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Una Liebherr para Argentina

Una Liebherr para Argentina

Publicado el 20 de julio del año 2016 por vertikal.net
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Gruas Londres, compañia argentina de alquiler de grúas, ha recibido una grúa Todo Terreno (AT) Liebherr LTM 1200-5.1 de 200 toneladas de capacidad.
La grúa de cinco ejes viene con una pluma principal de 72 metros y con una extensión de pluma rebatible de dos tramos. Esta grúa fue comprada en su versión con el sistema Variobase de Liebherr para las patas estabilizadoras, el cual fue una de las razones principales para que Gruas Londres eligiera esta grúa. La grúa LTM 1200-5.1 se utilizará para la construcción y mantenimiento de refinerías de petróleo y de plantas químicas.
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Foto
(De izquierda a Derecha) Enrique Garnero de Liebherr-Argentina, Alberto Szakalicki de Gruas Londres, y Félix Mussotter de Liebherr-Werk Ehingen
Alberto Szakalicki, director gerente de Gruas Londres dijo: “Hasta la fecha,nuestra grúa móvil más grande era una de 90 toneladas. La Liebherr LTM 1200-5.1 expande la capacidad de nuestra flota de grúas de manera significativa de modo que ahora podemos realizar trabajos que anteriormente no nos era posible. La grúa Liebherr de cinco ejes es muy maniobrable y por lo tanto ideal para las condiciones restringidas de espacio que encontramos en las plantas petroquímicas. Las grúas Liebherr son muy confiables y potentes. Liebherr también proporciona un excelente servicio incluso en Argentina y también tenemos un muy buen contacto personal con el equipo de Liebherr.”
Gruas Londres ha estado operando durante 38 años, emplea a 12 personas, y en la actualidad cuenta con siete grúas con capacidades que van desde 23 toneladas hasta 200 toneladas.
Folletos de esa grúa publicados por Liebherr.com en pdf:
Fuentes:
© 2015 Vertikal Press
vertikal.net
liebherr.com
gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Liebherr variobase for Argentina (gz6)

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Inspección estructural en gruas portuarias 1

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Según el documento mencionado:

“El objetivo (del documento) es incrementar la comprensión del riesgo asociado con las fallas por fatiga, explicar la importancia de la inspección estructural, y dar una guía práctica para asistir al personal de la terminal (portuaria) a localizar fisuras mediante la inspección visual. Nosotros, dice el documento, tenemos la creencia de que una inspección visual realizada por personal no especializado es mejor que no realizar ningún tipo de inspección, pero también creemos que esa inspección no reemplaza a un programa de inspecciones adecuado realizado por un profesional.”

El documento también explica más adelante que, “Las estructuras de acero sujetas a cargas variables o repetidas pueden fallar estando en servicio con cargas significativamente menores a su resistencia estática. Este tipo de falla, que resulta del crecimiento de las fisuras que se encuentran sometidas a cargas variables, es conocida como fatiga. Casi todas las fallas de los componentes estructurales de una grúa son debidas a la fatiga.

Las estructuras de acero soldado siempre contienen fisuras indetectables, particularmente en las uniones soldadas. Las variaciones de los esfuerzos más allá de un valor pequeño hace que las fisuras crezcan y eventualmente pueden dar como resultado una falla repentina por rotura frágil.

Las fallas del comienzo de la vida útil de una grúa pueden ocurrir dentro de los primeros años de operación.

Pero puede tomar 15 años o más para que las fisuras peligrosas sean detectables. De acuerdo con los datos de la empresa aseguradora TT Club, La tercera mayor causa mundial de reclamos de equipos en los puertos es el daño por fatiga, siendo estos casos un diez por ciento del total.Las dos mayores causas de reclamos están relacionadas con la operación y con el clima.

Las averías o fallas por fatiga en el equipo portuario, especialmente en las grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), suponen un riesgo significativo para la seguridad humana, para la seguridad operativa y para la seguridad económica. El riesgo de tales fallas se puede reducir de manera significativa mediante inspecciones estructurales periódicas en los lugares clave de las grúas.

En la flota mundial actual de unas 3.000 grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), cada una de esas grúas tiene miles de fisuras creciendo lentamente, y nosotros estimamos que cada año 150 de esas grúas desarrollarán una fisura por fatiga que puede resultar en la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.

La mayoría de estas fisuras serán descubiertas y reparadas antes de que suceda la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.”

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

gruasytransportes

pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: pema port equipment manufacturers paper pdf (gz6)

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Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

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Un equipo de “managers” con conocimientos mitiga el riesgo y construye un lugar de trabajo más seguro

Escrito por Bo Collier, en Marzo 2016.

El viejo dicho, “Usted no sabe lo que no sabe,” es cierto para muchos “managers” y supervisores cuando se trata de las operaciones de la grúa. Si un trabajador nunca ha asistido a una capacitación para operador de grúa móvil ni ha tenido alguna exposición al trabajo de operador de grúa móvil, es probable que sus conocimientos sobre grúa móvil sean limitados. Los “managers” del sitio no tienen que saberlo todo, especialmente cuando un operador con experiencia está a cargo. Sin embargo, abdicar la responsabilidad con la esperanza de que otros velarán por el mejor interés de la empresa puede no ser, tampoco, la mejor elección.

Leyes y Regulaciones

En la construcción, el uso de grúas está regulado por la OSHA 1926, subparte CC, y esta fue actualizada en el 2010 y detalla las responsabilidades con respecto a la seguridad de la grúa. No es suficiente con sólo conocer las regulaciones OSHA . El supervisor también debe tener conocimiento de las normas aplicables que rigen el uso y la seguridad de las grúas, tales como varias normas de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME). Las más importantes son: ASME B30.5, ASME B30.23, ASME B30.10, ASME B30.9 y ASME P30.1.

Tablas de capacidad de carga

La evolución ha impactado en cómo reaccionan las grúas en caso de sobrecarga. A diferencia de las grúas anteriores, que cuando se inclinaban levantándose ligeramente proporcionaban una advertencia de sobrecarga, las grúas modernas pueden fallar estructuralmente con poca o ninguna evidencia de estar a punto de volcarse. Es común que un supervisor le consulte al operador de la grúa si la grúa puede levantar la carga, pero por lo general los supervisores no preguntarán sobre ningún detalle porque no tienen suficiente conocimiento para evaluar la respuesta. La persona responsable de las operaciones de izaje debe tener un conocimiento profundo sobre cómo calcular la capacidad de elevación de la grúa y tener un conocimiento práctico del uso de las tablas de carga, de los diagramas de alcance y de los cuadrantes de operación de la grúa. El saber cómo utilizar estos elementos básicos para validar la respuesta de un operador es recorrer un largo camino en la creación de un lugar de trabajo más seguro.

Las inspecciones de las grúas

Desde las modificaciones realizadas al equipo hasta el criterio utilizado en la inspección anual de los cables de acero, los supervisores deben tener conocimiento de las diferentes inspecciones requeridas para mantener una grúa en condiciones de trabajo seguras, de acuerdo con OSHA subparte CC 1926.1412 y 1926.1413. Por ejemplo:

  • Una inspección post-montaje va más allá del montaje inicial de la grúa. También es necesaria cuando se modifica el equipo, tal como cuando se instala una pluma o un plumín. Una persona calificada debe garantizar que todo el montaje sea realizado según las especificaciones del fabricante.
  • Al observar los requisitos de inspección del operador antes de su turno de trabajo, se ve que no es suficiente que el operador de una vuelta caminando alrededor de la máquina y luego vaya a trabajar. Los operadores deben realizar controles de funcionamiento de todos los modos de operación y de todos los dispositivos de seguridad, y la inspección del comienzo del turno de trabajo debe ser una acción continua que se lleve a cabo durante todo el turno.
  • La inspección anual e integral es donde debería ser descubierto cualquier elemento defectuoso de la grúa que previamente no haya sido descubierto en la inspección diaria ni en la inspección mensual.

Los “managers” deberían considerar el nivel de experiencia de los encargados de realizar esta tarea y concentrarse en obtener una inspección completa. Un poco de atención adicional ahora, puede ahorrar mucho en el futuro.

Dispositivos de seguridad y ayudas para el operador,

 

Los supervisores deben comprender los dispositivos de seguridad y las ayudas para el operador, tal como se describe en la OSHA subparte CC 1926.1415 y 1926.1416. Hay siete dispositivos de seguridad , tales como el indicador del nivel de la grúa (nivel de burbuja) y la bocina, y la operación de la grúa no debe comenzar a menos que todos esos dispositivos se encuentren en buen estado de funcionamiento. Los dispositivos de seguridad no deben confundirse con las ayudas para el operador, como el indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI), el cual si no funciona correctamente, permite utilizar métodos alternativos temporales, mientras el LMI está siendo reparado. (Nota de gruasytransportes: En nuestra opinión, si un indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI) no está funcionando correctamente, la grúa móvil NO DEBE utilizarse hasta que el LMI esté reparado. A menos que deseemos tener más accidentes de grúas.)

Condiciones del sitio de trabajo y Configuración de la grúa

 

La planificación para la llegada de la grúa debe ser considerada al principio del proceso, con revisiones constantes ya que el sitio cambia durante la construcción. Esta planificación considera cuestiones tales como :

  • ¿Es posible conducir la grúa en el sitio ?

  • Hay suficiente espacio por debajo de las líneas eléctricas aéreas? Las estructuras existentes en el sitio me permitirán maniobrar la grúa? Las tuberías de los servicios públicos subterráneos existentes por debajo del sitio soportarán el peso de la grúa?

  • Cual es el tipo de terreno y cuál es su inclinación?
  • ¿Hay una rampa sobre la que se debe circular?

  • A medida que la grúa se está montando, ¿el suelo ofrece una adecuada capacidad para soportar esas cargas?

  • Cuáles son las condiciones del suelo?
  • Dónde están las tuberías de servicio? Hay cañerías subterráneas debajo del sitio de trabajo?
  • Hay estructuras en el camino de la grúa que pudieran presentar riesgos de aplastamiento ?

  • Hay tráfico de peatones o de otros trabajadores que vayan a estar en peligro durante la operación de la grúa en el sitio de trabajo de la misma?

Un gran porcentaje de accidentes de grúas son el resultado de una configuración inadecuada de la grúa, y muchos de esos accidentes se deben a un apoyo inadecuado, o insuficiente, de las patas estabilizadoras de la grúa. Los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo de la grúa sólo deben ser extendidos y posicionados según lo indicado por las especificaciones del fabricante – posicione o extienda uno de esos largueros a la longitud equivocada y este puede colapsar. Saber cómo calcular el peso ejercido por la grúa sobre el suelo y determinar el tamaño necesario de las placas de apoyo para las patas de la grúa, el tamaño de las placas distribuidoras de peso (en inglés, mats) y el tamaño y cantidad de durmientes o maderas utilizados para distribuir el peso de la grúa sobre el piso es una habilidad clave .

Seguridad de las líneas de alta tensión

El documento 1926 Subparte CC describe, en cinco secciones de la norma, los requisitos y responsabilidades para la operación de las grúas, mientras estas se están trasladando, y mientras estan siendo montadas y desmontadas cerca de líneas de alta tensión. Debemos referirnos a ella con frecuencia, planificar el trabajo y ponerlo en práctica de acuerdo a lo que la norma manda para mantener seguros a los trabajadores. Más allá de seguir estas regulaciones, hay lecciones importantes que se deben enseñar con el fin de proteger a los empleados. La primera es “mire hacia arriba y siga viviendo” (en inglés, “look up and live”). Inculcar esto como el primer pensamiento que debe tener cada individuo en el lugar de trabajo. En el caso de que un compañero de trabajo caiga al suelo de forma inesperada, antes de salir corriendo en su ayuda, quédese inmóvil su lugar y mire hacia arriba. Verifique las líneas aéreas y los equipos cercanos que podrían haber sido electrificados, así como el suelo que también puede estar energizado, y cualquier trabajador podría ser la próxima víctima. Además, no se apoye sobre los equipos ni toque los equipos innecesariamente. Este simple hábito puede salvar a cualquiera que vaya a tocar el equipo de recibir una descarga eléctrica o de quedar grave o fatalmente herido.

Planificación del izaje

 

Si usted está manejando cargas irremplazables que, en caso de dañarse, podrían generar largos retrasos en el trabajo o ante cualquier cosa que usted crea que necesita una inspección especial, usted  debe generar una mayor seguridad y confiabilidad en el trabajo tomándose el tiempo para desarrollar un plan de izaje. Los planes de izajes críticos deben convertirse en parte de cada izaje que involucre ya sea, elevación de personal, izajes con múltiples grúas, izajes que excedan del 75 al 80 por ciento de la capacidad de levantamiento de la grúa y a cualquier cosa que tenga el potencial de poner en peligro a otros miembros del personal en el lugar de trabajo. Independientemente del tipo de levantamiento, nunca está de más tener un segundo par de ojos para observar exactamente donde se levantará la carga, quién actuará como señalero, quién como rigger o montador y quién como observador y donde será depositada la carga luego del izaje.

Los “managers” y los supervisores que proactivamente se toman el tiempo para educarse sobre las operaciones básicas de las grúas móviles están facultados para resolver los problemas que puedan surgir y mantener los sitios de trabajo más seguros.

Sobre el Autor


Bo Collier es el presidente de Crane Tech, LLC, una empresa de capacitación y proveedora de consultoría al servicio de los sectores de la construcción y de la industria de manejo de materiales durante más de 39 años.
El Sr. Collier puede ser contactado por correo electrónico a: bcollier@cranetech.com.
Visite cranetech.com y cranetech.com/blog/

 

Fuentes:

gruasytransportes

Crane Tech, LLC – cranetech.com/blog/ –

constructionbusinessowner.com/safety/safety/march-2016-why-management-should-be-informed-about-mobile-crane-safety

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: LMI y lineas de alta tension (gz6), Look up and live or dead and buried (electricity), katie mackey,

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Manitowoc suspende sus operaciones en Brasil

Manitowoc suspende sus operaciones en Brasil

Escrito por Mauro Belo Schneider, en Brasil

Publicado el 14 de enero 2016 en dieselprogress.com

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Manitowoc Cranes, que abrió su planta de Brasil en marzo de 2012 en la ciudad de Passo Fundo, en el estado de Rio Grande do Sul, ha anunciado una suspensión de las operaciones. Una carta firmada por el Director de Operaciones Pedro Oliveira fue enviada a los proveedores el 13 de enero

“En el dia de hoy, Manitowoc Cranes anunció sus intenciones de suspender las operaciones de producción en la planta de Passo Fundo, con efecto inmediato”, dijo Oliveira en la carta. “Desafortunadamente, nuestra asociación con usted, nuestro proveedor, también tiene que ser suspendida temporalmente como resultado de esta decisión. En los próximos días, un miembro de nuestro personal se pondrá en contacto con usted directamente para negociar los términos de nuestro contrato y los acuerdos comerciales y las facturas de las compras”.

El director también dijo que era difícil comunicar estas noticias, pero que esto era necesario debido a “las condiciones del mercado actualmente deprimidas en nuestra región, así como también las cuestiones políticas, sociales y económicas.”

“Frente a este escenario, estos cambios operativos compensan la disminución en la demanda de nuestros productos y nos ayudan a dimensionar correctamente nuestro negocio y nos pone en una mejor posición para competir en el mercado global de las grúas”, dijo Oliveira.

La producción será suspendida por un período indeterminado de tiempo, pero en su carta, Oliveira dijo que era la intención de la empresa restablecer las operaciones cuando las condiciones lo permitan.

Manitowoc montaba tres tipos de grúas en esa fábrica: el modelo RT, que está diseñado para terreno áspero; la grúa Grove, que se utiliza en la construcción; y la grúa telescópica, que es montada sobre camiones comerciales.

Cuando esta fábrica fue inaugurada, la compañía dijo que el sitio tendría tres pabellones para el 2017 con una inversión total de 41 millones de dólares, generando 350 empleos directos y alrededor de 700 indirectos.

 

Fuentes:

dieselprogress.com/January-2016/Manitowoc-Suspends-Operations-In-Brazil/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Manitowoc Suspends Operations In Brazil (gz6),

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Otro video de la pluma telescópica Telematik de Liebherr

Otro video de la pluma telescópica Telematik de Liebherr

Nombre original del video: LIEBHERR LTM 1070-4.2 – Das Teleskopiersystem Telematik unter LICCON 2

El sistema telescópico Telematik en una grúa con el sistema Liccon 2

Publicado en youtube por Stephan Achenbach en Junio 8 del 2013.

Este video muestra como el sistema Telematik retrae las diferentes secciones de la pluma telescópica de la grúa en Modo Automático.

 

Otros posts relacionados con el sistema Telematik de Liebherr:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2012/07/17/la-pluma-telescopica-telematik-de-liebherr/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2013/12/22/video-de-la-pluma-con-sistema-telematik-de-liebherr/

Tags: La pluma telescopica Telematik de Liebherr (gz6)

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Video que muestra el sistema AEBS de DAF

Video que muestra el sistema AEBS de DAF

Vea el video de promocion que muestra como funciona el sistema avanzado de frenado de emergencia para camiones de DAF

Nombre original del video DAF AEBS Promotion

Publicado en youtube el 29 Abr 2015 por DAFTrucksNV

DAF AEBS Promotion – sistema avanzado de frenado de emergencia de DAF

 

Fotos del video:

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Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Video que muestra el sistema AEBS de DAF (gz5)

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Los nuevos Motores Diesel Euro V con SCR para usar AdBlue (Urea)

Los nuevos Motores Diesel Euro V con SCR para usar AdBlue (Urea)

Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unión Europea. Las normas de emisión se definen en una serie de directivas de la Unión Europea con implantación progresiva que son cada vez más restrictivas.

Actualmente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de carbono (CO) y partículas están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos, incluyendo automóviles, camiones, trenes, tractores y máquinas similares, barcazas, pero excluyendo los barcos de navegación marítima y los aviones. Para cada tipo de vehículo se aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su venta en la Unión Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los vehículos que ya están en circulación. En estas normas no se obliga el uso de una tecnología en concreto para limitar las emisiones de contaminantes, aunque se consideran las técnicas disponibles a la hora de establecer las normas.

Transporte y Calentamiento Global

El objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto es reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero en un 8 % durante el período 2008-2012 en relación con los niveles de 1990.

Las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, del 21% del total de emisiones en 1990 al 28% en el 2004. Sin embargo, en la actualidad no existen normas sobre el límite de emisiones de CO2 procedentes de la combustión en los vehículos.

Se considera que las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unión Europea actualmente constituyen el 3,5% de emisiones globales de CO2. Entre 1992 y 2007 los gases nocivos con que los aviones contaminan Europa aumentaron en un 89%. El transporte aéreo es uno de los máximos responsables de la escalada de emisiones contaminantes que aceleran el cambio climático. Las medidas que se adopten para reducir las emisiones de CO2, tendrán que incluir la reducción de las emisiones del transporte.

Aquí aportamos a modo de grafica los diferentes impactos de cada norma Euro por característica del combustible utilizado.

Norma Euro 5

La Norma Euro 5 es un programa de medidas reglamentarias de la Comisión Europea y aprobadas por el Parlamento Europeo el 22 de mayo de 2007 por el que se establecen los requisitos técnicos para la homologación de los vehículos de motor en lo que se refiere a las emisiones, para evitar que difieran de un Estado miembro de la Unión Europea a otro.

El programa Euro 5 sustituye al Euro 4 que estaba en vigor desde enero de 2005 y supone comparativamente una disminución de la cantidad de óxido nitroso autorizado emitido por los vehículos de motor hasta los 60 miligramos por kilómetro (mg/km) en motores de gasolina y 180 mg/km en los motores diesel.

Asimismo, el programa contempla una reducción del 80% de las particulas, que pasará de los 25 mg/km a los 5 mg/km.

Aunque la norma Euro 5 entró en vigor el 1 de octubre de 2009 para los vehículos de categoría B, la misma estipula un periodo de adaptación hasta 2012 para aquellos fabricantes de automóviles de más de 2.000 kg tales como las ambulancias, los vehículos de rescate o los automóviles familiares.

Norma Euro 5 en Argentina

Por Resolución 35/2009 de la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable quedó establecida la aplicación de la Norma Euro V a partir del año 2012 en nuestro país. En artículo 6 de dicha resolución establece al 1º de Enero de 2012 como inicio de la nueva era de certificación de los límites de emisiones contaminantes en vehículos livianos y pesados que utilicen combustibles líquidos, cumpliendo así con los estándares europeos.

Según la legislación argentina, a partir de 2012 las nuevas homologaciones de vehículos deberán cumplir con la norma de emisión de contaminantes Euro V, mientras que del 2014 en adelante todos los vehículos comerciales con motor diesel comercializados en el país deberán cumplir con dicha norma. Los recursos adoptados en los motores para cumplir con la EURO V pueden dividirse en: configuración del motor y post tratamiento de gases.
Además de cumplir con las exigencias legislativas, las alteraciones en los motores tienen como objetivo disminuir el consumo de combustible en un mercado cada vez más competitivo. Para que la combustión sea cada vez más eficiente se utilizan, por ejemplo, inyectores más modernos, con presión de inyección de 1600 – 2200 bar y turbocompresores de tipo VGT (con geometría variable) y Two Stage (de dos etapas). Al mismo tiempo, las cámaras de combustión recibieron nuevos diseños. Gracias a estas nuevas configuraciones, hubo un aumento de la presión de combustión, optimizando la quema de combustible y provocando un aumento de la potencia específica del 15% al 20%.
El tratamiento posterior de los gases es el recurso más importante en la adecuación del motor a las exigencias de la nueva legislación.  Se adoptan dos tipos de tecnologías de acuerdo a la categoría del producto: EGR (DPF + DOC) para motores livianos y SCR para motores medianos y pesados.
En el caso de los algunos vehículos  se adoptaron el EGR (Recirculación de Gases de Escape), el DOC (Catalizador de Oxidación de Diesel) y el DPF (Filtro de Partículas Diesel). El objetivo del EGR es reciclar los gases del escape por la recirculación en la admisión para disminuir la temperatura en la cámara de combustión y reducir así la formación de NOx (Óxidos de nitrógeno). El DOC es un catalizador que promueve la oxidación de los gases contaminantes.
El DPF tiene por objetivo absorber partículas, principalmente de carbono. El SCR (Catalizador Selectivo de Reducción), que es una tecnología ya preparada incluso para cumplir con la norma EURO VI. Su finalidad es la de reducir la emisión de NOx a través de la reacción en una solución de urea/agua (ARLA 32) de los gases de escape, que produce como resultado nitrógeno y agua. La adopción del SCR exigirá que se forme una red de abastecimiento de ARLA 32, que contará con un depósito propio junto al motor.
Toda esta moderna tecnología funcionará en su plenitud únicamente cuando se utilicen combustibles de calidad. Por lo tanto, los motores EURO V deben ser abastecidos como mínimo con Diesel S50 (50 PPM). Se requiere la necesidad de contar con combustibles de bajo contenido de azufre y Arnox 32, una urea de alta calidad (con agua casi destilada y 32,5% de amoníaco) no sólo para el normal funcionamiento de las unidades sino también para hacer efectivo el cumplimiento de las bajas emisiones.
Todos los fabricantes contarán en sus motores con un testigo denominado Diagnostico de abordo (OBD) que actuará reduciendo la potencia del motor (no parará el camión) cuando alguno de los sistemas no funcione correctamente. Con esto se busca que si por algún motivo, como por ejemplo la falta de urea para el post -tratamiento de los gases, la emisión se mantenga dentro de los parámetros Euro V.

¿Que es AdBlue o Urea de alta calidad?

AdBlue® (AUS 32) es una solución sintética, no-tóxica, utilizada como agente reductor en el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva), presente en los motores diesel, diseñados para cumplir con las normas: Euro 4, Euro 5, EPA 2010 y seguramente Euro 6. Es conocido también como DEF, por sus siglas en inglés (Diesel Exhaust Fluid) que significan Fluido (o Liquido) de Escape Diesel .

AdBlue® es una solución hecha de agua desmineralizada y un 32,5% de úrea grado automotor. Fue creada en conjunto por representantes de la industria química, petrolera, automotriz y sus proveedores.

Los gases de escape, luego de pasar por un filtro de partículas, ingresan a un reactor donde se dosifica precisamente la solucíón AdBlue®. La urea mediante una hidrólisis se transforma en amoníaco (NH3), el cual ingresa en el catalizador, reaccionando con los óxidos de nitrógeno (NOx) y reduciendo los mismos en los elementos que componen el aire: nitrógeno (N2) y vapor de agua (H20).

La solución AdBlue® es almacenado en un tanque adicional ubicado ya en el vehículo. Su consumo oscila entre un 3%-5% del consumo de diesel.

Su vida útil es de alrededor de un año, y debe ser almacenado fuera de los rayos del sol, en un ambiente con una temperatura entre -12°C y 32°C.

Este producto, dotado de una pureza extraordinaria, cumple con la norma europea DIN 70070 y posee el más exigente control de calidad, lo que le permite reducir el nivel de emisiones contaminantes y aumentar la protección en el catalizador de su vehículo.

Debe añadir entre un 4% y un 5% de AdBlue por depósito de gasóleo, dependiendo si se trata de la normativa Euro 4 o Euro 5 respectivamente.

Características del AdBlue o Líquido de Escape Diesel (Diesel Exhaust Fluid, DEF)

Solución acuosa compuesta de urea y agua desmineralizada.

Las materias primas usadas para producir DEF incluyen gas natural, carbón u otros productos del petróleo. El DEF se prepara disolviendo urea sólida de alta pureza en agua desionizada para crear una solución del 32% en agua. El DEF y los productos a base de urea similares se usan ampliamente en la actualidad para una variedad de necesidades agrícolas e industriales. El DEF, por ejemplo de Fleetguard, cumple con las especificaciones ISO22241 de pureza y composición.

El DEF o AdBlue en general es un líquido incoloro e inodoro, cuyas características se regulan a nivel europeo a través de la norma DIN 70070

No es combustible, no se inyecta en el motor, sino en el circuito de escape después de la combustión. Es por esto que no está sujeto a impuestos sobre consumo ni a cualquier otra regulación.

Su punto de fusión es de –11º.

Tiene un P.H. aproximado de 9.5.

Su vida útil es de aproximadamente 12 meses.

No es inflamable ni explosivo.

No es peligroso, y no necesita de un manejo especial.

No es tóxico ni contaminante.

No está clasificado como materia peligrosa ni para las personas ni para el medio ambiente.

Es estable e incoloro.

¿Que es SCR?

La tecnología SCR (Selective Cathalitic Reduction) es utilizada para cumplir con las más exigentes normas ambientales, en lo que se refiere a emisión de gases de escape.

Usando como agente reductor la solución AdBlue®, las unidades equipadas con esta tecnología poseen un catalizador que transforma los gases contaminantes NOx en nitrógeno y vapor de agua.

Esta tecnología permite cumplir con las siguientes normas:

– Norma Euro 4 y 5 (Euro 6, posiblemente recirculando los gases también)

– EPA 2010 (Estados Unidos)

– Norma N5T y NLT (Japón)

La gran mayoría de los fabricantes de motores han optado por la tecnología SCR para cumplir con dichas normas.

Sus principales ventajas son:

1-  Reducción en el consumo de diesel de hasta un 6%, comparado con los motores Euro 3.

2- Optimización en la performance de los motores diesel. La combustión se optimiza, sin importar los NOx generados, ya que los mismos serán tratados luego en el sistema SCR.

3-  Los motores con tecnología SCR, generan menos partículas – PM – (formadas por la combustión incompleta) que los motores con tecnología EGR (Exhaust Gas Recirculation), por lo que los filtros que separan las mismas, tienen una mayor durabilidad.

4-  Mayores intervalos entre los cambios de aceite, comparado con los motores Euro 3.

5-  El mantenimiento del sistema SCR no tiene costo extra alguno, el mismo está diseñado para durar toda la vida útil del vehículo.

6-  Trabaja con distintas calidades de combustible (hasta 500ppm de azufre).

La tecnología SCR ha sido implementada y utilizada satisfactoriamente en toda Europa.

¿Cómo funciona el sistema SCR?

Para cumplir estas normativas, los vehículos deben disponer de un sistema que ayude a reducir al máximo posible las emisiones. El SCR (Reducción Catalítica Selectiva) es uno de ellos.

Una vez que AdBlue se inyecta en el SCR, desencadena una reacción química en el catalizador que convierte el NOx en una mezcla de nitrógeno y vapor de agua. La tecnología SCR es simple, fiable y eficaz, por eso es la opción elegida por la mayoría de los fabricantes de vehículos pesados.

Texto compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes

Fuentes:

1- Artículo: ADELANTAMOS LO QUE SE VIENE. EURO V

NORMATIVA EUROPEA SOBRE EMISIONES

Escrito por: C.E.A.C TECNOLOGÍAS

http://www.ceac.com.ar/?cat=46

2- Publicidad: Líquido de Escape Diesel (Diesel Exhaust Fluid, DEF) de Cummins Filtration

https://www.cumminsfiltration.com/html/es/products/fuel/diesel_emission/dies_emm_additives.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Euro V SCR AdBlue Urea contaminacion motor Diesel (gz5)

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