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Simulacro evacuación grúa móvil portuaria – Evacuation drill harbour mobile crane (Video)

Simulacro evacuación grúa móvil portuaria – Evacuation drill harbour mobile crane (Video)

Nuestros lectores nos han enviado estos videos que son una muestra de cómo se puede practicar la evacuación de una grúa móvil portuaria tanto desde la cabina de la torre como desde la plataforma giratoria, por supuesto con la supervisión de gente especializada.

Video 1:

Evacuation drill harbour mobile crane 1- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 1
Descenso con cuerdas desde la plataforma giratoria- Rope descent from the slewing platform.
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.

The drills were performed under the supervision of professionals.

Video enviado por lectores a gruasytransportes.wordpress.com
Video sent by readers to gruasytransportes.wordpress.com

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Video 2:

 

Evacuation drill harbour mobile crane 2- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 2
Descenso con cuerdas desde la cabina de la torre (cerca de 26 metros de altura)- Rope descent from the tower cabin (about 26 meters of height).
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.

The drills were performed under the supervision of professionals.
Video enviado por lectores a gruasytransportes.wordpress.com
Video sent by readers to gruasytransportes.wordpress.com

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Fuentes:

Texto y compilación de los videos para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Tags: Evacuation drill . Simulacro de evacuacion grua movil portuaria(gz11), Enviado por KB, grua, crane, drill, simulacro, evacuacion. evacuation. video, cabina de la torre= tower cabin, plataforma giratoria= slewing platform, Gottwald HMK, Liebherr LHM,

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Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes y Después (Foto de arabiancrane.com)

 

ADVERTENCIA

Información importante sobre la garantía y la responsabilidad legal relacionados con la grúa

Manitowoc Crane Care le recuerda que los reglamentos y normas de la OSHA* estipulan que “las modificaciones o agregados que afectan la capacidad o la operación segura del equipo están prohibidas excepto cuando se cumplan los requisitos de los párrafos específicos de 1926.1434. {29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”}

El uso de cualquier pieza de repuesto que no esté autorizada por la fábrica y / o realizar modificaciones no autorizadas o alteraciones en una grúa puede anular la garantía de la grúa, producir condiciones de trabajo inseguras y dar como resultado que el Concesionario, el Propietario, el Operador, el Arrendador, el Arrendatario o el Usuario de una grúa esté violando los estándares de la industria y las reglas y regulaciones de la OSHA. Tales violaciones pueden resultar en multas substanciales y en otras penas. Además, quienes venden y usan partes no conformes y / o realizan reparaciones o modificaciones no autorizadas pueden ser puestos en una posición de ser considerados legalmente responsables de tales acciones y pasar a ser considerados responsables de las lesiones y de los daños derivados de una falla.

* Las grúas son diseñadas, fabricadas, probadas y están destinadas a ser operadas con referencia a los requisitos aplicables de la industria de grúas y los estándares de consenso nacional (por ejemplo, la Norma Nacional Americana ASME B30.5, las Normas PCSA No. 2 y los Estándares y Prácticas Recomendadas SAE, algunos de los cuales son incorporados como referencia en varias Reglas y Reglamentos del Departamento de Seguridad Laboral y Salud Ocupacional de los Estados Unidos (OSHA). Las regulaciones de la OSHA relativas a las operaciones de grúas se citan específicamente en el Título 29, Código de Reglamentos Federales (CFR), Partes 1910 y 1926, Secciones 180 y Subparte CC (esto es, 29CFR1910.180 “Grúas sobre cadenas, grúas ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- y grúas sobre camión” y 29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”), respectivamente. Las grúas Manitowoc cumplen con la intención de la OSHA en la medida en que sea aplicable cuando se utilicen de acuerdo con los requisitos en ella publicados. Debe tenerse en cuenta que el usuario de una grúa (es decir, el Empleador / Empleado) es responsable del cumplimiento de los requisitos literales de la OSHA.

Autor del texto original en inglés:

Manitowoc Cranes

1565 Buchanan Trail East PO Box 21

Shady Grove, PA 17256-0021

T 717 597 8121 F 717 593 5999

Fuentes:

manitowoc.com

Descargar archivo original en inglés: https://www.manitowoccranes.com/~/media/Files/Crane%20Care/Important%20Crane%20Warranty%20And%20Liability%20Information.pdf

Descargar traducción en español, pdf: Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal _ Grúas y Transportes

Textos traducidos al español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Structural Repairs – Manitowoc Grove (gz6)(gz7), liability=responsabilidad legal (gz7), locomotive crane= grúa ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- , Derrick= pluma, Liebherr, LHM, LTM, LR,

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Cuando más no siempre es mejor

Cuando más no siempre es mejor

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Antes de medir el nivel de aceite del carter de un motor asegúrese de que el vehiculo se encuentra en terreno nivelado.

El nivel de aceite del cárter debe ser medido con el motor a temperatura normal de operación, sin embargo, espere no menos de 5 minutos despues de haber apagado el motor.

Compruebe diariamente el nivel de aceite.

Compruebe diariamente el nivel de aceite con el motor parado. Si el motor acaba de ser detenido y está caliente, a veces, conviene esperar hasta unos 20 minutos aproximadamente para permitir que todo el aceite vuelva al cárter de aceite antes de comprobar el nivel. Agregue el aceite del tipo y grado correcto, es decir el recomendado para mantener el nivel correcto en la varilla de aceite.

Mantenga siempre el nivel de aceite entre las marcas superior e inferior de la varilla de medición de nivel de aceite (ver foto 1). Si el nivel es demasiado bajo , se pueden producir graves daños al motor. Si se le añade mucho aceite y el cárter queda demasiado lleno de aceite se puede provocar, entre otras, la falla del retén de aceite del motor.

Agregue el aceite lentamente, revisando con frecuencia el nivel de aceite en la varilla. Evite llenar el cárter con demasiado aceite (sobrellenado).

Todos los motores diesel están diseñados para consumir algo de aceite, por lo tanto el agregado periódico de aceite al cárter es normal.

1

Foto 1

De Foto 1: Add= Agregar, Normal range= Rango normal, Overfill= demasiado aceite (Sobrellenado)

Si tiene demasiado aceite el cárter del motor…

Evite el sobrellenado del cárter del motor. El aceite puede ser arrojado hacia afuera a través de la ventilación del cárter cuando el cárter está sobrecargado de aceite.

No llene de más el cárter de aceite del motor (sobrellenado)– el sistema de lubricación “respira” mejor si el nivel de aceite no se encuentra demasiado alto. Un buen consejo es echarle al cárter sólo el 90 por ciento de la cantidad de litros de aceite recomendada en un cambio de aceite, es decir por ejemplo, echarle 4,5 litros si la cantidad de litros de aceite recomendada en el cárter es de 5 litros. Revisar el nivel de aceite del cárter y mantenerlo entre la mitad y los 3/4 del nivel máximo indicados en la varilla de nivel de aceite. (Para su tranquilidad, incluso estando el nivel de aceite por debajo de la marca del nivel mínimo aún puede haber suficiente aceite en el sistema de lubricación. Sin embargo, esa no es una razón que justifique el permitir que el nivel de aceite esté tan bajo !!!)

Si se permite que circulen las burbujas de aire, estas causarán cavitación en cualquier parte del circuito bajo presión y provocarán la falla de las bombas elevadoras de presión. La espuma es particularmente frecuente cuando los carteres de los motores están sobre llenados con aceite o tienen aceite por debajo del nivel minimo permitido. Los altos niveles de aceite en el carter son batidos por el cigüeñal y convertidos en espuma. Los bajos niveles de aceite en el carter hacen que el aceite circule más rápido de lo que pueden hacerlo y de ese modo el aceite no puede liberar en el carter el aire que tiene contenido.

Un error que nos lleva a llenar el cárter con demasiado aceite lubricante:

Debido a un error al insertar la varilla de medición de nivel de aceite en su alojamiento de modo que no llegó a hacer tope en el asiento ubicado en la parte superior del tubo de la varilla de medición, se obtuvo una lectura demasiado baja del nivel de aceite. Se agregó aceite adicional para hacer que la lectura fuera la normal con la varilla de medicion en esa posición incorrecta, lo que hizo que el nivel de aceite terminara siendo en realidad demasiado alto. Si llega a ser tan alto el nivel de aceite en el carter que las cabezas de las bielas tocan el aceite del carter en un motor lubricado a presión, se lanzarán cantidades excesivas de aceite contra las paredes del cilindro y parte de ese aceite logrará ir hacia arriba hasta la cámara de combustión.

Dilución del combustible

Si se permite que el combustible no quemado entre en el sistema de lubricación, el aceite se volverá menos viscoso y más volátil. Ambos casos darán como resultado un mayor consumo de aceite. El exceso de combustible puede entrar y mezclarse con el aceite a través de un inyector de combustible con pérdidas, también por un problema en la bomba de combustible, por una entrada de aire demasiado restringida o por un ralentí excesivo – esto es dejar el motor en ralenti más tiempo del necesario-.

….con niveles de aceite excesivamente altos en el cárter

Si el nivel de aceite es demasiado alto, el cigüeñal salpica más al golpear en el aceite, creando más niebla de aceite en el proceso. Si el aceite que se está utilizando no es adecuado, si está contaminado o si está viejo, entonces esta acción de salpicado puede hacer que el aceite cree espuma. Junto con los “
gases de la combustión que han pasado al cárter” (en inglés, “crankcase blow-by gases”) y junto con los niveles crecientes de neblina de aceite que se generan, todo esto sube entonces a través del sistema de ventilación positivo del cárter -el sistema PCV- hasta el múltiple de admisión. Si el motor no está equipado con un separador de aceite o si el separador no es muy eficiente, todo este aceite es aspirado por el sistema de admisión y quemado en la cámara de combustión. Sin embargo, incluso en motores con sistemas complejos de separación de aceite, los efectos de la generación de niebla en el aceite del cárter pueden hacer que estos sistemas de separación sean inútiles.

Completando el aceite del cárter

Precaución: La garantía de su vehículo o de su motor puede ser invalidada si el daño es causado por el uso de un aceite lubrcante que no cumple con las especificaciones requeridas por el fabricante del motor.

Precaución: Si no se utiliza un aceite que cumpla con las especificaciones requeridas, se puede provocar un desgaste excesivo del motor, una acumulación de lodos y depósitos y aumentar la contaminación ambiental. Esto también podría conducir a una avería del motor.

Precaución: El llenado excesivo del cárter con aceite lubricante podría ocasionar daños graves al motor. El aceite debe agregarse en pequeñas cantidades y el nivel debe ser vuelto a comprobar después de cada vez que se agrega aceite para asegurarnos de que el carter del motor no sea sobrellenado.

Como una guía general, si el nivel de aceite en la varilla de nivel se encuentra más cerca del máximo que del mínimo, no agregue aceite al cárter.

Si el cárter del motor tiene poco aceite…

El aceite refrigera menos al motor y esto puede recalentar el agua de refrigeración del motor.

Puede caer la presion de aceite.

Resumiendo:

– El nivel del carter puede aumentar por pérdidas de combustible.

– El nivel excesivo del aceite en el cárter carter puede dañar los retenes del cárter o bien puede causar el embalamiento del motor con la consecuente destrucción del mismo.

– Esto es válido tanto en motores viejos como en motores modernos.

– Mucha gente tratando erróneamente de dejar el nivel de aceite del cárter en el máximo nivel posible, le agrega aceite en exceso y entonces termina sobre llenando el cárter del motor.

Embalamiento del motor diesel

El embalamiento del motor diesel es una condición rara que afecta a los motores diesel, en la cual el motor obtiene combustible adicional de una fuente no deseada y se embala llegando a valores de RPM más y más altos hasta lograr la destrucción del motor por falla mecánica o llegando al momento en que se clavan -se traban- uno o más cojinetes debido a una falta de lubricación.

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Foto: Una locomotora General Electric ES44AC durante el proceso de embalamiento del motor diesel (Foto de railpictures.net)


Causas del embalamiento del motor diesel:

1 Suministro de combustible en exceso

Como se ha indicado anteriormente, los cilindros de un motor diesel son alimentados generalmente mediante un inyector por cilindro, el que a su vez es alimentado por una bomba de inyección accionada por el cigüeñal o accionada por el soplador o cargador (en inglés charger). Las revoluciones máximas de la bomba (y por lo tanto la presión del combustible suministrado a los inyectores) se regulan mediante el regulador centrífugo (en ingles, governor). El operador regula la apertura de la tobera del inyector y el regulador ajusta la presión del combustible para mantener estables las RPM del motor. La falla de cualquier parte del mecanismo, particularmente del gobernador, puede causar que una cantidad de combustible excesiva sin control ingrese en las toberas creando un lazo de realimentación positiva.

2 Suministro de aceite por la admisión de aire del motor

En muchos vehículos, un tubo de venteo del cárter está conectado con la admisión de aire para ventilar los gases del cárter sin liberar vapores de hidrocarburos sin quemar a la atmósfera. En un motor muy desgastado, los gases calientes, incluyendo el combustible sin quemar, pueden pasar hacia abajo por los aros del pistón y entrar en el cárter del motor. Esto crea un exceso de neblina de aceite, que luego es extraída del cárter y llevada hacia la admisión de aire a través del venteo. Un motor diesel quemará fácilmente esta niebla de aceite como combustible, ya que el aceite lubricante del motor tiene un contenido de energía y unas propiedades de combustión similares a las del combustible diesel. El combustible extra hace que las revoluciones del motor aumenten, causando aún más niebla de aceite que es forzada a salir del cárter entrando así en la admisión de aire del motor, y se crea así un lazo de realimentación positiva. El motor alcanza rápidamente un punto en el que está generando tanto combustible con su propio aceite lubricante del cárter que puede sostener su funcionamiento incluso si le cerramos el suministro normal de combustible, y de este modo el motor funcionará más y más rápido hasta que se destruya.

El embalamiento del motor también puede deberse al suminstro de aceite a la admisión del motor debido a la falla de los sellos de aceite en un motor diesel turboalimentado, o ser debido al llenado excesivo del cárter con aceite lubricante o ser debido a ciertos otros problemas mecánicos tales como la rotura de un tubo de combustible interno o a una varilla de acoplamiento del acelerador desgastada o montada incorrectamente. En los vehículos o instalaciones que utilizan tanto motores diesel como gas embotellado (por ejemplo, propano, gas natural, acetileno) u operan en un área donde los vapores pueden acumularse, una fuga de gas que sea absorbida por la admisión de aire del motor puede también suministrar combustible no intencionado al motor.

Los motores diesel que se utilizan en ambientes industriales están sujetos a que se introduzcan hidrocarburos externos en la atmósfera y luego sean aspirados por los sistemas de admisión de aire de los motores diesel. Esta peligrosa situación ocurre en las plantas químicas, refinerías, sitios de perforación de petróleo o en cualquier ambiente donde sean producidos hidrocarburos. Las instalaciones de BP en la ciudad de Texas fueron destruídas cuando esto ocurrió en el 2005. La ley federal en los EE. UU. de Norteamérica obliga al uso de válvulas de cierre de aire de admisión o válvulas de parada de emergencia – en inglés, ESD – en motores diesel utilizados en plataformas de perforación petrolífera costa afuera.Existen varias maneras de detener un motor diesel que se ha embalado las que son, a saber: Bloquear la entrada de aire en la admisión de aire, ya sea físicamente utilizando una tapa o una manta o un tapón, o, alternativamente, dirigiendo un extintor de incendios de CO 2 con su manguera abierta hacia la toma de aire de admisión del motor para sofocar al motor por falta de oxígeno para la combustión. Los motores equipados con un descompresor también se pueden detener haciendo funcionar el descompresor, y en un vehículo con una transmisión manual, a veces es posible detener el motor acoplando una velocidad alta sin demasiada fuerza (es decir, 4 ta, 5 ta, 6 ta, etc.), mientras frenamos con el freno de pie y con el freno de estacionamiento ambos aplicados completamente, y soltando el pedal del embrague rápidamente para reducir el régimen del motor – las RPM – hasta que se pare el motor por completo, todo eso sin mover el vehículo.

 

Video de una locomotora diesel durante el embalamiento de uno de sus motores

Nombre original del video: Norfolk Southern Train on Fire

Publicado en youtube por Wide World of Trains en Octubre 22, 2013

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Nota de gruasytransportes:

Este articulo en ningun caso debe usarse como un manual de instrucciones de motores diesel, sólo refleja la experiencia vivida por varios profesionales en la operación y mantenimiento de motores diesel con cárter húmedo de pequeñas y grandes potencias. Lo mejor es seguir siempre las instrucciones del fabricante de su motor escritas en los manuales de instrucciones de cada motor.

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Descargar este artículo en pdf: Cuando más no siempre es mejor _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Compilación y traducción de Gustavo Zamora para gruasytransportes

halfords.com/wcsstore/HalfordsConsumerDirect/images/catalog/HaynesChecks.pdf

gliderkits.net/pdf/owners-manual.pdf

hitchcocksmotorcycles.com/pictures/content13/wet_sumping.pdf

widman.biz/uploads/Corvair_oil.pdf

amsoil.com/techservicesbulletin/MotorOil/TSB%20MO-2004-04-03%20Oil%20Consumption.pdf

boosttown.com/engine/oil_consumption_loss.pdf

topix.landrover.jlrext.com/topix/service/archive/64941/GTR_engineoil.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine_runaway

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: wet sump engine sump oil level is not too high Overfilled engine oil (gz7)(gz6)(gz5),wet sump engine sump oil level is not too high Overfilled engine oil, No llenar demasiado el carter de aceite motor diesel grua, motor diesel marino en barcos, diesel engine runaway = embalamiento del motor diesel, blowby gases = gases de la combustión (o de la mezcla combustible) que han pasado al cárter, loop = lazo, nozzle = tobera, breather = venteo, ESD VALVES = válvulas de parada de emergencia (del motor diesel), cómo detener un motor diesel embalado antes de que se destruya,

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Incendios en Equipos Móviles y su prevención

Incendios en Equipos Móviles y su prevención

Importancia del mantenimiento de grúas y de equipo portuario – TT Club, 2da parte.

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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Foto de reachstacker incendiándose  (Fuente: Container Terminal en Facebook)

Todos los operadores de equipos móviles deben estar conscientes del riesgo de incendios los cuales, predominantemente, son debidos a problemas de mantenimiento. En las estadísticas de reclamos del TT Club, los incendios son culpables del 30 % del costo de los daños a los activos y casi el 80 % de esos incendios se producen en equipos móviles (ver la tabla 3 más abajo). Los incidentes de este tipo pueden también resultar en lesiones graves a los trabajadores y pueden ser muy costosos en términos de costos de reparación y del tiempo de inactividad operacional del equipo involucrado.

Tabla 3: Costo de las reclamos causados por incendios

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Edilicio                                                              21%

(Grúas tipo) Straddle carrier:                     12%

Grúas                                                                   8%

(Otros)                                                                 8%

Autoelevadores                                                51%

La causa de tales incendios es a menudo que el aceite hidráulico entra en contacto con componentes calientes de la máquina, después de haber escapado desde mangueras rotas o conexiones hidráulicas que pierden. Todo el equipo móvil equipado con elementos hidráulicos está en riesgo, incluyendo apiladoras de contenedores (reachstackers), autoelevadores, carretillas elevadoras, montacargas, straddle carriers, grúas pórtico montadas sobre neumáticos (grúas tipo RTG), grúas móviles, unidades tractoras y camiones.

El riesgo de incendio puede ser reducido significativamente cuando se siguen las instrucciones de mantenimiento del fabricante que incluyen las inspecciones periódicas, la limpieza y el mantenimiento del espacio del motor y la sustitución de las mangueras hidráulicas y de las conexiones. Sólo deben ser utilizadas las mangueras y conexiones hidráulicas aprobadas y de alta calidad, que cumplan las normas internacionales reconocidas.

Dada la frecuencia con que se producen estos incendios, todos los operadores de equipos móviles deben asegurarse de que se apliquen procedimientos de mantenimiento adecuados y de que las máquinas sean inspeccionadas -y potencialmente modificadas- para segregar, tanto como sea posible, todas las mangueras hidráulicas y las conexiones hidráulicas y cubrirlas con un material protector para frenar cualquier fuga hidráulica que pueda rociar líquido hidráulico o combustible sobre los sistemas eléctricos o sobre los componentes calientes del equipo móvil.

Los sistemas de extinción de incendios no han sido instalados comúnmente en equipos de este tipo, aunque el daño por fuego a menudo conduce a que la unidad quede destruida por completo. Esto se debe a que, hasta ahora, el costo de un sistema de supresión de incendios, por ejemplo, para un autoelevador de gran tamaño podía ser prohibitivo y por ende antieconómico.Sin embargo, el TT Club junto con la ICHCA International y una serie de operadores de equipos, han estado evaluando algunos desarrollos tecnológicos recientes que podrían permitir la instalación de un equipo de supresión de incendios a un costo cercano a los 500 dólares norteamericanos, dependiendo de los requisitos exactos. La unidad, llamada Fire Foe (MR), utiliza una tecnología patentada que combina un Gel especial para extinción de fuego (Envirogel (MR)) dentro de unos tubos de nylon sensibles al calor. No hay necesidad de sistemas de sensado externos ni de una fuente de alimentación de energia eléctirca. Además, su diseño hace que su montaje en fábrica o en el lugar del cliente sea fácil, minimizando el tiempo de máquina parada. La unidad completa ha sido aprobada por el US Underwriters Laboratory y por el Guardacostas de los EE.UU..

Además, el Envirogel (MR) tiene aprobación SNAP de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, que lo declaró como un sustituto aceptable del Halón en aplicaciones de flujo y de inundación y lo considera seguro para su uso en espacios ocupados por humanos. Los detalles de este sistema se pueden encontrar en www.quick-fire.com o solicitarlos por correo electrónico a: sales@quick-fire.com. El TT Club cree que este avance tiene un potencial significativo para reducir el riesgo de lesiones y para minimizar el daño al equipo de manipulación de cargas y las consiguientes interrupciones en las operaciones.

La instalación de este sistema tiene sentido económicamente hablando y el TT Club recomienda encarecidamente la instalación de un sistema de extinción de incendios aprobado en los compartimientos de motores del equipo móvil y en cualquier otro espacio confinado.

Extraído por Gustavo Zamora para gruasytransportes.wordpress.com del manual: The Importance of Maintenance – a handbook for nonengineers (en español, La Importancia del Mantenimiento – un manual para no-ingenieros) publicado por el TT CLUB

Lea el libro completo en inglés en:

http://www.europeanfreightleaders.eu/media/member_videos_brochures/TT%20Importance%20of%20Maintenance_Jan%202012.pdf

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Recomendaciones para prevenir incendios en equipos móviles

Escrito por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Algunas recomendaciones y sugerencias para prevenir y evitar incendios en equipos móviles son:

Separar los focos de alta temperatura tales como turbocompresores y escapes, de los elementos combustibles que pueden ser, tuberías y mangueras de combustible e hidráulicas. Hacerlo con chapas, mantas ignifugas, cintas adhesivas tipo “spray stop”, etc.

Mantener siempre limpia la maquinaria, evitando la tierra pegada que disimula, oculta y acumula las posibles pérdidas de combustible y de aceite hidráulico.

Donde hay mucha energía hay peligro de incendio, y esos lugares son zonas a proteger del posible spray de cualquier fluìdo combustible, a saber:
-Compartimiento de baterías eléctricas.
-Cercanias del turbocompresor del motor
-Caño de escape del motor.
-Motor de arranque eléctrico del motor.
-Frenos, ya que se calientan durante su funcionamiento.

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Foto de camion minero incendiándose (Fuente: pinterest.com/pin/75013150017064742/)

-Se deben evitar cortocircuitos en los cables de gran capacidad de corriente (cables gruesos) de las baterías, eso genera incendios y explosiones.

-Manguera hidráulica que pierda o que transpire debe ser cambiada por otra manguera nueva original o nueva y de idénticas especificaciones técnicas. Lo mismo debe hacerse con las mangueras hidráulicas cuarteadas o que hayan sufrido rozamiento.

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Foto de incendio en grua móvil portuaria (Fuente gruasytransportes.wordpress.com/2013/08/11/incendio-de-la-grua-movil-portuaria/)

-Se debe inspeccionar la máquina periódicamente para detectar pérdidas y para evitar entre otras cosas, acumulaciones de trapos, liquidos combustibles, etc.

-Mantener e inspeccionar y probar periódicamente los sistemas de extinción de incendios de la maquinaria pesada. Si no los tuviera, instalarlos.

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Foto de incendio en grua móvil portuaria (Fuente gruasytransportes.wordpress.com/2013/08/11/incendio-de-la-grua-movil-portuaria/)

-Llevar registros escritos de todas las inspecciones.

-Colocar mantener y probar periódicamente válvulas de corte de emergencia del suministro de combustible al motor y de ser posible colocar válvula de corte de suministro de aceite hidráulico al sistema hidráulico en la salida del tanque hidráulico.

-Evite acercarse y tocar lineas de alta tension con su grúa o su maquinaria móvil.

Video: Harbour Mobile Crane Pelindo I Burned in Ujung Baru Port

Publicado en youtube por Alfri Yoga

Capturas del video anterior

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Descargue este artículo en español en pdf en: incendios-en-equipos-moviles-y-su-prevencion-_-gruas-y-transportes

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Fuentes:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: The Importance of Maintenance – a handbook for non-engineers (gz7), dos causas de incendio en reachstackers son el turboalimentador y el motor de arranque eléctrico, mantener limpia de aceite y de combustible la máquina es muy importante para evitar el incendio del equipo móvil, Rescate vehicular pesado – incendio rescate y prevención. Incendios (gz7), Harbour Mobile Crane Pelindo I Burned in Ujung Baru Port video youtube (gz7),

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2012/01/30/grua-movil-portuaria-se-incendia-en-kolkata/

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/08/28/incendio-de-reach-stacker/

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Se llamaban Terex, ahora son Konecranes….

Se llamaban Terex, ahora son Konecranes…..siguen siendo Gottwald.

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La marca finlandesa venderá grúas móviles portuarias con la marca, Konecranes Gottwald

Konecranes completa la adquisición de Terex MHPS

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Konecranes ha completado la adquisición de la división de movimiento de materiales y soluciones portuarias (MHPS) de Terex Corporation.Lo pactado por el negocio de MHPS es de 595 millones de dólares norteamericanos y 200 millones de Euros (212 millones de dólares) en efectivo y 19.600.000 acciones clase B nuevas, lo que hace que ahora Terex sea el accionista del 25% en Konecranes.

El precio de suscripción de cada acción es de 35,01 Euros (37,11 dólares norteamericanos), lo cual era el precio de cierre de la acción de clase A de Konecranes en el Nasdaq Helsinki en la fecha de cierre del acuerdo.El fabricante finlandés apunta a obtener sinergias de 140 millones de euros (148 millones de dólares norteamericanos) en tres años, incluidos los 35 millones de euros (37 millones de dólares norteamericanos) previstos para 2017.

Estas sinergias provendrán de “compras, operaciones y ventas, gastos generales y gastos administrativos (SG & A)”, dijeron en un comunicado.

Se espera que los gastos de implementación por única vez sean de 130 millones de Euros (138 millones de dólares norteamericanos), y se espera un gasto de capital (capex) de 60 millones de Euros (64 millones de dólares norteamericanos).
Panu Routila, presidente y CEO de Konecranes, declaró: “Queremos ofrecer un hogar para Demag y Port Solutions, desde el cual estas divisiones puedan crecer y fortalecerse como parte de toda nuestra organización. La adquisición de MHPS nos permite realizar una larga lista de sinergias. Seremos una empresa de tecnología, lista para crear la próxima generación de equipos de elevación “.

Konecranes cuenta actualmente con tres áreas de negocio que incluyen servicios, equipos industriales y soluciones portuarias, siendo esta última encabezada por Mika Mahlberg, con sede en Finlandia.
La amplia gama de productos de la empresa, para clientes portuarios incluye las grúas móviles portuarias Konecranes Gottwald, las grúas pórtico de muelle (STS) Konecranes Noell y las grúas pórtico de patio sobre neumáticos (RTG), el transporte horizontal para terminales de contenedores y los autoelevadores Konecranes Liftace.

pro_7903k-max-w960Foto de bigliftshipping.com

Basado en las finanzas de 2015, Konecranes y MHPS han agregado ventas por aproximadamente 3.500 millones de Euros ( 3.700 millones de dólares norteamericanos), un beneficio ajustado antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones de 267 millones de Euros ( 283 millones de dólares norteamericanos) y una plantilla total de aproximadamente 19.000 trabajadores.
David Sachs y Oren Shaffer de Terex se unirán al consejo de administración de Konecranes como parte del acuerdo.
El pago final en efectivo está sujeto a ajustes posteriores al cierre, por efectivo, deuda, capital de trabajo y el cierre de la venta de la división STAHL CraneSystems.

Fuentes:

gruasytransportes

container-mag.com/2017/01/06/konecranes-completes-takeover-terex-mhps/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Container Management: Konecranes completes takeover of Terex MHPS (gz7), gottwald, Mannesman demag gottwald, demag gottwald, dematic gottwald, terex gottwald, konecranes gottwald, capex=gastos de capital,

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Historia del rey de la tierra – por Construcción Pan Americana

Historia del rey de la tierra – por Construcción Pan Americana

La marca creada por General Motors en 1968 ha evolucionado durante casi cinco décadas.

Pocos fabricantes de maquinaria de construcción tienen más pedigree que Terex.

La empresa, que fue creada en 1925 como Northwest Engineering Co., cuenta con una de las historias más apasionantes del sector. Veamos su evolución.

La historia de Terex está influida por la de Euclid. Empresa creada en 1933 por los hermanos Armington que pasó a formar parte de General Motors en 1953. En los 60 el gobierno estadounidense obligo a GM a desinvertir en Euclid y le prohíbe vender maquinaria en Estados Unidos durante cuatro años bajo ese nombre.

Entonces GM decide acuñar el nombre Terex en 1968, el cual es una combinación de las palabras latinas Terra y Rex, el rey de la tierra. En ese momento, la compañía producía raspadoras, cargadoras y buldóceres.

Durante el tiempo en que Terex fue una división de GM, la empresa creó algunos equipos de construcción realmente memorables, como el primer camión fuera de carretera del mundo (1Z Trac-Truk), el primer buldócer con doble motor (TC-12) y el camión minero 33-19 ”Titan”.

La organización comercial de GM fue realmente curiosa ya que en los 13 años que mantuvo el nombre Terex la empresa operó en Gran Bretaña bajo el nombre Euclid hasta diciembre de 1968, creando la división Terex en 1970.

Durante cuatro años los equipos producidos fueron exactamente iguales a los Euclid. En 1972 la empresa vuelve al mercado estadounidense con las líneas de camiones 33 y 34.

En 1981 GM decide vender la división Terex a IBH Holding AG. El gigante de Detroit mantuvo una participación en la empresa británica así como el control de la fábrica escocesa de Motherwell, la cual sería posteriormente vendida en su totalidad. IBH rebautizó todas sus líneas con el nombre Terex y los colores de esa marca. La división de camiones mineros producidos en Canadá se mantuvo bajo propiedad de GM hasta que en 1985 pasó a manos de Marathon Le Torneau.

Si bien en 1983 Terex comenzó a producir en Escocia sus exitosos camiones articulados, la empresa se declaró en bancarrota ese mismo año. GM reaccionó y readquirió la subsidiaria británica, la cual operó independientemente de la estadounidense. Esta última abandonó la bancarrota en agosto de 1986. Pocos meses después, Terex Corp pasó a manos de Northwest Enginering. GM se quedó con una planta que alquiló al nuevo propietario. Seis meses mas tarde, en 1987, la empresa de Wisconcin se hizo con toda la propiedad.

Sorprendentemente Terex acabaría adquiriendo a Bucyrus y haciendo de ella una empresa independiente con el tiempo.

Northwest acabó haciendo en mayo de 1988 lo mismo que habia realizado IBH años atrás: rebautizar sus líneas de producción con el nombre Terex ( en especial su línea de camiones mineros Lectra Haul). La producción se centró en Motherwell, Escocia y Northwest se convirtió en una división de Terex, la empresa que había adquirido menos de dos años atrás. Ahora Terex contaba von líneas de excavadoras y grúas. Así iba tomando forma como la conocemos en estos tiempos . Un ejemplo de ellos son las grúas Koehring y las excavadoras Benton.

En 1989 la empresa casi triplico su tamaño con la adquisición del fabricante de remolques más popular del mundo, Fruehauf Corp, por US$ 231 millones. Dos años más tarde, esta nueva división representaba casi el 65 % de la facturación de Terex, por lo que decidió independizar la marca, la cuál se vio afectada por el mercado decreciente en 1991 y 1992. En esos años. Terex adquirió dos compañias de equipos de elevación destacando la marca de carretillas elevadoras Clark.

Esta politica de adquisiciones había endeudado considerablemente a la compañía. En 1992 y acuciada por las deudas, la empresa se deshace de Fruehauf e incorpora a Ronald DeFeo, su jefe del grupo de equipos pesados, como presidente y director de operaciones.

DeFeo decidió cerrar tres de las cinco plantas de Clark y eliminar 760 puestos de trabajo de los 1700 de la division. Como resultado, en 1996 Clark volvía a ser rentable. La empresa se centró en dos áreas productivas Grúas y camiones todo terreno para construcción y mineria. Después de adquirir la empresa francesa PPM se creó la división Terex Cranes en 1995.

En 1998, la empresa incorporó los camiones mineros Payhauler La empresa continuaba además con sus camiones producidos en Escocia. Los cuales serían vendidos en 2013 a Volvo CE.

Otro hito destacado en la historia de la compañía fue cuando Bucyrus adquirió la divisíon de mineria de Terex en 2010 y vendío toda la empresa resultante a Caterpillar en 2011. La última gran operación fue la desinversion de su línea de equipos de construcción de Cedarapids (y Cifali en Brasil) a Bomag. Sin duda, la influencia de DeFeo, quien se retiró en 2015, se ha hecho notar en la configuracíon de la actual compañía.

Como resultado de toda esta trayectoria, el Terex del futuro promete ser más estable y más enfocada en crear soluciones con valor agregado.

No sin razón le llaman “ el rey de la tierra”.

 

 

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Transcripto por vci para gruasytransportes.

Descargar artículo en pdf: historia-del-rey-de-la-tierra-por-construccion-pan-americana-_-gruas-y-transportes

Fuentes:

Artículo original:Revista Construcción Pan Americana Julio Agosto 2016 Pagina 65

Transcripción: gruasytransportes

Tags: articulo (gz7), historia del rey de la tierra Terex (gz7), Terex Gottwald (gz7),

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Terminales chilenas eligen las grúas grandes de Terex Port Solutions

Terminales chilenas eligen las grúas grandes de Terex Port Solutions

Publicado el Viernes, 30 Septiembre 2016 por worldportdevelopment.com

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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Terminales chilenas eligen las grúas grandes de Terex Port Solutions — Terex Port Solutions (TPS) continúa marcando hitos en América del Sur. TPS ha recibido dos pedidos de grandes grúas para Chile. En el tercer trimestre de 2016, ha sido entregado a la Terminal Puerto Arica S.A. (TPA) en el extremo norte del país, una grúa móvil portuaria diesel-eléctrica Terex Gottwald Modelo 8 en su variante de dos cables de acero denominada G HMK 8410. Esta será seguida en el cuarto trimestre por una grúa idéntica G HMK 8410 para la terminal de la Compañía Portuaria Mejillones S.A. (Mejillones) en Puerto Angamos que se encuentra a unos 500 km más al sur. El grupo de logística marítima Ultramar S.A. tiene una participación en ambas terminales, TPA y Mejillones. Las dos órdenes de compra más recientes de Chile ponen de manifiesto la fuerte demanda de grúas móviles grandes y profesionales para el manejo de contenedores en Sudamérica.

Las curvas de capacidad de levantamiento de cargas para cargas pesadas y la geometría de la grúa son aptas para los buques súper post-Panamax.
Las dos grúas ofrecen curvas de capacidad de levantamiento de cargas con una capacidad máxima de elevación de 100 toneladas, un alcance de hasta 58 m y alcanzan una velocidad de elevación de la carga de 90 metros por minuto. Las grúas son suministradas con torres particularmente altas, incluyendo un punto de anclaje de la pluma más alto en la torre y una cabina de la torre con una altura de la vista del operador de la grúa de 38 metros. Esto da a los operadores de grúas una excelente vista de la embarcación y del área de trabajo. Las máquinas están destinadas a cargar y descargar buques de hasta la clase super post-Panamax con hasta 19 filas de contenedores de ancho. Gracias a la geometría de la grúa, también puede trabajar de manera segura en buques, que por ejemplo, debido a la alta proporción de contenedores vacíos, se encuentren flotando con una gran altura del buque por encima del nivel del muelle.

TPA responde a la creciente flota de grandes buques portacontenedores.
Con la inversión en la grúa modelo 8, TPA está respondiendo a la necesidad de manejo de contenedores para servir a una creciente flota de grandes buques portacontenedores. Diego Bulnes Valdez, gerente general de TPA dijo: “Cada vez más buques con hasta ocho contenedores de alto estibados sobre la cubierta están llegando a nuestra terminal en Arica. Con la nueva grúa móvil portuaria de TPS también podemos trabajar en estos buques de forma rápida y rentable.” La grúa G HMK 8410 equipada con un spreader Twin-Lift capaz de levantar dos contenedores de 20 pies al mismo tiempo, será la tercera grúa de TPS para la terminal de Arica, siguiendo a las dos entregas anteriores en 2006 de dos grúas móviles portuarias Terex Gottwald HMK 300 E de la Generación 4.

 

Mejillones manejará contenedores y carga a granel con la nueva grúa.
Mejillones también ha optado por la tecnología de la grúa móvil portuaria Terex Gottwald durante varios años. Desde 2010, la terminal ha operado una grúa adicional, una grúa G HMK 8410, la cual siguió a una grúa móvil portuaria HMK 280 E de la Generación 4 suministrada previamente por TPS. La nueva máquina será utilizada principalmente para el manejo de contenedores y será entregada con un spreader doble “twin lift” de carga pesada para el manejo de dos contenedores de 20 pies de hasta 30 toneladas cada uno. Para la carga a granel tales como minerales de las minas cercanas, la grúa también trabajará con un spreader del tipo “revolver”. El spreader tipo “revolver” tiene características similares a un spreader convencional para contenedores, pero sin embargo, este spreader puede girar el contenedor hasta 360 grados alrededor de su eje longitudinal para vaciar el contenido de la carga a granel que está dentro de los contenedores de granel.

 

Las aplicaciones versátiles crean ventajas competitivas.
Para Mejillones, la versatilidad de la grúa G HMK 8410 fue un factor importante en la decisión de optar por la renovación de las inversiones en tecnología de grúas móviles portuarias. Philipp Schaale Simpendörfer, gerente general de Mejillones dijo: “Estamos respondiendo a las necesidades de nuestros clientes mediante la adaptación de la infraestructura y los equipos de nuestra terminal para servir a los nuevos buques super post-Panamax que comenzaron a arribar a Puerto Angamos y a toda la Costa Oeste de América del Sur desde agosto del 2016 de una manera eficiente y productiva. Y con la gama de aplicaciones provistas, nuestra terminal se beneficiará particularmente de la flexibilidad de una grúa móvil portuaria como la G HMK 8410. Es precisamente esta flexibilidad la que extenderá nuestro rango de capacidades y creará ventajas en medio de una fuerte competencia. Nosotros también nos quedamos impresionados por el muy corto plazo de entrega y el concepto de servicio que posee TPS “.

 

El paquete de servicios junto con la disponibilidad en el lugar de trabajo impresiona a los clientes.
Para el servicio, TPS trabaja en estrecha colaboración con su socio de ventas en Chile, Comercial Fesanco S.A. (Fesanco). Holger Schauer, Gerente Regional de Ventas de TPS dijo: “El concepto de servicio de TPS se centra en particular en una alta disponibilidad de las grúas móviles portuarias. Esto significa que estaremos representados en las terminales tanto de Arica como de Puerto Angamos por un ingeniero de servicio de Fesanco.” Ambas terminales se beneficiarán también con la función de acceso remoto a la grúa (Terex Gottwald Remote Crane Access), a través de la cual el equipo de servicio de TPS tiene acceso remoto a las grúas móviles portuarias. Schauer dijo también: “Nuestro paquete global consta de tecnología de alto rendimiento y orientada a la aplicación, además de un servicio ajustado a la demanda que también ha impresionado a nuestros clientes en Sudamérica”

Fuentes:

Artículo original:

http://www.worldportdevelopment.com/index.php?option=com_content&view=article&id=3906:3-chilean-terminals-opt-for-large-cranes-from-terex-port-solutions&catid=58:annoucement-bar

Artículo traducido: gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

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