloyd’s Loading List, una de esas ideas es poner restricciones de velocidad a los barcos, una idea respaldada por un grupo de nueve ONG ambientalistas y 120 compañías navieras en una carta abierta a la OMI.

La carta decía: “Nuestra preferencia sería establecer velocidades medias anuales máximas para los buques portacontenedores, y velocidades máximas absolutas para los demás tipos de barcos, las cuales tengan en cuenta los requisitos de velocidad mínima. Esa regulación debería ser implementada tan pronto como sea posible y la obligación de cumplimiento debería ser establecida tanto para los armadores como para los operadores, incluidos los charteadores”.

Al observar que ninguno de los firmantes son líneas navieras de contenedores, Drewry dijo: “Hubo un tiempo en el que se logró la optimización de los buques simplemente desplegando los barcos más grandes a toda velocidad para minimizar la cantidad de buques necesarios. Ese fue un raro ejemplo de un escenario de ganar-ganar para el transportista (en inglés, carrier) y para el dueño de la carga (en inglés, shipper), que alineaba la rentabilidad del transportista con la calidad del servicio en términos de rápidos tiempos de tránsito.

“La crisis financiera mundial y los precios del combustible enormemente inflados hicieron añicos los supuestos fundamentos sobre cómo operar los servicios de línea de las navieras y, desde entonces, ha sido mucho más rentable operar más barcos a velocidades más bajas”.

Drewry notó que la velocidad lenta de navegación (conocida en inglés como slow steaming), combinada con los barcos adicionales que se introducían gradualmente en las rotaciones o tráficos (en inglés, loops), se adoptó por primera vez en las rutas de Asia-Europa y luego se expandió gradualmente desde principios del 2009 a las rutas transpacíficas y a varias rutas norte-sur, y agregó: “Los transportistas también se dieron cuenta rápidamente de ello. al reducir los costos del viaje, el ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación) ofreció una forma de administrar la cantidad excedente de buques que se estaban acumulando en amarraderos y fondeaderos a medida que la demanda disminuía, por lo que la práctica ha perdurado en el tiempo incluso cuando los precios del combustible bajaron.

“En la era anterior al ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación), los servicios de la ruta Asia-Norte de Europa desplegaron un promedio de ocho buques, navegando a velocidades cercanas a la velocidad de diseño de 24 nudos. Excluyendo los servicios péndulo que requieren unidades adicionales para llegar a una tercera región, los servicios en la misma ruta comercial actualmente operan con una cantidad de entre 10 y 13 buques”.

La carta abierta a la OMI no especificó cuáles deberían ser las velocidades promedio, pero dado que el ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación) es una característica tan establecida de la industria, Drewry dijo que es cuestionable que tanto más despacio pueden navegar los buques portacontenedores. La investigación de Drewry de dos servicios de Asia-Norte de Europa indica que la velocidad promedio actual ronda los 16 nudos.

Drewry notó que la cantidad de barcos desplegados por servicio (o rotación) no es una medida perfecta para hacer un seguimiento del ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación), dependiendo, por ejemplo, de la cantidad de puertos a los que arriban los buques (en inglés, calls). Esto significa que el establecer la velocidad adecuada para la navegación debe ser balanceado con otras consideraciones operativas para los transportistas.

Asumiendo que no haya cambios en la rotación del servicio ni en los tiempos de operación (carga/descarga) en puerto, el impacto más obvio es la necesidad de buques adicionales. Sin embargo, debido a un menor consumo de combustible obtenido navegando a una velocidad reducida, el consumo bruto de combustible en el viaje de ida y vuelta se vería reducido, lo que significa que habría una pequeña reducción en la factura de combustible, aunque los transportistas tendrían otras implicaciones para enfrentar como los costos operativos provenientes de operar buques adicionales.

“Basados en nuestra investigación preliminar, parece que los beneficios (tanto en términos de costo de combustible como en términos de consumo de combustible) obtenidos del ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación) y de la incorporación de nuevos buques sufren las leyes de los rendimientos decrecientes”, dijo Drewry, y señaló que en un ejemplo evaluado, fue más efectivo. reducir la velocidad a 13 nudos (12 barcos) que reducir la velocidad a 12 nudos (13 barcos).

 

“Otro aspecto positivo de este escenario para ser considerado por los transportistas es que la introducción de buques adicionales en el mismo servicio les brindaría la oportunidad de ocultar más capacidad excedente, lo que teóricamente aumentaría la utilización y las ganancias por tarifas del flete incluso cuando los nuevos buques están llegando al agua,” añadió Drewry. “Para los propietarios de las cargas, los cargadores, la perspectiva de servicios más lentos y tarifas de transporte potencialmente más altas no es tan atractiva, aunque muchos de ellos también están bajo la presión de sus propios clientes para apoyar una agenda más ecológica”.

El analista continuó: “Para los transportistas, siempre que el costo total marginal del o de los buques adicionales necesarios para respaldar la estrategia de ‘slow steaming’ sea de apoyo, usted puede esperar que adopten el concepto de los límites de velocidad obligatorios. Sin embargo, como ya fuera mencionado, ninguno de ellos estaba entre los firmantes de la carta abierta a la OMI y Maersk Line, el más grande de todos, ya ha expresado su oposición, diciendo que esa movida desalentaría el tipo de avances tecnológicos que son necesarios para alcanzar el objetivo mayor.”

 

Drewry concluyó: “Parece que hay algunos beneficios marginales que se pueden obtener aún de una nueva reducción de la velocidad de los barcos, tanto en términos de consumo de combustible como de costo. Antes de hacer de esto un requisito obligatorio, estamos de acuerdo con Maersk en que se requiere una evaluación adicional de las consecuencias no deseadas”.

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3- Imagen: Shutterstock.com

Fuente – Source:

https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Pros-and-cons-to-slowing-box-ships-further/74278.htm

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4- Se necesitan menos terminales portuarias grandes.

Publicado en ingles el 20 Junio 2019 por Editorial WCN.

Read in English at < https://www.worldcargonews.com/news/news/fewer-big-terminals-needed-62373 >

Las tendencias globales indican que la industria necesita menos terminales portuarias de contenedores de gran tamaño, dice Neil Davidson, analista senior de puertos y terminales de Drewry en la TOC Europe 2019 en Rotterdam.

En una amplia presentación, dijo que los cambios en el comercio mundial y la consolidación en el negocio del transporte marítimo de línea (en inglés, liner) estaban teniendo efectos significativos en las terminales portuarias de contenedores y en los sectores de las terminales.

 

“La globalización ya no es la gran tendencia que fue y los factores, tales como las políticas comerciales proteccionistas, los crecientes costos laborales, en particular en países como China, la automatización de la fabricación y las crecientes preocupaciones sobre el cambio climático y las emisiones se unen y apoyan la regionalización del comercio.

 

“Los puertos de salida más pequeños pueden ser muy exitosos, ya que a menudo están cerca de los centros de consumo y producción y, generalmente, tienen buenas conexiones hacia el interior de las regiones mediterráneas a las que dan servicio. Pero tienen que ser ecológicos y eficientes, y en el futuro eso significa que la automatización y los conceptos digitales tienen que funcionar”.

 

En contraste, Davidson dijo que las economías de escala y la masa crítica significaban que las grandes terminales portuarias seguían siendo la norma para el transbordo de contenedores y, que en caso de variar, esta tendencia estaría incrementándose. Señaló que los puertos distribuidores o “hubs” más pequeños, incluso en la cuenca del Mediterráneo, están sufriendo.

 

Dentro de los puertos, él espera que se lleve a cabo una cierta consolidación de las instalaciones de las terminales portuarias para manejo de contenedores. “La consolidación en el negocio de las líneas de transporte marítimo significa que se necesitan menos terminales de contenedores múltiples dentro de un mismo puerto. Tomemos Buenos Aires, que busca consolidar casi cinco terminales portuarias (NdeT: son tres terminales) en una sola”, dijo Davidson.” Miremos Hong Kong donde HPH, Modern Terminals, Asian Container Terminal y Cosco-HIT han establecido una alianza operativa y ahora están viendo la implementación de un sistema operativo de terminales (en inglés, TOS) unificado “.

 

También dijo que los márgenes generalmente más bajos en el negocio de operación de las terminales portuarias podrían dar como resultado menos desarrollos de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield).

 

world cargo news apmt barcelona

4 APMT Barcelona. Crédito de la foto: Worldcargonews

Fuente – Source:

https://www.worldcargonews.com/news/news/fewer-big-terminals-needed-62373

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Descargar este artículo como PDF: Cuando sólo algunos parecen darse cuenta _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

2- Tags: Bigger Ships Mean ‘Bigger Risks for Everyone’ – gCaptain (gz37),

3-Tags: Pros and cons to slowing box ships further (gz37),

1 y 4- Tags: Captain George Livingstone: Super-Size Me (gz37), KB, KD,

El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrónimo del término en inglés Deadweight tonnage) es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muerto,

un cuerpo grande en un traje pequeño = Five Pounds in a One Pound Bag,

kudos= felicitaciones,

 

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Escasez de mano de obra capacitada en los puertos del mundo y las estrategias mundiales para bajar el desempleo

Escasez de mano de obra capacitada en los puertos del mundo y las estrategias mundiales para bajar el desempleo

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Escasez de mano de obra capacitada y automatización desafían la empleabilidad en los puertos del mundo-by mundomaritimo.cl

Publicado el 11 de Junio de 2019
Necesidad de personal altamente calificado y robótica ya generan conflictividad laboral
 
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La escasez de mano de obra calificada está afectando cada vez más a numerosas industrias en todo el mundo, incluyendo a la portuaria. Un alto directivo del Puerto de Corpus Christi, en Texas, graficó la situación señalando que la escasez de mano de obra ha obstaculizado los esfuerzos para desarrollar proyectos locales de energía, como las plantas de procesamiento de petroquímico.

De hecho, detalló que se contaba con suficiente suministro de gas natural en el estado para justificar la construcción de hasta tres plantas de US$10 mil millones cerca del puerto para procesar etano en etileno, pero que “no tenemos la fuerza laboral para hacerlo”.

Impacto del crecimiento económico

El gerente de asuntos laborales sociales del Puerto de Róterdam (Países Bajos) Henk De Bruijn y el asesor de asuntos laborales y sociales Berith Berflow explican que dos factores han impulsado la escasez de mano de obra calificada son la explosión del crecimiento económico después de la crisis financiera mundial y las disrupciones en áreas como la robótica, la automatización, la electrificación y la digitalización.

El año pasado, hubo alrededor de 400 vacantes en las terminales de contenedores en el Puerto de Róterdam y aproximadamente 1.000 vacantes para camioneros. Algunas empresas también están buscando mecánicos e ingenieros mecánicos.

“La consecuencia directa más reconocible de no tener suficientes personas para hacer el trabajo es que las empresas no pueden crecer tanto como quieren, porque necesitan más tiempo para hacer el trabajo con menos personas”, afirman

Por otro lado, señalan que “cada pocos meses” parece haber un avance tecnológico notable que causa una disrupción significativa: “Esto deja a las empresas con la siguiente pregunta: ¿qué tipo de persona contrato? La que necesito ahora puede no ser adecuada para el próximo año y, sin embargo, queremos contratarla a largo plazo”.

Algunos casos en el mundo

En Nueva Zelanda, Diane Edwards, gerente general de personas, previsión e innovación del puerto de Auckland (PoAL), dice que el principal proyecto de automatización que se completará en la terminal de contenedores del puerto en 2020 está generando “algunas fallas en el área de estibadores”.

“Ha sido muy difícil reclutar estibadores cuando las personas saben que el trabajo puede ser solo por un período de uno a dos años”. Agrega que “la escasez de estibadores significa que es posible que no podamos tener todas las grúas operando, lo que restringe nuestra capacidad de atender un buque tan rápido como quisiéramos”.

Ante el escenario PoAL ha adoptado un enfoque de reclutamiento más pragmático y optar por personas que buscan trabajo a corto plazo. Además, planteó que “necesitamos personas que no solo estén interesadas en conducir portadores y grúas, sino que se adapten a otras áreas de trabajo y posibilidades. Si están abiertos a cambiar roles a medida que se desarrolla el puerto, podemos ofrecerles un futuro variado y emocionante con nosotros”.

En el Puerto de Los Ángeles en EE. UU. la automatización ha generado un alto impacto luego de conocerse un plan de utilizar más vehículos eléctricos no tripulados. Los trabajadores sindicalizados, en tanto, están haciendo un gran esfuerzo contra la automatización, bajo el lema “Los robots no pagan impuestos”.

Actualmente, el puerto es ruidoso y está contaminado y se contabiliza el paso de más de 1.700 por día, la mayoría de ellos diesel.

Romy Varghese, reportera de Bloomberg apunta que los puertos estadounidenses definitivamente han sido más lentos para adoptar la automatización, debido a la acción de los sindicatos locales. En Asia, muchos puertos son más nuevos, por lo que están utilizando tecnología más actualizada. Pero, en general, los puertos estadounidenses se han quedado rezagados.

Un importante proyecto de terminal de contenedores Canadá también ha presenciado el   enfrentamiento entre la mano de obra y la administración. Como informó, Nate Tabak de FreightWaves, en el puerto se Vancouver se produjo una huelga   protagonizada por los trabajadores agrupados en la International Longshore y Warehouse Union (ILWU) en la costa oeste de América del Norte.

El ILWU dijo que la acción fue motivada por preocupaciones sobre la automatización en los puertos “y la devastación potencial para nuestras comunidades”.

Tom Doran, presidente del sindicato Local 502 de la ILWU dijo que la promesa de automatización “después de una inversión significativa, las operaciones automatizadas de la terminal no lograron las mejoras prometidas a la productividad”

La OIT fomenta las habilidades enfocadas

El desarrollo de habilidades es esencial para abordar las oportunidades y los desafíos para “satisfacer las nuevas demandas de economías cambiantes y las nuevas tecnologías en el contexto de la globalización”, afirma la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

La documentación de la OIT en su Plataforma de Recursos de Trabajo Decente para el Desarrollo Sostenible (DW4SD), de la OIT se centra en:

-Vincular la capacitación con las necesidades actuales del mercado laboral, así como anticipar y desarrollar competencias para los empleos del futuro;

-Desarrollar sistemas de aprendizaje de calidad e incorporar habilidades básicas en la capacitación de jóvenes;

-Equipar a mujeres y hombres para trabajar en la economía formal.

La OIT además propugna que las estrategias de desarrollo de habilidades deben ocupar un lugar destacado en la lista de prioridades de los países.

Por MundoMarítimo

 
Fuente:

Qué estrategias se usan en el mundo para bajar el desempleo – by diarioveloz.com

20/06/2019

El país (Argentina) supera al promedio regional y es el número 20 entre las naciones con más desocupados, según el FMI.

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En un contexto de caída de desempleo a nivel regional, la Argentina se sigue manteniendo entre el grupo de los países de América Latina donde el número de personas que buscan trabajo crece. Este miércoles, el Indec dio a conocer el dato de desempleo de primer trimestre del año: 10,1%, la cifra más alta en 13 años.

 

Sin embargo, el desempleo en la región cambió de tendencia durante el año pasado y luego de estar tres años en alza logró revertir según datos de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). El organismo internacional reveló que durante 2018 el desempleo en América Latina y Caribe descendió con respecto al año anterior y se ubicó en el 7,8% en promedio.

 

“Después de tres años consecutivos subiendo, la tasa promedio de desempleo en la región logró descender a menos de 8,1%, el porcentaje del 2017, aunque todavía se mantiene lejos de su mejor resultado en 2014 de 6,1%”, según el informe Panorama Laboral 2018 de la OIT. Este porcentaje representa a cerca de 25 millones de hombres y mujeres en la región que buscan trabajo pero no lo consiguen.

 

El desempleo en Brasil, por ejemplo, que representa el 40% de la población económicamente activa de la región, bajó a 12,5% en 2018 y encabeza a los siete países latinoamericanos donde hubo una caída en la desocupación.

 

Siguen a Brasil en la caída del desempleo durante el año pasado, Ecuador con 4,2%, Honduras con 5,7%, México con 3,3%, Paraguay con 6,7%, Barbados con 9% y Jamaica con 9,2%. En Perú y República Dominicana, en tanto, se mantuvieron los mismos porcentajes de 2017, 4,5% y 5,6%, respectivamente.

 

En tanto, la desocupación aumentó en Argentina, Chile (7%), Colombia (9,8%), Costa Rica (9,7%), Guatemala (2,8%), Panamá (5,8%), Uruguay (8,4%), Bahamas (10%), Belice (9,4%) y Santa Lucía (21,8%).

 

Para la OIT, con la economía argentina en recesión, durante 2019 se incrementará el nivel de desempleo del 9,5% al 10%, mientras que los países de América Latina tendrán un crecimiento del 2% y el desempleo en torno al 8% en promedio. “Se proyecta que la tasa de desempleo continúe una tendencia a la baja en Brasil, que alcanzó el 12,2 % en 2019, pero se espera que aumente, aunque sea ligeramente, en Argentina, Chile, Ecuador y Perú”, detalló el informe del organismo.

 

Países con alta y baja desocupación

 

A nivel global, de acuerdo con las proyecciones del FMI, 20 países cerrarán 2019 con niveles de desocupación más altos que la Argentina, entre ellos, Venezuela, Sudáfrica, Nicaragua, España, Brasil e Italia. Mientras que los cinco con proyecciones de desempleo más bajas serán Singapur, Macao, Kuwait, Tailandia y Bielorrusia.

 

¿Qué países de la región fueron exitosos en combatir la desocupación? Un caso es México, que al cierre de 2018, tuvo una tasa de desempleo promedio de 3,3%, la cuarta más baja entre los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), tan sólo por detrás de República Checa, Japón e Islandia. El país lleva nueve años a la baja, desde un nivel de 5,48% en 2009. Sin embargo, en el primer trimestre del año aumentó a 3,5% de la población económicamente activa.

 

Según la OCDE, los países que promueven la cantidad, la calidad y la inclusión del empleo -como Dinamarca, Islandia, Noruega y Suecia- son los que tienen un mejor desempeño que aquellos que prestan atención predominante a la flexibilidad del mercado. “Si bien la flexibilidad y la adaptabilidad son esenciales para estimular la generación de empleos de alta calidad en un entorno cada vez más dinámico, es imprescindible que las ganancias y los costos se compartan equitativamente entre empresas y trabajadores”, afirma la organización.

 

“Los avances tecnológicos, la globalización y el cambio demográfico están creando muchas nuevas oportunidades, pero no para todos; es recomendable que los responsables de formular políticas públicas se centren en ayudar a quienes corren el riesgo de quedar rezagados, al implementar políticas educativas y de formación, laborales y sociales bien focalizadas”, advirtió la OCDE en su informe de fines de 2018 que publica Infobae.

 

En la década del ’90, la “Estrategia de Empleo” de la OCDE hacía hincapié en la flexibilidad laboral como respuesta al desempleo generalizado; mientras que en 2000 promovió diferentes mezclas de política pública para fomentar el empleo; ahora, la nueva estrategia contempla cambiar de las políticas correctivas a políticas preventivas, las cuales impulsarían la eficiencia y la equidad al mismo tiempo.

 

Una de las ideas es incrementar varias formas de trabajo flexible, incluidos los empleos temporales y el autoempleo. Si bien actualmente representa solo un pequeño porcentaje del empleo, el empleo esporádico va también en aumento y puede expandirse de manera importante en el futuro cercano. Para la OCDE, los Gobiernos afrontan el reto de acompañar la innovación en la creación y el uso de mecanismos de empleo flexible, y a la vez evitar el abuso, creando un entorno de igualdad de condiciones entre las empresas y brindando apoyo adecuado a todos los trabajadores.

 

Dada la probabilidad de que las formas flexibles de trabajo -empleos temporales y autoempleo- aumenten, es necesario que los gobiernos garanticen que todos los habitantes tengan acceso a la protección social y estén cubiertos por regulaciones laborales básicas, independientes del tipo de contrato o empleo en cuestión, sugiere la OCDE.

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Fuentes:

Ver en cada artículo o en cada video más arriba.

 

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Qué estrategias se usan en el mundo para bajar el desempleo (gz37), 

 

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Operación de terminal de contenedores, mantenimiento de grúa pórtico STS animación

Operación de terminal de contenedores, mantenimiento de grúa pórtico STS animación

< https://youtu.be/t2O6RYioJOM >

Container Terminal Operations Quay Crane Maintenance ENG

Publicado en youtube por Virtual Reality el 28 nov. 2018
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¿Son Seguros para los Ojos los Dispositivos de Realidad Virtual para Llevar en la Cabeza?

 

 

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Escrito por Reena Mukamal
Revisado por Stephen N Lipsky MD
Apr. 12, 2017

La tecnología de realidad virtual (RV) puede transportarnos a campos de batalla, lugares subacuáticos, el espacio exterior y más allá en un entorno de ciencia ficción. Con una pléyade de nuevos juegos, aplicaciones para dispositivos que se llevan en la cabeza y nos ofrecen y sumergen, como usuarios, en una experiencia tridimensional (3D). No es de sorprender que muchas familias estén acogiendo la tecnología de RV. Sin embargo ¿Qué impacto tiene la RV en los ojos? Aunque la tecnología es relativamente nueva y no ha sido sometida a estudios a largo plazo, hay algunas cosas que sí sabemos.

Imágenes Inmersivas en 3D

Los dispositivos de RV para llevar en la cabeza crean un entorno virtual en 3D, de tamaño real, sin las fronteras de una pantalla. Imitan la forma como funcionan nuestros ojos al mostrar a cada ojo una imagen ligeramente distinta, de manera que podemos percibir la profundidad. Los dispositivos de RV para llevar en la cabeza utilizan ya sea dos vías de alimentación que se envían a un dispositivo de reproducción o dos pantallas de LCD, una para cada ojo. Además, tienen lentes que se ubican entre nuestros ojos y los pixeles. Los lentes enfocan y rediseñan la imagen para cada ojo creando una imagen estereoscópica tridimensional. Los dispositivos de RV ofrecen un campo visual (ancho de la imagen) expandido para crear un sentido de inmersión. Además, los dispositivos para llevar en la cabeza utilizan el “rastreo cefálico” — desplazando la imagen que se tiene al frente a medida que miramos hacia arriba, hacia abajo y hacia lado y lado.

¿Por qué establecen los fabricantes límites de edad para su uso?

La mayoría de los fabricantes de dispositivos de RV para llevar en la cabeza sostienen que el dispositivo no es adecuado para niños menores de 12 o 13 años. Aunque no hay estudios a largo plazo, los oftalmólogos concuerdan en que no hay razón para preocuparse de que los dispositivos de RV puedan dañar el desarrollo, la salud o la función de los ojos. “Las limitaciones de edad para el uso de la tecnología de RV podría ser lógica en cuanto a contenido, pero, hasta donde sabemos, esta tecnología no representa ningún riesgo para los ojos”, sostiene el Dr. Stephen Lipsky, oftalmólogo pediatra que ejerce su profesión en Georgia.

Esfuerzo y Fatiga Ocular

Mirar directamente la pantalla de los dispositivos de RV — o de cualquier dispositivo digital — por largos períodos de tiempo podría producir esfuerzo o fatiga ocular. Eso se debe a que, al utilizar una pantalla digital, se tiende a parpadear con menos frecuencia de lo que normalmente lo hacemos. Esto puede hacer que la superficie anterior del ojo se seque y que el ojo experimente cansancio.

El Mareo y el Malestar por Movimiento

Ver una imagen que implique movimiento envía al cerebro las mismas señales visuales que recibe durante el movimiento físico real. Esa es la razón por la cual el uso de los dispositivos de RV puede llevar a producir mareo. Si es susceptible a marearse en una montaña rusa o un bote, podría ser susceptible a marearse también con el movimiento virtual.

¿Qué Sucede si se Tiene una Enfermedad Ocular?

Quienes tienen ambliopía (un desequilibrio del poder visual de los dos ojos), estrabismo (mala alineación de los ojos) u otras afecciones que inhiben el enfoque, la percepción de profundidad o una visión 3D normal, tal vez no capten los efectos 3D de los visores de RV. Eso no significa que los trastornos visuales sean producidos por los dispositivos de RV para llevar en la cabeza. Sin embargo, niños o adultos con estos trastornos visuales pueden ser más propensos a sufrir dolor de cabeza y/o cansancio ocular con el uso de los dispositivos de RV. Si utiliza anteojos para corregir un error refractivo o algún otro trastorno ocular, deberá mantener puestos los anteojos mientras usa el equipo de RV.

Fuente:
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¿Los lentes de realidad virtual perjudican la salud de los ojos? Aquí la opinión de especialistas

07 de Febrero de 2017 | 10:52 | Por Ignacia Rudolph, Emol

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A pesar de que no hay estudios que sustenten daños a largo plazo, el uso de estos aparatos sí puede producir molestias inmediatas.

SANTIAGO.- El 2016 se coronó como el año de la realidad virtual en el mundo y a partir de entonces se ha ido masificando con la venta de lentes con esta tecnología. Niños y adultos se han visto cautivados por ese tipo de aparatos que pueden usarse con la pantalla del celular o con una que venga incorporada. En cualquiera de los dos casos, según estiman los especialistas los lentes de realidad virtual pueden causar molestias visuales y alteraciones en los hábitos de sueño.

Al respecto, Juan Enrique Becker, oftalmólogo del Centro Médico Vidaintegra, dice que si bien “no hay estudios que prueben que puedan generar algún daño, lo que sí se ha visto es que el uso prolongado y por largos periodos de tiempo, generan algunos síntomas en los pacientes”.

Según el médico, en estos casos es común que la gente presente cansancio visual, resequedad del ojo, cefalea, dolores de cabeza y mareos. Estos síntomas se presentan particularmente en quienes tienen algún tipo de vicio de refracción, es decir, que usen lentes debido a afecciones como astigmatismo, miopía e hipermetropía.

“Nunca este tipo de problemas se generan en todos los pacientes, pero hay personas que pudieran ser más susceptibles a este tipo de molestias. Eventualmente las personas que ocupan lentes podrían verse más afectadas”, señala Becker.

Asimismo, quienes presentan problemas de lubricación en la zona ocular, también son más propensos a padecer de estos síntomas, debido a que es más fácil que se resequen sus ojos.

Como afirma el oftalmólogo, cuando la gente está expuesta a cualquier tipo de pantalla por periodos de tiempo muy prolongados, sus ojos tienden a parpadear menos. En este sentido, Alex Jones, oftalmólogo de Clínica Santa María, explica que “uno al mirar una pantalla en promedio pestañea entre siete y ocho veces menos por minuto. Entonces el ojo se seca de siete a ocho veces más por minuto”.

Según detalla Becker, esto hace que la película lagrimal que se encuentra delante de la córnea, tienda a evaporarse de forma más rápida y seque el globo ocular, lo cual puede generar molestias como: visión borrosa, ojos rojos y sensación de arenilla o ardor.

Por su parte, Evelyn Benavides, neuróloga de la Clínica Universidad de los Andes, dice que la luz que proporciona este tipo de aparatos –sobre todo si se usan en la noche- también puede generar una alteración en los hábitos de sueño si los lentes de realidad virtual son usados con mucha frecuencia o por largos periodos de tiempo.

Para evitar cualquier sintomatología descrita anteriormente, Becker y Benavides recomiendan no usar los lentes de realidad virtual por más de media hora al día. Sin embargo, Alex Jones dice que si estos quieren ser usados por más tiempo, es bueno que el ojo se vaya hidratando con lágrimas artificiales en caso de que se sienta reseco.

Fuente:
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Sources- Fuentes:

Ver la fuente en cada imagen y video mas arriba.

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Ver “Container Terminal Operations Quay Crane Maintenance ENG” en YouTube animacion (gz37), RP,

Ver “Container Terminal Operations Quay Crane Maintenance CHI” en YouTube. Animacion (gz37),

¿Son Seguros para los Ojos los Dispositivos de Realidad Virtual para Llevar en la Cabeza? – American Academy of Ophthalmology (gz37),

¿Los lentes de realidad virtual perjudican la salud de los ojos? Aquí la opinión de especialistas | Emol.com (gz37),

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Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires y más – by @TradeNewsAr

Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires y más – by @TradeNewsAr

2-O: Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires

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El Futuro del Puerto de Buenos Aires.

Crédito de la imagen: < tradenews.com.ar/wp-content/uploads/2018/04/puerto.jpg >

Por Emiliano Galli

Publicado el 10 mayo, 2019

El 2 de octubre es la fecha establecida por la Administración General de Puertos (AGP), organismo de control de los concesionarios de terminales de contenedores del Puerto Buenos Aires, para la apertura de los sobres con las potenciales ofertas para hacerse de la concesión de la nueva terminal Puerto Buenos Aires-Puerto Nuevo, tras el vencimiento de las actuales en mayo de 2020.

De acuerdo con el mandato establecido en la resolución 256/2019 del Ministerio de Transporte, el día después de conocida la decisión del ministro Guillermo Dietrich de aprobar los pliegos para licitar la nueva terminal, el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola, firmó la resolución 61/2019, que se publica hoy en el Boletín Oficial, y fija para esa fecha la apertura de ofertas.

Así, el miércoles 2 de octubre, a las 11, en la sede de la AGP (Av. Huergo 431, CABA) se develarán varios misterios: si la propuesta –elaborada por el Ministerio de Transporte sobre la base de los estudios realizados por AGP, validados con consultoras internacionales (ALG y Port Consultants Rotterdam),y presentada a potenciales actores interesados internacionales y sometida al escrutinio del data room– atrajo a operadores de terminales de contenedores y, en ese caso, quiénes son los que ven más allá del árbol.

Descargar (PDF, 2.47MB)

https://tradenews.com.ar/wp-content/uploads/2019/05/resoluci%C3%B3n-61.pdf

 

 

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Paro de 5 días en Puerto Buenos Aires por el fracaso en las reuniones paritarias

Por Redaccion Trade News

Publicado el 9 mayo, 2019

Un paro en las terminales del Puerto Buenos Aires comenzó esta tarde a las 17 y se extenderá por casi 5 días hasta el próximo martes 14, al mediodía. La decisión gremial sucede en la misma semana en que el Ministerio de Transporte aprobó los pliegos para la futura licitación de la nueva terminal, y un día antes de la publicación de la resolución que estableció para el 2 de octubre la apertura de los sobres con la ofertas.

La medida fue tomada por los gremios portuarios que integran la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), y afecta sólo a las terminales de contenedores de Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa, concesionarias de de las terminales 1, 2 y 3; 4, y 5, respectivamente.

Urgente

A través de un comunicado, el secretario general de Fempinra, Juan Carlos Schmid, manifestó: “La medida de paro fue resuelta con carácter urgente y debido a la actitud asumida por los representantes de dichas empresas que, pese a los innumerables reclamos formulados, continúan desconociendo el compromiso asumido”.

Schmid se refiere al acuerdo paritario celebrado el 23 de agosto de 2018 ante las autoridades del Ministerio de Trabajo y Producción, el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP) “cuyo objeto es el de revisar la pauta acordada, con motivo de la inexorable pérdida del poder adquisitivo de los salarios”.

Fempinra decidió declararse tanto en paro como en estado de alerta y movilización ante “la gravedad de la situación planteada” y “frente a la gravísima conducta demostrada por todo el sector empresario en  su conjunto”.

Recomposición sin acuerdo

La decisión sindical sobrevino tras una nueva reunión sin acuerdo realizada durante el día de hoy, donde se rechazó la propuesta empresaria. La semana pasada, las empresas habían ofertado un aumento del 10.000 pesos de recomposición salarial correspondiente al período anterior (2018/2019), más un 2% sobre el salario básico, pauta que fue rechazada por los sindicatos.

El paro se da en un contexto donde, por un lado, el Gobierno busca captar inversores para su proyecto de modernización y, por el otro lado, quedan apenas semanas para el inicio de la paritaria correspondiente al ciclo 2019/2020.

Según las últimas estadísticas oficiales publicadas por la AGP, la cantidad de TEU totales (llenos y vacíos, embarcados y desembarcados) en el período enero-febrero de este año cayó un 31% en relación con el mismo período de 2018. Medida en toneladas, la retracción en el mismo plazo fue del 16%.

https://tradenews.com.ar/paro-fempinra/

 

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Fuentes:

Ver en cada artículo o en cada video más arriba.

 

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2-O: Ya tiene fecha la definición sobre el futuro del Puerto Buenos Aires (gz37), NA,

Paro de 5 días en Puerto Buenos Aires por el fracaso en las reuniones paritarias (gz37), NA,

 

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Dietrich aprobó el pliego para licitar la futura terminal Puerto Nuevo-Buenos Aires – by @TradeNewsAr

Dietrich aprobó el pliego para licitar la futura terminal Puerto Nuevo-Buenos Aires – by @TradeNewsAr

Dietrich aprobó el pliego para licitar la futura terminal Puerto Nuevo-Buenos Aires

Por Emiliano Galli

Publicado el 6 mayo, 2019 en @TradeNewsAr

 

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich firmó la resolución 256/2019, mediante la que aprueba el pliego general y sus anexos de la licitación pública nacional e internacional para la concesión de construcción, conservación y explotación de la terminal portuaria denominada “Puerto Nuevo-Buenos Aires”.

El decreto 870/18 facultó a Transporte a resolver la adjudicación y suscribir la concesión. En la actual resolución, Dietrich encomendó a la Administración General de Puertos (AGP), a cargo del interventor Gonzalo Mórtola, a establecer la fecha de recepción de las ofertas y su apertura.

El pliego aprobado por Dietrich se sustenta en el “Proyecto de modernización del Puerto Buenos Aires”, que apunta a una actualización general de la infraestructura del único puerto que permanece bajo administración nacional del país.

Contenedores y cruceros

Con la publicación de los pliegos, queda confirmada la naturaleza dual del Puerto Buenos Aires: operaciones de carga y pasajeros.

La AGP le informó al Ministerio de Transporte que el proyecto que dio lugar al pliego fue “contrastado con posibles interesados y grandes empresas del sector durante un sondeo de mercado realizado en el mes de noviembre de 2018, en Madrid, España”. Luego, en diciembre pasado, la comunidad local pudo acceder al proyecto y realizar las consultas pertinentes.

El pliego será publicado en el Boletín Oficial, en 3 diarios nacionales y 3 extranjeros, así como en el portal de negocios de Naciones Unidos. Asimismo, la Cancillería divulgará entre las representaciones diplomáticas argentinas en el exterior la oferta lanzada.

Comisión evaluadora

Dietrich, además, ordenó una comisión evaluadora de las ofertas “en virtud de los antecedentes administrativos y profesionales”, que está conformada por:

  • Flavio Galánis (subgerente de Planeamiento, AGP).
  • Cristian Luis Rigueiro (gerente de Asuntos Jurídicos, AGP).
  • Sebastián Alberto García (gerente comercial, AGP).

Como suplentes, figuran:

  • Ariel Romeo Cherubini (gerente de Infraestructura y Planeamiento, AGP).
  • Matías Peri Brusa (gerente coordinador de Gestión Administrativa y Legal, AGP)
  • Ulises Galánis (subgerente comercial, AGP).

Anexos

La resolución 256 aprueba el pliego general, el pliego único de condiciones técnicas y 15 anexos:

  1. Garantía de cumplimiento y obligaciones.
  2. Cuadro para indicadores contables.
  3. Formularios tipo
  4. Oferta
  5. Modelo de fianza bancaria.
  6. Informes Periódicos.
  7. Intercambio de información electrónica (port community system, PCS).
  8. Consideraciones socio ambientales.
  9. Prevención de riesgos laborales.
  10. Régimen portuario.
  11. Niveles de servicio y productividad.
  12. Estructura tarifaria.
  13. Tarifas máximas.
  14. Seguros.
  15. Planilla personal de las actuales concesiones y zona de apoyo portuario (ZAP).

 

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El futuro operador, recuerda la resolución tal como anticipaba el anteproyecto, deberá contar con “personal idóneo suficiente para garantizar los estándares de servicios exigidos en el presente pliego”, y agrega que “para ello deberá incorporar a los trabajadores representados, incluyendo los tercerizados que hayan prestado servicios hasta el 26 de diciembre de 2018 y se encuentren prestando servicios a la fecha de culminación de las actuales concesiones”.

Con la publicación del pliego, con dos años de demora –públicamente se manifestó que, inicialmente, la licitación sería en el “primer bimestre de 2017″– resta ahora el llamado a licitación por parte de la AGP.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/pliego-final-puerto-buenos-aires/

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MINISTERIO DE TRANSPORTE

Resolución 256/2019

RESOL-2019-256-APN-MTR

VISTO los Expedientes Nº EX-2017-31040143-APN-MEG#AGP, Nº EX-2018-41056472-APN-MEG#AGP y Nº EX-2019-4680293-APN-MEG#AGP, las Leyes Nº 17.520, Nº 22.520 y Nº 23.696, y los Decretos Nº 1456 del 4 de marzo de 1987, Nº 13 del 10 de diciembre de 2015 y Nº 870 del 27 de septiembre de 2018, y la Resolución N° 178 del 13 de diciembre de 2018, y

CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto N° 870/18, se llamó a “Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES” y se facultó al MINISTERIO DE TRANSPORTE a aprobar los pliegos licitatorios que regirán el citado procedimiento, a resolver su adjudicación y, posteriormente, a suscribir el Contrato de Concesión.

Que, a su vez, esa norma le encomendó al MINISTERIO DE TRANSPORTE que, a través de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, dicte todos los actos pertinentes para llevar adelante dicho trámite.

Que, en ese marco, la entonces la GERENCIA DE INGENIERÍA de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS, mediante el Informe Nº IF-2019-04691167-APN-GI#AGP, y la Nota N° NO-2019-05256811-APN-GI#AGP informó que el “Proyecto de Modernización del Puerto BUENOS AIRES” tiene como finalidad adaptar su infraestructura al crecimiento del tamaño de buques y a las características del tráfico de contenedores, modificando la configuración centenaria de dársenas y avanzando con la construcción de muelles corridos, entendiendo por tales aquellos capaces de atender de forma eficiente más de un sitio de atraque en simultáneo de buques New Panamax.

Que, de igual modo, tomando en consideración el desarrollo urbano de las zonas aledañas al puerto, la Dependencia mencionada precedentemente expresó que ese Proyecto consolidará un movimiento hacia el norte de la actividad portuaria de carga, liberando espacio para la atención exclusiva de pasajeros y actividades conexas en el sur del Puerto BUENOS AIRES (Espigón 1, en un comienzo), utilizando el resto de los espigones al inicio de la concesión (zona que se llamará “Terminal Interior”), para luego avanzar con el relleno al norte del Sexto Espigón hacia el este, conformándose, en consecuencia, una nueva terminal de contenedores, denominada “Terminal Exterior”.

Que, acerca del Proyecto de Pliego General y de Pliego Único de Condiciones Técnicas en el que se sustanciará el llamado de la presente Licitación Pública, se expidieron la GERENCIA COMERCIAL y la GERENCIA DE ASUNTOS JURÍDICOS, ambas de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, mediante el Informe de Firma Conjunta N° IF-2019-05750429-APN-GC#AGP y el Dictamen N° IF-2019-06476911-APN-GAJU#AGP, las cuales no tuvieron observaciones que formular.

Que la GERENCIA GENERAL de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, en su Providencia N° PV-2019-06829363-APN-GG#AGP, informó que el Pliego General y el Pliego Único de Condiciones Técnicas fueron contrastados con posibles interesados y grandes empresas del sector durante un sondeo de mercado realizado en el mes de noviembre de 2018, en la ciudad de Madrid, REINO DE ESPAÑA.

Que, asimismo, indicó que con la Resolución N° 178 de fecha 13 de diciembre de 2018 de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO, se generó una convocatoria a toda la comunidad para efectuar consultas y sugerencias a los anteproyectos de Pliegos, con el propósito de mejorar el contenido de dicha documentación.

Que, por otro lado, señaló que también se llevó a cabo una instancia previa al llamado a Licitación Pública, en los términos del artículo 8 del Decreto Delegado N° 1023 de fecha 13 de agosto de 2001, a fin de que los interesados formulen observaciones a los Proyectos de Pliegos.

Que, en base al conocimiento técnico y la especialidad respecto a la temática en trato, resulta conveniente que la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO determine la fecha, hora y lugar de las presentaciones y de la apertura de las ofertas, y emita las circulares aclaratorias correspondientes.

Que, conforme lo indicado por la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO mediante su Nota Nº NO-2019-40878547-APN-GG#AGP, y en aras de garantizar el principio de concurrencia que debe regir en todo procedimiento selectivo de ofertas, y teniendo en cuenta la complejidad y gran envergadura de esta Licitación Pública, la misma deberá ser publicada por el plazo de DIEZ (10) días en el BOLETÍN OFICIAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA, con una antelación no inferior a CUARENTA (40) días corridos a la fecha de presentación de las ofertas y en, al menos, TRES (3) periódicos nacionales y otros TRES (3) medios extranjeros, así como en las páginas web del MINISTERIO DE TRANSPORTE, de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (“DEVELOPMENT BUSINESS”).

Que, asimismo, tendrá que solicitarse al MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Y CULTO que ponga en conocimiento del procedimiento licitatorio a las embajadas con sede en la REPÚBLICA ARGENTINA.

Que, por otra parte, y en virtud de los antecedentes administrativos y profesionales del personal propuesto por la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO en el Informe Nº IF-2019-40015506-APN-GG#AGP, y la Nota N° NO-2019-40878547-APN-GG#AGP es menester designar como miembros titulares de la COMISIÓN EVALUADORA DE OFERTAS que actuará en la Licitación Pública en trato al Cdor. D. Flavio GALÁNIS (D.N.I. N° 25.188.542), al Dr. D. Cristian Luis RIGUEIRO (D.N.I. N° 26.879.121) y al Lic. D. Sebastián Alberto GARCÍA (D.N.I. N° 27.603.810); y al Arq. D. Ariel Romeo CHERUBINI (D.N.I. N° 22.128.276), al Dr. D. Matías PERI BRUSA (D.N.I. N° 23.967.038) y al Cdor. D. Ulises GALÁNIS (D.N.I. N° 24.229.495), en calidad de primer, segundo y tercer miembro suplente, respectivamente.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURÍDICOS de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO tomó la intervención de su competencia.

Que la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE tomó la intervención de su competencia.

Que la DIRECCIÓN DE DICTÁMENES dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE tomó la intervención que le compete.

Que la presente Resolución se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por las Leyes Nº 17.520, Nº 22.520 (T.O. Decreto N° 438/92), Nº 23.696, y los Decretos Nº 13 de fecha 10 de diciembre de 2015 y Nº 870 de fecha 27 de septiembre de 2018.

Por ello,

EL MINISTRO DE TRANSPORTE

RESUELVE:

ARTÍCULO 1°.- Apruébase el Pliego General de la “Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES” y sus Anexos (Anexo I – Garantía de Cumplimiento de Obligaciones; Anexo II – Cuadro para Indicadores Contables; Anexo III – Formularios Tipo; Anexo IV – Oferta; Anexo V – Modelo de Fianza Bancaria; Anexo VI – Informes Periódicos; Anexo VII – Intercambio de Información Electrónica [Port Community System/Otros Sistemas]; Anexo VIII – Consideraciones Socio Ambientales; Anexo IX – Prevención de Riesgos Laborales; Anexo X – Régimen Punitorio; Anexo XI – Niveles de Servicio y Productividad; Anexo XII – Estructura Tarifaria; Anexo XIII – Tarifas Máximas; Anexo XIV – Seguros; y Anexo XV – Planilla Personal de las Actuales Concesiones y Zona de Apoyo Portuario [ZAP]); y el Pliego Único de Condiciones Técnicas y sus Anexos, todos ellos contenidos en el Anexo (PLIEG-2019-40905191-APN-MTR) que forma parte integrante de la presente Resolución.

ARTÍCULO 2°.- Encomiéndase a la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO la determinación de la fecha, hora y lugar de las presentaciones y de la apertura de las ofertas, y la emisión de las circulares aclaratorias correspondientes.

ARTÍCULO 3°.- Establécese que el llamado de la “Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de Obra Pública para la Construcción, Conservación y Explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES” será publicado por el plazo de DIEZ (10) días en el BOLETÍN OFICIAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA, con una antelación no inferior a CUARENTA (40) días corridos a la fecha de presentación de las ofertas y en al menos TRES (3) periódicos nacionales y otros TRES (3) medios extranjeros, así como en las páginas web del MINISTERIO DE TRANSPORTE, de la ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (“DEVELOPMENT BUSINESS”).

ARTÍCULO 4°.- Comuníquese al MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Y CULTO el dictado de la presente Resolución, a fin de su difusión a las diversas embajadas con sede en la REPÚBLICA ARGENTINA.

ARTÍCULO 5º.- Desígnanse como miembros titulares de la COMISIÓN EVALUADORA DE OFERTAS al Cdor. D. Flavio GALÁNIS (D.N.I. N° 25.188.542), al Dr. D. Cristian Luis RIGUEIRO (D.N.I. N° 26.879.121) y al Lic. D. Sebastián Alberto GARCÍA (D.N.I. N° 27.603.810); y al Arq. D. Ariel Romeo CHERUBINI (D.N.I. N° 22.128.276), al Dr. D. Matías PERI BRUSA (D.N.I. N° 23.967.038) y al Cdor. D. Ulises GALÁNIS (D.N.I. N° 24.229.495), en calidad de primer, segundo y tercer miembro suplente, respectivamente.

ARTÍCULO 6°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Guillermo Javier Dietrich

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución se publican en la edición web del BORA -www.boletinoficial.gob.ar-

e. 06/05/2019 N° 30312/19 v. 06/05/2019

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Texto parcial del pliego de licitación:

anexo_5727073_1 txt

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Fuentes:

Ver en cada artículo o en cada video más arriba.

 

Tags:

Dietrich aprobó el pliego para licitar la futura terminal Puerto Nuevo-Buenos Aires (gz37), NA, ST,

 

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