Archivo de la etiqueta: Grua sobre camion

Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF). Parte 1 y 2.

Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF). Parte 1 y 2.

——————————–

Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF) Parte 1

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Foto. Crédito: westernstatescat.com

 

Todo comenzó así.

Se encuentran Diego y Pablo, que son vecinos. Los nombres de la historia son ficticios, la historia es real y transcurre en Buenos Aires, Argentina en el mes de noviembre del 2017.

Diego:Te enteraste lo que está pasando con la (Fiat) Toro?

Pablo : No. Me compré una (Toyota) Hilux SW4 cero kilómetro. Es esa de la esquina.

Diego: Es hermosa. Te felicito. Y tiene Filtro de partículas ?

Pablo: No tengo idea.

Diego: Fijémonos en el Manual de la camioneta.

Pablo: Vení. Lo tengo en casa, es un libro gigantesco. Pasá.

Diego: Mirá, tiene Filtro de partículas. Leé el manual para ver cómo cuidarla. Ojo que es importante.

Pablo: Ah, ok. Pero yo cargo diesel (Shell) V Power. El bueno. Entonces no tengo problemas.

Diego: Los motores nuevos son Euro 5, los combustibles son los que hay ahora en Argentina y depende mucho de donde cargues combustible.

Es un tema largo. si el combustible no está adulterado, tu camioneta va a funcionar bien con (Shell) V Power Diesel o con el Diesel de más alta calidad vendido por las otras marcas.

Lo importante es que si la camioneta te está indicando en el tablero que tenes que hacer la regeneración del filtro de partículas, debes hacerlo. Hay que ver si tu camioneta hace la regeneración del DPF de forma automática solamente o también lo hace de forma manual con el botón que algunas camionetas poseen en el tablero.

Si tu camioneta comenzó por decisión propia a realizar la regeneración del filtro de partículas (DPF) porque lo hace de forma automática, y te indica que ya lo está realizando o vos ya comenzaste el proceso de regeneración del DPF en forma manual, ES MUY IMPORTANTE que no interrumpas el proceso ni pares el motor hasta que el proceso completo haya finalizado. ES largo de explicar pero resumiendo mucho, si paras o apagas el motor antes de que finalice la regeneración del filtro de partículas (DPF), se va a ir gasoil al cárter de aceite y comenzará a aumentar el nivel del cárter de aceite con gasoil, lo cual puede terminar en la destrucción de motor y además te puede suceder que un día quieras apagar el motor y el motor no se detenga.

Para evitar esos problemas, no tenés que interrumpir la regeneración del filtro antes de que esta finalice, ya sea que está la hayas iniciado vos con el botón o la haya iniciado la camioneta de forma automática. Y cuando revises el nivel de aceite del cárter del motor, nunca lleves el nivel de aceite en el máximo, llevalo en un nivel aproximado que esté entre 3/4 y el máximo, por más que te digan otra cosa, entonces si se llena el cárter al máximo vos te vas a dar cuenta antes de que el nivel supere el nivel máximo de la varilla de nivel.

Entonces si se llena el cárter con gasoil, tenés que cambiar el aceite y el filtro de aceite lo antes posible.

Ya sé que vas a hacer el service en la concesionaria oficial por lo tanto, ellos te van a colocar el aceite que recomiendan ellos pero si algún día cambias el aceite en otro lado no uses un aceite que no sea el que te dice el fabricante del motor pues ese es un aceite especial para los motores que tienen filtro de partículas (FAP), que es lo que le pusieron al caño de escape de tu camioneta.

Igual, esto les está pasando a los que tienen (Ford) Ranger, (Fiat) Toro, etc. Y el problema es que las agencias no les explican a la gente lo que no debe hacer y la gente por ende no hace lo que debería y así han fundido motores. Y ahora hay muchas quejas, pues si el Cliente no hace lo que dice el fabricante en su manual de instrucciones y el motor se funde, luego el fabricante puede no reconocer la garantía del motor.

Pablo: Gracias por la explicación. Fue mucho más claro que leerlo. Y gracias por tu tiempo en ocuparte. (1)

Si quiere saber más sobre este tema, lea la parte 2, a continuación.

——————————–

Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF) Parte 2

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Lo que les está pasando a los usuarios de Fiat Toro con su Filtro de Partículas (DPF o FAP), no es algo nuevo para las fábricas automotrices.

En Europa hace unos años los usuarios al comenzar a venderse vehículos diesel con DPF – Filtros de Partículas- ya han tenido muchísimos problemas similares e incluso motores rotos debido a estos Filtros de partículas, o DPF por sus siglas en inglés.

Lo que las automotrices no han aprendido es, que deben:

– Capacitar al cliente al momento de entregarle la unidad cero kilómetro.

– Explicarle al Cliente cómo deberá manejar su vehículo antes de concretar la venta.

– Explicarle debidamente al Cliente qué sucederá si no sigue las instrucciones al pie de la letra.

Esto sucedió en el 2010 con vehículos diesel Fiat en el Reino Unido:

Un Fiat Diesel causa problemas- Telegraph

Honest John escucha a otro lector que tiene problemas con el DPF en su Fiat diésel.

Publicado por Honest John el 02 Jul 2010 en telegraph.co.uk

Tengo un FIAT Doblo Diesel 1.3 Multijet 2008, principalmente hago viajes cortos, y ya estoy teniendo problemas con el DPF.

El automóvil necesita su segundo cambio de aceite sólo 3,000 millas después de su service del primer año.

En todos los demás aspectos, el coche es excelente, pero me pregunto si cambiarlo por un Doblo nuevo con motor a gasolina, mientras este aún tiene un valor razonable.

JR, via email

 

He tenido algunos pocos de estos casos. Recibí dos casos más ayer y hoy: uno en el que el motor realmente había acelerado hasta llegar a uan sobrevelocidad como resultado final. Y esta fue mi respuesta: “He hablado antes con Fiat sobre esto. Básicamente, el automóvil no es apto para recorrer tramos cortos repetidas veces cuando arranca con el motor frío.

 

“La razón es que tiene una trampa o filtro de partículas de escape diseñada para atrapar las partículas en el arranque y luego quemarlas cuando el motor se calienta a una cierta temperatura. Pero si el motor nunca se calienta lo suficiente, el filtro de partículas se tapa.

 

“El combustible adicional inyectado en el motor para quemar las partículas, se va entonces al cárter de aceite, contaminando el aceite del cárter y elevando el nivel de lubricante del cárter con combustible. Esa es la razón por la cuál usted veía que se encendía la luz de advertencia en el tablero. Y ese es el por qué Fiat se niega a pagar (al cliente) por un motor nuevo.

“Usted bien podría preguntar por qué no se le advirtió específicamente sobre esto al momento de la compra del vehículo, en lugar de simplemente asumir que usted leerá las instrucciones que se encuentran en el manual del conductor. (Las páginas 94 y 95 del manual le dicen al usuario que la luz de advertencia de “aceite agotado ” le avisa que el aceite se ha degradado y que el mismo necesita ser cambiado).

Debido a que usted no fue advertido previamente en el punto de venta, usted puede afirmar que el vehículo no se le ha vendido como uno “de calidad satisfactoria” y puede reclamar exitosamente la devolución de las 4.400 Libras esterlinas del concesionario que le vendió el automóvil (no de Fiat). En la ventanilla de reclamos menores de la Corte del Condado.

Sin embargo, le sugiero que primero envíe un correo electrónico a lauren.bell@fiat.com que está lidiando con este problema, sólo en el Reino Unido.

Si no obtiene una respuesta satisfactoria por esa vía y desea asesoramiento legal específico (el cual puede tener que pagar), en primer lugar, póngase en contacto con: lucy.bonhamcarter@qualityanswers.co.uk (sólo para reclamos en el Reino Unido)”.

Envíe sus consultas (en inglés) por correo electrónico a letters@honestjohn.co.uk (incluya su nombre completo, dirección postal y número de teléfono). (2)

Problema con un Fiat diesel – Telegraph

22 abr. 2010 – Tengo un Fiat 500 1.3 Multijet diesel, comprado en abril del 2008. … Cuando intenté apagar el motor, el motor no se detuvo, de hecho las revoluciones del motor aumentaron y el motor se detuvo recién después de tres o cuatro minutos … Este es un problema bastante extendido en los vehículos diesel equipados con filtros de partículas.

Problema con un Fiat diesel

Honest John explica por qué algunos motores diesel Fiat pueden tener decisión propia debido a los problemas con el filtro de partículas.

Por Honest John

22 Abril 2010

Problemas con las partículas

Tengo un Fiat 500 1.3 Multijet diesel, comprado en abril de 2008. El vehículo ha recorrido menos de 3.000 millas y su service anual fue realizado en febrero del 2009 por el distribuidor oficial que realizó la venta.

No han habido problemas aparte de la luz del aceite que permanece encendida y de varias otras luces de advertencia que se encienden.

El concesionario me informó que la computadora del automóvil sólo precisaba ser reseteada y que esto a veces ocurría después de un service. La semana pasada, mi esposo notó que salía humo azul y blanco por el caño de escape.

Él se detuvo, apagó el motor y sacó la llave del encendido. El motor no se detuvo, de hecho las revoluciones del motor aumentaron y sólo después de tres o cuatro minutos se detuvo el motor. El automóvil fue remolcado de vuelta al concesionario.

Al día siguiente, el concesionario llamó a mi esposo y le pidió permiso para examinar el motor con más profundidad.

Mi esposo se puso en contacto con los servicios de atención al cliente de Fiat quienes no pudieron aclarar la situación, más allá de decir que el cliente debía darle el permiso al concesionario.

 

También debo mencionar que el concesionario no tenía constancia de que el automóvil hubiera ingresado anteriormente para reiniciar o resetear su computadora.

Desde entonces, mi esposo ha realizado repetidas llamadas al concesionario, quien no ha hecho ningún esfuerzo por mantenernos informados con lo que está sucediendo y parece no tener idea de lo que está mal con el automóvil.

La única información que el concesionario nos ha dado es que cree que un inyector está fallando. Ahora estoy muy nervioso respecto de subir al automóvil ya que no estoy seguro de que hayan investigado a fondo y hayan reparado por completo la falla.

N.F., Milton Keynes

Es un problema bastante común con el filtro de partículas diesel. En los motores Multijet 1.3 que recorren distancias cortas el filtro de partículas se tapa y el combustible extra introducido en las cámaras de combustión para quemar las partículas termina en el cárter de aceite del motor, contaminando el aceite del cárter y elevando finalmente su nivel a un punto donde el motor comienza a funcionar consumiendo como combustible la mezcla de diesel y aceite lubricante que está dentro de su cárter de aceite, y debido a que el motor diesel es un motor de encendido por compresión, el motor no se puede detener girando la llave de encendido ni cortando la inyección de combustible.

Los propietarios de estos vehículos son advertidos en la página 94 del manual de que la luz de advertencia de “aceite agotado” parpadea durante aproximadamente 60 segundos para advertir sobre la degradación del aceite del motor mucho antes de que el nivel de aceite del cárter sea demasiado alto, por lo que los clientes deben prestar atención a esto. Fiat me ha solicitado que envíe todas las instancias de estos problemas a su departamento de Atención al Cliente.

Envíe sus consultas (en inglés) por correo electrónico a letters@honestjohn.co.uk (incluya su nombre completo, dirección postal y número de teléfono). (3)

Recomendaciones de utilización del DPF de Fiat Toro

Para que el sistema del Filtro de Partículas – DPF – no vea afectada su vida útil tenga en cuenta lo siguiente:

– Utilizar UNICAMENTE gasoil Grado 3 Premium (S10). La utilización de combustible de bajo contenido de azufre reduce notablemente las emisiones de material particulado (hollín). Esta exigencia se encuentra descripta en el Manual del Usuario y en la tapa de carga de combustible de su vehículo.

– Nunca utilizar gasoil Grado 2 (S500), el mismo puede dañar seriamente el motor.

– Nunca utilizar Biodiesel / fuel oil.

– No deje nunca vaciar completamente el tanque de combustible.

– Utilizar UNICAMENTE lubricante especificado para vehículos con Filtro de Partículas Diesel (sugerimos PETRONAS Selenia Wide Range FE SAE 5W-30 o aceite de especificaciones técnicas similares), tal como sugiere el Manual del Usuario.

– Nunca agregar aceite en exceso en el motor. (4)

¿Cómo alargar la vida del filtro de partículas?

Los ingenieros de Total España nos ofrecen cinco modos de evitar tener que pasar por el taller y que el filtro de partículas dure al menos como la vida útil del vehículo.

  •     Evita apagar el motor mientras se realiza la regeneración: En algunos modelos es muy fácil detectarlo, ya que cuentan con un testigo que indica que está en ese proceso. En caso de que no sea así, lo mejor es prestar atención y ver si el motor es más ronca y/o aumenta el consumo de combustible instantáneo.
  •     Presta especial atención al lubricante: Los modelos con filtro de partículas suelen emplear un aceite Low Saps, (bajo en cenizas, fósforo y azufre), preparado para soportar la “suciedad” que produce en el aceite cuando se inyecta más carburante del necesario durante la regeneración. Este aceite cuesta algo más que uno normal pero no lo dudes, merece la pena.
  •     Respeta su mantenimiento: Sigue el plan de mantenimiento que indique tu fabricante en el manual del vehículo.
  •     Evita los trayectos cortos: El motor no alcanza la temperatura ideal de funcionamiento si se recorren pocos km… y el filtro tampoco. Como el filtro necesita llegar a una temperatura mayor de 600 grados para funcionar, evidentemente en los cortos recorridos el filtro de partículas está frío, por lo que no puede funcionar adecuadamente. Es por eso que los coches diésel que emplean este sistema suelen perder parte de su tradicional fiabilidad cuando se utilizan solamente en ciudad, a bajas revoluciones o a menos de 60 km/h. Recuerda que cada cierto tiempo el motor tendrá que realizar un ciclo de regeneración.
  •     Sal de vez en cuando a carretera. Cuando se circula solamente por ciudad el filtro acumula muchas partículas sólidas y, como el escape trabaja a poca temperatura, el motor debe realizar  regeneraciones activas cada poco tiempo. Por eso se recomienda circular por autovía al menos 30 minutos cada 1.000 km, a unas 2.500 rpm. De este modo te aseguras que el motor realice la regeneración. En caso de que no sea posible, circular a 3.000 rpm durante 15 minutos puede ser suficiente. Si detectas una ligera pérdida de potencia en el motor sal a la carretera, posiblemente es porque el filtro de partículas está ligeramente obturado.

 

Hay también otros atajos, que evidentemente nosotros y los ingenieros de TOTAL no recomendamos. El primero, la reprogramación electrónica de la centralita del motor para que la regeneración del filtro se adapte mejor a las costumbres de conducción del usuario. No siempre es eficaz y podrías perder la garantía. Y si no se hace bien podría afectar al funcionamiento óptimo del motor. Otra medida bastante popular es anular el filtro de partículas. No cabe duda de que es eficaz, pues el coche deja de dar problemas y funcionará igual… pero se pierde la garantía y estarías contaminando mucho más, con lo que tendrías problemas cada vez que quisieras pasar la ITV (verificación Técnica Vehicular).(5)

Mantenimiento del filtro anti-partículas

En realidad no hay un mantenimiento específico que el conductor pueda llevar a cabo para el filtro, pero sí una serie de hábitos que, de seguirse, reducirán notablemente la probabilidad de tener que visitar el taller por un fallo en el DPF.

Ya te imaginas qué es lo más importante:

Evitar en lo posible que el coche interrumpa las regeneraciones. De vez en cuando, sal de la ciudad y aprovecha una fuerte subida para llevar el motor en una marcha que lo haga funcionar entre las 2.000 y las 3.000 rpm, con el acelerador bastante pisado para provocar tú la autolimpieza del sistema.

Jamás llenes el depósito hasta el tope de la boca de llenado.

No añadas aditivos al combustible.

Respeta el aceite recomendado por el fabricante y comprueba su nivel cada 1.000 km; si supera el máximo, tendrás que visitar el taller y cambiarlo.

Cómo funciona el filtro anti-partículas, FAP o DPF

Antes comentaba que la ceniza que sale por el escape es lo bastante pequeña como para adherirse a las células de nuestro organismo, así que necesitaremos una red con una malla muy fina para atraparla. El material elegido para tal fin es la cerámica, porque aguanta las altas temperaturas a las que se ve sometida y porque sus poros son tan finos que retienen las partículas y, a la vez, permiten que el motor siga respirando.

El filtro no es más que un tubo relleno con una especie de colmena cerámica cuyas celdas tienen una particularidad: la mitad de ellas tiene cerrada la boca de entrada y la otra mitad, la de salida. De esta forma, el gas de escape entra en las que están abiertas y, como no puede salir porque el “túnel” está cerrado al final, tiene que pasar al contiguo (que tiene la boca cerrada, pero la salida abierta) a través de los poros de la cerámica.

Absolutamente todos los DPF funcionan así, pero hay dos sistemas diferentes para solucionar el problema de su obstrucción. Lógicamente, no sería viable tener que parar a cambiar o limpiar el filtro cada pocos kilómetros, por lo que el dispositivo realiza de manera automática dicha limpieza. Es lo que se conoce como regeneración del filtro y hay dos métodos diferentes: el patentado por PSA y el resto.

La unidad de control de motor sabe cuándo está lleno el filtro porque lleva un sensor que mide la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida:

Si la presión a la entrada y a la salida es la misma (diferencia=0), significa que la malla del filtro está rota, lo que enciende la luz de avería.

Si la presión a la entrada es mayor que a la salida, el sistema funciona correctamente hasta un determinado valor que -vamos a suponer- es 1.

Si la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida es mayor que 1, la unidad de mando inicia el protocolo de regeneración.

Esta regeneración del DPF es básicamente una incineración, quemar la carbonilla que hay acumulada. La temperatura que debe alcanzar el sistema para limpiarse está entre los 850ºC y los 900ºC; cómo llegar a ese valor marca las diferencias entre el sistema que emplea PSA y el resto.

Cómo funciona la regeneración del filtro FAP de PSA

PSA (Peugeot-Citroën) ha tenido la idea de añadir un aditivo al combustible -llamado cerina-, de manera que la temperatura de incineración de las cenizas baja a unos 650ºC; este aditivo está en un depósito auxiliar y hay suficiente para unos 120.000 km. Un complejo sistema identifica cuánto carburante echamos en cada repostaje para inyectar la mezcla precisa de cerina: un sensor en la boca de llenado detecta cuándo abrimos el tanque y activa la unidad de control FAP para que mida la cantidad de combustible que metemos. Al volver a cerrar el depósito, el dispositivo introduce la composición necesaria.

Ya tenemos la primera recomendación: nunca añadas aditivos al combustible de tu coche con este sistema, pues pueden ser incompatibles con la cerina y provocar averías.

Qué es y cómo funciona el filtro anti partículas diésel FAP o DPF5

El turbo anula el intercooler para aumentar la temperatura de los gases de escape.

Aún con este aditivo, la temperatura de los gases de escape necesita subir de los 450-500ºC habituales a los 650ºC. Para lograrlo, entra en acción la unidad de mando motor, que ordena aumentar la proporción de combustible que inyecta y, además, hace dos o tres “post-inyecciones“. Así, queda carburante sin quemar en la cámara y sale por el escape, donde entra en combustión al ponerse en contacto con el calor y el oxígeno, incrementando la temperatura. Para subir más los grados, el coche conecta de manera automática e imperceptible para el conductor todos los consumidores eléctricos: luneta térmica, alternador… con el fin de obligar al propulsor a trabajar con más carga. Cómo aun así no es suficiente, un bypass anula el efecto del intercooler para aumentar la temperatura del aire de admisión.

Todo este protocolo necesita que el motor esté funcionando al menos a 2.000 rpm, de modo que ya tenemos el siguiente problema:

Supongamos que estamos circulando por ciudad: la unidad de control detecta que el filtro está taponado y ordena la regeneración, pero nos paramos en un semáforo. No sería lógico mantener un ralentí a 2.000 rpm, de modo que el proceso se para y el exceso de combustible que ha ordenado el sistema se escurre por las paredes del cilindro hacia el cárter, mezclándose con el aceite y, además, no conseguimos limpiar el FAP.

La cerina no se elimina con las regeneraciones, de modo que el filtro se va colmando. Afortunadamente, en PSA lo tienen en cuenta y este filtro se vende por separado -aunque eso no significa que sea barato, más o menos cuesta unos 1.000 euros-. Está calculado para que eso suceda a la vez que se acaba la cerina del depósito auxiliar. De este modo, el filtro FAP está incluido dentro del plan de mantenimiento de los modelos que equipan mecánicas de origen PSA.

Cómo funciona la regeneración del DPF

Los sistemas que no emplean la patente de PSA acercan el filtro lo máximo posible al turbo (que es un punto caliente), adosándolo a un catalizador encargado de oxidar el nitrógeno para convertir los NOx en NO2 en una concentración relativamente elevada. Esta alta mezcla hace que los residuos almacenados ardan a unos 750ºC.

Aquí tenemos una ventaja y un inconveniente frente al sistema PSA. La primera es que no necesita el complicado mecanismo que añade el aditivo ni que éste colme el filtro. El problema es que hay que subir 100ºC más la temperatura, lo que significa un número mayor de post-inyecciones y artificios que aumentan el consumo… Pero, en teoría, el filtro es eterno.

Otro inconveniente es que, como decía, debemos acercar el filtro lo máximo posible al turbo, lo que condiciona el diseño del vano motor. Además, es obligatorio que vaya adosado a un catalizador NOx, un elemento carísimo (tanto, que hace que el precio del DPF en este tipo de coches supere los 4.000 euros, ya que en la mayoría no es desmontable, al no estar contemplado en el plan de mantenimiento). (6)

El botón para regenerar manualmente el Filtro de partículas (DPF)

Algunos vehículos poseen un botón para realizar una regeneración manual del Filtro de Partículas (DPF). Tal es el caso, por ejemplo, de algunas camionetas como las Nissan, Mitsubishi y también la Toyota Hilux SW4.

Foto. Crédito: hypermiler.co.uk

¿Qué hace este botón?

Ese pequeño botón que está allí en el tablero es un botón de regeneración / limpieza manual del DPF. Se usa para realizar una regeneración manual del filtro de partículas DPF mientras el automóvil / camión está estacionario, algo parecido a la regeneración que realiza el concesionario pero sin la elegante computadora portátil ni el equipo electrónico asociado a esta. Mi investigación en Google sugiere que estos botones se encuentran más comúnmente en camiones y vehículos 4×4 que pueden no ser capaces de alcanzar las condiciones requeridas para una regeneración DPF “en movimiento” debido ya sea al medio ambiente (pues están siendo conducidos fuera del camino o campo traviesa) o a una velocidad restringida, esto es, remolcando un tráiler o similar.

¿Cómo y cuándo lo uso?

El botón de regeneración / limpieza del DPF debe ser usado cuando la luz de advertencia del DPF se ilumina en el tablero SIN ENCENDER la luz indicadora de mal funcionamiento del motor, llamada en inglés, EML o Check Engine. Esta luz de advertencia nos avisa que el DPF ha alcanzado su límite definido de cantidad de material particulado (partículas de hollín) y necesita atención o en términos más simples: está tapado.

El procedimiento para usar el botón puede diferir de un vehículo a otro, pero los pasos que se detallan a continuación, parecen ser la norma.

Antes de presionar el botón

Primero, asegúrese de estar en un área bien ventilada, preferiblemente en un lugar al aire libre. Asegúrese de que su vehículo no esté estacionado sobre césped seco o sobre cualquier otro material que pueda incendiarse o quemarse. El proceso de regeneración del Filtro de partículas DPF hará que el filtro se ponga  EXTREMADAMENTE caliente.

Para iniciar una regeneración manual del DPF, usted debe:

1    Ponga el vehículo en neutral, esto es en punto muerto.

2    Active el freno de mano (freno de estacionamiento).

3    No toque los pedales!

4    Presione y mantenga presionado el botón DPF durante 2 segundos o más.

 

Cuando se hayan cumplido las condiciones mencionadas anteriormente, las revoluciones del motor deberían aumentar, por sí solas, a medida que comienza el proceso. El proceso puede durar desde 5 minutos a más de una hora, dependiendo de qué tan tapado esté el filtro. Durante este tiempo, usted debe vigilar la temperatura del motor y asegurarse de que el motor no se sobrecaliente. Los ventiladores deben arrancar para evitar esto, sin embargo, le sugerimos que usted permanezca en el vehículo para evitar daños causados ​​por un sobrecalentamiento.

Una vez que se completa el proceso de regeneración, la luz de advertencia del DPF en el tablero se apagará y las revoluciones regresarán al nivel normal de ralenti, es decir que el motor queda regulando.

Este proceso puede diferir de un vehículo a otro, por lo que le sugerimos firmemente que solicite el asesoramiento de su concesionario o el de un especialista sobre el uso del botón de regeneración del DPF. Si la luz indicadora de mal funcionamiento del motor, llamada en inglés, EML o Check Engine está encendida o si el vehículo está en modo LIMP o en modo de rendimiento restringido, entonces es probable que sea demasiado tarde para que funcione su elegante botón de regeneración del DPF.

¿Debo cambiar el aceite del motor después de limpiar el DPF?

Al igual que una regeneración realizada por el concesionario, le sugerimos que el aceite del motor y el filtro de aceite del motor deberían ser cambiados después de una regeneración del DPF. Esto se debe a las temperaturas extremas a las que está sometido el motor durante el proceso de regeneración. Le sugerimos que cuando cambie el aceite del motor, utilice un aceite de alta calidad con bajo contenido en Cenizas o Low SAPS.

¿Por qué no todos los autos tienen botones de limpieza del DPF?

Durante la conducción mixta, se espera que la mayoría de los vehículos cumplan con las condiciones requeridas para una regeneración automática del DPF. La mayoría de las personas no saben que el proceso está ocurriendo a menos que se encienda la luz de advertencia del DPF. Si se enciende esa luz, en la mayoría de los casos es para indicar que el proceso de regeneración automática ha fallado y que usted debe ejecutar el proceso de regeneración del DPF.

Los vehículos tales como grandes camiones y los 4×4 suelen pasar una gran parte de su vida a velocidades mucho menores que las necesarias para una regeneración automática del DPF, y por ello tienen un botón de limpieza del DPF.(7)

 

 

Y quienes no tienen DPF en su motor y utilizan Urea….

Mientras tanto en Buenos Aires, Argentina, los choferes de camiones Mercedes Benz nuevos en noviembre de 2017 nos han comentado que llevan tres bidones de urea en el camión pues muchas veces no consiguen Urea en el mercado local.(8)

=========================

Video:

Nombre original del video: DPF: Consejos de Ford Argentina para vehículos con filtro de partículas – Autoblog.com.ar

Video publicado por Autoblog Argentina en youtube el 6 de Nov, 2017
=========================
Video
Nombre original del video: Fiat Toro Volcano AT9. Regeneraciones DPF ocultas
Este video explica cómo darse cuenta cuando la Fiat Toro está regenerando el DPF de forma automática. Cuando el motor está haciendo la regeneración automática del DPF, las rpm del motor aumentan al momento de pasar de Directa (Drive) a Neutral (punto muerto). No pares el motor hasta que no termine la regeneración del DPF.

Video publicado por Marcelo Pablo Poquet en youtube el 6 Nov, 2017.

Fiat Toro Volcano (Automática) no avisa cuando realiza las regeneraciones del DPF. Y por eso quedan abortadas y el diesel se va al cárter aumentando el nivel de aceite con combustible.  

=========================

Actualización del 02 diciembre de 2017:

La opinión de Eduardo Smok sobre el DPF de Fiat Toro en facebook

Fiat Toro y el problema con el DPF. Nuestra opinión. https://t.co/2DGCLjqIq8

=========================

Otros sitios web con más información útil

Argentina:

autoblog.com.ar/2017/11/15/dpf-fiat-publico-un-manual-sobre-el-cuidado-del-filtro-de-particulas-de-la-toro/

fiatmopar.com.ar/Manuales/pdf/60355967-Toro-ESP-al-31-08.pdf

autoblog.com.ar/2017/10/30/comunicado-de-fca-sobre-la-fiat-toro/

fiat.com.ar/content/filtro-de-part%C3%ADculas-dpf-toro

autoblog.com.ar/2017/11/06/dpf-la-sigla-que-se-convirtio-en-un-dolor-de-cabeza-para-automotrices-y-usuarios-argentinos/

opinautos.com/fiat/toro/defectos

tn.com.ar/tnylagente/problemas-con-la-fiat-toro-y-no-lo-reconocen-desde-fabrica_830776

lavoz.com.ar/negocios/fiat-reconoce-inconvenientes-en-algunas-camionetas-toro

iprofesional.com/notas/258071-fiat-automotriz-fca-camioneta-toro-Problemon-la-Fiat-Toro-viene-con-fallas-tecnicas-y-se-multiplican-reclamos-de-consumidores

autoblog.com.ar/2017/10/30/comunicado-de-fca-sobre-la-fiat-toro/

autoblog.com.ar/2017/11/07/dpf-consejos-de-ford-argentina-para-usuarios-de-la-ranger-2018/

Europa:

motorpasion.com/respuestas/las-marcas-venden-los-diesel-con-dpf-sin-informar-de-los-inconvenientes

motorpasion.com/compactos/el-ocaso-del-diesel-los-inconvenientes-del-filtro-de-particulas

noticias.coches.com/consejos/filtro-de-particulas-diesel/192203

motor.es/noticias/el-dichoso-filtro-de-particulas-y-sus-problemas-hay-solucion-201314444.html

autocasion.com/actualidad/reportajes/las-averias-del-filtro-anti-particulas

autobild.es/practicos/filtro-particulas-problemas-285531

themotorhome.net/cuidar-filtro-particulas-dpf/

Descargar este artículo en pdf: Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF). Parte 1 y 2.

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Referencias:

(1) Texto de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(2) Traducción realizada por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com> del texto en inglés extraído de:telegraph.co.uk/motoring/caradvice/honestjohn/7865842/Fiat-diesel-causing-problems-Honest-John.html

(3)Traducción realizada por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com> del texto en inglés extraído de:telegraph.co.uk/motoring/caradvice/honestjohn/7607863/Fiat-diesel-problem.html

(4) Extraido de fiat.com.ar/content/filtro-de-part%C3%ADculas-dpf-toro

(5) Extraido de Totalblog y de noticias.coches.com/consejos/filtro-de-particulas-diesel/192203

(6)Extraido de autocasion.com/actualidad/reportajes/las-averias-del-filtro-anti-particulas

(7)Traducción realizada por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com> del texto en inglés extraído de:hypermiler.co.uk/dpf-diesel-particulate-filter/how-to-use-a-manual-dpf-regeneration-button-switch-faq

(8) Texto de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: DPF: Fiat publicó un manual sobre el cuidado del filtro de partículas de la Toro – ARGENTINA AUTOBLOG (gz11), it chokes= se tapa, blocked= tapado, luz de chequeo de motor (Check Engine Light o CEL en ingles o EML) en su tablero (tambien llamada Luz indicadora de mal funcionamiento (“MIL” o Malfunction Indicator Light en ingles), Engine Management Light (EML), Why Is My Check Engine Warning Light On? EML EPC MIL, PROBLEMAS FIAT TORO NIVEL ACEITE, aceite degradado en varilla toro,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Anuncios

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Foto 1

Según el documento mencionado:

2 – FACTORES CRITICOS DE LA FALLA (o fractura) POR FATIGA

El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:

1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.

Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.

2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.

Los factores menores que también afectan la evolución de la fatiga incluyen las tensiones residuales de la fabricación, las propiedades del material, la carga aplicada sobre la estructura y la temperatura.

Foto  2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.

La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.

Los componentes estructurales de la grúa de mayor riesgo son los FCM que experimentan un daño severo por fatiga, en particular en las ubicaciones con concentraciones de esfuerzos significativas.

Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.

2.1 MÉTODOS DE INSPECCIÓN E INTERVALOS DE INSPECCIÖN

Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.

Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.

La mejor manera de reducir la probabilidad de una falla peligrosa es realizar inspecciones exhaustivas de los FCM con intervalos de tiempo calculados en base a la tasa de probabilidad de crecimiento de las fisuras. Al decir inspecciones queremos decir inspecciones visuales y otros métodos no destructivos, incluyendo el ultrasonido, las tintas penetrantes y los exámenes por partículas magnéticas realizados por un inspector de soldadura certificado.

Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.

Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.

Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:

1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.

2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.

La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.

 

Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.

2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS

En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.

En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.

Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.

La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.

Un mayor daño por fatiga significa que existe una mayor probabilidad de fisuras y que la confiabilidad es menor.

Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).

Cuantos más ciclos haya, más crecerán las fisuras. La influencia de la cantidad de ciclos en la confiabilidad es lineal.

2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS

Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.

El ritmo de crecimiento de la fisura depende parcialmente del nivel del esfuerzo. Las concentraciones de esfuerzos causan niveles locales más altos de esfuerzos y aceleran el crecimiento de la fisura.

Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.

Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.

La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.

Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.

Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga

……

2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS

Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.

Cuando busque fisuras por  fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:

1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.

2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.

3. Dentro de esas regiones, busque donde existan cambios en la sección o en la forma de la estructura y donde existan discontinuidades geométricas, y particularmente en las soldaduras ubicadas en estas áreas.

Los lugares típicos de aparición de fisuras  en los miembros principales que están en tensión en la estructura (miembros tensores), o en los tramos de esos miembros estructurales, están ubicados en los extremos de las placas de conexión, en los accesorios adosados a las estructuras  y en las soldaduras envolventes ( en inglés, wrap around welds) realizadas alrededor de cualquier placa, y también en los cambios en la sección transversal de un miembro estructural.

(NdeT: También se encontrarán fisuras donde el acero no se haya amolado correctamente y haya quedado con grandes rugosidades o rebabas.)

(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)

Descargar este artículo en español en PDF: Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Texto original en inglés: pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

Otros posts relacionados:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/06/05/inspeccion-estructural-en-gruas-portuarias-1/

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

 

 

 

 

 

=============

English versión:

Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.

The above mentioned paper explains:

2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE

The risk of a fatigue failure is the product of the probability and the consequence of the failure. There are three critical factors: two relate to probability and one to the consequences of that failure.
Two primary factors control the probability of fatigue fracture:
1. The number and range of tension stress cycles at a particular point in a structural member determine the probability of crack growth, also called fatigue damage. More stress cycles and greater tension stress range in each cycle increase the damage and the probability of failure. For many members on cranes the loading varies directly in relation to the magnitude and position of the moving load.
2. Stress concentrations, which increase the local stress range, increase the probability of crack growth. Stress concentrations are locations on a member where, due to discontinuities in geometry, local stresses are much larger than the average across the section. Stress concentrations are typically found at discontinuities such as connections, especially at welds.
Lesser factors affecting fatigue performance include residual stresses from fabrication, material properties, loading rate, and temperature.
Picture 2.1: Crack in FCM at lower end of single upper diagonal pipe.
The consequence of failure is the third critical factor affecting risk. If failure of a structural member can result in dropping the load, collapse of the crane or other dangerous instability, the consequence
is significant. If such a member, or a portion of it, is loaded in tension the member is referred to as a
fracture critical member or FCM. Inherent in this definition is that an FCM does not have a viable
redundant load path.
The highest risk crane structural components are the FCMs experiencing severe fatigue damage,
in particular at the locations with significant stress concentrations.
After a crane is built, mitigating fatigue risk is typically done by finding the fatigue cracks and repairing them before a member breaks (improvements of poor fatigue details is possible, but rarely done). This
paper provides guidance to help find cracks through understanding of these three critical factors.
2.1 INSPECTION METHODS AND INTERVALS
Although the rate of fatigue crack growth is controlled by many highly variable factors, the probability of
failure of a particular member, at some point in its life, can be approximated using data from testing of actual samples with similar fatigue details, calculations of the stress range the member experiences, and estimates of the number of load cycles.
Pictures 2.2 and 2.3: Fatigue fractures of diagonal members on machinery trolleys.
The best way to reduce the probability of a dangerous failure is to make thorough inspections of FCMs at intervals calculated based on the probable rate of crack growth. By inspections we mean visual and
other non-destructive methods including ultrasonic, dye-penetrant, and magnetic particle examination by a certified weld inspector. Such inspections can be timed to maintain a consistent structural reliability.
Ideally, the crane maker provides the user with a structural maintenance program that specifies
inspection locations, methods and intervals.
If an inspection program is not available, it can be worthwhile to make regular visual inspections at the
critical locations on the crane. We note, however, that the usefulness of visual inspections alone to
detect dangerous cracks is limited:
1. Visual inspection will not detect flaws inside the material, as can be detected by ultrasonic examination.
2. Surface cracks may not become visible until they have grown to a fracture critical size.
Picture 2.4 shows phases of crack growth. Cracks can be detected in Region 2 and repaired. In Region 3 fracture is imminent. For critical members, inspection intervals can be determined based on the number of cycles required to go from Region 2 to Region 3.
Picture 2.4: Phases of crack growth.
2.2 NUMBER AND RANGE OF STRESS CYCLES
On any crane the moving of the load by the trolley and the variation between loaded and unloaded
states creates fluctuating stresses in the structure.
On RMG cranes significant fatigue damage can also be induced by the gantry motion. Loads from
acceleration and wind also create fluctuating loads, but the moving load is typically the most significant.
Picture 2.5: Typical fluctuating stress level at one point on a working crane. Each peak and trough is one cycle.
The number of cycles of this fluctuating stress and the stress range, particularly in the tension range where the material is pulled apart, are the most important factors in evaluating the potential for fatigue cracking.
Higher fatigue damage means there is greater probability of cracking and reliability is lower.
The greater the stress range—the difference between the minimum and maximum stress—the greater the rate of crack growth per cycle of load. The influence of the stress range on reliability is typically cubed.
The more cycles, the more the cracks will grow. The influence of the number of cycles on reliability is linear.
2.3 STRESS CONCENTRATIONS
There are discontinuities in all steel structures, especially at welded joints. When the structure
is loaded repeatedly in tension, the cracks grow perpendicular to the stress direction.
The rate of growth partially depends on the stress level. Stress concentrations cause higher levels of
local stress and accelerate crack growth.
Attachments to plates and changes in geometry are discontinuities that cause stress concentrations,
particularly at the welds. The cracks can occur anywhere in steel, but they usually occur at welded
connections.
Picture 2.6: Examples of welded attachments and the stress concentrations that arise: At the top, a bar is welded perpendicular to the plate. At the bottom, a plate is lapped over another plate.
Picture 2.7 shows typical locations of crack initiation and subsequent crack growth due to stress  concentrations that multiply the stress range. The cracks typically grow from tiny notches created by the heating and subsequent shrinkage of the welding process.
Picture 2.7: Examples of crack initiation and growth due to stress concentrations.
Picture 2.8: Looking down on a forestay connection plate that failed in fatigue.
……
2.4 WHERE CRACKS GROW – A DISCUSSION FOR CRANE STRUCTURES
For cracks to grow from fatigue loading there must be a cyclic tension stress at a particular location. Where a geometric discontinuity is present there will be a stress concentration, a greater stress range, and a higher probability that fatigue cracks will occur.
When looking for dangerous fatigue cracks on a crane, in particular:
1. Look for FCMs
2. On the FCMS look for the regions that experience a significant fatigue damage
3. Within these regions look at changes in section and at geometric discontinuities, and particularly
at the welds in these areas.
Typical cracking locations in main tension members, or portions of members, are at the ends of connection plates, at attachments and wrap around welds, and at changes in cross section.

Sources:

gruasytransportes

pema.org

Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com

Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org

Read the complete book at:

http://www.pema.org/download476

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of
the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Una Liebherr para Argentina

Una Liebherr para Argentina

Publicado el 20 de julio del año 2016 por vertikal.net
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Gruas Londres, compañia argentina de alquiler de grúas, ha recibido una grúa Todo Terreno (AT) Liebherr LTM 1200-5.1 de 200 toneladas de capacidad.
La grúa de cinco ejes viene con una pluma principal de 72 metros y con una extensión de pluma rebatible de dos tramos. Esta grúa fue comprada en su versión con el sistema Variobase de Liebherr para las patas estabilizadoras, el cual fue una de las razones principales para que Gruas Londres eligiera esta grúa. La grúa LTM 1200-5.1 se utilizará para la construcción y mantenimiento de refinerías de petróleo y de plantas químicas.
4090aa33f7
Foto
(De izquierda a Derecha) Enrique Garnero de Liebherr-Argentina, Alberto Szakalicki de Gruas Londres, y Félix Mussotter de Liebherr-Werk Ehingen
Alberto Szakalicki, director gerente de Gruas Londres dijo: “Hasta la fecha,nuestra grúa móvil más grande era una de 90 toneladas. La Liebherr LTM 1200-5.1 expande la capacidad de nuestra flota de grúas de manera significativa de modo que ahora podemos realizar trabajos que anteriormente no nos era posible. La grúa Liebherr de cinco ejes es muy maniobrable y por lo tanto ideal para las condiciones restringidas de espacio que encontramos en las plantas petroquímicas. Las grúas Liebherr son muy confiables y potentes. Liebherr también proporciona un excelente servicio incluso en Argentina y también tenemos un muy buen contacto personal con el equipo de Liebherr.”
Gruas Londres ha estado operando durante 38 años, emplea a 12 personas, y en la actualidad cuenta con siete grúas con capacidades que van desde 23 toneladas hasta 200 toneladas.
Folletos de esa grúa publicados por Liebherr.com en pdf:
Fuentes:
© 2015 Vertikal Press
vertikal.net
liebherr.com
gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Liebherr variobase for Argentina (gz6)

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Según el documento mencionado:

“El objetivo (del documento) es incrementar la comprensión del riesgo asociado con las fallas por fatiga, explicar la importancia de la inspección estructural, y dar una guía práctica para asistir al personal de la terminal (portuaria) a localizar fisuras mediante la inspección visual. Nosotros, dice el documento, tenemos la creencia de que una inspección visual realizada por personal no especializado es mejor que no realizar ningún tipo de inspección, pero también creemos que esa inspección no reemplaza a un programa de inspecciones adecuado realizado por un profesional.”

El documento también explica más adelante que, “Las estructuras de acero sujetas a cargas variables o repetidas pueden fallar estando en servicio con cargas significativamente menores a su resistencia estática. Este tipo de falla, que resulta del crecimiento de las fisuras que se encuentran sometidas a cargas variables, es conocida como fatiga. Casi todas las fallas de los componentes estructurales de una grúa son debidas a la fatiga.

Las estructuras de acero soldado siempre contienen fisuras indetectables, particularmente en las uniones soldadas. Las variaciones de los esfuerzos más allá de un valor pequeño hace que las fisuras crezcan y eventualmente pueden dar como resultado una falla repentina por rotura frágil.

Las fallas del comienzo de la vida útil de una grúa pueden ocurrir dentro de los primeros años de operación.

Pero puede tomar 15 años o más para que las fisuras peligrosas sean detectables. De acuerdo con los datos de la empresa aseguradora TT Club, La tercera mayor causa mundial de reclamos de equipos en los puertos es el daño por fatiga, siendo estos casos un diez por ciento del total.Las dos mayores causas de reclamos están relacionadas con la operación y con el clima.

Las averías o fallas por fatiga en el equipo portuario, especialmente en las grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), suponen un riesgo significativo para la seguridad humana, para la seguridad operativa y para la seguridad económica. El riesgo de tales fallas se puede reducir de manera significativa mediante inspecciones estructurales periódicas en los lugares clave de las grúas.

En la flota mundial actual de unas 3.000 grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), cada una de esas grúas tiene miles de fisuras creciendo lentamente, y nosotros estimamos que cada año 150 de esas grúas desarrollarán una fisura por fatiga que puede resultar en la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.

La mayoría de estas fisuras serán descubiertas y reparadas antes de que suceda la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.”

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

gruasytransportes

pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: pema port equipment manufacturers paper pdf (gz6), Simo Hoite, Liftech,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

TiltUpTheRegent_med

Un equipo de “managers” con conocimientos mitiga el riesgo y construye un lugar de trabajo más seguro

Escrito por Bo Collier, en Marzo 2016.

El viejo dicho, “Usted no sabe lo que no sabe,” es cierto para muchos “managers” y supervisores cuando se trata de las operaciones de la grúa. Si un trabajador nunca ha asistido a una capacitación para operador de grúa móvil ni ha tenido alguna exposición al trabajo de operador de grúa móvil, es probable que sus conocimientos sobre grúa móvil sean limitados. Los “managers” del sitio no tienen que saberlo todo, especialmente cuando un operador con experiencia está a cargo. Sin embargo, abdicar la responsabilidad con la esperanza de que otros velarán por el mejor interés de la empresa puede no ser, tampoco, la mejor elección.

Leyes y Regulaciones

En la construcción, el uso de grúas está regulado por la OSHA 1926, subparte CC, y esta fue actualizada en el 2010 y detalla las responsabilidades con respecto a la seguridad de la grúa. No es suficiente con sólo conocer las regulaciones OSHA . El supervisor también debe tener conocimiento de las normas aplicables que rigen el uso y la seguridad de las grúas, tales como varias normas de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME). Las más importantes son: ASME B30.5, ASME B30.23, ASME B30.10, ASME B30.9 y ASME P30.1.

Tablas de capacidad de carga

La evolución ha impactado en cómo reaccionan las grúas en caso de sobrecarga. A diferencia de las grúas anteriores, que cuando se inclinaban levantándose ligeramente proporcionaban una advertencia de sobrecarga, las grúas modernas pueden fallar estructuralmente con poca o ninguna evidencia de estar a punto de volcarse. Es común que un supervisor le consulte al operador de la grúa si la grúa puede levantar la carga, pero por lo general los supervisores no preguntarán sobre ningún detalle porque no tienen suficiente conocimiento para evaluar la respuesta. La persona responsable de las operaciones de izaje debe tener un conocimiento profundo sobre cómo calcular la capacidad de elevación de la grúa y tener un conocimiento práctico del uso de las tablas de carga, de los diagramas de alcance y de los cuadrantes de operación de la grúa. El saber cómo utilizar estos elementos básicos para validar la respuesta de un operador es recorrer un largo camino en la creación de un lugar de trabajo más seguro.

Las inspecciones de las grúas

Desde las modificaciones realizadas al equipo hasta el criterio utilizado en la inspección anual de los cables de acero, los supervisores deben tener conocimiento de las diferentes inspecciones requeridas para mantener una grúa en condiciones de trabajo seguras, de acuerdo con OSHA subparte CC 1926.1412 y 1926.1413. Por ejemplo:

  • Una inspección post-montaje va más allá del montaje inicial de la grúa. También es necesaria cuando se modifica el equipo, tal como cuando se instala una pluma o un plumín. Una persona calificada debe garantizar que todo el montaje sea realizado según las especificaciones del fabricante.
  • Al observar los requisitos de inspección del operador antes de su turno de trabajo, se ve que no es suficiente que el operador de una vuelta caminando alrededor de la máquina y luego vaya a trabajar. Los operadores deben realizar controles de funcionamiento de todos los modos de operación y de todos los dispositivos de seguridad, y la inspección del comienzo del turno de trabajo debe ser una acción continua que se lleve a cabo durante todo el turno.
  • La inspección anual e integral es donde debería ser descubierto cualquier elemento defectuoso de la grúa que previamente no haya sido descubierto en la inspección diaria ni en la inspección mensual.

Los “managers” deberían considerar el nivel de experiencia de los encargados de realizar esta tarea y concentrarse en obtener una inspección completa. Un poco de atención adicional ahora, puede ahorrar mucho en el futuro.

Dispositivos de seguridad y ayudas para el operador,

 

Los supervisores deben comprender los dispositivos de seguridad y las ayudas para el operador, tal como se describe en la OSHA subparte CC 1926.1415 y 1926.1416. Hay siete dispositivos de seguridad , tales como el indicador del nivel de la grúa (nivel de burbuja) y la bocina, y la operación de la grúa no debe comenzar a menos que todos esos dispositivos se encuentren en buen estado de funcionamiento. Los dispositivos de seguridad no deben confundirse con las ayudas para el operador, como el indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI), el cual si no funciona correctamente, permite utilizar métodos alternativos temporales, mientras el LMI está siendo reparado. (Nota de gruasytransportes: En nuestra opinión, si un indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI) no está funcionando correctamente, la grúa móvil NO DEBE utilizarse hasta que el LMI esté reparado. A menos que deseemos tener más accidentes de grúas.)

Condiciones del sitio de trabajo y Configuración de la grúa

 

La planificación para la llegada de la grúa debe ser considerada al principio del proceso, con revisiones constantes ya que el sitio cambia durante la construcción. Esta planificación considera cuestiones tales como :

  • ¿Es posible conducir la grúa en el sitio ?

  • Hay suficiente espacio por debajo de las líneas eléctricas aéreas? Las estructuras existentes en el sitio me permitirán maniobrar la grúa? Las tuberías de los servicios públicos subterráneos existentes por debajo del sitio soportarán el peso de la grúa?

  • Cual es el tipo de terreno y cuál es su inclinación?
  • ¿Hay una rampa sobre la que se debe circular?

  • A medida que la grúa se está montando, ¿el suelo ofrece una adecuada capacidad para soportar esas cargas?

  • Cuáles son las condiciones del suelo?
  • Dónde están las tuberías de servicio? Hay cañerías subterráneas debajo del sitio de trabajo?
  • Hay estructuras en el camino de la grúa que pudieran presentar riesgos de aplastamiento ?

  • Hay tráfico de peatones o de otros trabajadores que vayan a estar en peligro durante la operación de la grúa en el sitio de trabajo de la misma?

Un gran porcentaje de accidentes de grúas son el resultado de una configuración inadecuada de la grúa, y muchos de esos accidentes se deben a un apoyo inadecuado, o insuficiente, de las patas estabilizadoras de la grúa. Los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo de la grúa sólo deben ser extendidos y posicionados según lo indicado por las especificaciones del fabricante – posicione o extienda uno de esos largueros a la longitud equivocada y este puede colapsar. Saber cómo calcular el peso ejercido por la grúa sobre el suelo y determinar el tamaño necesario de las placas de apoyo para las patas de la grúa, el tamaño de las placas distribuidoras de peso (en inglés, mats) y el tamaño y cantidad de durmientes o maderas utilizados para distribuir el peso de la grúa sobre el piso es una habilidad clave .

Seguridad de las líneas de alta tensión

El documento 1926 Subparte CC describe, en cinco secciones de la norma, los requisitos y responsabilidades para la operación de las grúas, mientras estas se están trasladando, y mientras estan siendo montadas y desmontadas cerca de líneas de alta tensión. Debemos referirnos a ella con frecuencia, planificar el trabajo y ponerlo en práctica de acuerdo a lo que la norma manda para mantener seguros a los trabajadores. Más allá de seguir estas regulaciones, hay lecciones importantes que se deben enseñar con el fin de proteger a los empleados. La primera es “mire hacia arriba y siga viviendo” (en inglés, “look up and live”). Inculcar esto como el primer pensamiento que debe tener cada individuo en el lugar de trabajo. En el caso de que un compañero de trabajo caiga al suelo de forma inesperada, antes de salir corriendo en su ayuda, quédese inmóvil su lugar y mire hacia arriba. Verifique las líneas aéreas y los equipos cercanos que podrían haber sido electrificados, así como el suelo que también puede estar energizado, y cualquier trabajador podría ser la próxima víctima. Además, no se apoye sobre los equipos ni toque los equipos innecesariamente. Este simple hábito puede salvar a cualquiera que vaya a tocar el equipo de recibir una descarga eléctrica o de quedar grave o fatalmente herido.

Planificación del izaje

 

Si usted está manejando cargas irremplazables que, en caso de dañarse, podrían generar largos retrasos en el trabajo o ante cualquier cosa que usted crea que necesita una inspección especial, usted  debe generar una mayor seguridad y confiabilidad en el trabajo tomándose el tiempo para desarrollar un plan de izaje. Los planes de izajes críticos deben convertirse en parte de cada izaje que involucre ya sea, elevación de personal, izajes con múltiples grúas, izajes que excedan del 75 al 80 por ciento de la capacidad de levantamiento de la grúa y a cualquier cosa que tenga el potencial de poner en peligro a otros miembros del personal en el lugar de trabajo. Independientemente del tipo de levantamiento, nunca está de más tener un segundo par de ojos para observar exactamente donde se levantará la carga, quién actuará como señalero, quién como rigger o montador y quién como observador y donde será depositada la carga luego del izaje.

Los “managers” y los supervisores que proactivamente se toman el tiempo para educarse sobre las operaciones básicas de las grúas móviles están facultados para resolver los problemas que puedan surgir y mantener los sitios de trabajo más seguros.

Sobre el Autor


Bo Collier es el presidente de Crane Tech, LLC, una empresa de capacitación y proveedora de consultoría al servicio de los sectores de la construcción y de la industria de manejo de materiales durante más de 39 años.
El Sr. Collier puede ser contactado por correo electrónico a: bcollier@cranetech.com.
Visite cranetech.com y cranetech.com/blog/

 

Fuentes:

gruasytransportes

Crane Tech, LLC – cranetech.com/blog/ –

constructionbusinessowner.com/safety/safety/march-2016-why-management-should-be-informed-about-mobile-crane-safety

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: LMI y lineas de alta tension (gz6), Look up and live or dead and buried (electricity), katie mackey,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Manitowoc suspende sus operaciones en Brasil

Manitowoc suspende sus operaciones en Brasil

Escrito por Mauro Belo Schneider, en Brasil

Publicado el 14 de enero 2016 en dieselprogress.com

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Manitowoc Cranes, que abrió su planta de Brasil en marzo de 2012 en la ciudad de Passo Fundo, en el estado de Rio Grande do Sul, ha anunciado una suspensión de las operaciones. Una carta firmada por el Director de Operaciones Pedro Oliveira fue enviada a los proveedores el 13 de enero

“En el dia de hoy, Manitowoc Cranes anunció sus intenciones de suspender las operaciones de producción en la planta de Passo Fundo, con efecto inmediato”, dijo Oliveira en la carta. “Desafortunadamente, nuestra asociación con usted, nuestro proveedor, también tiene que ser suspendida temporalmente como resultado de esta decisión. En los próximos días, un miembro de nuestro personal se pondrá en contacto con usted directamente para negociar los términos de nuestro contrato y los acuerdos comerciales y las facturas de las compras”.

El director también dijo que era difícil comunicar estas noticias, pero que esto era necesario debido a “las condiciones del mercado actualmente deprimidas en nuestra región, así como también las cuestiones políticas, sociales y económicas.”

“Frente a este escenario, estos cambios operativos compensan la disminución en la demanda de nuestros productos y nos ayudan a dimensionar correctamente nuestro negocio y nos pone en una mejor posición para competir en el mercado global de las grúas”, dijo Oliveira.

La producción será suspendida por un período indeterminado de tiempo, pero en su carta, Oliveira dijo que era la intención de la empresa restablecer las operaciones cuando las condiciones lo permitan.

Manitowoc montaba tres tipos de grúas en esa fábrica: el modelo RT, que está diseñado para terreno áspero; la grúa Grove, que se utiliza en la construcción; y la grúa telescópica, que es montada sobre camiones comerciales.

Cuando esta fábrica fue inaugurada, la compañía dijo que el sitio tendría tres pabellones para el 2017 con una inversión total de 41 millones de dólares, generando 350 empleos directos y alrededor de 700 indirectos.

 

Fuentes:

dieselprogress.com/January-2016/Manitowoc-Suspends-Operations-In-Brazil/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Manitowoc Suspends Operations In Brazil (gz6),

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Otro video de la pluma telescópica Telematik de Liebherr

Otro video de la pluma telescópica Telematik de Liebherr

Nombre original del video: LIEBHERR LTM 1070-4.2 – Das Teleskopiersystem Telematik unter LICCON 2

El sistema telescópico Telematik en una grúa con el sistema Liccon 2

Publicado en youtube por Stephan Achenbach en Junio 8 del 2013.

Este video muestra como el sistema Telematik retrae las diferentes secciones de la pluma telescópica de la grúa en Modo Automático.

 

Otros posts relacionados con el sistema Telematik de Liebherr:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2012/07/17/la-pluma-telescopica-telematik-de-liebherr/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2013/12/22/video-de-la-pluma-con-sistema-telematik-de-liebherr/

Tags: La pluma telescopica Telematik de Liebherr (gz6)

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes, siempre y cuando cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.