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Las grúas Liebherr LHM por dentro – Videos – Inside the Liebherr LHM cranes

Las grúas Liebherr LHM por dentro – Videos – Inside the Liebherr LHM cranes

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Dos videos que muestran la grúa móvil portuaria Liebherr LHM por dentro, una Liebherr LHM 500 y una Liebherr LHM 400

Liebherr Mobile Harbour Crane – LHM driver’s comfort

< https://www.youtube.com/watch?v=G-LAQ0Az3fQ >
Publicado en youtube por Liebherr el 28 Septiembre, 2012
 
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Портовый мобильный кран LIEBHERR LHM-400

(Harbour Mobile Crane- Grúa Móvil Portuaria)

Хитрый Кот

Tour por grua

 

< https://www.youtube.com/watch?v=h9dEUofqHZM >

Publicado en youtube por Хитрый Кот el 8 Diciembre, 2013

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Fuentes:

 

youtube

Liebherr

Хитрый Кот

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ver “Liebherr Mobile Harbour Crane – LHM driver’s comfort” en YouTube (gz22),  Tour por grua, LHM 500, Pantalla Litronic vieja con botones tipo F1 a F8, tablero eléctrico con cortina enrollable, gancho con 4 cables de elevacion, giro de las ruedas con el chasis en el aire,

LHM 400, cabrestante de elevación con 2 motores hidráulicos para carga pesada y 3 motores hidráulicos para carga liviana, ruso, videos gruas portuarias, gz7, gz22, olga, grua movil lhm 400, gancho con 2 cables de elevacion,  la grúa queda enchufada en el muelle a alimentación de tierra cuando está el motor diesel parado, la grúa queda siempre estacionada sobre las patas estabilizadoras y no sobre las ruedas, main switch de baterías sobre el motor diesel, extintores del sistema automático sin la reja protectora, cámara de TV en la pluma con zoom,

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Contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires – By @Autoblogcomar

Contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires – By @Autoblogcomar

Avalancha de contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires- By @Autoblogcomar

 

Una torre con ocho contenedores de altura se derrumbó esta mañana en el Puerto de Buenos Aires, cuando se realizaba la maniobra para desembarcar un cargamento con autos de BMW. El estropicio se produjo cuando los container todavía se encontraban sobre el barco. Los contenedores caídos, con los autos en su interior, se desparramaron y aplastaron entre ellos.

No se reportaron daños entre los operarios del puerto. Las fotos que se publican acá fueron enviadas por DanielP, paparazzo de Autoblog, y permiten ver a las principales víctimas del derrumbe: varias unidades de la nueva BMW X2.

La nueva SUV de la marca alemana se lanzó a la venta este mes en la Argentina. Tiene un precio de venta al público de 62.900 dólares (descargar ficha técnica). Según informaron a Autoblog fuentes de BMW Group Argentina, esas unidades estaban de paso por el puerto local: no estaban destinadas a nuestro mercado. Es habitual que el Puerto de Buenos Aires se utilice para desembarcar vehículos con destino a Paraguay u otros países limítrofes.

Según pudo saber Autoblog, los costos del accidente serán cubiertos por las compañías de seguro de las empresas transportadoras. Los vehículos no serán reparados ni puestos a la venta al público. Serán considerados scrap (chatarra).

El hecho de esta mañana recordó a un suceso similar, ocurrido en 2014 en el Puerto de La Plata, con un Mercedes-Benz SLS (ver nota).

***

El derrumbe de la torre de ocho contenedores se produjo cuando los autos todavía estaban en el barco.

 

 

El accidente se produjo esta mañana, en la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires.

 

 

Los contenedores chocaron y se aplastaron entre sí mismos.

 

 

Así quedaron los BMW que viajaban en su interior.

 

 

La BMW X2 fue el más reciente lanzamiento de la marca alemana en Argentina (equipamiento y precio).

 

Ver la nota de 2014: Alas Mojadas: la historia del Mercedes-Benz SLS que cayó al Río de la Plata.

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

 

Fuentes:

https://autoblog.com.ar/2018/05/23/avalancha-de-contenedores-destrozaron-un-cargamento-de-bmw-en-el-puerto-de-buenos-aires/

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Actualización de gruasytransportes del 23/05/2018:

  

Esta noticia no es correcta. Los contenedores se siniestraron en navegación y en el se descargaron corrigiendo las estibas y realizando los trincados correspondientes.

 

 

Exactamente,un temporal durante la navegación causó la caída y destrozos en esos contenedores.

@gruastransporte

@PortuariosBsAs @gonbauti . Mil gracias por la aclaración!!! La misma está siendo agregada al post en: gruasytransportes.wordpress.com

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Según el diario La Nacion:

Varios autos de lujo quedaron aplastados por una avalancha de containers

 Foto 1
 Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog
23 de mayo de 2018  • 17:04

Una “avalancha” de containers destrozó varios autos de alta gama que eran transportados hacia el Puerto de Buenos Aires. El incidente se produjo en la cubierta de un buque de la empresa Maersk y los vehículos no tenían como destino la Argentina.

 Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog

Fuentes del Puerto de Buenos Aires contaron a LA NACION que el accidente tuvo lugar en altamar, y que como el buque tenía previsto amarrar en la costa porteña, se le brindó apoyo para reacomodar los contenedores derrumbados.

El buque el Maersk “Lima”, con bandera de Hong Kong, que provenía de Paranaguá, Brasil, informaron las fuentes. Todavía se desconocen las causas del siniestro.

La mayoría de los autos 0 KM aplastados son BMW. Desde las oficinas de la marca alemana en la Argentina informaron que los vehículos no son para el mercado local.

Foto 3

 Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog

 

https://www.lanacion.com.ar/2137274-varios-autos-de-lujo-quedaron-aplastados-por-una-avalancha-de-containers

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Según el PortalPortuario.cl :

Caída de contenedores en Puerto de Buenos Aires destruye autos de lujo

23 mayo, 2018

Por Redacción PortalPortuario.cl @PortalPortuario

La caída de una pila de contenedores que se desmoronó como una torre de naipes sobre la cubierta del Maersk Lima destruyó varios autos de lujo de la marca BMW en el Puerto de Buenos Aires.

Foto 1

La imagen fue captada por un fotógrafo del medio argentino Autoblog que evidenció la magnitud del incidente ocurrido la mañana de este miércoles en las instalaciones del terminal 4, operado por APM Terminals en la capital trasandina.

Por medio de un comunicado, APM Terminals informó que el hecho no se debió a un mal procedimiento en la manipulación de los contenedores, sino a raíz de la desestabilización que sufrieron los mismos luego de que la nave enfrentara una fuerte tormenta tras su zarpe desde el Puerto de Paranaguá, en Brasil.

“En relación a las noticias trascendidas en las últimas horas respecto a la caída de contenedores en el Buque Maersk Lima y los daños sufridos a sus cargas; APM Terminals Buenos Aires quiere aclarar que el accidente se ha producido en altamar luego de su operación en el Puerto de Paranaguá, Brasil; a causa de un fuerte temporal durante el tiempo de navegación del buque cruzando la zona de Rio Grande Do Sul y antes del arribo a nuestro país”, indicó APM Terminals Buenos Aires.

“APM Terminals Buenos Aires únicamente asistió a la Linea Maritima Maersk Line en la reubicación de los contenedores caídos para su posterior partida del Puerto de Buenos Aires“, añadió el operador portuario….

PortalPortuario.cl es el principal medio especializado de la industria portuaria en Chile.

https://portalportuario.cl/caida-de-contenedores-en-puerto-de-buenos-aires-destruye-autos-de-lujo/

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Actualización del 24 de mayo de 2018:

Comunicado de APM Terminals Buenos Aires.

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Incidentes de contenedores en altamar.

En relación a las noticias trascendidas en las ultimas horas respecto a la caída de contenedores en el Buque Maersk Lima y los daños sufridos a sus cargas; APM Terminals Buenos Aires quiere aclarar que el accidente se ha producido en altamar luego de su operación en el puerto de Paranaguá, Brasil; a causa de un fuerte temporal durante el tiempo de navegación del buque cruzando la zona de Rio Grande do Sul y antes del arribo a nuestro país.

APM Terminals Buenos Aires únicamente asistió a la Línea Maritima Maersk Line en la reubicación de los contenedores caídos para su posterior partida del Puerto de Buenos Aires.

Atentamente,

APM Terminals Buenos Aires.

Fuente: Twitter de APM Terminals Buenos Aires.

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Tags: Avalancha de contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires(gz22), NA,

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Una grúa giratoria sobre pórtico Liebherr totalmente eléctrica

Una grúa giratoria sobre pórtico Liebherr totalmente eléctrica

Publicado por Liebherr.com
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La nueva LPS 420 E es el último lanzamiento de la gama de productos de grúas móviles
portuarias de Liebherr. Esta máquina de nuevo diseño es una grúa de accionamiento eléctrico montada sobre pórtico. Esta máquina con visión de futuro está diseñada para puertos y terminales con una infraestructura eléctrica.Todos los movimientos de la grúa, como pluma (en inglés, luffing), elevación (en inglés, hoisting), giro (en inglés, slewing) y traslado (en inglés, travelling), son realizados mediante motores eléctricos.Equipado con dos cabrestantes, cada uno con un potente motor eléctrico de 190 kW, la LPS 420 E proporciona una capacidad de carga máxima de elevación de hasta 124 toneladas. De este modo, la grúa montada sobre pórtico puede ser perfectamente utilizada para cargas pesadas, para carga de proyecto y para cargas generales.

Variador de frecuencia Liebherr

 

Cabrestantes con motores eléctricos con características de accionamiento preciso y con una variación de velocidad continua y progresiva.

 

La LPS 420 E está especialmente optimizada para terminales portuarias con una alimentación eléctrica que varíe de 380 Voltios a 460 Voltios. Gracias al variador de frecuencia activo Liebherr, las variaciones en el suministro de tensión se pueden compensar fácilmente para un funcionamiento seguro y estable.

Debido a las condiciones críticas, como el espacio limitado y las duras condiciones ambientales, se ha implementado un sistema variador de frecuencia multi-drive altamente eficiente y refrigerado por líquido. Los variadores de frecuencia son componentes construidos por Liebherr, que han demostrado su eficacia en las grúas pórtico buque-tierra (en inglés, STS cranes) de la marca Liebherr y en los manipuladores de materiales.

Como un beneficio adicional, se pueden usar unidades de almacenamiento de energía de alta potencia para reducir la carga pico en el proveedor de alimentación principal de la grúa y para aprovechar la energía regenerativa dentro del sistema de la grúa. Esa compacta unidad garantiza una gran capacidad de almacenamiento de energía, lo que permite la acumulación y el suministro de 200 kW de potencia en 15 segundos.


Manejo de cargas a granel con una grúa accionada eléctricamente

 

Logra mover un mayor volumen de carga a granel que las grúas eléctricas comparables en el mercado.

La LPS 420 E eleva la marca en términos de rendimiento en movimiento de graneles con grúas impulsadas electricamente. Con un rendimiento de hasta 1.200 toneladas por hora, la nueva grúa eléctrica Liebherr supera el rendimiento promedio de las grúas eléctricas comparables hoy en el mercado. Con un alcance máximo de hasta 48 metros, se puede dar servicio hasta a barcos con el tamaño de los clase Panamax. Esto hace que esta grúa sea la solución eléctrica ideal para el manejo de cargas a granel, libre de emisiones locales.

La LPS 420 E impresiona con algunas ventajas técnicas decisivas que agradarán a todos los clientes. Los componentes principales del accionamiento eléctrico (en inglés, E-drive) son enfriados por líquido y el calor es disipado mediante intercambiadores de calor (radiadores). El sistema de refrigeración líquida completamente cerrado en combinación con el intercambiador de calor estan instalados en la parte superior de la plataforma giratoria (en inglés, slewing platform). Debido a esto, no es necesaria una unidad que presurice el interior de la grúa para evitar el ingreso de polvo hacia adentro de la sala de máquinas, lo cual es un gran beneficio para las grúas que trabajan en un ambiente polvoriento.

 


Hasta 30 ciclos por hora en movimiento de contenedores

La LPS 420 E es la solución ideal para las terminales portuarias donde cada contenedor cuenta.

La productividad es un factor decisivo en el moderno movimiento de contenedores. La LPS 420 E es la solución ideal para las terminales portuarias donde cada contenedor cuenta. . Con hasta 30 ciclos por hora, la LPS 420 E es la solución perfecta en lo que respecta al rendimiento en el movimiento de contenedores. La grúa puede equiparse con varios tipos de spreaders fijos o telescópicos para contenedores. Los tamaños de los buques que son compatibles idealmente con la LPS 420 E llegan hasta la clase Post-Panamax .

El operador de la nueva LPS 420 E puede confiar en motores eléctricos muy dinámicos. Además, el bajo momento de inercia garantiza una rápida respuesta del motor para obtener precisión en el movimiento. Debido a la alta velocidad del motor, no son necesarios cambios de marcha entre la operación con carga normal (en inglés, normal load) y la operación con carga pesada (en inglés, heavy load). Esto permite una operación sin interrupciones desde la operación con carga máxima hasta la operación con velocidad máxima. Otro efecto secundario bien recibido es que la emisión de ruido de la caja de engranajes planetarios es baja.

Comentario de gruasytransportes:

Se puede observar en las ilustraciones que ha desaparecido del diseño, el cilindro hidráulico que movía la pluma y a su vez ha sido reemplazado por al menos un cabrestante con motor eléctrico.

 

Descargar hoja de datos en inglés (PDF) de la grúa Liebherr LPS 420 E (de liebherr.com): PDF
Descargar este artículo en español: Artículo PDF en español

Fuentes:

 

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Purely Electrical Portal Crane (gz22), turnover= rendimiento, manejo de cargas a granel=bulk handling, plataforma giratoria =slewing platform, movimiento de contenedores= Container Handling,

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– ¿Una nueva grúa Liebherr totalmente eléctrica?

Las ruedas en el aire -Parte 3 -Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados- Outriggers fully extended and pinned-gruasytransportes.

Las ruedas en el aire – parte 3 – Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados gruasytransportes

 

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes.wordpress.com , Buenos Aires (Argentina).

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1- Foto de grúa móvil estabilizada sobre sus patas. (Crédito: sterlingcranemats.com)

Cuando la tabla de carga que se esta utilizando en la grúa indique que los largueros horizontales o outriggers deben estar extendidos al 100% de su longitud.
Todos los largueros horizontales de las patas estabilizadoras – outriggers en ingles- de la grúa, deben estar completamente extendidos y trabados en su posicion con sus respectivos pernos de seguridad.
Si uno o más largueros horizontales de la grúa no están completamente extendidos, la capacidad de levantamiento de la grúa no es la misma que la indicada en la tabla de cargas de la grúa para la condición de todos los largueros horizontales (outriggers) completamente extendidos.
directindustry com 16233-4008275
2- Foto de grúa móvil estabilizada sobre sus patas. (Crédito: directindustry.com)
Si la tabla de carga que se está utilizando en la grúa indica, por ejemplo, que los largueros horizontales de las patas de apoyo -o outriggers- deben estar extendidos al 50% de su longitud. Todos los largueros deben estar extendidos a una longitud del 50% o mayor, sin excepción. Y todos los largueros deben estar empernados, sin excepción, esto es que deben estar trabados en la posicion correcta antes mencionada con sus respectivos pernos de seguridad.
En caso de no cumplir con estas recomendaciones, existe peligro de vuelco, a menos que el modo para operar de una forma diferente este claramente indicado en el manual de operación de la grúa escrito por el fabricante de la misma.

Para grúas móviles portuarias:

porttechnology com Liebherr_LHM_180_775_519_84_c1

3- Foto de grúa móvil portuaria estabilizada sobre sus patas. (Crédito: porttechnology.org)

En la mayoria de las grúas móviles portuarias, los largueros horizontales de las patas de apoyo (outriggers) no tienen la posibilidad de ser trabados ni fijados en su posición de trabajo (esto es totalmente extendidos) y por ello poseen sensores que indican cuando uno o mas largueros no estan totalmente extendidos para en ese caso impedir la operación de la grúa hasta tanto todos los largueros horizontales vuelvan a estar totalmente extendidos.

 

Descargar este artículo en pdf: pinned and extended gruasytransportes

 

Bibliografía:

Terex AC 200-1

Liebherr LTM

Liebherr LHM

 

 

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados (gz22)(gz11), pinned outriggers mobile cranes (gz22)(gz11),

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Las ruedas en el aire

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ENGLISH VERSION:

Outriggers fully extended and pinned- gruasytransportes

 

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

 

3 sterlingcranemats com images

1- Mobile crane on outriggers. (Credit: sterlingcranemats.com)

 

When the load chart that is being used on the crane indicates that the outriggers must be extended to 100% of their length.

All the outriggers of the crane must be fully extended and locked in their position with their respective safety bolts, i.e. pinned.

If one or more outriggers of the crane are not fully extended, the lifting capacity of the crane is not the same as that indicated in the load chart of the crane for the crane condition named “all outriggers fully extended”.

 

directindustry com 16233-4008275
2- Mobile crane on outriggers. (Credit: directindustry.com)
If the load chart that is being used in the crane indicates, for example, that the outriggers must be extended to 50% of their full length. All outriggers must be extended to 50% of the full length or more, without exception. And all the outriggers must be pinned without exception, that is, they must be locked in the proper position mentioned above with their respective safety bolts.

In case of not complying with these recommendations, there is danger of tipping over, unless the operating instructions manual of the crane clearly indicates a different operating procedure to operate the crane.

For Harbour Mobile Cranes:

porttechnology com Liebherr_LHM_180_775_519_84_c1

3- Harbour Mobile Crane on outriggers. (Credit: porttechnology.org)


In most of harbour mobile cranes the outriggers do not have the possibility of being locked or fixed in their working position (i.e. fully extended) and therefore there are sensors that indicate when one or more outriggers are not fully extended, in order to avoid the operation of the crane until all the outriggers are fully extended again.
Download this post in pdf: pinned and extended gruasytransportes

 

 

Bibliography:

Terex AC 200-1

Liebherr LTM

Liebherr LHM

Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados (gz22)(gz11), pinned outriggers mobile cranes (gz22)(gz11),


You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

El barco portacontenedores ultra grande visto desde un angulo diferente

El barco portacontenedores ultra grande visto desde un angulo diferente

Publicado: 12 Feb 2018

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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ULCS, del inglés Ultra Large Container Ship que significa Barco Portacontenedores Ultra Grande, es el nombre generico que se le da a los barcos portacontenedores que poseen capacidades nominales de contenedores de 10.000 TEUs y mayores. Para muchos, el ULCS es un buque fascinante, y los editores de DynaLiners Weekly, publicado por Dynamar de Alkmaar/The Netherlands, no son la excepción.

DynaLiners realiza un seguimiento de todos los ULCS que están operativos y de los que están pedidos para ser construídos. No sólo eso, también verificamos la distribución de los barcos entre los operadores individuales, tanto por cantidad, como por tamaño y tipo.

Esto, entre otros datos, revela la flexibilidad de un operador para comerciar a través del nuevo Canal de Panamá con los barcos ULCS. De lo contrario, el operador estaría básicamente condenado a dar servicio sólo en el comercio entre Europa y Extremo Oriente con un tonelaje tan grande.

Al día 1 de enero de 2018, estaban operando 451 barcos ULCS, mientras que otros 129 estaban en proceso de fabricación para su entrega en el año 2020. MSC despliega la mayor cantidad (noventa) de ellos y al mismo tiempo tiene los barcos ULCS más grandes de todos ya ordenados para ser fabricados (11 x 23.350 TEUs).

Maersk Line, el inventor, iniciador y desarrollador de los buques ULCS con su “Emma Maersk” de 15.500 TEUs (que fuera inicialmente calificada para 11.000 TEUs cuando se botó en agosto del 2006), ocupa el segundo lugar con ochenta y seis embarcaciones en la actualidad, de las cuales trece fueron heredadas en su reciente adquisición de la naviera Hamburg Süd. Los daneses tienen once unidades ya ordenadas en proceso de fabricación, incluyendo seis unidades de 20.600 TEUs cada una.

Cosco Shipping Line actualmente utiliza sesenta y siete buques ULCS, a los que se unirán otras veintinueve unidades en los próximos dos años. Un total de veintidós unidades actualmente existentes y veintisiete unidades que están siendo construídas provienen de la empresa China Shipping que fuera incorporada en el año 2016.

Finalmente, de los operadores más grandes de buques ULCS, CMA CGM actualmente despliega setenta y cuatro de esos buques, incluidos veinte que originalmente eran de APL. Su cartera de pedidos de compra a astilleros comprende nueve leviatanes de 22.850 TEUs, los cuales están destinados a convertirse en los primeros buques ULCS propulsados por motores que utilizan GNL (Gas Natural Licuado).

Gracias a la adquisición de la naviera UASC (veintidós buques ULCS), la naviera Hapag-Lloyd lidera la siguiente franja con cuarenta y cinco barcos (no posee barcos comprados en proceso de fabricación), seguida por ONE (el 1 de abril se unen “K” Line, MOL y NYK).

El firme solitario Evergreen tiene treinta y un buques ULCS operando y en la lista de espera (está contemplando veinte buques más), y su compatriota que es igualmente independiente, Yang Ming, posee veintiun buques ULCS. Se están construyendo seis unidades para propietarios que no son operadores.

En febrero de 2018, se habrán entregado otros diez buques ULCS aproximadamente y serán agregados a la flota existente, sin cambiar el número total.

Navieras –                                                          Buques                      –   Capacidades

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Los buques ULCS se pueden clasificar en cinco tipos diferentes, de los cuales los “nombres” hablan por sí sólos. Los gigantescos New Post Panamax, en particular los de más de 18.000, pueden hablarle a la imaginación de todos, los dos nuevos tipos buques ULCS New Panamax son básicamente los buques más flexibles, capaces de llevar mercancías por todo el mundo:

– SNP – Sub New Panamax– 17 a 18 contenedores de ancho sobre cubierta

– NP – New Panamax – 19 contenedores de ancho sobre cubierta– puede pasar a través del Canal de Panamá. (También llamados: Neo-Panamax (NPX)

– NPP – New Post Panamax – 20 a 21 contenedores de ancho sobre cubierta– no puede pasar a través del Canal de Panamá (También llamados: “Post New Panamax” o “Post Neo Panamax” )

– Más de 18.000 TEUs – 23 contenedores de ancho sobre cubierta

– Más de 22.000 TEUs – 24 contenedores de ancho sobre cubierta

La distribución de los diversos tipos de buques por cada naviera, aparece en la siguiente tabla:

Navieras –              Tipos de buques                    –            Buques               –   Capacidades

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Una última nota: todos los buques ULCS de más de 18.000 TEUs (también conocidos como buques tipo MegaMax) operan invariablemente en el comercio de alta densidad entre Europa del Norte y el Extremo Oriente. La capacidad promedio de todos los barcos de todos los tamaños que operan actualmente aquí es de 15.000 TEUs.

Fuentes:

Dynamar, Editores de DynaLiners

hellenicshippingnews.com/the-ultra-large-container-ship-from-a-different-angle/

Felixstowe Dockers

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers. The Ultra Large Container Ship from a different angle (gz22),

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Cuidados del turbocompresor del motor

Cuidados del turbocompresor del motor

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.

 

En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).

Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.

1 Crédito: diariomotor.com.

 

* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor

 

Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

 

– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.

 

– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.

-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.

2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.

 

* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?

Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)

 

Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.

Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)

* Falla del evaporador de gases de motor

3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com

 

En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.

Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.

Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)

 

* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor

 

Puntos generales

 

Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).

La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.

Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Razones para tener una avería y sus consecuencias

 

Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como

  • Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
  • Mangueras dañadas / bloqueadas.
  • Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
  • Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
  • Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).

 

Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.

En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse

en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.

Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.

En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)

 

* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:

 

El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.

Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)

 

* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)

 

* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:

 

-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el

el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos

primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.

(5)y (6)

 

* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Motivo del daño, prueba de componentes

 

En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.

 

Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.

 

Aquí hay algunos ejemplos:

  • Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
  • Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
  • Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
  • Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una

inspección visual o una limpieza no son suficientes).

  • Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas

(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).

  • Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
  • No utilice agentes selladores líquidos.
  • Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
  • Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el

motor.

  • Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo

si es necesario.

Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.

Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.

La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.

Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.

Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.

De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)

 

* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.

 

Puntos de inspección y verificaciones:

 

-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.

 

-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.

 

-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.

 

-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.

 

-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).

 

-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.

 

-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.

 

-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.

 

-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.

 

-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.

 

-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.

 

-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.

 

* NOTAS IMPORTANTES:

 

– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.

 

– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.

 

* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Cuidados del turbocompresor del motor

 

Bibliografía- Referencias:

(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/

(2)

diariomotor.com/page/2/

(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes

(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf

(5)

cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html

(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell

garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf

(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

(8) turbodieseldecolombia.com/gallery

 

Fuentes:

Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

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UN TERMINAL DE CONTENEDORES PARA ESMERALDAS, ECUADOR

BOLETÍN 159: UN TERMINAL DE CONTENEDORES PARA ESMERALDAS

Eco. Luis Luna Osorio MBA                                         Diciembre 26 de 2017

El 14 de este mes, por invitación de la PUCE – Sede Esmeraldas, participé en dos oportunidades como expositor, en un breve seminario sobre las perspectivas de desarrollo nacional, regional y de la provincia “verde”. Participó también como expositor, el Ingeniero Naval Rafael Plaza Perdomo, sobre el tema:  Implementación de patio para una terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas.

En un panel, en el que participamos seis personas: académicos, funcionarios públicos y docentes de la PUCE, se analizó el desarrollo del comercio internacional y el rol de los medios de pago para el impulso y la reactivación económica. Se dijo en él, que el uso del dinero electrónico no reviste mayor complejidad, pero que requiere de capacitación a los posibles usuarios; que la población objetivo posiblemente no tiene mayor interés en ese sistema y que ya lo ha demostrado en los años de vigencia y manejo por el Banco Central; que, si esa entidad monopoliza la emisión, está latente el peligro, como ya lo han advertido numerosos expertos, de que se emita dinero inorgánico, que atentaría contra la dolarización; y, que el uso de tarjetas de crédito y de débito es ya común entre las personas bancarizadas, que no llegan al 40% de la población nacional.

El tema individual que me correspondió era: “El entorno internacional para las empresas”, que lo desarrollé considerando cinco aspectos esenciales: el deterioro del ambiente global, por contaminación del aire, el suelo, los mares y la tierra; la lucha por el poder económico mundial, especialmente entre los Estados Unidos, China, India, Rusia y la Unión Europea, que en el mediano plazo favorecerá a China e India; la lenta evolución 2017 de la economía internacional, con cierto dinamismo de Estados Unidos, menor velocidad de China, lento avance de la UE y paralización o retroceso en América Latina; los vaivenes de la situación social resultante y los problemas del comercio exterior de los países, por la caída de los precios de los commodities, el incremento de las normas y los organismos supranacionales y el peso de las empresas multinacionales. Expresé que las llamadas “grandes” empresas nacionales, en el concierto mundial son pequeñas y requieren, como las MIPYMES, del apoyo del Estado para mejorar su exportación. Dije que ninguna empresa nacional consta entre las 500 mayores del mundo y que, en Latinoamérica, hay dos o tres entre las 500 principales.

Con respecto al desarrollo nacional, preocupa que el país está semiparalizado en sus actividades y decisiones gubernamentales económicas, debido a que, para el gobierno, es ahora su prioridad resolver los asuntos políticos relacionados con el juicio a Glas, la Consulta Nacional, la división de AP y la legitimidad de las elecciones del 2017, temas que se han vuelto más complicados a raíz de las declaraciones del señor Mangas, hombre de mucha confianza del presidente, esposo de la Ministra de Relaciones Exteriores y hasta hace poco Secretario de la Presidencia de la República.

A continuación resumiré los planteamientos más interesantes del ingeniero Plaza, teniendo en cuenta dos aspectos básicos: primero, desde el 2016, cruzan por el Canal de Panamá los barcos Post Panamax, con gran capacidad de carga y el país debe adaptarse a las nuevas circunstancias del transporte marítimo internacional que eso supone; segundo, el Ecuador carece de al menos un puerto que permita el ingreso de esos enormes buques portacontenedores y debe habilitar el que mejor se preste para ahorrar en construcción, costos de operación y fletes por transporte marítimo. Si se requiere de dos puertos, que uno sirva a la región norte y otro a la región sur, lo que podría significar que hay que construir Posorja para el sur y Esmeraldas para el norte, con los requisitos del sistema moderno de transporte marítimo internacional. Si se puede habilitar más puertos mejor, pero siempre que resulten convenientes para el país.

Consta en Wikipedia que San Mateo de las Esmeraldas es una ciudad puerto de Ecuador, capital de la provincia del mismo nombre, en la zona noroccidental del país. Se encuentra a 318 km de Quito. Su población supera los 160 mil habitantes. Es la undécima ciudad más poblada del país y uno de los puertos más importantes. Ofrece hermosas playas con paisajes y clima cálido. Su costa, así como sus reservas ecológicas, la hacen uno de los destinos turísticos más visitados, gozando de una temperatura favorable en todo el año.

Su suelo permite la producción de banano, cacao, arroz, maíz, palma africana, albahaca y una gran variedad de frutas tropicales. Entre las principales especies forestales están: chanul, balsa, laurel, sande, guayacán y tangaré. En ganadería destaca la crianza de ganado vacuno de carne y porcino. En Esmeraldas se encuentra la más grande Refinería Estatal de Petróleo, dependiente de Petroecuador, y el puerto petrolero de Balao. Existen industrias manufactureras, madereras y de productos químicos y derivados de petróleo

La propuesta del ingeniero Plaza busca mejorar las condiciones del Puerto de Esmeraldas, de manera que se torne en un factor importante de desarrollo nacional, regional y provincial, porque según él, ese puerto reúne condiciones naturales para la operación comercial, que no posee ninguno de los otros puertos nacionales. Si se dinamiza el país y se logra hacer de Esmeraldas un centro de atracción marítima, no hay duda de que esa ciudad se volvería un núcleo de desarrollo que adquiriría un ritmo veloz de crecimiento económico y de mejoramiento de las condiciones de vida de sus habitantes.

Ese puerto está ubicado al norte de la Provincia de Esmeraldas, en la desembocadura del río Esmeraldas al Océano Pacífico. Su localización geográfica está entre los meridianos 79º-38’ Oeste y 79º-39’ Oeste y los paralelos 00º-59’ Norte y 01º-02’ Norte.

En cuanto a la situación regional, la idea es que el puerto de Esmeraldas se convierta en la puerta ideal de acceso al mar de la región norte del país y de varias provincias centrales, para las importaciones y las exportaciones, para que tengan mayor facilidad y menor costo de transporte marítimo internacional para los productos de su interés. Por supuesto, el mejoramiento del puerto permitiría también el ingreso de los grandes buques de turismo, no solo de los de carga, con lo cual mejorarían mucho los pueblos y los negocios de Atacames, Súa y otros lugares.

En 1979 se inauguró el Puerto Comercial de Esmeraldas, teniendo una limitada conectividad vial terrestre con el resto del país, en especial con su zona de influencia, que abarca las provincias de Santo Domingo de los Tsáchilas, Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Napo, Francisco de Orellana (ruta E-20, E-30, E-35); Carchi, Imbabura, Sucumbíos (ruta E-15, E-10).

A partir de 2007, con la inversión gubernamental en infraestructura vial, el puerto tuvo un significativo repunte en el tráfico de carga y de buques, moviendo contenedores y diferentes clústeres de carga, con un volumen cercano a los 100 000 TEU anuales, desde y hacia las provincias antes citadas. [1]_/

Sobre esa base, la ciudad de Esmeraldas se ha transformado en una plataforma o nodo logístico natural de la región norte del país, contando con los puertos comercial, petrolero y pesquero, el aeropuerto y zona de apoyo logístico, apoyados con una Aduana modernizada. Sin embargo, necesita de obras complementarias, que le permitan cumplir eficientemente esa función, siendo una de ellas la construcción de un patio para una terminal de contenedores en el Puerto Comercial de Esmeraldas.

Esmeraldas es el único puerto del Ecuador que, en el rumbo o línea de enfilada que deben seguir los buques desde la boya de mar hasta la dársena del puerto, tiene profundidades del lecho marino que van desde los 50 hasta los 200 metros, localizadas al ingreso de la dársena. Esta particularidad natural lo acredita como puerto de aguas profundas, que debería aprovecharse mucho más, sobre todo pensando en el tráfico de los buques Post Panamax.

Los buques Post Panamax II, del año 2000 en adelante, tienen 43 metros de manga, esto es 17 filas de contenedores sobre cubierta, con una capacidad de 6000 a 8500 TEU. Los buques New Panamax o Neo-Panamax (NPX) del año 2014 en adelante, son buques diseñados para poder pasar con exactitud a través de las compuertas del ensanchado Canal de Panamá, que fue inaugurado en junio del 2016. Estos barcos tienen 49 metros de manga, esto es 19 filas de contenedores sobre cubierta y 366 metros de eslora (22 bays) con una capacidad de 12000 TEU a 14500 TEU. [2]_/

La estratégica posición geográfica del Puerto Comercial hace que, al contar con los servicios de un terminal de contenedores, tenga la posibilidad de ser a la vez un puerto de transbordo de contenedores que se movilicen en la región, sobre todo desde y hacia Colombia, país que, en el Océano Pacífico. sólo cuenta con el Puerto de Buenaventura. Además, permitirá incorporar el sistema de conectividad marítima de cabotaje o de rutas cortas conocidas como Autopistas de Mar (Short Sea Shipping); que es una alternativa para movilizar el gran volumen de mercancías de intercambio comercial binacional con Colombia, que actualmente se transportan con dificultades por vía terrestre, por Rumichaca. En cuanto a la conectividad con el puerto de Callao, en el Perú, es factible, por el intercambio comercial registrado como parte de la Comunidad Andina.

Por ahora, en este puerto se ha improvisado un patio de contenedores, con una superficie de cuatro hectáreas, empleando un sistema de equipos para manipular contenedores buque-puerto, de grúas propias de las naves para el embarque y desembarque, de tracto-remolques para el desplazamiento, y de cargadores frontales tipo reah staker para apilar en la zona de almacenamiento, lo cual causa demoras operacionales.

Con el objetivo de mejorar el servicio, se plantea determinar la factibilidad de redistribución espacial del patio para una terminal de contenedores, a ubicarse en la parte posterior de la escollera principal del puerto, de 400 metros de longitud. La metodología empleada consiste en optimizar el dimensionamiento del patio con celdas TEU para contenedores, utilizando diferentes sistemas de equipos portuarios y en determinar la incidencia económica que cada sistema genera, partiendo de la previsión de tráfico anual de contenedores que transitan en los corredores logísticos, dentro y fuera de la zona de influencia del puerto.

Se determinó que el sistema de equipos de grúas-pórtico de patio es el más conveniente, permitiendo 400.000 TEU anuales en una extensión de 18.50 hectáreas, de las cuales 11.50 hectáreas son exclusivas para el apilamiento y circulación de los equipos, con el menor costo de movimiento por TEU.

Dice el ingeniero Plaza que, con las tarifas portuarias actuales es factible financiar la construcción de la terminal de contenedores y la adquisición de los equipos portuarios, cuyo valor es USD 87 320 000. La configuración y disposición óptima de la terminal es para 3 312 celdas TEU, demarcadas para el apilamiento en sentido paralelo al muelle. Se aplicó la herramienta de análisis de orden de prelación de riesgo para toma de decisión, comprobándose que el sistema de equipos grúas- pórtico presenta menos riesgos.

Los pronósticos de tráfico señalan un equilibrio entre las importaciones y exportaciones, con una tasa de crecimiento anual del 5%. Los contenedores movilizados por la terminal en los siguientes 20 años, a partir del año 2020, se calcularon con proyecciones que tienen una tasa compuesta de crecimiento anual del 5%. Sobre esa base, en la terminal de contenedores, en el año 2020 se manipularán 400 000 TEU, de los cuales se prevé que el 50% se trasbordará en el tráfico de la región, el 90% de ellos cargados y el 10% vacíos.  Que la manipulación del resto de los contenedores es igual, tanto para la importación como para la exportación. El 40% de los contenedores de importación y de exportación que salgan cargados, serán LCL, porque se espera a esa fecha un desarrollo muy dinámico de la Zona de Apoyo Logístico ZALSA C.A.

[1] _/ Un TEU corresponde a un contenedor de 20 pies cúbicos.

[2] _/ https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/04/08/barcos-portacontenedores-tipo-panamax-tipo-neopanamax-y-otros/

Sede del Colegio de Economistas – Ecuador:

Calle Iñaquito N 35 37 y Juan Pablo Sanz
Telfs.: 2455 200 / 2457 466
ecocol@uio.satnet.net

 

Fuentes:

colegiodeeconomistas.org.ec/boletin-159-un-terminal-de-contenedores-para-esmeraldas/

gruasytransportes

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/04/08/barcos-portacontenedores-tipo-panamax-tipo-neopanamax-y-otros/

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