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Simulacro evacuación grúa móvil portuaria – Evacuation drill harbour mobile crane (Video)

Simulacro evacuación grúa móvil portuaria – Evacuation drill harbour mobile crane (Video)

Nuestros lectores nos han enviado estos videos que son una muestra de cómo se puede practicar la evacuación de una grúa móvil portuaria tanto desde la cabina de la torre como desde la plataforma giratoria, por supuesto con la supervisión de gente especializada.

Video 1:

Evacuation drill harbour mobile crane 1- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 1
Descenso con cuerdas desde la plataforma giratoria- Rope descent from the slewing platform.
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.

The drills were performed under the supervision of professionals.

Video enviado por lectores a gruasytransportes.wordpress.com
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Video 2:

 

Evacuation drill harbour mobile crane 2- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 2
Descenso con cuerdas desde la cabina de la torre (cerca de 26 metros de altura)- Rope descent from the tower cabin (about 26 meters of height).
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.

The drills were performed under the supervision of professionals.
Video enviado por lectores a gruasytransportes.wordpress.com
Video sent by readers to gruasytransportes.wordpress.com

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Fuentes:

Texto y compilación de los videos para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Tags: Evacuation drill . Simulacro de evacuacion grua movil portuaria(gz11), Enviado por KB, grua, crane, drill, simulacro, evacuacion. evacuation. video, cabina de la torre= tower cabin, plataforma giratoria= slewing platform, Gottwald HMK, Liebherr LHM,

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Grúa móvil portuaria se incendia en Puerto Quetzal – Harbour Mobile Crane Fire in Puerto Quetzal-Video

Grúa móvil portuaria se incendia en Puerto Quetzal – Harbour Mobile Crane Fire in Puerto Quetzal-Video

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Se reportó un incendio en una grúa en Puerto Quetzal

Esta tarde se a registrado un incendio en una grúa que se encuentra en el muelle de Puerto Quetzal, al parecer esta ya había expirado su tiempo de vida útil y debido a ello se incendió, no se reporta ningún fallecido en este incidente, un trabajador de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla aprovechó para llamarle la atención a las autoridades portuarias respecto a este tema.

Acá el mensaje que compartió el señor Oscar Tacaj

Señores directores de instalaciones Portuaria OPIP a través de este medio se les hace un llamado de carácter urgentea que revisen la certificación y tiempo de vida de las grúas que están operando en nuestras instalaciones y en mal estado por falta de mantenimiento y repuestos antes de que se de un caso de esta naturaleza exponiendo al recurso humano. Atentamente Secretario General SINTRA GENPORT

Ver Vídeo IMPRESIONANTE del incendio en: Video de incendio

2 La imagen es impresionante
Más imágenes enviadas por lectores de gruasytransportes.wordpress.com – Some captures sent by readers of gruasytransportes.wordpress.com:
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Actualización de gruasytransportes – Update from gruasytransportes:
El motor diesel debe ser apagado cerrando la válvula de combustible al detectarse el incendio.
Diesel engine must be stopped shutting off the fuel valve supply to the diesel engine at the moment that the fire is detected.
dt.common.streams.StreamServer.cls
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empresas-internacionales-interesadas-en-exportar-tequila-y-mezcal
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Fuente:
Fotos 7 y 8 de negocios360.mx/empresas-internacionales-interesadas-en-exportar-tequila-y-mezcal/
Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Incendio LHM puerto quetzal (gz11), Enviado por KB, Enviado por BP,

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El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

A veces menos es mejor

Sobre cómo el hundir los submarinos (U-boats) casi alteró la industria de mantenimiento.

EL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (RCM por sus siglas en inglés) TIENE SUS RAÍCES EN LA AVIACIÓN; Sin embargo, esto nos retrotrae aún más de lo que comúnmente pensamos. El RCM fue originalmente llamado mantenimiento basado en la condición, un término acuñado por un grupo de trabajo de la industria creado en 1960 por las líneas aéreas comerciales para investigar las capacidades del mantenimiento preventivo.

Este grupo de trabajo hizo dos descubrimientos sorprendentes: (1) La revisión o recorrido programado tiene un efecto menor sobre la confiabilidad global de una pieza o item complejo
a menos que ese item tenga un modo de falla dominante. (2) Hay muchas piezas o items para los cuales no hay una forma efectiva de mantenimiento programado. Esto dio lugar a la creación de
un Grupo de Dirección de Mantenimiento – el Primer Grupo de Trabajo (MSG-1), que desarrolló un manual en 1968 con el mantenimiento programado mínimo / recomendaciones de inspección para el avión Boeing 747-100 y para sus motores.

En 1970, el 2º Grupo de Trabajo (MSG-2) actualizó el manual e incluyó tanto a la aeronave DC-10
como al L-1011 y a sus respectivos motores. En 1974, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos comisionó a United Airlines para preparar un informe sobre los procesos utilizados por la industria de la aviación civil para preparar programas de mantenimiento para aeronaves.
Dos ingenieros de United Airlines, Stan Nowlan y Howard Heap, descubrieron en forma independiente que el mantenimiento preventivo realmente aumentó el porcentaje de fallas en algunos casos.
Sus conclusiones fueron publicadas en el reporte en inglés llamado Nowlan and Heap Report, un Informe históricamente fundamental publicado en 1978 por el Departamento de Defensa en realidad titulado Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. En aquel momento ellos no sabían que estaban redescubriendo un concepto que el embriólogo británico Conrad Hal Waddington
ya había descubierto en 1943, dado que su trabajo de la época de la guerra permaneció clasificado durante 30 años.
Waddington había estado implicado en investigación operacional con la Royal Air Force ( RAF- Fuerza Aérea Real del Reino Unido) antes de convertirse en el asesor científico del Comandante
en Jefe del Comando Costero en 1944.
La asignación principal de su equipo era aconsejar sobre cómo la RAF podría combatir más con eficacia a los submarinos alemanes.

 

 

Foto –Los escuadrones de B-24 Liberator inicialmente sufrieron un bajo porcentaje de disponibilidad de equipos operativos debido al mantenimiento.

Entre sus sugerencias estaban cambiar el patrón de los colores de la pintura de los bombarderos pasando de negro a blanco, dando como resultado que los aviones no puedan distinguirse en el cielo hasta que estuvieran un 20% más cerca, lo que produjo un aumento del 30% en los hundimientos exitosos y también cambiar la profundidad de detonación de las cargas de profundidad pasando de los actuales 100 pies (30 metros aprox.) a 25 pies (8 metros aprox.). Aunque fue fuertemente resistido, este cambio trajo un aumento del 700 por ciento (siete veces) en la cantidad de submarinos destruidos.
Waddington luego centró su atención en la disponibilidad de la fuerza de escuadrones de aeronaves B-24 Liberator que sólo tenían 20 de sus 40 aviones listos para volar, con muchos de los aviones que no estaban disponibles esperando por que se les hiciera mantenimiento o estando ya en mantenimiento. Después de que su equipo recopilara datos sobre el mantenimiento programado y el mantenimiento no programado, trazaron curvas de la cantidad de reparaciones no programadas en función del tiempo de vuelo.
Lo que descubrieron fue un fuerte aumento en la cantidad de reparaciones después de cada evento programado de mantenimiento preventivo (PM por sus siglas en inglés) de las 50 horas de vuelo, la cual declinaba hasta el mantenimiento de las próximas 50 horas.
Waddington
dijo que el mantenimiento programado “Tiende a aumentar las fallas y averías, y esto puede ser sólo debido a que se está haciendo un daño positivo al perturbar un estado de cosas relativamente satisfactorio. En segundo lugar, no hay indicios de que el porcentaje de roturas esté empezando a aumentar nuevamente después de las 40 o 50 horas de vuelo cuando el avión está llegando tarde- es decir con más horas de vuelo que las necesarias- para su próximo [evento de manteniminto preventivo PM]. ”
El equipo de Waddington recomendó extender los intervalos de mantenimiento, eliminar tareas de Mantenimiento Preventivo -PM- que no hayan demostrado ser beneficiosas, mejorar la programación del personal de mantenimiento y crear una guía de mantenimiento mejorada y una documentación de mantenimiento mejorada. Después de implementar estas sugerencias, el tamaño efectivo -en uso- de las flotas se incrementó en más del 60%.
Casi 35 años después, Nowlan y Heap se hicieron eco de esos sentimientos con un informe mucho más disponible al público, provocando una revolución dentro de la industria de mantenimiento.
Pero es interesante pensar en dónde podríamos estar hoy si la investigación operativa de Waddington contra los submarinos U-Boat hubiese sido desclasificada antes.

 

 

Foto -Evan Zabawski-

El autor:

Evan Zabawski, CLS, es Asesor técnico Senior de TestOil en Calgary, Alberta, Canadá. Pueden contactarlo en Ezabawski@testoil.com.

Artículo original en inglés:

Fuentes:

Tribology & Lubrication Technology

stle.org/files/Publications/TLT/files/Publications/TLT_Magazine.aspx

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Rcm maintenance page 6/92 (gz7), En los barcos: “Lo que anda no se toca” ,
A veces, lo que anda no se toca, Mantenimiento de equipos de alta criticidad,
Mantenimiento de grúas de alta criticidad, Mantenimiento de grúas Liebherr LHM,
Via Lubricant Specialists Linkedin Group,

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Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes y Después (Foto de arabiancrane.com)

 

ADVERTENCIA

Información importante sobre la garantía y la responsabilidad legal relacionados con la grúa

Manitowoc Crane Care le recuerda que los reglamentos y normas de la OSHA* estipulan que “las modificaciones o agregados que afectan la capacidad o la operación segura del equipo están prohibidas excepto cuando se cumplan los requisitos de los párrafos específicos de 1926.1434. {29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”}

El uso de cualquier pieza de repuesto que no esté autorizada por la fábrica y / o realizar modificaciones no autorizadas o alteraciones en una grúa puede anular la garantía de la grúa, producir condiciones de trabajo inseguras y dar como resultado que el Concesionario, el Propietario, el Operador, el Arrendador, el Arrendatario o el Usuario de una grúa esté violando los estándares de la industria y las reglas y regulaciones de la OSHA. Tales violaciones pueden resultar en multas substanciales y en otras penas. Además, quienes venden y usan partes no conformes y / o realizan reparaciones o modificaciones no autorizadas pueden ser puestos en una posición de ser considerados legalmente responsables de tales acciones y pasar a ser considerados responsables de las lesiones y de los daños derivados de una falla.

* Las grúas son diseñadas, fabricadas, probadas y están destinadas a ser operadas con referencia a los requisitos aplicables de la industria de grúas y los estándares de consenso nacional (por ejemplo, la Norma Nacional Americana ASME B30.5, las Normas PCSA No. 2 y los Estándares y Prácticas Recomendadas SAE, algunos de los cuales son incorporados como referencia en varias Reglas y Reglamentos del Departamento de Seguridad Laboral y Salud Ocupacional de los Estados Unidos (OSHA). Las regulaciones de la OSHA relativas a las operaciones de grúas se citan específicamente en el Título 29, Código de Reglamentos Federales (CFR), Partes 1910 y 1926, Secciones 180 y Subparte CC (esto es, 29CFR1910.180 “Grúas sobre cadenas, grúas ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- y grúas sobre camión” y 29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”), respectivamente. Las grúas Manitowoc cumplen con la intención de la OSHA en la medida en que sea aplicable cuando se utilicen de acuerdo con los requisitos en ella publicados. Debe tenerse en cuenta que el usuario de una grúa (es decir, el Empleador / Empleado) es responsable del cumplimiento de los requisitos literales de la OSHA.

Autor del texto original en inglés:

Manitowoc Cranes

1565 Buchanan Trail East PO Box 21

Shady Grove, PA 17256-0021

T 717 597 8121 F 717 593 5999

Fuentes:

manitowoc.com

Descargar archivo original en inglés: https://www.manitowoccranes.com/~/media/Files/Crane%20Care/Important%20Crane%20Warranty%20And%20Liability%20Information.pdf

Descargar traducción en español, pdf: Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal _ Grúas y Transportes

Textos traducidos al español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Structural Repairs – Manitowoc Grove (gz6)(gz7), liability=responsabilidad legal (gz7), locomotive crane= grúa ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- , Derrick= pluma, Liebherr, LHM, LTM, LR,

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Simuladores de grúas – CPA

Simuladores de grúas por Construcción Pan-Americana

Publicado por construccion-pa.com en Marzo 27, 2017

 

 

No hay duda que entre todos los factores que influyen en la seguridad a la hora de operar una grúa, el entrenamiento de los operadores es una pieza fundamental. Por ello, todos los expertos insisten en que un buen entrenamiento en el salón de clase ayudará a mantenernos preparados ante cualquier eventualidad.

El entrenamiento basado en la simulación es una realidad valorada por los operadores por su realismo que ha estado disponible desde hace dos décadas y permite adaptar las condiciones de entrenamiento según nuestras necesidades. Los métodos más tradicionales ofrecen movimiento mecánico, simulación y visualización de las dinámicas de contacto en ambientes que replican los de una cabina. Cuando se trata de simuladores de realidad virtual necesitaremos una computadora de sobremesa y un juego de audífonos para seguir todas las instrucciones.

La última novedad es la realidad aumentada que utiliza una cámara y diversas técnicas de visualización. Durante los últimos años hemos visto un avance en la calidad de los programas disponibles. Sin duda, la seguridad es el principal motivador a la hora de realizar estos entrenamientos ya que permite ensayar situaciones no deseadas en nuestro trabajo diario como sobrecargas, vientos elevados o escasa visibilidad.

Los avances en gráficas permiten poder simular con precisión la ubicación precisa de cargas, la operación en proximidad de líneas de alta tensión y zonas de trabajo específicas. El operador en entrenamiento puede recibir alertas visuales y audibles sobre cualquier situación de peligro. Un aspecto destacado es la personalización de estos módulos de entrenamiento. Por ejemplo, los controles y los pedales se pueden cambiar y no hay necesidad de realizar recalibraciones complejas.

La realidad virtual ha permitido superar problemas como los campos de visión pequeños y la falta de percepción de la realidad. A esto se unen bibliotecas de situaciones y de chequeos de grúas. Si bien la realidad virtual nos permite mover el punto de visión en función de donde dirijamos nuestra mirada, la realidad aumentada todavía es una tecnología tremendamente costosa.

La realidad virtual puede provocar reacciones no deseadas (mareos provocados por el movimiento) entre los usuarios, algo que la realidad aumentada todavía no ha provocado. Se recomienda que al usar la realidad virtual se produzcan descansos de 15 minutos cada 45 minutos y que no se manejen equipos pesados (grúas incluidas) durante las próximas 24 horas. Otro problema a tener en cuenta es como integrar estas nuevas tecnologías con nuestra flota de grúas que han estado operando durante décadas.

Distintas estrategias

Un aspecto interesante en el sector de simuladores para grúas es ver cómo cada compañía está desarrollando distintas estrategias para incorporar sus tecnologías más novedosas en simuladores de grúas y cómo ha evolucionado en la última década, tanto por medio de software propio o en asociación con otras compañías.

Terex acudió a M&T Expo en Sao Paulo en 2015 con una primera versión del Simulift basada en la grúa RT 555 para terrenos difíciles. En la pasada edición de Bauma lo hicieron con una nueva versión del Simulift basada en la grúa todo terreno Demag AC 250-5 e integrando completamente el IC-1 y cada actualización.

El Simulift fue diseñado por Terex en asociación con la empresa sueca Oryx Simulations, quien desarrolló la programación. En la actualidad la empresa está usando todos los componentes Terex y el simulador. “Terex Simulift, en combinación con entrenamiento teórico, proporciona un entrenamiento realista y permite realizar varios ejercicios, usando sonidos y movimientos similares a los de los equipos actuales. Eso permite a los participantes conseguir una formación sólida sobre lo que necesitan en función de cada sentido y en relación a la rutina diaria de trabajo. Los simuladores Terex actúan como una herramienta didáctica que permite entrenar en cada paso de la operación, facilitando el seguimiento y los ejercicios al entrenador”, explica la compañía.

Terex explica que la empresa también ha desarrollado una tecnología para promover el entrenamiento personal de señales, mediante el uso de las gafas de realidad virtual Oculus Rift VR para entrenar a los operadores de señales y de las grúas al mismo tiempo. Oculus Rift es un accesorio de realidad virtual que permite ubicar al personal de señales dentro de la simulación, proporcionando una vista de 360º. El personal de señales puede caminar dentro del escenario como lo haría en sitios de trabajo reales.

El Simulift es el único simulador en América Latina que incluye este tipo de tecnología para entrenar a personal de señales y operadores a la vez. Liebherr, por su parte, desarrolló sus simuladores en estrecha colaboración con compañías profesionales en el desarrollo de simuladores con gran experiencia en simulación de ambientes aeronáuticos y náuticos.

No debemos olvidar que Liebherr también está presente en el sector aeronáutico. Sin embargo, el simulador está basado en el software y hardware original de la compañía alemana, así como sistemas de control originales que garantizan una experiencia realista, reproduciendo todos los movimientos en tiempo real. “LiSIM es la única solución realista de realidad virtual en el mercado para aprender el manejo preciso de nuestras grúas sobre orugas y equipo de pilotado”, declaró la empresa alemana.

Este fabricante explica que la principal ventaja de LiSIM es el grado realista de entrenamiento al replicar todos los aspectos de las funciones reales de la máquina. Por ejemplo, el centro de la masa cambia automáticamente en función del accesorio, diferentes condiciones de suelo y sus efectos en la física de perforación y las orugas de la máquina. El simulador ofrece diferentes escenarios de entrenamiento que incluyen condiciones ambientales difíciles. Las pantallas planas de alta definición y los parlantes con sonido surround de alta calidad reproducen las vistas y sonidos que experimenta el operador desde la cabina. La plataforma de movimiento garantiza que el operador experimente de forma realista y precisa esos movimientos. Si hay limitaciones, entonces éstas provienen del comportamiento o del ambiente. La plataforma de movimiento garantiza que el simulador actúe como si el operador estuviere en la máquina real.

Sin embargo, el comportamiento del ambiente, tales como la reacción al suelo y los terrenos solo puede simularse hasta cierto punto. Los simuladores Liebherr están disponibles en tres configuraciones. La solución de salón de clase se integra fácilmente en centros de entrenamiento existentes con el monitor, el asiento y los controles montados sobre una base y un marco de monitor robusto.

La solución de la cabina ahorra espacio y garantiza que el operador se familiarice con el ambiente de trabajo en tiempo real. La solución en contenedor de 40 pies es fácil de transportar e incluye una sala de entrenamiento, sala de utilidades y simulador de cabina. Cada uno de los tres modelos está equipado con estaciones de instructor multifuncional. Además, la empresa alemana ofrece entrenamiento personalizado en el lugar y en centros de entrenamiento. En Houston ofrecen entrenamiento con simulador para grúas de construcción y en Miami para grúas portuarias. Recientemente entrenaron en el sito de un cliente importante en México.

Liebherr considera que la principal demanda en simuladores de entrenamiento proviene de las industrias energéticas (gas y petróleo) por sus altos estándares y regulaciones, así como la minería por su automatización.

gruasytransportes

Tags: Simuladores de grúas (gz7),

 

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Evitar el incendio con una cinta

Evitar el incendio con una cinta

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Instrucciones para la colocación de la cinta anti spray:

 

  1. Corte la cinta a la longitud correcta antes de colocarla. La longitud debe ser un poco mayor que la necesaria. No retire la capa posterior de la cinta.

Limpie el sitio donde se instalará la cinta.

  1. Durante la instalación en el sitio, retire gradualmente la cinta protectora de la parte trasera de la cinta anti spray. No quite completamente la capa trasera antes de la instalación porque el aceite, los derrames, el polvo pueden causar problemas de adherencia.
  2. Si usted debe instalar la cinta en un lugar donde no hay una superficie lisa, envuelva la cinta dos (2) o más veces alrededor de la tubería o alrededor del equipo para proteger contra salpicaduras.
  3. Durante la instalación, continúe enrollando la cinta asegurándose de superponer la cinta que está enrollando un mínimo de 1/3 de la superficie de la cinta que ya se ha adherido a la tubería.

Usted no necesita ninguna fuerza adicional para la aplicación de la cinta; Sin embargo, un poco de presión a mano no dañará la colocación.

 

Dibujo: El antes (before) y el después (after).

 

  1. Utilice un cuchillo o unas tijeras para quitar la cinta SprayStop. ¡La cinta quitada no puede ser reutilizada!
  2. Realice un orificio de drenaje en la cinta después de instalarlo. Nota: La cinta no es un sello para fugas.

Las normas SOLAS modificadas de la OMI, Organización Marítima Internacional, han sido ejecutadas desde julio de 1998 y la provisión II-2 / 15.2.11, para buques nuevos con más de 375 KW de potencia, se han visto obligados a tratar de prevenir las salpicaduras de fluido inflamable provenientes de tuberías para evitar que entren en contacto con la superficie de alta temperatura de los tubos de escape u otras partes mecánicas cuando la junta de una tubería, una válvula, un manómetro o una junta de algún componente auxiliar se afloja debido a vibraciones, fatiga, deterioro de materiales, exceso de tensión o cuando se forma un orificio o una grieta en la propia tubería o cuando se rompe una porción de soldadura o cuando se afloja la fijación de un dispositivo a la tubería.

Los buques en servicio que hayan sido construidos antes de julio de 1998 deberán cumplir con el requerimiento de la misma a más tardar el 1 de julio de 2003.

 

Extraído por Gustavo Zamora de Solas-Tape-SpayStop-Brochure

Descargue este artículo en español en pdf en: Evitar el incendio con una cinta _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: spray stop tape – Cinta para evitar incendio (gz7), procedimiento, grúa LHM ,

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Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Publicado por Felixstowe Docker el 08 Abr 2017 09:00 AM PDT

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Collapsed-Felixstowe-cranes.-Credit-Keith-Evans

1- Grúa pórtico colapsada en Felixstowe, Reino Unido.

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2 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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3 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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4 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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5 – Contenedor flotando en el agua al lado del muelle.

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6 – Limpiando los restos con una grúa móvil portuaria Liebherr LHM.

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7- Contenedor cae sobre camion.

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8 – Spreader del reachstacker Terex cae junto con el contenedor sobre el reachstacker.

Esto es con lo que lidian todos los días, en todos los puertos del mundo, los trabajadores portuarios especializados, capacitados y calificados.

 

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9- Reachstacker se acerca a quitar el contenedor caído sobre el camión.

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10 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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11 – Contenedor flotando en el agua al lado de la embarcación.

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12 – Liebherr LHM 180.

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13 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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14 – Estiba de contenedores caída sobre una grúa RTG.

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15 – Grúa poórtico de muelle (STS) caída.

Todos los trabajadores portuarios creemos que nunca (nos) sucederá. Este es el trabajo portuario y esto, sucederá.

La mayoría de los trabajadores portuarios en todo el mundo reciben un buen salario, las imágenes anteriores son una de las muchas razones para que se les pague ese buen salario.

 

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16 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

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17 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

Fuente: felixstowedocker.blogspot.com/2017/04/docks-ports-is-very-dangerous.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags:
Felixstowe Dockers Docks / Ports is a very dangerous environment to work in!!!!(gz7),

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