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¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores? – by @gruastransporte – What is the cost of a Mega Container Ship?

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores? – by @gruastransporte – What is the cost of a Mega Container Ship?

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VERSION EN ESPAÑOL:

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?- by @gruastransporte

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com en Agosto 2018.

A partir de una charla con amigos, surgió la idea de este artículo sobre los precios de estos gigantes.

¿Cuál es el costo de un gran avión de pasajeros?

Solo para tener una idea y porque también me gustan mucho los aviones. Comenzamos este artículo mostrando algunos precios de aviones comerciales.

El costo unitario de un Airbus A380 es de 445,6 millones de dólares norteamericanos (2018)(1)

El costo unitario de un Airbus A340, es el siguiente:

A340-300: 238 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-500: 261,8 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-600: 275,4 millones de dólares norteamericanos (2011)(2)

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?

Ahora, veamos los precios de los buques.

905897 – a_maersk.jpg < Crédito de la foto: fairplay.ihs.com >

En 2015, el costo promedio de construcción de un barco portacontenedores era de 64 millones de dólares norteamericanos.

construction cost by size.jpg.

Costo nominal de construcción por tamaño del buque, muestra la evolución del costo de cada tamaño de buque a medida que pasan los años. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

Está claro que en todas los diferentes tamaños de buque divididos por categorías, ha habido una disminución en el costo nominal de construcción. En el caso de los buques ultra grandes, es probable que la disminución de los costos se deba a la mejora de las técnicas de construcción. Los primeros buques de 15000  TEUs fueron construidos por Maersk en el 2006: antes de esto, ningún astillero tenía experiencia en la construcción de un buque portacontenedores tan grande. En el transcurso de los años siguientes, sin embargo, varias compañías competidoras realizaron ordenes de compra a una variedad de constructores, reduciendo así los costos. Además de la tendencia general de la disminución de los costos, está claro que los buques más grandes generalmente tienen precios más altos.

 

Este cambio en el costo nominal a lo largo del tiempo es interesante, pero no es el foco de este análisis. Estamos más preocupados por las diferencias entre los barcos más grandes y el resto de la flota que con la flota en su totalidad. Los costos nominales de construcción no son muy útiles a este respecto, ya que no existe una medida real del tamaño asociado con ellos. Por el contrario, el costo por TEU debe evaluarse para permitir una comparación de “manzanas con manzanas”. Este valor, calculado dividiendo el costo de la construcción por la capacidad de carga del buque, da el costo de cada celda a bordo del buque.

 

nominal cost of construction.jpg.

Costo nominal de construcción, muestra el costo de construcción en millones de dólares norteamericanos en función de la capacidad en TEUs del buque. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada superficial al costo nominal de los buques muestra que, como era de esperar, existe una correlación positiva entre la capacidad del buque y su costo de construcción. No es sorprendente que los barcos más grandes cuesten más que los más pequeños. Después de todo, hay más acero y se necesita más mano de obra para armarlo. La pregunta radica en cuánto más cuestan. Una mirada más completa al gráfico del costo nominal de la construcción muestra que, aunque el costo aumenta, lo hace a una ritmo decreciente. Esto evidencia una economía de escala; a medida que se agregan TEUs adicionales, hay un aumento cada vez menor del costo.

La última y tal vez más reveladora faceta de este análisis es el cambio en el costo por TEU en cada nivel de tamaño de buques en la última década: el siguiente gráfico muestra que ha habido una caída considerable. Esto puede deberse al hecho de que el tamaño promedio de los buques dentro de todas las categorías ha aumentado a un ritmo mayor que el costo de la construcción.

average construction cost per TEU.jpg.

Costo promedio de construcción por TEU, muestra el costo por TEU en dólares norteamericanos en función del año de construcción del buque para las diferentes categorías de tamaños de buques. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada detallada al costo por TEU confirma además la presencia de una economía de escala indicando que: a medida que aumenta la capacidad del buque, el costo por TEU claramente disminuye.

 

 

construction cost per TEU.jpg.  Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

La construcción por cada TEU de los buques más pequeños es más costosa; un barco de 6000 TEU cuesta, en promedio USD 13.912 por TEU, mientras que un barco de más de 13300 TEU tiene un costo por TEU de sólo USD 9.299. (3)

 

Size and Cost per TEU.jpg. Crédito de la tabla: Guardiamarina William Murray.

¿Cuál es el costo de una grúa pórtico STS Super Post Panamax?

El 6 de junio del 2017, Port Everglades compra tres grúas pórtico de buque a muelle STS Super Post Panamax de bajo perfil para manejo de contenedores a USD 13,8 millones cada grúa.
Las nuevas grúas de bajo perfil tienen la capacidad de manejar contenedores apilados hasta ocho unidades de altura sobre la cubierta del barco y pueden llegar a 22 contenedores de ancho –o manga- en las cubiertas de los barcos. (4)

 

Las cuatro grúas pórtico Super Post-Panamax son descargadas de un barco de carga pesada el 19 de mayo del 2015. Crédito de la Foto: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

Con una capacidad de 65 toneladas largas y la capacidad de manejar dos contenedores de 20 pies simultáneamente – en inglés twin-twenty spreader-, la capacidad de las grúas STS puede dar servicio a buques portacontenedores que tengan hasta 22 contenedores de ancho – o manga-, con un alcance de 64 metros. El uso de un gancho para carga también puede aumentar su capacidad a 80 toneladas largas.

Las cuatro grúas pórtico se compraron a Konecranes en mayo del 2013 junto con tres grúas RTG (grúas pórtico, de patio, sobre neumáticos) por un precio total de USD 56 millones.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 12-13 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico STS.

La entrega y puesta en servicio de la primera grúa llega al Puerto de Houston para celebrar su aniversario número 100, un 10 de Noviembre.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) y Abu Dhabi Terminals (ADT), el operador de la terminal de contenedores, anunciaron en enero de 2014 la llegada de tres de las grúas pórtico de buque a muelle (STS) más grandes y más modernas del mundo en Khalifa Port.

Las grúas pórtico de muelle Super Post Panamax, que se entregaron el viernes 10 de enero, fueron producidas por Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (más conocida como ZPMC) en China con un costo de 28 millones de USD (dólares norteamericanos), y viajaron por mar en barcos especialmente construidos hasta la terminal de contenedores del puerto Khalifa, la primera terminal de contenedores semiautomatizada de la región.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 9 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico de muelle STS.

Cada grúa pórtico de muelle STS tiene 126,5 metros de altura y pesa 1.932 toneladas. Tiene un alcance de 65 metros (22 contenedores) y una capacidad de levantamiento de 90 toneladas.

Las tres nuevas grúas pórtico de muelle se unieron a las seis grúas ya operativas en la terminal de contenedores de 2,5 millones de TEUs (unidad de capacidad equivalente a un contenedor de veinte pies) de puerto Khalifa, lo que hace un total de nueve grúas pórtico STS. Además, seis nuevas grúas pórtico de apilamiento automáticas de plazoleta (su abreviatura en inglés, ASC) se han unido recientemente a las 30 ASCs antiguas en puerto Khalifa, y llegarían otras seis en el primer trimestre de ese año, ambos lotes representan una inversión total de 42 millones de dólares norteamericanos. (6)

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 3,5 millones de dólares norteamericanos por cada grúa ASC (grúa pórtico de apilamiento automática de plazoleta).

En el 2015, el Puerto de Oakland anunció un proyecto de 13,95 millones de dólares norteamericanos para elevar unos 26 pies (unos 8 metros de altura) a cuatro grúas pórtico existentes para poder dar servicio a barcos más grandes. Las grúas modificadas de la Oakland International Container Terminal alcanzan los 141 pies (casi 43 metros) de altura sobre el muelle y pueden dar servicio a barcos de hasta 14000 TEUs, según el puerto. ZPMC fabricó las nuevas patas de las grúas para que puedan adaptarse a las grúas existentes.

En Los Ángeles, APM Terminals anunció este mes que gastará 40 millones de dólares norteamericanos para incrementar la altura de las grúas en sus instalaciones de Pier 400. Las modificaciones adicionales incluirán iluminación avanzada para mejorar la visibilidad del operador al levantar o bajar los contenedores. Las extensiones planeadas de las patas para incrementar la altura de las grúas permitirán que Pier 400 de servicio potencialmente a la próxima ola de mega barcos portacontenedores de hasta 20.000 TEUs de capacidad. En TraPac, el puerto de Los Angeles está solicitando la aprobación de la junta para incrementar la altura de tres grúas en unos 12 pies (3,66 metros) para poder dar servicio a embarcaciones de hasta 14.000 TEUs de capacidad.

El costo de una grúa de contenedores nueva oscila entre 8 y 10 millones de dólares norteamericanos, mientras que el puerto de Oakland gastó un poco menos de 14 millones de dólares norteamericanos para extender la altura de cuatro grúas pórtico de muelle (en inglés STS cranes). Hay muchos factores que influyen en la decisión de comprar una grúa nueva o incrementar la altura de la grúa existente, algunas de ellas son: la construcción del muelle de atraque, las restricciones de altura, el tipo de grúas existentes en el muelle, etc. Por lo general, no es una elección corta, rápida y sin consecuencias. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

En abril del 2016, llegan a Port Tampa Bay en Florida, dos nuevas grúas pórtico Post-Panamax. Cuando esas grúas de última generación entran en funcionamiento en junio de 2016, aumentan la capacidad del puerto en carga containerizada, de forma tal que le permite al puerto dar servicio a barcos con un tamaño del doble del tamaño actual. El puerto luego de ello puede manejar barcos de 9.000 TEUs, (el TEU es una unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), en comparación con los buques anteriores de 4.500 TEUs.

Las dos nuevas grúas hicieron un viaje de tres meses en barco desde Shanghai, donde fueron construidas.

Las grúas Panamax tienen unos boogies con ruedas articulados que les permiten trasladarse a lo largo de la curva existente entre el muelle llamado Berth 212 y el muelle Berth 213. Estas grúas también tienen una capacidad de elevación de 65 toneladas en comparación con las 40 toneladas de capacidad de elevación de las grúas más antiguas. Las nuevas grúas pesan alrededor de 1.600 toneladas cada una.

Cada grúa costó 11 millones de dólares norteamericanos, pero esa fue una inversión de capital compartido de 24 millones de dólares norteamericanos realizada por el Puerto Tampa Bay, el estado de Florida y el operador de terminales Ports America. (8)

Descargar artículo en PDF: ¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores_ – by @gruastransporte – ESP

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: what is the cost of a mega container vessel million dollars (gz36)(gz22), Midshipman= guardiamarina= michi,

// British ton, long ton, U.S. ton, short ton, metric ton, tone, metric ton:

– British ton = long ton=2240 pounds= about 1016 Kilograms= tonelada larga –británica-.

– U.S. ton =short ton = 2000 pounds= about 907 Kilograms= tonelada corta.

– metric ton= 1000 kilograms= about 2205 pounds = officially called tone=The SI standard calls it tone=the U.S. Government recommends calling it metric ton= tonelada métrica.

(source: onlineconversion.com)//,

precio de un panamax,

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Otros posts relacionados:

– Grúas pórtico de muelle para contenedores, tipos Panamax, Post Panamax, Super Post Panamax y otros

– Barcos portacontenedores tipo Panamax, tipo Neopanamax y otros

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ENGLISH VERSION

What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com in August 2018.

What is the cost of a big passenger aircraft?

Just to have an idea and because I also like aircrafts, very much. We start this article showing some commercial aircraft prices.

The unit cost of an Airbus A380 is of US$445.6 million (2018)(1)

The unit cost of an Airbus A340 is as follows:

A340-300: US$ 238.0 million (£145.4 million or €164.1 million) (2011)

A340-500: US$ 261.8 million (£160 million or €180.6 million) (2011)

A340-600: US$ 275.4 million (£168.25 million or €190 million) (2011)(2)

What is the cost of a Mega Container Ship?

Now, coming to ships prices.

905897 – a_maersk.jpg < Credit of the photo: fairplay.ihs.com >

In 2015 the average construction cost of a container ship was USD 64 million.

construction cost by size.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

It is clear that across all size categories, there has been a decrease in the nominal construction cost6. In the case of ultra large ships, decreasing costs have likely resulted from improved construction techniques. The first 15000 TEU ships were built by Maersk in 2006: prior to this, no shipyard had experience building such a large container vessel. Over the course of the next few years, however, several competing companies have placed orders with a variety of builders, driving down costs. In addition to the general trend of decreasing costs, it is clear that larger vessels generally carry larger price tags.

This change in nominal cost over time is interesting, but it is not the focus of this analysis. We are more concerned with the differences between larger ships and the rest of the fleet than with the fleet in its entirety. Nominal construction costs are not very helpful in this regard, as there is no real measure of size associated with them. Rather, the cost per TEU must be assessed to allow an “apples to apples” comparison. This value, calculated by dividing the construction cost by the carrying capacity of the vessel, gives the cost of each cell onboard the vessel.

 

nominal cost of construction.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A cursory glance at the nominal cost of ships shows that, unsurprisingly, there is a positive correlation between capacity and construction cost. It is not surprising that larger ships cost more than smaller ones. After all, there is more steel, and more labor required to assemble it. The question lies in how much more they cost. A more thorough look at the graph of the nominal cost of construction shows that while it increases, it does so at a decreasing rate. This is evidence of an economy scale; as additional TEU are added, there is an ever decreasing rise in cost.

The last and perhaps most revealing facet of this analysis is the change in cost per TEU in each size category over the past decade: the graph below shows that there has been a considerable drop. This may be due to the fact that the average size of vessels within all categories has increased at a greater rate than the cost of construction.

average construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A detailed look at the cost per TEU further affirms the presence of an economy of scale: as vessel capacity increases, the cost per TEU clearly decreases.

 

 

 

construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

Smaller ships cost more to build per TEU; a ship of 6000 TEU costs, on average $13,912 per TEU while a ship over 13300 TEU has a per TEU cost of just $9,299. (3)

 

 

 

Size and Cost per TEU.jpg. Credit of the table: Midshipman William Murray.

What is the cost of a Super Post Panamax STS crane?

In June 6, 2017, Port Everglades is purchasing three low-profile Super Post Panamax container-handling gantry cranes at $13.8 million each.

The new low-profile cranes will have the ability to handle containers stacked eight units high and reach across 22 containers on a ship’s decks.(4)

 

The four Super Post-Panamax cranes are unloaded from a heavy lift ship on May 19, 2015. Photo: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

With a 65-long ton capacity and the ability to handle two 20-foot containers simultaneously, the STS cranes’ capacity can serve container ships that are up 22 containers wide, with an outreach of 64 meters. Use of a cargo hook can also increase their capacity to 80 long tons.

The four cranes were ordered from Konecranes in May 2013 along with three RTG (Rubber Tired Gantry) cranes for a total price tag of USD 56 million.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 12-13 USD million each STS crane.

The commissioning of the first crane comes as the Port of Houston celebrates its 100th birthday today, November 10th.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) and Abu Dhabi Terminals (ADT) the container terminal operator, have announced in January 2014 the arrival of three of the world’s largest and most modern ship-to-shore (STS) quay cranes at Khalifa Port.

 

The Super Post Panamax quay cranes, which were delivered on Friday, 10 January, were produced by Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (better known as ZPMC) in China with a cost of 28 million USD, and travelled overseas on specially built ships to Khalifa Port’s container terminal, the first semi-automated container terminal in the region.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 9 USD million each STS crane.

One STS crane is 126.5 meters high and weighs 1,932 tons. It has an outreach of 65 meters (22 rows of containers) and a lifting capacity of 90 tons.

 

The three new quay cranes joined the six already operational cranes at Khalifa Port’s current 2.5 million TEUs (twenty-foot equivalent unit) capacity container terminal, making it a total of nine STS cranes. In addition, six cutting edge automated stacking cranes (ASC) have recently joined the former 30 ASCs at Khalifa Port, and a further six are expected to arrive later in Q1, both batches representing an overall investment of 42 million USD. (6)

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 3.5 USD million each ASC crane.

 

 

In 2015, the Port of Oakland announced a $13.95 million project to raise four gantry cranes 26 feet to accommodate larger ships. The modified cranes at Oakland International Container Terminal reach 141 feet above the quay and have the ability to handle ships up to 14,000 TEUs, according to the port. ZPMC manufactured the new legs to fit their existing cranes.

In Los Angeles APM Terminals announced this month it will spend $40 million to raise cranes at their Pier 400 facility. Additional modifications will include advanced lighting to enhance the operator’s visibility while lifting or lowering containers. The planned extensions will allow Pier 400 to potentially handle the next wave of mega ships up to 20,000 TEUs in capacity. Over at TraPac the Port of L.A. is seeking board approval to raise three cranes 12 feet to accommodate vessels up to 14,000 TEUs.

The cost of a new container crane is between 8 and 10 million dollars where as the Port of Oakland spent just under $14 million to extend four cranes. There are a lot of factors that go into the decision to buy or extend: berth construction, height restrictions, the footprint of the existing units to name a few. It’s usually not a cut and dry choice. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

In April 2016, two new Post-Panamax gantry cranes arrived to Port Tampa Bay in Florida.

When the state-of-the-art cranes become operational in June 2016, they will increase the port’s capacity in containerized cargo, enabling it to handle ships twice the current size. The port will be able to handle ships of 9,000 TEUs, or 20-foot equivalents, compared to the current 4,500 TEU vessels.

The two new cranes made a three-month journey by boat from Shanghai where they were built.

The Panamax cranes have wheel articulation that enables them to travel around the curve between Berth 212 and Berth 213. They also have 65-ton lifts compared to 40 tons for the older ones. The new cranes weigh about 1,600 tons each.

Each crane cost $11 million, but it was a cost-shared capital investment of $24 million by Port Tampa Bay, the state of Florida and terminal operator Ports America.(8)

Download this post in PDF format: What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte ENG

Sources:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: what is the cost of a mega container vessel million dollars (gz36)(gz22), precio de un panamax,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

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Consejos de Hidraulica 4 – by @NoriaLatAm

Consejos de Hidraulica 4 – by @NoriaLatAm

 

Cómo Seleccionar el Aceite Hidráulico Correcto

Publicado por Noria.mx el 21 de noviembre de 2013

¿Cómo sabe usted si está utilizando el aceite hidráulico correcto? Para la mayoría de las máquinas lubricadas, hay una gran cantidad de opciones a la hora de seleccionar el lubricante más adecuado. Sólo porque una máquina puede operar con un producto en particular no significa que este producto sea el óptimo para dicha aplicación. La mayoría de las equivocaciones en la selección del lubricante no llevan a una repentina falla catastrófica, sino que acortan la vida útil promedio de los componentes, pasando así desapercibidas.

Con los sistemas hidráulicos hay dos consideraciones primarias – el grado de viscosidad y el tipo de aceite hidráulico. Estas especificaciones son establecidas principalmente tomando en cuenta la bomba usada en el sistema, la temperatura de operación y la presión de operación del sistema. Pero aquí no termina esto. Otros aspectos a considerar son: el tipo de aceite base, la calidad  del lubricante en su conjunto y las propiedades de desempeño. Los requerimientos de un sistema con base en estos aspectos pueden variar drásticamente basados en el ambiente operacional, el tipo de máquina para la cual es empleada esta unidad y muchas otras variables.

Seleccionar el mejor producto para su sistema requiere que recolecte y utilice toda la información disponible.

La Bomba y sus Requerimientos de Viscosidad
Vamos a comenzar definiendo el criterio N°1 para la selección del lubricante: los diferentes tipos de bombas y sus requerimientos de viscosidad. Existen tres tipos de diseños de bombas utilizados en sistemas hidráulicos: álabes o o paletas, pistones y engranes (internos y externos). Cada uno de estos tipos de bombas son utilizados para cierto desempeño y operación. Cada tipo de bomba debe considerarse por separado para la selección del lubricante adecuado.

 

Álabes o o Paletas: El diseño de una bomba de álabes o o paletas es  exactamente lo que su nombre representa. Dentro de la bomba hay un rotor con ranuras montado sobre un eje que gira excéntricamente sobre un anillo en forma de leva. A medida que el rotor y los álabes o paletas giran dentro del anillo en forma de leva, estas comienzan a desgastarse debido al contacto directo entre ambas superficies. Por esta razón, estas bombas son más costosas de mantener, pero son muy buenas desde el punto de vista de conservar un flujo constante en el sistema. Este tipo de bombas opera en un rango de viscosidad entre 14 y 160 centistokes (cSt) a la temperatura de operación.

 

Pistones: Estas bombas hidráulicas están típicamente entre las de álabes o paletas y las de engranes, y son más durables en diseño y  operación que las de álabes o paletas. Pueden producir presiones mucho más altas – por encima de las 6000 psi. Operan en un rango de viscosidad que va desde los 10 hasta los 160 cSt a la temperatura de operación.

 

Engranes: Las de engranes son las más ineficientes de los tres tipos de bombas, sin embargo permiten manejar mayores cantidades de contaminantes. Las bombas de engranes funcionan presurizando el fluido entre el volumen de aire atrapado dentro de los dientes de un par de engranes y la pared interior del alojamiento de los engranes, para luego expulsar el fluido. Existen dos tipos de bombas de engranes, las de engranes internos y la de engranes externos.

  • Las bombas de engranes internos pueden operar en un amplio rango de viscosidades, pudiendo llegar a viscosidades tan altas como 2200 cSt. Estas bombas ofrecen una buena eficiencia y una operación silenciosa y pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi.
  • Las de engranes externos son menos eficientes que las de engranes internos, pero tienen algunas ventajas. Son de fácil mantenimiento, flujo más estable y tienen un costo menor tanto de adquisición como de reparación. Al igual que las bombas de engranes internos, estas bombas pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi, pero su rango de viscosidad está limitado a 300 cSt.

 

Funciones y Formulación de los Fluidos Hidráulicos
Los fluidos hidráulicos tienen muchas funciones en la suave operación de un sistema hidráulico bien diseñado y balanceado. Estas funciones incluyen el actuar como medio de transferencia de calor, medio transmisor de potencia y medio de lubricación. La formulación química de un fluido hidráulico puede tener muchas formas cuando se selecciona para una aplicación específica. Puede ir desde un fluido totalmente sintético (para manejar cambios drásticos de temperatura y operación y reducir así la velocidad de oxidación) hasta fluidos a base de agua, que son usados en aplicaciones donde se pueden presentar riesgos de fuego y son adecuados por su alto contenido de agua.

  • Un fluido hidráulico totalmente sintético es una cadena de moléculas hechas por el hombre, las cuales son diseñadas precisamente para brindar una excelente estabilidad, lubricidad y otras características superiores de desempeño. Estos fluidos son la mejor selección cuando se presentan condiciones de alta y baja temperatura y/o cuando se requieren altas presiones de operación. Estos fluidos presentan algunas desventajas que incluyen: su alto costo, toxicidad y posible incompatibilidad con materiales usados en los sellos.
  • Los fluidos de petróleo son más comunes, y son hechos a partir de la refinación del crudo hasta el nivel deseado para alcanzar un mejor desempeño en lubricación con la adición de aditivos tales como antidesgaste (AW), inhibidores de la oxidación y la herrumbre (R&O) y mejoradores del índice de viscosidad (MIV). Estos fluidos ofrecen una alternativa más económica que los sintéticos y pueden ser comparables a estos en desempeño cuando se adicionan ciertos paquetes de aditivos.
  • Los fluidos a base de agua son los menos comunes de este tipo de fluidos. Estos fluidos son típicamente utilizados cuando existen altas probabilidades de fuego. Son más costosos que los fluidos a base de petróleo pero menos costosos que los sintéticos. Aunque ofrecen una buena protección contra el fuego, son deficiente en su capacidad de protección contra el desgaste.

 

Selección basada en la Aplicación
La aplicación debe ser el atributo más crítico cuando se selecciona un fluido hidráulico para asegurar que el sistema tenga la habilidad de funcionar correctamente y alcanzar una mayor vida útil. Cuando se selecciona un fluido hidráulico, es muy importante determinar las necesidades del sistema: viscosidad, aditivos, operación, etc.

Por ejemplo, considere un camión de basura que está constantemente bajo la lluvia, que se encuentra en un ambiente cargado con una alta contaminación de partículas del camino y que fuga el 10 por ciento del volumen del tanque en dos días. En este caso no hay necesidad de comprar o usar el fluido más costoso o con el mejor paquete de aditivos, simplemente por el costo de reposición y la falta inherente de mantenimiento. Si por el contrario, tiene un sistema limpio, crítico,  severamente cargado, que está correctamente mantenido y es utilizado a su máximo potencial, usted debe utilizar el producto Premium de mayor desempeño, como un fluido a base de petróleo altamente refinado y con un paquete de aditivos antidesgaste (AW) o inhibido contra la oxidación y la herrumbre (R&O), o posiblemente un fluido totalmente sintético.

En cuanto a la viscosidad del aceite se refiere, esta debe ser calculada de acuerdo al tipo de bomba, tal y como se mencionó anteriormente. Si no se tiene la viscosidad correcta para determinada aplicación, se disminuirá dramáticamente la vida promedio de la bomba y del sistema, afectando directamente la confiabilidad y la producción. Cuando se selecciona el grado de viscosidad adecuado, se debe tener en cuenta la óptima viscosidad requerida de la bomba. Esto puede determinarse obteniendo información del fabricante original de la bomba, temperatura actual de operación de la bomba y las propiedades del lubricante referenciadas al sistema de clasificación ISO a 40 y 100 grados Celsius.

Verifique la temperatura de operación de la bomba y determine si esta cae dentro de los rangos de temperatura del lubricante a recomendar. Si no, puede ser necesario incrementar o disminuir la viscosidad del lubricante para lograr la óptima viscosidad deseada.

Como puede ver, seleccionar el lubricante apropiado para una aplicación no es una tarea difícil, pero requiere tiempo para investigar la aplicación, determinar el costo resultante y decidir cuál tipo de fluido es el mejor.

Usted puede gastar más o menos dinero que el necesario simplemente porque no ha aprendido las técnicas para seleccionar el lubricante adecuado. Practicar una buena selección de lubricantes es practicar un gran desempeño de la maquinaria.

Fuente:

 
Artículo original en inglés:
Tags: hydraulic mobile equipment risks choosing oils (gz22), aceite UTTO,

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Reflectores LED en la grúas móviles portuarias de Saqr

Reflectores LED en la grúas móviles portuarias de Saqr

Phoenix Lighting ha adaptado su iluminación LED a dos grúas móviles portuarias en el puerto de Saqr en los Emiratos Árabes Unidos.

 

 

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Mobile_Harbor_Cranes_with_LED_at_RAK_Ports_rm

Una grúa móvil portuaria con luces LED en RAK Ports.

 

Las grúas son operadas por RAK Ports, una compañía administrada por la Autoridad Portuaria de Saqr, en Ras Al Khaimah, Emiratos Árabes Unidos.

Saqr es la puerta de entrada principal para rocas, agregados y productos del cemento para los países del Consejo de Cooperación del Golfo (en inglés GCC). RAK opera una flota de 20 grúas móviles portuarias suministradas por Liebherr y por Konecranes Gottwald, y el proyecto de mejora con colocación de luces LED implica una grúa de cada fabricante.

“Estas grúas a menudo funcionan las 24 horas del día dentro de las desafiantes condiciones ambientales locales”, dijo Phoenix. “Con el fin de mejorar la seguridad de las operaciones y la confiabilidad de la iluminación de los reflectores de las grúas, RAK Ports se acercó a Phoenix Lighting para diseñar y suministrar un paquete de iluminación LED que fuera duradero.

Phoenix proporcionó reflectores EcoMod 2 420 y EcoMod 2 280 personalizados para reemplazar la iluminación existente de la pluma y de la torre tanto en las grúas Liebherr como en las grúas Gottwald “.

 

 

EcoMod_2_280_LED_Floodlight1

El reflector LED Phoenix EcoMod 2 280

 

La modificación al colocar las luces LED de Phoenix eliminó la preocupación de RAK Ports concerniente a la disponibilidad de piezas de repuesto para los reflectores existentes. “RAK también reconoció el beneficio del ahorro de energía con los reflectores LED y una reducción en los costos de mantenimiento, ya que el EcoMod 2 está específicamente diseñado para resistir las duras condiciones de alta temperatura y corrosión existentes dentro de un puerto.

“En particular, los reflectores LED Phoenix mejoraron la seguridad del personal que trabaja en el muelle y en el buque. Phoenix proporcionó accesorios con una calidad de iluminación superior y con un diseño que no se verá comprometido por el impacto ni por la vibración de las grúas. RAK Ports está satisfecho con las condiciones de seguridad y de operación que resultaron de la modificación de las grúas y planea utilizar reflectores LED para la iluminación futura de sus equipos “, concluyó Phoenix.(1)

 

Las luces LED no son un accesorio estándar en las grúas móviles portuarias, pero hacen una gran diferencia en la iluminación del área de trabajo.

Las imágenes de Phoenix Lighting mostrando el área de trabajo debajo de una grúa móvil portuaria antes y después de que se coloquen los reflectores con luces LED resaltan la dramática diferencia que los reflectores LED de Phoenix han provocado sobre la visibilidad.En RAK Ports en Ras Al Khaimah, en lso Emiratos Árabes Unidos adaptaron los accesorios LED Phoenix a una grúa Gottwald y a una grúa Liebherr de su flota de 20 grúas móviles portuarias. Las imágenes que aparecen a continuación resaltan la dramática diferencia lograda en visibilidad.

 

Before_and_After_MHC_RAK_Ports_Graphic_traditional_LED

El área de trabajo de la grúa en RAK Ports antes de la iluminación LED y después con la iluminación LED .

Los reflectores LED son más caros al comprarlos que los reflectores de iluminación tradicionales, y la mayoría de las modificaciones con LED en los puertos se justifican sobre la base del retorno de la inversión, de los ahorros de energía y de los costos de mantenimiento reducidos, o son pagados con fondos de subvenciones. Las grúas móviles portuarias son diferentes en este aspecto, ya que en su mayoría son energizadas por los generadores diesel de la propia grúa, y no notarán una gran diferencia en el consumo de combustible.

Las imágenes de Phoenix resaltan otro problema en el que los puertos también deberían centrarse: que son la seguridad y los niveles de iluminación en el área de trabajo. A medida que los reflectores de iluminación convencionales envejecen, sus luces se vuelven más débiles (así como también lo hacen los reflectores LED) y cambia el color de la luz. Los LED, sin embargo, ofrecen una mayor vida útil y una mayor estabilidad del color (estabilidad cromática) a lo largo del tiempo, lo que significa que las terminales portuarias pueden esperar menos cambios de color a medida que los reflectores envejecen.(2)

Comentario de gruasytransportes:
Otro beneficio de colocar reflectores LED a este tipo de grúas es que al reducir el consumo de energía, se beneficia la durabilidad y confiabilidad de todo el
sistema eléctrico de la grúa, dado que algunas de estas grúas móviles portuarias poseen un generador eléctrico de una potencia bastante limitada para las necesidades totales de la grúa en operación.

Fuentes:

(1) worldcargonews.com/news/news/led-lights-on-mhcs-at-saqr-59878

(2) worldcargonews.com/news/news/better-lighting-for-mobile-harbour-cranes-60107

Fotos de worldcargonews.com

Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: WorldCargo News – 15 June (gz22), Reflector LED = LED Floodlight, LED lights on MHCs at Saqr, gruas mhc, 
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Las grúas Liebherr LHM por dentro – Videos – Inside the Liebherr LHM cranes

Las grúas Liebherr LHM por dentro – Videos – Inside the Liebherr LHM cranes

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Dos videos que muestran la grúa móvil portuaria Liebherr LHM por dentro, una Liebherr LHM 500 y una Liebherr LHM 400

Liebherr Mobile Harbour Crane – LHM driver’s comfort

< https://www.youtube.com/watch?v=G-LAQ0Az3fQ >
Publicado en youtube por Liebherr el 28 Septiembre, 2012
 
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Портовый мобильный кран LIEBHERR LHM-400

(Harbour Mobile Crane- Grúa Móvil Portuaria)

Хитрый Кот

Tour por grua

 

< https://www.youtube.com/watch?v=h9dEUofqHZM >

Publicado en youtube por Хитрый Кот el 8 Diciembre, 2013

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Fuentes:

 

youtube

Liebherr

Хитрый Кот

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ver “Liebherr Mobile Harbour Crane – LHM driver’s comfort” en YouTube (gz22),  Tour por grua, LHM 500, Pantalla Litronic vieja con botones tipo F1 a F8, tablero eléctrico con cortina enrollable, gancho con 4 cables de elevacion, giro de las ruedas con el chasis en el aire,

LHM 400, cabrestante de elevación con 2 motores hidráulicos para carga pesada y 3 motores hidráulicos para carga liviana, ruso, videos gruas portuarias, gz7, gz22, olga, grua movil lhm 400, gancho con 2 cables de elevacion,  la grúa queda enchufada en el muelle a alimentación de tierra cuando está el motor diesel parado, la grúa queda siempre estacionada sobre las patas estabilizadoras y no sobre las ruedas, main switch de baterías sobre el motor diesel, extintores del sistema automático sin la reja protectora, cámara de TV en la pluma con zoom,

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Contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires – By @Autoblogcomar

Contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires – By @Autoblogcomar

Avalancha de contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires- By @Autoblogcomar

 

Una torre con ocho contenedores de altura se derrumbó esta mañana en el Puerto de Buenos Aires, cuando se realizaba la maniobra para desembarcar un cargamento con autos de BMW. El estropicio se produjo cuando los container todavía se encontraban sobre el barco. Los contenedores caídos, con los autos en su interior, se desparramaron y aplastaron entre ellos.

No se reportaron daños entre los operarios del puerto. Las fotos que se publican acá fueron enviadas por DanielP, paparazzo de Autoblog, y permiten ver a las principales víctimas del derrumbe: varias unidades de la nueva BMW X2.

La nueva SUV de la marca alemana se lanzó a la venta este mes en la Argentina. Tiene un precio de venta al público de 62.900 dólares (descargar ficha técnica). Según informaron a Autoblog fuentes de BMW Group Argentina, esas unidades estaban de paso por el puerto local: no estaban destinadas a nuestro mercado. Es habitual que el Puerto de Buenos Aires se utilice para desembarcar vehículos con destino a Paraguay u otros países limítrofes.

Según pudo saber Autoblog, los costos del accidente serán cubiertos por las compañías de seguro de las empresas transportadoras. Los vehículos no serán reparados ni puestos a la venta al público. Serán considerados scrap (chatarra).

El hecho de esta mañana recordó a un suceso similar, ocurrido en 2014 en el Puerto de La Plata, con un Mercedes-Benz SLS (ver nota).

***

El derrumbe de la torre de ocho contenedores se produjo cuando los autos todavía estaban en el barco.

 

 

El accidente se produjo esta mañana, en la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires.

 

 

Los contenedores chocaron y se aplastaron entre sí mismos.

 

 

Así quedaron los BMW que viajaban en su interior.

 

 

La BMW X2 fue el más reciente lanzamiento de la marca alemana en Argentina (equipamiento y precio).

 

Ver la nota de 2014: Alas Mojadas: la historia del Mercedes-Benz SLS que cayó al Río de la Plata.

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

 

Fuentes:

https://autoblog.com.ar/2018/05/23/avalancha-de-contenedores-destrozaron-un-cargamento-de-bmw-en-el-puerto-de-buenos-aires/

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Actualización de gruasytransportes del 23/05/2018:

  

Esta noticia no es correcta. Los contenedores se siniestraron en navegación y en el se descargaron corrigiendo las estibas y realizando los trincados correspondientes.

 

 

Exactamente,un temporal durante la navegación causó la caída y destrozos en esos contenedores.

@gruastransporte

@PortuariosBsAs @gonbauti . Mil gracias por la aclaración!!! La misma está siendo agregada al post en: gruasytransportes.wordpress.com

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Según el diario La Nacion:

Varios autos de lujo quedaron aplastados por una avalancha de containers

 Foto 1
 Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog
23 de mayo de 2018  • 17:04

Una “avalancha” de containers destrozó varios autos de alta gama que eran transportados hacia el Puerto de Buenos Aires. El incidente se produjo en la cubierta de un buque de la empresa Maersk y los vehículos no tenían como destino la Argentina.

 Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog

Fuentes del Puerto de Buenos Aires contaron a LA NACION que el accidente tuvo lugar en altamar, y que como el buque tenía previsto amarrar en la costa porteña, se le brindó apoyo para reacomodar los contenedores derrumbados.

El buque el Maersk “Lima”, con bandera de Hong Kong, que provenía de Paranaguá, Brasil, informaron las fuentes. Todavía se desconocen las causas del siniestro.

La mayoría de los autos 0 KM aplastados son BMW. Desde las oficinas de la marca alemana en la Argentina informaron que los vehículos no son para el mercado local.

Foto 3

 Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog

 

https://www.lanacion.com.ar/2137274-varios-autos-de-lujo-quedaron-aplastados-por-una-avalancha-de-containers

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Según el PortalPortuario.cl :

Caída de contenedores en Puerto de Buenos Aires destruye autos de lujo

23 mayo, 2018

Por Redacción PortalPortuario.cl @PortalPortuario

La caída de una pila de contenedores que se desmoronó como una torre de naipes sobre la cubierta del Maersk Lima destruyó varios autos de lujo de la marca BMW en el Puerto de Buenos Aires.

Foto 1

La imagen fue captada por un fotógrafo del medio argentino Autoblog que evidenció la magnitud del incidente ocurrido la mañana de este miércoles en las instalaciones del terminal 4, operado por APM Terminals en la capital trasandina.

Por medio de un comunicado, APM Terminals informó que el hecho no se debió a un mal procedimiento en la manipulación de los contenedores, sino a raíz de la desestabilización que sufrieron los mismos luego de que la nave enfrentara una fuerte tormenta tras su zarpe desde el Puerto de Paranaguá, en Brasil.

“En relación a las noticias trascendidas en las últimas horas respecto a la caída de contenedores en el Buque Maersk Lima y los daños sufridos a sus cargas; APM Terminals Buenos Aires quiere aclarar que el accidente se ha producido en altamar luego de su operación en el Puerto de Paranaguá, Brasil; a causa de un fuerte temporal durante el tiempo de navegación del buque cruzando la zona de Rio Grande Do Sul y antes del arribo a nuestro país”, indicó APM Terminals Buenos Aires.

“APM Terminals Buenos Aires únicamente asistió a la Linea Maritima Maersk Line en la reubicación de los contenedores caídos para su posterior partida del Puerto de Buenos Aires“, añadió el operador portuario….

PortalPortuario.cl es el principal medio especializado de la industria portuaria en Chile.

https://portalportuario.cl/caida-de-contenedores-en-puerto-de-buenos-aires-destruye-autos-de-lujo/

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Actualización del 24 de mayo de 2018:

Comunicado de APM Terminals Buenos Aires.

IMG_20180524_111658

Incidentes de contenedores en altamar.

En relación a las noticias trascendidas en las ultimas horas respecto a la caída de contenedores en el Buque Maersk Lima y los daños sufridos a sus cargas; APM Terminals Buenos Aires quiere aclarar que el accidente se ha producido en altamar luego de su operación en el puerto de Paranaguá, Brasil; a causa de un fuerte temporal durante el tiempo de navegación del buque cruzando la zona de Rio Grande do Sul y antes del arribo a nuestro país.

APM Terminals Buenos Aires únicamente asistió a la Línea Maritima Maersk Line en la reubicación de los contenedores caídos para su posterior partida del Puerto de Buenos Aires.

Atentamente,

APM Terminals Buenos Aires.

Fuente: Twitter de APM Terminals Buenos Aires.

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Tags: Avalancha de contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires(gz22), NA,

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Una grúa giratoria sobre pórtico Liebherr totalmente eléctrica

Una grúa giratoria sobre pórtico Liebherr totalmente eléctrica

Publicado por Liebherr.com
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La nueva LPS 420 E es el último lanzamiento de la gama de productos de grúas móviles
portuarias de Liebherr. Esta máquina de nuevo diseño es una grúa de accionamiento eléctrico montada sobre pórtico. Esta máquina con visión de futuro está diseñada para puertos y terminales con una infraestructura eléctrica.Todos los movimientos de la grúa, como pluma (en inglés, luffing), elevación (en inglés, hoisting), giro (en inglés, slewing) y traslado (en inglés, travelling), son realizados mediante motores eléctricos.Equipado con dos cabrestantes, cada uno con un potente motor eléctrico de 190 kW, la LPS 420 E proporciona una capacidad de carga máxima de elevación de hasta 124 toneladas. De este modo, la grúa montada sobre pórtico puede ser perfectamente utilizada para cargas pesadas, para carga de proyecto y para cargas generales.

Variador de frecuencia Liebherr

 

Cabrestantes con motores eléctricos con características de accionamiento preciso y con una variación de velocidad continua y progresiva.

 

La LPS 420 E está especialmente optimizada para terminales portuarias con una alimentación eléctrica que varíe de 380 Voltios a 460 Voltios. Gracias al variador de frecuencia activo Liebherr, las variaciones en el suministro de tensión se pueden compensar fácilmente para un funcionamiento seguro y estable.

Debido a las condiciones críticas, como el espacio limitado y las duras condiciones ambientales, se ha implementado un sistema variador de frecuencia multi-drive altamente eficiente y refrigerado por líquido. Los variadores de frecuencia son componentes construidos por Liebherr, que han demostrado su eficacia en las grúas pórtico buque-tierra (en inglés, STS cranes) de la marca Liebherr y en los manipuladores de materiales.

Como un beneficio adicional, se pueden usar unidades de almacenamiento de energía de alta potencia para reducir la carga pico en el proveedor de alimentación principal de la grúa y para aprovechar la energía regenerativa dentro del sistema de la grúa. Esa compacta unidad garantiza una gran capacidad de almacenamiento de energía, lo que permite la acumulación y el suministro de 200 kW de potencia en 15 segundos.


Manejo de cargas a granel con una grúa accionada eléctricamente

 

Logra mover un mayor volumen de carga a granel que las grúas eléctricas comparables en el mercado.

La LPS 420 E eleva la marca en términos de rendimiento en movimiento de graneles con grúas impulsadas electricamente. Con un rendimiento de hasta 1.200 toneladas por hora, la nueva grúa eléctrica Liebherr supera el rendimiento promedio de las grúas eléctricas comparables hoy en el mercado. Con un alcance máximo de hasta 48 metros, se puede dar servicio hasta a barcos con el tamaño de los clase Panamax. Esto hace que esta grúa sea la solución eléctrica ideal para el manejo de cargas a granel, libre de emisiones locales.

La LPS 420 E impresiona con algunas ventajas técnicas decisivas que agradarán a todos los clientes. Los componentes principales del accionamiento eléctrico (en inglés, E-drive) son enfriados por líquido y el calor es disipado mediante intercambiadores de calor (radiadores). El sistema de refrigeración líquida completamente cerrado en combinación con el intercambiador de calor estan instalados en la parte superior de la plataforma giratoria (en inglés, slewing platform). Debido a esto, no es necesaria una unidad que presurice el interior de la grúa para evitar el ingreso de polvo hacia adentro de la sala de máquinas, lo cual es un gran beneficio para las grúas que trabajan en un ambiente polvoriento.

 


Hasta 30 ciclos por hora en movimiento de contenedores

La LPS 420 E es la solución ideal para las terminales portuarias donde cada contenedor cuenta.

La productividad es un factor decisivo en el moderno movimiento de contenedores. La LPS 420 E es la solución ideal para las terminales portuarias donde cada contenedor cuenta. . Con hasta 30 ciclos por hora, la LPS 420 E es la solución perfecta en lo que respecta al rendimiento en el movimiento de contenedores. La grúa puede equiparse con varios tipos de spreaders fijos o telescópicos para contenedores. Los tamaños de los buques que son compatibles idealmente con la LPS 420 E llegan hasta la clase Post-Panamax .

El operador de la nueva LPS 420 E puede confiar en motores eléctricos muy dinámicos. Además, el bajo momento de inercia garantiza una rápida respuesta del motor para obtener precisión en el movimiento. Debido a la alta velocidad del motor, no son necesarios cambios de marcha entre la operación con carga normal (en inglés, normal load) y la operación con carga pesada (en inglés, heavy load). Esto permite una operación sin interrupciones desde la operación con carga máxima hasta la operación con velocidad máxima. Otro efecto secundario bien recibido es que la emisión de ruido de la caja de engranajes planetarios es baja.

Comentario de gruasytransportes:

Se puede observar en las ilustraciones que ha desaparecido del diseño, el cilindro hidráulico que movía la pluma y a su vez ha sido reemplazado por al menos un cabrestante con motor eléctrico.

 

Descargar hoja de datos en inglés (PDF) de la grúa Liebherr LPS 420 E (de liebherr.com): PDF
Descargar este artículo en español: Artículo PDF en español

Fuentes:

 

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Purely Electrical Portal Crane (gz22), turnover= rendimiento, manejo de cargas a granel=bulk handling, plataforma giratoria =slewing platform, movimiento de contenedores= Container Handling,

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Las ruedas en el aire -Parte 3 -Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados- Outriggers fully extended and pinned-gruasytransportes.

Las ruedas en el aire – parte 3 – Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados gruasytransportes

 

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes.wordpress.com , Buenos Aires (Argentina).

3 sterlingcranemats com images

1- Foto de grúa móvil estabilizada sobre sus patas. (Crédito: sterlingcranemats.com)

Cuando la tabla de carga que se esta utilizando en la grúa indique que los largueros horizontales o outriggers deben estar extendidos al 100% de su longitud.
Todos los largueros horizontales de las patas estabilizadoras – outriggers en ingles- de la grúa, deben estar completamente extendidos y trabados en su posicion con sus respectivos pernos de seguridad.
Si uno o más largueros horizontales de la grúa no están completamente extendidos, la capacidad de levantamiento de la grúa no es la misma que la indicada en la tabla de cargas de la grúa para la condición de todos los largueros horizontales (outriggers) completamente extendidos.
directindustry com 16233-4008275
2- Foto de grúa móvil estabilizada sobre sus patas. (Crédito: directindustry.com)
Si la tabla de carga que se está utilizando en la grúa indica, por ejemplo, que los largueros horizontales de las patas de apoyo -o outriggers- deben estar extendidos al 50% de su longitud. Todos los largueros deben estar extendidos a una longitud del 50% o mayor, sin excepción. Y todos los largueros deben estar empernados, sin excepción, esto es que deben estar trabados en la posicion correcta antes mencionada con sus respectivos pernos de seguridad.
En caso de no cumplir con estas recomendaciones, existe peligro de vuelco, a menos que el modo para operar de una forma diferente este claramente indicado en el manual de operación de la grúa escrito por el fabricante de la misma.

Para grúas móviles portuarias:

porttechnology com Liebherr_LHM_180_775_519_84_c1

3- Foto de grúa móvil portuaria estabilizada sobre sus patas. (Crédito: porttechnology.org)

En la mayoria de las grúas móviles portuarias, los largueros horizontales de las patas de apoyo (outriggers) no tienen la posibilidad de ser trabados ni fijados en su posición de trabajo (esto es totalmente extendidos) y por ello poseen sensores que indican cuando uno o mas largueros no estan totalmente extendidos para en ese caso impedir la operación de la grúa hasta tanto todos los largueros horizontales vuelvan a estar totalmente extendidos.

 

Descargar este artículo en pdf: pinned and extended gruasytransportes

 

Bibliografía:

Terex AC 200-1

Liebherr LTM

Liebherr LHM

 

 

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados (gz22)(gz11), pinned outriggers mobile cranes (gz22)(gz11),

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Las ruedas en el aire

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ENGLISH VERSION:

Outriggers fully extended and pinned- gruasytransportes

 

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

 

3 sterlingcranemats com images

1- Mobile crane on outriggers. (Credit: sterlingcranemats.com)

 

When the load chart that is being used on the crane indicates that the outriggers must be extended to 100% of their length.

All the outriggers of the crane must be fully extended and locked in their position with their respective safety bolts, i.e. pinned.

If one or more outriggers of the crane are not fully extended, the lifting capacity of the crane is not the same as that indicated in the load chart of the crane for the crane condition named “all outriggers fully extended”.

 

directindustry com 16233-4008275
2- Mobile crane on outriggers. (Credit: directindustry.com)
If the load chart that is being used in the crane indicates, for example, that the outriggers must be extended to 50% of their full length. All outriggers must be extended to 50% of the full length or more, without exception. And all the outriggers must be pinned without exception, that is, they must be locked in the proper position mentioned above with their respective safety bolts.

In case of not complying with these recommendations, there is danger of tipping over, unless the operating instructions manual of the crane clearly indicates a different operating procedure to operate the crane.

For Harbour Mobile Cranes:

porttechnology com Liebherr_LHM_180_775_519_84_c1

3- Harbour Mobile Crane on outriggers. (Credit: porttechnology.org)


In most of harbour mobile cranes the outriggers do not have the possibility of being locked or fixed in their working position (i.e. fully extended) and therefore there are sensors that indicate when one or more outriggers are not fully extended, in order to avoid the operation of the crane until all the outriggers are fully extended again.
Download this post in pdf: pinned and extended gruasytransportes

 

 

Bibliography:

Terex AC 200-1

Liebherr LTM

Liebherr LHM

Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados (gz22)(gz11), pinned outriggers mobile cranes (gz22)(gz11),


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