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Cuidados del turbocompresor del motor

Cuidados del turbocompresor del motor

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.

 

En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).

Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.

1 Crédito: diariomotor.com.

 

* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor

 

Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

 

– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.

 

– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.

-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.

2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.

 

* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?

Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)

 

Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.

Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)

* Falla del evaporador de gases de motor

3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com

 

En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.

Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.

Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)

 

* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor

 

Puntos generales

 

Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).

La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.

Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Razones para tener una avería y sus consecuencias

 

Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como

  • Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
  • Mangueras dañadas / bloqueadas.
  • Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
  • Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
  • Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).

 

Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.

En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse

en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.

Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.

En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)

 

* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:

 

El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.

Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)

 

* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)

 

* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:

 

-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el

el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos

primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.

(5)y (6)

 

* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Motivo del daño, prueba de componentes

 

En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.

 

Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.

 

Aquí hay algunos ejemplos:

  • Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
  • Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
  • Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
  • Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una

inspección visual o una limpieza no son suficientes).

  • Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas

(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).

  • Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
  • No utilice agentes selladores líquidos.
  • Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
  • Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el

motor.

  • Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo

si es necesario.

Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.

Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.

La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.

Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.

Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.

De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)

 

* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.

 

Puntos de inspección y verificaciones:

 

-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.

 

-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.

 

-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.

 

-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.

 

-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).

 

-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.

 

-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.

 

-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.

 

-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.

 

-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.

 

-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.

 

-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.

 

* NOTAS IMPORTANTES:

 

– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.

 

– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.

 

* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)

 

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Bibliografía- Referencias:

(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/

(2)

diariomotor.com/page/2/

(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes

(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf

(5)

cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html

(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell

garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf

(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

(8) turbodieseldecolombia.com/gallery

 

Fuentes:

Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: turbocompresor roto aceite en la admisión motor diesel(gz11), Hydrolock=cilindros inundados con aceite o con agua que se opone a la fuerza del motor de arranque y debido a ello se doblan una o más bielas, cómo evitar romper el motor por culpa del turbocompresor, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación, turbodiesel buenos cuidados, cooling down to stop, el motor diesel turbo debe girar en ralenti 30 segundos como mínimo antes de parar el motor,

 

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Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF). Parte 1 y 2.

Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF). Parte 1 y 2.

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Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF) Parte 1

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Foto. Crédito: westernstatescat.com

 

Todo comenzó así.

Se encuentran Diego y Pablo, que son vecinos. Los nombres de la historia son ficticios, la historia es real y transcurre en Buenos Aires, Argentina en el mes de noviembre del 2017.

Diego:Te enteraste lo que está pasando con la (Fiat) Toro?

Pablo : No. Me compré una (Toyota) Hilux SW4 cero kilómetro. Es esa de la esquina.

Diego: Es hermosa. Te felicito. Y tiene Filtro de partículas ?

Pablo: No tengo idea.

Diego: Fijémonos en el Manual de la camioneta.

Pablo: Vení. Lo tengo en casa, es un libro gigantesco. Pasá.

Diego: Mirá, tiene Filtro de partículas. Leé el manual para ver cómo cuidarla. Ojo que es importante.

Pablo: Ah, ok. Pero yo cargo diesel (Shell) V Power. El bueno. Entonces no tengo problemas.

Diego: Los motores nuevos son Euro 5, los combustibles son los que hay ahora en Argentina y depende mucho de donde cargues combustible.

Es un tema largo. si el combustible no está adulterado, tu camioneta va a funcionar bien con (Shell) V Power Diesel o con el Diesel de más alta calidad vendido por las otras marcas.

Lo importante es que si la camioneta te está indicando en el tablero que tenes que hacer la regeneración del filtro de partículas, debes hacerlo. Hay que ver si tu camioneta hace la regeneración del DPF de forma automática solamente o también lo hace de forma manual con el botón que algunas camionetas poseen en el tablero.

Si tu camioneta comenzó por decisión propia a realizar la regeneración del filtro de partículas (DPF) porque lo hace de forma automática, y te indica que ya lo está realizando o vos ya comenzaste el proceso de regeneración del DPF en forma manual, ES MUY IMPORTANTE que no interrumpas el proceso ni pares el motor hasta que el proceso completo haya finalizado. ES largo de explicar pero resumiendo mucho, si paras o apagas el motor antes de que finalice la regeneración del filtro de partículas (DPF), se va a ir gasoil al cárter de aceite y comenzará a aumentar el nivel del cárter de aceite con gasoil, lo cual puede terminar en la destrucción de motor y además te puede suceder que un día quieras apagar el motor y el motor no se detenga.

Para evitar esos problemas, no tenés que interrumpir la regeneración del filtro antes de que esta finalice, ya sea que está la hayas iniciado vos con el botón o la haya iniciado la camioneta de forma automática. Y cuando revises el nivel de aceite del cárter del motor, nunca lleves el nivel de aceite en el máximo, llevalo en un nivel aproximado que esté entre 3/4 y el máximo, por más que te digan otra cosa, entonces si se llena el cárter al máximo vos te vas a dar cuenta antes de que el nivel supere el nivel máximo de la varilla de nivel.

Entonces si se llena el cárter con gasoil, tenés que cambiar el aceite y el filtro de aceite lo antes posible.

Ya sé que vas a hacer el service en la concesionaria oficial por lo tanto, ellos te van a colocar el aceite que recomiendan ellos pero si algún día cambias el aceite en otro lado no uses un aceite que no sea el que te dice el fabricante del motor pues ese es un aceite especial para los motores que tienen filtro de partículas (FAP), que es lo que le pusieron al caño de escape de tu camioneta.

Igual, esto les está pasando a los que tienen (Ford) Ranger, (Fiat) Toro, etc. Y el problema es que las agencias no les explican a la gente lo que no debe hacer y la gente por ende no hace lo que debería y así han fundido motores. Y ahora hay muchas quejas, pues si el Cliente no hace lo que dice el fabricante en su manual de instrucciones y el motor se funde, luego el fabricante puede no reconocer la garantía del motor.

Pablo: Gracias por la explicación. Fue mucho más claro que leerlo. Y gracias por tu tiempo en ocuparte. (1)

Si quiere saber más sobre este tema, lea la parte 2, a continuación.

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Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF) Parte 2

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Lo que les está pasando a los usuarios de Fiat Toro con su Filtro de Partículas (DPF o FAP), no es algo nuevo para las fábricas automotrices.

En Europa hace unos años los usuarios al comenzar a venderse vehículos diesel con DPF – Filtros de Partículas- ya han tenido muchísimos problemas similares e incluso motores rotos debido a estos Filtros de partículas, o DPF por sus siglas en inglés.

Lo que las automotrices no han aprendido es, que deben:

– Capacitar al cliente al momento de entregarle la unidad cero kilómetro.

– Explicarle al Cliente cómo deberá manejar su vehículo antes de concretar la venta.

– Explicarle debidamente al Cliente qué sucederá si no sigue las instrucciones al pie de la letra.

Esto sucedió en el 2010 con vehículos diesel Fiat en el Reino Unido:

Un Fiat Diesel causa problemas- Telegraph

Honest John escucha a otro lector que tiene problemas con el DPF en su Fiat diésel.

Publicado por Honest John el 02 Jul 2010 en telegraph.co.uk

Tengo un FIAT Doblo Diesel 1.3 Multijet 2008, principalmente hago viajes cortos, y ya estoy teniendo problemas con el DPF.

El automóvil necesita su segundo cambio de aceite sólo 3,000 millas después de su service del primer año.

En todos los demás aspectos, el coche es excelente, pero me pregunto si cambiarlo por un Doblo nuevo con motor a gasolina, mientras este aún tiene un valor razonable.

JR, via email

 

He tenido algunos pocos de estos casos. Recibí dos casos más ayer y hoy: uno en el que el motor realmente había acelerado hasta llegar a uan sobrevelocidad como resultado final. Y esta fue mi respuesta: “He hablado antes con Fiat sobre esto. Básicamente, el automóvil no es apto para recorrer tramos cortos repetidas veces cuando arranca con el motor frío.

 

“La razón es que tiene una trampa o filtro de partículas de escape diseñada para atrapar las partículas en el arranque y luego quemarlas cuando el motor se calienta a una cierta temperatura. Pero si el motor nunca se calienta lo suficiente, el filtro de partículas se tapa.

 

“El combustible adicional inyectado en el motor para quemar las partículas, se va entonces al cárter de aceite, contaminando el aceite del cárter y elevando el nivel de lubricante del cárter con combustible. Esa es la razón por la cuál usted veía que se encendía la luz de advertencia en el tablero. Y ese es el por qué Fiat se niega a pagar (al cliente) por un motor nuevo.

“Usted bien podría preguntar por qué no se le advirtió específicamente sobre esto al momento de la compra del vehículo, en lugar de simplemente asumir que usted leerá las instrucciones que se encuentran en el manual del conductor. (Las páginas 94 y 95 del manual le dicen al usuario que la luz de advertencia de “aceite agotado ” le avisa que el aceite se ha degradado y que el mismo necesita ser cambiado).

Debido a que usted no fue advertido previamente en el punto de venta, usted puede afirmar que el vehículo no se le ha vendido como uno “de calidad satisfactoria” y puede reclamar exitosamente la devolución de las 4.400 Libras esterlinas del concesionario que le vendió el automóvil (no de Fiat). En la ventanilla de reclamos menores de la Corte del Condado.

Sin embargo, le sugiero que primero envíe un correo electrónico a lauren.bell@fiat.com que está lidiando con este problema, sólo en el Reino Unido.

Si no obtiene una respuesta satisfactoria por esa vía y desea asesoramiento legal específico (el cual puede tener que pagar), en primer lugar, póngase en contacto con: lucy.bonhamcarter@qualityanswers.co.uk (sólo para reclamos en el Reino Unido)”.

Envíe sus consultas (en inglés) por correo electrónico a letters@honestjohn.co.uk (incluya su nombre completo, dirección postal y número de teléfono). (2)

Problema con un Fiat diesel – Telegraph

22 abr. 2010 – Tengo un Fiat 500 1.3 Multijet diesel, comprado en abril del 2008. … Cuando intenté apagar el motor, el motor no se detuvo, de hecho las revoluciones del motor aumentaron y el motor se detuvo recién después de tres o cuatro minutos … Este es un problema bastante extendido en los vehículos diesel equipados con filtros de partículas.

Problema con un Fiat diesel

Honest John explica por qué algunos motores diesel Fiat pueden tener decisión propia debido a los problemas con el filtro de partículas.

Por Honest John

22 Abril 2010

Problemas con las partículas

Tengo un Fiat 500 1.3 Multijet diesel, comprado en abril de 2008. El vehículo ha recorrido menos de 3.000 millas y su service anual fue realizado en febrero del 2009 por el distribuidor oficial que realizó la venta.

No han habido problemas aparte de la luz del aceite que permanece encendida y de varias otras luces de advertencia que se encienden.

El concesionario me informó que la computadora del automóvil sólo precisaba ser reseteada y que esto a veces ocurría después de un service. La semana pasada, mi esposo notó que salía humo azul y blanco por el caño de escape.

Él se detuvo, apagó el motor y sacó la llave del encendido. El motor no se detuvo, de hecho las revoluciones del motor aumentaron y sólo después de tres o cuatro minutos se detuvo el motor. El automóvil fue remolcado de vuelta al concesionario.

Al día siguiente, el concesionario llamó a mi esposo y le pidió permiso para examinar el motor con más profundidad.

Mi esposo se puso en contacto con los servicios de atención al cliente de Fiat quienes no pudieron aclarar la situación, más allá de decir que el cliente debía darle el permiso al concesionario.

 

También debo mencionar que el concesionario no tenía constancia de que el automóvil hubiera ingresado anteriormente para reiniciar o resetear su computadora.

Desde entonces, mi esposo ha realizado repetidas llamadas al concesionario, quien no ha hecho ningún esfuerzo por mantenernos informados con lo que está sucediendo y parece no tener idea de lo que está mal con el automóvil.

La única información que el concesionario nos ha dado es que cree que un inyector está fallando. Ahora estoy muy nervioso respecto de subir al automóvil ya que no estoy seguro de que hayan investigado a fondo y hayan reparado por completo la falla.

N.F., Milton Keynes

Es un problema bastante común con el filtro de partículas diesel. En los motores Multijet 1.3 que recorren distancias cortas el filtro de partículas se tapa y el combustible extra introducido en las cámaras de combustión para quemar las partículas termina en el cárter de aceite del motor, contaminando el aceite del cárter y elevando finalmente su nivel a un punto donde el motor comienza a funcionar consumiendo como combustible la mezcla de diesel y aceite lubricante que está dentro de su cárter de aceite, y debido a que el motor diesel es un motor de encendido por compresión, el motor no se puede detener girando la llave de encendido ni cortando la inyección de combustible.

Los propietarios de estos vehículos son advertidos en la página 94 del manual de que la luz de advertencia de “aceite agotado” parpadea durante aproximadamente 60 segundos para advertir sobre la degradación del aceite del motor mucho antes de que el nivel de aceite del cárter sea demasiado alto, por lo que los clientes deben prestar atención a esto. Fiat me ha solicitado que envíe todas las instancias de estos problemas a su departamento de Atención al Cliente.

Envíe sus consultas (en inglés) por correo electrónico a letters@honestjohn.co.uk (incluya su nombre completo, dirección postal y número de teléfono). (3)

Recomendaciones de utilización del DPF de Fiat Toro

Para que el sistema del Filtro de Partículas – DPF – no vea afectada su vida útil tenga en cuenta lo siguiente:

– Utilizar UNICAMENTE gasoil Grado 3 Premium (S10). La utilización de combustible de bajo contenido de azufre reduce notablemente las emisiones de material particulado (hollín). Esta exigencia se encuentra descripta en el Manual del Usuario y en la tapa de carga de combustible de su vehículo.

– Nunca utilizar gasoil Grado 2 (S500), el mismo puede dañar seriamente el motor.

– Nunca utilizar Biodiesel / fuel oil.

– No deje nunca vaciar completamente el tanque de combustible.

– Utilizar UNICAMENTE lubricante especificado para vehículos con Filtro de Partículas Diesel (sugerimos PETRONAS Selenia Wide Range FE SAE 5W-30 o aceite de especificaciones técnicas similares), tal como sugiere el Manual del Usuario.

– Nunca agregar aceite en exceso en el motor. (4)

¿Cómo alargar la vida del filtro de partículas?

Los ingenieros de Total España nos ofrecen cinco modos de evitar tener que pasar por el taller y que el filtro de partículas dure al menos como la vida útil del vehículo.

  •     Evita apagar el motor mientras se realiza la regeneración: En algunos modelos es muy fácil detectarlo, ya que cuentan con un testigo que indica que está en ese proceso. En caso de que no sea así, lo mejor es prestar atención y ver si el motor es más ronca y/o aumenta el consumo de combustible instantáneo.
  •     Presta especial atención al lubricante: Los modelos con filtro de partículas suelen emplear un aceite Low Saps, (bajo en cenizas, fósforo y azufre), preparado para soportar la “suciedad” que produce en el aceite cuando se inyecta más carburante del necesario durante la regeneración. Este aceite cuesta algo más que uno normal pero no lo dudes, merece la pena.
  •     Respeta su mantenimiento: Sigue el plan de mantenimiento que indique tu fabricante en el manual del vehículo.
  •     Evita los trayectos cortos: El motor no alcanza la temperatura ideal de funcionamiento si se recorren pocos km… y el filtro tampoco. Como el filtro necesita llegar a una temperatura mayor de 600 grados para funcionar, evidentemente en los cortos recorridos el filtro de partículas está frío, por lo que no puede funcionar adecuadamente. Es por eso que los coches diésel que emplean este sistema suelen perder parte de su tradicional fiabilidad cuando se utilizan solamente en ciudad, a bajas revoluciones o a menos de 60 km/h. Recuerda que cada cierto tiempo el motor tendrá que realizar un ciclo de regeneración.
  •     Sal de vez en cuando a carretera. Cuando se circula solamente por ciudad el filtro acumula muchas partículas sólidas y, como el escape trabaja a poca temperatura, el motor debe realizar  regeneraciones activas cada poco tiempo. Por eso se recomienda circular por autovía al menos 30 minutos cada 1.000 km, a unas 2.500 rpm. De este modo te aseguras que el motor realice la regeneración. En caso de que no sea posible, circular a 3.000 rpm durante 15 minutos puede ser suficiente. Si detectas una ligera pérdida de potencia en el motor sal a la carretera, posiblemente es porque el filtro de partículas está ligeramente obturado.

 

Hay también otros atajos, que evidentemente nosotros y los ingenieros de TOTAL no recomendamos. El primero, la reprogramación electrónica de la centralita del motor para que la regeneración del filtro se adapte mejor a las costumbres de conducción del usuario. No siempre es eficaz y podrías perder la garantía. Y si no se hace bien podría afectar al funcionamiento óptimo del motor. Otra medida bastante popular es anular el filtro de partículas. No cabe duda de que es eficaz, pues el coche deja de dar problemas y funcionará igual… pero se pierde la garantía y estarías contaminando mucho más, con lo que tendrías problemas cada vez que quisieras pasar la ITV (verificación Técnica Vehicular).(5)

Mantenimiento del filtro anti-partículas

En realidad no hay un mantenimiento específico que el conductor pueda llevar a cabo para el filtro, pero sí una serie de hábitos que, de seguirse, reducirán notablemente la probabilidad de tener que visitar el taller por un fallo en el DPF.

Ya te imaginas qué es lo más importante:

Evitar en lo posible que el coche interrumpa las regeneraciones. De vez en cuando, sal de la ciudad y aprovecha una fuerte subida para llevar el motor en una marcha que lo haga funcionar entre las 2.000 y las 3.000 rpm, con el acelerador bastante pisado para provocar tú la autolimpieza del sistema.

Jamás llenes el depósito hasta el tope de la boca de llenado.

No añadas aditivos al combustible.

Respeta el aceite recomendado por el fabricante y comprueba su nivel cada 1.000 km; si supera el máximo, tendrás que visitar el taller y cambiarlo.

Cómo funciona el filtro anti-partículas, FAP o DPF

Antes comentaba que la ceniza que sale por el escape es lo bastante pequeña como para adherirse a las células de nuestro organismo, así que necesitaremos una red con una malla muy fina para atraparla. El material elegido para tal fin es la cerámica, porque aguanta las altas temperaturas a las que se ve sometida y porque sus poros son tan finos que retienen las partículas y, a la vez, permiten que el motor siga respirando.

El filtro no es más que un tubo relleno con una especie de colmena cerámica cuyas celdas tienen una particularidad: la mitad de ellas tiene cerrada la boca de entrada y la otra mitad, la de salida. De esta forma, el gas de escape entra en las que están abiertas y, como no puede salir porque el “túnel” está cerrado al final, tiene que pasar al contiguo (que tiene la boca cerrada, pero la salida abierta) a través de los poros de la cerámica.

Absolutamente todos los DPF funcionan así, pero hay dos sistemas diferentes para solucionar el problema de su obstrucción. Lógicamente, no sería viable tener que parar a cambiar o limpiar el filtro cada pocos kilómetros, por lo que el dispositivo realiza de manera automática dicha limpieza. Es lo que se conoce como regeneración del filtro y hay dos métodos diferentes: el patentado por PSA y el resto.

La unidad de control de motor sabe cuándo está lleno el filtro porque lleva un sensor que mide la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida:

Si la presión a la entrada y a la salida es la misma (diferencia=0), significa que la malla del filtro está rota, lo que enciende la luz de avería.

Si la presión a la entrada es mayor que a la salida, el sistema funciona correctamente hasta un determinado valor que -vamos a suponer- es 1.

Si la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida es mayor que 1, la unidad de mando inicia el protocolo de regeneración.

Esta regeneración del DPF es básicamente una incineración, quemar la carbonilla que hay acumulada. La temperatura que debe alcanzar el sistema para limpiarse está entre los 850ºC y los 900ºC; cómo llegar a ese valor marca las diferencias entre el sistema que emplea PSA y el resto.

Cómo funciona la regeneración del filtro FAP de PSA

PSA (Peugeot-Citroën) ha tenido la idea de añadir un aditivo al combustible -llamado cerina-, de manera que la temperatura de incineración de las cenizas baja a unos 650ºC; este aditivo está en un depósito auxiliar y hay suficiente para unos 120.000 km. Un complejo sistema identifica cuánto carburante echamos en cada repostaje para inyectar la mezcla precisa de cerina: un sensor en la boca de llenado detecta cuándo abrimos el tanque y activa la unidad de control FAP para que mida la cantidad de combustible que metemos. Al volver a cerrar el depósito, el dispositivo introduce la composición necesaria.

Ya tenemos la primera recomendación: nunca añadas aditivos al combustible de tu coche con este sistema, pues pueden ser incompatibles con la cerina y provocar averías.

Qué es y cómo funciona el filtro anti partículas diésel FAP o DPF5

El turbo anula el intercooler para aumentar la temperatura de los gases de escape.

Aún con este aditivo, la temperatura de los gases de escape necesita subir de los 450-500ºC habituales a los 650ºC. Para lograrlo, entra en acción la unidad de mando motor, que ordena aumentar la proporción de combustible que inyecta y, además, hace dos o tres “post-inyecciones“. Así, queda carburante sin quemar en la cámara y sale por el escape, donde entra en combustión al ponerse en contacto con el calor y el oxígeno, incrementando la temperatura. Para subir más los grados, el coche conecta de manera automática e imperceptible para el conductor todos los consumidores eléctricos: luneta térmica, alternador… con el fin de obligar al propulsor a trabajar con más carga. Cómo aun así no es suficiente, un bypass anula el efecto del intercooler para aumentar la temperatura del aire de admisión.

Todo este protocolo necesita que el motor esté funcionando al menos a 2.000 rpm, de modo que ya tenemos el siguiente problema:

Supongamos que estamos circulando por ciudad: la unidad de control detecta que el filtro está taponado y ordena la regeneración, pero nos paramos en un semáforo. No sería lógico mantener un ralentí a 2.000 rpm, de modo que el proceso se para y el exceso de combustible que ha ordenado el sistema se escurre por las paredes del cilindro hacia el cárter, mezclándose con el aceite y, además, no conseguimos limpiar el FAP.

La cerina no se elimina con las regeneraciones, de modo que el filtro se va colmando. Afortunadamente, en PSA lo tienen en cuenta y este filtro se vende por separado -aunque eso no significa que sea barato, más o menos cuesta unos 1.000 euros-. Está calculado para que eso suceda a la vez que se acaba la cerina del depósito auxiliar. De este modo, el filtro FAP está incluido dentro del plan de mantenimiento de los modelos que equipan mecánicas de origen PSA.

Cómo funciona la regeneración del DPF

Los sistemas que no emplean la patente de PSA acercan el filtro lo máximo posible al turbo (que es un punto caliente), adosándolo a un catalizador encargado de oxidar el nitrógeno para convertir los NOx en NO2 en una concentración relativamente elevada. Esta alta mezcla hace que los residuos almacenados ardan a unos 750ºC.

Aquí tenemos una ventaja y un inconveniente frente al sistema PSA. La primera es que no necesita el complicado mecanismo que añade el aditivo ni que éste colme el filtro. El problema es que hay que subir 100ºC más la temperatura, lo que significa un número mayor de post-inyecciones y artificios que aumentan el consumo… Pero, en teoría, el filtro es eterno.

Otro inconveniente es que, como decía, debemos acercar el filtro lo máximo posible al turbo, lo que condiciona el diseño del vano motor. Además, es obligatorio que vaya adosado a un catalizador NOx, un elemento carísimo (tanto, que hace que el precio del DPF en este tipo de coches supere los 4.000 euros, ya que en la mayoría no es desmontable, al no estar contemplado en el plan de mantenimiento). (6)

El botón para regenerar manualmente el Filtro de partículas (DPF)

Algunos vehículos poseen un botón para realizar una regeneración manual del Filtro de Partículas (DPF). Tal es el caso, por ejemplo, de algunas camionetas como las Nissan, Mitsubishi y también la Toyota Hilux SW4.

Foto. Crédito: hypermiler.co.uk

¿Qué hace este botón?

Ese pequeño botón que está allí en el tablero es un botón de regeneración / limpieza manual del DPF. Se usa para realizar una regeneración manual del filtro de partículas DPF mientras el automóvil / camión está estacionario, algo parecido a la regeneración que realiza el concesionario pero sin la elegante computadora portátil ni el equipo electrónico asociado a esta. Mi investigación en Google sugiere que estos botones se encuentran más comúnmente en camiones y vehículos 4×4 que pueden no ser capaces de alcanzar las condiciones requeridas para una regeneración DPF “en movimiento” debido ya sea al medio ambiente (pues están siendo conducidos fuera del camino o campo traviesa) o a una velocidad restringida, esto es, remolcando un tráiler o similar.

¿Cómo y cuándo lo uso?

El botón de regeneración / limpieza del DPF debe ser usado cuando la luz de advertencia del DPF se ilumina en el tablero SIN ENCENDER la luz indicadora de mal funcionamiento del motor, llamada en inglés, EML o Check Engine. Esta luz de advertencia nos avisa que el DPF ha alcanzado su límite definido de cantidad de material particulado (partículas de hollín) y necesita atención o en términos más simples: está tapado.

El procedimiento para usar el botón puede diferir de un vehículo a otro, pero los pasos que se detallan a continuación, parecen ser la norma.

Antes de presionar el botón

Primero, asegúrese de estar en un área bien ventilada, preferiblemente en un lugar al aire libre. Asegúrese de que su vehículo no esté estacionado sobre césped seco o sobre cualquier otro material que pueda incendiarse o quemarse. El proceso de regeneración del Filtro de partículas DPF hará que el filtro se ponga  EXTREMADAMENTE caliente.

Para iniciar una regeneración manual del DPF, usted debe:

1    Ponga el vehículo en neutral, esto es en punto muerto.

2    Active el freno de mano (freno de estacionamiento).

3    No toque los pedales!

4    Presione y mantenga presionado el botón DPF durante 2 segundos o más.

 

Cuando se hayan cumplido las condiciones mencionadas anteriormente, las revoluciones del motor deberían aumentar, por sí solas, a medida que comienza el proceso. El proceso puede durar desde 5 minutos a más de una hora, dependiendo de qué tan tapado esté el filtro. Durante este tiempo, usted debe vigilar la temperatura del motor y asegurarse de que el motor no se sobrecaliente. Los ventiladores deben arrancar para evitar esto, sin embargo, le sugerimos que usted permanezca en el vehículo para evitar daños causados ​​por un sobrecalentamiento.

Una vez que se completa el proceso de regeneración, la luz de advertencia del DPF en el tablero se apagará y las revoluciones regresarán al nivel normal de ralenti, es decir que el motor queda regulando.

Este proceso puede diferir de un vehículo a otro, por lo que le sugerimos firmemente que solicite el asesoramiento de su concesionario o el de un especialista sobre el uso del botón de regeneración del DPF. Si la luz indicadora de mal funcionamiento del motor, llamada en inglés, EML o Check Engine está encendida o si el vehículo está en modo LIMP o en modo de rendimiento restringido, entonces es probable que sea demasiado tarde para que funcione su elegante botón de regeneración del DPF.

¿Debo cambiar el aceite del motor después de limpiar el DPF?

Al igual que una regeneración realizada por el concesionario, le sugerimos que el aceite del motor y el filtro de aceite del motor deberían ser cambiados después de una regeneración del DPF. Esto se debe a las temperaturas extremas a las que está sometido el motor durante el proceso de regeneración. Le sugerimos que cuando cambie el aceite del motor, utilice un aceite de alta calidad con bajo contenido en Cenizas o Low SAPS.

¿Por qué no todos los autos tienen botones de limpieza del DPF?

Durante la conducción mixta, se espera que la mayoría de los vehículos cumplan con las condiciones requeridas para una regeneración automática del DPF. La mayoría de las personas no saben que el proceso está ocurriendo a menos que se encienda la luz de advertencia del DPF. Si se enciende esa luz, en la mayoría de los casos es para indicar que el proceso de regeneración automática ha fallado y que usted debe ejecutar el proceso de regeneración del DPF.

Los vehículos tales como grandes camiones y los 4×4 suelen pasar una gran parte de su vida a velocidades mucho menores que las necesarias para una regeneración automática del DPF, y por ello tienen un botón de limpieza del DPF.(7)

 

 

Y quienes no tienen DPF en su motor y utilizan Urea….

Mientras tanto en Buenos Aires, Argentina, los choferes de camiones Mercedes Benz nuevos en noviembre de 2017 nos han comentado que llevan tres bidones de urea en el camión pues muchas veces no consiguen Urea en el mercado local.(8)

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Video:

Nombre original del video: DPF: Consejos de Ford Argentina para vehículos con filtro de partículas – Autoblog.com.ar

Video publicado por Autoblog Argentina en youtube el 6 de Nov, 2017
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Video
Nombre original del video: Fiat Toro Volcano AT9. Regeneraciones DPF ocultas
Este video explica cómo darse cuenta cuando la Fiat Toro está regenerando el DPF de forma automática. Cuando el motor está haciendo la regeneración automática del DPF, las rpm del motor aumentan al momento de pasar de Directa (Drive) a Neutral (punto muerto). No pares el motor hasta que no termine la regeneración del DPF.

Video publicado por Marcelo Pablo Poquet en youtube el 6 Nov, 2017.

Fiat Toro Volcano (Automática) no avisa cuando realiza las regeneraciones del DPF. Y por eso quedan abortadas y el diesel se va al cárter aumentando el nivel de aceite con combustible.  

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Actualización del 02 diciembre de 2017:

La opinión de Eduardo Smok sobre el DPF de Fiat Toro en facebook

Fiat Toro y el problema con el DPF. Nuestra opinión. https://t.co/2DGCLjqIq8

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Actualización del 10 de enero de 2018:

DPF: el recall de la Fiat Toro también afecta a los usuarios de Brasil

RECALL-TORO-BRASIL

Crédito: autoblog.com.ar

FCA Automobiles Argentina comenzó a otorgar desde hoy los turnos para el recall de la Fiat Toro con caja manual. Los números de chasis de las unidades afectadas se publicaron en otra nota. Al mismo tiempo, la automotriz anunció el mismo llamado a revisión para ese modelo en Brasil.

El problema radica en el sistema de regeneración del DPF (filtro de partículas), que al no completar su ciclo de operación puede enviar combustible al cárter del motor. Tal como ya lo admitió en la Argentina, FCA advirtió en Brasil que no se trata sólo de una cuestión de integridad mecánica: existen riesgos de accidentes, debido a que el sistema de regeneración puede hacer subir de manera inesperada las revoluciones del motor, cuando el vehículo está en movimiento.

A diferencia de la Argentina, donde los propietarios de la Fiat Toro realizaron reclamos en conjunto y hasta se acordó el reintegro del dinero en una presentación ante Defensa del Consumidor, hasta el momento en Brasil no se conocieron casos de usuarios de la Fiat Toro que hayan tenido problemas con el DPF.

En el país vecino, sólo se comercializa Diesel Grado 3 (premium o euro). Este recall en Brasil parece desactivar una de las teorías sobre las fallas del DPF en la Argentina, que señalaba al uso de gasoil de mala calidad como posible causa de los problemas de regeneración.

Este recall de Fiat, tanto en la Argentina como en Brasil, es sólo para la Toro turbodiesel con caja manual. FCA asegura que las versiones con caja automática no están teniendo problemas. Sin embargo, Autoblog está comprobando la existencia de algunos casos de Toro Volcano con contaminación de diesel en el cárter. Los casos se están recibiendo en info@autoblog.com.ar

……

Comunicado de prensa de FCA Brasil
FCA Convoca propietários do Fiat Toro

A FCA – Fiat Chrysler Automóveis Brasil Ltda. convoca os proprietários dos veículos Fiat Toro, exclusivamente na versão de transmissão manual de seis marchas (MT6), com motorização a diesel, ano/modelo 2016 a 2018, para, a partir de 28/12/2017, agendarem o comparecimento a uma das concessionárias Fiat de sua preferência para que seja realizada gratuitamente a inspeção do sistema de regeneração de DPF (Filtro Particulado de Diesel).

Foi constatado que, em algumas unidades desta versão e somente sob determinadas condições de uso frequente em percursos curtos e a baixa velocidade, o sistema poderá apresentar alteração do nível do óleo lubrificante do motor. A variação anormal do nível de óleo pode causar a elevação da rotação do motor, aumentando as chances de acidentes, com consequentes riscos ao motorista, demais ocupantes do veículo e terceiros.

Os veículos envolvidos nesta campanha serão inspecionados quanto ao correto funcionamento do sistema e serão efetuadas a troca gratuita do óleo do motor e do filtro e a atualização da mensagem do quadro de instrumentos do veículo, para informar o condutor sobre a necessidade de completar o ciclo de regeneração do filtro de partículas DPF e a sua conclusão. Os consumidores também receberão cartilha suplementar ao manual do proprietário com instruções de uso e serão orientados. Adicionalmente, a Fiat concederá a extensão da garantia por mais um ano a todos os veículos envolvidos nesta campanha.

No total, há 9.603 veículos envolvidos nesta convocação, com os finais de números de chassis (não sequenciais) de A50484 a B73045. O tempo estimado para a execução dos serviços é de aproximadamente quatro horas.

Para consulta dos números dos chassis envolvidos e/ou mais informações, acesse o site http://www.fiat.com.br ou contate a Central de Serviços ao Cliente Fiat pelo telefone 0800 707 1000.

Com esta iniciativa, a FCA visa a assegurar a satisfação de seus clientes, garantindo a qualidade, a segurança e a confiabilidade dos veículos da marca Fiat.

Texto extraído de:

autoblog.com.ar/2017/12/28/dpf-el-recall-para-la-fiat-toro-tambien-se-realizara-en-brasil/

Urea, la solución

Publicado por Parabrisas 26/12/2017.

…Hay vehículos Diesel modernos …..que ofrecen sistema de inyección de urea o Arla 32 en el sistema de escape.También se lo conoce como sistema SCR o Selective Catalytic Reduction.…..Muchas marcas de camiones optaron por este sistema, que incluso supera la norma Euro 6. También lo ofrecen los nuevos Citroën Jumpy o Peugeot Expert. En 2016, un directivo de una empresa de camiones nos advirtió: “Teníamos disponibles los dos sistemas para nuestros vehículos (EGR y Urea) y para Argentina elegimos el SCR. Realizamos estudios y no pudimos garantizar que todas las estaciones de servicio del país ofrezcan el combustible en las condiciones ideales, como tampoco la correcta utilización y cuidados por parte de los propietarios o choferes si los equipábamos con EGR”.Poco tiempo después, los problemas son públicos y seguirán apareciendo en los diferentes modelos que equipan el sistema de EGR. El Ford F-4000 fue el primer camión en incorporar el sistema de SCR o de inyección de Urea en 2015. La VW Amarok V6 nacional tiene DPF con EGR. Las europeas cuentan con SCR (Urea).

Por supuesto, utilizar Urea supone un gasto extra, aunque relativamente bajo, justamente, el que corresponde al consumo de este adhitivo. El valor promedio de la urea es de 25 pesos el litro y el consumo de entre el 5 por ciento y el 10 por ciento por litro de gasoil, tomando como referencia un camión pesado.

Texto extraído de:

http://parabrisas.perfil.com/2017/12/26/toda-la-verdad-sobre-el-problema-de-la-fiat-toro/

(9)

 

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Otros sitios web con más información útil

Argentina:

autoblog.com.ar/2017/11/15/dpf-fiat-publico-un-manual-sobre-el-cuidado-del-filtro-de-particulas-de-la-toro/

fiatmopar.com.ar/Manuales/pdf/60355967-Toro-ESP-al-31-08.pdf

autoblog.com.ar/2017/10/30/comunicado-de-fca-sobre-la-fiat-toro/

fiat.com.ar/content/filtro-de-part%C3%ADculas-dpf-toro

autoblog.com.ar/2017/11/06/dpf-la-sigla-que-se-convirtio-en-un-dolor-de-cabeza-para-automotrices-y-usuarios-argentinos/

opinautos.com/fiat/toro/defectos

tn.com.ar/tnylagente/problemas-con-la-fiat-toro-y-no-lo-reconocen-desde-fabrica_830776

lavoz.com.ar/negocios/fiat-reconoce-inconvenientes-en-algunas-camionetas-toro

iprofesional.com/notas/258071-fiat-automotriz-fca-camioneta-toro-Problemon-la-Fiat-Toro-viene-con-fallas-tecnicas-y-se-multiplican-reclamos-de-consumidores

autoblog.com.ar/2017/10/30/comunicado-de-fca-sobre-la-fiat-toro/

autoblog.com.ar/2017/11/07/dpf-consejos-de-ford-argentina-para-usuarios-de-la-ranger-2018/

Europa:

motorpasion.com/respuestas/las-marcas-venden-los-diesel-con-dpf-sin-informar-de-los-inconvenientes

motorpasion.com/compactos/el-ocaso-del-diesel-los-inconvenientes-del-filtro-de-particulas

noticias.coches.com/consejos/filtro-de-particulas-diesel/192203

motor.es/noticias/el-dichoso-filtro-de-particulas-y-sus-problemas-hay-solucion-201314444.html

autocasion.com/actualidad/reportajes/las-averias-del-filtro-anti-particulas

autobild.es/practicos/filtro-particulas-problemas-285531

themotorhome.net/cuidar-filtro-particulas-dpf/

Descargar el artículo original en pdf, sin actualizaciones: Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF). Parte 1 y 2.

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Referencias:

(1) Texto de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(2) Traducción realizada por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com> del texto en inglés extraído de:telegraph.co.uk/motoring/caradvice/honestjohn/7865842/Fiat-diesel-causing-problems-Honest-John.html

(3)Traducción realizada por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com> del texto en inglés extraído de:telegraph.co.uk/motoring/caradvice/honestjohn/7607863/Fiat-diesel-problem.html

(4) Extraido de fiat.com.ar/content/filtro-de-part%C3%ADculas-dpf-toro

(5) Extraido de Totalblog y de noticias.coches.com/consejos/filtro-de-particulas-diesel/192203

(6)Extraido de autocasion.com/actualidad/reportajes/las-averias-del-filtro-anti-particulas

(7)Traducción realizada por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com> del texto en inglés extraído de:hypermiler.co.uk/dpf-diesel-particulate-filter/how-to-use-a-manual-dpf-regeneration-button-switch-faq

(8) Texto de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: DPF: Fiat publicó un manual sobre el cuidado del filtro de partículas de la Toro – ARGENTINA AUTOBLOG (gz11), it chokes= se tapa, blocked= tapado, luz de chequeo de motor (Check Engine Light o CEL en ingles o EML) en su tablero (tambien llamada Luz indicadora de mal funcionamiento (“MIL” o Malfunction Indicator Light en ingles), Engine Management Light (EML), Why Is My Check Engine Warning Light On? EML EPC MIL, PROBLEMAS FIAT TORO NIVEL ACEITE, aceite degradado en varilla torotoyota filtro de particulas diciembre 2017 hay problemas,  autos 2018 fiat toro filtro de particulas sigue el problema?,(9): DPF: el recall de la Fiat Toro también afecta a los usuarios de Brasil – ARGENTINA AUTOBLOG (gz11), problemas de motor fiat toro,


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Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Foto 1

Según el documento mencionado:

2 – FACTORES CRITICOS DE LA FALLA (o fractura) POR FATIGA

El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:

1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.

Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.

2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.

Los factores menores que también afectan la evolución de la fatiga incluyen las tensiones residuales de la fabricación, las propiedades del material, la carga aplicada sobre la estructura y la temperatura.

Foto  2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.

La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.

Los componentes estructurales de la grúa de mayor riesgo son los FCM que experimentan un daño severo por fatiga, en particular en las ubicaciones con concentraciones de esfuerzos significativas.

Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.

2.1 MÉTODOS DE INSPECCIÓN E INTERVALOS DE INSPECCIÖN

Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.

Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.

La mejor manera de reducir la probabilidad de una falla peligrosa es realizar inspecciones exhaustivas de los FCM con intervalos de tiempo calculados en base a la tasa de probabilidad de crecimiento de las fisuras. Al decir inspecciones queremos decir inspecciones visuales y otros métodos no destructivos, incluyendo el ultrasonido, las tintas penetrantes y los exámenes por partículas magnéticas realizados por un inspector de soldadura certificado.

Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.

Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.

Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:

1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.

2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.

La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.

 

Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.

2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS

En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.

En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.

Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.

La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.

Un mayor daño por fatiga significa que existe una mayor probabilidad de fisuras y que la confiabilidad es menor.

Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).

Cuantos más ciclos haya, más crecerán las fisuras. La influencia de la cantidad de ciclos en la confiabilidad es lineal.

2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS

Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.

El ritmo de crecimiento de la fisura depende parcialmente del nivel del esfuerzo. Las concentraciones de esfuerzos causan niveles locales más altos de esfuerzos y aceleran el crecimiento de la fisura.

Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.

Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.

La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.

Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.

Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga

……

2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS

Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.

Cuando busque fisuras por  fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:

1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.

2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.

3. Dentro de esas regiones, busque donde existan cambios en la sección o en la forma de la estructura y donde existan discontinuidades geométricas, y particularmente en las soldaduras ubicadas en estas áreas.

Los lugares típicos de aparición de fisuras  en los miembros principales que están en tensión en la estructura (miembros tensores), o en los tramos de esos miembros estructurales, están ubicados en los extremos de las placas de conexión, en los accesorios adosados a las estructuras  y en las soldaduras envolventes ( en inglés, wrap around welds) realizadas alrededor de cualquier placa, y también en los cambios en la sección transversal de un miembro estructural.

(NdeT: También se encontrarán fisuras donde el acero no se haya amolado correctamente y haya quedado con grandes rugosidades o rebabas.)

(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)

Descargar este artículo en español en PDF: Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Texto original en inglés: pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

Otros posts relacionados:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/06/05/inspeccion-estructural-en-gruas-portuarias-1/

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English versión:

Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.

The above mentioned paper explains:

2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE

The risk of a fatigue failure is the product of the probability and the consequence of the failure. There are three critical factors: two relate to probability and one to the consequences of that failure.
Two primary factors control the probability of fatigue fracture:
1. The number and range of tension stress cycles at a particular point in a structural member determine the probability of crack growth, also called fatigue damage. More stress cycles and greater tension stress range in each cycle increase the damage and the probability of failure. For many members on cranes the loading varies directly in relation to the magnitude and position of the moving load.
2. Stress concentrations, which increase the local stress range, increase the probability of crack growth. Stress concentrations are locations on a member where, due to discontinuities in geometry, local stresses are much larger than the average across the section. Stress concentrations are typically found at discontinuities such as connections, especially at welds.
Lesser factors affecting fatigue performance include residual stresses from fabrication, material properties, loading rate, and temperature.
Picture 2.1: Crack in FCM at lower end of single upper diagonal pipe.
The consequence of failure is the third critical factor affecting risk. If failure of a structural member can result in dropping the load, collapse of the crane or other dangerous instability, the consequence
is significant. If such a member, or a portion of it, is loaded in tension the member is referred to as a
fracture critical member or FCM. Inherent in this definition is that an FCM does not have a viable
redundant load path.
The highest risk crane structural components are the FCMs experiencing severe fatigue damage,
in particular at the locations with significant stress concentrations.
After a crane is built, mitigating fatigue risk is typically done by finding the fatigue cracks and repairing them before a member breaks (improvements of poor fatigue details is possible, but rarely done). This
paper provides guidance to help find cracks through understanding of these three critical factors.
2.1 INSPECTION METHODS AND INTERVALS
Although the rate of fatigue crack growth is controlled by many highly variable factors, the probability of
failure of a particular member, at some point in its life, can be approximated using data from testing of actual samples with similar fatigue details, calculations of the stress range the member experiences, and estimates of the number of load cycles.
Pictures 2.2 and 2.3: Fatigue fractures of diagonal members on machinery trolleys.
The best way to reduce the probability of a dangerous failure is to make thorough inspections of FCMs at intervals calculated based on the probable rate of crack growth. By inspections we mean visual and
other non-destructive methods including ultrasonic, dye-penetrant, and magnetic particle examination by a certified weld inspector. Such inspections can be timed to maintain a consistent structural reliability.
Ideally, the crane maker provides the user with a structural maintenance program that specifies
inspection locations, methods and intervals.
If an inspection program is not available, it can be worthwhile to make regular visual inspections at the
critical locations on the crane. We note, however, that the usefulness of visual inspections alone to
detect dangerous cracks is limited:
1. Visual inspection will not detect flaws inside the material, as can be detected by ultrasonic examination.
2. Surface cracks may not become visible until they have grown to a fracture critical size.
Picture 2.4 shows phases of crack growth. Cracks can be detected in Region 2 and repaired. In Region 3 fracture is imminent. For critical members, inspection intervals can be determined based on the number of cycles required to go from Region 2 to Region 3.
Picture 2.4: Phases of crack growth.
2.2 NUMBER AND RANGE OF STRESS CYCLES
On any crane the moving of the load by the trolley and the variation between loaded and unloaded
states creates fluctuating stresses in the structure.
On RMG cranes significant fatigue damage can also be induced by the gantry motion. Loads from
acceleration and wind also create fluctuating loads, but the moving load is typically the most significant.
Picture 2.5: Typical fluctuating stress level at one point on a working crane. Each peak and trough is one cycle.
The number of cycles of this fluctuating stress and the stress range, particularly in the tension range where the material is pulled apart, are the most important factors in evaluating the potential for fatigue cracking.
Higher fatigue damage means there is greater probability of cracking and reliability is lower.
The greater the stress range—the difference between the minimum and maximum stress—the greater the rate of crack growth per cycle of load. The influence of the stress range on reliability is typically cubed.
The more cycles, the more the cracks will grow. The influence of the number of cycles on reliability is linear.
2.3 STRESS CONCENTRATIONS
There are discontinuities in all steel structures, especially at welded joints. When the structure
is loaded repeatedly in tension, the cracks grow perpendicular to the stress direction.
The rate of growth partially depends on the stress level. Stress concentrations cause higher levels of
local stress and accelerate crack growth.
Attachments to plates and changes in geometry are discontinuities that cause stress concentrations,
particularly at the welds. The cracks can occur anywhere in steel, but they usually occur at welded
connections.
Picture 2.6: Examples of welded attachments and the stress concentrations that arise: At the top, a bar is welded perpendicular to the plate. At the bottom, a plate is lapped over another plate.
Picture 2.7 shows typical locations of crack initiation and subsequent crack growth due to stress  concentrations that multiply the stress range. The cracks typically grow from tiny notches created by the heating and subsequent shrinkage of the welding process.
Picture 2.7: Examples of crack initiation and growth due to stress concentrations.
Picture 2.8: Looking down on a forestay connection plate that failed in fatigue.
……
2.4 WHERE CRACKS GROW – A DISCUSSION FOR CRANE STRUCTURES
For cracks to grow from fatigue loading there must be a cyclic tension stress at a particular location. Where a geometric discontinuity is present there will be a stress concentration, a greater stress range, and a higher probability that fatigue cracks will occur.
When looking for dangerous fatigue cracks on a crane, in particular:
1. Look for FCMs
2. On the FCMS look for the regions that experience a significant fatigue damage
3. Within these regions look at changes in section and at geometric discontinuities, and particularly
at the welds in these areas.
Typical cracking locations in main tension members, or portions of members, are at the ends of connection plates, at attachments and wrap around welds, and at changes in cross section.

Sources:

gruasytransportes

pema.org

Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com

Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org

Read the complete book at:

http://www.pema.org/download476

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of
the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Heridas por inyección de aceite hidráulico a presión

Heridas por inyección de aceite hidráulico a presión

5 hechos aleccionadores sobre las lesiones por inyeccion de aceite a presion

Escrito por Brendan Casey de hydraulicsupermarket.com

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Foto: Ambulancia (Crédito: northadamsambulance.com )

Hace algún tiempo, la Sociedad Internacional de Energía Hidráulica, realizó un semiinario web -en inglés, webinar- sobre la prevención y el manejo de las lesiones por inyección de fluidos a presión. Allí se citó un estudio de Snarski y Birkhahn, dos médicos del departamento de urgencias del Hospital Metodista de Nueva York, que contenían algunas estadísticas muy aleccionadoras:

– Las lesiones por inyección de fluidos (hidráulicos) son relativamente raras, con alrededor de 600 incidentes por año en Estados Unidos de Norteamérica. Esa es la buena noticia. La mala noticia es que eso significa que su médico promedio de urgencias puede no reconocer la gravedad de la situación cuando esta sucede.


– Las pistolas de engrase a alta presión y los sistemas de engrase a alta presión representan el 57% de las lesiones por inyección de fluídos. La pintura, el aceite hidráulico y los fluídos similares representan el 18%. Y los inyectores de combustible diesel el 14%.

-El porcentaje de incidencia total de la amputación médica resultante de tales lesiones por inyección de fluídos es del 48%. Pero si la presión de inyección es mayor a 482 bares (unas 7000 psi), entonces la tasa de amputación se aproxima al 100%.El tiempo promedio transcurrido entre que se produce la lesión y la búsqueda de atención médica es de 9 horas. Esto es atribuído a la aparente naturaleza benigna de la inyección inicial de fluído, combinado con una falta de conciencia de la gravedad de este tipo de lesiones.

– Es inquietante notar que, cuando transcurren 10 horas o más entre el momento en que se produce la lesión y la intervención médica, la tasa de amputación se aproxima también al 100%.


En pocas palabras: las lesiones por inyección de fluidos hidráulicos son emergencias médicas que típicamente requieren intervención quirúrgica para liberar el líquido inyectado y así limitar el daño que causa a los tejidos. Esto es algo que todos los que trabajamos en o cerca de máquinas hidráulicas necesitamos saber. Así que por favor reenvíen esto a sus colegas.

Fuente:

hydraulicsupermarket.com/blog/all/5-sobering-facts-about-hydraulic-oil-injection-injuries/

===============

Agregamos un valioso artículo publicado en la Red Proteger sobre los accidentes y lesiones por inyección de fluído hidráulico:

Accidente Aceite Hidráulico – Red Proteger

Incidente de Inyección Hidráulica
El texto original fue adaptado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

¡Una advertencia para todos!

Aberdeen – Shell

Lesión en mano por intrusión causado
por inyección hidráulica a alta presión

 

Antecedentes

‘ El fluido usado fué un aceite mineral
desconocido hoy en día

º La presión ejercida por el fluido fué
aproximadamente de 630 bares ( unas 9150 libras)

‘ El equipo que se estaba usando era
una tijera para corte de metal utilizada
en accidentes de tránsito para
liberar a los ocupantes del vehículo accidentado.

‘ El lugar del accidente fue un campo
de entrenamiento para bomberos

‘ El análisis de riesgo fué hecho en el
lugar del accidente y el EPP
seleccionado era insuficiente

Eventos

La sesión de entrenamiento se realizaba
bajo condiciones controladas dentro de los
permisos de la brigada de entrenamiento.

El lesionado ayudaba en la práctica para
cortar un vehiculo usando tijeras operadas
a alta presión.

La práctica normalmente contemplaba que
las mangueras del equipo de corte fueran
cargadas por los instructores.

La manguera cedió a la presión ejercida
rompiéndose en una conexión y golpeando
la presión del fluído en el EPP (guantes
de cuero) del instructor

¿Que paso después?

El instructor fué llevado a emergencias y el
diagnostico inicial fué “cuidar la limpieza de
las heridas y salvar los restos
desprendidos”

Por suerte un especialista médico
observaba las prácticas médicas e intervino en forma
oportuna al lesionado.

El aceite mineral había comenzado a dañar
poco a poco los tejidos grasos blandos y
empezó a contaminar el brazo.

Fué necesario realizarle 5 (cinco) operaciones para
eliminar la contaminación de aceite y para evitar
perder el brazo.

La herida no podía ser cerrada debido al
daño del tejido fino ocasionada por el aceite
hasta semanas después del accidente.

Resultados

‘ El instructor quedó disminuído en su
brazo para poder realizar grandes
esfuerzos y quedó con una severa discapacidad de
su mano.

º El fluido hidraulico usado fué cambiado
a “Aero Shell Fluid 4”.

º La brigada contraincendio ha
compartido su experiencia con otras
brigadas asociadas.

‘ El instructor tiene una demanda contra la
brigada de entrenamiento y contra el
fabricante del equipo desde hace dos
años.

‘ Aún no se tienen los resultados finales
del litigio.

Lecciones aprendidas para el CPGC

Se deberán de revisar y/o asegurar las condiciones actuales de los
conectores y mangueras de los equipos similares existentes (Compresores de alta presión, equipos Hy Tork, Sistemas hidráulicos de grúas fijas y grúas móviles, Prensas Hidráulicas, etc.)

Se deberán de revisar los requisitos de seguridad que
contemplan los procedimientos que involucran a estos equipos
sin dejar de lado su desarrollo paso a paso.

Se deberá de tener especial cuidado en no cambiar los
componentes y fluidos garantizados por cada fabricante para
garantizar la integridad de los equipos y reducir la posibilidad
de fallas similares al incidentes mostrado.

Se debera de difundir este incidente a toda la linea de mando

de cada unidad de negocio y talleres.

Descargar este artículo de gruasytransportes en pdf: Heridas por inyección de aceite hidráulico a presión _ Grúas y Transportes
Descargue el pdf original mencionado en: Accidente Hidraulico Red Proteger en pdf

Fuente del pdf: http://www.redproteger.com.ar/biblioteca/accidente/07.pdf

===============

Comentario de gruasytransportes:

Ante cualquier accidente de este tipo en Ciudad de Buenos Aires acuda al Hospital Fernandez.

===============

Fuentes:

hydraulicsupermarket.com/blog/all/5-sobering-facts-about-hydraulic-oil-injection-injuries/

redproteger.com.ar/biblioteca/accidente/07.pdf

Compilación y traducción de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: 5 sobering facts about oil injection injuries (gz11), ante cualquier accidente de este tipo en Ciudad de Buenos Aires acuda al Hospital Fernandez,

Otros posts relacionados:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/05/28/guia-para-mangueras-hidraulicas-en-gruas-moviles-fem/

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Reachstackers para transportar hasta 250 toneladas – Reach Stackers up to 250t capacity

Reachstackers para transportar hasta 250 toneladas – Reach Stackers up to 250t capacity

 

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Foto: Reachstacker CES de 150 toneladas de capacidad durante la prueba de carga antes de ser enviada al sitio del cliente CS Wind UK en Escocia. (Crédito Elvio Simonetti)

En un contacto con gruasytransportes, el Sr. Nicolas Huthloff CEO de la empresa de orígen alemán CES Group, nos explicaba que en su planta de Italia, la empresa alemana desarrolla y produce la primera Reach Stacker del mundo con una distancia entre ejes variable y con el motor diesel y las bombas hidráulicas montadas sobre un lateral de la máquina.

El sistema diesel- hidráulico completo está montado dentro de una casilla colocada como un pontón del tipo “clip-on” en el lateral de la máquina. Esta unidad modular con acoples rápidos contiene el motor diesel (de marca Cummins o Volvo), el sistema de enfriamiento, las bombas hidráulicas y el tanque de aceite hidráulico. Esta modularidad permite cambiar la unidad de potencia diesel-hidráulica en sólo 60 minutos, según dice el fabricante.

 

Foto: Reachstacker CES con spreader (Crédito gruasytransportes.wordpress.com)

 

Foto 1: Unidad del tipo clip-on que incluye conjunto motor diesel, radiador, tanque de aceite hidráulico y bombas hidráulicas de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com).

 

Foto 2: Unidad del tipo clip-on que incluye conjunto motor diesel, radiador, tanque de aceite hidráulico y bombas hidráulicas de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com).

En la operación, cada reachstacker se comporta como varias máquinas dentro de una sola máquina, al poder ajustar el operador su propia reachstacker a la capacidad de levantamiento y a la longitud entre ejes de su elección en el momento en que sea necesario.

Si bien la elevación, el transporte y la colocación de los contenedores ISO estándar son una tarea típica para estas máquinas.

“Lo importante”, nos dice Huthloff, “es que las Reachstackers CES han sido diseñadas específicamente para mover cargas pesadas en aplicaciones del tipo “pick-and-carry”, esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa, y no sólo para levantar esas cargas pesadas. De esta forma nuestras reachstackers se posicionan como una alternativa a las grúas sobre orugas y a los Módulos hidráulicos de transporte autopropulsados, conocidos como SPMT por sus siglas en inglés”.

“Estamos entregando en estos días, dos reachstackers de la Serie Heavy Duty con una capacidad de levantamiento de 150 toneladas en cada reachstacker. Estas máquinas son para la empresa CS Wind <http://www.cswinduk.com/ > que las planea utilizar para el manejo de monopilotes -en inglés, monopiles- para las torres de los molinos de viento offshore”, dijo Huthloff.

Las reach stackers CES vienen en tres series diferentes Standard, Combi y Heavy Duty, con cinco distancias entre ejes diferentes desde la más corta a la más larga logrando de este modo cinco tablas de carga posibles en una sola máquina con un chasis extensible.

Tracción hidrostática:

La inteligencia del software de la reachstacker junto al innovador sistema de tracción hidrostático “Drive Sensing System” de Dana- Rexroth permiten la utilización de un motor diesel Volvo o Cummins de menor tamaño que trabaja a unas menores RPM máximas logrando así un bajo consumo de combustible con menor contaminación ambiental, un menor desgaste de neumáticos y de frenos así como un reducido nivel de ruido y una simplificación de las tareas de mantenimiento.

La dirección trasera de estas reachstackers es hidrostática, según el fabricante.

 

La capacidad de levantamiento variable:

La capacidad de levantamiento de la reachstacker CES con chasis extensible es comparable a la de una reachstacker tradicional con una distancia entre ejes corta hasta que extendemos hidráulicamente la parte trasera del chasis, alejando en consecuencia el contrapeso para así tener la máxima capacidad de levantamiento propia de una reachstacker superior.

Después de utilizar la reachstacker con su máxima capacidad de levantamiento es decir con la distancia entre ejes larga, y una vez que la pluma – en inglés, boom- está retraída es posible retraer hidráulicamente la parte trasera del chasis, y luego levantar la carga con la distancia entre ejes corta.

Esto hace que la reachstacker CES tenga la maniobrabilidad de las reachstackers con distancia entre ejes corta, pero con la capacidad de levantamiento de las reachstackers con distancia entre ejes larga.

Foto: Contrapeso extensible de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com)

La cabina del operador:

Se ofrece como opcional la posibilidad de deslizar hacia adelante o atrás la cabina del operador, durante la operación.

Durante la operación con contenedores, mientras la pluma se eleva la cabina se inclina hacia arriba acompañando el movimiento de la pluma para favorecer la ergonomía del operador. Ese proceso completo es controlado por el software CES ECO-SOFT.

Para operar con contenedores ubicados en barcazas o en la segunda vía del ferrocarril se puede solicitar como opción una cabina instalada en el lateral de la máquina con un sistema hidráulico de elevación y de inclinación de la misma.

 

Según el fabricante la reachstacker CES viene en seis versiones diferentes donde las únicas diferencias son los contrapesos y el tamaño de los neumáticos. Así que si el cliente decide modificar su máquina por otra versión con una menor capacidad, puede actualizar el tamaño de los neumáticos y del contrapeso o añadirle estabilizadores a su máquina para tener así una máquina con una capacidad de levantamiento mayor.

“Nuestra reachstacker puede ser transportada fácilmente en contenedores estandard o en trailers, no se precisan transportes especiales y el servicio al cliente que ofrecemos es de 24 horas durante los 7 días de la semana”, según Huthloff.

La serie “Standard”:

La serie “Standard” está compuesta por las reachstackers del Tipo A hasta tipo F con una capacidad de carga máxima de hasta 50 toneladas bajo el spreader, lo que la hace adecuada para el manejo de contenedores y cajas móviles – en inglés, swap bodies- incluso atendiendo barcazas. Las reachstackers del Tipo A hasta tipo F pueden tener una distancia entre ejes o batalla -en inglés, wheelbase- de 6,5 metros o de 8,5 metros. No precisan patas estabilizadoras. Estas reachstackers “Standard” están equipadas con neumáticos 18:00 x 25 adelante y atrás en los tipos A, B y C, mientras poseen neumáticos 18:00 x 33 en los tipos D, E y F.

Estas máquinas de la serie “Standard” están equipadas con un spreader de hasta 50 toneladas de capacidad que además posee cuatro cáncamos para izaje de 12,5 toneladas de capacidad cada uno.

La serie “Combi”:

La serie “Combi” es una reachstacker del Tipo G y tipo H con una capacidad de carga máxima que va desde 60 toneladas hasta 90 toneladas bajo los cáncamos y 86 toneladas de capacidad bajo las trabas giratorias – en inglés, twist locks- del spreader, lo que la hace adecuada tanto para el manejo de contenedores estándar como para levantar y transportar cargas pesadas y también contenedores pesados. Las reachstackers del Tipo G y tipo H pueden tener una distancia entre ejes de 6,5 metros o de 8,5 metros. No precisan patas estabilizadoras.

El chasis estándar es fijo y es extensible en opción.

La serie “Heavy Duty”:

La serie “Heavy Duty” es una reachstacker del Tipo J, tipo K y tipo L con una capacidad de carga máxima que va desde 125 toneladas hasta 250 toneladas, lo que la hace adecuada para el manejo de cargas muy pesadas tales como los monopilotes de la industria eólica offshore, carga de proyecto y grandes piezas en astilleros. Estas reachstackers “Heavy Duty” están equipadas con neumáticos 27:00 x 49 adelante y 24:00 x 35 atrás, para poder transportar grandes cargas de un lugar a otro.

Las reachstackers VRS J y VRS K poseen cuatro neumáticos delanteros, mientras que las reachstackers VRS L tienen seis neumáticos delanteros, montados con suspensión independiente para una mejor tracción y una menor presión sobre el piso. Dependiendo de la carga, la tracción es sobre dos ruedas o sobre cuatro ruedas.

Foto: Presentación oficial de CES el 30 de Junio pasado en Verona. En la foto Robert Huthloff entre Christophe Gaussin y Elvio Simonetti. CES presentó allí su nueva reachstacker de 150 toneladas de capacidad de levantamiento. (Crédito Elvio Simonetti)

Esta serie “Heavy Duty” que es la de mayor capacidad de carga, está compuesta por los siguientes modelos:

-La VRS J que con una distancia entre ejes extensible entre 7,5 metros y 10,5 metros posee una capacidad de levantamiento máxima de 125 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 10,5 metros y puede levantar un máximo de 110 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 7,5 metros.

-la VRS K y la VRS H que con una distancia entre ejes extensible entre 9 metros y 12 metros poseen una capacidad de levantamiento máxima de 155 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 12 metros y puede levantar un máximo de 140 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 9 metros.

-y la VRS L que con una distancia entre ejes extensible entre 9 metros y 12 metros posee una capacidad de levantamiento máxima de 250 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 12 metros y puede levantar un máximo de 235 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 9 metros.

Todas estas reachstackers no precisan patas estabilizadoras pero se ofrecen como opción.

En la serie “Heavy Duty” la tracción está a cargo de 4 motores de rueda hidráulicos Bosch en lugar del eje delantero Kessler que equipa a las otras series, y vienen equipadas con un motor Volvo TAD1173VA en lugar del motor Cummins o Volvo de 320 HP y 1700 RPM máximas de las reachstackers de la serie “Standard”.

Ninguna reachstacker CES posee transmisión mecánica ya que usan un circuito hidrostático de bomba y motor hidráulico.

El CEO del CES Group resalta el hecho de que todas estas reachstackers pueden levantar la carga máxima permitida sin estabilizadores y pueden también trasladar esa misma carga colgando de la máquina.

Para más información sobre las nuevas reachstackers CES puede visitar la página web: www.ces-vrs.eu

Vídeo del contrapeso extensible:

< https://youtu.be/oKZS-rwce3Y >

Nombre original del video:

REACH STACKER VRS by CES italy

Publicado en youtube en Febrero 17, 2016 por Ces Italy

Eje trasero extensible – EXTENDABLE REAR AXLE

Agradecemos al Sr. Nicolas Huthloff, CEO del CES Group y al Sr. Elvio Simonetti de WATERWAYS ENGINEERING & CONSULTANCY Ltd. por la información para esta nota.

Descargue este artículo en pdf: Reachstacker 250 T

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Elvio Simonetti

CES Group

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Heavy Duty Reach Stackers up to 250t capacity – the alternative to crawler cranes and SPMT (gz11), CES launches 150 tonne reachstacker (gz11), ARTICLE Elvio Simonetti (gz11), reachstacker= reach stacker= apiladora de contenedores, distancia entre ejes o batalla= wheelbase, monopile= monopilote, aplicaciones del tipo “pick-and-carry” = esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa, lifting eye= cáncamo,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

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Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes y Después (Foto de arabiancrane.com)

 

ADVERTENCIA

Información importante sobre la garantía y la responsabilidad legal relacionados con la grúa

Manitowoc Crane Care le recuerda que los reglamentos y normas de la OSHA* estipulan que “las modificaciones o agregados que afectan la capacidad o la operación segura del equipo están prohibidas excepto cuando se cumplan los requisitos de los párrafos específicos de 1926.1434. {29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”}

El uso de cualquier pieza de repuesto que no esté autorizada por la fábrica y / o realizar modificaciones no autorizadas o alteraciones en una grúa puede anular la garantía de la grúa, producir condiciones de trabajo inseguras y dar como resultado que el Concesionario, el Propietario, el Operador, el Arrendador, el Arrendatario o el Usuario de una grúa esté violando los estándares de la industria y las reglas y regulaciones de la OSHA. Tales violaciones pueden resultar en multas substanciales y en otras penas. Además, quienes venden y usan partes no conformes y / o realizan reparaciones o modificaciones no autorizadas pueden ser puestos en una posición de ser considerados legalmente responsables de tales acciones y pasar a ser considerados responsables de las lesiones y de los daños derivados de una falla.

* Las grúas son diseñadas, fabricadas, probadas y están destinadas a ser operadas con referencia a los requisitos aplicables de la industria de grúas y los estándares de consenso nacional (por ejemplo, la Norma Nacional Americana ASME B30.5, las Normas PCSA No. 2 y los Estándares y Prácticas Recomendadas SAE, algunos de los cuales son incorporados como referencia en varias Reglas y Reglamentos del Departamento de Seguridad Laboral y Salud Ocupacional de los Estados Unidos (OSHA). Las regulaciones de la OSHA relativas a las operaciones de grúas se citan específicamente en el Título 29, Código de Reglamentos Federales (CFR), Partes 1910 y 1926, Secciones 180 y Subparte CC (esto es, 29CFR1910.180 “Grúas sobre cadenas, grúas ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- y grúas sobre camión” y 29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”), respectivamente. Las grúas Manitowoc cumplen con la intención de la OSHA en la medida en que sea aplicable cuando se utilicen de acuerdo con los requisitos en ella publicados. Debe tenerse en cuenta que el usuario de una grúa (es decir, el Empleador / Empleado) es responsable del cumplimiento de los requisitos literales de la OSHA.

Autor del texto original en inglés:

Manitowoc Cranes

1565 Buchanan Trail East PO Box 21

Shady Grove, PA 17256-0021

T 717 597 8121 F 717 593 5999

Fuentes:

manitowoc.com

Descargar archivo original en inglés: https://www.manitowoccranes.com/~/media/Files/Crane%20Care/Important%20Crane%20Warranty%20And%20Liability%20Information.pdf

Descargar traducción en español, pdf: Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal _ Grúas y Transportes

Textos traducidos al español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Structural Repairs – Manitowoc Grove (gz6)(gz7), liability=responsabilidad legal (gz7), locomotive crane= grúa ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- , Derrick= pluma, Liebherr, LHM, LTM, LR,

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Evitar el incendio con una cinta

Evitar el incendio con una cinta

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Instrucciones para la colocación de la cinta anti spray:

 

  1. Corte la cinta a la longitud correcta antes de colocarla. La longitud debe ser un poco mayor que la necesaria. No retire la capa posterior de la cinta.

Limpie el sitio donde se instalará la cinta.

  1. Durante la instalación en el sitio, retire gradualmente la cinta protectora de la parte trasera de la cinta anti spray. No quite completamente la capa trasera antes de la instalación porque el aceite, los derrames, el polvo pueden causar problemas de adherencia.
  2. Si usted debe instalar la cinta en un lugar donde no hay una superficie lisa, envuelva la cinta dos (2) o más veces alrededor de la tubería o alrededor del equipo para proteger contra salpicaduras.
  3. Durante la instalación, continúe enrollando la cinta asegurándose de superponer la cinta que está enrollando un mínimo de 1/3 de la superficie de la cinta que ya se ha adherido a la tubería.

Usted no necesita ninguna fuerza adicional para la aplicación de la cinta; Sin embargo, un poco de presión a mano no dañará la colocación.

 

Dibujo: El antes (before) y el después (after).

 

  1. Utilice un cuchillo o unas tijeras para quitar la cinta SprayStop. ¡La cinta quitada no puede ser reutilizada!
  2. Realice un orificio de drenaje en la cinta después de instalarlo. Nota: La cinta no es un sello para fugas.

Las normas SOLAS modificadas de la OMI, Organización Marítima Internacional, han sido ejecutadas desde julio de 1998 y la provisión II-2 / 15.2.11, para buques nuevos con más de 375 KW de potencia, se han visto obligados a tratar de prevenir las salpicaduras de fluido inflamable provenientes de tuberías para evitar que entren en contacto con la superficie de alta temperatura de los tubos de escape u otras partes mecánicas cuando la junta de una tubería, una válvula, un manómetro o una junta de algún componente auxiliar se afloja debido a vibraciones, fatiga, deterioro de materiales, exceso de tensión o cuando se forma un orificio o una grieta en la propia tubería o cuando se rompe una porción de soldadura o cuando se afloja la fijación de un dispositivo a la tubería.

Los buques en servicio que hayan sido construidos antes de julio de 1998 deberán cumplir con el requerimiento de la misma a más tardar el 1 de julio de 2003.

 

Extraído por Gustavo Zamora de Solas-Tape-SpayStop-Brochure

Descargue este artículo en español en pdf en: Evitar el incendio con una cinta _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: spray stop tape – Cinta para evitar incendio (gz7), procedimiento, grúa LHM ,

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