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Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” – By @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” – By @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

 

mortola tradenews

Por Emiliano Galli
1 agosto, 2018
La carpa de los gremios portuarios en Av. Castillo y Av. de los Inmigrantes, en la esquina de la Terminal de Cruceros Quinquela Martín suma 20 días. Arrancó tras la conciliación obligatoria dictada a principios de julio, cuando los sindicatos de Fempinra decidían si iban a un paro por los telegramas que recibieron 159 trabajadores de Terminales Río de la Plata (TRP, del holding Dubai Ports World) tras la presentación de un procedimiento preventivo de crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo.

Mañana, jueves 2, finaliza la conciliación y las partes se reunirán a las 11 en el Ministerio de Trabajo. El PPC elevado por el concesionario de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires integra una denuncia mayor y más grave: abuso de posición dominante por parte de Terminal 4, Maersk Line y Hamburg Süd, que TRP integró en el expediente presentado ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC).

Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), ente descentralizado del Ministerio de Transporte nacional que monitorea las terminales de Puerto Nuevo, sigue de cerca los acontecimientos. Una movilización de Fempinra, incluso, se allegó a las puertas de la AGP para exigir definiciones. Mórtola entiende, pero tiene su propia lectura de los hechos, que compartió en una entrevista con Trade News. “Estas fusiones y compras, que migran cargas entre terminales, es un fenómeno global. Son convenios internacionales”, destacó.

–Pero estas compras (la de Maersk Line a Hamburg Süd, que pasó de operar en TRP a Terminal 4, propiedad del Grupo Maersk) ya están golpeando en la Argentina como nunca antes.

–Si, pero nada tiene que ver con el debate de las futuras concesiones o el futuro proyecto del Puerto de Buenos Aires este conflicto puntual. Si lo politizan, y quieren mezclar los temas, es otra historia. Si hubiese trabajado el puerto con la lógica del puerto futuro no tendrías este problema.

-¿Por qué?

-Porque la carga tiene que seguir llegando a Buenos Aires. Con un operador portuario constituís todo el denominador común de la carga. No podría ir (la carga) sólo a Zárate o Exolgan. Llega a Buenos Aires porque decide llegar acá, sea a (una terminal de) un operador portuario (integrado, como Terminal 4) o sea un operador que no tiene integración vertical (como TRP).

-Hoy se habla de oligopolio. ¿Qué pasará cuando haya un solo operador?

-La carga sigue llegando a Buenos Aires. Fijáte en otros puertos del mundo, en Algeciras por ejemplo, aunque sea de transbordo, sigue llegando la carga…

-Llega al puerto, pero hay varias terminales.

-Si, pero llega a ciudades determinadas que no tienen convenios con esas navieras.

-¿Cómo es eso?

-La carga llega a terminales que no tienen convenio con esas navieras. En APM (Grupo Maersk), en Estados Unidos, llegan cargas (en líneas) que no tienen convenio con Maersk, que no forman parte de un convenio, y en otros puertos sí. Pero más allá de eso, lo que importa primero es la gente, y después la carga, porque detrás de la gente hay familias. Lo que veo, como raíz de conflicto, es que no corresponde el PPC planteado por TRP por varias cosas. Primero, porque TRP tenía contrato (con Hamburg Süd) hasta diciembre de 2019. Lo que decía ese contrato es que si se modificaba el paquete accionario (de alguno de los dos), las partes podían juntarse y ver cómo seguían.

-Pero ese es un acuerdo comercial privado, ¿tienen acceso desde el Gobierno a ese convenio?

-Tenemos la nota de lo que dice el convenio. Las partes acuerdan que si cambia la composición de alguno de los dos se vuelven a sentar. Cambió el paquete (cuando Maersk compra a Hamburg Süd), como pasa en la gran mayoría de las empresas globales y no nos damos cuenta. McDonald´s cambia todo el tiempo de socios, pero el costo del Big Mac es el mismo y tiene el mismo gusto. ¿Qué le dice Hamburg Süd a TRP cuando se junta con Maersk? Que cambió su paquete accionario, pero que quieren seguir llegando a TRP. La terminal le contesta que sí, pero con nuevas condiciones. Les estaban subiendo las tarifas.

-¿Cómo se enteraron de esta negociación comercial entre privados?

-Primero, porque vinieron las navieras y nos comentaron que les cambiaban los precios y las condiciones del contrato. Segundo, porque vino el presidente de TRP (Gustavo Figuerola) y lo informó, y tercero por una gestión que hicimos con mi jefe de Gabiente (Federico Valdez Diez). Cuando nos enteramos de que éste era un tema en puerta, hace 45 días, y vimos que se iba a embarrar la cancha, le pedí a Federico que lo llame a Figuerola y le sugiriera bajar el high cube de importación como idea comercial, y que facilite el tema del forzoso para ser más competitivo.

Le dije a Federico que Figuerola iba a aceptar porque era poner por encima de su pelea personal con Terminal 4 el interés comercial de TRP. Federico sale, lo llama y vuelve diciendo que Figuerola había sicho que no porque se le fundía la terminal. ¡Pero se le está yendo la carga! ¡Éste es el momento en que tenés que ser agresivo! Ahora Figuerola pide que las navieras pongan el precio (para volver a TRP), ¡pero no lo hizo hace un mes cuando lo llamamos para ayudarlo dándole ideas de management! Dicho esto, presentan el PPC que entendemos que no corresponde. Y en el medio surgen amenazas, barrabravas acampando, después de un montón de reuniones que tuvimos con los gremios. Y en las redes las bases reclaman que no comunicamos o que el Estado está ausente. Tuvimos entre 6 y 7 reuniones con los secretarios generales de los gremios…

-Volviendo a la denuncia de abuso de posición dominante, TRP plantea que se les cayó más de un 30% la facturación… 

-No sé los números, es lo que ellos plantean.

-Con AGP tienen tarifas reguladas, pero con las navieras pueden fijar las tarifas, ¿correcto?

-Absolutamente. Ahí es donde juega la cintura, la capacidad y la idoneidad de quien representa una terminal.

-Pero en los hechos, ¿no se ve a una terminal que pierde servicios debido a que otra terminal forma parte de un grupo empresario que comenzó a afectar la competencia?

-No nace en Buenos Aires esto. Es una tendencia global.

-Pero está pasando ahora en Buenos Aires, el puerto federal de la Argentina. ¿No se solapa este conflicto con el futuro plan de único operador, que terminará verificando lo que pasa ahora?

-La apuesta de TRP es poner por su ego personal por encima de lo comercial. No le pido que piense en la gente, lo pienso yo con mi equipo. Le pido que priorice el interés comercial. Si yo estuviera en su lugar, lo mismo que más de uno, buscaría generar más competencia, volverme más competitivo. Bajá el (costo del) high cube de importación porque tenés independencia tarifaria. Podés hacerlo. Pero dice que no le dan los números. Menos le van a dar si pierde la carga. ¿Por qué no le demuestra a la carga la intención de bajar los costos, y así, a la larga, termina ganando?

-Pero una cosa es la carga, y otra es la línea…

-La línea trae la carga. Y mucho más cuando del lado de la línea dice que no tenían problemas en seguir yendo (a TRP) y con una terminal (la 4) que está operando al 97% de su capacidad.

-Mientras tanto, ¿qué pasa con la gente?

-En el gobierno anterior, para que no haya problemas en la calle, se acordaba con los gremios poner más gente en las terminales. No es casualidad que en los puertos de la región tengas entre 4 y 8 personas por mano (atendiendo un buque) y acá entre 20 y 25. El que no lo quiera ver es ciego. Funcionaba así. En el medio, nos toca esta fusión. Como Estado participamos como AGP en reuniones en el Ministerio de Trabajo tratando de ver que la gente no se quede sin trabajo. Mientras recibimos amenazas, que ya denuncié penalmente. Por más que me amenacen, voy a tratar de que no se queden sin trabajo, porque sus familias no tienen la culpa de que sean mentirosos. Porque con los secretarios generales del los gremios nos reunimos 8 veces, y el futuro de los pliegos se está convocando la mesa para tratar el tema de los trabajadores en concreto. Y no son 3000 como dicen y mienten, sino 1752 por nómina, avalada por los gremios. Hay todo un contexto politizado. Y como autoridad portuaria, y como Estado, intento proteger las fuentes de trabajo.

-Vuelvo sobre el planteo de TRP. ¿No está poniendo en evidencia lo que puede pasar a futuro con un único operador?

-No. TRP plantea su caso particular sin importarle el contexto global. Tiene que analizar el negocio y ver si le interesa sobre la base del contexto mundial. No tiene nada que ver (el planteo).

-¿Y un único operador no se transforma en un monopolio?

-Tampoco. Porque la carga tiene que llegar a Buenos Aires. Tenés la competencia al lado con otros puertos (Zárate y Exolgan) y con Tecplata si alguna vez se activa. El barco de Hamburg Süd seguirá llegando, sea un puerto manejado por chinos, por gente de Emiratos, daneses o de Singapur, porque tenés competencia al lado de la comepetencia.

-Pero si llegara a quedarse Maersk, que tiene alianza operativa con MSC (integrado con Exolgan), ¿cómo queda esa competencia, si son socios operativos?

-Va a haber competencia porque, en ese caso, el pliego contempla que el que gane, llámese Tecplata, Maersk o MSC, si tiene inversiones, va a tener que desinvertir para que no haya monopolio. Así pasó en Chile, Perú y México. Todos plantearon desinversión (al licitar).

-Pero este pliego, que se anuncia, todavía no se muestra…

-Mostramos el diseño, ya va a estar el data room, y dijimos 20 veces que las terminales no vencen en 2019, sino que se nivela el vencimiento en 2020, y que se está trabajando en el decreto…

-¿Pero por qué no se anuncia entonces?

-Porque creemos que no es el momento de anunciarlo, y porque por otro lado ya lo anunciamos en todas las conferencias a las que vamos; falta el anuncio del ministro, que ya se va a hacer.

-Si ya está, ¿por qué no se publica entonces?

-Porque hay puntos que tenemos que seguir viendo, como el de los trabajadores, en la mesa de trabajo. Ya se consensuó con los gremios que entran los tercerizados, por ejemplo. No puedo hacer nada contra los mentirosos de turno.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-licitacion/

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Operadores del puerto advierten sobre congestión y un futuro incierto

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Por Emiliano Galli

9 agosto, 2018

En el Puerto de Buenos Aires, los interrogantes se acumulan y perfilan un estado de situación que oscila entre las dudas e incógnitas de cara al futuro, y el temor a que el presente operativo sea una antesala que proyecta lo que vendrá.

Los cambios en los servicios marítimos que recalan en las terminales de contenedores de Buenos Aires son un hecho con consecuencias directas y visibles. La argumentación sobre las causas, para algunos son discutibles, para otros innegables. Unos hablan de un origen netamente local, otros abrigan resignaciones a tendencias consolidadas en todo el mundo.

Pero los hechos son incontrastables: una terminal está operando muy por encima de sus capacidades operativas y otra terminal por debajo de las mismas. Congestión y subutilización conviven caóticamente, lejos de una planificación.

Mientras la carga hace fila en forma de embudo hacia una terminal, los trabajadores de otra montaron una carpa de protesta por 159 telegramas que presagian, en el peor de los escenarios, un despido con un 50% de la indemnización.

¿Puede hacer algo el Estado ante esta disfuncionalidad que engendra el libre juego del mercado? Es parte de las incógnitas.

Testimonios

“La duda que aqueja al mercado es saber cómo planifica su vida respecto de la casuística que tiene el comercio exterior”, reflexionó Rubén García, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).

Para mediados del año que viene los accesos terrestres que negaban un despegue a la terminal de contenedores de Tecplata estarían listos, prácticamente coincidiendo con los vencimientos de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo.

“Nos dijeron que las terminales unificarían su vencimiento en 2020. ¿Dónde está escrito? No sabemos si alguien no va a decidir impugnar eso. Se habla de un único operador. ¿De qué manera está planteado? Porque también se habló de dos operadores. No tenemos un panorama claro, y no nos gusta hacer futurología. Lo cierto es que hoy el puerto está complicado”, agregó García.

El Gobierno aseguró que el proyecto fue en más de una oportunidad difundido. Por ejemplo, en seminarios y congresos, tanto locales como internacionales.

“Las complicaciones podrían ser mayores, y no ocurre porque el comercio bajó. El mercado interno no tira y las mercaderías se derivan a zona franca para evitar la carga financiera de la nacionalización y esquivar la descapitalización. Muchos nos comentan que los plazos de pago se alargaron y que los cheques vuelven rechazados“, amplió el referente de los importadores.

Rehenes

“La carga es rehén del puerto. Son las líneas las que deciden la terminal y como carga no tenés ningún peso”, advirtió un agente de carga internacional referente del mercado.

“Un único operador nunca es bueno. Y hay países que no quieren operadores integrados a líneas. Pero el tema es siempre el mismo: ¿quién fija las tarifas? Hoy, por más que sea un operador o tres no podés negociar. Lo que queremos es que las terminales les cobren a las líneas (el grueso de la facturación) no a la carga“, indicó.

“Nos consultan permanentemente y les mostramos los problemas que tenemos”, indicó el ejecutivo.

Por lo tanto, el Gobierno sabe que “la terminal 4 opera más buques de los que está en condiciones, y los turnos son para las 5 de la mañana, y te cobran US$ 58 por contenedor”.

¿Qué puede hacer el Estado al respecto?, consultó Trade News. “La AGP licitó en su momento, y debería ver si la terminal está capacitada para recibir esa cantidad de contenedores, y que no se termine perjudicando el flujo de la carga”, señaló.

El agente de carga, que consolida importaciones y exportaciones de empresas con mucho volumen, arriesgó: “Lo mejor es que no sea una marítima la que maneje la terminal. Si queda Maersk, va a tomar una posición dominante“.

Precisamente, por este concepto, Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World) presentó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), porque se vio perjudicada en sus operaciones con la derivación de servicios a Terminal 4 (que integra el grupo APM Terminals) fruto de la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk Line. La naviera alemana dejó de operar en TRP y pasó a operar en Terminal 4, lo que derivó en una congestión operativa.

Desde el Gobierno, no obstante, desestimaron la denuncia y las razones de la migración de Hamburg Süd a Terminal 4.

Otras ópticas

Pero las percepciones sobre lo que pasa en el puerto, o lo que debe pasar no son iguales.

Por ejemplo, para Carlos Raffaelli, gerente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, “no quedan dudas de que la competencia es algo que conviene resguardar“, no obstante, ponderó que para las industrias de la provincia, “es mucho más importante la previsibilidad y la regularidad de los servicios y conexiones que quien opera la terminal”.

En tanto, desde la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), su director ejecutivo, Fernando Rodríguez Canedo, rescató que “desde hace dos años se han hechos cambios significativos importantes con mejoras administrativas en costos, como la eliminación del TAP, la tasa de ordenamiento del tránsito, (el certificado) Ivetra, la bonificación en la tarifa de manipuleo de contenedores de 40 pies, las tasas de limpieza de contenedores, el libre deuda sindical… En fin, todas medidas en el ámbito de la logística y la operación portuaria que simplifican la operatoria y la hacen más ágil”.

En su visión, el futuro sólo puede ser mejor a todo lo que se logró hasta ahora “gracias a la decisión política de avanzar en la gestión y al buen trabajo de (Gonzalo) Mórtola (interventor de la AGP“. Rodríguez Canedo recordó que el 5% del costo de un vehículo se lo lleva la logística.

“Hubo decisión política para reducir los costos improductivos, que no generan valor agregado, y repercuten en la mejora de la competitividad en una industria con un alto perfil importador y exportador”, explicó, tras agregar: “No nos preocupa tanto que haya 1 o 2 terminales porque está la decisión política de que el servicio que se preste sea competitivo en materia de estándares y sume valor”.

Con todo, reconoció: “Cuantas más sean (las terminales), mejor para la competencia. Pero lo importante es la decisión política del Gobierno de mejorar el servicio y eliminar costos“.

Plan maestro

La industria automotriz es intensiva en movimientos portuarios. En autos terminados, opera mayormente en Zárate, Campana y Rosario. En partes, mayormente por Buenos Aires.

Córdoba es uno de los centros neurálgicos de esta industria, entre otras. Gino Baldissare, gerente del área operativa de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba, manifestó que hay “una visión escéptica sobre la conveniencia” de un único operador en el puerto de Buenos Aires. “La inquietud es si se va a mantener la competencia, pero sobre todo estaría bueno conocer un plan maestro“, indicó, porque desde el interior “se arrastra incertidumbre sobre los turnos, los forzosos y problemas operativos. Necesitaríamos más información, porque con el cambio de nombre (de la terminal) no se garantiza una solución a los problemas”, refirió.

“No sabemos mucho en profundidad qué va a pasar. Se nos presentó el proyecto y manifestamos nuestras inquietudes. Nos escucharon, pero no notamos con el paso del tiempo cambios en los puntos que advertimos, que fueron al menos 7. Nos preocupa un único operador en el puerto“, reconoció Carlos Restaino, secretario del Consejo de Cargadores, institución integrada por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina (UIA).

“Problemas operativos hay hoy”, advirtió el presidente de la Cámara Argentina de Depósitos Fiscales (CADEFIP), Miguel Pascucci: “Si en un momento 6 terminales en Buenos Aires era exagerado, con una sóla se pierde competitividad, máxime si queda en manos de líneas que muestran una desproporción total con el resto. Indudablemente, la decisión está tomada”, se resignó.

Concentración

El escenario de una competencia con Exolgan y Tecplata matiza un poco. Pero también reconocen que las operaciones portuarias tienen picos estacionales. “Creemos que una concentración del 60% del total de las operaciones en una sola terminal indudablemente nos somete a los designios de esa terminal. Si queda en poder de Maersk o MSC van a naturalmente atender primeros sus servicios, y luego al resto. La distribución no es equitativa”, sostuvo Pascucci.

Luego, está la transición. “Hoy, conseguir turnos razonables es un problema. Ya sufrimos la concentración, y estamos al designio de Terminal 4 lo que antes se operaba en otras terminales. Se vienen dos años muy difíciles si no se toman decisiones”, dijo.

¿Qué decisiones debería tomar el Estado?, consultó Trade News. “Que se cumpla lo que se exigió en la licitación, donde se preveía que las terminales debían dar un servicio que permitiera operar dentro del forzoso y en horarios normales y situaciones ventajosas para la carga. Hoy para cumplir con las entregas dan turnos ampliando el forzoso a horarios absurdos, que encarecen los costos porque cobran US$ 58 por proporcional de habilitación, y generan demoras. Hay turnos a las 3 de la mañana y al día 8. El Estado debería exigir que den turnos dentro de los 5 días, y en horario hábil. Si no se puede elegir con quién trabajar (por la terminal), sí se debe exigir que se cumplan los parámetros de la concesión”, ilustró.

Desde el Centro Despachantes de Aduana (CDA), reconocieron también numerosas reuniones con las autoridades del puerto de Buenos Aires, donde plantearon “que el tema de la terminal (la 4) es de espacio, no de no saber hacer la logística. No estaba preparada para recibir semejante volumen de contenedores y de repente recibió toda la carga del puerto de Buenos Aires. Nos dijeron que no pueden tomar partido en decisiones comerciales de dónde las líneas llevan sus barcos”, admitieron.

La posibilidad de que una terminal reconozca que no puede trabajar según las condiciones preestablecidas, y baje por ese motivo la cantidad de clientes para redistribuir (pensando en la carga) es casi un pensamiento mágico.

“Pero sí puede intervenir el Estado en cómo se brinda el servicio, en lo administrativo. Tiene la página de reclamos inundada de protestas por la 4. Están al tanto. Ofrecimos soluciones logísticas porque la terminal no tiene espacio: la aduana no tiene espacio para verificar, ni recursos. Llega un barco y te cortan la salida de contenedores. Tardás hasta 6 horas para retirar un contenedor porque no tienen espacio para mover contenedores dentro de la terminal”, señalaron.

“Lo peor es que niegan que esté pasando”, deslizó otro operador, levantándose de la mesa para no dar más precisiones.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/congestion-en-puerto-buenos-aires/

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Autorizan a Montevideo a profundizar a 14 metros

Por Emiliano Galli

1 agosto, 2018

Mientras en la Argentina no hay todavía novedades respecto de la profundización ni obras de ensanche de los canales de acceso al puerto de Buenos Aires y Dock Sud, que se encuentran en 10 metros, el gobierno uruguayo anunció que la Comisión Administradora del Río de la Plata autorizó la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo, según informó el ministro de Transporte uruguayo, Víctor Rossi.

Rossi señaló que la obra “permitirá el ingreso de los barcos de mayor calado que existen en el mundo”.

“La profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo, aprobada la semana pasada por la Comisión Administradora del Río de la Plata, permitirá recibir los barcos de mayor calado que existen en el mundo”, enfatizó Rossi. Se profundizará a 14 metros y la extensión del canal hasta el kilómetro 54.

La iniciativa está prevista en el Plan Maestro 2018-2035 coordinado por la Administración Nacional de Puertos, que aún está en elaboración. Este plan, elaborado con aportes del sector privado, establecerá las líneas estratégicas de la actividad portuaria para los próximos años.

Rossi explicó que, paralelamente, Argentina promovió la construcción de un nuevo canal llamado Magdalena, para derivar carga del puerto de Buenos Aires por un canal propio. En este sentido, detalló que la cancillería uruguaya estableció las condiciones para su autorización.

Además, puntualizó que se acordó el mantenimiento por parte de ambas delegaciones de las condiciones de navegabilidad del Canal del Indio entre ambos puertos.

Fuente:

Tags: Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” (gz36)(gz22),

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Usan la tierra que sacan del Paseo del Bajo para ampliar el puerto de Buenos Aires – By @clarincom

Usan la tierra que sacan del Paseo del Bajo para ampliar el puerto de Buenos Aires – By @clarincom

05/08/2018 – 17:38

En Costanera Norte

Están agrandando un relleno y una escollera. Y harán un acceso directo desde la futura autopista.

Los rellenos se hacen para darles más espacio a los buques de gran calado. Foto: Puerto Buenos Aires.

La construcción del Paseo del Bajo es la obra más grande que hay en la Ciudad. Iniciada en enero del año pasado, y con fecha de inauguración para abril, se trata de hacer la muy demorada autopista subterránea entre Puerto Madero y Retiro. Así, cada día se pueden ver una gran cantidad de obreros y grandes máquinas moviendo el suelo. Pero esa obra tiene una ventaja colateral: la enorme cantidad de tierra y escombros es aprovechada para ampliar instalaciones del puerto de Buenos Aires.

Los rellenos se realizan a la altura de la Costanera Norte en el sector denominado Dársena F, y también en la zona del sexto espigón. Allí, en promedio, cada día hay unos 500 camiones operando con la tierra que viene de Puerto Madero y también con 50.000 toneladas de piedra que provienen de distintos orígenes. En la Administración del Puerto Buenos Aires explicaron que “estos materiales equivalen al peso de 10.000 elefantes”.

 

A la altura de la calle 14 del Puerto Nuevo se está armando un relleno de 8 hectáreas que permitirá extender el terreno operativo de la terminal donde operan los buques de carga. Se lo puede ver desde la avenida Rafael Obligado, del otro lado del espejo de agua.

También están está ampliando de 500 a 800 metros una escollera para darles más espacio a los buques de gran calado.

 

 

Los dos sectores donde están ampliando el puerto. Foto: Puerto Buenos Aires.

Además de mejorar el manejo logístico de los barcos, estas obras también permitirán la construcción de un ingreso único al puerto, desde donde podrán entrar y salir los camiones que, justamente, vengan desde la futura autopista subterránea.

“Las obras de infraestructura son fundamentales para reducir los costos operativos. Estamos llevando adelante una transformación para sumar espacios, mejorar la operatividad y eficiencia del puerto”, aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

 

 

El Paseo del Bajo tiene fecha de inauguración para abril. Foto: Alfredo Martínez.

El objetivo del Paseo del Bajo es el de evitar que el tránsito pesado circule por avenidas comunes. La autopista subterránea conectará la 25 de Mayo y la Buenos Aires-La Plata con la Illia, y así los micros y camiones estarán separados del tránsito común. Además de la salida directa al puerto, también habrá una conexión con la terminal de ómnibus de Retiro.

Sobre la trinchera que formará la autopista subterránea se construirá el Paseo del Bajo, un parque lineal que agregará espacio verde y mejorará la conexión peatonal de Puerto Madero con el Bajo.

Los nuevos rellenos son parte de un plan para renovar el puerto e integrarlo más con la Ciudad. En la zona de Dársena F harán un paseo costero y están interviniendo artísticamente las viejas areneras. Además, en el sector de Dársena Norte colocarán un mástil y un cartel con letras gigantes para generar una nueva postal de Buenos Aires. Y también está en obra la zona conocida como Dique Cero, junto a la autopista Buenos Aires-La Plata y frente a los barcos-casino, donde harán otro paseo costero con comercios y gastronomía.

Fuente:

Tags: clarin.com/ciudades/usan-tierra-sacan-paseo-ampliar-puerto-buenos-aires_0_Hkq8jRErm.html (gz36)(gz22),CD,

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Future of Port of Buenos Aires

En algunos motores se puede – On some engines you can

En algunos motores se puede

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en marcha.

A modo de ejemplo, mostramos lo que dice un manual de motores Scania.

1. Diariamente:
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE
Nota: Antes de comprobar el nivel de aceite: El motor debe haber
estado parado durante por lo menos 1 minuto.
– El nivel correcto se encuentra entre las marcas de la varilla de nivel.
Rellene cuando el nivel se encuentre en la marca inferior de la varilla de
nivel.
– Tipo correcto. Remítase a “Grado de aceite” en la página 28.
Comprobación del nivel de aceite con el motor en marcha
En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en
marcha.
– Retire el tapón de llenado de aceite para despresurizar el cárter.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel, nivel de aceite correcto:
10 mm por debajo de la marca de mínimo o máximo, dependiendo
de si el motor está en marcha o parado.
2. Cada 400 horas:
CAMBIO DE ACEITE

Nota: Bajo condiciones de funcionamiento muy exigentes,
especialmente en ambientes polvorientos, o si los depósitos en el
purificador de aceite tienen un grosor superior a 20 mm: cambie
el aceite con más frecuencia.
– Desenrosque el tapón y vacíe el aceite con el motor en caliente.
– En algunos motores es necesario sacar el aceite con un aspirador de
aceite.
– Limpie el imán del tapón.
– Vuelva a colocar el tapón.
– Llene el motor con aceite.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel.
Máx. 33 dm3
Mín. 28 dm3
1 dm3 = 1 litro

 

Checking the oil level during operation spanish by scania

Descargar este artículo en pdf:  En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

 

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– Cuando más no siempre es mejor

 

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ENGLISH VERSION:

On some engines you can

By Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

On some engines the oil level can be checked during operation.

As an example, we show what is written in the Scania DI12 Engine Operator’s Manual.

1. Daily:
CHECKING THE OIL LEVEL
Note Before checking oil level: Allow the engine to remain stopped for
at least 1 minute.
– The correct level is between the marks on the dipstick. Top up when the
level is at the lower mark.
– Correct type, see “Oil grade” on page 28.
Checking oil level during operation
On some engines the oil level can be checked during operation.
– Remove the oil filler cap to release the pressure in the crankcase.
– Check the level on the dipstick, correct oil level: 10 mm below the
minimum and the maximum mark

2. Every 400 hours:
OIL CHANGE

Note Under extremely severe operating conditions, especially in dusty
environment or if the deposits in the centrifugal cleaner are
thicker than 20 mm: change oil more frequently.
– Unscrew the plug and drain the oil when the engine is hot.
– In certain engines the oil is pumped out by means of a bilge pump.
– Clean the magnet on the plug.
– Refit the plug.
– Fill up with oil.
– Check the level on the dipstick.
Max. 33 dm3
Min. 28 dm3
1 dm3 = 1 litre

Download this post in pdf format: En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes

Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

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Busquedas laborales-GT-Ofrecido Ingeniero con experiencia en manejo de cargas-GT Job Portal-

Busquedas laborales-GT-Ofrecido Ingeniero con experiencia en manejo de cargas-GT Job Portal-

INGENIERO con experiencia en manejo de cargas – Se ofrece para trabajar

Sexo: Masculino.

Posee disponibilidad para viajar y cambiar de residencia.

Estado Civil: Casado

Nacionalidad: Venezolano

Lugar de Nacimiento: Caracas

Pais de residencia: Venezuela.

Teléfonos de contacto: 0414-3558194/0241-9131702/ +58-414-3558194/ +58-241-9131702

e-mail: lgeral2003@gmail.com

PREPARACIÓN ACADÉMICA:

TÍTULO OBTENIDO: Ingeniero Mecánico.

CARGO ACTUAL: GERENTE DE ZONA

PROYECTOS EJECUTADOS:

Coordinador de izamiento y ejecución. Montaje de unidades Aero enfriadores  Planta Petroquimica.

Líder de Izamiento. Desarmado y Armado de reactores. Refinería (PDVSA).

Gerente de Proyecto. Parada de Planta (PDVSA).

Ejecución de Montaje. Montaje de Generadores (140 Ton) con el uso de grúa telescópica en el Ciclo Combinado de Central Térmica.

Ejecución de Montaje. Montaje de Generador (240 Ton) con el uso de grúa pórtico (Gantry) en el Ciclo Combinado de la Central Térmica.

Coordinación de Transporte y Montaje. Montaje de módulos de caldera (206 Ton) del Ciclo Combinado de la Central Térmica.

PRINCIPALES FUNCIONES:

Gestión de todo el cronograma para asegurar que el trabajo sea asignado y completado a tiempo y dentro del presupuesto.

Identificación, seguimiento, gestión y resolución de problemáticas del proyecto.

Gestionar proactivamente el alcance para asegurarnos que únicamente lo acordado sea entregado, a menos que los cambios hayan sido aprobados mediante un proceso de manejo de cambio de alcance.

Divulgar información sobre el proyecto de manera proactiva a todos los involucrados.

Identificar, administrar y mitigar riesgos del proyecto.

Asegurar que el resultado-producto del proyecto tenga la calidad adecuada.

Definir y recopilar información estadística-métrica para dar sentido práctico a la forma en que el proyecto está progresando y que los productos entregados sean aceptables

Dirigir las operaciones de izamiento y/o transporte que se le asignen, actuando como Líder de Proyecto

Mantener actualizadas las librerías/ Bibliotecas técnicas tanto físicas como digitales.

Ejecutar estudios de ruta, análisis estructurales, estudios de factibilidad aplicables a las operaciones de izamiento y/o transporte.

Trasladarse dentro y/o fuera del territorio nacional con el fin de realizar evaluaciones del lugar de trabajo para servicios en cotización y/o ejecución cuando se requiera.

Desempeñar funciones del supervisor de operaciones cuando se requiera

Coordinar el Uso de Implementos de Seguridad, basado en la Metodología de Normas y Políticas.

Realizar cualquier otra actividad inherente al cargo requerida por el supervisor inmediato.

Responsable por Orden y Limpieza en su área de trabajo.

Responsable de mantener sus equipos de protección personal en buen estado y disponibles en su área de trabajo.

Cumplir y velar por el cumplimiento de las normas de seguridad, higiene y ambiente.

Cumplir y velar por el cumplimiento de los procedimientos establecidos en el Sistema de Gestión bajo los requisitos de las Normas ISO 9001:2008, ISO 14001:2004 e OHSAS 18001:2007

Desarrollo de logística para movilización de equipos pesados de izamiento y transporte.

Seleccionar el tipo de equipos izamiento/trasporte dependiendo de los requerimientos del cliente.

Control de actividades, Inspección, supervisión y control de equipos y personal.

Planificación de mantenimiento de grúas.

Análisis de criticidad en equipos del área de Conversión y Tratamiento.

Validación de inventario de equipos.

Seguimiento y vaciado de datos operacionales en matriz de criticidad.

Evaluar la  frecuencia de falla en equipos.

CARGO: JEFE DE TALLER.

DESDE:.JULIO 2008 HASTA: JULIO 2010

PRINCIPALES FUNCIONES:

Planifica y coordina el trabajo a realizarse en el taller de mantenimiento y reparación de las unidades automotoras.

Controla el mantenimiento y las reparaciones realizadas a los vehículos.

Efectúa inspecciones a los vehículos que presentan fallas y recomienda las reparaciones pertinentes.

Seleccionar los materiales y repuestos que serían utilizados en el trabajo.

Distribuir el trabajo del personal bajo mi cargo.

Autorizar y supervisar el mantenimiento y reparación de equipos y aparatos mecánicos de la unidad.

Evaluar y controla el uso, salida y entrada de materiales, herramientas, repuestos, lubricantes y aceites utilizados en las unidades.

Participar en la ejecución de los trabajos del taller resolviendo los problemas mecánicos que el personal no estaba en capacidad de solventar.

Aprobar el trabajo realizado por los mecánicos.

Realizar inventario de materiales y equipos.

Adquirir los repuestos de los vehículos en diversas casas proveedoras.

Solicitar presupuesto de reparación de vehículos.

Elaborar y presentar los reportes estadísticos referidos a aspectos de su competencia.

 

Cumplir con las normas y procedimientos en materia de seguridad integral, establecidos por la organización.

Mantener en orden equipo y sitio de trabajo, reportando cualquier anomalía.

Elaborar informes periódicos de las actividades realizadas.

 

DESDE: JULIO 2006 HASTA: JULIO 2008

CARGO: COORDINADOR DE SERVICIOS Y JEFE DE TALLER VEHÍCULOS PESADOS Y LIVIANOS.

PRINCIPALES FUNCIONES:

Garantizar la ejecución de las actividades asociadas al mantenimiento y desarrollo de los clientes, orientadas a obtener la satisfacción de sus necesidades a partir de la definición clara de los requerimientos, el mejoramiento en el servicio y la atención adecuada de quejas y reclamos, siguiendo los lineamientos organizacionales.

Gestionar la estrategia de Servicio de Auto Mundial de acuerdo a los lineamientos organizacionales.

Gestionar el trámite oportuno de las peticiones, quejas y reclamos comunicadas por clientes, usuarios y proveedores

Gestionar la medición y satisfacción del Cliente Interno,

Monitoreas y realizar gestión sobre las variables que afectan la prestación del servicio,

Gestionar la satisfacción de los clientes y usuarios.

Búsquedas laborales-GT solo hace de nexo entre la empresa y el candidato en forma GRATUITA y sin dar garantías ni avales de ningún tipo.

Job Portal-GT . We only make a connection between the company and the candidate. Our service is for free at no cost and without guarantees nor recommendations of any kind.

Fuente- Source: https://gruasytransportes.wordpress.com

Tags: Curriculo (gz22), CV,

Puerto Madero: Un muerto tras choque entre grúa y camión

Puerto Madero: Un muerto tras choque entre grúa y camión

https://www.youtube.com/watch?v=2PA434JLulw >

Video publicado en youtube por Crónica TV el 3 de Agosto 2018.

https://www.cronicatv.com.ar/actualidad/Puerto-Madero-Un-muerto-tras-choque-entre-grua-y-camion-20180803-0004.html

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Accidente en Puerto Madero entre una grúa y un camión recolector: hay un muerto

03/08/2018 – 8:23 por Clarin.com

El tránsito interrumpido

Ocurrió en Alicia Moreau de Justo al 2000. Según versiones extraoficiales, la grúa se habría quedado sin frenos.

 

Una grua y un camión protagonizaron un accidente donde murió una persona en Puerto Madero. (Luciano Thieberger)

 

Una persona murió esta mañana en Puerto Madero, luego de que una grúa de gran porte, aparentemente sin frenos, chocó contra un camión recolector de basura, que terminó volcado.

 

 

Una grua y un camión protagonizaron un accidente donde murió una persona en Puerto Madero. (Luciano Thieberger)

 

El episodio se produjo poco después de las 7 en avenida Alicia Moreau de Justo al 2000. La magnitud del impacto queda reflejada en un dato: tanto la grúa como el camión atravesaron la calle y terminaron detenidos en una zona contigua.

 

Puerto Madero. Una vista panorámica del choque entre la grúa y el camión recolector de basura.

 

La víctima fatal todavía no fue identificada. Según vecinos que se acercaron al sitio del impacto, se trata de un recolector que se encontraba a bordo del camión en el momento del impacto con la grúa.

 

Una grua y un camión protagonizaron un accidente donde murió una persona en Puerto Madero. (Luciano Thieberger)

 

De acuerdo a versiones extraoficiales, la grúa -de gran porte- se habría quedado sin frenos mientras transitaba por la bajada a la avenida Ingeniero Huergo de la autopista 25 de Mayo. En el lugar se montó un importante operativo de Bomberos de la Ciudad.

 

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Tragedia en Puerto Madero: una grúa se quedó sin frenos, chocó con un camión y aplastó a un recolector de residuos

El conductor perdíó el control del vehículo en la bajada de la autopista. Hay dos heridos

Un hombre murió y otras dos personas resultaron heridas por el choque entre una grúa y un camión recolector de residuos en Alicia Moreau de Justo al 2000, en el barrio porteño de Puerto Madero.

La víctima fatal era un trabajador de 40 años, ocupante del camión de la empresa AESA, quien falleció al ser aplastado por la grúa perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.

 

Tras la colisión, el camión quedó volcado sobre la calle y dos personas fueron trasladadas por personal del SAME al Hospital Ramos Mejía. Una de ellas es el conductor de la grúa, quien presenta un traumatismo de tórax leve. Se trata del suboficial ayudante Pablo Martín Acuña, de la especialidad conductor motorista.

 

En tanto, otras cinco personas fueron derivadas al hospital Argerich por crisis de angustia, indica el parte policial.

 

El vehículo que provocó el accidente es una grúa Link Belt cuyo peso es de 25/30 toneladas, y sus medidas son 15 metros de largo por 3 metros de ancho. Había sido sometido a una última inspección en noviembre de 2017, informaron desde la Fuerza Aérea.

 

Además, señalaron oficialmente que la grúa pertenecía a la flota de vehículos terrestres del Área Logística Palomar, y se dirigía hacia el Puerto de Buenos Aires con el propósito de realizar movimientos de un contenedor en la terminal de Exogan.

 

Según señalaron testigos, la grúa se habría quedado sin frenos y su conductor perdió el control en la bajada de la autopista 25 de Mayo, atravesó la avenida Huergo y, antes de estrellarse en un negocio, hizo volcar a un camión de residuos y terminó aplastando a uno de los empleados de recolección.

 

“Escuché que una agente de tránsito hacía sonar el silbato muy fuerte. Y vi que por Cochabamba venía la grúa, que siguió derecho y golpeó al camión de basura. Después vi que quedó tirada una zapatilla. Todo pasó en segundos”, afirmó Gonzalo Rossi, testigo del accidente.

 

Según su testimonio, la grúa “pasó como un misil” antes de impactar contra el camión de residuos.

 

En el lugar trabajaron Bomberos y Policía de la Ciudad. Interviene en la causa el juez Doctor Pablo Raúl Hormachea, del Juzgado Criminal y Correccional N° 8.

 

https://www.infobae.com/sociedad/2018/08/03/tragedia-en-puerto-madero-una-grua-se-quedo-sin-frenos-choco-con-un-camion-y-aplasto-a-un-recolector-de-residuos/

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Tags: Accidente en Puerto Madero entre una grúa y un camión recolector: hay un muerto (gz22), Tragedia en Puerto Madero: una grúa se quedó sin frenos, chocó con un camión y aplastó a un recolector de residuos (gz22), CD,

 

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< https://www.youtube.com/watch?v=qA2qXF8xmsM >

Nombre original del video: Puerto Seguro Fluvial S.A.

Publicado en youtube por Paraguay Fluvial en Julio 19, 2018

Inicio de operación de la nueva grúa en el nuevo muelle del Puerto Seguro Fluvial S.A.

Transcripción adaptada del video:

 

Vista aérea de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < puertoseguro.com.py >

 

Puerto Seguro Fluvial S.A., en el kilómetro 1590 y en la margen izquierda de la hidrovia Paraguay – Paraná, en la República del Paraguay.

Nueva grúa y nuevo muelle con grúa con spreader para contenedores.

Esta terminal posee 650 metros de costa, en el Rio Paraguay.

Posee una grúa marítima montada fija sobre el muelle Liebherr FCC 280 con 38 metros de radio y 40 toneladas de capacidad de levantamiento.

Esta grúa puede mover hasta 27 contenedores por hora.

Puerto Seguro Fluvial posee dos muelles. Un muelle número 1 de 90 metros de longitud con otra grua Liebherr de una capacidad menor. Y un muelle número 2 con 40 metros de longitud con esta nueva grúa.

En el muelle Número 1 la grua Liebherr posee 26,5 metros de radio y 45 toneladas de capacidad de levantamiento( Grúa Fija Liebherr FCC CBW 230 LITRONIC con spreader automático) . Además una cuenta con una grúa móvil telescópica de 58 metros de pluma con una capacidad de 160 toneladas de carga (Grúa Móvil Liebherr – LTM 1160 ).

 

Vista desde el agua de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < vesseltracker.com >

 

La terminal posee una báscula de 80 toneladas de capacidad.

Un predio de 12000 TEUS de capacidad de almacenaje de contenedores, tanto refrigerados como convencionales. Dicha capacidad aumentará pronto a 15000 TEUs.

Las instalaciones poseen un terreno de 40.000 metros cuadrados para almacenaje de todo tipo de cargas.

Puerto Seguro Fluvial puede operar en forma simultánea en dos muelles, el muelle 1 y el muelle 2.

Ambos muelles pueden operar embarcaciones con hasta 33 metros de manga, es decir, que se pueden amarrar dos barcos uno en segunda andana es decir al lado del otro que está amarrado al muelle. Y el alcance y capacidad de levantamiento de la grúa del muelle le permite trabajar sobre ambas embarcaciones hasta un alcance de unas 13 filas de contenedores.

Vista aérea de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < vesseltracker.com >

La grúa del video posee un gancho giratorio y un spreader automático marca KAUP para contenedores de 20 y 40 pies con flippers.

Barcazas con contenedores estibados en 4 de alto.

Puerto Seguro Fluvial está ubicado en la ciudad industrial de Villeta km 4-1/2 Ruta Villeta Alberdi, en el km 347 del río Paraguay.

Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Fuentes:

youtube

Liebherr Argentina

paraguayfluvial.com

paraguayfluvial.com/crece-recaudacion-en-la-aduana-de-puerto-seguro-fluvial-hasta-octubre-recaudaron-22-9-mas-que-en-el-2016/

puertoseguro.com.py/fluvial#infraestructura

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags:Ver “Puerto Seguro Fluvial S.A.” en YouTube (gz22), GP, buque amarrado en segunda andana, manga,

 

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Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Un sitio con excelente información sobre el tiempo estimado de arribo -ETA- y el tiempo estimado de zarpada -ETS-  de los buques de carga que recalan en el Puerto de Buenos Aires, puede vistarse en:

https://www.gate-in.com.ar/datos

 

Este sitio web toma en forma automática la información actualizada de los sitios web de las terminales portuarias de Buenos Aires.
Fuente:
Publicado por Pedro Urdapilleta en Linkedin. 
Tags: Etas de barcos en puerto de buenos aires (gz22),

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