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Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Foto 1

Según el documento mencionado:

2 – FACTORES CRITICOS DE LA FALLA (o fractura) POR FATIGA

El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:

1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.

Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.

2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.

Los factores menores que también afectan la evolución de la fatiga incluyen las tensiones residuales de la fabricación, las propiedades del material, la carga aplicada sobre la estructura y la temperatura.

Foto  2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.

La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.

Los componentes estructurales de la grúa de mayor riesgo son los FCM que experimentan un daño severo por fatiga, en particular en las ubicaciones con concentraciones de esfuerzos significativas.

Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.

2.1 MÉTODOS DE INSPECCIÓN E INTERVALOS DE INSPECCIÖN

Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.

Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.

La mejor manera de reducir la probabilidad de una falla peligrosa es realizar inspecciones exhaustivas de los FCM con intervalos de tiempo calculados en base a la tasa de probabilidad de crecimiento de las fisuras. Al decir inspecciones queremos decir inspecciones visuales y otros métodos no destructivos, incluyendo el ultrasonido, las tintas penetrantes y los exámenes por partículas magnéticas realizados por un inspector de soldadura certificado.

Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.

Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.

Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:

1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.

2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.

La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.

 

Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.

2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS

En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.

En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.

Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.

La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.

Un mayor daño por fatiga significa que existe una mayor probabilidad de fisuras y que la confiabilidad es menor.

Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).

Cuantos más ciclos haya, más crecerán las fisuras. La influencia de la cantidad de ciclos en la confiabilidad es lineal.

2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS

Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.

El ritmo de crecimiento de la fisura depende parcialmente del nivel del esfuerzo. Las concentraciones de esfuerzos causan niveles locales más altos de esfuerzos y aceleran el crecimiento de la fisura.

Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.

Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.

La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.

Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.

Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga

……

2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS

Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.

Cuando busque fisuras por  fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:

1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.

2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.

3. Dentro de esas regiones, busque donde existan cambios en la sección o en la forma de la estructura y donde existan discontinuidades geométricas, y particularmente en las soldaduras ubicadas en estas áreas.

Los lugares típicos de aparición de fisuras  en los miembros principales que están en tensión en la estructura (miembros tensores), o en los tramos de esos miembros estructurales, están ubicados en los extremos de las placas de conexión, en los accesorios adosados a las estructuras  y en las soldaduras envolventes ( en inglés, wrap around welds) realizadas alrededor de cualquier placa, y también en los cambios en la sección transversal de un miembro estructural.

(NdeT: También se encontrarán fisuras donde el acero no se haya amolado correctamente y haya quedado con grandes rugosidades o rebabas.)

(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)

Descargar este artículo en español en PDF: Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Texto original en inglés: pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Otros posts relacionados:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/06/05/inspeccion-estructural-en-gruas-portuarias-1/

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English versión:

Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.

The above mentioned paper explains:

2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE

The risk of a fatigue failure is the product of the probability and the consequence of the failure. There are three critical factors: two relate to probability and one to the consequences of that failure.
Two primary factors control the probability of fatigue fracture:
1. The number and range of tension stress cycles at a particular point in a structural member determine the probability of crack growth, also called fatigue damage. More stress cycles and greater tension stress range in each cycle increase the damage and the probability of failure. For many members on cranes the loading varies directly in relation to the magnitude and position of the moving load.
2. Stress concentrations, which increase the local stress range, increase the probability of crack growth. Stress concentrations are locations on a member where, due to discontinuities in geometry, local stresses are much larger than the average across the section. Stress concentrations are typically found at discontinuities such as connections, especially at welds.
Lesser factors affecting fatigue performance include residual stresses from fabrication, material properties, loading rate, and temperature.
Picture 2.1: Crack in FCM at lower end of single upper diagonal pipe.
The consequence of failure is the third critical factor affecting risk. If failure of a structural member can result in dropping the load, collapse of the crane or other dangerous instability, the consequence
is significant. If such a member, or a portion of it, is loaded in tension the member is referred to as a
fracture critical member or FCM. Inherent in this definition is that an FCM does not have a viable
redundant load path.
The highest risk crane structural components are the FCMs experiencing severe fatigue damage,
in particular at the locations with significant stress concentrations.
After a crane is built, mitigating fatigue risk is typically done by finding the fatigue cracks and repairing them before a member breaks (improvements of poor fatigue details is possible, but rarely done). This
paper provides guidance to help find cracks through understanding of these three critical factors.
2.1 INSPECTION METHODS AND INTERVALS
Although the rate of fatigue crack growth is controlled by many highly variable factors, the probability of
failure of a particular member, at some point in its life, can be approximated using data from testing of actual samples with similar fatigue details, calculations of the stress range the member experiences, and estimates of the number of load cycles.
Pictures 2.2 and 2.3: Fatigue fractures of diagonal members on machinery trolleys.
The best way to reduce the probability of a dangerous failure is to make thorough inspections of FCMs at intervals calculated based on the probable rate of crack growth. By inspections we mean visual and
other non-destructive methods including ultrasonic, dye-penetrant, and magnetic particle examination by a certified weld inspector. Such inspections can be timed to maintain a consistent structural reliability.
Ideally, the crane maker provides the user with a structural maintenance program that specifies
inspection locations, methods and intervals.
If an inspection program is not available, it can be worthwhile to make regular visual inspections at the
critical locations on the crane. We note, however, that the usefulness of visual inspections alone to
detect dangerous cracks is limited:
1. Visual inspection will not detect flaws inside the material, as can be detected by ultrasonic examination.
2. Surface cracks may not become visible until they have grown to a fracture critical size.
Picture 2.4 shows phases of crack growth. Cracks can be detected in Region 2 and repaired. In Region 3 fracture is imminent. For critical members, inspection intervals can be determined based on the number of cycles required to go from Region 2 to Region 3.
Picture 2.4: Phases of crack growth.
2.2 NUMBER AND RANGE OF STRESS CYCLES
On any crane the moving of the load by the trolley and the variation between loaded and unloaded
states creates fluctuating stresses in the structure.
On RMG cranes significant fatigue damage can also be induced by the gantry motion. Loads from
acceleration and wind also create fluctuating loads, but the moving load is typically the most significant.
Picture 2.5: Typical fluctuating stress level at one point on a working crane. Each peak and trough is one cycle.
The number of cycles of this fluctuating stress and the stress range, particularly in the tension range where the material is pulled apart, are the most important factors in evaluating the potential for fatigue cracking.
Higher fatigue damage means there is greater probability of cracking and reliability is lower.
The greater the stress range—the difference between the minimum and maximum stress—the greater the rate of crack growth per cycle of load. The influence of the stress range on reliability is typically cubed.
The more cycles, the more the cracks will grow. The influence of the number of cycles on reliability is linear.
2.3 STRESS CONCENTRATIONS
There are discontinuities in all steel structures, especially at welded joints. When the structure
is loaded repeatedly in tension, the cracks grow perpendicular to the stress direction.
The rate of growth partially depends on the stress level. Stress concentrations cause higher levels of
local stress and accelerate crack growth.
Attachments to plates and changes in geometry are discontinuities that cause stress concentrations,
particularly at the welds. The cracks can occur anywhere in steel, but they usually occur at welded
connections.
Picture 2.6: Examples of welded attachments and the stress concentrations that arise: At the top, a bar is welded perpendicular to the plate. At the bottom, a plate is lapped over another plate.
Picture 2.7 shows typical locations of crack initiation and subsequent crack growth due to stress  concentrations that multiply the stress range. The cracks typically grow from tiny notches created by the heating and subsequent shrinkage of the welding process.
Picture 2.7: Examples of crack initiation and growth due to stress concentrations.
Picture 2.8: Looking down on a forestay connection plate that failed in fatigue.
……
2.4 WHERE CRACKS GROW – A DISCUSSION FOR CRANE STRUCTURES
For cracks to grow from fatigue loading there must be a cyclic tension stress at a particular location. Where a geometric discontinuity is present there will be a stress concentration, a greater stress range, and a higher probability that fatigue cracks will occur.
When looking for dangerous fatigue cracks on a crane, in particular:
1. Look for FCMs
2. On the FCMS look for the regions that experience a significant fatigue damage
3. Within these regions look at changes in section and at geometric discontinuities, and particularly
at the welds in these areas.
Typical cracking locations in main tension members, or portions of members, are at the ends of connection plates, at attachments and wrap around welds, and at changes in cross section.

Sources:

gruasytransportes

pema.org

Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com

Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org

Read the complete book at:

http://www.pema.org/download476

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

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En Miami, grúas desplomadas y sin control por la fuerza del huracán Irma

En Miami, grúas desplomadas y sin control por la fuerza del huracán Irma

Foto: Una grúa dañada en el centro de Miami / Foto de AFP

Las máquinas no resistieron la fuerza del movimiento natural. La ciudad está inundada.

El gigantesco huracán Irma fortalecido el domingo impacta con fuertes vientos en las islas del sur de Florida, donde 6,3 millones de personas recibieron una orden de evacuación, luego de provocar inundaciones en el norte de Cuba y dejar 27 muertos en el Caribe.

El ojo del ciclón, ahora en categoría 4, azota la cadena de islas con intensas rachas de viento de hasta 215 km/h, y se dirige a una velocidad de 13 km/h hacia la costa oeste, anunció el Centro Nacional de Huracanes (NHC) estadounidense hacia las 10H00 locales (14H00 GMT).

Desde su ventana en el segundo piso de un pequeño edificio en Key Haven, en la punta del archipiélago, Maggie Howes describió una tormenta de violencia sin precedentes. “Los barcos están literalmente rotos, las palmeras se encuentran en el suelo, las líneas eléctricas están cayendo”, describió por teléfono a CNN esta socorrista, que sólo puede observar y esperar el final del huracán. “Es absolutamente imposible estar afuera en este momento. Nadie puede soportar los vientos que veo por la ventana”, agregó.

A pesar de las órdenes de evacuación obligatorias, muchos residentes optaron por permanecer en esta lengua de tierra muy baja y particularmente inundable. “No sabemos exactamente cuántas personas se quedaron en los Cayos. Los vientos llegan hasta 215 km/h, la lluvia a entre 25 y 60 centímetros. Es una zona muy baja. La marea llega a 4,6 metros. Espero que todos hayan escuchado” las instrucciones, dijo el gobernador de Florida, Rick Scott, en la cadena ABC.

Consulte aquí: En Miami huracán Irma deja imágenes “apocalípticas” 

Un conductor murió el sábado por la tarde en un camino en el archipiélago donde las condiciones meteorológicas ya eran difíciles. Su camión chocó contra un árbol sin que las autoridades pudieran decir con certeza si el accidente estaba directamente relacionado con el huracán. En tanto, en el centro de Miami, una grúa de construcción colapsó este domingo sobre un edificio al recibir los primeros vientos del huracán, según fotos publicadas en las redes sociales que confirmaron uno de los principales temores de las autoridades de la ciudad, donde hay alrededor de 25 grúas de más de 200 metros de altura y con contrapesos de entre 3,6 y 4,5 toneladas.

Las ciudades de Naples, Fort Myers y las densamente pobladas penínsulas de la bahía de Tampa (oeste de la península de Florida), enfrentan la amenaza de olas de hasta 4,5 metros, suficiente para cubrir una vivienda. “Estamos a punto de ser golpeados en la cara por esta tormenta”, dijo el alcalde de Tampa, Bob Buckhorn.

Consulte aquí: Miami, inundado por el huracán Irma: videos impactantes

Fuertes inundaciones en Cuba

Cuba, que sufrió el embate de Irma el viernes y sábado, registraba “fuertes inundaciones” en el litoral noroccidental, de Matanzas a La Habana, “con olas [de] entre 6 y 9 metros”, informó el Instituto de Meteorología cubano. El agua de mar, que golpeaba el emblemático Malecón, se adentró unos 250 metros en la capital, constataron periodistas de la AFP. Al menos 1,5 millones de personas fueron evacuadas en la isla, donde el viento tumbó árboles y tendidos eléctricos.

En lo inmediato no se reportaron víctimas pero sí “daños materiales significativos”. Estados Unidos recibe ahora este poderoso huracán. Unos 6,3 millones de habitantes, más de la cuarta parte de la población de Florida, recibieron la orden de evacuación, dejando detrás ciudades fantasma.

La localidad de Fort Lauderdale, a 50 km al norte de Miami, sufrió un tornado. Las autoridades emitieron advertencias por este fenómeno en varios condados. El trayecto del huracán ha cambiado ligeramente y parece que se inclinará más hacia la costa oeste que hacia la costa atlántica, pero el ciclón es tan ancho que se anticipan destructoras tormentas en ambas costas.

La turística Miami Beach parecía el sábado una “ciudad fantasma”, según el alcalde de esta localidad costera de casi 100.000 habitantes, Phil Levine, quien calificó a Irma de “huracán nuclear”. “El viento está aumentando (…) Pero nos preocupa principalmente la marea de la tormenta”, dijo a CNN. “Miami es propensa a las inundaciones, así que cuando un huracán nos empuja la marea, es muy preocupante”.

Más de 54.000 residentes encontraron refugio en uno de los 320 albergues abiertos en Florida, según el gobernador Scott, quien llamó a la movilización. “Necesitamos 1.000 enfermeras voluntarias para ayudar en los refugios”. El huracán ya dejó al menos 27 muertos en las islas del Caribe, arrasando con una larga cadena de islas, desde la pequeña Barbuda, hasta los paraísos tropicales de San Martín y San Bartolomé, las Islas Vírgenes de Estados Unidos y las Islas Vírgenes Británicas, Puerto Rico, República Dominicana, Haití y Turcos y Caicos.

Con información de AFP

Fuentes:

lafm.com.co/internacional/miami-gruas-desplomadas-sin-control-la-fuerza-del-huracan-irma/

gruasytransportes

Tags: En Miami, grúas desplomadas y sin control por la fuerza del huracán Irma (gz11) , Huracán Irma Irma Miami,

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Actualizacion del 10/09/2017:

 

Coloque en veleta esa grúa!

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

En el año 2010 hubo un número alarmante de colapsos de grúas torre en el mundo debidos al VIENTO!

Los números hablan por sí solos, 27 de 157 (el 17%) de los accidentes de grúas torre informados /descubiertos en el año 2010 han estado vinculados con fuertes vientos. Sin embargo, en la mayoría de los casos el viento pudo haber sido sólo un factor que contribuyó para que ocurra un accidente. Aunque este punto de vista trata sobre las condiciones de la grúa puesta “fuera de servicio”, harían bien en tener en cuenta las tensiones adicionales que entran en juego DURANTE MUCHO TIEMPO cuando una grúa torre opera con fuertes vientos! A pesar de que el fabricante establece una velocidad del viento máxima “en servicio” de  alrededor de 44 mph / 72 kilometros por hora – -el juicio prudente de los operadores, de los gerentes y capataces es vital.

Las grúas torre son menos propensas a ser afectadas por el viento que sopla sobre ellas  de lo que uno podría pensar mirandolas – – siempre y cuando uno se atenga a las instrucciones del fabricante y utilice el sentido común. En general, la grúas torre están diseñadas para soportar una velocidad máxima de viento estando “fuera de servicio”, de por lo menos 100 mph / 160 kilometros por hora. Sin embargo, con el fin de poder lograrlo – una grúa debe ser colocada correctamente en veleta, es decir que, sus frenos de giro deben estar liberados, el carro o trolley debe ser dejado en su posición interna, y el gancho debe estar izado y sin carga.

Debido a que la superficie de la pluma es mucho mayor que la superficie de la contrapluma- o sea la pluma trasera del contrapeso-, la pluma seguirá la dirección del viento,y la contrapluma apuntará en contra del viento. Esta orientación minimiza la superficie de la grúa frente al viento reduciendo entonces la fuerza (presión x superficie= fuerza) ejercida por el viento sobre la estructura de la grúa. Además, las grúas torre están fuertemente contrapesadas. Una grúa torre típica sin carga en el gancho tiene un momento de vuelco hacia atrás, que es igual al momento de vuelco hacia adelante cuando la grúa tiene su carga máxima de diseño en su máximo radio. Como consecuencia de ello, una grúa torre estará en equilibrio, es decir, con un momento de vuelco igual a cero, cuando la grúa tenga colgando del gancho la mitad de la carga máxima de diseño con el gancho posicionado en su máximo radio.

Esta combinación de la dirección de la pluma, junto con el importante momento de vuelco hacia atrás – cuando la grúa está fuera de operación y con los frenos de giro liberados en veleta – vienen ayuda de la grúa torre para soportar fuertes vientos. Además, cuanto más grande es la grúa, mayor es el contrapeso que se opone a la carga producida por el viento, es decir, que mayor será la velocidad de viento que puede soportar. En pocas palabras, se precisa una pequeña velocidad de viento para superar el momento de vuelco hacia atrás que posee la grúa, se necesita una mayor velocidad de viento para igualar el momento de vuelco de la grúa con su carga máxima a radio máximo, y se necesita una aún mayor velocidad de viento para vencer la resistencia estructural de la grúa torre. Está su grúa colocada en Veleta?

Mirando desde el piso es posible saber si la grúa torre está en veleta o no, simplemente observando en búsqueda de algunos signos indicadores, tales como la dirección en que flamean las banderas colocadas en alguna azotea cercana u observando a otras grúas torre que se encuentren en las cercanías. Hay varias razones posibles para que una grúa no esté en veleta, en primer lugar, que el operador simplemente no la haya colocado en veleta, la siguiente sería que la grúa tenga problemas mecánicos o eléctricos que no permitan ponerla en veleta, y la más grave – que la grúa tenga algún problema en el rodamiento de giro.

Dependiendo del modelo de la grúa, el modo veleta puede ser activado en forma manual, eléctrica o ambas cosas. TENGA CUIDADO, el hecho de haber puesto la grua en veleta, no garantiza que los frenos estén liberados en la realidad. Por lo tanto, sería prudente realizar una “prueba de movimiento” del giro – tanto después del montaje de la grúa como posteriormente, con periódicidad, y sobre todo antes de la llegada de una tormenta que se anuncia. Además un buen hábito para adoptar es, al final de cada jornada laboral, tomarse el tiempo para dejar su grúa orientada de acuerdo con la dirección de los vientos dominantes en ese momento. Esto ayudará a minimizar las probabilidades (Ley de Murphy), por ejemplo,digamos que usted deja una grúa apuntando directamente hacia un viento suave asumiendo que la grúa en veleta, girará naturalmente de acuerdo a la dirección del viento- – y durante la noche una fuerte tormenta sopla con la misma dirección de viento que habia al abandonar la grúa? En ese caso otra grúa muerde el polvo!

Hay varias maneras de verificar que una grúa gira libremente en “veleta”, tales como:

1). En un día ventoso, antes de bajar de la grúa, deje la grúa perpendicular al viento – – colóquela en modo veleta – – la pluma debería girar mostrando la dirección del viento.

2). En un día sin viento, gire la grúa suavemente – – y mientras está en movimiento,active el modo veleta de la grúa – – y luego desconecte la alimentación de la grúa – – la grúa debería continuar girando libremente. (Esto puede no ser posible de hacer en algunos modelos de grúa)

Desafortunadamente, pocos piensan alguna vez en realizar una prueba de movimiento para verificar si una grúa torre de hecho puede – girar libremente – cuando es colocada en veleta. Esta característica de seguridad a menudo olvidada es más importante de lo que la mayoría de la gente cree – lo cual es evidente debido a la gran cantidad de accidentes asociados con ella.

Fuente:

http://www.towercranesupport.com/tower%20crane%20weathervane.php

gruasytransportes.wordpress.com/2011/09/07/alerta-para-gruas-torre-en-el-noreste-de-los-ee-uu/

Fuente: gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Alerta para Gruas Torre en el Noreste de los EE.UU. (gz11), gruas en edificio se mueven por mal tiempo,

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Simulacro de evacuación de una Grua torre Liebherr – Video- Evacuation drill from a Liebherr Tower crane

Simulacro de evacuación de una Grua torre Liebherr – Video- Evacuation drill from a Liebherr Tower crane

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Video publicado por escapeconsult en youtube en Sep 10, 2014

Este sistema de rescate para grúas torre, que ahora también se conoce como el descensor de rescate, ya ha demostrado su excelente valor en la práctica gracias a su forma de empleo fácil y rápida. En caso de emergencia, el descensor de rescate hace posible el auto-rescate rápido si ya no se pueden utilizar los caminos habituales, por ejemplo, debido a un incendio. El rescate del personal que ha perdido el conocimiento también puede llevarse a cabo de esta manera.

El descensor de rescate se suministra de serie con las grúas móviles Liebherr MK y está ubicado en la cabina del conductor de la grúa.

Si no fué utilizado y está en su embalaje original, el Rescue Lift puede permanecer listo para su uso durante 10 años y no requiere mantenimiento.

Para las grúas torre giratorias del tipo “top-slewing” hasta ahora se ofrece el SAVE A LIFE Rescue Lift Profi MARK Hawk como opción y consta de los siguientes componentes:

• Dispositivo de rescate MARK Hawk con cable para una altura de descenso (rappel) de 100 metros (también está disponible con cable para hasta un máximo de 300 metros de altura) y para hasta un peso corporal máximo de 150 kilogramos

• Eslingas de bucle para asegurar al punto fijo

• Chalecos de rescate • Armario de almacenamiento para los componentes mencionados anteriormente, para guardar con seguridad el equipo en la cabina del conductor de la grúa.

v 3.648

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Otros posts relacionados: https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/07/10/simulacro-evacuacion-grua-movil-portuaria-evacuation-drill-harbour-mobile-crane-video/

Tags: Produkte – BORNACK. Pañal LHM 600 (gz11),

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Los rayos, las tormentas eléctricas y las grúas

Los rayos, las tormentas eléctricas y las grúas

 

 

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Foto de livescience.com/843-cell-phones-increase-risk-death-lightning-doctors-claim.html

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Pubicado en inglés por la Asociacion de gruas de Nueva Zelanda (inc)

Truenos y rayos

En caso de tormenta, la pluma de una grúa puede convertirse en un pararrayos.

Cuando haya amenaza de tormentas, no comience ninguna operación que usted no pueda detener rápidamente.Preste atención a los pronósticos diarios para saber qué esperar durante el día. También preste atención a los primeros signos de tormentas eléctricas: vientos fuertes, nubes oscuras, lluvia, trueno distante o un rayo. Al estar en este punto, no inicie ninguna nueva tarea que no se pueda detener rápidamente.

Evalúe su riesgo de sufrir rayos y tome medidas de precaución

En caso de tormentas eléctricas, ningún lugar al aire libre es seguro. Pero usted puede minimizar sus riesgos mediante la evaluación de la amenaza de rayos y tomando las acciones apropiadas. Cuente la cantidad de segundos desde el momento en que usted ve el flash (resplandor) del rayo hasta que usted oye el trueno. Si usted oye el trueno, el rayo puede estar lo suficientemente cerca para caer sobre usted. Deje de hacer lo que está haciendo y busque refugio en un edificio sólido. Si no tiene ningún edificio sólido disponible en las cercanías, un vehículo con techo metálico y con las ventanas cerradas es su siguiente mejor opción.

Para Grúas móviles.
Considere la posibilidad de bajar la pluma y de reducir la altura de la pluma. Permanezca dentro de la grúa, suba las ventanillas o cierre todas las ventanas de la grúa y espere a que pase el frente de tormenta. Asegúrese de que todo el personal se mantenga lejos de la máquina y de sus ganchos. Si hubiera disponible un edificio adecuado en las cercanías trasládese hasta ese lugar si fuera seguro hacerlo.

Para grúas sobre orugas.

Permanezca dentro de la grúa, suba las ventanillas o cierre todas las ventanas de la grúa y espere a que pase el frente de tormenta. Asegúrese de que todo el personal se mantenga lejos de la máquina y de sus ganchos. Si hubiera disponible un edificio adecuado en las cercanías trasládese hasta ese lugar si fuera seguro hacerlo.

Para grúas torre.

Permanezca dentro de la grúa, y espere a que pase el frente de tormenta. Asegúrese de que todo el personal se mantenga lejos de la máquina y de sus ganchos. La grúa torre deberá estar conectada a tierra (puesta a tierra) para protegerla de los rayos.

Si usted ve rayos, cuente los segundos transcurridos desde que ve el rayo hasta que usted escucha el trueno. Luego divida la cantidad de segundos por 3 para obtener la distancia existente entre usted y el rayo.

 

SI EL TRUENO SE ESCUCHA…..                                  EL RAYO ESTA A….

3 segundos después de ver el rayo                          1 Kilómetro de distancia

6 segundos después de ver el rayo                          2 Kilómetros de distancia

9 segundos después de ver el rayo                          3 Kilómetros de distancia

12 segundos después de ver el rayo                        4 Kilómetros de distancia

15 segundos después de ver el rayo                        5 Kilómetros de distancia

30 segundos después de ver el rayo                        10 Kilómetros de distancia

60 segundos después de ver el rayo                        20 Kilómetros de distancia

 

Los rayos pueden alcanzar la superficie de la tierra incluso hasta a 20 kilómetros de distancia de la nube de la tormenta.

COMO UNA PRECAUCIÖN GENERAL:

USTED NO DEBE REANUDAR LAS ACTIVIDADES DE TRABAJO CON GRÚAS HASTA QUE POR LO MENOS  HAYAN PASADO 30 MINUTOS COMO MINIMO DESPUES DEL ULTIMO TRUENO AUDIBLE Y/O DESPUES DEL ULTIMO RELAMPAGO/RAYO VISIBLE.

En el caso de que su grúa sea alcanzada por un rayo, consulte las instrucciones del fabricante de la grùa para mayor información.
La SEGURIDAD debe tener PRIORIDAD.

Nota de gruasytransportes: Lo explicado en este artículo para grúas móviles, también es válido para grúas móviles portuarias.

Descargar versión pdf de este artículo: los-rayos-las-tormentas-electricas-y-las-gruas-_-gruas-y-transportes

Descargar versión pdf del artículo original en inglés: http://www.cranes.org.nz/uploads/2/0/5/7/20572552/lightning.pdf

Fuentes:
Traducciòn de gruasytransportes

cranes.org.nz/uploads/2/0/5/7/20572552/lightning.pdf
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: seguridad, When the Thunder Rolls and Lightning Strikes (gz7), When the Thunder Rolls and Lightning Strikes (gz6),

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Inspección estructural en gruas portuarias 1

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Según el documento mencionado:

“El objetivo (del documento) es incrementar la comprensión del riesgo asociado con las fallas por fatiga, explicar la importancia de la inspección estructural, y dar una guía práctica para asistir al personal de la terminal (portuaria) a localizar fisuras mediante la inspección visual. Nosotros, dice el documento, tenemos la creencia de que una inspección visual realizada por personal no especializado es mejor que no realizar ningún tipo de inspección, pero también creemos que esa inspección no reemplaza a un programa de inspecciones adecuado realizado por un profesional.”

El documento también explica más adelante que, “Las estructuras de acero sujetas a cargas variables o repetidas pueden fallar estando en servicio con cargas significativamente menores a su resistencia estática. Este tipo de falla, que resulta del crecimiento de las fisuras que se encuentran sometidas a cargas variables, es conocida como fatiga. Casi todas las fallas de los componentes estructurales de una grúa son debidas a la fatiga.

Las estructuras de acero soldado siempre contienen fisuras indetectables, particularmente en las uniones soldadas. Las variaciones de los esfuerzos más allá de un valor pequeño hace que las fisuras crezcan y eventualmente pueden dar como resultado una falla repentina por rotura frágil.

Las fallas del comienzo de la vida útil de una grúa pueden ocurrir dentro de los primeros años de operación.

Pero puede tomar 15 años o más para que las fisuras peligrosas sean detectables. De acuerdo con los datos de la empresa aseguradora TT Club, La tercera mayor causa mundial de reclamos de equipos en los puertos es el daño por fatiga, siendo estos casos un diez por ciento del total.Las dos mayores causas de reclamos están relacionadas con la operación y con el clima.

Las averías o fallas por fatiga en el equipo portuario, especialmente en las grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), suponen un riesgo significativo para la seguridad humana, para la seguridad operativa y para la seguridad económica. El riesgo de tales fallas se puede reducir de manera significativa mediante inspecciones estructurales periódicas en los lugares clave de las grúas.

En la flota mundial actual de unas 3.000 grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), cada una de esas grúas tiene miles de fisuras creciendo lentamente, y nosotros estimamos que cada año 150 de esas grúas desarrollarán una fisura por fatiga que puede resultar en la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.

La mayoría de estas fisuras serán descubiertas y reparadas antes de que suceda la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.”

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

gruasytransportes

pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: pema port equipment manufacturers paper pdf (gz6), Simo Hoite, Liftech,

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Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

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Un equipo de “managers” con conocimientos mitiga el riesgo y construye un lugar de trabajo más seguro

Escrito por Bo Collier, en Marzo 2016.

El viejo dicho, “Usted no sabe lo que no sabe,” es cierto para muchos “managers” y supervisores cuando se trata de las operaciones de la grúa. Si un trabajador nunca ha asistido a una capacitación para operador de grúa móvil ni ha tenido alguna exposición al trabajo de operador de grúa móvil, es probable que sus conocimientos sobre grúa móvil sean limitados. Los “managers” del sitio no tienen que saberlo todo, especialmente cuando un operador con experiencia está a cargo. Sin embargo, abdicar la responsabilidad con la esperanza de que otros velarán por el mejor interés de la empresa puede no ser, tampoco, la mejor elección.

Leyes y Regulaciones

En la construcción, el uso de grúas está regulado por la OSHA 1926, subparte CC, y esta fue actualizada en el 2010 y detalla las responsabilidades con respecto a la seguridad de la grúa. No es suficiente con sólo conocer las regulaciones OSHA . El supervisor también debe tener conocimiento de las normas aplicables que rigen el uso y la seguridad de las grúas, tales como varias normas de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME). Las más importantes son: ASME B30.5, ASME B30.23, ASME B30.10, ASME B30.9 y ASME P30.1.

Tablas de capacidad de carga

La evolución ha impactado en cómo reaccionan las grúas en caso de sobrecarga. A diferencia de las grúas anteriores, que cuando se inclinaban levantándose ligeramente proporcionaban una advertencia de sobrecarga, las grúas modernas pueden fallar estructuralmente con poca o ninguna evidencia de estar a punto de volcarse. Es común que un supervisor le consulte al operador de la grúa si la grúa puede levantar la carga, pero por lo general los supervisores no preguntarán sobre ningún detalle porque no tienen suficiente conocimiento para evaluar la respuesta. La persona responsable de las operaciones de izaje debe tener un conocimiento profundo sobre cómo calcular la capacidad de elevación de la grúa y tener un conocimiento práctico del uso de las tablas de carga, de los diagramas de alcance y de los cuadrantes de operación de la grúa. El saber cómo utilizar estos elementos básicos para validar la respuesta de un operador es recorrer un largo camino en la creación de un lugar de trabajo más seguro.

Las inspecciones de las grúas

Desde las modificaciones realizadas al equipo hasta el criterio utilizado en la inspección anual de los cables de acero, los supervisores deben tener conocimiento de las diferentes inspecciones requeridas para mantener una grúa en condiciones de trabajo seguras, de acuerdo con OSHA subparte CC 1926.1412 y 1926.1413. Por ejemplo:

  • Una inspección post-montaje va más allá del montaje inicial de la grúa. También es necesaria cuando se modifica el equipo, tal como cuando se instala una pluma o un plumín. Una persona calificada debe garantizar que todo el montaje sea realizado según las especificaciones del fabricante.
  • Al observar los requisitos de inspección del operador antes de su turno de trabajo, se ve que no es suficiente que el operador de una vuelta caminando alrededor de la máquina y luego vaya a trabajar. Los operadores deben realizar controles de funcionamiento de todos los modos de operación y de todos los dispositivos de seguridad, y la inspección del comienzo del turno de trabajo debe ser una acción continua que se lleve a cabo durante todo el turno.
  • La inspección anual e integral es donde debería ser descubierto cualquier elemento defectuoso de la grúa que previamente no haya sido descubierto en la inspección diaria ni en la inspección mensual.

Los “managers” deberían considerar el nivel de experiencia de los encargados de realizar esta tarea y concentrarse en obtener una inspección completa. Un poco de atención adicional ahora, puede ahorrar mucho en el futuro.

Dispositivos de seguridad y ayudas para el operador,

 

Los supervisores deben comprender los dispositivos de seguridad y las ayudas para el operador, tal como se describe en la OSHA subparte CC 1926.1415 y 1926.1416. Hay siete dispositivos de seguridad , tales como el indicador del nivel de la grúa (nivel de burbuja) y la bocina, y la operación de la grúa no debe comenzar a menos que todos esos dispositivos se encuentren en buen estado de funcionamiento. Los dispositivos de seguridad no deben confundirse con las ayudas para el operador, como el indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI), el cual si no funciona correctamente, permite utilizar métodos alternativos temporales, mientras el LMI está siendo reparado. (Nota de gruasytransportes: En nuestra opinión, si un indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI) no está funcionando correctamente, la grúa móvil NO DEBE utilizarse hasta que el LMI esté reparado. A menos que deseemos tener más accidentes de grúas.)

Condiciones del sitio de trabajo y Configuración de la grúa

 

La planificación para la llegada de la grúa debe ser considerada al principio del proceso, con revisiones constantes ya que el sitio cambia durante la construcción. Esta planificación considera cuestiones tales como :

  • ¿Es posible conducir la grúa en el sitio ?

  • Hay suficiente espacio por debajo de las líneas eléctricas aéreas? Las estructuras existentes en el sitio me permitirán maniobrar la grúa? Las tuberías de los servicios públicos subterráneos existentes por debajo del sitio soportarán el peso de la grúa?

  • Cual es el tipo de terreno y cuál es su inclinación?
  • ¿Hay una rampa sobre la que se debe circular?

  • A medida que la grúa se está montando, ¿el suelo ofrece una adecuada capacidad para soportar esas cargas?

  • Cuáles son las condiciones del suelo?
  • Dónde están las tuberías de servicio? Hay cañerías subterráneas debajo del sitio de trabajo?
  • Hay estructuras en el camino de la grúa que pudieran presentar riesgos de aplastamiento ?

  • Hay tráfico de peatones o de otros trabajadores que vayan a estar en peligro durante la operación de la grúa en el sitio de trabajo de la misma?

Un gran porcentaje de accidentes de grúas son el resultado de una configuración inadecuada de la grúa, y muchos de esos accidentes se deben a un apoyo inadecuado, o insuficiente, de las patas estabilizadoras de la grúa. Los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo de la grúa sólo deben ser extendidos y posicionados según lo indicado por las especificaciones del fabricante – posicione o extienda uno de esos largueros a la longitud equivocada y este puede colapsar. Saber cómo calcular el peso ejercido por la grúa sobre el suelo y determinar el tamaño necesario de las placas de apoyo para las patas de la grúa, el tamaño de las placas distribuidoras de peso (en inglés, mats) y el tamaño y cantidad de durmientes o maderas utilizados para distribuir el peso de la grúa sobre el piso es una habilidad clave .

Seguridad de las líneas de alta tensión

El documento 1926 Subparte CC describe, en cinco secciones de la norma, los requisitos y responsabilidades para la operación de las grúas, mientras estas se están trasladando, y mientras estan siendo montadas y desmontadas cerca de líneas de alta tensión. Debemos referirnos a ella con frecuencia, planificar el trabajo y ponerlo en práctica de acuerdo a lo que la norma manda para mantener seguros a los trabajadores. Más allá de seguir estas regulaciones, hay lecciones importantes que se deben enseñar con el fin de proteger a los empleados. La primera es “mire hacia arriba y siga viviendo” (en inglés, “look up and live”). Inculcar esto como el primer pensamiento que debe tener cada individuo en el lugar de trabajo. En el caso de que un compañero de trabajo caiga al suelo de forma inesperada, antes de salir corriendo en su ayuda, quédese inmóvil su lugar y mire hacia arriba. Verifique las líneas aéreas y los equipos cercanos que podrían haber sido electrificados, así como el suelo que también puede estar energizado, y cualquier trabajador podría ser la próxima víctima. Además, no se apoye sobre los equipos ni toque los equipos innecesariamente. Este simple hábito puede salvar a cualquiera que vaya a tocar el equipo de recibir una descarga eléctrica o de quedar grave o fatalmente herido.

Planificación del izaje

 

Si usted está manejando cargas irremplazables que, en caso de dañarse, podrían generar largos retrasos en el trabajo o ante cualquier cosa que usted crea que necesita una inspección especial, usted  debe generar una mayor seguridad y confiabilidad en el trabajo tomándose el tiempo para desarrollar un plan de izaje. Los planes de izajes críticos deben convertirse en parte de cada izaje que involucre ya sea, elevación de personal, izajes con múltiples grúas, izajes que excedan del 75 al 80 por ciento de la capacidad de levantamiento de la grúa y a cualquier cosa que tenga el potencial de poner en peligro a otros miembros del personal en el lugar de trabajo. Independientemente del tipo de levantamiento, nunca está de más tener un segundo par de ojos para observar exactamente donde se levantará la carga, quién actuará como señalero, quién como rigger o montador y quién como observador y donde será depositada la carga luego del izaje.

Los “managers” y los supervisores que proactivamente se toman el tiempo para educarse sobre las operaciones básicas de las grúas móviles están facultados para resolver los problemas que puedan surgir y mantener los sitios de trabajo más seguros.

Sobre el Autor


Bo Collier es el presidente de Crane Tech, LLC, una empresa de capacitación y proveedora de consultoría al servicio de los sectores de la construcción y de la industria de manejo de materiales durante más de 39 años.
El Sr. Collier puede ser contactado por correo electrónico a: bcollier@cranetech.com.
Visite cranetech.com y cranetech.com/blog/

 

Fuentes:

gruasytransportes

Crane Tech, LLC – cranetech.com/blog/ –

constructionbusinessowner.com/safety/safety/march-2016-why-management-should-be-informed-about-mobile-crane-safety

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: LMI y lineas de alta tension (gz6), Look up and live or dead and buried (electricity), katie mackey,

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Reparaciones realizadas a la estructura de la grúa

Reparaciones realizadas a la estructura de la grúa

Escrito por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Recibimos hace unos meses atrás, una consulta de un lector que nos dice lo siguiente.

Estimados gruasytransportes,Hemos leido algunos posts vuestros sobre gruas y por tanto hemos decidido contactarlos.

En nuestra empresa tenemos una Grúa marca ZZZZZ, la que al montarla uno de los gatos hidráulicos cedió y la pluma reticulada golpeó el piso.
Esto hizo que la pluma se deformara.

Ahora hemos reparado con nuestro equipo de soldadores parte de la pluma, llevándola lo más posible a su estado original.
Para esto hemos ido cortando los rayos o riostras transversales a medida que por medio de gato hidráulico, avanzamos a lo largo de la pluma desde el extremo del plumín hacia el centro de la misma.

En ningún momento cortamos, calentamos o soldamos, algún miembro longitudinal.
Sólo hemos trabajado cortando los miembros que conforman el reticulado (caños con puntas aplastadas que se unen a los 3 miembros principales).
El corte de los mismos fue para liberar de rigidez los miembros principales longitudinales que son 3 miembros tubulares.
Una vez enderezados los volvimos a soldar.

Ahora la pluma quedó menos deformada que al momento del impacto contra el piso, pero igual tiene una curva de deformación.

Preguntas:

Hay alguna tolerancia en la rectitud para la deformación de plumas ?
Cuál sería la referencia o norma aplicable ?
En su experiencia, que opinion le merece la reparación realizada para el enderezado de la pluma ?
Entiende que deberíamos hacer alguna otra cosa ? (por ej Ensayo de liquidos penetrantes a todas las uniones para detectar fisuras)Nuestros soldadores son soldadores Calificados internamiente segun los requerimientos de AWS D1.1 (En nuestro país, No hay regulacion de Calificacion de Soldadores y Procedimientos de Soldadura, sólo es necesario la firma de Ingeniero para acreditar la Informacion Tecnica a presentar al Gobierno de la Ciudad, Ministerios y otros Organismos Publicos).
El Procedimiento de Soldadura que se utilizó, es un procedimiento estándar de trabajo que tenemos, con Electrodo E-7018, sin precalentamiento y sin post calentamiento, enfriamiento lento,etcCabe destacar que el 100% de la pluma está fabricada con proceso de Galvanizado en Caliente de Fábrica.
Para la soldadura hemos retirado el galvanizado por amolado previo de las partes a soldar.Lo saluda atentamente.

Vuestro lector.

La respuesta de gruasytransportes:
Estimado Lector

Le agradecemos su contacto y la amplia informacion compartida.

Gracias por leer nuestros posts de gruasytransportes.wordpress.com

Le sugerimos contactar y enviar de inmediato toda la información a la fábrica de la grúa (ZZZZZ), cuyos datos le adjuntamos, y no utilizar la grúa hasta tanto la fábrica inspeccione la grúa y le de la aprobación por escrito para continuar usándola sin riesgo de que la grúa colapse.

Para mayor informacion le sugerimos leer el artículo publicado en :
https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/01/30/reparar-la-estructura-de-la-grua/

Saludos cordiales

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.
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Actualización del 03 de Abril del 2016:
Recibimos la consulta de otro lector, diciendo lo siguiente.

Hola gruasytransportes,

He leido todos tus post y me parecen muy interesantes.  Te escribo porque tengo una consulta con el brazo adicional de grua, conocido como plumin en mi pais, necesito saber que tipo de tubo (grado o caracteristica) se utilizaria para repararla.

La Grua es una Grove de 50 toneladas de capacidad.

Espero tu pronta respuesta.

Gracias

Vuestro Lector
La respuesta de gruasytransportes:

Estimado Lector

Muchas gracias por leer nuestros posts y por seguir nuestro blog.

El plumín es una estructura y como tal hay que tener ciertos cuidados especiales.

Les sugiero que piensen un momento en lo siguiente.

Más allá de que quizás ustedes sean muy buenos soldadores.

Si ustedes realizan la reparación del plumín, sin consultar al fabricante de la grúa y luego la grúa se rompe causando una desgracia.

De quién es la responsabilidad legal ante semejante accidente?

Por ello, les recomendamos contactar y consultar sobre la reparación al representante de Grove en vuestro pais o directamente a la fabrica Grove.

Para mayor informacion le sugerimos leer los siguientes artículos publicados en :

https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/01/30/reparar-la-estructura-de-la-grua/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/03/22/reparaciones-realizadas-a-la-estructura-de-la-grua/

Saludos cordiales
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Fuentes:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Reparacion Pluma Reticulada de Grua (gz6), Reparacion Pluma Reticulada de Grua (g.z1), Consulta (gz6), Consulta (g.z1), soldadura de plumas de grua,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

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