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La siniestralidad en los buques

La siniestralidad en los buques

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Hace poco en Enero del 2019 leí un artículo que hablaba de la gran cantidad de buques que se hunden por año y dicho artículo lo relacionaba principalmente y casi con exclusividad con la gran edad o antigüedad de los barcos siniestrados.

Creo que eso es levemente simplista. Ningún accidente es debido a un sólo motivo, sino que siempre son varios motivos los que desencadenan un accidente o incidente.

Transcribo a continuación dos artículos de elpais.com redactados hace unos años al respecto, que no han perdido vigencia y son válidos en casi su totalidad no sólo para buques petroleros sino para cualquier tipo de embarcación de la marina mercante aún hoy en el año 2019, ya sean buques portacontenedores, buques pesqueros, buques de carga a granel, etc.

Invito a quienes participan de la industria marítima a comentar este artículo.

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LA MAREA NEGRA DEL “ERIKA” »

1.500 petroleros en servicio tienen más de 50 años de antigüedad

La tasa de hundimientos se multiplica por 25 en los buques viejos, según las aseguradoras

De los 7.894 petroleros que surcan los mares, 3.077 han cumplido los 20 años y 1.500 sobrepasan el medio siglo de vida. Su edad de jubilación está fijada en los 30 años, pero esa normativa no afecta a los buques pequeños. Los costes de fabricación, la competencia en aras del abaratamiento de los fletes y la falta de regulación en ciertos casos permiten que naveguen buques como el Erika, que a sus 25 años ha sembrado de fuel 420 kilómetros de costas francesas.

Cuanto más viejos, más accidentes: los constructores navales y los ecologistas están de acuerdo sobre el riesgo que plantean los petroleros veteranos. Pero no es nada fácil sacarlos de la circulación. La actitud, a veces tolerante, de los países con banderas de conveniencia es un problema añadido.La Asociación Europea de Constructores Navales ha estudiado a fondo el problema en un grupo de trabajo sobre los buques con condiciones de seguridad escasas o que no cumplen la normativa internacional. Uno de sus miembros españoles, un ingeniero naval que pide el anonimato, ofrece estas conclusiones a partir de los datos de la Asociación Internacional de Aseguradoras: “De la estadística sobre tonelaje anual perdido en el periodo 1988-1998 se desprende que cada año se hunde uno de cada 200 petroleros con más de 25 años, mientras que sólo se pierde uno de cada 5.000 con menos de cinco años de vida”.

La veteranía abunda en el sector. “Hay muchos petroleros demasiado viejos”, resume el experto citado. De los 7.894 petroleros que surcaban los mares en 1996 (6.611 dedicados al transporte de crudo y 1.283 a productos químicos y petrolíferos refinados), 3.077 habían cumplido los 20 años. De ellos, unos 1.500 habían sobrepasado el medio siglo, según el anuario del Institut of Shipping Economics and Logistics de Bremen (Alemania).

Para José Esteban Pérez, director de la Unión Española de Constructores Navales (Uninave, que agrupa a los astilleros públicos y privados) la conclusión es clara: los petroleros deberían jubilarse a los 20 años o sufrir una reforma que los rejuvenezca con mayores medidas de seguridad.

El mantenimiento

Lo cierto es que el riesgo de hundimientos se multiplica por 25 cuando los buques tienen más de 20 años.

“Hay una relación general entre edad y siniestralidad, pero no es automática. El riesgo de accidente está muy relacionado con el mantenimiento. Un buque viejo bien mantenido suele estar en mejores condiciones que otro nuevo mal cuidado. Los petroleros tienen un buen mantenimiento y su siniestralidad es menor que la de los cargueros”, matiza el director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier.

La Organización Marítima Internacional, dependiente de Naciones Unidas, estableció en 1993 que los petroleros que se fabricaran a partir de esa fecha debían contar con doble casco. A los ya existentes sin ese requisito les obligó a que, al cumplir los 25 años, se dotaran de mayores medidas de seguridad para prorrogar su vida un lustro. Y a los 30 años, jubilación obligatoria. Sin embargo, esta normativa no afecta a los petroleros más pequeños (hasta 20.000 toneladas de peso muerto para los transportes de crudo y 30.000 para los de productos petrolíferos refinados o químicos), según Uninave. El Erika no alcanzaba ese tonelaje, por lo que no estaba obligado a introducir esas mejoras.

El elevado coste de los petroleros, en un sector tan competitivo, contribuye a su veteranía. Además, no es fácil desprenderse de ellos, según el presidente de Uninave. “Los armadores no suelen obtener ningún beneficio de achatarrar los buques y, además, tampoco hay tantos países donde se pueda hacer. Por eso, suelen optar por venderlos a armadores de menor fuste, y los buques siguen navegando“, explica Pérez.

Para la organización ecologista Greenpeace también está clara la relación entre edad y siniestralidad de los petroleros. Y añade otro elemento, las banderas de conveniencia como la maltesa que ondeaba en el Erika. Según Greenpeace, de los 36 buques responsables de los peores vertidos al mar entre 1963 y 1996, 17 llevaban banderas de conveniencia.

Para el director general de la Asociación de Navieros Españoles, equiparar banderas de conveniencia con buques de escasa seguridad es “un cliché incorrecto”. Añade que el 58% de la flota petrolera mundial se acoge a ellas.

“No se puede generalizar. Hay pabellones que exigen menos seguridad, pero la clave para que un buque presente las condiciones correctas está en el talante del armador”, apunta el presidente del Colegio Oficial de Marina Mercante, Joaquín Buelga. Según la legislación internacional, los petroleros deben tener una inspección anual en el agua y una cuatrienal en seco.

Las distintas fuentes consultadas reconocen que el abanderamiento en países como Malta, Liberia, Chipre u Honduras permite importantes ahorros, que pueden llegar al 30% según algún informante.

“A veces, las inspecciones técnicas son poco rigurosas. En cualquier caso, el ahorro está garantizado con el pago de menos impuestos, y las condiciones laborales para la tripulación también son peores”, detalla Buelga.

Para tratar de frenar la huida masiva de buques de carga europeos hacia pabellones de conveniencia, buena parte de los países desarrollados ha creado segundos registros navales que, sin ser tan rentables como los de conveniencia, imponen menores gravámenes que los principales. En España existe el de Canarias, donde están inscritos los cinco petroleros y los 17 buques de transporte de gas y otros productos químicos que navegan bajo bandera rojigualda, según la Dirección General de la Marina Mercante

 

Fuente: https://elpais.com/diario/2000/01/06/sociedad/947113204_850215.html

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Buques viejos y tripulaciones inexpertas, causas pricipales de los accidentes marinos

“La antigüedad de los barcos y la baja cualificación de las tripulaciones”. Sin dudarlo, José Álvarez, subdirector general de la Marina Mercante, atribuye a estas dos causas la mayor parte de la responsabilidad en los accidentes marítimos.

Y ambas se dan en los dos últimos siniestros protagonizados por petroleros: el del Mar Egeo, que embarrancó el 3 de diciembre en La Coruña, y el del Braer, que se estrelló en las islas Shetiand el pasado día 5.

Son dos circunstancias que vienen determinadas por el deseo de algunos armadores de extraer la mayor rentabilidad económica en detrimento de la seguridad.Las tripulaciones de lo dos petroleros citados eran similares: una oficialidad griega y una marinería mayoritariamente filipina. “La verdad es que entre los marinos europeos y los de Filipinas u otros países del Tercer Mundo ya no hay tanta diferencia como antes”, matiza Ricard Marí, catedrático de la Facultad de Náutica de Barcelona y experto en temas de seguridad. Pero los mismos planteamientos económicos que llevan a las empresas a contratar mano de obra más barata, conducen también a la reducción constante de las tripulaciones

-“la automatización permite que haya menos hombres trabajando a bordo, pero hay mínimos que no pueden sobrepasarse”, precisa Marí- y a cambios constantes de personal, que impiden que la gente se haga con el barco”.

En muchos casos, agrega Marí, la tripulación es de procedencia tan heterogenea que los marinos no pueden entenderse entre sí, y lo que es peor, su inglés es a veces tan precario “que no son capaces de entender las órdenes del capitán en cuanto son un poco complejas”.

Este problema es lo suficientemente grave como para que el Gobierno alemán haya propuesto -dentro del paquete de medidas planteadas en la CE y que serán discutidas el próximo día 25- la instauración de “una lengua de trabajo” precisa en los barcos y en las relaciones de sus tripulantes con las autoridades marítimas.

Banderas de conveniencia

Razones económicas subyacen también en la adopción de las banderas de conveniencia -el Braer navegaba con pabellón liberiano- y llevan a apurar la vida de los barcos. El Mar Egeo tenía casi 20 años cuando se hundió, y el petrolero que embarrancó en las Shetland había cumplido los 17. Formaban parte del amplio grupo de petroleros construidas durante el boom de los años setenta que no incluyen las especificaciones de seguridad puestas posteriormente por la Organización Marítima Interna cional para los buques de nueva construcción, que carecen por supuesto del doble casco y que tienen por delante diez años más sin obligación de modernizarse.Todas estas circunstancias han llevado a la revista norteamericana Newsweek a definir este sector como “casi pirata”. Algo realmente preocupante si se tiene en cuenta que mueve por los mares del mundo en torno a los 1.500 millones de toneladas de petróleo todos los años.

José Álvarez, que sigue en La Coruña coordinando las tareas de limpieza del vertido provocado por el Mar Egeo,subraya la cada vez “mayor sensibilidad de la CE” por el transporte de mercancías peligrosas y apunta lo avanzada que está la nueva normativa que obligará a todos los buques con cargas de ese tipo que transiten por zonas de alta densidad de tráfico -el Estrecho, Finisterre y el canal de la Mancha- a identificar los productos que llevan a bordo.

Pero la propuesta alemana anunciada el miércoles pasado va más allá. Plantea la necesidad de controles más rigurosos de los petroleros cuando tocan en puertos comunitarios. Por el Protocolo de Montreal, las autoridades portuarias están autorizadas a revisar el 25% de buques que atraquen, pero este control suele limitarse a una somera revisión de la documentación del buque. Asimismo, propone que los petroleros sean obligados a transitar por rutas más alejadas de las costas. En el caso del Braer se considera que la elección del canal situado en el sur de las Shetland, en lugar de dar la vuelta por el norte del archipiélago ha propiciado el desastre ecológico.

Al fin y al cabo, pese a las mejoras técnicas introducidas en su construcción, la maniobrabilidad de los petroleros tiene claros límites dadas sus enormes dimensiones.

Un petrolero de 150.000 toneladas, el tamaño más usual, tiene un tamaño de 280 metros de eslora por 54 de manga, una superficie equivalente a dos campos de fútbol.

 

Fuente: https://elpais.com/diario/1993/01/18/economia/727311602_850215.html

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(*)El Sr. Maquinista Naval Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: buque antiguedad siniestralidad (gz36),

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Tormentas y fuertes vientos en terminales portuarias

Tormentas y fuertes vientos en terminales portuarias

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Las condiciones climáticas en una terminal portuaria.

De acuerdo con la oficina de Salud y Trabajo seguro de Queensland en Australia, las condiciones climáticas adversas en las cuales las operaciones de izaje pueden necesitar ser reevaluadas en una terminal portuaria, incluyen:

-Vientos fuertes

-Relámpagos (Tormentas Eléctricas)

-Poca visibilidad por lluvia, nieve y niebla.

-Movimiento significativo del buque.

Los operadores de grúas, es decir quienes manejan a diario la grúa, deben basar su decisión de realizar o no el izaje sobre la información proporcionada por el fabricante de la grúa, más el asesoramiento proporcionado por personas competentes como un estibador o un ingeniero y su experiencia como operador de grúa.

Las decisiones pueden incluir el cese de las operaciones de la grúa si existe un grave riesgo derivado de la exposición a un peligro inmediato o inminente, por ejemplo, la posibilidad de que la grúa sea golpeada por un rayo. Cualquier grúa golpeada por un rayo debe examinarse detenidamente antes de ser devuelta al servicio. (fuente 1)

 

Lecciones aprendidas de accidentes ocurridos.

Dos accidentes con grúas separados entre sí, en una instalación portuaria durante el huracán Elena dieron como resultado graves daños y un tiempo de inactividad prolongado. En la etapa de alerta de la tormenta, cuatro grúas pórtico fueron estacionadas y abulonadas al tope del final de la vía, con la última grúa atornillada a la viga de tope del final de la vía. El equipo sobrevivió al frente inicial de la tormenta. Después de que pasó el ojo de la tormenta, los vientos cambiaron de dirección y rompieron los pernos de anclaje, lo que provocó que las grúas rodaran por la vía. Tres grúas cayeron en 100 pies (30,5 metros) de agua. Más allá sobre la misma vía, tres grúas pórtico estaban estacionadas individualmente sin estar atadas entre sí. Se colocaron cuñas en las ruedas al final de cada grúa, pero los vientos empujaron cada grúa por sobre las cuñas. Dos grúas chocaron entre sí y se derrumbaron, y la tercera grúa chocó a las dos grúas colapsadas. Más tarde, los expertos acordaron que las grúas se habían diseñado con una resistencia adecuada al viento, pero el impulso de la grúa una vez que los fuertes vientos la habían puesto en movimiento no se había evaluado adecuadamente. *

Las aseguradoras y los evaluadores/gestores de riesgos de las instalaciones portuarias están cada vez más conscientes del potencial de pérdida catastrófica que presentan el viento y otros peligros naturales. El daño a una pieza crucial de equipo multimillonario en dólares puede significar un desastre financiero para un puerto, ya que la incapacidad para mover la carga puede traducirse rápidamente en grandes pérdidas de ingresos. Los puertos no pueden permitirse un tiempo de inactividad significativo.(fuente 2)

Qué dice la gente con experiencia de campo en el tema.

En gruasytransportes (GT) contactamos a un ejecutivo latinoamericano con gran experiencia en operaciones portuarias (al que llamaremos EG) para tratar de tener un mayor conocimiento sobre este tema apasionante.

GT: Sólo en Argentina, en los últimos 15 años ya se contabilizan un mínimo de 3 graves accidentes donde al menos 5 grúas pórtico de muelle han sufrido pérdida total o graves daños.

En al menos dos de esos casos el fuerte viento corría del Oeste hacia el Este, haciendo correr a las grúas sobre el muelle desde Oeste hacia el Este.

EG: Ustedes en Argentina y países limítrofes tienen el viento Pampero que va SIEMPRE de Oeste a Este. Según entiendo en varios de los casos que usted menciona estuvo involucrado el viento Pampero.

GT: Sí. Eso coincide con lo que últimamente se dice, que hay una franja que corre de Oeste a Este en gran parte del sur de Sudamérica y que es conocida como el Pasillo de los Tornados (o corredor de los tornados). Usted puede leerlo en <https://es.wikipedia.org/wiki/Pasillo_de_los_Tornados > y en <https://www.elpais.com.uy/informacion/pasillo-tornados-zona-inestable-sudamerica.html>.

GT: Le menciono como un ejemplo a seguir que en otros puertos del mundo como en Port Nelson, Nueva Zelanda, las grúas dejan de operar CON RÁFAGAS DE 74 km por hora pero si el viento viene del Este las grúas dejan de operar CON RÁFAGAS DE 55 km por hora. ¿Qué me puede decir sobre eso?

EG: Esa es una forma interesante de estar prevenido por dos motivos. El primero, vea usted que ya con ráfagas de 74 km por hora detienen la operación cuando en otras terminales dudan sobre si detener la operación cuando el viento tiene una fuerte velocidad sostenida y luego se producen debido a ello grandes incidentes. Y el segundo motivo, es que supongo que en Port Nelson ya deben haber tenido grandes destrozos con viento proveniente del Este entonces debido a ello se toman un margen de seguridad mayor en casi 20 km por hora para detener la operación en los casos en que el viento procede desde el Este.

EG: Aún así considero que el caso de vuestro viento denominado Pampero es muy particular.

EG: Le transcribo a continuación parte de un artículo de Germán Portillo en el sitio <https://www.meteorologiaenred.com/pampero-zonda-sudestada.html >

“El Pampero.

el viento pampero se forma por un centro de bajas presiones

El origen del nombre se remonta a primera llegada de los primero españoles al Río de la Plata a quienes les llamaba la atención un fuerte viento del sector sudoeste que aportaba aire fresco y seco. Los antiguos colonizadores observaban cambios de tiempo en esta región muy distintos a los que ocurrían en Europa.

El pampero tiene su origen debido a un centro de bajas presiones que se sitúa sobre las llanuras del centro y noroeste de Argentina. Este centro de bajas presiones es más fuerte en época de verano y pueden llegar a atraer los vientos del anticiclón del Pacífico Sur.

Cuando se genera un centro de bajas presiones, por ejemplo cuando las temperaturas hacen ascender gran cantidad de aire en altura, las masas de aire de alrededor intentar reemplazar el lugar que se ha quedado con menos cantidad de aire. Por ello, todos los vientos que se encuentran en la zona del anticiclón del Pacífico Sur se desplazan hacia el centro de bajas presiones.

Como se ha mencionado antes, estos vientos del anticiclón del Pacífico Sur son fríos y secos, puesto que actúan como una barrera  y hacen perder la humedad. Sopla generalmente los días de verano y aumenta su temperatura y su humedad por la llegada de los vientos Alisios.

Así, el Pampero avanza de manera rápida a través de La Pampa, estableciendo un frente de tormenta en la zona de contacto entre ambas masas, ya que estas poseen diferencias en cuanto a la humedad y temperatura.

El Pampero es la masa fría y seca, mientras que la otra es cálida y húmeda, proveniente de los vientos Alisios. Este contacto entre masas fría-seca y cálida-húmeda provocan tormentas eléctricas, lluvias abundantes, incluso muchas veces con granizo y acompañadas de un descenso brusco de temperatura. Cuando el frente desaparece al cabo de un tiempo, se vuelve a tornar fresco y seco.

Cuando el aire del Pampero pierde la humedad al cruzar la cordillera, tan sólo es frío y seco, se le llama Pampero seco. Cuando provocar las precipitaciones por el frente mencionado anteriormente, se le llama Pampero húmedo. Si el viento del sudoeste no produce lluvias y produce tormentas de tierra se le llama Pampero sucio.

Para conocer cuando sopla el Pampero, los meteorólogos se fijan en el sistema de altas presiones que se ubica al sur de Brasil. Este centro de altas presiones da lugar a vientos que soplan sobre el Río de la Plata y todo el norte y centro del país. Conforme estos vientos soplan, la temperatura y la humedad están en continuo aumento y la presión es alta.

El viento puede durar entre dos y tres días conforme se va aproximando la masa de aire frío y seco que va ocupando toda la Patagonia. Una vez pasa este tiempo, la presión comienza a descender de forma paulatina, mientras que la humedad y la temperatura mantienen valores bastante elevados). En estas condiciones se observa una caída de la presión (hasta 1.5 hPcal ), y de pronto se observa hacia el sur o hacia el sudoeste una línea oscura de nubes que vienen avanzando hacia el Río de Plata.

Estas nubes marcan la parte delantera del frío que avanza hacia el noreste a *20-30 nudos.(37 km por hora a 56 km por hora, aproximadamente)*”

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FOTOS de DIAGRAMAS 1 y 2

<Fuente: https://www.meteorologiaenred.com/pampero-zonda-sudestada.html >

 

EG: Son unos 50 o 55 km hora constantes o casi constantes hasta que al pasar el “rulo” o Cigarro se produce uno o varios sifonazos -descargas rápidas- con ráfagas que pueden llegar a 80 o 100 km/hora por muy corto periodo (una o dos horas cuanto mucho).

EG: Al venir operando con las gruas mientras se va produciendo el pampero hay dos o tres dias de un viento cuasi constante y alto (50 a 60 km por hora) pero que no llega al nivel de detener las operaciones. Eso produce un acostumbramiento que al venir el pampero con el consiguiente sifónazo -descarga rápida- no da tiempo a parar, bloquear, trincar las grúas y en ese momento ya es inevitable el desastre.

EG: No es que no se pueda prever; es más; si hay algo previsible por la gente de campo, la gente de mar o Náutica y más aún por gente profesional es el horario en que el Pampero llegará a nuestra posición.

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FOTOS 3 a 7

GT: Hace unos cuatro o cinco años un viento de más de 115 km hora atravesó toda la Argentina desde el oeste hacia el Este causando grandes destrozos en Puertos y Aeropuertos. Y unos seis o siete años antes de eso otro viento de alta velocidad que venía del Oeste hacia el Este también causó grandes daños en estructuras portuarias. Esos dos casos también fueron obra del viento denominado  Pampero?

EG: Sí, sin duda.

EG: Por lo que usted me ha dicho y lo que pude averiguar fueron eventos con vientos de Mucha intensidad o velocidad durante corto tiempo.

GT: Y de noche. Cuando ya está oscuro podemos prever el momento de la llegada de ese viento de gran intensidad o velocidad?

EG: Pasa el Pampero y baja la temperatura, se seca el aire (baja la humedad de la masa de aire) y se despeja de nubes.

EG: Hoy se prevé a la hora exacta de cuándo va a llegar como para una hora antes estar en guardia.

EG: Sólo con ver alguno de los canales de 24 horas de Noticias se puede y se debe estar preparado.

GT: Y entonces a qué atribuir tantos accidentes debido a esos vientos?

EG: Esa es una pregunta que prefiero no contestar. Concentrémonos mejor en explicarle a sus lectores lo que sucede y sucederá con esos vientos para que ellos sean en el futuro mejores profesionales aún de lo que ya son hoy, y de ese modo evitaran posibles errores, imprudencias o negligencias en el cumplimiento de sus obligaciones.

GT: Esto es muy interesante.

EG: Si señor, lo es.

 

EG: Pensé que usted me diría, si esos son vientos locales o fenómenos meteorológicos locales, los locales no deberían saber qué y cómo hacer con esos eventos en sus respectivas instalaciones y con sus respectivos equipos?

 

GT: No se lo pregunto pues ya se ha comprobado que el personal de muchas terminales portuarias incluidos a veces los locales en todo el mundo a menudo, o bien ignoran qué hacer cuando viene el viento fuerte local durante la operación creyendo que nada le sucederá a grúas tan grandes y pesadas como las grúas pórtico y las grúas móviles portuarias actuales, o bien priorizan la parte comercial y siguen operando el buque a costa de arriesgar la seguridad de vidas y equipos.

 

GT: Por eso no lo pregunté.

 

EG: El viento o los vientos locales en cada localidad en particular donde hubo un incidente o accidente independientemente de la situación de los puertos de vuestra Argentina y de Sudamérica han hecho estragos en diversas localidades en el mundo.

 

GT: Correcto. Lo he contactado a usted pues veo que sucede lo mismo en todo el mundo y todo el tiempo y que aún así parece que no tomamos todas las medidas adecuadas para evitar futuros incidentes de este tipo.

 

Hace pocas semanas una grúa pórtico cayó al agua en Port Elizabeth, Sudáfrica en un evento muy similar a los varios que ya sucedieron en lugares como Houston, Zárate y Buenos Aires.

 

GT: Le agradezco mucho el que comparta su conocimiento con nosotros.

 

EG: En la medida en que podamos, debemos evitar que se sigan produciendo este tipo de incidentes (fuente 3).

 

Equipos en operación en una terminal de contenedores.

En las terminales portuarias existen grúas pórtico de buque a muelle que,

están montadas sobre rieles,

levantan contenedores y cargas desde 20 a 65 toneladas aproximadamente,

pueden tener un trolley (carro) o doble trolley (dos carros),

tienen un valor aproximado de entre 4 y 10 millones de dólares norteamericanos.

Esas grúas pórtico de muelle pueden mover contenedores hacia y desde el muelle con un ciclo de ida y vuelta cada dos minutos o menos.

Capacitación de los operadores de grúas

Según aseguradores portuarios en los Estados Unidos de Norteamérica, las normas de capacitación de operadores se rigen por la Occupational Safety and Health Administration -OSHA-, Code of Federal Regulations (CFR) 29 Chapter XVII (7-1-89 Edition). Section 1918.97, “Calificación de operadores de maquinaria”, que requiere que un empleador esté satisfecho para que un operador de equipo esté calificado para operar una grúa. Sin embargo, la 1918.97 no contiene normas para las calificaciones de los operadores de maquinaria. Como tal, parece ser que cada instalación portuaria o cada empresa de estibadores debe proporcionar sus propios planes de capacitación para garantizar la capacitación mínima de seguridad.

Por ejemplo, una importante terminal portuaria tiene un programa de capacitación continua para nuevos empleados. (El programa de entrenamiento formal para todos los operadores de grúas solo fue establecido después de una pérdida importante que involucró a dos grúas, que chocaron entre sí y dañaron las patas de ambas grúas lo que causó que una de esas grúas colapsara derrumbándose en el puerto). El programa de capacitación, que está dividido por tipo de grúa, brinda cuatro horas de estudio en el aula y cuatro horas de orientación práctica para operadores sin experiencia. Las sesiones de práctica se realizan en grupos de dos hasta que el operador entienda las operaciones de la grúa, momento en el que recibe una tarjeta condicional. Los operadores con tarjetas condicionales deben ser acompañados por un operador experimentado en todo momento. Una vez que los operadores con tarjetas condicionales prueban sus habilidades y técnicas, reciben un certificado para ese tipo de grúa. El proceso se repite para cada tipo de grúa.

EFECTO DE LAS FUERZAS DEL VIENTO EN LAS OPERACIONES DE GRUAS

Las fuerzas del viento tienen el impacto más significativo en la operación segura de los equipos de terminales marítimas y portuarias. Los efectos adversos del viento también determinan la viabilidad económica de un puerto para continuar operando. Las condiciones de vientos fuertes pueden forzar a una instalación portuaria a cerrar temporalmente o a reducir las operaciones, y en tales circunstancias los negocios también pueden verse restringidos. Como ha sido evidente en los últimos años, la mayoría de las instalaciones portuarias han aumentado su rango operativo para velocidades del viento con el fin de contrarrestar el tiempo de inactividad y el impacto económico en sus operaciones.
La efectividad de todos los procedimientos depende de la preparación de los operadores de grúas y del funcionamiento de todos los dispositivos de seguridad. Sin ensayos de prueba apropiados y sin un monitoreo de seguridad antes de los vientos pronosticados, la efectividad de tales procedimientos es limitada.

Los siguientes son algunos de los parámetros operativos * para las instalaciones portuarias y las precauciones de seguridad.

1) Contratar un Servicio Meteorológico

La mayoría de las terminales se suscriben a un servicio meteorológico por contrato que proporciona, en un horario de 24 horas, un pronóstico meteorológico especializado específico para el área operativa del puerto. El pronóstico del tiempo generalmente incluye detalles completos en términos de velocidad del viento expresados ​​en millas por hora, hora de llegada del viento, dirección del viento, velocidades altas y bajas del viento (si hay ráfagas), cambios predecibles en la dirección y en la velocidad del viento. Los servicios meteorológicos también notificarán cuándo se espera que disminuyan las velocidades del viento.

2) Equipo de indicación de viento en el sitio

La mayoría, si no todas, las grúas de tierra deberían estar equipadas con anemómetros para indicar la velocidad del viento en el punto más alto estacionario de la grúa. Cada cabina del operador debe tener una lectura visual del anemómetro, una luz de advertencia intermitente que destella cuando el viento alcanza una velocidad predeterminada para la alerta inicial y una alarma de advertencia audible. Las cabinas del operador también deben estar equipadas con radios de dos vías para permitir el contacto con la estación de control central. Además de los anemómetros instalados en las grúas, la estación de control central también debe estar equipada con una lectura continua en caso de fallo de la advertencia de seguridad de alguna grúa.

3) Procedimientos escritos para operaciones de grúa en casos de alerta de viento

Cada terminal operativa de una instalación portuaria debe tener procedimientos escritos que rijan la operación y el apagado del equipo según sea el pronóstico y las condiciones reales del alerta de viento, incluyendo los procedimientos de emergencia durante vientos con fuerza de huracán. Debido a que cada instalación portuaria y su equipo pueden ser únicos, debe haber procedimientos distintos para cada uno.

4) Procedimientos para trincar las grúas al piso y asegurarlas.

Tras la notificación para iniciar los procedimientos de fin de operaciones por alerta de viento, normalmente se toman las siguientes medidas para asegurar el equipo.

a) Grúas de pluma levadiza montada sobre pórtico: asegurar los frenos del motor, las grampas manuales de sujeción a las vías y los pernos manuales de traba, asegurar la plataforma giratoria.

b) Grúas puente: asegurar los frenos de los motores, las grampas automáticas de sujeción a las vías, los pernos manuales de traba y los cilindros de seguridad manuales.

c) Cuando sea posible, todo el equipo se debe mover a las posiciones “de estacionamiento”, con sus plumas subidas o bajadas, según sea aplicable al diseño de la grúa, y trabadas/aseguradas en esa posición.

d) Se deben asegurar los tensores de amarre al piso cuando haya advertencias anticipadas de vientos que superen las 76 mph (unos 122 km por hora). *

RESUMEN PARA PREVENCIÓN DE PÉRDIDAS

Durante la fase de investigación de este documento, los inspectores marinos y los ingenieros de prevención de pérdidas expresaron los siguientes puntos de vista y preocupaciones, que reflejan el estado de la prevención de pérdidas para los propietarios de equipos de instalaciones portuarias.

1) Los propietarios están prestando más atención a la protección contra el viento y a las conferencias de seguridad. La mayoría de las grúas pórtico de contenedores cuentan con un apagado automático en caso de vientos sostenidos que superen las 40 mph (64 km por hora). Si se excede esa velocidad, los bloqueos, trabas o frenos de riel/vía se activan automáticamente o la grúa se mueve a una posición de amarre designada previamente y se asegura a la misma según lo recomendado por el fabricante.

2) Se están desarrollando y aplicando programas de capacitación para operadores de grúas. Sin embargo, hay poca evidencia de un enfoque básico uniforme para asegurar la consistencia en la capacitación del operador y las precauciones de seguridad, en particular en todo el espectro de equipos que se utilizan hoy en día en todo el país.
3) Debido a la frecuencia de pérdidas por error del operador de la grúa o por error del operador de la embarcación (buque), los procedimientos de operación de la grúa cuando las embarcaciones están ya sea detenidas o llegando al lugar de atraque deben ser examinadas más a fondo. Esto se vuelve aún más crítico durante una condición de alerta meteorológica. (fuente 2)

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Video de un frente de tormenta:

< https://youtu.be/Zpja7Zj2WDE >

Video publicado en youtube el 09 Enero 2019 por gruasytransportes.

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Descargar este artículo como PDF: tormentas y fuertes vientos en terminales portuarias _ grúas y transportes

Fuentes:

(1) Managing Risks in Stevedoring Code of Practice 2018 – WorkSafe QLD

https://www.worksafe.qld.gov.au/__data/assets/pdf_file/0020/154910/managing-risks-in-stevedoring-code-of-practice.pdf

(2)Riesgos en instalaciones portuarias – Factores que afectan la seguridad durante una tormenta. Preparado a través de un esfuerzo cooperativo por Inland Marine Underwriters Association RIMS Ports, Marine Facilities, Stevedores, and
Shipbuilders Industry Group. Copyright ©1992 IMUA and the RIMS Ports, Marine Facilities, Stevedores, and Shipbuilders Industry

https://www.imua.org/Files/reports/Port%20Facility%20Hazards-Factors%20Affecting%20Storm%20Safety.html

Compilación, entrevista y traducciones al español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

(1) y (2) Tags: is crane operator responsible for operating crane in heavy wind + who must stop crane operation at port terminal with heavy wind (gz36)

(3) Tags: Conversacion con ejecutivo sobre vientos en terminal portuaria (gz36), KB, KD, seguridad ante inclemencia meteorologicas para trabajo con gruas

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“2043”: qué futuro les espera a la industria marítima y las terminales portuarias en los próximos 25 años- by @TradeNewsAr

“Esperando el 2043”: qué futuro les espera a la industria marítima, las terminales portuarias y la logística en los próximos 25 años – by @TradeNewsAr

Por Emiliano Galli
11 de Enero 2019

galli

Para 2043, el principal puerto de contenedores de la Argentina, Puerto Buenos Aires, podría llegar a tener una capacidad operativa de 3,1 millones de TEU en una terminal exterior que ocuparía una superficie de 80 hectáreas, y podría operar con sus 12 grúas pórtico, en sus 1500 metros de muelle lineal, 4 buques portacontenedores Neo Panamax de 366 metros de eslora en simultáneo, según el buque de diseño tomado para la licitación: 50 metros de manga y 14 metros de calado (45 pies).

Para 2043, el nuevo operador estaría operando en estas condiciones sólo si la demanda del comercio exterior llegara a disparar la necesidad de ampliaciones previas.

Si el comercio exterior no crece, en 2043 la terminal nueva de Puerto Buenos Aires tendrá 900 metros de muelle, 6 grúas pórtico y 45 hectáreas. Más el “pulmón” que le quedaría de la “terminal interior” (ex terminales 4 y 5), y una capacidad operativa de 2,7 millones de TEU.

¿Por qué 2043 como año significativo? Porque es la fecha elegida en un white paper elaborado por el TT Club, una aseguradora de riesgos líder en el mercado del transporte marítimo y la logística, y la consultora McKinsey & Company, presente en 126 países y con 14.000 investigadores, titulado “¿Un nuevo mundo desafiante? Transporte de contenedores en 2043”.

Se trata de un reporte cualitativo que recoge las opiniones de 30 ejecutivos líderes de la industria portuaria y marítima de todo el mundo (uno de ellos, de la Argentina), que imagina 5 conclusiones posibles de lo que sucederá en la industria en los próximos 25 años:

Barcos y contenedores

Es poco probable en la percepción de los líderes consultados que las características físicas actuales de la industria cambien: habrá barcos y contenedores en los próximos 25 años.

Flujos comerciales

Se espera un equilibrio en los flujos comerciales de la mano de una mayor convergencia en los ingresos entre Asia y las economías desarrolladas, y cierta “actualización” en los ingresos de las economías emergentes del sur de Asia y de África.

Automatización

Es un punto en el que coinciden prácticamente todos: su adopción será amplia en toda la cadena, especialmente en las operaciones terrestres de los puertos, las terminales, los trenes y camiones, como medida para mitigar ineficiencias estructurales.

Big data

La digitalización y el Big Data: serán un recurso clave en la creación de valor para los clientes, y permitirá garantizar mayores estándares de confiabilidad, transparencia y un entorno “amigable” de interacción.

Liderazgo

Se espera cierto cambio en la configuración de quiénes serán los líderes en 2043: algunos continuarán consolidándose, otros podrán cambiar sus modelos de negocios y nuevos jugadores, nativos digitales, comenzarán a tomar un rol protagónico en la medida en que logren viabilizar la optimización del comercio electrónico, sobre todo en la parte física: el movimiento de los contenedores.

El informe no deja de partir de una paradoja que obliga a un cambio de paradigma: la reducción en los tiempos de entrega de las cargas, a un precio menor gracias a las economías de escala logradas por las líneas marítimas se chocan con el hecho de que los bajos retornos a la inversión realizados por las navieras y las terminales portuarias tensionan permanentemente sus propias finanzas, y son sólo muy pocos los que encontraron la receta para seguir siendo sustentables en la carrera del agregado de valor y fidelización del cliente.

Los disparadores para los ejecutivos consultados abarcaron cuestiones tales como la evolución del comercio, con todas las variables en juego: globalización y políticas comerciales proteccionistas, industrialización asiática y la nueva geografía manufacturera forjada por el avance de la robótica y la impresión 3D, y los cambios en los hábitos de los consumidores.

Asimismo, se los desafió a ensayar dónde residirá la futura cantera de creación de valor: ¿Más economía de escala? ¿Más flexibilidad? ¿Más consolidación e integración? ¿Mayor productividad? ¿Previsibilidad total en las cadenas de suministro? ¿Conciencia ambiental en los procesos?

Y por último, consultados sobre los ganadores: ¿serán los líderes que logren evolucionar y descubran nuevas oportunidades? ¿Serán los que se integren verticalmente? ¿O los “nativos digitales” que ingresen en el sistema modificando los fundamentals de la industria?

Consensos

“Las características físicas de la industria difícilmente cambien: el contenedor continuará existiendo y siendo transportado por buques que navegarán los océanos (y que no serán reemplazados por conceptos de ciencia ficción como contenedores flotantes y autónomos, o enlaces submarinos), las terminales seguirán funcionando sobre la base de grúas y las plazoletas continuarán con conexiones terrestres viales y ferroviarias”, destacan los especialistas.

Por otro lado, “los contenedores mantendrán su tamaño estándar actual debido a la enorme inversión que demandaría adaptar las cadenas logísticas a contenedores más largos (53 pies) o más anchos (8,6 pies). Eso sí, dentro de 25 años, puede preverse la incorporación de materiales más livianos, como fibra de carbono, en la construcción de los contenedores”, indicaron.

¿Y qué hay del uso del contenedor? ¿La contenedorización logró ya su madurez? En 1985, sólo el 7% de las toneladas del comercio global navegaron dentro de contenedores, y en 2015 el número se elevó al 23%. Pero en los últimos años, el uso del contenedor, o la carga contenedorizada creció a un ritmo más lento: sólo 3,6% entre 2010 y 2015.

La explicación está, justamente, en que ya quedan muy pocas mercaderías que no se transportan en contenedores. Y el otro gran fenómeno tiene que ver con la “miniaturización” de los bienes: “Los productos se van achicando y van siendo cada vez más livianos, por lo que se necesitan menos contenedores. Mientras antes un contenedor alcanzaba para 100 televisores “de tubo”, hoy caben en él 600 televisores de pantalla plana”, destaca el informe, que sostiene, sin embargo, que seguirá siendo antieconómico mover graneles como el carbón o el mineral de hierro en contenedores.

El futuro del contenedor dependerá de aquellos productos que no lo usan en su totalidad. Por ejemplo, un 25% de los autos se mueve en contenedores, cifra que se mantuvo estable entre 2005 y 2015, debido a la feroz competencia con los buques Ro-Ro. “Pero aún si la totalidad de los vehículos viajaran en contenedores, el aumento global sería de 4%”, relativiza el reporte.

Luego están los productos agrícolas perecederos: en 2000, el 48% de uvas y cerezas viajaban en “tachos”, mientras que en 2015 ascendieron al 61%. Por el otro lado, las bananas bajaron su porcentaje del 57% en 2000 al 38% en 2015…

Cinta transportadora

“¿Cómo se cambian estas ambigüedades? Con un uso más eficiente del contenedor”, explican. Y no tiene tanto que ver allí el hecho de que una carga que viaja en bodega general o en camión pase a un contenedor marítimo, sino la noción de transformar la cadena de suministro “en una cinta transportadora  (de contenendores) entre la fábrica y el consumidor, incluso para graneles agrícolas”.

Mientras el consumo priorice puntualidad, frecuencia y “la entrega a domicilio”, en lugar de recolecciones y entregas mensuales, habrá espacio para más uso del contenedor.

Por último, falta más “contenedor en tránsito”.

“La genialidad del contenedor fue que su uso es posible en barco, trenes y camiones. Sin embargo en muchos lugares no se usa al máximo esta esencia suya: en China, gran parte de la mercadería se consolida cerca del puerto; más del 90% de los contenedores que llegan Los Ángeles/Long Beach tienen su destino en el interior de Estados Unidos, pero la mitad de ellos se abren en el puerto para ser transbordados; en Indonesia, las importaciones se abren casi siempre en zonas logísticas pegadas a los puertos, y las mercaderías viajan al interior del país en camiones pequeños”, amplía el informe.

Allí es donde comienza a jugar la digitalización: la posibilidad de rastrear las cajas “tierra adentro” y el uso de camiones autónomos, que abaratarían el uso de “contenedores en tránsito”. Y por supuesto, mucha inversión en infraestructura multimodal.

Mientras que la industria no puede quitarle el ojo a estas variables, otras toman fuerza: la posibilidad de que la impresión 3D reemplace el envío en contenedores de materias primas, la robótica y la reconfiguración de las geografías industriales y los hábitos de los consumidores con mayor preponderancia a compras online (cuya prioridad es la entrega rápida).

Así las cosas, ¿cómo puede la industria del transporte marítimo y los puertos crear valor lo suficientemente sustentable?

El informe propone 6 vías para lograrlo:

Los ganadores

El informe sugiere que los ganadores del futuro serán los que logren conciliar la transición entre la revolución lograda por el contenedor en la logística, por un lado, y el crecimiento del comercio global con el nuevo y creciente escenario donde el comercio exterior se digitalizó, por el otro.

¿Cuál será el “contenedor de la era digital”? Es decir, ¿qué innovación paralela a la lograda por la caja emergerá en los próximos 25 años para ubicar a nuevos jugadores en el podio?

Los nativos digitales ya tienen mucho que decir al respecto porque nacieron de la mano de los nuevos hábitos de consumo. El consumo (industrial o residencial) antes se contentaba con recibir la mercadería pedida aunque viniera del otro extremo del mundo. Podía esperarla, mientras llegara. Y cuando llegó más rápido y más barato (gracias al contenedor) tanto mejor.

Pero esto ya no alcanza. Hoy la industria y el consumidor final están viendo nuevas demoras y nuevos costos: los de la última milla, los que conectan al puerto con la fábrica o la casa.

La integración vertical (buque, puerto y distribución en manos de un único operador) es una respuesta. Pero no es un estándar de la industria. Sí lo es para los start ups, como Amazon o Alibaba:

Amazon

Un market place que está derivando en jugador logístico, posicionándose primero en la carga aérea (Prime Air), para luego ofrecer su red y su “nube” a terceros jugadores.

Amazon ya cuenta con una licencia de transporte internacional desde China. ¿Ingresará al universo del transporte de contenedores?

Alibaba

Jack Ma, el líder de la mayor plataforma de comercio electrónico del mundo invirtió US$ 15.000 millones en su centro logístico digital Cainao.

Su marketplace está abierto a la integración con las interfaces de las líneas marítimas

Los 4 escenarios

Para 2043, 4 tendencias se impondrán en el sector, de las cuales 2 estarán marcadas por el entorno digital y 2 por el contexto físico y comercial.

Reinvención digital

Es la consolidación definitiva del uso del Big Data, del análisis masivo de la mano de tecnologías como el blockchain (para asegurar transparencia y previsibilidad) y de la integración tecnológica de las interfases entre aduanas, operadores y consumidores. La estructura “mosaico” de jugadores dificultará el proceso y entronizará a las integraciones verticales dentro de la cadena. La reinvención digital es la apuesta por la unificación de las múltiples aplicaciones y sistemas existentes en un único lenguaje que todos hablen. El consumidor final agradecerá esta simplificación. De nuevo, el contenedor es un commodity. El agregado de valor no está más en el mundo de los “átomos”. Aún así, en el “mundo físico”, 4 o 5 jugadores globales integrados convivirán con múltiples jugadores pequeños dedicados a la cobertura reticular de los tráficos: economía de escala, por un lado, y flexibilidad, por el otro. Por su parte, las terminales deberán trabajar sobre una automatización basada en modelos predictivos, lo que desafía la colaboración en toda cadena.

Disrupción digital

Los nativos digitales, empresas de IT, tendrán una colonización masiva del “punto a punto” y del manejo de la “última milla”. Para ellos, no hay un proceso de adaptación hacia lo digital (como en la industria logística y del transporte tradicional) porque ellos “ya son” digitales. Su principal meta o desafío será la fusión o ingreso en el mundo de los agentes de carga, para replicar en la logística el modelo del consumo aéreo y hotelero: la posibilidad de “bookear” bodega y destino tal como una persona reserva vuelos y estadías on line. Su éxito dependerá no sólo de la aplicación en el bloque marítimo-portuario, sino también en la distribución terrestre. Y con el obligado aval de las autoridades.

Tercera ola de la globalización

Todo indica que volvería una nueva era “dorada” del crecimiento de la mano de emergentes que madurarán su crecimiento, como India, comenzando a crecer a tasas del 10% anual. Probablemente, dentro de 25 años, la tasa de crecimiento del comercio exterior volvería a superar la del incremento del PBI global, gracias a la migración masiva de las cadenas logísticas para atender los nuevos centros geográficos de producción, como India o Myanmar, por un lado, y naciones de África como Kenya, Tanzania y Etiopía, por el otro, replicando además el fenómeno de ingentes masas de trabajadores ascendiendo y engrosando las clases medias. Volvería así un auge del contenedor (en rutas donde antes prácticamente tenían poco movimiento) y las economías de escala se intensificarán. Los ejecutivos no descartan a esta altura buques de 30.000 TEU de capacidad, y la única manera de que las terminales no sientan el lazo en el cuello será el hecho de que las integraciones verticales “completas” estarán a la orden del día.

La “cúspide del contenedor”

Pero el ciclo vuelve a su valle tras una década del 20 marcada por un reverdecer del crecimiento. Resurgen los conflictos geopolíticos, los proteccionismos, la relocalización de la producción de la mano de las tecnologías como la impresión 3D y la robótica, no ya para construir partes localmente, sino productos completos. La tecnología se abarata cada vez más y potencia este fenómeno que afecta el movimiento internacional de mercaderías en contenedores por vía marítima. El panorama comienza a ser desalentador de la mano de “desempleados tecnológicos” y políticas que responden con más nacionalismo y menos comercio. “China se convertirá en el nuevo Japón: bajo crecimiento y población cada vez más vieja”. Las líneas volverán a sufrir los efectos de la sobreoferta y la consecuencia será más consolidación. Las terminales, con mayor inactividad, tendrán la opción de reconvertirse hacia el “real state” y la logística y el transporte servirán casi con exclusividad al único comercio que seguirá activo: el digital.

Conclusiones

Si bien la encuesta se basó sobre las percepciones, el fantasma de la “profecía autocumplida” siembra cierto temor entre los ejecutivos de la industria ante la incertidumbre de lo que se está gestando y sus proyecciones para los próximos 25 años. ¿Cómo prepararse en una ruta donde la digitalización imprime las tónicas y marca las tendencias? Las sugerencias:

  • Foco en el consumidor final: para la industria del transporte de contenedores, el consumidor era el cargador, importador o exportador. Deberá “tirar” un poco más de la cadena para encontrarse cara a cara con el “consumidor final”, aunque esté separado por los distribuidores de la “última milla”. El “consumidor diario” es exigente, ansioso, impaciente, comprador de lo “bueno y barato” y por eso vivirá cada vez más pendiente del e-commerce. La “marca” de los contenedores y de la línea naviera deberá comenzar a ser “más visible” para el consumidor final.
  • Monitoreo de los disparadores: los planes para un futuro incierto pueden ser inútiles pero nunca es inútil planificar constantemente. La industria deberá adoptar como método la observación permanente de los disparadores que van asomando. Evolución de la infraestructura y de los costos laborales en las economías; la globalización de pymes en plataformas comerciales digitales; el grado de adopción de la impresión 3D; los movimientos del financiamiento y capital semilla en los start ups vinculados con la industria; las órdenes de construcción de buques… Y por supuesto un análisis “sin piedad” de los estados financieros de los principales actores del sector.
  • Radicalización de la digitalización: es lo único que está fuera de discusión, y lo único con potencial suficiente para crear valor y bajar los costos. Y de la mano de este punto, llega el costado hoy más antipático tal vez, pero no por eso inevitable, de una mayor automatización de los procesos allí donde sea necesario.

“El futuro es desconocido, pero no es excusa para la inacción”

Charles Fenton CEO del TT Club

Los autores del trabajo

fenton

Charles Fenton

TT Club

CEO

fox

Peregrine Storrs-Fox

TT Club

Risk Management Director

joerss

Martin Joerss

McKinsey & Company

Senior Partner

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Steve Saxon

McKinsey & Company

Partner

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Matt Stone

McKinsey & Company

Associate Partner

Categorías: Opinión
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Volcar una grúa lleva práctica

 

Volcar una grúa lleva práctica

 

Nombre original del video: Volcar una grúa lleva práctica

< https://youtu.be/CbicaC35oRc. >

Volcar una grúa lleva práctica
Sin comentarios.
Fuente:
Ed Davidson, CHST, CHSM, CSM, RSD en Linkedin.
“riding by the seat of your pants”
sintiendo el comportamiento de una grúa en el asiento
humano en la pata trasera grua

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Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

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Sánchez: “Hay cuestiones previas a la licitación que no deberían ser tratadas posteriormente, y una de ellas es el acceso marítimo” – by @TradeNewsAr

Sánchez: “Hay cuestiones previas a la licitación que no deberían ser tratadas posteriormente, y una de ellas es el acceso marítimo” – by @TradeNewsAr

El disparador del Gobierno de presentar el anteproyecto de licitación del pliego de concesión para la nueva terminal del Puerto Buenos Aires abrió una instancia única de aportes por parte de la comunidad portuaria, de cargadores, líneas marítimas y especialistas del sector, con la esperanza de que puedan ser tenidos en cuenta en la redacción definitiva del pliego.

ricardo_sanchez

 

En esta oportunidad, el economista marítimo Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos, División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, donde se especializa en infraestructura económica y transporte marítimo, brindó una entrevista a Trade News donde resume parte de las recomendaciones que elevó, en su momento, al Gobierno, en instancias de estudio para la redacción del pliego.

Para Sánchez, entre los aspectos salientes del proyecto, se destaca un “desbalance temporal, dado que se empieza por la concesión de la terminal, luego por la cuestión del acceso marítimo y por último por la cuestión institucional” que se conjuga con una evidente “disparidad entre las inversiones exigidas, el nivel de actividad (del comercio exterior) y la profundidad (del puerto y del canal de acceso). Por último, y no por ello menos importante, advierte sobre cómo se contempló, o no se explicitó adecuadamente, “el tema de la integración vertical.

En uno de sus últimos informes publicados, el también miembro del Consejo de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME), analizó la defensa de la competencia en las concesiones de la industria portuaria a la luz de los riesgos de los contratos incompletos y la integración vertical.

¿Cómo se aplica la teoría de los contratos al ámbito marítimo y portuario? ¿Qué implicancias tiene?

–La teoría de los contratos es una teoría económica que se remonta a los años 30 que tuvo un gran impulso desde 2016 cuando los economistas Oliver Hart y Bengt Holmström ganan el premio Nobel de Economía por sus aportes a dicha teoría. Los contratos rigen toda acción de intercambio económico y la complejidad de las transacciones hace que sea virtualmente imposible tener un contrato completo, es decir, que prevea todo lo que pueda pasar en el ciclo de vida del contrato.

En un contrato de concesión, como el de los puertos, es claramente un ejemplo concreto porque son contratos, como el de ahora de 35 años con posibilidad de extenderlo, como en otros países de América Latina y del resto del mundo. Y es imposible pensar todo lo que pueda pasar en la vida del contrato. Los contratos firmados en 1994, como mucho podían prever una grúa pórtico, o grúas de patio, pero no todo lo que pasa hoy en la industria portuaria y el gran avance a la robótica y tantas otras cosas impresionantes.

Lo que se vio con el tiempo es la incompletitud de los contratos, pero el principal problema es lo que nos advierte la teoría de los contratos incompletos: tienen el vicio que tienden a degenerar en otras figuras económicas dañinas.

¿Están identificadas?

–Sí. En los años 30, en la industria automotriz –el primer caso estudiado– se demostró que el contrato incompleto hacía que un actor (la terminal) se vaya haciendo más fuerte que el otro (el proveedor de partes), y lo terminara absorbiendo. La complejidad de los contratos largos hacen que se vayan renegociando y se termine dando una integración vertical donde el más fuerte absorbe al más débil o lo obliga a trabajar a costos no convenientes. Es decir, obtiene una ventaja por su condición de monopolio u oligopolio. Hay ventajas privadas, pero efectos negativos en la economía nacional.

¿Esa es una de las degeneraciones de los contratos?

–Sí, y podemos verlo en la industria portuaria, logística o marítima. La otra degeneración es la falta de transparencia en la formación de precios. Los precios terminan enredados en estas complejidades de estos contratos incompletos. El precio, en lugar de fijarse como debería, para ser eficiente, termina siendo un precio deformado. Cuando llegué a esa parte de la literatura me pregunté si eso podría ocurrir en los puertos y encontré nada menos que una denuncia de cargadores en los puertos de Estados Unidos que reclamaban no saber cómo se formaban los precios que pagaban, sólo sabían que subían, y subían y no paraban de subir. Y esto es por falta de transparencia en las tarifas portuarias.

¿No sabían cuánto pagaban de tarifas?

–Sí sabían. No sabían el por qué, no sabían cómo se integraba ese precio, y eso se llama opacidad en la formación de precios. Esa denuncia fue resuelta hace poco en por la Comisión Marítima Federal (FMC), al mismo tiempo que una decisión de Trump de darle más poder a la FMC. Hay más casos en Chile, Perú, México, Brasil, etc. Entonces, con la experiencia de todos los contratos en puertos que hay hasta ahora, cuando se está pensando en un contrato nuevo por 35 años, es un tema para reflexionar profundamente antes de emitir los pliegos.

¿Cómo se resuelve?

–Está claro que es imposible imaginar todas las contingencias que podrían ocurrir dentro de 30 o 35 años. Entonces tenés que imaginar mecanismos que las detecten y tengan ofrezcan una solución clara, y no una solución gris y opaca como la que se usó en la resolución de problemas de los últimos tiempos en tantos puertos en el mundo.

¿Qué ejemplos de contingencias se pueden prever?

–Por ejemplo, bastaría con preguntarse qué tarifas estaban reguladas en los contratos originales y qué tarifas pagan hoy los cargadores. La parte regulada terminó siendo una porción mínima y todo lo demás fueron cargos que se fueron agregando después. Hablo de la experiencia de puertos en el mundo, de cosas para aprender porque no fueron debidamente contempladas en los contratos originales, de hace más de 25 años, y cómo las cosas se fueron danto de tal manera que terminaron perjudicando principalmente al cargador.

Entonces, desde el punto de vista del concedente, de la autoridad pública, esto tiene que ser central: ¿Cómo se evita esta opacidad? ¿Cómo se evita la integración que pueda terminar en un monopolio –no sólo entre naviera y terminal, sino entre la terminal y el sistema logístico, y ni hablar si están integradas las tres etapas (naviera, terminal y distribución)?

Esto no hay que verlo como el “cuco” sino como algo que puede ocurrir, que está ocurriendo. En Brasil, por ejemplo, el 45% de las exportaciones de 2017 pasaron por puertos integrados entre terminales y navieras y eso les causa a los industriales exportadores e importadores una gran preocupación, tal como lo señala la Confederación Nacional de la Industria (CNI). Esto afecta la economía, su bienestar, su desarrollo.

Pero en una concesión de estas características no puede tener menos plazos, por el monto de inversión exigido y el tiempo necesario para su repago…

–Hay muchas formas de regular esto en un contrato de concesión: por tiempo, o por metas. Se puede relacionar metas con duración: si el operador está trabajando bien y baja los precios, puede quedarse tiempo. Es una combinación, y está muy estudiado en el mundo en concesiones de obras públicas debido, sobre todo, a la gran debilidad que tienen las proyecciones económicas. El cálculo financiero de una inversión básica es muy complejo. Normalmente hay un markup (margen sobre el costo) para cubrirse. Pero si se incentiva al concesionario, con premios de cumplimiento y productividad, con una baja de precios y con un beneficio generalizado para la economía, claramente se puede ser flexible en el plazo. Hay muchas experiencias al respecto en concesiones de obra pública.

¿Cuál es el incentivo presente en la actual concesión?

–Hoy no hay premios. Sólo te convoco por la mejor oferta a 35 años. Pero no es el mejor incentivo desde el momento que el cálculo financiero de la inversión, y su retorno, está atado, en un país como la Argentina, a incertidumbres fuertes. Mi sensación con esta primera lectura del proyecto, es que es un proyecto que seguro fue muy estudiado, pero tiene todo el sabor de los pliegos originales, muy esquemáticos.

¿Hay mucha contingencia imprevista?

–Es imposible preverlas. Y más que prever contingencias hay que prever mecanismos de solución.

¿Eso debería estar en el pliego, esas cláusulas gatillo?

–Es una seguridad para el que hace la oferta.

Si no están, el contrato es como un chaleco de fuerza que no deja margen para imprevistos…

–Eso se contrabalancea con la fortaleza de las instituciones, que pueden lograr que el contrato sea más flexible. Con instituciones menos fuertes, el futuro oferente busca protegerse (o sobreprotegerse). Y en la Argentina, con las idas y vueltas de la Ley de Puertos, también es una señal más clara que se necesita dar al oferente. A más fuerte la señal, la oferta es más conveniente. De lo contrario, la tasa de riesgo de la inversión incluida en la oferta es más alta.

Mientras más alta la incertidumbre, el riesgo es más alto y la tasa de riesgo que se carga a la tasa de interés del proyecto es más alta. Por lo que la eficiencia de ese servicio es menor.

Más allá de lo jurídico e institucional, ¿qué opina del diseño?

–Hay tres dimensiones que me preocupan respecto al diseño, pensando en los valores de inversión esperados que se están mencionando. En mi opinión, si alguien invierte esa gran cantidad de dinero en un puerto moderno, atento a la calidad de servicio que va a brindar, el diseño moderno y la superficie disponible es claramente muy importante, pero no debemos olvidarnos de la tercera dimensión: la profundidad. Eso es algo que a mí me causa mucha preocupación. Pensar en el puerto muy moderno como la terminal exterior, pero resulta que sigue teniendo la misma profundidad que el puerto actual.

¿Por qué es preocupación por la profundidad?

–Porque según leí la previsión que existe es que se van a tener 36 pies en el acceso marítimo. Si estás pensando construir un terminal con una mayor profundidad, pero el acceso sigue en 36 pies, lo que vale son los 36 pies. Y esta es uno de los principales desafíos a revisar del proyecto

¿Qué piensa del descalce entre el vencimiento en 2021 de la concesión de la vía navegable, que opera luego de la del puerto, en 2020, siendo que la primera determina el diseño de la segunda?

–Cuando digo hay temas que reflexionar, como las contingencias, o la profundidad, es porque creo que hay cuestiones previas a la licitación de la nueva terminal que no deberían ser tratadas posteriormente, y una de ellas, claramente, es el acceso marítimo, que es largo (250 kilómetros), estrecho (100 metros), poco profundo (34 pies) y presenta complicaciones operativas con los cruceros y los gaseros (pocas zonas de cruce). Si uno pudiera hacer primero la licitación del acceso marítimo para saber exactamente cuál es la profundidad a ofrecer, sería mucho más razonable que después se licite la terminal.

¿Puede ser que se apueste a que la terminal exterior tiene 10 años para construirse, y para entonces ya estará resuelta la cuestión de la vía navegable? ¿O limita el hecho de que el nuevo concesionario, al arrancar a operar, tiene que ofertar en función de un futuro canal cuya profundidad futura desconoce?

–Quien oferte hoy tiene que poner un número, la inversión, y otro muy importante que es la tasa de riesgo, y la tasa de descuento a la que le suma la tasa de riesgo. Tristemente en la Argentina esa tasa de riesgo está nutrida por el riesgo país, la incertidumbre económica, y cuestiones, y debe sumarle que no sabe cuánto será el canal de acceso.

Y le agrego otra cuestión que es la institucionalidad y la gobernanza del sistema portuario argentino, y no sólo de Puerto Nuevo. Esto es algo muy importante que hay que comunicar a todo el sistema portuario, no sólo a Buenos Aires, sino a los inversores, a los trabajadores, al resto del sistema portuario en el país y especialmente a los vecinos del Puerto Buenos Aires.

Pero si el sistema portuario lo sabe, hace 25 años, con grandes actores, y sabe que hay una Intervención donde debería haber una Sociedad Administradora del Puerto, ¿por qué no se plantearon objeciones?

–No lo sé, no soy operador. Sí observo que hace 10 años no hay inversiones. Y no hay por la incertidumbre. Y no pasa sólo en Buenos Aires sino en cualquier contrato de concesión donde el límite es difuso, o no sabés cuál es tu capacidad de formar precios, ni de competir. El riesgo sube tanto que la inversión se hace ineficiente, por lo tanto no hay inversiones.

No es que la autoridad o el operador sea bueno o malo. La ecuación final es que el puerto que creció hasta ser el número 1 de América Latina después comenzó a decrecer y hoy todavía está 9° pero seguirá cayendo, y mueve hoy la misma cantidad de contenedores que hace muchos años. Eso influye en las inversiones. Esto afecta al funcionamiento de la economía, la calidad y eficiencia de la inserción internacional. Y lo que se mueve por Buenos Aires es el 90% de los contenedores de todo el país (sumando Exolgan).

Entonces puedo decir que aquí veo una desincronización en decisiones trascendentes: definición de la institucionalidad, canal de acceso y profundidad. Me imagino que un inversor analizará si , voy a invertir tanto dinero en una terminal de 11 metros, dado que el proyecto menciona 36 pies… Al mismo tiempo, vale la pena observar que está pasando alrededor: Montevideo, inteligentemente, está planeando irse a 14 metros en puerto y canal de acceso, es decir 14 metros operativos desde el acceso marítimo hasta el terminal portuario. Suena razonable, ¿no?

¿Cómo ve la relación del comercio exterior argentino, su evolución, considerando la cantidad de actores portuarios que hay en el país y en la región? Y en ese contexto, ¿cómo valora la apuesta de Buenos Aires de ir por todo, por más de 3 millones de TEU, 1500 metros lineales de muelle, 12 grúas, etc.?

–Me suena genial. La Argentina seguramente necesita un puerto así en los próximos años. Me alegra que se estén proponiendo metas importantes. Mi duda es si la tercera dimensión de ese proyecto es suficiente: ¿Alcanza con 11 metros en el canal de acceso? ¿Se puede tener más? ¿Cuánto cuesta? ¿Cuánto se gravará a las cargas? ¿Cuál es el límite económico del canal de acceso, que me va a determinar cuántos metros de profundidad puedo tener para saber, entonces sí, qué puerto puedo tener enclavado en Puerto Nuevo?

Me parecen preguntas desafiantes, pero que son del todo complementarias al proyecto presentado.

¿Cree que la competencia está asegurada con el modelo presentado?

–Deseo que el argumento sea sólido. Por el momento veo dos problemas: en primer lugar, no se prevé nada sobre la integración vertical, ni una palabra hasta ahora; en segundo lugar, se dice que si eso ocurriera el ganador debería desinvertir. ¿Y si no lo hace?

¿Cómo le explica la integración vertical a alguien que nunca oyó hablar de esto?

–Un mismo grupo que opera una línea marítima, una terminal portuaria y la distribución en tierra. Esto es una cadena que va desde el exportador del exterior al importador local o viceversa.

¿No torna la cadena más eficiente este sistema?

–Sí, así lo dice la teoría de los contratos, pero siempre y cuando el agente que emerge de la integración no  sea monopólico.

¿Y cree que estamos frente a una posible integración vertical monopólica en Buenos Aires?

–No puedo adivinar, pero me preocupa que en el proyecto no hay ni una palabra sobre integración vertical.

¿Y qué opinión le merece la inversión exigida al privado en relación al flujo de contenedores existente?

–En Santos, Callao y República Dominicana, las inversiones por terminales que actualmente operan entre 1,2 y 1,4 millones de TEU están en el orden de los US$ 700 a 850 millones de inversión. Estamos hablando de terminales marítimas, que no están expuestas a un acceso de 250 kilómetros.

Por ello me preocupa un cierto desbalance de la temporalidad: se empieza por la terminal portuaria, cuando posiblemente debería ser resuelto antes el asunto clave del acceso marítimo y después el de la institucionalidad? Otro aspecto que seguramente ha sido estudiado, pero que me causa preocupación, también es una posible disparidad entre inversiones, nivel de actividad y profundidad. Y luego está el tema la integración vertical y la horizontal.

Buenos Aires hoy son 890.000 TEU, y se habla de inversiones por US$ 1300 millones, para un puerto de 11 metros, y luego están los 250 km de canal. La economía va a tener que proveer acceso marítimo, más la terminal, más los accesos ferroviarios… Todo lo pagará la carga, finalmente.

¿Qué vería el resto de los puertos de la región respecto de lo que planifica Buenos Aires.

–No lo sé, per existe un issue con los transit time. Imaginemos que  en 2021 llega el barco de 366 metros. El puerto tendrá los mismos 10 metros de hoy (con barcos de un máximo de 333 metros de eslora). Por tal motivo, cuando el barco llega a Brasil debe hacer un largo loop de escalas de bajada y lo mismo de subida antes de salir nuevamente a destino. El de 366 podría venir igual a Buenos Aires, con cierta penalización: se trata de un barco que si va lleno necesita un calado de 16 metros. Si el resto de los puertos de la línea van avanzando hacia  13, 14 o 16 metros, pero Buenos Aires se mantiene en 11, entonces toda la exportación regional tendrá unos transit times más largos. Eso, en algún momento, podría llevar a una racionalización de los servicios y unos quedarán como parte del itinerario de la línea de ultramar y otros serían operados desde un hub y pasarían a ser feeders.

Pero si la línea marítima tiene interés en racionalizar esto, ¿por qué tendría interés en venir a operar a Buenos Aires?

–Porque los contenedores van a seguir llegando, igual, con barcos más chicos.Por eso es crucial resolver lo de la vía navegable en el Río de la Plata y en la hidrovía: no tiene sentido mandar el barco más grande para que venga semivacío estirando el transit time, pudiendo quedarse en un puerto hub previo. Tantas escalas, como las de hoy, podrían ser  racionalizadas, aunque desde el punto de vista de mover los contenedores sigue siendo buen negocio.

El interés del comercio del país, en cambio, podría ser no perder algo tan importante como es ser parte de un itinerario regular de ultramar para ser un feeder con sobrecostos.

¿Qué sugerencias dejaría, entonces, para la redacción del pliego final?

–El gobierno ha hecho un gran esfuerzo durante estos últimos 3 años para armar un proyecto. Yo mismo he tenido la posibilidad de darles a conocer mis puntos de vista y ahora, además, está dando dio la posibilidad de estudiarlo y recoger opiniones. Lo encuentro muy auspicioso. Es una gran oportunidad para opinar y para actuar en consecuencia.

Aunque los tiempos parecen ser muy estrechos, es el momento de no apurarse con decisiones que son trascendentales para el futuro de la economía del país. Entonces, en respuesta a su pregunta, creo que sería conveniente que se revisen los elementos comentados y otros que posiblemente se recojan de este proceso de consultas.

Insisto, esta es una gran oportunidad, aplaudo la decisión de consultar y apoyo el proceso. Sugiero lo que hemos conversado en esta entrevista, resolver los aspectos preocupantes, resolver en debida forma y oportunidad el desarrollo futuro del canal de acceso y la hidrovía, y también la institucionalidad y la gobernanza portuaria y del sistema logístico, porque doy por descontado que es esta la oportunidad de dar un gran paso hacia el futuro respecto a aquel gran puerto que nos dejó Huergo y que ya ha más que cumplido. Ahora, es el tiempo de mirar el futuro con la grandeza que el desarrollo requiere.

 

Fuente:

https://tradenews.com.ar/ricardo-sanchez-licitacion-puerto-nuevo-hidrovia/

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El efecto del caudal y la viscosidad en el rendimiento del filtro de aceite – By @NoriaCorp

El efecto del caudal y la viscosidad en el rendimiento del filtro de aceite – By @NoriaCorp

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Pregunta:

Joel White, de Weyerhaeuser, sintió curiosidad por el efecto del flujo (en inglés, flow rate), el nivel de contaminantes y la viscosidad en el rendimiento de un filtro, comparando el rendimiento de la prueba Beta de múltiples pasadas (en inglés, multi-pass Beta test – ISO 4572-) con el rendimiento del filtro en el mundo real. Leonard Bensch, Ph.D. de Pall Corporation y delegado de EE. UU. en la ISO sobre control de la contaminación, ofreció la siguiente respuesta esclarecedora. Nosotros en Practicing Oil Analysis sentimos que la información sería útil para cualquier persona interesada en seleccionar filtros y controlar la contaminación.

FILTRO-ACEITE

Crédito Imagen: theautoaccesory.com < desguacesvehiculos.es >.

Respuesta:

 

  1. La influencia del caudal. La eficiencia o la relación Beta de un filtro puede cambiar ligeramente en relación al caudal -en litros o galones por minuto-, pero esto generalmente no es tan importante a menos que estemos hablando de valores muy extremos de caudal – también llamado flujo-. Podemos probar un elemento filtrante clasificado para 30 GPM –unos 113,5 litros por minuto (LPM) – con caudales que van de 10 a 50 GPM – 38 LPM a 189 LPM – sin mucha variación en el valor Beta. Sin embargo, veremos un cambio en la presión diferencial inicial (con el elemento limpio) y en la capacidad de retener suciedad del filtro. La caída de presión aumenta casi proporcionalmente al caudal y la capacidad de retener suciedad disminuirá al aumentar el caudal, pero no variará necesariamente en forma lineal.

 

  1. La influencia del la velocidad de ingreso de partículas. Si la entrada de suciedad está dentro de límites razonables, habrá un efecto mínimo sobre la relación Beta o sobre la capacidad de retención de suciedad. Cuando desarrollamos la prueba de múltiples pasadas en la Universidad del Estado de Oklahoma, las pruebas se realizaron en una amplia gama de filtros desde 3 mg / L hasta más de 100 mg / L. En el rango de 3 a 25 mg / L, no observamos diferencias significativas. Se eligió 10 mg / L para el procedimiento de prueba original, solo para la estandarización.

La prueba de múltiples pasadas ISO 4572 ahora se está revisando para incluir, entre otras cosas, el conteo en línea de partículas, un nuevo procedimiento de calibración del contador automático de partículas y un nuevo polvo de prueba para reemplazar el obsoleto polvo fino de prueba de CA. Esta norma revisada también incluirá tres condiciones de prueba separadas para la entrada de suciedad: 3, 10 y 15 mg / L. Los resultados de las pruebas se presentaron a los comités y en ellos se mostraron muy pocos cambios tanto en el Beta como en la capacidad de retención de suciedad con estas tres condiciones. Los laboratorios pueden elegir cualquiera de las tres condiciones para ayudar a establecer un tiempo de prueba conveniente. Sin embargo, el procedimiento estándar establecerá que para la comparación del rendimiento del filtro, la comparación debe realizarse en la misma condición de prueba.

Esta nueva prueba de múltiples pasadas se designará como ISO 16889 y se encuentra en las etapas finales de aceptación en la ISO, lo que se anticipa para este año 1999.

 

  1. La influencia de la viscosidad. Con respecto a los efectos de la viscosidad en el valor beta, hemos encontrado que la eficiencia generalmente no se ve muy afectada a menos que los rangos de viscosidad sean extremos (estoy empezando a sonar como un disco rayado). Hice un estudio en la Universidad Estatal de Oklahoma hace muchos años sobre este efecto y descubrí que la capacidad de retención de suciedad se veía afectada, generalmente disminuyendo, a medida que aumentaba la viscosidad. Tales estudios se realizaron con el mismo aceite, mientras que la viscosidad era ajustada cambiando la temperatura.

Desde entonces, hemos realizado pruebas en Pall Corporation, donde se cambió la viscosidad cambiando el aceite de prueba del método de laboratorio estándar que es un aceite hidráulico para aviones Mil-H-5606 (15 cSt a 40 ° C) a otros fluidos de mayor viscosidad. En tal caso, hemos encontrado una diferencia en el rendimiento del filtro, que atribuimos tanto a los efectos de la viscosidad como así también a la influencia de otras propiedades del fluido, incluidos los aditivos, la conductividad, etc.

Actualmente estamos ampliando este trabajo para incluir las condiciones de operación de las aplicaciones de campo típicas para ayudarnos a predecir cómo funcionará un filtro en una aplicación de campo específica con condiciones de operación y con aceites que son diferentes a los de la prueba “suave” de múltiples pasadas de laboratorio.

Sabemos que el rendimiento de los filtros en el campo no se puede correlacionar directamente con los resultados de las pruebas de múltiples pasadas de laboratorio, ya que los sistemas de campo reales a menudo tienen diferentes aceites, caudal variable, picos de presión, ciclos de diferentes temperaturas, vibración y una velocidad de ingreso de partículas mucho menor que en la prueba de laboratorio. La investigación que estamos llevando a cabo en este momento nos dará una mejor perspectiva para correlacionar los resultados de las pruebas de laboratorio con el rendimiento real en el campo. Esperamos tener algo publicado sobre esto dentro de este año 1999.

Los comentarios del Dr. Bensch a las preguntas de Joel White son muy oportunos. La mayor demanda de confiabilidad ha llevado a esfuerzos agresivos para controlar la contaminación. Este impulso, por supuesto, ha creado muchas preguntas sobre el diseño del sistema de filtración, la selección de elementos filtrantes y la evaluación del rendimiento de los mismos.

Descargar este artículo como PDF: El efecto del caudal y la viscosidad en el rendimiento del filtro de aceite – By @NoriaCorp _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Practicing Oil Analysis (7/1999)

https://www.machinerylubrication.com/Read/53/oil-filter-performance

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: QSX 15 LF9070 / LF9080 / LF9031 / LF14000NN oil filter (gz36), to sound like a broken record=sonar como un disco rayado, filtros de aceite, control de contaminación, viscosidad.

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Automatización en el Trabajo Portuario: navegando hacia los terminales fantasmas- by @mundomaritimo

Automatización en el Trabajo Portuario: navegando hacia los terminales fantasmas- by @mundomaritimo

 

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28 de Diciembre de 2018

Automatización en el Trabajo Portuario: navegando hacia los terminales fantasmas

¿Cómo se puede enfrentar la cada vez más cercana prescindencia de estibadores en el muelle?

 

La necesidad de revisar el marco legal fue una de las cuestiones más abordadas en la negociación que puso fin a la reciente paralización de los portuarios eventuales chilenos en Valparaíso. Sostiene el abogado Lucas Rênio da Silva– socio de la Abogacía Ruy de Mello Miller, Brasil- quien enfatiza que “es muy importante que las consecuencias de la creciente automatización en la logística mundial formen parte de ese debate sobre alteraciones legislativas ligadas al trabajo portuario”.

De acuerdo con el abogado, coautor del Libro “Derecho Portuario, Regulación y Trabajo en la Ley número 12.815 / 13”, en las últimas cinco décadas, la logística portuaria ha experimentado profundas revoluciones tecnológicas, y la “4ª Revolución Industrial” camina a pasos agigantados sobre los sistemas operativos de los puertos. “En un contexto de ‘Logística 4.0’ ya se presenta como realidad en el plano internacional, terminales portuarias totalmente automatizadas dispensan casi íntegramente la participación humana en sus operaciones, donde tractores transitan en el muelle sin conductores y grúas pórtico son teleguiadas, etc.”, sostiene.

Terminales fantasmas

Según el profesional este tipo de terminales, ya existentes en Puertos de Europa y Asia, son conocidos como terminales fantasmas (ghost terminals) debido a la ausencia de seres humanos en el muelle. “En el plano intermodal ya existen pruebas exitosas de locomotoras autónomas que hacen el transporte ferroviario entre el centro de producción y la terminal portuaria, además de proyectos que conectan buques no tripulados a terminales automatizados”, afirma Lucas Rênio da Silva.

Siguiendo la perspectiva del abogado, este panorama “es más impactante que la invención del contenedor y genera disrupción en los paradigmas que dominaron por siglos la actividad marítimo-portuaria, reflejando directamente en las relaciones entre Trabajo y Capital”.

A ejemplo de lo ocurrido en otros sectores productivos, esta mutación de las operaciones portuarias fue impulsada por la globalización social y económica. “Se puede decir que es una cuestión de supervivencia, pues los países que no se adaptan al proceso evolutivo mundial quedan al margen del progreso económico. En consecuencia, los avances sociales sufren perjuicios”, indica.

El profesional plantea que es público y notorio, que en Brasil y en el mundo, hay cada vez menos espacio para la participación humana en las operaciones portuarias: “Las investigaciones apuntan que en el Puerto de Rotterdam, en la década de 1960, la introducción de los contenedores en la logística marítimo-portuaria significó una disminución de aproximadamente el 80% del contingente de estibadores que era necesario para mover las cargas. En el siglo XXI ese mismo Puerto de Rotterdam ya se destaca por la automatización en el movimiento de contenedores, siendo pionero entre los ‘terminales fantasmas’ existentes en el mundo”, afirma el abogado.

Los estudios- explica Lucas Rênio da Silva- revelan que los terminales fantasmas generan aproximadamente una reducción del 50% en el contingente de Trabajadores, una economía del 70% en los costos laborales y aumento del 30% en la eficiencia operacional.

En la década de 1970, cuando tomó forma el Convenio n. 137 y la Recomendación n. 145, la OIT ya preveía de modo muy realista que los “Nuevos Métodos de Procesamiento de Carga en los Puertos” acarrearían la drástica reducción de los contingentes de Portuarios. En este escenario, las normas de la OIT han establecido que las medidas más apropiadas para mitigar los efectos de la automatización son principalmente: 1) la anticipación de la jubilación, 2) los planes de cierre y 3) la rehabilitación funcional.

Según el abogado brasileño, el artículo 4 de la Convención Nº 137 de la OIT establece que “los registros de efectivos se revisarán periódicamente para fijarlos en un nivel que corresponda a las necesidades del puerto. Cuando una reducción de los efectivos de un registro sea necesaria, serán tomadas todas las medidas útiles, con la finalidad de prevenir o atenuar los efectos perjudiciales a los portuarios“. La Recomendación nº 145 de la OIT, a su vez, propone “la reducción de la edad para la jubilación o la ayuda con vistas a la jubilación voluntaria, mediante la concesión de pensiones, complementaciones a los valores de las jubilaciones pagadas por el Estado o indemnizaciones” (Grifamos – art. 19, artículo “d”).

Medidas de mitigación

Según cita el abogado, John Bebiano Prates, al hablar de la “reestructuración portuaria en 1993 en Portugal,” indicó que el “Pacto para el Diálogo Social en el sector portuario” firmado por el gobierno, los empresarios y los sindicatos de trabajadores, predijo como esenciales las siguientes medidas:

Licenciamiento de los trabajadores portuarios excedentarios, lo que se materializó con la salida de 1.201 trabajadores, representando más del 60% del total del efectivo de los puertos. Las indemnizaciones concedidas por la desvinculación, se basó esencialmente en la remuneración mensual percibida y la antigüedad de los trabajadores en el sector, de conformidad con la legislación aplicable a los despidos colectivos; Control de las nuevas admisiones de los trabajadores portuarios con el fin de evitar la repetición de nuevos excedentes en el futuro y, al mismo tiempo, establecer, en virtud de la ley, requisitos de certificación profesional de los nuevos trabajadores, condicionada, en particular, a la frecuencia de cursos de formación profesional aprobados por el Instituto del Trabajo Portuario (ITP).

El caso de Brasil

En Brasil, el proceso de modernización portuaria iniciado por la Ley n. 8.630 / 1993 también dio énfasis a la disminución en la cantidad de Trabajadores Portuarios. La referida Ley creó mecanismos de incentivo a la jubilación, a la dimisión voluntaria y a la cancelación de matrículas/registros de trabajadores eventuales. La actual ley de los puertos brasileños, n. 12.815/ 2013, continúa previendo cuestiones relativas a anulaciones de jubilación y cancelación voluntaria de matrículas /registros.

El contingente de Portuarios que existía hasta la segunda mitad del siglo XX en Brasil y en otros puertos del mundo ya no tiene más razón de ser en los días actuales. Perdió la lógica hace bastante tiempo, generando situaciones anacrónicas con juegos excesivos, funciones no cumplidas, etc.”, sostiene el abogado.

Lucas Rênio da Silva, pronostica además que la automatización de las terminales portuarias crecerá en las próximas décadas y que “los países que no sigan esta tendencia quedarán marginados del intercambio comercial global. En ese sentido, el trabajo portuario que hoy conocemos será profundamente modificado. Algunas décadas todavía pasarán hasta que la automatización de las terminales fantasmas europeas y asiáticas se extienda de modo sustancial por todo el mundo. El impacto social será menor si las medidas previstas por las normas de la OIT comienzan a ser discutidas e implementadas desde ahora”, concluye.

Por MundoMarítimo

 

 

Fuente:

https://www.mundomaritimo.cl/noticias/automatizacion-en-el-trabajo-portuario-navegando-hacia-los-terminales-fantasmas

 

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