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Simulacro evacuación grúa móvil portuaria – Evacuation drill harbour mobile crane (Video)

Simulacro evacuación grúa móvil portuaria – Evacuation drill harbour mobile crane (Video)

Nuestros lectores nos han enviado estos videos que son una muestra de cómo se puede practicar la evacuación de una grúa móvil portuaria tanto desde la cabina de la torre como desde la plataforma giratoria, por supuesto con la supervisión de gente especializada.

Video 1:

Evacuation drill harbour mobile crane 1- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 1
Descenso con cuerdas desde la plataforma giratoria- Rope descent from the slewing platform.
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.

The drills were performed under the supervision of professionals.

Video enviado por lectores a gruasytransportes.wordpress.com
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Video 2:

 

Evacuation drill harbour mobile crane 2- Simulacro evacuacion grua movil portuaria 2
Descenso con cuerdas desde la cabina de la torre (cerca de 26 metros de altura)- Rope descent from the tower cabin (about 26 meters of height).
Grua movil portuaria Gottwald HMK (Harbour Mobile Crane)
Lugar-Site: Operadora Portuaria Centroamericana (OPC), Honduras.

The drills were performed under the supervision of professionals.
Video enviado por lectores a gruasytransportes.wordpress.com
Video sent by readers to gruasytransportes.wordpress.com

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Fuentes:

Texto y compilación de los videos para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Tags: Evacuation drill . Simulacro de evacuacion grua movil portuaria(gz11), Enviado por KB, grua, crane, drill, simulacro, evacuacion. evacuation. video, cabina de la torre= tower cabin, plataforma giratoria= slewing platform, Gottwald HMK, Liebherr LHM,

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Grúa móvil portuaria se incendia en Puerto Quetzal – Harbour Mobile Crane Fire in Puerto Quetzal-Video

Grúa móvil portuaria se incendia en Puerto Quetzal – Harbour Mobile Crane Fire in Puerto Quetzal-Video

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Se reportó un incendio en una grúa en Puerto Quetzal

Esta tarde se a registrado un incendio en una grúa que se encuentra en el muelle de Puerto Quetzal, al parecer esta ya había expirado su tiempo de vida útil y debido a ello se incendió, no se reporta ningún fallecido en este incidente, un trabajador de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla aprovechó para llamarle la atención a las autoridades portuarias respecto a este tema.

Acá el mensaje que compartió el señor Oscar Tacaj

Señores directores de instalaciones Portuaria OPIP a través de este medio se les hace un llamado de carácter urgentea que revisen la certificación y tiempo de vida de las grúas que están operando en nuestras instalaciones y en mal estado por falta de mantenimiento y repuestos antes de que se de un caso de esta naturaleza exponiendo al recurso humano. Atentamente Secretario General SINTRA GENPORT

Ver Vídeo IMPRESIONANTE del incendio en: Video de incendio

2 La imagen es impresionante
Más imágenes enviadas por lectores de gruasytransportes.wordpress.com – Some captures sent by readers of gruasytransportes.wordpress.com:
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Actualización de gruasytransportes – Update from gruasytransportes:
El motor diesel debe ser apagado cerrando la válvula de combustible al detectarse el incendio.
Diesel engine must be stopped shutting off the fuel valve supply to the diesel engine at the moment that the fire is detected.
dt.common.streams.StreamServer.cls
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empresas-internacionales-interesadas-en-exportar-tequila-y-mezcal
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Fuente:
Fotos 7 y 8 de negocios360.mx/empresas-internacionales-interesadas-en-exportar-tequila-y-mezcal/
Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
Tags: Incendio LHM puerto quetzal (gz11), Enviado por KB, Enviado por BP,

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Guía para “Mangueras hidráulicas en grúas móviles” – FEM

Guía para “Mangueras hidráulicas en grúas móviles” – FEM

Publicado por heavyliftnews.com

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Esta guía fue publicada por la FEM para informar a los operadores y a los “managers” cómo mantener sus mangueras hidráulicas en buenas condiciones y cuando es necesario reemplazarlas. Esto es aplicable tanto en las grúas hidráulicas como en el equipo pesado de construcción y equipo portuario.

01.09.2013

Federación Europea de Manutención – Grupo de productos: Grúas y Equipo de levantamiento

Derechos de Autor (Copyright): FEM PG CLE Disponible en: Inglés (EN) Fuentes ver al final del documento

Derechos de la traducción al español (Copyright): Gustavo Zamora de gruasytransportes.wordpress.com

Nota Legal: Este documento debe servir únicamente como referencia e información general: este documento se usa para proveer una guía en la evaluación de los riesgos relacionados con las mangueras hidráulicas en las grúas móviles. Este documento no abarca cada uno ni todos los escenarios imaginables, ni tampoco es una interpretación vinculante del marco legal existente. Este documento no reemplaza ni puede sustituir el estudio de las directivas, leyes y regulaciones pertinentes. Además, las características específicas de los diferentes productos y sus diversas aplicaciones deben ser tomadas en cuenta. Por esta razón, las evaluaciones y procedimientos mencionados en este documento pueden ser impactados por una gran variedad de circunstancias. En consecuencia, un cantidad de otras interpretaciones son también posibles.

1. Introducción

A raíz de un accidente de tráfico con víctimas fatales causado por un auto que patinó sobre una película de aceite presuntamente proveniente de una pérdida de aceite de una grúa móvil cuyo mantenimiento era deficiente, los Fabricantes Europeos de Grúas Móviles agrupados en la FEM emiten esta directriz sobre la vida útil de las mangueras hidráulicas, además de la información relativa a la inspección periódica, y a la sustitución de las mangueras hidráulicas. Las mangueras hidráulicas son fabricadas con manguera de goma a granel y con accesorios de conexión (en inglés, fittings) y son destinadas a conducir aceite hidráulico hasta una presión de trabajo de 420 bares.

2. Alcance

Este documento se aplica a todas las mangueras hidráulicas en grúas móviles y es considerado información complementaria al manual de operación de la máquina o grúa. Este documento se aplica a todos los tipos de grúa móvil tal como se la define en la norma EN13000 Grúas- Grúas Móviles.

La FEM proporciona aquí información consistente proveniente de los fabricantes de grúas móviles para los usuarios de los equipos sobre las características de las mangueras hidráulicas, y la necesidad e importancia de su inspección y de su reemplazo.

3. Normas existentes

Las mangueras hidráulicas son diseñadas, probadas y fabricadas de acuerdo a las siguientes normas, por ejemplo:

ISO 8331, Mangueras de goma y de plástico y conjuntos de mangueras – Directrices para su selección, almacenamiento, uso y mantenimiento,

ISO 2230, Productos de caucho – Directrices para el almacenamiento,

ISO 1402, Mangueras de caucho y Mangueras de plástico y conjuntos de mangueras – Prueba hidrostática

ISO / TR 17165-2, Energía del fluído hidráulico – mangueras armadas – Parte 2: Prácticas recomendadas para armado de mangueras hidráulicas

EN 853 – EN 857 – Mangueras de goma y mangueras armadas o normas/ reglamentos alemanes, por ejemplo:

DIN 20066: 2002-10 Aunque se trata de una norma alemana, a menudo se la toma como referencia respecto de normas o directrices para la fabricación de mangueras,

BGR 237 Feb 2008 – BG-Regel: Hydraulik Schlauchleitungen – Regeln für den sicheren ·Einsatz.

4. Vida útil

Las mangueras hidráulicas son fabricadas con manguera de goma a granel la cual está sujeta, por su naturaleza, a cambios en sus propiedades físicas a lo largo de los años y tienen por lo tanto una vida útil limitada. El fabricante del material a granel de la manguera garantiza un tiempo de vida útil en la estantería mínimo de 10 años a partir de la fecha de fabricación. Este tiempo de vida útil está basado en la suposición de que las mangueras son almacenadas, instaladas y utilizadas correctamente.

NOTA: La fecha de fabricación de la manguera a granel está generalmente indicada mediante el grabado realizado sobre la manguera de goma, ver el ejemplo más abajo. La fecha de fabricación de la manguera suele estra indicada mediante una marca en los conectores de la manguera.

Descripción

1 Fabricante de la manguera de goma a granel

2 Tipo de manguera (clasificación)

3 Diámetro de la manguera

4 Estándar de referencia

5 Fecha de fabricación del material a granel de la manguera (trimestre y año)

NOTA Para más detalles, por favor refiérase a las normas pertinentes relativas a las mangueras hidráulicas al final de este documento.

La vida útil de una manguera utilizada en una grúa móvil puede variar significativamente de la vida útil indicada o esperada de la manguera. La vida útil está influenciada por una cantidad de factores tales como el medio ambiente (temperatura, humedad, aire corrosivo …) y el uso, los ciclos de trabajo, los ciclos de flexión, la abrasión, el fluido, etc.

Los factores externos desfavorables como el calor, flexión repetitiva bajo presión, etc. pueden reducir significativamente el tiempo de vida útil mientras que otras circunstancias podrían permitir una vida útil que puede incluso superar el periodo indicado como vida útil esperada. Sólo una persona competente (vér más abajo) puede extender el tiempo de vida útil más allá de los 10 años de tiempo de vida útil de una manguera armada basado en una inspección, a excepción de que el manual del operador del fabricante indique intervalos de cambio de manguera más cortos (por ejemplo: esto puede ser crítco en las mangueras de dirección del eje trasero de la grúa móvil)

También, es necesario asegurar que el ruteo de la manguera se mantiene según lo previsto por el fabricante para evitar la abrasión y/o evitar la flexión y torsión excesivas que actúan sobre la manguera y que las inspecciones regulares se llevan a cabo.

5. Inspección

La inspección visual diaria del equipo por parte del operador antes de iniciar la operación debe incluir una inspección de las mangueras hidráulicas en la medida en que esto sea posible; cualquier rastro de aceite hidráulico sobre la grúa o debajo de una grúa móvil estacionada deberá conducir a una investigación más profunda. La comprobación diaria podría indicar irregularidades y/o pérdidas en el sistema hidráulico que deban ser atendidas inmediatamente. Además de estos controles diarios, la FEM considera que son necesarias las inspecciones periódicas de las mangueras armadas.

Frecuencia de las inspecciones:

La inspección de las mangueras hidráulicas debe ser realizada de acuerdo con la información del fabricante incluída en el manual; el manual de mantenimiento debe describir el intervalo de inspección de las mangueras hidráulicas. El propietario de a grúa debe hacer su propia evaluación de riesgos basado en los datos del fabricante entre otros. Si el fabricante no proporciona ninguna información, se aplicará la siguiente regla general:

Si la edad de la grúa es menor que 10 años; realizar al menos una inspección por año.

Si la edad de la grúa es mayor que 10 años; realizar al menos una inspección cada 6 meses.

Competencia de la persona que lleva a cabo la inspección:

La inspección debe ser llevada a cabo por una persona competente · con el conocimiento y experiencia adecuados en sistemas hidráulicos y mecánicos.

La persona que realiza la inspección debe ser consciente de todos los requisitos · descriptos en las normas aplicables (ver más arriba los estándares que sirven de referencia).

Alcance de la inspección:

La inspección de las mangueras hidráulicas debe estar centrada principalmente en los siguientes aspectos:

La manguera no deberá presentar signos de daño exterior o abrasión; pues esto podría ser el resultado de:

* El contacto con otras partes debido a un ruteo incorrecto de la manguera o debido a vibraciones/ movimientos de la manguera durante el funcionamiento de la máquina.

* El medio ambiente, p.ej. La proyección de partículas externas (mangueras montadas en áreas expuestas tales como debajo de un vehículo donde reciben el impacto de piedras, agua, sal, etc. durante la conducción) o un medio ambiente agresivo (atmósfera corrosiva, etc.)

* Las mangueras que no sean totalmente accesibles para inspección deberán ser desmontadas; si las mangueras están protegidas con una manguera de protección (por ejemplo, con manguera corrugada), se debe inspeccionar también la manguera de protección ( para detectar áreas de contacto en la manguera de protección que puedan indicar que se está produciendo una abrasión en la manguera hidráulica).

Criterio de inspección:

Las mangueras hidráulicas deberán sustituirse si se cumple alguno de los siguientes criterios:

* Daños en la superficie exterior de la manguera de goma (por ejemplo, grietas, cortes, abrasión)

* La manguera se aquebradiza -en inglés embrittlement- (esto es, se vuelve quebradiza) debido al envejecimiento de su superficie exterior (aparecen grietas)

* Deformación que no corresponde a la disposición (ruteo) -en inglés routing- y forma originales de la manguera, este criterio deberá ser verificado tanto sin presón en el circuito como con presión hidráulica en el circuito y/o cuando las mangueras se curvan -en inglés bending- (por ejemplo, verificar que no exista separación entre las diferentes capas de la manguera, formación de agujeros en la manguera -en inglés blowholes -, puntos donde se vea la manguera raspada -en inglés crushed points- , mangueras con cocas o enredadas -en inglés kinks- , manguera torsionada -en inglés torsioning-).

Pérdidas

Daños o deformaciones en los accesorios (conectores) de la manguera (la función de sellado es afectada)

Movimiento entre la manguera y el conector de la manguera, la manguera se desliza o se arrastra fuera del conector – en inglés creeping out-.

Corrosión en los accesorios (conectores) que pueden afectar la resistencia o la función del accesorio (conector).

Otros requisitos y detalles pueden encontrarse en las normas pertinentes mencionadas anteriormente.

La sustitución de la manguera hidráulica: Si se requiere la sustitución de las mangueras hidráulicas, se deberá considerar la utilización de piezas de recambio originales del OEM -fabricante original del equipo-  o mangueras armadas de acuerdo con las especificaciones del fabricante original del equipo -OEM- que incluye los conectores/accesorios, la manguera de goma a granel y el proceso de armado de la manguera.

Enrutamiento -ruteo- de la manguera durante el montaje o sustitución de la manguera:

Las siguientes recomendaciones para el enrutamiento de las mangueras armadas son aplicables para el fabricante de la grúa, pero también para los usuarios finales al reemplazar las mangueras armadas:

Radios de curvatura de las mangueras

Los valores de los radios de curvatura elegidos por el fabricante original del equipo -OEM- se basan en las especificaciones internacionales o en las especificaciones del fabricante de mangueras y han sido probados en ensayos de las mangueras armadas.

Al doblar la manguera por debajo del radio de curvatura mínimo especificado por el fabricante original del equipo -OEM-, esto conduce a una pérdida de la resistencia mecánica y, por lo tanto, a un posible fallo de la manguera hidráulica.

Enrutamiento -ruteo- de la manguera

* El enrutamiento -ruteo- de una manguera armada debe realizarse según lo especificado por el fabricante original del equipo -OEM- para evitar cualquier daño a la manguera, como por ejemplo, estiramiento, compresión, mangueras con cocas o enredadas -en inglés kinking- o abrasión sobre bordes afilados, para asegurar la máxima vida útil y la seguridad del equipo. Se deberá verificar después del reemplazo que el enrutamiento -ruteo- es el correcto para la manguera armada tanto mientras esta se encuentra presurizada como cuando esta se encuentra sin presión hidráulica. Puede ser necesario comprobar si hay partes móviles en el entorno cercano de la manguera armada.

* Cuando la manguera armada es instalada formando un tramo recto de manguera, la manguera no debe quedar tensa sino que se debe asegurar cierta holgura en la misma para permitir cambios de longitud en la manguera. Los cambios de longitud ocurrirán cuando se aplica presión hidráulica en la manguera; p.ej. cuando la manguera es presurizada, la manguera se acortará y una manguera que es demasiado corta puede tironear y soltarse de los conectores -accesorios- o tensionar los accesorios de la manguera, causando fallos prematuros metálicos o de sellado.

*Se debe evitar la tensión mecánica sobre la manguera, por lo tanto no se debe retorcer la manguera durante la instalación. La sujeción / soporte (abrazaderas) de la manguera armada realizada de acuerdo con las especificaciones del fabricante de la máquina rutea/dirige de forma segura la manguera y evita el contacto de la manguera con superficies que puedan dañarla. Es importante que la manguera pueda mantener su funcionalidad como un “tubo flexible” y que la manguera pueda cambiar su longitud cuando está bajo presión.

*Las mangueras para alta presión y baja presión no deben cruzarse (con contacto directo entre ellas) ni sujetarse una junto a la otra, ya que la diferencia de los cambios de longitud podría desgastar las capas externas de las mangueras.

*Las mangueras deben mantenerse alejadas de partes calientes, ya que las altas temperaturas ambientales acortarán la vida útil de la manguera. Puede ser necesario un aislamiento protector de la manguera según lo previsto por el OEM -fabricante original de la máquina-  en áreas de alta temperatura ambiente y de haber estado colocado necesita ser reinstalado después de una reparación.

6. Documentación:

Cuando las mangueras sean inspeccionadas, cualquier observación notable deberá ser documentada por la persona competente: se propone documentar la ubicación y el estado de tales mangueras armadas, la fecha y la hora de la inspección. Si la persona competente decide no cambiar las mangueras armadas que excedan el tiempo de vida útil normal o que tengan daños menores, esta decisión deberá estar documentada por escrito. La fecha de la próxima inspección de estas mangueras hidráulicas armadas deberá indicarse en la documentación.

Cualquier observación y decisiones de la persona competente se mantendrán archivadas en la documentación de la grúa.

7. Referencias

Lo establecido por el Comité Técnico del Grupo de Producto Grúas y Equipos de Elevación de la Federación Europea de la Manutención (FEM)

Secretariado de la FEM Grupo de Producto Grúas y Equipos de Elevación

Secretariado: c/o VDMA

Materials Handling and Intralogistics Association

Lyoner Str. 18

D-60528 Frankfurt

Disponible en el servidor web de FEM (Publishing House): http://fem.vdma-verlag.de

Asociaciones miembro de FEM:

Belgica, AGORIA

Finlandia, Technology Industries of Finland

Francia, CISMA

Alemania, VDMA

Italia, AISEM

Luxemburgo, Industrie Luxembourgeoise de la Technologie du Métal p. a. FEDIL

Holanda, ME-CWM

Portugal, ANEMM

España, FEM-AEM – E.T.S.E.I.B

Suiza, SWISSMEM

Suecia, TEKNIKFÖRETAGEN

Turquía, ISDER

Reino Unido, BMHF

Descargue el pdf con la traducción al español: Guía para “Mangueras hidráulicas en grúas móviles” – FEM _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Descargar archivo original en ingles en https://gruasytransportes.files.wordpress.com/2016/04/cle-5020.pdf

Para más información de la FEM, por favor visite el sitio web de FEM: http://www.fem-eur.com

http://www.heavyliftnews.com/news/–guideline—-hydraulic-hoses-on-mobile-cranes-?cu=58

Textos traducidos al español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: – Guideline – “Hydraulic Hoses on Mobile Cranes”(gz7), inspeccionar las mangueras hidráulicas de una grúa es tan importante como inspeccionar las estructuras de la grúa y sus cables de acero, manguera hidraulica que transpira se debe cambiar, pintar con convertidor de oxido los accesorios hidraulicos con muestras de oxido,

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Evitar el incendio con una cinta

Evitar el incendio con una cinta

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Instrucciones para la colocación de la cinta anti spray:

 

  1. Corte la cinta a la longitud correcta antes de colocarla. La longitud debe ser un poco mayor que la necesaria. No retire la capa posterior de la cinta.

Limpie el sitio donde se instalará la cinta.

  1. Durante la instalación en el sitio, retire gradualmente la cinta protectora de la parte trasera de la cinta anti spray. No quite completamente la capa trasera antes de la instalación porque el aceite, los derrames, el polvo pueden causar problemas de adherencia.
  2. Si usted debe instalar la cinta en un lugar donde no hay una superficie lisa, envuelva la cinta dos (2) o más veces alrededor de la tubería o alrededor del equipo para proteger contra salpicaduras.
  3. Durante la instalación, continúe enrollando la cinta asegurándose de superponer la cinta que está enrollando un mínimo de 1/3 de la superficie de la cinta que ya se ha adherido a la tubería.

Usted no necesita ninguna fuerza adicional para la aplicación de la cinta; Sin embargo, un poco de presión a mano no dañará la colocación.

 

Dibujo: El antes (before) y el después (after).

 

  1. Utilice un cuchillo o unas tijeras para quitar la cinta SprayStop. ¡La cinta quitada no puede ser reutilizada!
  2. Realice un orificio de drenaje en la cinta después de instalarlo. Nota: La cinta no es un sello para fugas.

Las normas SOLAS modificadas de la OMI, Organización Marítima Internacional, han sido ejecutadas desde julio de 1998 y la provisión II-2 / 15.2.11, para buques nuevos con más de 375 KW de potencia, se han visto obligados a tratar de prevenir las salpicaduras de fluido inflamable provenientes de tuberías para evitar que entren en contacto con la superficie de alta temperatura de los tubos de escape u otras partes mecánicas cuando la junta de una tubería, una válvula, un manómetro o una junta de algún componente auxiliar se afloja debido a vibraciones, fatiga, deterioro de materiales, exceso de tensión o cuando se forma un orificio o una grieta en la propia tubería o cuando se rompe una porción de soldadura o cuando se afloja la fijación de un dispositivo a la tubería.

Los buques en servicio que hayan sido construidos antes de julio de 1998 deberán cumplir con el requerimiento de la misma a más tardar el 1 de julio de 2003.

 

Extraído por Gustavo Zamora de Solas-Tape-SpayStop-Brochure

Descargue este artículo en español en pdf en: Evitar el incendio con una cinta _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: spray stop tape – Cinta para evitar incendio (gz7), procedimiento, grúa LHM ,

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Cuando más no siempre es mejor

Cuando más no siempre es mejor

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Antes de medir el nivel de aceite del carter de un motor asegúrese de que el vehiculo se encuentra en terreno nivelado.

El nivel de aceite del cárter debe ser medido con el motor a temperatura normal de operación, sin embargo, espere no menos de 5 minutos despues de haber apagado el motor.

Compruebe diariamente el nivel de aceite.

Compruebe diariamente el nivel de aceite con el motor parado. Si el motor acaba de ser detenido y está caliente, a veces, conviene esperar hasta unos 20 minutos aproximadamente para permitir que todo el aceite vuelva al cárter de aceite antes de comprobar el nivel. Agregue el aceite del tipo y grado correcto, es decir el recomendado para mantener el nivel correcto en la varilla de aceite.

Mantenga siempre el nivel de aceite entre las marcas superior e inferior de la varilla de medición de nivel de aceite (ver foto 1). Si el nivel es demasiado bajo , se pueden producir graves daños al motor. Si se le añade mucho aceite y el cárter queda demasiado lleno de aceite se puede provocar, entre otras, la falla del retén de aceite del motor.

Agregue el aceite lentamente, revisando con frecuencia el nivel de aceite en la varilla. Evite llenar el cárter con demasiado aceite (sobrellenado).

Todos los motores diesel están diseñados para consumir algo de aceite, por lo tanto el agregado periódico de aceite al cárter es normal.

1

Foto 1

De Foto 1: Add= Agregar, Normal range= Rango normal, Overfill= demasiado aceite (Sobrellenado)

Si tiene demasiado aceite el cárter del motor…

Evite el sobrellenado del cárter del motor. El aceite puede ser arrojado hacia afuera a través de la ventilación del cárter cuando el cárter está sobrecargado de aceite.

No llene de más el cárter de aceite del motor (sobrellenado)– el sistema de lubricación “respira” mejor si el nivel de aceite no se encuentra demasiado alto. Un buen consejo es echarle al cárter sólo el 90 por ciento de la cantidad de litros de aceite recomendada en un cambio de aceite, es decir por ejemplo, echarle 4,5 litros si la cantidad de litros de aceite recomendada en el cárter es de 5 litros. Revisar el nivel de aceite del cárter y mantenerlo entre la mitad y los 3/4 del nivel máximo indicados en la varilla de nivel de aceite. (Para su tranquilidad, incluso estando el nivel de aceite por debajo de la marca del nivel mínimo aún puede haber suficiente aceite en el sistema de lubricación. Sin embargo, esa no es una razón que justifique el permitir que el nivel de aceite esté tan bajo !!!)

Si se permite que circulen las burbujas de aire, estas causarán cavitación en cualquier parte del circuito bajo presión y provocarán la falla de las bombas elevadoras de presión. La espuma es particularmente frecuente cuando los carteres de los motores están sobre llenados con aceite o tienen aceite por debajo del nivel minimo permitido. Los altos niveles de aceite en el carter son batidos por el cigüeñal y convertidos en espuma. Los bajos niveles de aceite en el carter hacen que el aceite circule más rápido de lo que pueden hacerlo y de ese modo el aceite no puede liberar en el carter el aire que tiene contenido.

Un error que nos lleva a llenar el cárter con demasiado aceite lubricante:

Debido a un error al insertar la varilla de medición de nivel de aceite en su alojamiento de modo que no llegó a hacer tope en el asiento ubicado en la parte superior del tubo de la varilla de medición, se obtuvo una lectura demasiado baja del nivel de aceite. Se agregó aceite adicional para hacer que la lectura fuera la normal con la varilla de medicion en esa posición incorrecta, lo que hizo que el nivel de aceite terminara siendo en realidad demasiado alto. Si llega a ser tan alto el nivel de aceite en el carter que las cabezas de las bielas tocan el aceite del carter en un motor lubricado a presión, se lanzarán cantidades excesivas de aceite contra las paredes del cilindro y parte de ese aceite logrará ir hacia arriba hasta la cámara de combustión.

Dilución del combustible

Si se permite que el combustible no quemado entre en el sistema de lubricación, el aceite se volverá menos viscoso y más volátil. Ambos casos darán como resultado un mayor consumo de aceite. El exceso de combustible puede entrar y mezclarse con el aceite a través de un inyector de combustible con pérdidas, también por un problema en la bomba de combustible, por una entrada de aire demasiado restringida o por un ralentí excesivo – esto es dejar el motor en ralenti más tiempo del necesario-.

….con niveles de aceite excesivamente altos en el cárter

Si el nivel de aceite es demasiado alto, el cigüeñal salpica más al golpear en el aceite, creando más niebla de aceite en el proceso. Si el aceite que se está utilizando no es adecuado, si está contaminado o si está viejo, entonces esta acción de salpicado puede hacer que el aceite cree espuma. Junto con los “
gases de la combustión que han pasado al cárter” (en inglés, “crankcase blow-by gases”) y junto con los niveles crecientes de neblina de aceite que se generan, todo esto sube entonces a través del sistema de ventilación positivo del cárter -el sistema PCV- hasta el múltiple de admisión. Si el motor no está equipado con un separador de aceite o si el separador no es muy eficiente, todo este aceite es aspirado por el sistema de admisión y quemado en la cámara de combustión. Sin embargo, incluso en motores con sistemas complejos de separación de aceite, los efectos de la generación de niebla en el aceite del cárter pueden hacer que estos sistemas de separación sean inútiles.

Completando el aceite del cárter

Precaución: La garantía de su vehículo o de su motor puede ser invalidada si el daño es causado por el uso de un aceite lubrcante que no cumple con las especificaciones requeridas por el fabricante del motor.

Precaución: Si no se utiliza un aceite que cumpla con las especificaciones requeridas, se puede provocar un desgaste excesivo del motor, una acumulación de lodos y depósitos y aumentar la contaminación ambiental. Esto también podría conducir a una avería del motor.

Precaución: El llenado excesivo del cárter con aceite lubricante podría ocasionar daños graves al motor. El aceite debe agregarse en pequeñas cantidades y el nivel debe ser vuelto a comprobar después de cada vez que se agrega aceite para asegurarnos de que el carter del motor no sea sobrellenado.

Como una guía general, si el nivel de aceite en la varilla de nivel se encuentra más cerca del máximo que del mínimo, no agregue aceite al cárter.

Si el cárter del motor tiene poco aceite…

El aceite refrigera menos al motor y esto puede recalentar el agua de refrigeración del motor.

Puede caer la presion de aceite.

Resumiendo:

– El nivel del carter puede aumentar por pérdidas de combustible.

– El nivel excesivo del aceite en el cárter carter puede dañar los retenes del cárter o bien puede causar el embalamiento del motor con la consecuente destrucción del mismo.

– Esto es válido tanto en motores viejos como en motores modernos.

– Mucha gente tratando erróneamente de dejar el nivel de aceite del cárter en el máximo nivel posible, le agrega aceite en exceso y entonces termina sobre llenando el cárter del motor.

Embalamiento del motor diesel

El embalamiento del motor diesel es una condición rara que afecta a los motores diesel, en la cual el motor obtiene combustible adicional de una fuente no deseada y se embala llegando a valores de RPM más y más altos hasta lograr la destrucción del motor por falla mecánica o llegando al momento en que se clavan -se traban- uno o más cojinetes debido a una falta de lubricación.

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Foto: Una locomotora General Electric ES44AC durante el proceso de embalamiento del motor diesel (Foto de railpictures.net)


Causas del embalamiento del motor diesel:

1 Suministro de combustible en exceso

Como se ha indicado anteriormente, los cilindros de un motor diesel son alimentados generalmente mediante un inyector por cilindro, el que a su vez es alimentado por una bomba de inyección accionada por el cigüeñal o accionada por el soplador o cargador (en inglés charger). Las revoluciones máximas de la bomba (y por lo tanto la presión del combustible suministrado a los inyectores) se regulan mediante el regulador centrífugo (en ingles, governor). El operador regula la apertura de la tobera del inyector y el regulador ajusta la presión del combustible para mantener estables las RPM del motor. La falla de cualquier parte del mecanismo, particularmente del gobernador, puede causar que una cantidad de combustible excesiva sin control ingrese en las toberas creando un lazo de realimentación positiva.

2 Suministro de aceite por la admisión de aire del motor

En muchos vehículos, un tubo de venteo del cárter está conectado con la admisión de aire para ventilar los gases del cárter sin liberar vapores de hidrocarburos sin quemar a la atmósfera. En un motor muy desgastado, los gases calientes, incluyendo el combustible sin quemar, pueden pasar hacia abajo por los aros del pistón y entrar en el cárter del motor. Esto crea un exceso de neblina de aceite, que luego es extraída del cárter y llevada hacia la admisión de aire a través del venteo. Un motor diesel quemará fácilmente esta niebla de aceite como combustible, ya que el aceite lubricante del motor tiene un contenido de energía y unas propiedades de combustión similares a las del combustible diesel. El combustible extra hace que las revoluciones del motor aumenten, causando aún más niebla de aceite que es forzada a salir del cárter entrando así en la admisión de aire del motor, y se crea así un lazo de realimentación positiva. El motor alcanza rápidamente un punto en el que está generando tanto combustible con su propio aceite lubricante del cárter que puede sostener su funcionamiento incluso si le cerramos el suministro normal de combustible, y de este modo el motor funcionará más y más rápido hasta que se destruya.

El embalamiento del motor también puede deberse al suminstro de aceite a la admisión del motor debido a la falla de los sellos de aceite en un motor diesel turboalimentado, o ser debido al llenado excesivo del cárter con aceite lubricante o ser debido a ciertos otros problemas mecánicos tales como la rotura de un tubo de combustible interno o a una varilla de acoplamiento del acelerador desgastada o montada incorrectamente. En los vehículos o instalaciones que utilizan tanto motores diesel como gas embotellado (por ejemplo, propano, gas natural, acetileno) u operan en un área donde los vapores pueden acumularse, una fuga de gas que sea absorbida por la admisión de aire del motor puede también suministrar combustible no intencionado al motor.

Los motores diesel que se utilizan en ambientes industriales están sujetos a que se introduzcan hidrocarburos externos en la atmósfera y luego sean aspirados por los sistemas de admisión de aire de los motores diesel. Esta peligrosa situación ocurre en las plantas químicas, refinerías, sitios de perforación de petróleo o en cualquier ambiente donde sean producidos hidrocarburos. Las instalaciones de BP en la ciudad de Texas fueron destruídas cuando esto ocurrió en el 2005. La ley federal en los EE. UU. de Norteamérica obliga al uso de válvulas de cierre de aire de admisión o válvulas de parada de emergencia – en inglés, ESD – en motores diesel utilizados en plataformas de perforación petrolífera costa afuera.Existen varias maneras de detener un motor diesel que se ha embalado las que son, a saber: Bloquear la entrada de aire en la admisión de aire, ya sea físicamente utilizando una tapa o una manta o un tapón, o, alternativamente, dirigiendo un extintor de incendios de CO 2 con su manguera abierta hacia la toma de aire de admisión del motor para sofocar al motor por falta de oxígeno para la combustión. Los motores equipados con un descompresor también se pueden detener haciendo funcionar el descompresor, y en un vehículo con una transmisión manual, a veces es posible detener el motor acoplando una velocidad alta sin demasiada fuerza (es decir, 4 ta, 5 ta, 6 ta, etc.), mientras frenamos con el freno de pie y con el freno de estacionamiento ambos aplicados completamente, y soltando el pedal del embrague rápidamente para reducir el régimen del motor – las RPM – hasta que se pare el motor por completo, todo eso sin mover el vehículo.

 

Video de una locomotora diesel durante el embalamiento de uno de sus motores

Nombre original del video: Norfolk Southern Train on Fire

Publicado en youtube por Wide World of Trains en Octubre 22, 2013

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Nota de gruasytransportes:

Este articulo en ningun caso debe usarse como un manual de instrucciones de motores diesel, sólo refleja la experiencia vivida por varios profesionales en la operación y mantenimiento de motores diesel con cárter húmedo de pequeñas y grandes potencias. Lo mejor es seguir siempre las instrucciones del fabricante de su motor escritas en los manuales de instrucciones de cada motor.

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Descargar este artículo en pdf: Cuando más no siempre es mejor _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Compilación y traducción de Gustavo Zamora para gruasytransportes

halfords.com/wcsstore/HalfordsConsumerDirect/images/catalog/HaynesChecks.pdf

gliderkits.net/pdf/owners-manual.pdf

hitchcocksmotorcycles.com/pictures/content13/wet_sumping.pdf

widman.biz/uploads/Corvair_oil.pdf

amsoil.com/techservicesbulletin/MotorOil/TSB%20MO-2004-04-03%20Oil%20Consumption.pdf

boosttown.com/engine/oil_consumption_loss.pdf

topix.landrover.jlrext.com/topix/service/archive/64941/GTR_engineoil.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine_runaway

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Causas de falla en bombas hidráulicas

Causas de falla en bombas hidráulicas

Publicado por Noria Corporation

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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“¿Cuál podría ser la razón de una falla o avería de la bomba hidráulica y cómo podemos evitar este tipo de fallas en el futuro?”

La falla de la bomba hidráulica puede ser causada por una serie de factores. Hay varios tipos diferentes de bombas hidráulicas disponibles en el mercado, y cada una puede tener su propio modo específico de falla. Por supuesto, ciertos modos de falla son comunes a todos los tipos de bombas. Algunas de estas fallas pueden ser causadas por un mal diseño del sistema, por el uso de fluidos hidráulicos de baja calidad y/o por un control de la contaminación incorrecto.

La mejor manera de prevenir futuras fallas es asegurarse de que se están utilizando los fluidos hidráulicos solicitados por el fabricante de la bomba y que además sean de alta calidad. Se debe tener en cuenta que el fluido hidráulico es el componente más importante de un sistema hidráulico, y debido a ello se deben utilizar siempre fluidos hidráulicos de alta calidad con la viscosidad correcta.

Los fluidos hidráulicos también deben ser mantenidos limpios, a temperaturas bajas y sin humedad. Esto es extremadamente importante. Una de las formas en que usted puede hacer esto es a través de una filtración de buena calidad. Los filtros sólo deben ser seleccionados si cumplen con los objetivos de los niveles de limpieza que han sido elegidos como niveles objetivo para el fluido del sistema hidráulico. Asimismo, se deben utilizar filtros de buena calidad en lugares que garanticen la protección requerida y se deben mejorar y renovar los filtros cuando sea necesario.

Además, se debe considerar la posibilidad de utilizar filtros fuera de línea (en inglés, offline filters), ya que el costo de la eliminación de la suciedad es a menudo mucho menor utilizando un filtro offline que tratando de filtrar toda la suciedad con un filtro de presión de línea ubicado en el sistema hidráulico.

Se estima que entre el 70 y el 80 por ciento de las fallas del sistema hidráulico son causadas por la contaminación, teniendo la contaminación por partículas la porción más grande de estas fallas. Por lo tanto, es una buena práctica realizar periódicamente un análisis del aceite hidráulico con conteo de partículas.

Recuerde que la bomba hidráulica es generalmente el componente más caro de un sistema hidráulico. La bomba tiene el riesgo más alto de confiabilidad, el riesgo más alto de sensibilidad a los contaminantes y la capacidad de provocar fallas en cadena dentro del circuito hidráulico. En otras palabras, cuando la bomba empieza a fallar, empieza a arrojar residuos aguas abajo de la bomba, creando un basurero de residuos aguas abajo. Si no hay un buen filtro aguas abajo, estos desechos ingresan a otros componentes tales como válvulas y actuadores, y esto puede conducir a que también se produzcan daños en esos componentes.

Se debe tener cuidado con las soluciones rápidas como cambiar el aceite mineral por costosos aceites sintéticos y la instalación de costosos sistemas de filtración. En su lugar, provea soluciones a los problemas que existen. Es crítico establecer objetivos de limpieza y de humedad adecuados para el aceite hidráulico y desarrollar procedimientos de control de la contaminación adecuados que le permitan alcanzar dichos objetivos. Haciendo esto, usted reducirá en gran medida y, posiblemente, eliminará las fallas en las bombas hidráulicas.

Fuente:

Artículo original en inglés: http://www.machinerylubrication.com/Read/29541/hydraulic-pump-failures

Artículo traducido: gruasytransportes

Artículos similares:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2015/02/07/sobre-la-limpieza-del-aceite-hidraulico/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: catastrophic failure hydraulic pump destroyed- grúa destruye bomba hidraulica (gz7), Grúas y Transportes Sobre la limpieza del aceite hidráulico(gz7)

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Jumbo Shipping transporta la grúa móvil portuaria más potente del mundo

Jumbo Shipping transporta la grúa móvil portuaria más potente del mundo

 

Publicado por heavyliftnews.com

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El martes , 28 de Junio, el barco de transporte de cargas pesadas Fairlane de la empresa Jumbo Shipping cargó a bordo dos grúas Liebherr LHM 800; las grúas móviles portuarias más potentes del mundo. Las dos grúas impresionantes han diseñadas con un mayor tamaño respecto de sus antecesoras con el fin de poder descargar los más modernos buques portacontenedores de mayor tamaño; los buques Post-Panamax. Cada grúa pesaba 490 toneladas armada para el transporte, es decir sin la pluma y sin los contrapesos y medía 57,4 metros de altura también sin la pluma. La operación de carga de las dos grúas se llevó a cabo en la fábrica de Liebherr en Rostock (Alemania) y las dos grúas estaban destinadas a la Terminal portuaria Montecon de Montevideo en Uruguay.

El buque Fairlane

El Fairlane es un buque de la familia de buques clase H de Jumbo; estos son buques relativamente pequeños en cuanto a su longitud, pero son buques muy potentes capaces de levantar cargas impresionantes de hasta 800 toneladas. Estas embarcaciones han demostrado ser capaces de ofrecer un servicio dedicado muy rentable para sus clientes en todo el mundo, desde el año 2001.

El Fairlane es sólo uno de los buques de levantamiento de cargas pesadas de la empresa Jumbo, el cual es empleado para el transporte internacional de carga pesada. La versátil flota de Jumbo Shipping posee capacidades de levantamiento de hasta 3.000 toneladas ofreciendo a sus clientes flexibilidad y confiabilidad. Los servicios de Jumbo van desde el transporte de piezas de equipo muy grandes y muy pesadas que requieran una máxima capacidad de elevación y un máximo alcance, hasta los cargamentos más pequeños y más livianos. Los buques de Jumbo Shipping pueden hacer escala en puertos pequeños, con poco desarrollo y con aguas poco profundas.

La mejor oferta

Jumbo y Liebherr han estado trabajando juntos durante varios años y Jumbo ha transportado de manera segura múltiples grúas para Liebherr. Es por esta relación de larga data que Liebherr pudo ofrecer un servicio económico, confiable y dedicado a su cliente Montecon.

La grúa móvil portuaria más potente

De acuerdo con Liebherr, la LHM 800 es la grúa móvil portuaria más potente del mundo. Debido a sus gigantescas dimensiones, la grúa puede dar servicio a los grandes buques de carga que posean un ancho de hasta 22 filas de contenedores. Gracias a su capacidad de levantamiento máxima de más de 300 toneladas, la grúa es particularmente adecuada para la manipulación de mercancías industriales muy pesadas. La capacidad de carga a granel de este gigante es también única logrando mover 2.300 toneladas de carga a granel por hora.

 

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En Rostock, el Fairlane de Jumbo carga la grúa móvil portuaria más potente del mundo.

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NdeT: En la foto se observa que la grua LHM 800 viene equipada con el sistema híbrido hidráulico Pactronic.

Fuentes:

Artículo original en inglés: heavyliftnews.com/news/jumbo-loads-the-most-powerful-mobile-harbour-crane-in-the-world?cu=58

Artículo traducido y adaptado: gruasytransportes
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Jumbo loads the most powerful mobile harbour crane in the world (gz7), LHM 800, Liebherr,

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