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Grúa sobre orugas levanta techo del Estadio – Crawler crane lifting the roof of the Stadium

Grúa sobre orugas levanta techo del Estadio – Crawler crane lifting the roof of the Stadium

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Román Servicios con una grúa Liebherr LR 1600/2 estuvo montando el segundo estéreo y el cuarto estéreo, en el techo del estadio.
Configuración de la grúa:
S D B W
S 72 metros
W 24 metros
Peso del estéreo (pedazo de techo), peso neto: 114 toneladas.
Más los dispositivos, pastecas, percha, eslingas, grilletes, pistones, poleas, da un total de casi: 128 toneladas.
Radio de montaje: 41 metros aproximadamente.
Peso en la bandeja de la grúa (B): 350 toneladas aproximadamente.
Operadores José Alberto Ayala y Diego Nostro.

Cliente: TEXIMCO

Fecha: 15/1/18

Proyecto: Montaje de techo de estadio Arena Parque Roca – Ciudad de Bs As.

 

Fotos de Diego Nostro de Román Servicios:
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0- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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1- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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2- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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3- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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4- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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5- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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6- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
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7- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

 

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8- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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9- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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10- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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11- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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12- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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13- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

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Video:

Nombre original del video: PARQUE ROCA 29 1 18 HD

< https://www.youtube.com/watch?v=XSU9T48j46Y >

Publicado por Román Servicios en youtube el 29 Enero, 2018

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Nombre original del video: PARQUE ROCA 31 1 18 full HD

 < https://www.youtube.com/watch?v=ufhCFZuEd9s >
Publicado por Román Servicios en youtube el 31 Enero, 2018

 

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14- Foto del montaje del cuarto estéreo. Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

 

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15- Crédito: Román Servicios S.A. en Twitter.

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16- Crédito: Román Servicios S.A. en Twitter.

Más imágenes del techo del Estadio Roca:

A parque_roca_i04

Foto de buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/styles/interna_noticia/public/field/image/parque_roca_i04.jpg

 

 

B parque_roca_home02

Foto de buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/styles/interna_noticia/public/field/image/parque_roca_home02.jpg

estadiointerior2

Foto de socearq.org/2.0/wp-content/uploads/2015/04/estadiointerior2.jpg

estadiointerior3

Foto de socearq.org/2.0/wp-content/uploads/2015/04/estadiointerior3.jpg

Hoja técnica en formato pdf, de una grúa similar a la utilizada en esta obra (extraída de sarens.com):

Brochure LR 1600-2

-Agradecemos la colaboración del Sr. Diego Nostro de Roman Servicios S.A. para la realizacion de esta publicación.

Fuentes:

gruasytransportes

Roman Servicios

sarens.com

liebherr.com

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Estadio cubierto Roca LR (gz22)(gz11), Tweet de Román Servicios S.A. (@RomanServicios)(gz11), estadio roca techo,

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Cuidados del turbocompresor del motor

Cuidados del turbocompresor del motor

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.

 

En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).

Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.

1 Crédito: diariomotor.com.

 

* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor

 

Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

 

– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.

 

– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.

-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.

2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.

 

* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?

Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)

 

Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.

Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)

* Falla del evaporador de gases de motor

3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com

 

En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.

Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.

Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)

 

* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor

 

Puntos generales

 

Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).

La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.

Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Razones para tener una avería y sus consecuencias

 

Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como

  • Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
  • Mangueras dañadas / bloqueadas.
  • Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
  • Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
  • Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).

 

Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.

En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse

en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.

Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.

En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)

 

* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:

 

El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.

Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)

 

* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)

 

* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:

 

-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el

el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos

primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.

(5)y (6)

 

* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Motivo del daño, prueba de componentes

 

En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.

 

Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.

 

Aquí hay algunos ejemplos:

  • Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
  • Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
  • Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
  • Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una

inspección visual o una limpieza no son suficientes).

  • Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas

(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).

  • Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
  • No utilice agentes selladores líquidos.
  • Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
  • Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el

motor.

  • Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo

si es necesario.

Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.

Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.

La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.

Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.

Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.

De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)

 

* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.

 

Puntos de inspección y verificaciones:

 

-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.

 

-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.

 

-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.

 

-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.

 

-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).

 

-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.

 

-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.

 

-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.

 

-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.

 

-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.

 

-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.

 

-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.

 

* NOTAS IMPORTANTES:

 

– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.

 

– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.

 

* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Cuidados del turbocompresor del motor

 

Bibliografía- Referencias:

(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/

(2)

diariomotor.com/page/2/

(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes

(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf

(5)

cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html

(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell

garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf

(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

(8) turbodieseldecolombia.com/gallery

 

Fuentes:

Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: turbocompresor roto aceite en la admisión motor diesel(gz11), Hydrolock=cilindros inundados con aceite o con agua que se opone a la fuerza del motor de arranque y debido a ello se doblan una o más bielas, cómo evitar romper el motor por culpa del turbocompresor, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación, turbodiesel buenos cuidados, cooling down to stop, el motor diesel turbo debe girar en ralenti 30 segundos como mínimo antes de parar el motor,

 

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Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Foto 1

Según el documento mencionado:

2 – FACTORES CRITICOS DE LA FALLA (o fractura) POR FATIGA

El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:

1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.

Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.

2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.

Los factores menores que también afectan la evolución de la fatiga incluyen las tensiones residuales de la fabricación, las propiedades del material, la carga aplicada sobre la estructura y la temperatura.

Foto  2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.

La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.

Los componentes estructurales de la grúa de mayor riesgo son los FCM que experimentan un daño severo por fatiga, en particular en las ubicaciones con concentraciones de esfuerzos significativas.

Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.

2.1 MÉTODOS DE INSPECCIÓN E INTERVALOS DE INSPECCIÖN

Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.

Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.

La mejor manera de reducir la probabilidad de una falla peligrosa es realizar inspecciones exhaustivas de los FCM con intervalos de tiempo calculados en base a la tasa de probabilidad de crecimiento de las fisuras. Al decir inspecciones queremos decir inspecciones visuales y otros métodos no destructivos, incluyendo el ultrasonido, las tintas penetrantes y los exámenes por partículas magnéticas realizados por un inspector de soldadura certificado.

Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.

Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.

Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:

1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.

2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.

La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.

 

Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.

2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS

En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.

En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.

Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.

La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.

Un mayor daño por fatiga significa que existe una mayor probabilidad de fisuras y que la confiabilidad es menor.

Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).

Cuantos más ciclos haya, más crecerán las fisuras. La influencia de la cantidad de ciclos en la confiabilidad es lineal.

2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS

Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.

El ritmo de crecimiento de la fisura depende parcialmente del nivel del esfuerzo. Las concentraciones de esfuerzos causan niveles locales más altos de esfuerzos y aceleran el crecimiento de la fisura.

Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.

Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.

La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.

Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.

Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga

……

2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS

Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.

Cuando busque fisuras por  fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:

1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.

2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.

3. Dentro de esas regiones, busque donde existan cambios en la sección o en la forma de la estructura y donde existan discontinuidades geométricas, y particularmente en las soldaduras ubicadas en estas áreas.

Los lugares típicos de aparición de fisuras  en los miembros principales que están en tensión en la estructura (miembros tensores), o en los tramos de esos miembros estructurales, están ubicados en los extremos de las placas de conexión, en los accesorios adosados a las estructuras  y en las soldaduras envolventes ( en inglés, wrap around welds) realizadas alrededor de cualquier placa, y también en los cambios en la sección transversal de un miembro estructural.

(NdeT: También se encontrarán fisuras donde el acero no se haya amolado correctamente y haya quedado con grandes rugosidades o rebabas.)

(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)

Descargar este artículo en español en PDF: Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Texto original en inglés: pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

Otros posts relacionados:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/06/05/inspeccion-estructural-en-gruas-portuarias-1/

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English versión:

Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.

The above mentioned paper explains:

2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE

The risk of a fatigue failure is the product of the probability and the consequence of the failure. There are three critical factors: two relate to probability and one to the consequences of that failure.
Two primary factors control the probability of fatigue fracture:
1. The number and range of tension stress cycles at a particular point in a structural member determine the probability of crack growth, also called fatigue damage. More stress cycles and greater tension stress range in each cycle increase the damage and the probability of failure. For many members on cranes the loading varies directly in relation to the magnitude and position of the moving load.
2. Stress concentrations, which increase the local stress range, increase the probability of crack growth. Stress concentrations are locations on a member where, due to discontinuities in geometry, local stresses are much larger than the average across the section. Stress concentrations are typically found at discontinuities such as connections, especially at welds.
Lesser factors affecting fatigue performance include residual stresses from fabrication, material properties, loading rate, and temperature.
Picture 2.1: Crack in FCM at lower end of single upper diagonal pipe.
The consequence of failure is the third critical factor affecting risk. If failure of a structural member can result in dropping the load, collapse of the crane or other dangerous instability, the consequence
is significant. If such a member, or a portion of it, is loaded in tension the member is referred to as a
fracture critical member or FCM. Inherent in this definition is that an FCM does not have a viable
redundant load path.
The highest risk crane structural components are the FCMs experiencing severe fatigue damage,
in particular at the locations with significant stress concentrations.
After a crane is built, mitigating fatigue risk is typically done by finding the fatigue cracks and repairing them before a member breaks (improvements of poor fatigue details is possible, but rarely done). This
paper provides guidance to help find cracks through understanding of these three critical factors.
2.1 INSPECTION METHODS AND INTERVALS
Although the rate of fatigue crack growth is controlled by many highly variable factors, the probability of
failure of a particular member, at some point in its life, can be approximated using data from testing of actual samples with similar fatigue details, calculations of the stress range the member experiences, and estimates of the number of load cycles.
Pictures 2.2 and 2.3: Fatigue fractures of diagonal members on machinery trolleys.
The best way to reduce the probability of a dangerous failure is to make thorough inspections of FCMs at intervals calculated based on the probable rate of crack growth. By inspections we mean visual and
other non-destructive methods including ultrasonic, dye-penetrant, and magnetic particle examination by a certified weld inspector. Such inspections can be timed to maintain a consistent structural reliability.
Ideally, the crane maker provides the user with a structural maintenance program that specifies
inspection locations, methods and intervals.
If an inspection program is not available, it can be worthwhile to make regular visual inspections at the
critical locations on the crane. We note, however, that the usefulness of visual inspections alone to
detect dangerous cracks is limited:
1. Visual inspection will not detect flaws inside the material, as can be detected by ultrasonic examination.
2. Surface cracks may not become visible until they have grown to a fracture critical size.
Picture 2.4 shows phases of crack growth. Cracks can be detected in Region 2 and repaired. In Region 3 fracture is imminent. For critical members, inspection intervals can be determined based on the number of cycles required to go from Region 2 to Region 3.
Picture 2.4: Phases of crack growth.
2.2 NUMBER AND RANGE OF STRESS CYCLES
On any crane the moving of the load by the trolley and the variation between loaded and unloaded
states creates fluctuating stresses in the structure.
On RMG cranes significant fatigue damage can also be induced by the gantry motion. Loads from
acceleration and wind also create fluctuating loads, but the moving load is typically the most significant.
Picture 2.5: Typical fluctuating stress level at one point on a working crane. Each peak and trough is one cycle.
The number of cycles of this fluctuating stress and the stress range, particularly in the tension range where the material is pulled apart, are the most important factors in evaluating the potential for fatigue cracking.
Higher fatigue damage means there is greater probability of cracking and reliability is lower.
The greater the stress range—the difference between the minimum and maximum stress—the greater the rate of crack growth per cycle of load. The influence of the stress range on reliability is typically cubed.
The more cycles, the more the cracks will grow. The influence of the number of cycles on reliability is linear.
2.3 STRESS CONCENTRATIONS
There are discontinuities in all steel structures, especially at welded joints. When the structure
is loaded repeatedly in tension, the cracks grow perpendicular to the stress direction.
The rate of growth partially depends on the stress level. Stress concentrations cause higher levels of
local stress and accelerate crack growth.
Attachments to plates and changes in geometry are discontinuities that cause stress concentrations,
particularly at the welds. The cracks can occur anywhere in steel, but they usually occur at welded
connections.
Picture 2.6: Examples of welded attachments and the stress concentrations that arise: At the top, a bar is welded perpendicular to the plate. At the bottom, a plate is lapped over another plate.
Picture 2.7 shows typical locations of crack initiation and subsequent crack growth due to stress  concentrations that multiply the stress range. The cracks typically grow from tiny notches created by the heating and subsequent shrinkage of the welding process.
Picture 2.7: Examples of crack initiation and growth due to stress concentrations.
Picture 2.8: Looking down on a forestay connection plate that failed in fatigue.
……
2.4 WHERE CRACKS GROW – A DISCUSSION FOR CRANE STRUCTURES
For cracks to grow from fatigue loading there must be a cyclic tension stress at a particular location. Where a geometric discontinuity is present there will be a stress concentration, a greater stress range, and a higher probability that fatigue cracks will occur.
When looking for dangerous fatigue cracks on a crane, in particular:
1. Look for FCMs
2. On the FCMS look for the regions that experience a significant fatigue damage
3. Within these regions look at changes in section and at geometric discontinuities, and particularly
at the welds in these areas.
Typical cracking locations in main tension members, or portions of members, are at the ends of connection plates, at attachments and wrap around welds, and at changes in cross section.

Sources:

gruasytransportes

pema.org

Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com

Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org

Read the complete book at:

http://www.pema.org/download476

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

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the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Heridas por inyección de aceite hidráulico a presión

Heridas por inyección de aceite hidráulico a presión

5 hechos aleccionadores sobre las lesiones por inyeccion de aceite a presion

Escrito por Brendan Casey de hydraulicsupermarket.com

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Foto: Ambulancia (Crédito: northadamsambulance.com )

Hace algún tiempo, la Sociedad Internacional de Energía Hidráulica, realizó un semiinario web -en inglés, webinar- sobre la prevención y el manejo de las lesiones por inyección de fluidos a presión. Allí se citó un estudio de Snarski y Birkhahn, dos médicos del departamento de urgencias del Hospital Metodista de Nueva York, que contenían algunas estadísticas muy aleccionadoras:

– Las lesiones por inyección de fluidos (hidráulicos) son relativamente raras, con alrededor de 600 incidentes por año en Estados Unidos de Norteamérica. Esa es la buena noticia. La mala noticia es que eso significa que su médico promedio de urgencias puede no reconocer la gravedad de la situación cuando esta sucede.


– Las pistolas de engrase a alta presión y los sistemas de engrase a alta presión representan el 57% de las lesiones por inyección de fluídos. La pintura, el aceite hidráulico y los fluídos similares representan el 18%. Y los inyectores de combustible diesel el 14%.

-El porcentaje de incidencia total de la amputación médica resultante de tales lesiones por inyección de fluídos es del 48%. Pero si la presión de inyección es mayor a 482 bares (unas 7000 psi), entonces la tasa de amputación se aproxima al 100%.El tiempo promedio transcurrido entre que se produce la lesión y la búsqueda de atención médica es de 9 horas. Esto es atribuído a la aparente naturaleza benigna de la inyección inicial de fluído, combinado con una falta de conciencia de la gravedad de este tipo de lesiones.

– Es inquietante notar que, cuando transcurren 10 horas o más entre el momento en que se produce la lesión y la intervención médica, la tasa de amputación se aproxima también al 100%.


En pocas palabras: las lesiones por inyección de fluidos hidráulicos son emergencias médicas que típicamente requieren intervención quirúrgica para liberar el líquido inyectado y así limitar el daño que causa a los tejidos. Esto es algo que todos los que trabajamos en o cerca de máquinas hidráulicas necesitamos saber. Así que por favor reenvíen esto a sus colegas.

Fuente:

hydraulicsupermarket.com/blog/all/5-sobering-facts-about-hydraulic-oil-injection-injuries/

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Agregamos un valioso artículo publicado en la Red Proteger sobre los accidentes y lesiones por inyección de fluído hidráulico:

Accidente Aceite Hidráulico – Red Proteger

Incidente de Inyección Hidráulica
El texto original fue adaptado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

¡Una advertencia para todos!

Aberdeen – Shell

Lesión en mano por intrusión causado
por inyección hidráulica a alta presión

 

Antecedentes

‘ El fluido usado fué un aceite mineral
desconocido hoy en día

º La presión ejercida por el fluido fué
aproximadamente de 630 bares ( unas 9150 libras)

‘ El equipo que se estaba usando era
una tijera para corte de metal utilizada
en accidentes de tránsito para
liberar a los ocupantes del vehículo accidentado.

‘ El lugar del accidente fue un campo
de entrenamiento para bomberos

‘ El análisis de riesgo fué hecho en el
lugar del accidente y el EPP
seleccionado era insuficiente

Eventos

La sesión de entrenamiento se realizaba
bajo condiciones controladas dentro de los
permisos de la brigada de entrenamiento.

El lesionado ayudaba en la práctica para
cortar un vehiculo usando tijeras operadas
a alta presión.

La práctica normalmente contemplaba que
las mangueras del equipo de corte fueran
cargadas por los instructores.

La manguera cedió a la presión ejercida
rompiéndose en una conexión y golpeando
la presión del fluído en el EPP (guantes
de cuero) del instructor

¿Que paso después?

El instructor fué llevado a emergencias y el
diagnostico inicial fué “cuidar la limpieza de
las heridas y salvar los restos
desprendidos”

Por suerte un especialista médico
observaba las prácticas médicas e intervino en forma
oportuna al lesionado.

El aceite mineral había comenzado a dañar
poco a poco los tejidos grasos blandos y
empezó a contaminar el brazo.

Fué necesario realizarle 5 (cinco) operaciones para
eliminar la contaminación de aceite y para evitar
perder el brazo.

La herida no podía ser cerrada debido al
daño del tejido fino ocasionada por el aceite
hasta semanas después del accidente.

Resultados

‘ El instructor quedó disminuído en su
brazo para poder realizar grandes
esfuerzos y quedó con una severa discapacidad de
su mano.

º El fluido hidraulico usado fué cambiado
a “Aero Shell Fluid 4”.

º La brigada contraincendio ha
compartido su experiencia con otras
brigadas asociadas.

‘ El instructor tiene una demanda contra la
brigada de entrenamiento y contra el
fabricante del equipo desde hace dos
años.

‘ Aún no se tienen los resultados finales
del litigio.

Lecciones aprendidas para el CPGC

Se deberán de revisar y/o asegurar las condiciones actuales de los
conectores y mangueras de los equipos similares existentes (Compresores de alta presión, equipos Hy Tork, Sistemas hidráulicos de grúas fijas y grúas móviles, Prensas Hidráulicas, etc.)

Se deberán de revisar los requisitos de seguridad que
contemplan los procedimientos que involucran a estos equipos
sin dejar de lado su desarrollo paso a paso.

Se deberá de tener especial cuidado en no cambiar los
componentes y fluidos garantizados por cada fabricante para
garantizar la integridad de los equipos y reducir la posibilidad
de fallas similares al incidentes mostrado.

Se debera de difundir este incidente a toda la linea de mando

de cada unidad de negocio y talleres.

Descargar este artículo de gruasytransportes en pdf: Heridas por inyección de aceite hidráulico a presión _ Grúas y Transportes
Descargue el pdf original mencionado en: Accidente Hidraulico Red Proteger en pdf

Fuente del pdf: http://www.redproteger.com.ar/biblioteca/accidente/07.pdf

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Comentario de gruasytransportes:

Ante cualquier accidente de este tipo en Ciudad de Buenos Aires acuda al Hospital Fernandez.

===============

Fuentes:

hydraulicsupermarket.com/blog/all/5-sobering-facts-about-hydraulic-oil-injection-injuries/

redproteger.com.ar/biblioteca/accidente/07.pdf

Compilación y traducción de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: 5 sobering facts about oil injection injuries (gz11), ante cualquier accidente de este tipo en Ciudad de Buenos Aires acuda al Hospital Fernandez,

Otros posts relacionados:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/05/28/guia-para-mangueras-hidraulicas-en-gruas-moviles-fem/

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Incendios de Straddle Carriers – Videos – Fires on Straddle Carriers

Incendios de Straddle Carriers – Videos – Fires on Straddle Carriers

-Incendio de una Straddle Carrier – By Container World.

Nombre original del video: Straddle Carrier caught Fire at fuel pump (Una straddle carrier se incendia en la zona de la bomba de combustible.)

Publicado en youtube el 10 de Sep del 2017. por Container World.

Video < https://www.youtube.com/watch?v=Y7f57VemTRw >

==================

-Incendio de una Straddle Carrier – By kiwisaunaboy.

Nombre original del video: Straddle carrier fire (Incendio en una straddle carrier.)

Publicado en youtube el 05 Mayo 2008 por kiwisaunaboy.
Fuego en Bledisloe wharf, Auckland Nueva Zelanda.

Video < https://www.youtube.com/watch?v=Ab1VUQgOpBQ >

==================

-Incendio en una Straddle Carrier – By Dimitris B.

Nombre original del video: fire in straddle carrier (Incendio en una straddle carrier.)

Publicado en youtube el 18 Julio 2007 por Dimitris B.

Video < https://www.youtube.com/watch?v=JGC4innifAI >

==================

Fuentes:

youtube

Container world

kiwisaunaboy

Dimitris B.

Compilación de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Container World: “Straddler Carrier Caught FIRE at Fuel Pump”(gz11),

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Busquedas laborales-GT-Ofrecido Operador de grúa-GT Job Portal-Crane Operator Available

Busquedas laborales-GT-Ofrecido Operador de grúa-GT Job Portal-Crane Operator Available

Busquedas laborales-GT- Ofrecido Operador de grúa- Job Portal- Crane Operator Available to work

Se ofrece para trabajar –Crane Operator Available to work in your company :

Operador de Grúas con pluma reticulada para gran tonelaje, Supervisor de grúas de gran tonelaje, Supervisor de Rigging de gran tonelaje – Heavy-Lift Supervisor, Rigging supervisor, Crane specialist, Senior-Crane operator, Heavy-Lift Crane operator, Heavy-Lift Crane supervisor.

 

Sexo: Masculino – Sex: Male.

Posee disponibilidad para viajar – Willing to travel.

Con más de 20 años de Experiencia en operación de grúas realizando diversos proyectos alrededor del mundo – With more than 20 years experience working in different projects around the world.

País de residencia: México – Residence: Mexico.

Nacionalidad: Alemán. Nationality: German.

Idiomas: Alemán, Español, Inglés – Languages: German, Spanish, English.

Teléfono móvil y whatsapp de contacto : (+52)1 9211036448 –

Mobile phone and whatsapp: (+52)1 9211036448

Trabajò en las siguientes empresas – Worked for the following companies:

Sarens-Ojeda (Mexico), CCIC at Qatar, Mammoet Midle-East, GHHL-Gulf-Haulage-Heavy-Lift, Cargo Crane en Mexico, PKT- Krantechnik in Germany.

Experiencia en las siguientes grùas- Working experience with the following cranes:

Grùas sobre orugas con plumas reticuladas – Lattice boom Crawler cranes: Manitowoc, Kobelco, Terex-Demag CC 1800 (300 ton), CC 2400 (400 ton), CC 2500 (500 ton), CC 2800 (600 ton), CC 8800 (1250 ton), CC 8800-1 (1600 ton), , Liebherr LR 1750 (700 ton).

Búsquedas laborales-GT solo hace de nexo entre la empresa y el candidato en forma GRATUITA y sin dar garantías ni avales de ningún tipo.

Job Portal-GT . We only make a connection between the company and the candidate. Our service is for free at no cost and without guarantees nor recommendations of any kind.

Fuente- Source: https://gruasytransportes.wordpress.com

Etiquetado- Tags: (gz11), Busqueda Laboral-GT, Grua, grua autopropulsada, grua hidraulica, Ofertas Laborales GT Gruas y Transportes, Ofrecido, operador de gruas, procedimientos de trabajo, trabajo en altura

El código de limpieza ISO y el incremento de la productividad – by NTZ América Latina

El código de limpieza ISO y el incremento de la productividad – by NTZ América Latina

Artículo originalmente publicado por NTZ América Latina

Artículo recuperado de la web por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

  • Programa Incremento de Productividad

    1. ¿Qué es Programa Incremento de Productividad?

    2. ¿Qué es el factor beta?

    3. ¿Qué es ISO 4406:99?

    4. Realice su propio Programa Incremento de Productividad

    5. Beneficios

    1. ¿Qué es Programa Incremento de Productividad?

    Nuestro Programa de Incremento de Productividad para sus equipos utilizando los beneficios NTZ a nivel económico y ambiental. El fin del P.I.P. es poder determinar al usuario de NTZ las diferencias de trabajar con una filtración convencional o la filtración NTZ.

    Para el evento debemos comprender los parámetros con los que estamos acostumbrados a trabajar o lubricar, es decir establecer los niveles de contaminación con que coexistimos en los medios lubricantes y los atenuantes de los mismos.

    Después de hacer su propio P.I.P. el usuario o cliente final habrá encontrado razones suficientes para ser parte de un equipo altamente productivo en el campo de la lubricación y la conservación del medio ambiente.

    2. ¿Qué es el factor beta?

    El factor BETA es el grado de eficiencia de un filtro a cierto tamaño de partículas. Claro esta que el filtro más eficiente en niveles de filtración particulado será el que obtenga la mayor clasificación del beta ratio.

     

    NTZ tiene una clasificación 4>10649.

    El tipo de examen requerido para obtener el factor beta es un multipass test 16889:99.

     

    Es importante no dejarse engañar por marcas de filtros que indican niveles muy por debajo, sin antes evaluar, presentar u obtener su factor Beta, ya que a partir de esa calificación podemos determinar su eficiencia.

     

    3. ¿Qué es el ISO 4406:99?

    La Importancia de los Códigos de Limpieza ISO

    Leonard Badal, Chevron Global Lubricants;
    John Whigham, Petrolink USA Inc.;
    Trigg Minnick, Des-Case Corporation

    La Organización Internacional de Normalización (ISO) ha desarrollado un sistema llamado código de limpieza ISO, una norma universal para medir e informar sobre los niveles de contaminación de partículas en fluidos. El código de limpieza ISO 4406:99 es el más nuevo y más comúnmente usado. Es asignado sobre la base del número de partículas por unidad de volumen mayor de 4, 6 y 14 micrones. Los números se dan en este orden especifico para una comparación coherente. Cada código representa una gama de partículas sólidas presentes en un lubricante.

    ¿Cuáles son los códigos de Limpieza ISO?

    En primer lugar, un análisis de conteo de partículas se lleva a cabo sobre una muestra representativa del fluido en un sistema. La prueba del conteo de partículas proporciona la cantidad y el tamaño de micras de los diversos contaminantes sólidos en el líquido. El conteo real de partículas y posteriormente el Código de Limpieza ISO son comparados con los objetivo del código para el sistema. Si el nivel de limpieza real de un sistema es peor a la meta deseada, se recomienda medidas correctivas.

    Diferentes sistemas mecánicos tienen distintos niveles de limpieza que se requieren para la vida óptima y mínimo desgaste de los componentes. Los contaminantes en un sistema aceleran el desgaste, reducen la eficiencia, aumentan los gastos de funcionamiento y pueden causar significativos tiempos de inactividad.

    Normalmente, nuevos fluidos no son limpios. Lotes de las plantas de mezcla de lubricantes pueden ir desde 19/17/15 al 17/14/13, mientras que lubricantes con tambor sellado pueden tener códigos limpieza tan altos como 22/21/19. Por el contrario, líquidos altamente filtrados pueden tener un código de 16/14/11 o inferior.

    Importancia de Cumplimiento del Código

    Códigos de Limpieza ISO altos indican altos niveles de contaminación de partículas en el aceite, que aumentan el desgastede y acortan la vida de tanto la máquina como el lubricante. Sin embargo, si una empresa mantiene un sofisticado y efectivo programa de control de contaminación, los códigos se pueden utilizar para lograr una mayor eficiencia y un menor tiempo de inactividad.

    Los códigos se utilizan también como base de comparación, para entender cómo el equipo trabaja en virtud a niveles específicos de limpieza. El personal de mantenimiento suele utilizar los códigos para evaluar la necesidad de distintos niveles de protección de la contaminación.

    Los códigos de limpieza ISO no difieren para diversos componentes. No existen normas establecidas fuera de un puñado de recomendaciones del fabricante del equipo original, pero el cuadro 1 ofrece una guía para la limpieza de fluidos de sistemas hidráulicos.

     

     

     

    Tabla 1. Recomendaciones Típicas de Limpieza (Crédito: NTZ® América Latina)

     

    En general, mientras exista más tolerancia en el componente de superficies metal a metal, más estricto será el código de la limpieza. Por ejemplo, válvulas servo de los sistemas hidráulicos son más susceptibles a la contaminación relacionadas con las fallas de engranajes de baja velocidad. Por lo tanto, el depósito de líquido hidráulico requerirá un código ISO inferior (líquido limpiador) que la caja de cambios. Este conocimiento permite a los departamentos de mantenimiento centrarse en la prevención de fallas en lugar de tratarlas, y los impulsa a emplear tácticas para mantener el depósito hidráulico libre de contaminación.

    Ver Figura 1.

    Prevenir y eliminar la contaminación

    Hay numerosos métodos disponibles para cumplir los códigos de limpieza adecuados, que varían según el equipo y el ambiente. El principal objetivo es detener la contaminación de una entrada inicial, porque los estudios demuestran que es aproximadamente diez veces más eficiente en términos de costos impedir la contaminación de lo que lo es para quitarla una vez que está presente en un sistema. Soluciones específicas incluyen respiradores de calidad, mangas hidráulicas y la mejora almacenamiento y manipulación de fluidos.

    Existen varias tecnologías para la remoción de contaminantes sólidos de un sistema de lubricación. El método más utilizado es la filtración, seguida por la centrifugación y las tecnologías electrostáticas.

    También es importante establecer un programa de control de contaminación para el establecimiento y supervisión de objetivos de los códigos de limpieza apropiados para la maquinaria, almacenamiento y dispensación de lubricantes, la limpieza periódica de los tanques de depósito y almacenamiento de los buques, y la instalación de aire para reducir ingreso de contaminantes. El análisis del aceite puede ser utilizado para detectar las tendencias y determinar el valor de los diversos esfuerzos de mantenimiento preventivo.

    Algunos de los principales fabricantes de lubricantes ofrecen programas para ayudar a controlar la contaminación del fluido y aumentar al máximo los valores de inversión del lubricante. Por ejemplo, ChevronTexaco del IsoClean™ Solutions ofrece servicios de acondicionamiento de líquidos para eliminar las partículas perjudiciales del sistema de fluidos y IsoClean™ de almacenamiento de líquidos contaminantes para proporcionar la protección y la mejora de las instalaciones y el sistema de limpieza. Desecante de aire creado por Des-Case ® Corporation reduce las partículas en suspensión en el aire y la contaminación del agua, que son las principales causas de fallo del equipo relacionadas al lubricante. Petrolink EE.UU., Inc, ofrece reacondicionamiento del lubricante y mantenimiento preventivo de los servicios de instalaciones de fabricación en el Medio Oeste, Nordeste y Sudeste de zonas de los Estados Unidos.

    Utilización de los Códigos de Limpieza ISO en la Industria

    La industria en su conjunto está empezando a aplicar soluciones para lograr el cumplimiento de los códigos de limpieza ISO. Los fabricantes de maquinaria estan estableciendo metas de códigos de limpieza para los sistemas y también están prestando consideraciones de extensión de garantía para los usuarios finales que mantienen a largo plazo del sistema de higiene como parte de sus programas de fiabilidad.

    Además, clientes finales son cada vez conscientes sobre el control de la contaminación y, como resultado, están creando compras de la alta gestión para emplear soluciones que optimicen la fiabilidad. Las empresas están aplicando programas para medir su sistema de limpieza y de proporcionar instrumentos para la eliminación de contaminantes. También pueden utilizar tablas de la extensión de vida para ilustrar posibles beneficios en la reducción de la contaminación del sistema, de mayor a menor, junto con la captura del valor económico de estas soluciones.

    Ver la Tabla 2. Nuevo nivel de Limpieza (ISO Code)

    Mudarse a un mantenimiento proactivo

    Puede ser difícil convencer al personal de mantenimiento de la importancia de cumplir y confíar en el valor de los códigos de limpieza ISO. Debido a la reciente economía, los departamentos de mantenimiento suelen ser exprimidos por tiempo y dinero. Asimismo, dado que los contaminantes son microscópicos e invisibles para el ojo, la mayoría de los planificadores no son conscientes de los daños que estos contaminantes pueden causar a la fiabilidad del sistema. Por lo tanto, las nuevas tácticas a menudo pueden ser vistas como cargas e inconvenientes.

    Sin embargo, con el reciente énfasis en la educación y la capacitación, más personal de mantenimiento está aprendiendo acerca de los problemas asociados a la contaminación. Una vez agradecidos por los beneficios que ofrece la limpieza, la mayoría de departamentos de mantenimiento están ansiosos por viajar a la carretera de menos tiempo de inactividad y más tiempo de fiabilidad y la rentabilidad. Sin embargo, la transición a veces puede ser dura, porque si bien el departamento de mantenimiento debe ocuparse de cuestiones típicas como reconstrucciones, los frecuentes cambios de aceite, simultáneamente debe ejecutar nuevas medidas que requieren más tiempo. Además, dependiendo de los equipos del ambiente, es posible que los beneficios pueden no ser vistos durante un largo período de tiempo. En consecuencia, este cambio requiere de una gran disciplina y compromiso del personal de mantenimiento.

    Casos de Campo

    Hay muchos casos en que el cumplimiento de un nivel de limpieza ha mejorado significativamente las operaciones en las instalaciones industriales. Por ejemplo, los autores asistieron a una refineria de petróleo líder nacional independiente de instituir todos los programas de control de contaminación. La refinería de petróleo ha reducido de manera significativa el gasto de lubricante junto con el mejoramiento de sus productos para el Grupo II y sintéticos. Ellos han experimentado un menor número de fallos de mantenimiento en los últimos tres años, junto con la significativa reducción de las compras de lubricante.

    Una de las principales plantas de energía del medio oeste se dio cuenta que habia ahorrado 53% en lubricantes durante un período de cinco años a través de una mejor limpieza y medidas de mejora de la filtración, que incluía la utilización de desecantes de aire. Después de varios meses de práctica de estos procesos, el análisis de aceite mostró una disminución sustancial en los niveles de silicio. El nivel de ISO fijado para los aceites nuevos fue 18/17/14. Cuando la primera muestra fue tomada, las lecturas fueron 15/14/12, lo que indica que el aceite esta más limpio que cuando llegó. Constantemente por mantener los niveles por debajo del código, la planta ha alcanzado un período de cuatro veces la extensión de la vida del lubricante. El mismo aceite ha estado en servicio desde octubre del 2002 y sobre la base del muestreo de las tendencias y códigos de limpieza sostenible, los técnicos de la planta calculan que se extienda la vida de cinco a siete años.

    Hace varios años, Petrolink trabajo con un importante centro de fabricación de ruedas en el medio oeste que estaba atravesando un gran número de fallas en bombas, válvulas y cilindros. Los niveles de contaminación en la mayoría de los sistemas fueron significativamente más altos que los objetivos establecidos y el departamento de mantenimiento se centraba principalmente en la reparación de los equipos con fallas.

    La compañía aplicó su programa de servicio de mantenimiento preventivo en la planta del cliente, el cual incluia análisis, depósito de limpieza, la recuperación de líquidos, actualizaciones de filtración y sistema de rubor. Los resultados fueron sorprendentes: En el primer año, la planta redujo el uso de componentes y de fallos y de tiempos de inactividad no programados en un 60%, permitiendo al personal de mantenimiento concentrarse en las actividades de mantenimiento proactivo versus reactivo. Esto dio lugar a la línea de fondo de ahorro de $ 450,000.

    Estos casos de estudio ayudan a poner de relieve el enorme aumento de la eficiencia y el ahorro que las instalaciones industriales pueden lograr a través de la fiabilidad basada en programas de mantenimiento que de manera eficaz monitoreen el sistema de limpieza y eliminen los contaminantes. Con la aplicación de estos programas, junto con la utilización eficaz de los códigos de limpieza ISO, como parte de un eficiente plan de control de la contaminación, el aumento de la eficiencia y un menor tiempo de inactividad que se puede lograr. Esto significa importantes beneficios para el balance final de una empresa y un duradero éxito en la actual economía global altamente competitiva.

    Por favor, como referencia de este artículo:
    Leonard Badal, Chevron Global Lubricants; John Whigham, Inc Petrolink EE.UU.; Trigg Minnick, Des-Case Corporation, “La Importancia de los códigos ISO Limpieza”. Maquinaria lubricación revista. Septiembre 2005

    Número de la publicación: 200509
    Máquinas y equipos de lubricación
    Control de contaminación y filtración

    4. Realice su propio Programa Incremento de Productividad

    El aceite contaminado destruye las máquinas

    El aceite limpio es el factor más importante que afecta la vida de los componentes lubricados de toda maquinaria. En los sistemas hidráulicos, el líquido limpio es absolutamente esencial para el éxito a largo plazo.

    Preguntas importantes:

    ¿Cómo se cuantifica la limpieza del aceite?
    ¿Qué tan limpio es el aceite “nuevo”?
    ¿Qué tan limpio debe de ser el aceite que se necesita?
    ¿Qué mejoras en la vida de la máquina puede esperar limpiando de su aceite?
    ¿Qué sucede con otros tipos de contaminación?
    ¿Qué medidas puede tomar para limpiar su aceite?

    ¿Cómo se cuantifica la limpieza del aceite?

    ISO 4406:1999 establece la relación entre el conteo de partículas y la limpieza de los fluidos hidráulicos (la práctica común ha extendido la aplicación de este estándar a los lubricantes también). Esta norma internacional utiliza un sistema de código para cuantificar los niveles de contaminación por tamaño de las partículas en micrómetros (μ m). Utilizando ISO 4406:1999, un propietario de una máquina / operador puede fijar límites simples para niveles de contaminación excesivos, basandose en mediciones cuantificables de limpieza.

    La Tabla 1 ilustra los códigos de limpieza ISO 4406:1999 (Crédito: NTZ® América Latina)

     

    ¿Qué tan limpio es el aceite “nuevo”?

    Procedimientos impropios de almacenamiento pueden contribuir a contaminación adicional al aceite nuevo. La mala manipulación es otra fuente de contaminación al aceite nuevo.
    Después de la aplicación de los programas de limpieza, muchos usuarios descubren que el aceite más sucio en sus plantas es el “nuevo” aceite que entra. Por lo tanto, es evidente que la filtración adecuada del aceite “nuevo” durante o antes de llenar es una práctica prudente y muy conveniente, a fin de ampliar la vida de la máquina.

    ¿Qué tan limpio debe de ser el aceite que se necesita?

    La tabla 2 presenta algunos típicos lubricantes de aceite con objetivos de limpieza base para máquinas comúnes y sus elementos. Como la mayoría de las directrices, estos objetivos se proponen como puntos de partida. Lo más probable es hacer ajustes a estos niveles aprendiendo cómo responden sus máquinas con los lubricantes limpios.

     

    Tabla 2 (Crédito: NTZ® América Latina)

     

    ¿Qué mejoras en la vida de la máquina puede esperar limpiando de su aceite?

    La respuesta a esta pregunta depende en cierta medida a la aplicación específica de la máquina. Sin embargo, estudios realizados a través de muchos sectores demuestran dramaticas extensiones en la vida de la maquinaria al mejorar la limpieza del lubricante. En un ejemplo, la reducción de partículas mayores de 10 μ m de 1000/mL a 100/mL dio lugar al aumento de 5 veces en la vida de la máquina… un atractivo retorno de su inversión de limpieza.

    Los estudios de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) han demostrado una reducción del 50% en el desgaste del motor cuando el aceite del cárter de filtrado a 30 μ m, y el 70% cuando el filtrado a 15 μ m, en comparación con la filtración a 40 μ m. Mediante la aplicación de algunas de las medidas esbozadas en este artículo, pronto será capaz de documentar su propio éxito.

    ¿Qué sucede con otros tipos de contaminación?

    La contaminación de partículas es muy destructiva pero existen otros contaminantes que también contribuyen a la degradación del aceite y el desgaste prematuro de la máquina. Una breve lista de contaminantes “sin-partículas” incluye el agua, refrigerantes, combustibles, y el proceso de fluidos. La más común de ellas es el agua, que de por sí es un factor significativo en la degradación del lubricante (Figura 6). Cuando se combina con las partículas de hierro o de cobre, el agua se vuelve aún más importante a la hora de atacar a las poblaciones de base lubricante y aditivos. Los efectos adversos de agua en el aceite son:

    – Desglose de lubricante, a través de la oxidación y la precipitación de aditivo.

    – Los cambios en la viscosidad, que afectan a la capacidad de un lubricante para mantener el espesor de la película necesario para proteger las superficies lubricadas.

    – Corrosión.

    – Aceleración de la fatiga de las superficies lubricadas.

    Incluso muy pequeñas cantidades de agua pueden ser perjudiciales en las máquinas equipadas con rodamientos y elementos rodantes. La reducción típica en la vida de los elementos de los rodamientos causada por varias concentraciones de agua en el aceite se representa en la Figura 1.

     

    Figura 1: Efecto del agua en la vida de un rodamiento (Crédito: NTZ® América Latina)

     

    ¿Qué medidas puede usted tomar para limpiar su aceite?

    Digamos que ahora está convencido de que la limpieza es el camino por recorrer, pero ¿sabe cómo llegar? Los procedimientos de filtración, almacenamiento y la manipulación son los principales ámbitos en los que debe concentrar sus energías. Los elementos más importantes del éxito de una campaña para limpiar su aceites son:

    – Medir y evaluar los actuales niveles de limpieza para establecer líneas de base para la comparación.
    – Examinar y evaluar el estado actual de sus prácticas de almacenamiento y manipulación.
    – Establecer objetivos de limpieza basados en las metas de alargamiento de la vida de la máquina y/o la reducción de los costes de mantenimiento y el tiempo de inactividad.
    – Evaluar, seleccionar y aplicar las mejoras en la filtración, el almacenamiento y procedimientos de manipulación requeridos para lograr sus objetivos.
    – Medir su progreso y tendencia. (No tenga miedo de ajustar sus procedimientos, según sea necesario para cumplir con sus objetivos.)
    – Documente el impacto de su inversión sobre la disponibilidad, gastos de mantenimiento, y vida de la máquina.

    Con estos elementos sugeridos, algunos de los aspectos prácticos de la mejora de su filtración, el almacenamiento y los procedimientos de manipulación se pueden abordar.

    Mejorando su filtración, almacenamiento, y procedimientos de manipulación

    Figuras 2 a 4 ilustran algunos problemas comunes que pueden encontrarse en muchas operaciones.

     

    ¿Como ingresa la suciedad? (Crédito: NTZ® América Latina)

     

    Nuevo Aceite Contaminado. Como se mencionó anteriormente, el aceite nuevo a menudo no es tan limpio como usted podría pensar, a veces se contamina durante su transporte, almacenamiento o manipulación.

    Contaminación incorporada. Componentes de la máquina pueden contaminarse de las prácticas encontradas durante la manipulación o la reconstrucción de los procesos de reforma. Es importante revisar los procedimientos relativos a la tienda de la limpieza de partes internas mojada, mangueras, tuberías y lubricante.

    Contaminación Ingerida. Sin filtración cárter de ventilación y sellos defectuosos son problemas comunes que pueden dar lugar a los contaminantes (incluidos los de agua o partículas) que entran en el sistema de lubricación del ambiente exterior. Pequeñas modificaciones a los sistemas de ventilación pueden obtener recompensas en este ámbito.

    Contaminación generada internamente. Recirculación de las partículas de desgaste de los componentes a través de la máquina pueden crear una auto cumplida profecía de la destrucción de la máquina. El filtrado de flujo normal elimina algunas, pero no todas, las partículas de desgaste, y de hecho, muchos de los sistemas de filtración de flujo total son sólo eficaces en eliminar partículas mayores de 40 μm. Concentrarse en las partículas más duras y abrasivas es una estrategia efectiva para esta categoría de contaminantes.

    Almacenamiento y manipulación

    Mejoras en el almacenamiento y en los procedimientos de manipulación pueden a menudo ser implementadas a un bajo costo, en relación con los beneficios. El control de la temperatura en un rango estrecho es relativamente importante para el almacenamiento adecuado de tambor.

    Conclusión

    Es mejor no tomar la administración de sus aceites a la ligera. La atención a los detalles es fundamental para el logro de los niveles de limpieza que produzcan mejoras significativas, en la vida y la disponibilidad de la máquina. Cuando se trata de la vida de las maquinas, la limpieza del lubricante ha demostrado ser uno de los más simples y rentables métodos para lograr mejoras mesurables. No espere a que los contaminantes destruyan sus máquinas. ¡Limpie su aceite y manténgalo así!

     

    5. Beneficios

    BENEFICIOS ECONOMICOS

    • Extensión de vida útil de sus motores
    • Protección de sus motores contra:
      • condiciones severas
      • altas temperaturas
      • contaminaciones abrasivas
    • Ahorro de combustible
    • Protección de sus sistemas hidráulicos, transmisiones y sistemas de inyección

     

    BENEFICIOS AMBIENTALES

    • Disminución 90% aceite residual
    • Reducción en consumo de combustible 10%
    • Reducción de 5% a 10% en emisiones CO2
    • Disminución hasta 60% emisiones nocivas de la combustión

    Copyright © 2010 NTZ® América Latina. Todos los derechos reservados

     

 

Descargar artículo en pdf: El código de limpieza ISO y el incremento de la productividad – by NTZ América Latina _ Grúas y Transportes

 

Fuentes:

http://www.ntzlatin.com/pip.html

gruasytransportes

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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