Archivo de la etiqueta: Gustavo Zamora

Román en montaje de PILETA en PISO 23 – Video

Román en montaje de PILETA en PISO 23 – Video

Nombre original del video: 112 – TORRE PUERTO MADERO – PILETA PISO 23

< https://www.youtube.com/watch?v=Ze1q4UveKYM  >

Publicado en youtube por Roman Servicios  el 31 Mar, 2015

El video muestra el preciso montaje de la estructura metalica que ahora sostiene la pileta entre los dos edificios.

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Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Tags:

112 – TORRE PUERTO MADERO – PILETA PISO 23 (gz37)(gz36), video torre madero.mp4, inspeccionar estructura metálica en busca de fisuras y defectos estructurales, fisura, estructura metálica, pileta aérea, 

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Otra más:El buque Soul of Luck choca grúa STS

Otra más:El buque Soul of Luck choca grúa STS

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Video 1:

Click on the photo to see the video- Haga click en la foto para ver el video publicado en instagram y en youtube.

instagram

Captura de: < https://www.instagram.com/p/Bz53q0IHW3L/ >

Ver Video aquí – See video here < https://youtu.be/EF9RjqyfYOY >

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Video 2:

Click on the photo to see the video- Haga click en la foto para ver el video publicado en instagram.

video 2

Ver Video aquí – See video here: < https://www.instagram.com/p/Bz5_KCGAP47/ >.

#containership – Instagram: shipvideo – facebook.com/shipvideo

 

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3 – Crédito de la foto: < https://www.fleetmon.com/maritime-news/2019/26501/container-ship-hit-pier-gantry-crane-horrifying-vi/ >

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4 – Crédito de la foto: < https://www.fleetmon.com/maritime-news/2019/26501/container-ship-hit-pier-gantry-crane-horrifying-vi/ >

Barco portacontenedores golpeó el muelle, y la grúa pórtico. Video del horror. Actualización.

Publicado en Accidentes por Mikhail Voytenko el 14 Julio, 2019.

Actualización: El barco no sólo golpea el muelle y la grúa pórtico STS, el SOUL OF LUCK  continuó en movimiento y colisionó con el buque de carga general CERIA 8 (MMSI 525060609, 51 metros de longitud -eslora-, con bandera de Indonesia) que estaba atracado en el muelle. El buque CERIA 8 rompió sus amarras y se desplazó a lo largo del muelle, acompañado por sonidos de rotura y desgarre del acero.
De acuerdo con la última actualización, afortunadamente, no hubo víctimas ni lesiones graves, y uno de los trabajadores portuarios heridos fue atendido en el hospital.

El barco portacontenedores SOUL OF LUCK golpeó el muelle de la terminal TPKS Container Terminal Semarang Port, en el norte de Java Central, Indonesia, en la tarde del 14 de julio, a su llegada desde Port Klang, en Malasia. Los resultados horrorosos se ven claramente en el video: el barco golpeó la grúa pórtico, lo que provocó el colapso de la grúa. Según fuentes locales, aún no se sabe si hubo víctimas o lesionados, el área se cerró inmediatamente después del accidente.

Fuente del texto en inglés: < https://www.fleetmon.com/maritime-news/2019/26501/container-ship-hit-pier-gantry-crane-horrifying-vi/ >

Más fotos:

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5 – Crédito de la foto: <https://www.mirror.co.uk/news/world-news/huge-shipping-crane-crashes-down-18208673 >

 

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6 – Crédito de la foto: <https://www.mirror.co.uk/news/world-news/huge-shipping-crane-crashes-down-18208673 >

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7 – Crédito de la foto: <https://www.mirror.co.uk/news/world-news/huge-shipping-crane-crashes-down-18208673 >

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8 – Crédito de la foto: <https://www.mirror.co.uk/news/world-news/huge-shipping-crane-crashes-down-18208673 >

 

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Actualización de 16 Julio 2019:

Video 3:

Click on the photo to see the video- Haga click en la foto para ver el video publicado en instagram.

video 3

Ver Video aquí – See video here: < https://www.instagram.com/p/Bz8WUn-Iwr1/ >.

YOU MUST LOOK FOR THE SECOND VIDEO IN THAT POST.

DEBES BUSCAR EL SEGUNDO VIDEO EN ESE POST DE INSTAGRAM.

Instagram: maritime_family

 

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Descargar este artículo como PDF: Otra más_El buque Soul of Luck choca grúa STS _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: MV SOUL OF LUCK hits pier (gz37),

 

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Izajes pesados en fábrica Liebherr Rostock -HEAVY LIFTING

Izajes pesados en fábrica Liebherr Rostock -HEAVY LIFTING

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Nombre original del video: Liebherr – TCC 78000: Heavy lift handling in Rostock / Germany

 

Liebherr – TCC 78000: Izajes pesados en Rostock / Alemania

Publicado en youtube por Liebherr el 28 mar. 2019

La grúa TCC 78000 montada sobre pórtico tiene una capacidad de elevación de hasta 1.600 toneladas. Esta grúa para cargas pesadas montada sobre rieles se desplaza más de 420 metros corriendo sobre un portal entre el sitio de la fábrica de Liebherr-MCCtec Rostock GmbH y el muelle adyacente. Equipada con boogies dobles (esto es con dos rieles por lado) y con un ancho de vía de 30 metros, la grúa montada sobre pórtico proporciona una flexibilidad óptima para manejar todo tipo de cargas de gran tamaño.

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Krebs transporta con Cometto

 

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Krebs Korrosionsschutz moviendo los bloques del contrapeso de la grúa portuaria de Liebherr en el puerto de Rostock.

El transportador modular autopropulsado (en inglés SPMT) es vital para el negocio de una empresa especializada que trabaja para Liebherr y otros en un puerto del norte de Alemania.

Krebs Korrosionsschutz utiliza los SPMTs de Cometto en su negocio para transportar grúas y componentes alrededor de la fábrica y el patio en Rostock y en Lubmin como parte del proceso de fabricación de Liebherr.

Krebs, que ha trabajado para Liebherr-MCCtec Rostock durante muchos años, utiliza 24 líneas de eje de Cometto MSPE. Esas 24 líneas de eje se dividen en cuatro módulos (boogies) de 6 líneas de eje, cada uno con una carga máxima por línea de eje de 48 toneladas. Hay dos generadores de energía hidráulica (power packs) de 202 kW.

En producción en Rostock se encuentran las grandes grúas costa afuera -offshore- de Liebherr, incluida la grúa HLC 295000 de 5.000 toneladas de capacidad de levantamiento. El SPMT es utilizado para transportar componentes y colocarlos en su posición para el montaje. Cuando esta grúa esté lista para ser montada sobre la plataforma elevable (en inglés, jack up rig), será levantada con otra grúa Liebherr de gran tamaño, la TCC 78000 de 1.600 toneladas de capacidad de levantamiento, descripta como la grúa montada sobre rieles más poderosa del mundo.

 

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2- El módulo de transporte Cometto MSPE de 48 toneladas moviendo la pluma de una grúa con 105 metros de longitud.

La pluma de esta grúa fue transportada sobre el transportador MSPE. La pluma medía 105 metros de largo, 15 metros de ancho y pesaba 362 toneladas. El líder del proyecto logístico Jörg Neuhäusel de Krebs Korrosionsschutz, explicó: “La pluma fue movida sobre las 24 líneas de eje del Cometto MSPE autopropulsado en lo que llamamos un montaje abierto (en inglés, open assembly), dispuesto lado a lado. Las dos combinaciones de módulos estaban separadas entre sí por 60 metros.

“La dirección fue cambiada de tracción transversal a tracción longitudinal específicamente para esta aplicación y fue programada para que el chasis pudiera implementar los giros por separado y uno después del otro. Esto aseguró que la carga permaneciera exactamente en su posición y que no hubiera un movimiento relativo “, continuó Neuhäusel.

La grúa TCC 78000 también será utilizada en el puerto internacional de Rostock para mover las cargas de gran volumen que no muevan las grúas de puerto de Liebherr.

Al comentar sobre el equipo, Neuhäusel dijo: “Los módulos Cometto poseen tecnología de vanguardia. También tienen la ventaja de que, entre otras cosas, pueden ser cargados directamente dentro de un contenedor para su transporte. Esto nos permite, por ejemplo, realizar trabajos en la filial del Reino Unido de otro cliente nuestro cuya base está en Rostock”.

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Foto 3 – La superestructura giratoria de una grúa móvil portuaria de Liebherr siendo transportada sobre un Cometto MSPE. (NdeT: Transportando con un SPMT la plataforma giratoria (en inglés slewing platform) de la grúa móvil portuaria de Liebherr cuyo numero de serie es SN 141634. En el fondo de la foto se ve montada sobre un pórtico con rieles, la nueva grúa Liebherr LPS 420 E totalmente eléctrica).

Fuente- Source:

 

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< https://www.youtube.com/watch?v=5XGfylcO7B8 >

Nombre original del video: Liebherr – Heavy Lift Offshore Cranes up to 2,000 t lifting capacity

Liebherr – Grúas Offshore para carga pesada de hasta 2.000 toneladas de capacidad de levantamiento

Publicado en youtube por Liebherr el 4 jun. 2014

Ofrecemos una amplia gama de grúas offshore para carga pesada con capacidades de elevación máximas de hasta 2.000 toneladas para la instalación de estaciones de energía eólica marina (offshore) o para el montaje de plataformas o para el tendido de tuberías en el mar. Las grúas son montadas en barcos grúa o en plataformas elevadoras (en inglés, jack-up platforms) especialmente diseñadas para estos trabajos.
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< https://www.youtube.com/watch?v=LSifi_07Adk  >

Nombre original del video: Liebherr MTC 78000 Heavy Lift Offshore Crane

Publicado en youtube por Liebherr el 18 oct. 2012

Grúa Offshore Liebherr MTC 78000 para carga pesada
La grúa Liebherr Offshore para carga pesada (en inglés, Heavy-Lift Offshore) modelo MTC 78000 es una grúa de tipo de mástil y es una de las grúas giratorias más grandes del mundo y ha sido diseñada utilizando la tecnología convencional y altamente confiable de rodamiento metálico (rodamiento de doble fila de rodillos).
Dos grúas móviles portuarias LHM 600 High Rise se usaron para el montaje en el muelle.

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Heavy Lift Crane – HLC – Grúa para carga pesada

La serie de grúas para carga pesada (HLC) de Liebherr está diseñada especialmente para la instalación de parques eólicos y para el sector del petróleo y gas, así como para el sector de desarme/desmontaje de grandes estructuras.

Serie HLC

Especificaciones Serie HLC
Momento de vuelco (máx.) (en inglés, Tilting moment) 295.000 toneladas metro
Capacidad de levantamiento principal (máx.) 5.000 toneladas
Longitud de la pluma principal (máx.) 160 metros

Ventajas:

El movimiento de la pluma mediante cables de acero es efectuado en el bastidor de diseño tipo A. De esta forma la grúa consigue una estabilidad y confiabilidad óptimas.

 

La grúa HLC se puede implementar como una grúa de servicio pesado para el montaje y mantenimiento de instalaciones en alta mar. Con un máximo de 5.000 toneladas, la enorme capacidad de elevación de la grúa facilita la instalación de aerogeneradores de la próxima generación, así como la carga y posterior instalación de bases y cimientos más pesados.

Además otra área de uso de esta grúa HLC es la de poder realizar montaje, puesta en servicio y desmantelamiento de instalaciones en alta mar, tales como plataformas de petróleo y gas.

 

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B2- 180 metros de altura máxima de elevación sobre la cubierta.

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B3- hasta 5.000 toneladas de capacidad de elevación.

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B4 – hasta 160 metros de radio máximo.

Fuente – Source:

https://www.liebherr.com/en/fin/products/maritime-cranes/offshore-cranes/heavy-lift-crane/heavy-lift-crane.html

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Descargar este artículo como PDF: Izajes pesados en fábrica Liebherr Rostock -HEAVY LIFTING | Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:
Ver “Liebherr – TCC 78000: Heavy lift handling in Rostock / Germany” en YouTube (gz37),
TCC 78000 ROSTOCK HEAVY LIFTING LIEBHERR YOUTUBE (gz36), ST,
Ver “Liebherr MTC 78000 Heavy Lift Offshore Crane” en YouTube hlc liebherr (gz36),
Heavy lift crane liebherr (gz22) , HQ, Liebherr HLC 295000,

 

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– Una grúa giratoria sobre pórtico Liebherr totalmente eléctrica LPS 420 E

 

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Montaje de una reachstacker Liebherr

Montaje de una reachstacker Liebherr

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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2 – Transporte de la reach stacker Liebherr desarmada en un carretón.

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3- Izaje de la pluma y el spreader de la reach stacker para el montaje.

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4- Izaje de la pluma los cilindros de elevaciòn y el spreader de la reach stacker durante el montaje.

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1 – Reach stacker Liebherr

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Videos:

Nombre original del video: Liebherr – Reachstacker LRS 545: In operation-
Reachstacker LRS 545: En operación
Publicado en youtube por Liebherr  el 12 sept. 2017
 

La LRS 545 de Liebherr da a las terminales un nuevo impulso. Diseñada para el manejo rápido de contenedores y semirremolques, la ágil reach stacker se distingue por su forma de cuña, combinada con el confort de conducción y un rendimiento poderoso. La unidad híbrida opcional Pactronic garantiza que se recupere la energía, se ahorre combustible y se reduzcan las emisiones.

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Nombre original del video: Liebherr – Reachstacker LRS 545: From dispatch to commissioning
Liebherr – Reachstacker LRS 545: From dispatch to commissioning
Liebherr – Reach stacker LRS 545: Desde el envío hasta la puesta en servicio
Publicado en youtube por Liebherr  el 19 sept. 2018
Liebherr suministra sus equipos en todo el mundo y ofrece a todos sus clientes un servicio y soporte excelentes. En este video se puede ver el transporte, el montaje y la puesta en servicio de siete apiladores /Reach stackers Liebherr LRS 545 para un puerto en Durban, Sudáfrica.
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Folleto en PDF de la Reachstacker Liebherr : PDF

 

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Fuentes:

Twitter

youtube

Liebherr.com

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Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Liebherr reachstacker (gz37)(gz22),

Ver “Liebherr – Reachstacker LRS 545: Features & Benefits” en YouTube (gz36)(gz37),

Ver “Liebherr – Reachstacker LRS 545: From dispatch to commissioning” en YouTube (gz36)(gz37),

Ver “Liebherr – Reachstacker LRS 545: In operation” en YouTube (gz36)(gz37),

 

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Cuando sólo algunos parecen darse cuenta

Cuando sólo algunos parecen darse cuenta

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Títulos

1- Capitán George Livingstone: Agrándamelo

2- Barcos más grandes significan “Riesgos más grandes para todos”

3- Pros y contras de reducir aún más la velocidad de los buques portacontenedores

4- Se necesitan menos terminales portuarias grandes.

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1- Capitán George Livingstone: Agrándamelo

Read in English at < https://gcaptain.com/captain-george-livingstone-super-size-me/ >

Publicado en ingles en Junio 4, 2019 por Editorial

 

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1- Foto de buque de maersk: Crédito: Nightman1965 / Shutterstock

Por el capitán George Livingstone: Agrándamelo no se refiere sólo a los combos de hamburguesas y papas fritas, desde la aparición del barco portacontenedores Emma Maersk en 2006, cambió la definición de “grande” en el mundo marítimo y los buques más grandes pasaron a denominarse buques portacontenedores ultra grandes (ULCV) y aún hoy siguen siendo cada vez más grandes. ¿Qué es lo que define a un ULCV? El consenso es que un ULCV es cualquier barco portacontenedores de más de 10.000 TEUs. Según DynaLiners, para 2020 habrá cerca de 600 ULCVs operando en todo el mundo, el más grande será de 24.000 TEUs (aproximadamente 400 metros X 66 metros) y hay planes para futuros buques aún mayores. De hecho, los barcos de 24K TEUs han aparecido con grupos de prácticos (o pilotos) de todo el mundo que se están preparando para ellos y unos pocos de ellos ya los están manejando.

Grande y pequeño

El año 2006 no fue hace tanto tiempo. En el espacio de poco más de una década, los transportes marítimos fueron testigos del incremento del tamaño de los barcos portacontenedores desde los 294 metros (965 pies) a los 400 metros (1312 pies) de hoy en día. Puede que no parezca mucho, pero considerando que la longitud (eslora), el ancho (manga) y la altura adicionales tienen un efecto dramático en el peso total, eso es mucho. El buque portacontenedores promedio de 294 metros es de aproximadamente 55.000 toneladas de porte bruto, un barco portacontenedores de 400 metros es de aproximadamente 191.000 toneladas de porte bruto. Si bien los gigantes de hoy pueden ser sólo un 25% más largos que sus predecesores, son casi un 400% más pesados ​​y ahí radica el desafío. No son el doble de pesados ​​o incluso tres veces más pesados, son cuatro veces más pesados. El peso importa cuando se habla de algo del tamaño del edificio Empire State, incluso si flota.

Midiendo cada vez más

La idea de la economía de escala (los barcos ultra grandes o Ultra Large Vessels) y su implementación ha sido impulsada por los principales conglomerados de navieras internacionales, no por la OMI (Organización Marítima Internacional), ni por los estados miembro ni por los puertos individuales ni por cualquier agencia de seguridad nacional o internacional. El aumento en el tamaño de los barcos portacontenedores ha superado ampliamente la capacidad de los puertos internacionales para ajustarse y acomodarse al nuevo tamaño. Según World Port Source, hay aproximadamente 3.000 puertos en todo el mundo. De esos puertos que pueden recibir barcos ULCV, la gran mayoría se ha quedado atrás con respecto a una serie de problemas relacionados con los buques ULCV, el mayor problema es la infraestructura.

Un cuerpo grande en un traje pequeño

El desarrollo y lanzamiento de los barcos ULCV aparentemente sucedió de la noche a la mañana. Los profesionales encargados de la dotación y el pilotaje (o maniobra)  de estos barcos no tuvieron mucho tiempo para prepararse para los innumerables problemas que complican su movimiento seguro. Los ajustes importantes en la mentalidad y en la capacitación tuvieron que ser realizados en un lapso de tiempo relativamente corto. Lo más importante, como ya se mencionó, el tamaño de los puertos no iba a seguir el ritmo del aumento del tamaño de los barcos. Los profesionales iban a tener que mover barcos cada vez más y más grandes en puertos que fueron diseñados para barcos significativamente más pequeños.

Automóvil vs autobus

Sorprendentemente, desde la introducción de los ULCVs en 2006, han habido relativamente pocos incidentes o accidentes. Supongo que menos de dos docenas, en todo el mundo, nada a lo que apuntarle con un puntero. Estos incluyen incidentes en el mar como incendios, colisiones, rupturas (o quebrantos), (NdeT: inundación total de la sala de máquinas en navegación ocurrida en el Emma Maersk en el Canal de Suez) etc. e incidentes en puertos tales como varaduras. Esos pocos incidentes y accidentes deben analizarse en el contexto de la rapidez con la que los ULCVs entraron en operación, cuán mal preparada estaba la mayoría de los puertos y la gran cantidad de buques de esta clase que ahora navega por los océanos. No es una tarea normal, rutinaria ni simple mover con seguridad esta clase de barcos, día tras día. Para aquellos lectores que no son marinos, piensalo de esta manera. Un día, se te notifica que para fin de año se te quitará tu automóvil familiar, y a cambio se te asignará un autobus diesel de 13 metros (40 pies) para usarlo y conducirlo todos los días. Se esperará de ti que lo conduzcas sin incidentes ni accidentes, no durante la mayor parte del tiempo sino durante todo el tiempo. ¿Cómo te sentirías? Tú eres un conductor con licencia, entonces, ¿de qué te debes preocupar? Obviamente, habrá mucho de qué preocuparse incluyendo la falta de experiencia en la conducción de autobuses, el tamaño de la carretera, el acceso al estacionamiento, manejar en el tráfico pesado, etc. La introducción de los gigantes marítimos causó una pausa similar en los marinos que los manejaban, con muchas preguntas sobre la operación segura a largo plazo.

La gente hace que el mundo gire

Entonces, ¿por qué tan pocos incidentes y accidentes? Debido a que los marinos profesionales que operan ULCVs han reforzado por completo su capacitación y han cumplido con la seguridad operativa general de los ULCVs. Los oficiales y las tripulaciones que los tripulan y los prácticos/pilotos que los maniobran han hecho un trabajo excepcional al incorporar esta clase de buques a la perfección dentro del sistema de transporte marítimo. Los marinos mismos han hecho una diferencia fundamental. Hemos abordado el negocio de operar los  ULCVs con poca fanfarria. Tan poca que eso nos puede haber hecho un daño. No estoy sugiriendo elogios por hacer el trabajo de uno mismo, pero debería haber un reconocimiento por el profesionalismo y la rapidez con que se manejó esta clase de buques y por el trabajo continuo bien hecho en las, a veces, muy difíciles circunstancias y condiciones.

 

¿Quizás debido a que todos se han centrado tanto en la automatización en el ámbito marítimo que los marinos se han perdido en la confusión y por ello no obtenemos el suficiente crédito o atención por el papel fundamental que aún desempeñamos? La automatización tendrá su día un día, hasta entonces, felicitaciones a los profesionales de la navegación que tripulan y operan barcos colosalmente grandes mientras salvaguardan aquellas tierras y vías fluviales en las que sirven.

 

¿Qué tan grande es muy grande?

 

Finalmente, los profesionales que operamos estas clases de barcos continuaremos preguntándonos, ¿qué tan grande es demasiado grande? Sería irresponsable dejar de preguntarnos eso. Pocos marinos quieren desalentar el comercio, pero queremos que el comercio sea seguro, pues es en nuestro propio interés. El negocio del transporte marítimo internacional no opera en un vacío, debería haber discusiones en los niveles más altos (es decir, en la OMI- en inglés IMO-) con respecto a los límites razonables de seguridad en el tamaño de los barcos portacontenedores. Este no es un problema nuevo, ya lo hemos visto antes durante la carrera por construir buques tanque cada vez más grandes a fines de la década de 1960 y aquello no terminó bien.

Un problema de gran tamaño

Debido a que somos los usuarios finales (o sea los operadores reales) en el sistema de transporte marítimo internacional, los navegantes estamos enfocados en las soluciones del transporte marítimo. Frecuentemente somos los primeros en ver y reconocer los problemas potenciales. Si no se administran con más cuidado, la supervisión y la seguridad, muchos de nosotros creemos que los barcos de gran tamaño pueden algún día convertirse en un problema de gran tamaño.

El capitán George Livingstone es el hermano gemelo del capitán Grant Livingstone, ambos son graduados de la academia, ambos son pilotos (prácticos) en la costa oeste de los Estados Unidos; Grant un piloto (práctico) de Long Beach y George es un piloto (práctico) de la San Francisco Bar Pilots Association, ambos escriben regularmente en gCaptain.

Fuente – Source:

https://gcaptain.com/captain-george-livingstone-super-size-me/  

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2- Barcos más grandes significan “Riesgos más grandes para todos”

Publicado el 10 de junio de 2019 por The Loadstar.

Read in English at < https://gcaptain.com/bigger-ships-mean-bigger-risks-for-everyone/ >

 

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2- Incendio del Maersk Honam. El B/M Maersk Honam ardiendo en el mar Arábigo, 8 de marzo de 2018. Crédito de la Foto: Indian Coast Guard.

 

Por Mike Wackett (The Loadstar) – Parece que los buques portacontenedores de gran tamaño también conocidos como buques portacontenedores ultra grandes (en inglés, ULCV) que se han convertido en la “nueva normalidad” en la ruta de tráfico marítimo Asia-Europa no han demostrado ser tan populares como lo esperaban las líneas que los operan.

Varios cargadores marítimos con los que The Loadstar habló en la Transport Logistic en Munich la semana pasada no pudieron ocultar su aversión por los gigantes del océano, y parece que la industria de las aseguradoras también está preocupada.

 

En su 2019 Safety and Shipping review (revisión de seguridad y fletes marítimos de 2019), Allianz dice que los ULCV “son de particular preocupación” para la industria de los seguros, dado que los buques más grandes significan mayores riesgos, con un potencial de pérdida de hasta 4 mil millones de dólares norteamericanos.

 

“Las aseguradoras han estado advirtiendo durante años que el aumento en el tamaño de los buques está llevando a una mayor acumulación del riesgo”, dijo. “Estos temores se están haciendo realidad, lo que potencialmente compensa las mejoras en la seguridad y en la gestión de riesgos”.

“Los buques más grandes significan una acumulación mucho mayor de los riesgos y, por lo tanto, valores y exposiciones más grandes, tanto a bordo de los buques como en los puertos”, dijo la aseguradora.

Observando que los buques portacontenedores casi han duplicado su capacidad en la última década, “lo que trae tanto problemas como beneficios”, la revisión dice que los incendios y las explosiones a bordo continúan generando grandes pérdidas, con 174 incidentes de ese tipo reportados el año pasado, y un nuevo incidente de ese tipo ocurriendo, en promedio, cada 60 días.

“Tales incidentes pueden resultar fácilmente en grandes reclamos por cientos de millones de dólares, si no más”, dice la revisión. “Uno de los peores escenarios posibles de pérdidas es uno que involucre la colisión y varadura de dos grandes buques portacontenedores que podría resultar en una pérdida de 4 mil millones de dólares norteamericanos, cuando se incluyen los costos de salvamento, la remoción de los restos y los reclamos ambientales”.

Añade que la carga mal declarada, incluyendo el etiquetado incorrecto y el embalaje incorrecto de la carga, “según se cree es la causa raíz de una serie de incendios y es un problema exacerbado por los buques portacontenedores más grandes, los cuales pueden hacer que los problemas (y los incendios) sean más difíciles de detectar, localizar y combatir”.

Y señala que la capacidad de combatir incendios a bordo “continúa desafiando a los buques más grandes”, con la necesidad de una “asistencia externa considerable para controlar un incendio” y que “es probable que ocurra un daño significativo al buque” debido al tiempo requerido para que las embarcaciones de lucha contra incendios lleguen a la escena.

Pero no son sólo las pérdidas causadas por los daños a los buques lo que preocupa a las aseguradoras: la pérdida de unos 300 contenedores en el Mar del Norte debido a la tormenta que afectó al buque portacontenedores MSC Zoe de 19.224 TEUs en enero dio lugar a reclamos sustanciales, y el informe recuerda a los lectores que la “estiba y trincado inadecuados” de los contenedores “plantea un grave riesgo en caso de mal tiempo”.

El mayor accidente de un buque portacontenedores hasta la fecha fue el del Maersk Honam de 15.262 TEUs, que se incendió el 6 de marzo del año pasado (2018) en el Mar Arábigo y se cobró la vida de cinco tripulantes.

De hecho, incluso como una pequeña comparación cabe mencionar que, el MOL Comfort de 8.110 TEUs, al que se le rompió la quilla del casco y se hundió en la costa de Yemen en el 2008, causó una pérdida total del barco y sus 4.380 contenedores que iban con destino a Europa, allí la pérdida de carga asegurada solo se reportó en unos 300 millones de dólares.

Las aseguradoras marítimas generalmente calculan su exposición promedio en 50.000 a 100.000 dólares norteamericanos por contenedor, pero debido a un valor más alto tanto de la carga de electrónica como de la carga de bienes de consumo del MOL Comfort, la pérdida fue considerablemente mayor.

Además, han habido casos registrados por aseguradoras marítimos en los que el valor de un sólo contenedor cargado ha excedido el millón de dólares norteamericanos.

“Está muy claro que en algunos segmentos de cargamentos marítimos, las medidas de prevención de pérdidas no se han mantenido a la par con el aumento del tamaño de los buques”, dijo Chris Turberville, jefe de cascos y pasivos marítimos en el Reino Unido para Allianz.

“Esto es algo que necesita ser abordado desde la etapa de diseño del buque en adelante”.

 

The Loadstar se está dando a conocer rápidamente en los niveles más altos de logística y gestión de la cadena de suministros como una de las mejores fuentes de análisis y comentarios influyentes.

Fuente – Source:

https://gcaptain.com/bigger-ships-mean-bigger-risks-for-everyone/

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3- Pros y contras de reducir aún más la velocidad de los buques portacontenedores

Escrito en ingles por Will Waters

Publicado el lunes 13 mayo 2019

Read in English at < https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Pros-and-cons-to-slowing-box-ships-further/74278.htm >

 

Drewry reconoce que, existen algunas ganancias marginales para las líneas, pero para los propietarios de carga, la posibilidad de tener servicios/buques más lentos y tarifas de transporte potencialmente más altas no es tan atractiva.

 

El analista de transporte marítimo de contenedores Drewry cree que se pueden obtener algunos beneficios marginales de la reducción de la velocidad los buques portacontenedores, tanto en términos de consumo de combustible como de costos, pero respalda a la línea Maersk al concluir que se requiere una evaluación adicional de las consecuencias no intencionales antes de que esto sea un requisito obligatorio para las Líneas navieras de contenedores, como algunos han propuesto.

El Comité de Protección del Medioambiente Marino (MEPC, por sus siglas en inglés) de la Organización Marítima Internacional (OMI) se reunirá esta semana en Londres para explorar más a fondo los métodos para lograr su objetivo general de descarbonizar el transporte marítimo, incluso para analizar algunas propuestas que ayudarán a avanzar en el corto plazo. Y como se informó la semana pasada en la Lloyd’s Loading List, una de esas ideas es poner restricciones de velocidad a los barcos, una idea respaldada por un grupo de nueve ONG ambientalistas y 120 compañías navieras en una carta abierta a la OMI.

La carta decía: “Nuestra preferencia sería establecer velocidades medias anuales máximas para los buques portacontenedores, y velocidades máximas absolutas para los demás tipos de barcos, las cuales tengan en cuenta los requisitos de velocidad mínima. Esa regulación debería ser implementada tan pronto como sea posible y la obligación de cumplimiento debería ser establecida tanto para los armadores como para los operadores, incluidos los charteadores”.

Al observar que ninguno de los firmantes son líneas navieras de contenedores, Drewry dijo: “Hubo un tiempo en el que se logró la optimización de los buques simplemente desplegando los barcos más grandes a toda velocidad para minimizar la cantidad de buques necesarios. Ese fue un raro ejemplo de un escenario de ganar-ganar para el transportista (en inglés, carrier) y para el dueño de la carga (en inglés, shipper), que alineaba la rentabilidad del transportista con la calidad del servicio en términos de rápidos tiempos de tránsito.

“La crisis financiera mundial y los precios del combustible enormemente inflados hicieron añicos los supuestos fundamentos sobre cómo operar los servicios de línea de las navieras y, desde entonces, ha sido mucho más rentable operar más barcos a velocidades más bajas”.

Drewry notó que la velocidad lenta de navegación (conocida en inglés como slow steaming), combinada con los barcos adicionales que se introducían gradualmente en las rotaciones o tráficos (en inglés, loops), se adoptó por primera vez en las rutas de Asia-Europa y luego se expandió gradualmente desde principios del 2009 a las rutas transpacíficas y a varias rutas norte-sur, y agregó: “Los transportistas también se dieron cuenta rápidamente de ello. al reducir los costos del viaje, el ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación) ofreció una forma de administrar la cantidad excedente de buques que se estaban acumulando en amarraderos y fondeaderos a medida que la demanda disminuía, por lo que la práctica ha perdurado en el tiempo incluso cuando los precios del combustible bajaron.

“En la era anterior al ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación), los servicios de la ruta Asia-Norte de Europa desplegaron un promedio de ocho buques, navegando a velocidades cercanas a la velocidad de diseño de 24 nudos. Excluyendo los servicios péndulo que requieren unidades adicionales para llegar a una tercera región, los servicios en la misma ruta comercial actualmente operan con una cantidad de entre 10 y 13 buques”.

La carta abierta a la OMI no especificó cuáles deberían ser las velocidades promedio, pero dado que el ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación) es una característica tan establecida de la industria, Drewry dijo que es cuestionable que tanto más despacio pueden navegar los buques portacontenedores. La investigación de Drewry de dos servicios de Asia-Norte de Europa indica que la velocidad promedio actual ronda los 16 nudos.

Drewry notó que la cantidad de barcos desplegados por servicio (o rotación) no es una medida perfecta para hacer un seguimiento del ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación), dependiendo, por ejemplo, de la cantidad de puertos a los que arriban los buques (en inglés, calls). Esto significa que el establecer la velocidad adecuada para la navegación debe ser balanceado con otras consideraciones operativas para los transportistas.

Asumiendo que no haya cambios en la rotación del servicio ni en los tiempos de operación (carga/descarga) en puerto, el impacto más obvio es la necesidad de buques adicionales. Sin embargo, debido a un menor consumo de combustible obtenido navegando a una velocidad reducida, el consumo bruto de combustible en el viaje de ida y vuelta se vería reducido, lo que significa que habría una pequeña reducción en la factura de combustible, aunque los transportistas tendrían otras implicaciones para enfrentar como los costos operativos provenientes de operar buques adicionales.

“Basados en nuestra investigación preliminar, parece que los beneficios (tanto en términos de costo de combustible como en términos de consumo de combustible) obtenidos del ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación) y de la incorporación de nuevos buques sufren las leyes de los rendimientos decrecientes”, dijo Drewry, y señaló que en un ejemplo evaluado, fue más efectivo. reducir la velocidad a 13 nudos (12 barcos) que reducir la velocidad a 12 nudos (13 barcos).

 

“Otro aspecto positivo de este escenario para ser considerado por los transportistas es que la introducción de buques adicionales en el mismo servicio les brindaría la oportunidad de ocultar más capacidad excedente, lo que teóricamente aumentaría la utilización y las ganancias por tarifas del flete incluso cuando los nuevos buques están llegando al agua,” añadió Drewry. “Para los propietarios de las cargas, los cargadores, la perspectiva de servicios más lentos y tarifas de transporte potencialmente más altas no es tan atractiva, aunque muchos de ellos también están bajo la presión de sus propios clientes para apoyar una agenda más ecológica”.

El analista continuó: “Para los transportistas, siempre que el costo total marginal del o de los buques adicionales necesarios para respaldar la estrategia de ‘slow steaming’ sea de apoyo, usted puede esperar que adopten el concepto de los límites de velocidad obligatorios. Sin embargo, como ya fuera mencionado, ninguno de ellos estaba entre los firmantes de la carta abierta a la OMI y Maersk Line, el más grande de todos, ya ha expresado su oposición, diciendo que esa movida desalentaría el tipo de avances tecnológicos que son necesarios para alcanzar el objetivo mayor.”

 

Drewry concluyó: “Parece que hay algunos beneficios marginales que se pueden obtener aún de una nueva reducción de la velocidad de los barcos, tanto en términos de consumo de combustible como de costo. Antes de hacer de esto un requisito obligatorio, estamos de acuerdo con Maersk en que se requiere una evaluación adicional de las consecuencias no deseadas”.

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3- Imagen: Shutterstock.com

Fuente – Source:

https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Pros-and-cons-to-slowing-box-ships-further/74278.htm

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4- Se necesitan menos terminales portuarias grandes.

Publicado en ingles el 20 Junio 2019 por Editorial WCN.

Read in English at < https://www.worldcargonews.com/news/news/fewer-big-terminals-needed-62373 >

Las tendencias globales indican que la industria necesita menos terminales portuarias de contenedores de gran tamaño, dice Neil Davidson, analista senior de puertos y terminales de Drewry en la TOC Europe 2019 en Rotterdam.

En una amplia presentación, dijo que los cambios en el comercio mundial y la consolidación en el negocio del transporte marítimo de línea (en inglés, liner) estaban teniendo efectos significativos en las terminales portuarias de contenedores y en los sectores de las terminales.

 

“La globalización ya no es la gran tendencia que fue y los factores, tales como las políticas comerciales proteccionistas, los crecientes costos laborales, en particular en países como China, la automatización de la fabricación y las crecientes preocupaciones sobre el cambio climático y las emisiones se unen y apoyan la regionalización del comercio.

 

“Los puertos de salida más pequeños pueden ser muy exitosos, ya que a menudo están cerca de los centros de consumo y producción y, generalmente, tienen buenas conexiones hacia el interior de las regiones mediterráneas a las que dan servicio. Pero tienen que ser ecológicos y eficientes, y en el futuro eso significa que la automatización y los conceptos digitales tienen que funcionar”.

 

En contraste, Davidson dijo que las economías de escala y la masa crítica significaban que las grandes terminales portuarias seguían siendo la norma para el transbordo de contenedores y, que en caso de variar, esta tendencia estaría incrementándose. Señaló que los puertos distribuidores o “hubs” más pequeños, incluso en la cuenca del Mediterráneo, están sufriendo.

 

Dentro de los puertos, él espera que se lleve a cabo una cierta consolidación de las instalaciones de las terminales portuarias para manejo de contenedores. “La consolidación en el negocio de las líneas de transporte marítimo significa que se necesitan menos terminales de contenedores múltiples dentro de un mismo puerto. Tomemos Buenos Aires, que busca consolidar casi cinco terminales portuarias (NdeT: son tres terminales) en una sola”, dijo Davidson.” Miremos Hong Kong donde HPH, Modern Terminals, Asian Container Terminal y Cosco-HIT han establecido una alianza operativa y ahora están viendo la implementación de un sistema operativo de terminales (en inglés, TOS) unificado “.

 

También dijo que los márgenes generalmente más bajos en el negocio de operación de las terminales portuarias podrían dar como resultado menos desarrollos de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield).

 

world cargo news apmt barcelona

4 APMT Barcelona. Crédito de la foto: Worldcargonews

Fuente – Source:

https://www.worldcargonews.com/news/news/fewer-big-terminals-needed-62373

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Descargar este artículo como PDF: Cuando sólo algunos parecen darse cuenta _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

2- Tags: Bigger Ships Mean ‘Bigger Risks for Everyone’ – gCaptain (gz37),

3-Tags: Pros and cons to slowing box ships further (gz37),

1 y 4- Tags: Captain George Livingstone: Super-Size Me (gz37), KB, KD,

El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrónimo del término en inglés Deadweight tonnage) es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muerto,

un cuerpo grande en un traje pequeño = Five Pounds in a One Pound Bag,

kudos= felicitaciones,

 

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-Grúas en puertos automatizados

– Future of Port of Buenos Aires

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Las electricas, las hibridas y las hidrostáticas

Las electricas, las hibridas y las hidrostáticas

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Reach stacker eléctrica de XCMG

< https://www.youtube.com/watch?v=1hNZKY8Q7Fg >

Nombre original del video: XCMG XUZHOU electric reachstacker

Video publicado en youtube por : REYMA ARGENTINA SA  el 31 oct. 2018

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Sany lanza equipos pesados eléctricos.

09 de abril de 2019

Escrito en inglés por Paul Avery.

Sany anunció hoy un nuevo tractor de terminal eléctrico y una containera eléctrica para contenedores vacíos en la TOC Asia.

Sany lanza equipos pesados eléctricos.

La cabeza tractora totalmente eléctrica es un diseño 6×4 basado en los camiones de carretera que se usan comúnmente en lugar de los tractores dedicados usados en las terminales en muchos de los  puertos en China y en otras partes de Asia. La nueva cabeza tractora de Sany se llama SEV2503 y cuenta con una batería de ión litio de 331,7 kW hora que alimenta dos motores eléctricos unidos a una transmisión de dos velocidades.

La cabeza tractora SEV2503 puede arrastrar una carga completa de 67 toneladas a una velocidad máxima de 25 km / h (30 km / h si va vacía). Un sistema de carga de doble conexión ofrece un tiempo de carga lento de dos horas y un ciclo de carga rápido de solo 60 minutos. Sany afirma que la batería puede soportar hasta 22 horas de funcionamiento con una distancia total de viaje de hasta 150 km. La compañía está preparada para garantizar la batería por 5 años o 200.000 km. Varias unidades están hoy en servicio en diferentes puertos en China.

Sany le confirmó a WorldCargo News que ha construido un prototipo de cabeza tractora 4×2 totalmente eléctrico y planea ingresar a este mercado pronto.

También se presentó en la TOC Asia la nueva containera para contenedores vacíos totalmente eléctrica de Sany, es la SDC E 90. Se basa en un autoelevador de uñas – en inglés, FLT- de 9 toneladas y también tiene una batería de 331,7 kWh, que ofrece hasta 12 horas de funcionamiento autónomo en una aplicación de manejo de contenedores vacíos.

Basado en 4.000 horas de operación por año, Sany afirma que su ECH eléctrico puede reducir los costos totales de combustible en un 70%, y la diferencia de precio de esta máquina comparada con el de una máquina diesel puede ser recuperada en un año.

La primera unidad está ahora en servicio en el puerto de Xiamen.

Fuente:

https://www.worldcargonews.com/news/sany-launches-electric-equipment-61996 

Tags: Sany launches electric equipment (gz37)

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REDUCIRÁ EL IMPACTO AMBIENTAL DE SUS OPERACIONES

Valenciaport será el primer puerto europeo en utilizar la energía del hidrógeno en sus terminales de contenedores

Capturadepantalla2018-12-31alas17.35.10.png_NoticiaAmpliada

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2/01/2019 – 

VALÈNCIA. El Puerto de Valencia será el primer puerto de Europa en incorporar la energía del hidrógeno para reducir el impacto ambiental de sus operaciones. Una reach stacker de carga/descarga y transporte de contenedores y una cabeza tractora de terminal para operaciones ro-ro serán las primeras máquinas propulsadas por pilas de hidrógeno que operarán en condiciones reales en el enclave valenciano. La iniciativa está promovida por el Puerto de Valencia y se enmarca dentro de su plan estratégico de desarrollo de energías renovables.

 El proyecto piloto, denominado H2Ports, también incorpora la instalación de una estación móvil de suministro de hidrógeno, o “hidrogenera” que en la fase inicial del proyecto trabajará en las terminales de Grimaldi (Valencia Terminal Europa) y de MSC del Puerto de Valencia. Dicha estación se desarrollará con criterios de seguridad y de rentabilidad económica con el objetivo de contribuir a la descarbonización de la cadena logístico-portuaria.

El proyecto H2Ports conllevará una inversión total de 4 millones de euros y participan, además de la Autoridad Portuaria de Valencia, la Fundación Valenciaport, el Centro Nacional del Hidrógeno, y las empresas privadas MSC Terminal Valencia, Grupo Grimaldi, Hyster-Yale, Atena, Ballard Power Systems Europa y ENAGAS. Este proyecto ha recibido financiación de la Fuel Cells and Hydrogen Joint undertaking (FCHJU). Esta entidad de colaboración público-privada es el organismo europeo que promueve la adopción del hidrógeno como alternativa bajas emisiones y recibe apoyo a través de los programas de Investigación e Innovación Horizonte 2020 de la Unión Europea, Hydrogen Europe Research y Hydrogen Europe.

En el marco de su estrategia energética, el Puerto de Valencia incorporó en 2017 la utilización del hidrógeno y de las pilas de combustible como alternativa energética, en su objetivo de mejora continua en la reducción de emisiones y de la denominada Huella de Carbono.

La estrategia recibió impulso definitivo en junio de 2017 cuando la Autoridad Portuaria y la Fundación Valenciaport firmaron un acuerdo de colaboración con la FCH JU para su participación en la iniciativa Regions and Cities con el objetivo de promover el uso del hidrógeno y las pilas de combustible en el Puerto de Valencia.

Con el citado acuerdo, APV y Fundación Valenciaport forman parte de las más de 88 regiones y ciudades pertenecientes a 22 países de la Unión Europea que ya ha suscrito este memorando, entre las que se encuentran las ciudades de Londres, Reykjavik, Venecia o Hamburgo y las regiones de Países del Loira o Rhin-Westfalia, entre otras.

El proyecto H2Ports permitirá demostrar en operaciones reales estos nuevos prototipos en las terminales de Grimaldi y MSC, convirtiéndose así en las primeras instalaciones portuarias europeas que utilizarán maquinaria propulsada con hidrógeno.

Con la puesta en marcha de las acciones derivadas del proyecto H2PORTS la Autoridad Portuaria y la comunidad portuaria continúan en la senda de la búsqueda de combustibles menos contaminantes para su utilización en los puertos y de esta manera contribuir a la descarbonización de las actividades relacionadas con el transporte.

La energía del hidrógeno es una fuente energética alternativa que puede utilizarse en lugar del carbón o del petróleo. Esto significa que la del hidrógeno es una fuente de energía viable, que no contamina el planeta como pueden llegar a hacerlo los combustibles fósiles y la biomasa. Estos otros combustibles están basados en el carbono. Sin embargo, cuando se queman, el dióxido de carbono y monóxido de carbono se liberan en la atmósfera. Cuando el hidrógeno se quema, se combina con el oxígeno en el aire para difuminarse en el agua. La energía del hidrógeno se recicla porque su vía de escape es su conversión en agua.

Fuente:

https://valenciaplaza.com/valenciaport-sera-el-primer-puerto-europeo-en-utilizar-la-energia-del-hidrogeno-en-sus-terminales-de-contenedores

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Reachstacker híbrida de Konecranes

< https://www.youtube.com/watch?v=goiA_GFynuk >

Nombre original del video: Konecranes Hybrid Reach stacker

Publicado en youtube por Konecranes el 25 mar. 2015
Konecranes SMV

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Reachstacker Liebherr LRS 545 con tracción hidrostática y con sistema híbrido Pactronic opcional para la acumulación hidráulica de la energía.

< https://www.youtube.com/watch?v=JnGwrZgsfEs >

Nombre original del video: Liebherr – Reachstacker LRS 545: Features & Benefits

Publicado en youtube por Liebherr el 26 jun. 2018
Reachstacker Liebherr LRS 545 con tracción hidrostática y con sistema híbrido Pactronic opcional para la acumulación hidráulica de energía, mediante acumuladores hidráulicos cargados con nitrógeno.

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Autoelevador Kalmar eléctrico:

Nombre original del video: Electric Forklift trucks 9-18ton

Publicado en youtube por Kalmar Global el 4 oct. 2017.

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Cabeza tractora de patio eléctrica Ottawa – Ottawa electric yard tractor

Nombre original del video: Ottawa electric yard tractor

< https://youtu.be/3-Dw5nomSQQ >

Publicado en youtube.

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Reachstacker Kalmar K Motion 2.0 con tracción hidrostática – 
Kalmar K Motion 2.0 with hydrostatic drive

Nombre original del video: Kalmar K Motion 2.0 with hydrostatic drive

< https://youtu.be/xIVZBVS5Ntc >

Publicado en youtube.

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Comparación de una reach stacker estándar Kalmar con una reach stacker Kalmar K Motion, incluye la forma en que se debe manejarla Kalmar K Motion –
Kalmar K Motion comparison

Nombre original del video: Kalmar K Motion comparison

< https://youtu.be/f26OgPbeTx8 >

Publicado en youtube.

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El debut en la Bauma de la reach stacker mejorada de Sany

Escrito en inglés por  JAMES ALLEN publicado el 15 Marzo 2019 en ivtinternational.com.

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La última reach stacker de Sany hizo su debut en Europa en la feria de construcción más grande del mundo. Presentada a finales del año pasado, la eficiente H9 apareció en Bauma 2019 por primera vez.

Permite un ahorro de aproximadamente el 15% en los costos relacionados con la máquina por cada contenedor movido en comparación con el modelo anterior de la empresa. Esta reach stacker  -apiladora de contenedores telescópica- está disponible en tres versiones diferentes de capacidad de carga: 15 / 31 / 45 toneladas.

Un sistema de recuperación de energía de a bordo equipado con acumuladores hidráulicos de nitrógeno le da apoyo al movimiento de elevación de la pluma, acelerando el ciclo del movimiento de la pluma con una menor demanda de potencia del motor y también reduciendo el consumo de combustible.

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3 – Publicidad de la Sany H9 aparecida en portstrategy.com

Un nuevo tipo de spreader del tipo top-lift redujo el peso de la reach stacker en una tonelada, lo que permitió reducir el tamaño del contrapeso en la parte trasera de la reach stacker. Habiendo completado 20.000 horas de trabajo simulado moviendo contenedores de 45 toneladas sin fatiga alguna en las pruebas de fábrica, el spreader liviano de 6,8 toneladas ha probado que es una herramienta probada y confiable para el sitio de trabajo.

Con los ahorros de peso en toda la máquina, el peso total de servicio ha sido reducido en 3 toneladas, lo que contribuye aún más a mejorar la eficiencia del consumo de combustible de la reach stacker.

Como un incentivo adicional, Sany está ofreciendo una garantía de cinco años / 10.000 horas en toda Europa para toda su maquinaria móvil de puertos, incluidos los apiladores telescópicos -reach stackers-, containeras para contenedores vacíos y autoelevadores de uñas con motores EU Stage IV.
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JAMES ALLEN

James se unió al equipo de Industrial Vehicle Technology International en el 2017. Anteriormente, fue editor asistente de una publicación de ingeniería durante varios años y ha trabajado para varias otras revistas comerciales antes de eso. James está felizmente casado y tiene una hija joven que lo mantiene ocupado.

Fuente:

 

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Kalmar presenta su primer reach stacker eléctrica

Publicado en inglés el 18 Jun 2019

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Kalmar, parte de Cargotec Corporation, ha continuado su “viaje de electrificación de maquinaria” al presentar su primer reach stacker completamente eléctrica para el proveedor de logística global Cabooter Group.

El nuevo equipo representa otro paso de Kalmar para tener una versión eléctrica de cada producto en su cartera de productos para el 2021.

La reach stacker eléctrica de Kalmar, que será alimentada por una avanzada batería de iones de litio, ahora está programada para ser probada en el centro logístico de Venlo, en los Países Bajos.

Texto extraído, traducido y adaptado de la siguiente fuente:

https://www.porttechnology.org/news/kalmar_unveils_first_electric_reachstacker

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Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video/foto y en cada enlace más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Sany launches electric equipment (gz37),

RS full electrica (gz37),

RP, Pactronic, Sany H9 reachstacker, acumulación hidráulica de energía mediante acumuladores hidráulicos cargados con nitrógeno,

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Al fin con un elevador para el operador – Finally with a crane driver elevator

Al fin con un elevador para el operador –

Finally with a crane driver elevator

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El elevador LiUP ya se ha instalado con éxito durante varios años en las grúas torre Liebherr y también se le ha otorgado el premio de oro a la innovación en la Intermat 2015 en la categoría “Equipos y componentes”.

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Está perfectamente adaptado a las grúas móviles portuarias Liebherr.

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El elevador para grúas LiUP fue galardonado con el premio de oro a la innovación en la Intermat 2015 en la categoría “Equipos y componentes”.

El ascensor para grúas móviles portuarias.

El dispositivo cuenta con una innovadora tecnología de accionamiento impulsada por un motor eléctrico alimentado con baterías de iones de litio. Esto tiene la gran ventaja de que no son necesarios cables molestos. Cuando baja el elevador, este innovador equipo de accionamiento también puede recuperar hasta un 40% de la energía.

Múltiples características de seguridad

El LiUP tiene varias funciones para proteger la seguridad de los operadores y de los técnicos de servicio / mantenimiento de las grúas . Las posiciones de parada son controladas por tres interruptores de límite, mientras que el freno paracaídas se acciona cuando el elevador comienza a moverse demasiado rápido. Los sensores inductivos verifican permanentemente si el carril de guía está instalado.

Datos Técnicos

Capacidad de carga 200 kg / 2 personas
Velocidad hasta 25 m/min
Proceso de carga de batería 30 – 60 minutos
Altura recorrida con una carga de baterías 300 metros

Fuente:

https://www.liebherr.com/en/sgp/products/maritime-cranes/maritime-technology/liup-crane-driver-elevator/liup-crane-driver-elevator.html

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Video:

< https://youtu.be/ZEzpqllrpcY >

Nombre original del video: Liebherr – LiUP Crane Driver Elevator for Mobile Harbour Cranes

Publicado en youtube por Liebherr el 18 Junio 2019

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Sources- Fuentes:

Ver la fuente en cada imagen y video mas arriba.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Liebherr – LiUP Crane Driver Elevator for Mobile Harbour Cranes Liebherr (gz37),

 

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