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Reachstackers para transportar hasta 250 toneladas – Reach Stackers up to 250t capacity

Reachstackers para transportar hasta 250 toneladas – Reach Stackers up to 250t capacity

 

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Foto: Reachstacker CES de 150 toneladas de capacidad durante la prueba de carga antes de ser enviada al sitio del cliente CS Wind UK en Escocia. (Crédito Elvio Simonetti)

En un contacto con gruasytransportes, el Sr. Nicolas Huthloff CEO de la empresa de orígen alemán CES Group, nos explicaba que en su planta de Italia, la empresa alemana desarrolla y produce la primera Reach Stacker del mundo con una distancia entre ejes variable y con el motor diesel y las bombas hidráulicas montadas sobre un lateral de la máquina.

El sistema diesel- hidráulico completo está montado dentro de una casilla colocada como un pontón del tipo “clip-on” en el lateral de la máquina. Esta unidad modular con acoples rápidos contiene el motor diesel (de marca Cummins o Volvo), el sistema de enfriamiento, las bombas hidráulicas y el tanque de aceite hidráulico. Esta modularidad permite cambiar la unidad de potencia diesel-hidráulica en sólo 60 minutos, según dice el fabricante.

 

Foto: Reachstacker CES con spreader (Crédito gruasytransportes.wordpress.com)

 

Foto 1: Unidad del tipo clip-on que incluye conjunto motor diesel, radiador, tanque de aceite hidráulico y bombas hidráulicas de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com).

 

Foto 2: Unidad del tipo clip-on que incluye conjunto motor diesel, radiador, tanque de aceite hidráulico y bombas hidráulicas de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com).

En la operación, cada reachstacker se comporta como varias máquinas dentro de una sola máquina, al poder ajustar el operador su propia reachstacker a la capacidad de levantamiento y a la longitud entre ejes de su elección en el momento en que sea necesario.

Si bien la elevación, el transporte y la colocación de los contenedores ISO estándar son una tarea típica para estas máquinas.

“Lo importante”, nos dice Huthloff, “es que las Reachstackers CES han sido diseñadas específicamente para mover cargas pesadas en aplicaciones del tipo “pick-and-carry”, esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa, y no sólo para levantar esas cargas pesadas. De esta forma nuestras reachstackers se posicionan como una alternativa a las grúas sobre orugas y a los Módulos hidráulicos de transporte autopropulsados, conocidos como SPMT por sus siglas en inglés”.

“Estamos entregando en estos días, dos reachstackers de la Serie Heavy Duty con una capacidad de levantamiento de 150 toneladas en cada reachstacker. Estas máquinas son para la empresa CS Wind <http://www.cswinduk.com/ > que las planea utilizar para el manejo de monopilotes -en inglés, monopiles- para las torres de los molinos de viento offshore”, dijo Huthloff.

Las reach stackers CES vienen en tres series diferentes Standard, Combi y Heavy Duty, con cinco distancias entre ejes diferentes desde la más corta a la más larga logrando de este modo cinco tablas de carga posibles en una sola máquina con un chasis extensible.

Tracción hidrostática:

La inteligencia del software de la reachstacker junto al innovador sistema de tracción hidrostático “Drive Sensing System” de Dana- Rexroth permiten la utilización de un motor diesel Volvo o Cummins de menor tamaño que trabaja a unas menores RPM máximas logrando así un bajo consumo de combustible con menor contaminación ambiental, un menor desgaste de neumáticos y de frenos así como un reducido nivel de ruido y una simplificación de las tareas de mantenimiento.

La dirección trasera de estas reachstackers es hidrostática, según el fabricante.

 

La capacidad de levantamiento variable:

La capacidad de levantamiento de la reachstacker CES con chasis extensible es comparable a la de una reachstacker tradicional con una distancia entre ejes corta hasta que extendemos hidráulicamente la parte trasera del chasis, alejando en consecuencia el contrapeso para así tener la máxima capacidad de levantamiento propia de una reachstacker superior.

Después de utilizar la reachstacker con su máxima capacidad de levantamiento es decir con la distancia entre ejes larga, y una vez que la pluma – en inglés, boom- está retraída es posible retraer hidráulicamente la parte trasera del chasis, y luego levantar la carga con la distancia entre ejes corta.

Esto hace que la reachstacker CES tenga la maniobrabilidad de las reachstackers con distancia entre ejes corta, pero con la capacidad de levantamiento de las reachstackers con distancia entre ejes larga.

Foto: Contrapeso extensible de la reachstacker CES (Crédito gruasytransportes.wordpress.com)

La cabina del operador:

Se ofrece como opcional la posibilidad de deslizar hacia adelante o atrás la cabina del operador, durante la operación.

Durante la operación con contenedores, mientras la pluma se eleva la cabina se inclina hacia arriba acompañando el movimiento de la pluma para favorecer la ergonomía del operador. Ese proceso completo es controlado por el software CES ECO-SOFT.

Para operar con contenedores ubicados en barcazas o en la segunda vía del ferrocarril se puede solicitar como opción una cabina instalada en el lateral de la máquina con un sistema hidráulico de elevación y de inclinación de la misma.

 

Según el fabricante la reachstacker CES viene en seis versiones diferentes donde las únicas diferencias son los contrapesos y el tamaño de los neumáticos. Así que si el cliente decide modificar su máquina por otra versión con una menor capacidad, puede actualizar el tamaño de los neumáticos y del contrapeso o añadirle estabilizadores a su máquina para tener así una máquina con una capacidad de levantamiento mayor.

“Nuestra reachstacker puede ser transportada fácilmente en contenedores estandard o en trailers, no se precisan transportes especiales y el servicio al cliente que ofrecemos es de 24 horas durante los 7 días de la semana”, según Huthloff.

La serie “Standard”:

La serie “Standard” está compuesta por las reachstackers del Tipo A hasta tipo F con una capacidad de carga máxima de hasta 50 toneladas bajo el spreader, lo que la hace adecuada para el manejo de contenedores y cajas móviles – en inglés, swap bodies- incluso atendiendo barcazas. Las reachstackers del Tipo A hasta tipo F pueden tener una distancia entre ejes o batalla -en inglés, wheelbase- de 6,5 metros o de 8,5 metros. No precisan patas estabilizadoras. Estas reachstackers “Standard” están equipadas con neumáticos 18:00 x 25 adelante y atrás en los tipos A, B y C, mientras poseen neumáticos 18:00 x 33 en los tipos D, E y F.

Estas máquinas de la serie “Standard” están equipadas con un spreader de hasta 50 toneladas de capacidad que además posee cuatro cáncamos para izaje de 12,5 toneladas de capacidad cada uno.

La serie “Combi”:

La serie “Combi” es una reachstacker del Tipo G y tipo H con una capacidad de carga máxima que va desde 60 toneladas hasta 90 toneladas bajo los cáncamos y 86 toneladas de capacidad bajo las trabas giratorias – en inglés, twist locks- del spreader, lo que la hace adecuada tanto para el manejo de contenedores estándar como para levantar y transportar cargas pesadas y también contenedores pesados. Las reachstackers del Tipo G y tipo H pueden tener una distancia entre ejes de 6,5 metros o de 8,5 metros. No precisan patas estabilizadoras.

El chasis estándar es fijo y es extensible en opción.

La serie “Heavy Duty”:

La serie “Heavy Duty” es una reachstacker del Tipo J, tipo K y tipo L con una capacidad de carga máxima que va desde 125 toneladas hasta 250 toneladas, lo que la hace adecuada para el manejo de cargas muy pesadas tales como los monopilotes de la industria eólica offshore, carga de proyecto y grandes piezas en astilleros. Estas reachstackers “Heavy Duty” están equipadas con neumáticos 27:00 x 49 adelante y 24:00 x 35 atrás, para poder transportar grandes cargas de un lugar a otro.

Las reachstackers VRS J y VRS K poseen cuatro neumáticos delanteros, mientras que las reachstackers VRS L tienen seis neumáticos delanteros, montados con suspensión independiente para una mejor tracción y una menor presión sobre el piso. Dependiendo de la carga, la tracción es sobre dos ruedas o sobre cuatro ruedas.

Foto: Presentación oficial de CES el 30 de Junio pasado en Verona. En la foto Robert Huthloff entre Christophe Gaussin y Elvio Simonetti. CES presentó allí su nueva reachstacker de 150 toneladas de capacidad de levantamiento. (Crédito Elvio Simonetti)

Esta serie “Heavy Duty” que es la de mayor capacidad de carga, está compuesta por los siguientes modelos:

-La VRS J que con una distancia entre ejes extensible entre 7,5 metros y 10,5 metros posee una capacidad de levantamiento máxima de 125 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 10,5 metros y puede levantar un máximo de 110 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 7,5 metros.

-la VRS K y la VRS H que con una distancia entre ejes extensible entre 9 metros y 12 metros poseen una capacidad de levantamiento máxima de 155 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 12 metros y puede levantar un máximo de 140 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 9 metros.

-y la VRS L que con una distancia entre ejes extensible entre 9 metros y 12 metros posee una capacidad de levantamiento máxima de 250 toneladas con un centro de carga ubicado a una distancia de 2.000 mm (alcance), cuando su distancia entre ejes es de 12 metros y puede levantar un máximo de 235 toneladas, cuando su distancia entre ejes es de 9 metros.

Todas estas reachstackers no precisan patas estabilizadoras pero se ofrecen como opción.

En la serie “Heavy Duty” la tracción está a cargo de 4 motores de rueda hidráulicos Bosch en lugar del eje delantero Kessler que equipa a las otras series, y vienen equipadas con un motor Volvo TAD1173VA en lugar del motor Cummins o Volvo de 320 HP y 1700 RPM máximas de las reachstackers de la serie “Standard”.

Ninguna reachstacker CES posee transmisión mecánica ya que usan un circuito hidrostático de bomba y motor hidráulico.

El CEO del CES Group resalta el hecho de que todas estas reachstackers pueden levantar la carga máxima permitida sin estabilizadores y pueden también trasladar esa misma carga colgando de la máquina.

Para más información sobre las nuevas reachstackers CES puede visitar la página web: www.ces-vrs.eu

Vídeo del contrapeso extensible:

< https://youtu.be/oKZS-rwce3Y >

Nombre original del video:

REACH STACKER VRS by CES italy

Publicado en youtube en Febrero 17, 2016 por Ces Italy

Eje trasero extensible – EXTENDABLE REAR AXLE

Agradecemos al Sr. Nicolas Huthloff, CEO del CES Group y al Sr. Elvio Simonetti de WATERWAYS ENGINEERING & CONSULTANCY Ltd. por la información para esta nota.

Descargue este artículo en pdf: Reachstacker 250 T

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Elvio Simonetti

CES Group

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Heavy Duty Reach Stackers up to 250t capacity – the alternative to crawler cranes and SPMT (gz11), CES launches 150 tonne reachstacker (gz11), ARTICLE Elvio Simonetti (gz11), reachstacker= reach stacker= apiladora de contenedores, distancia entre ejes o batalla= wheelbase, monopile= monopilote, aplicaciones del tipo “pick-and-carry” = esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa, lifting eye= cáncamo,

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Simulacro evacuación grúa móvil portuaria – Evacuation drill harbour mobile crane (Video)

Simulacro evacuación grúa móvil portuaria – Evacuation drill harbour mobile crane (Video)

Nuestros lectores nos han enviado estos videos que son una muestra de cómo se puede practicar la evacuación de una grúa móvil portuaria tanto desde la cabina de la torre como desde la plataforma giratoria, por supuesto con la supervisión de gente especializada.

Video 1:

Evacuation drill harbour mobile crane 1- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 1
Descenso con cuerdas desde la plataforma giratoria- Rope descent from the slewing platform.
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.

The drills were performed under the supervision of professionals.

Video enviado por lectores a gruasytransportes.wordpress.com
Video sent by readers to gruasytransportes.wordpress.com

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Video 2:

 

Evacuation drill harbour mobile crane 2- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 2
Descenso con cuerdas desde la cabina de la torre (cerca de 26 metros de altura)- Rope descent from the tower cabin (about 26 meters of height).
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.

The drills were performed under the supervision of professionals.
Video enviado por lectores a gruasytransportes.wordpress.com
Video sent by readers to gruasytransportes.wordpress.com

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Fuentes:

Texto y compilación de los videos para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Tags: Evacuation drill . Simulacro de evacuacion grua movil portuaria(gz11), Enviado por KB, grua, crane, drill, simulacro, evacuacion. evacuation. video, cabina de la torre= tower cabin, plataforma giratoria= slewing platform, Gottwald HMK, Liebherr LHM,

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Grúa móvil portuaria se incendia en Puerto Quetzal – Harbour Mobile Crane Fire in Puerto Quetzal-Video

Grúa móvil portuaria se incendia en Puerto Quetzal – Harbour Mobile Crane Fire in Puerto Quetzal-Video

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Se reportó un incendio en una grúa en Puerto Quetzal

Esta tarde se a registrado un incendio en una grúa que se encuentra en el muelle de Puerto Quetzal, al parecer esta ya había expirado su tiempo de vida útil y debido a ello se incendió, no se reporta ningún fallecido en este incidente, un trabajador de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla aprovechó para llamarle la atención a las autoridades portuarias respecto a este tema.

Acá el mensaje que compartió el señor Oscar Tacaj

Señores directores de instalaciones Portuaria OPIP a través de este medio se les hace un llamado de carácter urgentea que revisen la certificación y tiempo de vida de las grúas que están operando en nuestras instalaciones y en mal estado por falta de mantenimiento y repuestos antes de que se de un caso de esta naturaleza exponiendo al recurso humano. Atentamente Secretario General SINTRA GENPORT

Ver Vídeo IMPRESIONANTE del incendio en: Video de incendio

2 La imagen es impresionante
Más imágenes enviadas por lectores de gruasytransportes.wordpress.com – Some captures sent by readers of gruasytransportes.wordpress.com:
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Actualización de gruasytransportes – Update from gruasytransportes:
El motor diesel debe ser apagado cerrando la válvula de combustible al detectarse el incendio.
Diesel engine must be stopped shutting off the fuel valve supply to the diesel engine at the moment that the fire is detected.
dt.common.streams.StreamServer.cls
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empresas-internacionales-interesadas-en-exportar-tequila-y-mezcal
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Fuente:
Fotos 7 y 8 de negocios360.mx/empresas-internacionales-interesadas-en-exportar-tequila-y-mezcal/
Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Incendio LHM puerto quetzal (gz11), Enviado por KB, Enviado por BP,

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10 sugerencias para realizar las mejores operaciones con grúas móviles

10 sugerencias para realizar las mejores operaciones con grúas móviles

Publicado por Randy Burbach en www.iti.com el 31 de Mayo del 2011

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Como Operadores de Grúas Móviles, estamos al mando de una máquina de varios millones de dólares que realiza regularmente izajes de varios miles o millones de dólares. No sólo se espera que sepamos la mejor manera de ejecutar el levantamiento, sino también la forma más segura de hacerlo. En el siempre cambiante mundo de la operación de grúas móviles, es más importante que nunca mantenerse informado al día de las normas así como de las mejores prácticas.Aquí hay 10 consejos que usted puede utilizar para ayudarlo a asegurar el éxito en la operación de su grúa:

1. Nunca puentee ni bypasee ni “pinche” ni anule la computadora de la grúa móvil.

2. Sea consciente de todos los riesgos aéreos – específicamente cuando trabaje cerca de edificios y de cualquier línea eléctrica que esté dentro de la zona de operación.

3. Lea las tablas de carga – antes de accionar la llave de encendido en cualquier grúa móvil nueva.

4. Los teléfonos celulares en la cabina deben estar apagados – mientras la grúa está en funcionamiento.

5. Observe siempre las condiciones que puedan cambiar en el lugar de trabajo, desde el personal hasta el clima y el escenario que rodea a su grúa.

6. A veces, en una situación de trabajo, el operador de la grúa necesita detenerse, evaluar y encontrar un plan de levantamiento más seguro.

7. Compruebe las condiciones del suelo – antes de armar y posicionar la grúa, asegúrese de que el sitio es adecuado para soportar el peso de su grúa móvil y las cargas suspendidas que su grúa levantará en el futuro.

8. Use las placas distribuidoras de peso adecuadas (en inglés, pads) y las maderas adecuadas para la distribucion de peso (en inglés, cribbing) – los operadores de grúas móviles necesitan asegurarse de que están usando las placas distribuidoras de peso correctas (en inglés, pads) y/o las maderas adecuadas para la distribucion de peso (en inglés, cribbing) para evitar la falla de una pata estabilizadora o para evitar que una pata estabilizadora se hunda mientras la grúa está realizando un levantamiento.

9. Antes de poner en marcha la grúa, compruebe siempre el nivel de aceite del motor, el nivel de combustible en el tanque y los niveles de los otros fluídos.

10. Antes de comenzar su turno de trabajo, camine alrededor de su grúa buscando fallas mecánicas, eléctricas, estructurales e hidráulicas (MESH, por sus siglas en inglés).

Los operadores de grúas móviles son una pequeña hermandad cuyo objetivo principal es garantizar la seguridad de aquellos con los que estamos trabajando. Si podemos evitar unos pocos errores de operación simples, habremos recorrido un largo camino para evitar un incidente en el sitio de trabajo.

Saludos a todos y pórtense bien,

Randy Burbach

Descargar la traducción al español en pdf: 10 sugerencias para realizar las mejores operaciones con grúas móviles _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Artículo original en inglés:

iti.com/Crane-and-Rigging-Success/bid/58758/10-Tips-for-Better-Mobile-Crane-Operations

Derechos de autor del artículo en inglés © 2016 Industrial Training International, Inc.

Tags: en 13000 mobile cranes safety override (gz11)(gz7), madera utilizada para distribucion de peso= cribbing, pads=placas distribuidoras de peso, Randy Burbach, mobile crane operation, crane techniques, crane operation tips

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Los estibadores no harán huelga en aquellas terminales de compañías con las que cierren acuerdos

Los estibadores no harán huelga en aquellas terminales de compañías con las que cierren acuerdos

CONFLICTO

Dejan a un lado la negociación con Anesco

SILVIA FERNÁNDEZ | ISABEL MUNERA
Madrid
Publicado el 20 jun. 2017 13:58
Foto: Estibadores del Puerto de Bilbao durante la huelga de este lunes. EFE

Los estibadores anunciaron este martes que “no ejercerán su derecho a la huelga” mañana ni el viernes en aquellas terminales de compañías con las que vayan cerrando acuerdos, según ha anunciado esta tarde en un comunicado la Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar, principal sindicato del sector.

Dejan a un lado así la negociación con la patronal Anesco, a la que acusan de “inmovilidad”, para emprender conversaciones empresa por empresa.

Ésta ha sido la respuesta sindical a la propuesta de Anesco, que planteó este martes un calendario de negociaciones basado en el fin de las huelgas mientras se esté negociando.

Anesco da cumplimiento así a la promesa de contraoferta que anunció que enviaría el pasado viernes, tras rechazar la oferta de rebaja de un 5% del sueldo por adelantado en las condiciones que pedían los estibadores; una bajada suscrita ya en el principio de acuerdo entre parte firmado a finales de marzo, que incluía hasta un 10% de descenso de los salarios en dos tramos.

Sobre ese mismo Principio de Acuerdo en el sector de la estiba, de 29 de marzo de 2017 (y teniendo en cuenta que esa rebaja sigue incluida en el mismo), Anesco arguye que ha elaborado su esquema de negociaciones, que se basaría en alcanzar un nuevo acuerdo marco sectorial estatal adaptado a la nueva normativa vigente tras la aprobación del decreto de liberalización de la estiba.

Pero para comenzar esta nueva ronda de diálogo, pide un compromiso de “paz laboral” por parte de los sindicatos de estibadores, que debería durar tanto como el proceso. Eso comportaría la desconvocatoria de “las huelgas anunciadas las huelgas anunciadas, no realizar nuevos preavisos de huelga y evitar situaciones de ritmo lento a empresas del sector”, afirma la patronal.

El calendario propuesto comenzaría mañana mismo y en un primer tramo se desarrollaría hasta el 30 de junio, para tratar del plan de prejubilaciones del sector y de las mejoras operativas necesarias puerto a puerto.

El 3 de julio se abriría otro tramo de cuatro días para tratar los temas anteriores, la reducción de las retribuciones y la continuidad del empleo colectivo actual de los trabajadores.

Un tercer periodo del 10 al 30 de julio serviría para definir el resto de materias a incluir en la negociación colectiva sectorial estatal. Y ya en septiembre habría otros dos periodos de tiempo para mantener encuentros sobre el cierre del acuerdo global y el cumplimiento de las condiciones legales de los acuerdos.

Todo ello desembocaría en unas fechas objetivo que la patronal marca entre el 2 y el 6 de octubre para la firma de convenio colectivo estatal del sector de la estiba.

La constante reclamación de la subrogación del empleo por parte de los estibadores se resolvería, según esta propuesta de Anesco, mediante una cláusula que recogería que “si una empresa accionista de una Sagep (los nuevos centros portuarios de empleo, CPE) decidiera separarse de la misma sin que su participación fuera sustituida íntegramente por por otro accionista […] los trabajadores que a fecha de 13 de mayo de 2017 tuviesen un contrato laboral con una Sagep tendrán el derecho a su incorporación voluntaria en la empresa que haya optado por su separación, en la proporción que le corresponda a ésta en función de su participación en el accionariado, en las mismas condiciones laborales individuales y colectivas que posea”.

Pero “la determinación de los procedimientos para la asignación de los trabajadores a cada empresa se pactará en la negociación colectiva de cada puerto”, remata al respecto el comunicado de la patronal.

En cuanto a la formación, a otro de los puntos en liza en este conflicto, Anesco remite la capacitación profesional necesaria a lo que determina el nuevo Real Decreto, pero excluye el hecho de que tener dicha capacitación ofrezca ningún derecho en relación al ingreso y contratación en una Sagep, CPE, ETT o empresa estibadora. Y se arroja a estas sociedades y empresas la exclusiva determinación del número de plazas ofertas y los criterios para seleccionar al personal en el caso necesidades de contratación.

Los sindicatos cargan contra Anesco

Tras conocer la propuesta de la patronal, la respuesta de los sindicatos no se ha hecho esperar. En un comunicado, la Coordinadora Estatal de los Trabajadores del Mar, principal sindicato de la estiba, asegura que el planteamiento empresarial “no recoge la garantía de la totalidad del empleo , ya que vincula la subrogación de los trabajadores a “la negociación por puertos”.

Asimismo, denuncia el “nulo interés” por parte de Anesco para llegar a un acuerdo, como queda demostrado, según el sindicato, en que “cada vez que se vislumbra una posibilidad de acercamiento de posturas lo bloquea”.

En su nota, la Coordinadora explica que los grandes grupos empresariales que operan en España se han desmarcado de la posición oficial de Anesco, y han ofrecido a los trabajadores de la estiba una propuesta que permite recuperar la paz social, ya que garantiza la totalidad del empleo. Además, les han asegurado que negociarán un acuerdo bajo esta premisa, bien con la representación de Anesco o desde otra organización.

Por eso, concluye el comunicado, “aunque la huelga planteada continúa, no se ejercerá sobre las compañías que se comprometan a garantizar la totalidad de los puestos de trabajo y tengan una disposición a la negociación real”.

Foto Cortesia Puerto de Algeciras (Felixstowe Dockers)

 

De la Serna pide “un esfuerzo” a la patronal

Por su parte, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha pedido este martes de nuevo “un esfuerzo” a la patronal y los sindicatos de la estiba para que alcancen un acuerdo que evite nuevas huelgas en los puertos, informa Europa Press.

De la Serna ha defendido no obstante que la negociación no vaya más allá del mantenimiento del empleo, en referencia a la petición sindical de participar en el acceso al oficio de nuevos estibadores.

“Parece que se quiere contingentar un sistema de contratación que debe ser libre”, indicó el ministro tras asegurar que el Gobierno tiene constancia de que los sindicatos quiere incluir en la negociación el establecimiento de controles en el acceso a la formación y a la selección de personal.

Tras visitar las obras de la estación de La Sagrera, De la Serna insistió en el impacto de las huelgas en los puertos, al asegurar que que se están desviando buques “para no regresar jamás”.

Asimismo, reiteró que esta situación implica la pérdida de empleos vinculados a la carga y descarga de estos movimientos portuarios, y que el daño se hará cada vez más irreversible a medida que se alargue la huelga.

Fuentes:

http://www.elmundo.es/economia/2017/06/20/594903bfca47416b288b45a1.html

Felixstowe Dockers

Tags: Spain: Workers Suspend Strikes as Companies Quit Anesco (gz11), paro portuario, huelga portuaria,

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Transporte de torre para refinería en Mendoza

Transporte de torre para refinería en Mendoza

Transcripto por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Torre para refinería de YPF en Luján de Cuyo, Mendoza.

Planta Sica- Esperanza, Santa Fe.

18 líneas Goldhofer THP/SL

Torre 50 metros de largo por 5 metros de ancho por 5 metros de alto

Peso 170 toneladas

Formación completa: 60 metros de largo por 5 metros de ancho por 5 metros de alto

Peso 255 Toneladas

 

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

-Agradecemos la colaboración de los Sres. Alfredo Rivas y Jonathan Rivas en Buenos Aires, Argentina, por la información para esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes

rivas-sa.com

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Torre 170 toneladas. Transportes Rivas y metalurgica Sica – blog (gz7), Transportes Rivas y Cía.S.A., Transportes Rivas,

v 322

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El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

A veces menos es mejor

Sobre cómo el hundir los submarinos (U-boats) casi alteró la industria de mantenimiento.

EL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (RCM por sus siglas en inglés) TIENE SUS RAÍCES EN LA AVIACIÓN; Sin embargo, esto nos retrotrae aún más de lo que comúnmente pensamos. El RCM fue originalmente llamado mantenimiento basado en la condición, un término acuñado por un grupo de trabajo de la industria creado en 1960 por las líneas aéreas comerciales para investigar las capacidades del mantenimiento preventivo.

Este grupo de trabajo hizo dos descubrimientos sorprendentes: (1) La revisión o recorrido programado tiene un efecto menor sobre la confiabilidad global de una pieza o item complejo
a menos que ese item tenga un modo de falla dominante. (2) Hay muchas piezas o items para los cuales no hay una forma efectiva de mantenimiento programado. Esto dio lugar a la creación de
un Grupo de Dirección de Mantenimiento – el Primer Grupo de Trabajo (MSG-1), que desarrolló un manual en 1968 con el mantenimiento programado mínimo / recomendaciones de inspección para el avión Boeing 747-100 y para sus motores.

En 1970, el 2º Grupo de Trabajo (MSG-2) actualizó el manual e incluyó tanto a la aeronave DC-10
como al L-1011 y a sus respectivos motores. En 1974, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos comisionó a United Airlines para preparar un informe sobre los procesos utilizados por la industria de la aviación civil para preparar programas de mantenimiento para aeronaves.
Dos ingenieros de United Airlines, Stan Nowlan y Howard Heap, descubrieron en forma independiente que el mantenimiento preventivo realmente aumentó el porcentaje de fallas en algunos casos.
Sus conclusiones fueron publicadas en el reporte en inglés llamado Nowlan and Heap Report, un Informe históricamente fundamental publicado en 1978 por el Departamento de Defensa en realidad titulado Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. En aquel momento ellos no sabían que estaban redescubriendo un concepto que el embriólogo británico Conrad Hal Waddington
ya había descubierto en 1943, dado que su trabajo de la época de la guerra permaneció clasificado durante 30 años.
Waddington había estado implicado en investigación operacional con la Royal Air Force ( RAF- Fuerza Aérea Real del Reino Unido) antes de convertirse en el asesor científico del Comandante
en Jefe del Comando Costero en 1944.
La asignación principal de su equipo era aconsejar sobre cómo la RAF podría combatir más con eficacia a los submarinos alemanes.

 

 

Foto –Los escuadrones de B-24 Liberator inicialmente sufrieron un bajo porcentaje de disponibilidad de equipos operativos debido al mantenimiento.

Entre sus sugerencias estaban cambiar el patrón de los colores de la pintura de los bombarderos pasando de negro a blanco, dando como resultado que los aviones no puedan distinguirse en el cielo hasta que estuvieran un 20% más cerca, lo que produjo un aumento del 30% en los hundimientos exitosos y también cambiar la profundidad de detonación de las cargas de profundidad pasando de los actuales 100 pies (30 metros aprox.) a 25 pies (8 metros aprox.). Aunque fue fuertemente resistido, este cambio trajo un aumento del 700 por ciento (siete veces) en la cantidad de submarinos destruidos.
Waddington luego centró su atención en la disponibilidad de la fuerza de escuadrones de aeronaves B-24 Liberator que sólo tenían 20 de sus 40 aviones listos para volar, con muchos de los aviones que no estaban disponibles esperando por que se les hiciera mantenimiento o estando ya en mantenimiento. Después de que su equipo recopilara datos sobre el mantenimiento programado y el mantenimiento no programado, trazaron curvas de la cantidad de reparaciones no programadas en función del tiempo de vuelo.
Lo que descubrieron fue un fuerte aumento en la cantidad de reparaciones después de cada evento programado de mantenimiento preventivo (PM por sus siglas en inglés) de las 50 horas de vuelo, la cual declinaba hasta el mantenimiento de las próximas 50 horas.
Waddington
dijo que el mantenimiento programado “Tiende a aumentar las fallas y averías, y esto puede ser sólo debido a que se está haciendo un daño positivo al perturbar un estado de cosas relativamente satisfactorio. En segundo lugar, no hay indicios de que el porcentaje de roturas esté empezando a aumentar nuevamente después de las 40 o 50 horas de vuelo cuando el avión está llegando tarde- es decir con más horas de vuelo que las necesarias- para su próximo [evento de manteniminto preventivo PM]. ”
El equipo de Waddington recomendó extender los intervalos de mantenimiento, eliminar tareas de Mantenimiento Preventivo -PM- que no hayan demostrado ser beneficiosas, mejorar la programación del personal de mantenimiento y crear una guía de mantenimiento mejorada y una documentación de mantenimiento mejorada. Después de implementar estas sugerencias, el tamaño efectivo -en uso- de las flotas se incrementó en más del 60%.
Casi 35 años después, Nowlan y Heap se hicieron eco de esos sentimientos con un informe mucho más disponible al público, provocando una revolución dentro de la industria de mantenimiento.
Pero es interesante pensar en dónde podríamos estar hoy si la investigación operativa de Waddington contra los submarinos U-Boat hubiese sido desclasificada antes.

 

 

Foto -Evan Zabawski-

El autor:

Evan Zabawski, CLS, es Asesor técnico Senior de TestOil en Calgary, Alberta, Canadá. Pueden contactarlo en Ezabawski@testoil.com.

Artículo original en inglés:

Fuentes:

Tribology & Lubrication Technology

stle.org/files/Publications/TLT/files/Publications/TLT_Magazine.aspx

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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A veces, lo que anda no se toca, Mantenimiento de equipos de alta criticidad,
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