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Instalación y prueba de una grúa Offshore de 3000 tons – by @Huisman_Jobs

Instalación y prueba de una grúa Offshore de 3000 tons – by @Huisman_Jobs

 

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

bokalift 1

Buque Bokalift 1. Crédito de la imagen: < offshore-heavylifting.com >.

 

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=IYo88jyGYic >

Nombre original del video: Installation, Commissioning and Testing 3,000mt Huisman Offshore Mast Crane

Publicado en youtube por HuismanEquipment el 1 mayo 2018

Huisman China instaló, comisionó y probó la grúa de mástil offshore de 3.000 toneladas de capacidad a bordo del buque Bokalift 1 de Boskalis en un plazo de 27 días. Esto sue logró terminar antes de lo planificado. La embarcación grúa Bokalift 1 fue convertida por Boskalis partiendo de un buque semisumergible para cargas pesadas a una embarcación grúa autopropulsado. El foco principal del barco será la instalación de plataformas jacket, monopilotes y aerogeneradores marinos offshore.(1)

Grúa giratoria montada sobre rieles en el muelle de Huisman China, con contrapeso flotante para poder levantar y trasladar grandes cargas, con ascensor para el personal.

Cartel en la grúa giratoria de mástil offshore que dice “NO WELDING” (NO SOLDAR).

Según publicó heavyliftnews.com el 8 de Marzo 2018:

El Bokalift 1 está destinado, entre otras cosas, para el transporte e instalación de cimientos/pilotes de turbinas aerogeneradoras offshore en alta mar.

1 huisjpg

Bokalift 1. Crédito de la imagen < Boskalis y heavyliftnews.com >

 

El Bokalift 1 nació después de una conversión del antiguo buque de transporte pesado Finesse tipo II. El buque fue equipado con posicionamiento dinámico (DP2) y con alojamiento adicional, que garantiza que se puedan alojar a bordo hasta 150 personas, lo cual se completó en Singapur. La grúa de mástil giratoria offshore de la marca Huisman con una capacidad de elevación de 3.000 toneladas se instaló en China.

Después de la ceremonia en Rotterdam, el barco comenzó su primera asignación en el Mar del Norte, que Boskalis declaró en sus resultados anuales para 2017, discutiendo el desarrollo de la flota.

 

La compañía mencionó por primera vez la conversión de la embarcación en octubre de 2016, cuando ganó un contrato para el transporte y la instalación de las fundaciones/pilotes del Hornsea Project One, diciendo que la embarcación convertida se usaría en el proyecto. El Bokalift 1 instalará los cimientos para una parte del parque eólico de 1.2 GW ubicado a unos 120 kilómetros fuera de la costa de Yorkshire, en el Reino Unido.(2)

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Buque Bokalift 1. Crédito de esta imagen: < http://www.owjonline.com >

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Descargar este artículo como PDF:  instalación y prueba de una grúa offshore de 3000 tons – by @huisman_jobs _ grúas y transportes

Fuentes:

(1): Youtube

(2): http://www.heavyliftnews.com/news/boskalis-commissions-new-dp2-crane-vessel

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ver “Installation, Commissioning and Testing 3,000mt Huisman Offshore Mast Crane” en YouTube (gz36),

 

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FABRICANTE DE GRÚAS NIEGA LAS AFIRMACIONES DE LOS EE.UU.

FABRICANTE DE GRÚAS NIEGA LAS AFIRMACIONES DE LOS EE.UU.

Publiacdo el 02 Enero 2019 por portstrategy.com

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

LIEBHERR CONTAINER CRANES

liebherr articulated boom cranes sydney australia_by liebherr com

Imagen: grúas pórtico Liebherr con viga articulada, en Sydney, Australia <Liebherr.com>

Liebherr Container Cranes ha refutado las afirmaciones de EE. UU. de que China es el único fabricante de grúas pórtico de bajo perfil – utilizadas en puertos cercanos a los aeropuertos – y de que las grúas super-post panamax sólo están disponibles en un grado limitado fuera de China.

Los reclamos, hechos al Representante de Comercio de los EE. UU. por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias,”Puede llevar a una falsa impresión / visión desequilibrada del mercado de grúas para contenedores en los EE. UU.”, dijo un portavoz de Liebherr Container Cranes.

Liebherr Container Cranes dijo a Port Strategy que había suministrado grandes grúas, hasta del tamaño megamax, al mercado de los EE. UU. sin ninguna limitación, y que también había suministrado grúas de bajo perfil en la forma de grúas de vigas levadizas articuladas, las cuales son adecuadas para su uso cerca de aeropuertos donde hay restricciones a las alturas de las grúas.

Además, Liebherr agregó que ha suministrado algunas de las grúas para contenedores más grandes del mundo, incluidas las grúas super-post panamax y las megamax, a terminales portuarias de los EE. UU. Desde 2001, Liebherr ha suministrado 20 grandes grúas pórtico de contenedor a tierra (STS) a la región de Nueva York / Nueva Jersey, la mayoría de las cuales eran grúas megamax, sustancialmente más grandes que las grúas super-post panamax. El fabricante entregará otras dos grúas STS megamax en el primer trimestre de 2019 a PNCT en el Puerto de Nueva Jersey.

 

Fuentes:

https://www.portstrategy.com/news101/world/americas/crane-manufacturer-rebukes-us-claims

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: CRANE MANUFACTURER REBUKES US CLAIMS (gz36), ship to shore STS crane articulated boom type, low profile STS ship to shore crane, also called swan neck ship to shore crane,

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Según un estudio de McKinsey, los puertos fallan con la automatización – By @lloydsloading

Según un estudio de McKinsey, los puertos fallan con la automatización – By @lloydsloading

Por Mike King.

Publicado el Jueves, 10 Enero 2019 en lloydsloadinglist.com < @lloydsloading >.

Publicado el 11 Enero 2019 por felixstowedocker.blogspot.com < @fdrcdocker >.

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Imagen: < Shutterstock.com >.

Las terminales de contenedores están acelerando sus inversiones, pero muchas no están pudiendo generar los (reducidos) costos ni los beneficios de rendimiento esperados, según revela una investigación.

De acuerdo con un nuevo estudio realizado por McKinsey, los puertos no logran cosechar completamente la productividad y los beneficios financieros que la automatización puede generar, lo que lleva a muchos proyectos de automatización a una caída en la productividad del manejo de contenedores.

La consultora encontró que a pesar de que parecen ser entornos ideales para la automatización, el sector portuario se ha automatizado más lentamente que otras industrias similares, incluida la de almacenamiento / depósitos. Y, aunque el ritmo de la automatización ahora está comenzando a acelerarse, muchos operadores no están generando las mejoras que se deberían esperar.

De hecho, después de realizar una importante encuesta global entre los tenedores de acciones de diferentes puertos, McKinsey concluyó que el déficit entre las expectativas generadas por la automatización y las ganancias reales de los operadores sigue siendo grave.

Los encuestados por McKinsey esperaban que la automatización recortara los gastos operativos en un 25-55% y que aumentara la productividad en un 10-35% – expectativas en línea con las estimaciones de McKinsey de lo que debería ser posible, especialmente en proyectos totalmente automatizados. “Nuestra encuesta indica que los gastos operativos en los puertos automatizados sí disminuyen, pero sólo entre un 15 y un 35%”, dijo la consultora. “Peor aún, la productividad en realidad cae, entre un 7 y un 15%.

“Un ejecutivo de un operador portuario global nos dijo, por ejemplo, que en las terminales totalmente automatizadas, la cantidad promedio de movimientos brutos por hora para las grúas pórtico de muelle – un indicador clave de la productividad- se encuentra bajo en los 20 contenedores por hora (en inglés, is in the low 20s). En muchas terminales convencionales, está alto en los 30 contenedores por hora (en inglés, is in the high 30s).

“Con números como estos, la automatización no puede superar la carga de los gastos de capital iniciales”.

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La encuesta de McKinsey encontró que las barreras para el éxito de la automatización de puertos estaban, lideradas por la falta de personal técnico experimentado, y por personal bien entrenado/capacitado.

“Los encuestados que tenían experiencia previa con la automatización dicen que el principal problema es llenar los puestos técnicos especializados que se requieren”, señala el informe. “Añaden que incluso los ingenieros experimentados pueden tardar tanto como casi cinco años en ser entrenados.

“Muchos puertos aparentemente han subestimado el desafío de adquirir las capacidades necesarias, especialmente en la planificación e implementación.

“Por lo tanto, los operadores de puertos y terminales deben intensificar sus esfuerzos para adquirir talento y desarrollar estas capacidades”.

La mala calidad de los datos, las operaciones aisladas y la falla de los puertos en simplificar los procesos antes de automatizarlos también fueron factores importantes en los puertos donde la automatización no ha producido los beneficios esperados.

Sin embargo, esto no está desacelerando el ritmo de la automatización en el sector de los puertos. El 80% de los encuestados dijo a McKinsey que esperaban que en los próximos cinco años, al menos la mitad de todos los proyectos de puertos greenfield – que en inglés, son los proyectos de terminales nuevas desde cero – estarían semi o totalmente automatizados. El 35% esperaba que la proporción de puertos automatizados aumentara por encima de siete de cada diez.

“Los proyectos Brownfield – la conversión total o parcial de los puertos convencionales existentes- probablemente cobrarán impulso pronto: más de la mitad de los participantes esperan que al menos el 50% de los 50 puertos principales del mundo inicien planes de reacondicionamiento –retrofitting- o agreguen equipos automatizados durante los próximos cinco años “, dijo McKinsey.

“Pero la encuesta también mostró claramente que el retorno de la inversión de la automatización de puertos requiere la atención de los operadores de puertos y de los inversores de puertos por igual. Los desembolsos de capital iniciales son altos.

“Estimamos que para justificar estas inversiones, los gastos operativos de una terminal nueva –greenfield- y automatizada deberían ser un 25% más bajos que los de una terminal convencional o la productividad debería aumentar un 30%, mientras que los gastos operativos deberían disminuír un 10%”.

McKinsey sostiene que los puertos capaces de superar con éxito los desafíos de la implementación de la automatización obtendrán un saludable dividendo de su inversión.

“En el largo plazo, estas inversiones liderarán el camino hacia un nuevo paradigma- llamado el Puerto 4.0 – el cambio de operador de activos a orquestador de servicios, parte de una transición más amplia a la Industria 4.0, o ganancias en la eficiencia habilitadas/logradas digitalmente en toda la economía mundial,” dijo el informe.

Sin embargo, agregó, aunque el Puerto 4.0 generará más valor para los operadores de puertos, los proveedores y los clientes por igual, ese valor generalmente no se distribuirá proporcionalmente entre los puertos y sus ecosistemas.

“Se requerirán modelos de negocio y formas de colaboración innovadores para concretar esta visión”, concluyó el informe.

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Descargue este artículo en PDF: según un estudio de mckinsey, los puertos fallan con la automatización – by @lloydsloading _ grúas y transportes

Fuentes:

Artículo original:
https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Ports-are-failing-at-automation-McKinsey-study-concludes/73563.htm#.XDis4xqnyhA

Publicado también en:

https://felixstowedocker.blogspot.com/2019/01/ports-are-failing-at-automation.html

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers Ports are failing at automation McKinsey (gz36), La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero -en inglés greenfield- versus las conversiones de terminales existentes -en inglés brownfield-,

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Terminal uruguaya expande su flota de Liebherr

Terminal uruguaya expande su flota de Liebherr

Publicado el 13 Dic 2018 por porttechnology.org < @PortTechnology >

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Montecon S.A., el operador de una terminal portuaria ubicada en Montevideo, Uruguay, ha agregado una tercera grúa móvil portuaria Liebherr LHM 800 a su flota de grúas.

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Liebherr Maritime Cranes ya ha entregado dos grúas móviles portuarias a la terminal de contenedores de Montecon, el mayor usuario de equipos LHM 800 en el mundo.

Tras una orden de compra de Montecon a fines de noviembre de 2018, la tercera grúa LHM 800 comenzará a operar en el Puerto de Montevideo en 2019.

Montecon ordenó a Liebherr sus primeras grúas móviles portuarias gigantes en el 2015, debido a una mayor demanda de soluciones móviles eficientes para el manejo de contenedores, y ambas piezas de equipo fueron entregadas en el 2016.

Además de esto, Liebherr ha tenido una asociación de largo plazo con el operador de la terminal con sede en Montevideo, Montecon durante 18 años, aumentando los tamaños de las grúas en la terminal, lo que refleja un crecimiento en el tamaño de los buques durante ese período.

Con un alcance de 64 metros, la LHM 800 puede dar servicio a buques portacontenedores de hasta 22 filas de contenedores, así como elevar y bajar contenedores a velocidades de hasta 120 metros por minuto.

Juan Olascoaga, Gerente General de Montecon, comentó: “Nos sentimos confiados ya que confiamos en la confiabilidad de Liebherr y en todo su personal, ya que son socios estratégicos en el desarrollo de nuestro negocio.

“Nuestras grúas móviles portuarias son, sin duda, nuestro principal activo fijo, y determinan el nivel de servicio que ofrecemos a nuestros clientes. Esta es la razón por la que la confiabilidad y el soporte postventa de Liebherr son valores esenciales para nosotros”.

Andreas Müller, director de ventas de Liebherr Mobile Harbour Cranes, agregó: “Estamos agradecidos por la confianza que Montecon está mostrando con este nuevo pedido de su tercera grúa LHM 800.

“Continuaremos poniendo todos nuestros esfuerzos en cumplir con la expectativa que Montecon tiene hacia Liebherr”.

Texto en inglés en :

https://www.porttechnology.org/news/uruguay_terminal_expands_liebherr_fleet

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Nombre original del video: Liebherr – LHM 800 Mobile Harbour Crane in Container Operation for Montecon

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=nbq4r5XEPA4 >

Publicado en youtube por Liebherr el 4 abr. 2017
Después de un viaje de 13000 km desde Rostock, Alemania hasta Montevideo, Uruguay, ambas LHM 800 fueron puestas en operación por los ingenieros de servicio de Liebherr. Debido a la excepcional altura del niel ocular del operador de esas grúas y al sistema híbrido de amplificación de potencia Pactronic® de Liebherr ambas grúas están configuradas perfectamente para una operación con contenedores altamente eficiente. El muelle ubicado en el Puerto de Montevideo les permite dar servicio a embarcaciones que tengan un ancho -manga- de hasta 21 filas de contenedores.
Transporte y montaje de la LHM 800.
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Nombre original del video: Liebherr – LHM 800 Mobile Harbour Cranes Timelapse Montecon

 

Publicado en youtube por Liebherr el 28 jul. 2016
En el 2015, Montecon ordenó las primeras grúas móviles portuarias gigantes, tipo LHM 800 para operación con contenedores. Debido a la creciente demanda de soluciones móviles para el manejo de contenedores, posteriormente solicitaron una segunda unidad. Ambas máquinas comenzaron recientemente su viaje de casi 13000 km desde Rostock, Alemania hasta Montevideo, Uruguay. Habla el Sr. Leopold Berthold.

Transporte y montaje de la LHM 800.

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Folletos – brochures- de la Liebherr LHM 800 y LHM 800 High Rise Version:

liebherr-lhm-800-high-rise-mobile-harbour-crane-datasheet-english-

liebherr-lhm-800-mobile-harbour-crane-datasheet-english

La Liebherr LHM 800 si el muelle lo permite tiene capacidad para operar buques de hasta 22 filas sobre cubierta.

Descargar este post en pdf: terminal uruguaya expande su flota de liebherr _ grúas y transportes

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Fuentes:

https://www.porttechnology.org/news/uruguay_terminal_expands_liebherr_fleet

youtube Liebherr Channel

Folletos- brochures de Liebherr.com

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Uruguay Terminal Expands Liebherr Fleet(gz36), RP,

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Grúa colapsada es retirada del puerto de Vancouver después de 8 días de operación

Grúa colapsada es retirada del puerto de Vancouver después de 8 días de operación

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=zRTQTW2OIoI >

Nombre original del video: Ship crash into crane will likely cost consumers

Publicado en youtube el 30 ene. 2019 por CBC Vancouver

Un barco que chocó contra una grúa en el Puerto de Vancouver le costará probablemente a los consumidores cientos de millones de dólares.

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Grúa colapsada es retirada del puerto de Vancouver después de 8 días de operación

Buque portacontenedores chocó una grúa el 28 de enero, paralizando el movimiento de carga en la terminal portuaria

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.
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Foto: crane-collapse-20190128.jpg. Crédito de la foto: CBC News

Una gran grúa pórtico colapsó sobre un barco de contenedores en las instalaciones de Port Metro en la terminal portuaria Vanterm de Vancouver el 28 de enero. Global Container Terminals, quienes son dueños de la grúa ZPMC, dijo que se ha recomivido la grúa accidentada a principios de esta semana. (Darryl Dyck / Canadian Press)
Ocho días después de que la grúa pórtico cayera sobre un barco de contenedores que la chocó, en el Puerto de Vancouver, dicha grúa pórtico fue removida.

La grúa pórtico de buque a muelle volcó después de que el barco, llamado Ever Summit, chocó contra ella mientras intentaba atracar en Vanterm en la noche del 28 de enero.

Nadie resultó herido, pero las operaciones en la terminal portuaria, el principal lugar para la carga y descarga de contenedores en el puerto de Vancouver, se han visto paralizadas desde el incidente.

Global Container Terminals (GCT) trajo una grúa flotante conocida como “La Bestia” – en inglés, “The Beast”- para levantar su grúa pórtico de color naranja, que es casi 10 veces más pesada que una ballena azul, y sacarla de encima de la popa de la nave. El último de los contenedores aplastados fue retirado del buque, el martes 5 por la noche.

 

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La grúa pórtico STS cayó sobre varios contenedores ISO de transporte marítimo, aplastándolos, y no pudo ser movida durante días. (Kerry Morris)
Una declaración de GCT dijo que se esperaba que las operaciones se reanudaran por completo en Vanterm a las 4:30 p.m. hora del Pacifico,  esa tarde. Se esperaba que el buque Ever Summit zarpara hacia su próximo puerto de escala el jueves 7.

La semana pasada, los encargados de las cargas dijeron que la desaceleración del puerto estaba costando “cientos de miles” de dólares en negocios porque los productos estaban atascados en el puerto en lugar de estar en los estantes de venta.

 

Peter Xotta, vicepresidente de planificación y operaciones del puerto, dijo que la grúa probablemente no pueda ser reparada.

 

No está claro cómo ocurrió la colisión. La Junta de Seguridad del Transporte está investigando.

Redactado con archivos de Yvette Brend.

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Fuente:

https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/crane-collapse-port-of-vancouver-1.5007680

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La enorme grúa flotante conocida como la Bestia Dinámica – Dynamic Beast – . (Dynamic Installations Inc.)
Fuente:
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Información de la grúa

información sobre The Beast

Barcaza con Grúa Ringer Manitowoc M-1200

Capacidad de la cubierta 25 tonnes/m2
Dimensiones 330ft x 120ft x 20ft
Compensación de escora/inclinación automatizada 4 x 60 m3/min (16,000 US gal/min)
Longitud de la pluma 150ft-400ft
Capacidad de levantamiento 900 US Tons OEM 360
Radio de trabajo 55ft-305ft
Grúa de apoyo Manitowoc 4100
Fuente:
.
Nota de gruasytransportes:
Una Grua Ringer o Ringer Crane es una grúa, generalmene de pluma reticulada, montada en tierra sobre su anillo o corona de giro. El término “Ringer” generalmente no se traduce.
La “ringer crane” NO es una grúa móvil ya que no se traslada nunca sin desarmarla previamente.
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Descargar este artículo como PDF: Grúa colapsada es retirada del puerto de Vancouver después de 8 días de operación _ Grúas y Transportes

Fuentes:

https://felixstowedocker.blogspot.com/

Ver en cada artículo y en cada video/foto y en cada enlace más arriba.

Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers: Ship crash into crane will likely cost consumers plus video (gz36), Video de la caída de la grúa,

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Hong Kong preocupado por sus terminales portuarias

Hong Kong preocupado por sus terminales portuarias

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El puerto de Hong Kong cae a su nivel más bajo en el ranking de puertos en al menos 40 años

Publicado el 27 Enero 2019 Por Bloomberg

Publicado por gcaptain.com

Difundido por felixstowedocker.blogspot.com

 

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Tommyphongphan / Shutterstock.com

Por Kyunghee Park (Bloomberg) — La continua caída de Hong Kong en el ranking de los grandes puertos del mundo ha empujado al operador de la terminal de cargas del multimillonario Li Ka-shing a tomar medidas.

HongKong International Terminals Ltd. (HIT), el mayor operador de terminales de contenedores de la ciudad de Hong Kong y parte del grupo CK Hutchison Holdings Ltd. del Sr. Li, está congelando los salarios de todo su personal este año debido al aumento de la competencia y a la guerra comercial entre Estados Unidos y China. También formó una alianza con operadores de puertos rivales en Hong Kong en un intento por reducir costos.

“Ha sido un tsunami de acontecimientos negativos para Hong Kong”, dijo Rahul Kapoor, analista de Bloomberg Intelligence en Singapur. “Hong Kong no ha seguido el ritmo de los desarrollos en los últimos años cuando los chinos invirtieron dinero en ampliar la capacidad (de contenedores)”.

Drewry Shipping Consultants Ltd. dijo que Hong Kong ha estado entre los cinco puertos de contenedores con mayor volumen de contenedores del mundo desde 1979, cuando la compañía comenzó por primera vez a compilar los datos. Pero la ciudad probablemente se ubicó en el séptimo lugar en 2018, superada por los vecinos de Guangzhou y Busan (Corea del Sur), según los datos de las autoridades portuarias de los últimos 11 meses y también de todo el año. El puerto de Qingdao en China podría ser el próximo en superarlo este año.

Hong Kong debe su existencia a su puerto, el “puerto fragante” de aguas profundas y ubicado al reparo que fomentó el vertiginoso crecimiento de la ciudad durante más de un siglo como la puerta de entrada de mercancías hacia y desde China. En el año 2004, fue el puerto de contenedores de mayor volumen de contenedores del mundo, con contenedores llenos de productos manufacturados alimentando a sus muelles mediante camiones, barcazas y barcos costeros desde ciudades de China.

Pero desde entonces, Hong Kong ha sido superado por un puerto asiático tras otro, principalmente por puertos ubicados en el continente, ya que los gobiernos locales y nacionales invirtieron en nuevas instalaciones de terminales portuarias para barcos más grandes que podían transportar productos directamente hacia los mercados de todo el mundo, sin la necesidad de realizar transbordo en Hong Kong.

En 2004, Hong Kong cargó más de 150.000 buques. Ese número ahora casi se ha reducido a la mitad, y el tráfico de contenedores en el puerto ha disminuido todos los meses desde abril, con un descenso general del 5,4 por ciento el año pasado, según la Junta Marítima y Portuaria de Hong Kong. Eso se compara con un aumento del 4,4 por ciento para Shanghai y de un 5,8 por ciento para Busan en 2018, y un aumento del 7,1 por ciento para Guangzhou en los primeros 11 meses.

Una guerra comercial arraigada podría acelerar el declive de Hong Kong si las compañías chinas mueven más producción a otros países que están más cercanos a puertos de transbordo rivales como Singapur o el Puerto de Tanjung Pelepas en Malasia.

“En el 2018, la industria portuaria en Hong Kong experimentó un número cada vez mayor de desafíos, que van desde la feroz competencia regional y la evolución de las necesidades de los clientes hasta la guerra comercial entre los Estados Unidos y China”, dijo la empresa Hongkong International Terminals (HIT) de Hong Kong en un comunicado enviado por correo electrónico. “Las incertidumbres del mercado aún ensombrecen el año que viene”.

La compañía acordó formar una alianza con Modern Terminals Ltd. y otros dos operadores de terminales portuarias para administrar y operar conjuntamente 23 muelles de atraque en las principales terminales de Kwai Tsing.

Si bien gran parte del declive de Hong Kong se debe al desarrollo de instalaciones más grandes y mejores en ciudades a lo largo de la costa de China, lideradas por Shanghai, el cual ha sido el puerto de contenedores con mayor volumen de contenedores del mundo durante nueve años, otros puertos de la región han logrado mantener el ritmo. Singapur, que en el pasado ha competido cabeza con cabeza con Hong Kong por el primer puesto, ahora maneja casi un 50 por ciento más de contenedores que antes, mientras que Busan, de Corea del Sur, aumentó su volumen en más del 80 por ciento.

Singapur ha agregado más muelles y ha establecido empresas para operar terminales con Cosco Shipping Holdings Co. de China y con Ocean Express Network para atraer negocios. Busan dijo en marzo que está recortando las tarifas portuarias y proporcionando fondos para las líneas navieras que traen más carga.

Mientras tanto, Hong Kong ha estado paralizado por años de debate sobre cómo y si debería ampliar sus instalaciones portuarias. Hace más de una década que la ciudad comenzó a estudiar la necesidad de una décima terminal portuaria. En 2014 se realizó un estudio preliminar de factibilidad sobre la nueva instalación y se siguió un plan de desarrollo en el mismo año, pero no se ha implementado luego de eso ningún paso adicional.

Las terminales de contenedores de Hong Kong son operadas por compañías privadas que no tienen vínculos con el gobierno, tales como Hongkong International Terminals y Modern Terminals, la cual cuenta con Wharf Holdings Ltd. como su mayor accionista. En China y Singapur, la mayoría de los operadores están conectados con o son respaldados por el gobierno.

“El gobierno de Hong Kong le otorga gran importancia al sector marítimo”, dijo la Oficina de Transporte y Vivienda en una respuesta enviada por correo electrónico a Bloomberg News. El gobierno anunció recientemente un paquete de medidas para apoyar a la industria, incluyendo planes fiscales para fomentar el arrendamiento de barcos y el negocio de seguros marítimos, dijo.

Han Ning, director de China en Drewry, dijo que el crecimiento de los puertos en la China continental y el movimiento hacia buques más grandes que prefieren servicios directos en lugar de transbordos significa que Hong Kong podría haber perdido la oportunidad de ponerse al día.

“Las nuevas terminales portuarias requieren enormes gastos de capital”, dijo Han. “Dada la saturación del mercado y una mayor competencia, no parece económicamente efectivo invertir en una nueva terminal”.

En cambio, Hong Kong ha recurrido a otras industrias como los servicios financieros para impulsar la riqueza del territorio. Las finanzas y los seguros representaron el 19 por ciento del producto bruto interno del país en 2017 y la propiedad el 11 por ciento, mientras que el transporte fue del 6 por ciento, según el Departamento de Censos y Estadísticas.

A medida que la ciudad reclama gradualmente cada vez más el puerto natural que fomentaba uno de los grandes centros de comercio del mundo, es poco probable que el puerto de Hong Kong se recupere y recupere su posición como uno de los cinco puertos con mayor volumen del mundo.

“Es demasiado tarde”, dijo Kapoor en Bloomberg Intelligence. “Mientras los chinos estaban invirtiendo, Hong Kong permanecía quieto sobre sus pies”.

© 2019 Bloomberg L.P

Fuente:

https://gcaptain.com/port-of-hong-kong-ranking-falls-to-lowest-in-at-least-40-years/?

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Hong Kong investiga una alianza de operadores de terminales portuarias- by @PortTechnology

Publicado el 15 Enero 2019 por @PortTechnology

Difundido por @fdrcdocker

 

La Comisión de la Competencia de Hong Kong abrió una investigación sobre la Seaport Alliance, la colaboración entre cinco operadores de terminales portuarias anunciada el 9 de enero de 2019.

 

hong kong 1

Según una declaración, la Comisión investigará si el acuerdo alcanzado viola la Primera Regla de Conducta de la Ordenanza sobre Competencia que se refiere a la “prevención, restricción o competencia en Hong Kong”.

La Seaport Alliance, cuya formación informó PTI, está formada por Hutchison Ports, Hong Kong International Terminals, Modern Terminals, COSCO-HIT Terminals y Asia Container Terminals.

Como parte del acuerdo, las partes operarán y administrarán de manera conjunta sus 23 muelles en las 8 terminales de Kwai Tsing, en Hong Kong.

El objetivo principal de la alianza es mejorar las fortunas del Puerto de Hong Kong, que en el 2005 fue el puerto más activo del mundo de ese año, pero cayó al sexto puesto al perder su lugar como la principal puerta de entrada/salida hacia/desde China.

La Comisión de Competencia de Hong Kong dice que está tratando el asunto como una prioridad.

Fuente:

https://www.porttechnology.org/news/hong_kong_investigates_operator_alliance

 

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Dos dias antes, aparecía esta noticia…..

Hutchison Ports presenta una nueva alianza de operadores

 

Publicado el 13 Enero 2019

Difundido por @fdrcdocker

Hutchison Ports ha anunciado que Hong Kong International Terminals Limited (HIT), Modern Terminals Limited, COSCO-HIT Terminals y Asia Container Terminals colaborarán para formar la alianza denominada Hong Kong Seaport Alliance, un proyecto diseñado para mejorar las operaciones en el Puerto de Hong Kong.

hong kong 2

La creación de la alianza Seaport Alliance responde directamente a lo que Hutchison Port describe como un “entorno que cambia rápidamente”, incluyendo la formación de nuevas alianzas de empresas navieras y la consolidación general de la empresas navieras y el espectacular aumento del tamaño de los buques en los últimos años.

Hong Kong es el sexto puerto con mayor tráfico del mundo, pero su tráfico en cantidad de TEUs ha disminuido constantemente desde 2005, cuando fue bajado del primer lugar.

 

Parte de la razón detrás de su mala fortuna es la lenta adopción de la tecnología de automatización en comparación con otros puertos en China y en la región en general.

También sufrió cuando China relajó las leyes que prohibían a los buques con pabellón extranjero transportar carga de un puerto continental a otro en 2013.

Las restricciones anteriores significaban que Hong Kong era la principal puerta de entrada a China para muchas empresas extranjeras y permitió que el puerto se beneficiara enormemente a medida que la economía del país crecía en la década del 2000 al 2010.

Hablando sobre la colaboración, Gerry Yim, Director Ejecutivo de Hong Kong International Terminals, dijo: “La formación de la (alianza) Seaport Alliance mejorará aún más la eficiencia, aumentará la utilización y mejorará nuestra oferta general de servicios a los clientes.

Peter Levesque, Director Gerente del Grupo Modern Terminals Limited, también comentó: “La (alianza) Seaport Alliance mejorará la propuesta de valor de Hong Kong para los clientes, al tiempo que reducirá las emisiones y permitirá a Hong Kong competir más efectivamente dentro de la región.

“Durante casi dos siglos, Hong Kong ha desempeñado un papel vital en facilitar el comercio mundial. La (alianza) Seaport Alliance y la aplicación de nuevas tecnologías permitirán a Hong Kong prosperar como un centro concentrador –en inglés, Hub- para las navieras marítimas internacionales durante las próximas décadas ”.

Lawrence Shum, Director Ejecutivo de COSCO-HIT Terminals (Hong Kong) Limited, hizo esta observación: “La industria marítima y portuaria es una parte importante del comercio y la logística, la cual es una de los cuatro pilares económicos de Hong Kong. Trabajaremos juntos para mejorar la posición de Hong Kong como un centro del comercio naviero internacional “.

Hanaliang Zhu, director gerente de Asia Container Terminals Limited, dijo que la alianza podría ayudar a Hong Kong a recuperar su lugar como una puerta de entrada clave para la región.

“Al lograr eficiencias adicionales a través del uso optimizado de los activos de la terminal, el Puerto de Hong Kong continuará siendo un centro de transbordo  -hub- confiable en la región y una puerta de entrada clave a China”.

Fuente:

https://www.porttechnology.org/news/hutchison_ports_unveils_new_operator_alliance

 

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Descargar este artículo en PDF: hong kong preocupado por sus terminales portuarias _ grúas y transportes

Fuentes:

porttechnology.org

https://gcaptain.com

https://felixstowedocker.blogspot.com/

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Felixstowe Dockers. Port of Hong Kong Ranking Falls to Lowest in at Least 40 Years (gz36),

Felixstowe Dockers Hutchison Ports Unveils New Operator Alliance (gz36),

 

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-Grúas en puertos automatizados

– Future of Port of Buenos Aires

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Sindicato de Valencia rechaza oferta de automatización- by @portstrategy

Sindicato de Valencia rechaza oferta de automatización- by @portstrategy

Publicado el 15 de noviembre de 2018 por @portstrategy

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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La sucursal de Valencia del sindicato portuario Coordinadora ha rechazado la idea de automatizar la cuarta terminal de contenedores. Afirma que esto no solo pondrá en riesgo cientos de empleos, sino que también disminuirá la productividad y la competitividad.

El coordinador local, Óscar Martínez, dijo al periódico diario del puerto que el sindicato había estado preocupado por esta perspectiva durante varios meses.

“No vamos a permitir que Valencia caiga en el absurdo de la robotización”, dijo, argumentando que la automatización debe considerarse como un desprecio de la profesión de los estibadores, así como un ataque a muchos miles de familias que dependen del puerto para ganarse la vida.

El sindicato Coordinadora ha mantenido varias reuniones no solo con el presidente de la autoridad portuaria, Aurelio Martínez, sino también con los posibles oferentes para la concesión. A todos se les dijo que el sindicato rechazaba completamente la automatización y que “de ninguna manera estamos dispuestos a permitir esta opción”.

“No vamos a permitir que Valencia caiga en el absurdo de la robotización”, dijo Martínez (la imagen es de la ciudad de Valencia). Foto: worldaroundtrip / flickr / CC BY 2.0

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Fuentes:

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Valencia union rejects automation bid (gz36),

 

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