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Una grúa giratoria sobre pórtico Liebherr totalmente eléctrica

Una grúa giratoria sobre pórtico Liebherr totalmente eléctrica

Publicado por Liebherr.com
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La nueva LPS 420 E es el último lanzamiento de la gama de productos de grúas móviles
portuarias de Liebherr. Esta máquina de nuevo diseño es una grúa de accionamiento eléctrico montada sobre pórtico. Esta máquina con visión de futuro está diseñada para puertos y terminales con una infraestructura eléctrica.Todos los movimientos de la grúa, como pluma (en inglés, luffing), elevación (en inglés, hoisting), giro (en inglés, slewing) y traslado (en inglés, travelling), son realizados mediante motores eléctricos.Equipado con dos cabrestantes, cada uno con un potente motor eléctrico de 190 kW, la LPS 420 E proporciona una capacidad de carga máxima de elevación de hasta 124 toneladas. De este modo, la grúa montada sobre pórtico puede ser perfectamente utilizada para cargas pesadas, para carga de proyecto y para cargas generales.

Variador de frecuencia Liebherr

 

Cabrestantes con motores eléctricos con características de accionamiento preciso y con una variación de velocidad continua y progresiva.

 

La LPS 420 E está especialmente optimizada para terminales portuarias con una alimentación eléctrica que varíe de 380 Voltios a 460 Voltios. Gracias al variador de frecuencia activo Liebherr, las variaciones en el suministro de tensión se pueden compensar fácilmente para un funcionamiento seguro y estable.

Debido a las condiciones críticas, como el espacio limitado y las duras condiciones ambientales, se ha implementado un sistema variador de frecuencia multi-drive altamente eficiente y refrigerado por líquido. Los variadores de frecuencia son componentes construidos por Liebherr, que han demostrado su eficacia en las grúas pórtico buque-tierra (en inglés, STS cranes) de la marca Liebherr y en los manipuladores de materiales.

Como un beneficio adicional, se pueden usar unidades de almacenamiento de energía de alta potencia para reducir la carga pico en el proveedor de alimentación principal de la grúa y para aprovechar la energía regenerativa dentro del sistema de la grúa. Esa compacta unidad garantiza una gran capacidad de almacenamiento de energía, lo que permite la acumulación y el suministro de 200 kW de potencia en 15 segundos.


Manejo de cargas a granel con una grúa accionada eléctricamente

 

Logra mover un mayor volumen de carga a granel que las grúas eléctricas comparables en el mercado.

La LPS 420 E eleva la marca en términos de rendimiento en movimiento de graneles con grúas impulsadas electricamente. Con un rendimiento de hasta 1.200 toneladas por hora, la nueva grúa eléctrica Liebherr supera el rendimiento promedio de las grúas eléctricas comparables hoy en el mercado. Con un alcance máximo de hasta 48 metros, se puede dar servicio hasta a barcos con el tamaño de los clase Panamax. Esto hace que esta grúa sea la solución eléctrica ideal para el manejo de cargas a granel, libre de emisiones locales.

La LPS 420 E impresiona con algunas ventajas técnicas decisivas que agradarán a todos los clientes. Los componentes principales del accionamiento eléctrico (en inglés, E-drive) son enfriados por líquido y el calor es disipado mediante intercambiadores de calor (radiadores). El sistema de refrigeración líquida completamente cerrado en combinación con el intercambiador de calor estan instalados en la parte superior de la plataforma giratoria (en inglés, slewing platform). Debido a esto, no es necesaria una unidad que presurice el interior de la grúa para evitar el ingreso de polvo hacia adentro de la sala de máquinas, lo cual es un gran beneficio para las grúas que trabajan en un ambiente polvoriento.

 


Hasta 30 ciclos por hora en movimiento de contenedores

La LPS 420 E es la solución ideal para las terminales portuarias donde cada contenedor cuenta.

La productividad es un factor decisivo en el moderno movimiento de contenedores. La LPS 420 E es la solución ideal para las terminales portuarias donde cada contenedor cuenta. . Con hasta 30 ciclos por hora, la LPS 420 E es la solución perfecta en lo que respecta al rendimiento en el movimiento de contenedores. La grúa puede equiparse con varios tipos de spreaders fijos o telescópicos para contenedores. Los tamaños de los buques que son compatibles idealmente con la LPS 420 E llegan hasta la clase Post-Panamax .

El operador de la nueva LPS 420 E puede confiar en motores eléctricos muy dinámicos. Además, el bajo momento de inercia garantiza una rápida respuesta del motor para obtener precisión en el movimiento. Debido a la alta velocidad del motor, no son necesarios cambios de marcha entre la operación con carga normal (en inglés, normal load) y la operación con carga pesada (en inglés, heavy load). Esto permite una operación sin interrupciones desde la operación con carga máxima hasta la operación con velocidad máxima. Otro efecto secundario bien recibido es que la emisión de ruido de la caja de engranajes planetarios es baja.

Comentario de gruasytransportes:

Se puede observar en las ilustraciones que ha desaparecido del diseño, el cilindro hidráulico que movía la pluma y a su vez ha sido reemplazado por al menos un cabrestante con motor eléctrico.

 

Descargar hoja de datos en inglés (PDF) de la grúa Liebherr LPS 420 E (de liebherr.com): PDF
Descargar este artículo en español: Artículo PDF en español

Fuentes:

 

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Purely Electrical Portal Crane (gz22), turnover= rendimiento, manejo de cargas a granel=bulk handling, plataforma giratoria =slewing platform, movimiento de contenedores= Container Handling,

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“Buenos Aires no va a ser un puerto de transbordo”- @JanHoffmann_gva – @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

“Buenos Aires no va a ser un puerto de transbordo”- @JanHoffmann_gva – @emogalli – Future of Port of Buenos Aires

Por Emiliano Galli

20 abril, 2018

La perspectiva que tienen los “observadores no participantes” de fenómenos donde los tiempos se aceleran y los actores directamente involucrados sienten el aura de la incertidumbre, como en el caso del puerto de Buenos Aires, es un complemento para enfriar el análisis.

Buenos Aires promueve la modernización de su diseño, con dos terminales más otra dedicada exlusivamente a los cruceros. No parece quedar lugar para escpecular sobre su traslado o cierre, por más que los pliegos de las nuevas licitaciones no se hayan publicado. Sí se hicieron públicos los llamados a licitación para estudios de impacto ambiental que incluyen el diseño defintivo que tendrá el puerto.

Una variable permanece constante: la evolución de la industria naviera hacia una mayor concentración, a través de compras, consolidación de alianzas, y acuerdos de bodega compartida junto con el despliegue de buques cada vez más grandes. Este impacto, por cuestión de escala y efecto cascada, afecta a todos los puertos, entre ellos al de Buenos Aires.

 

En tal sentido, Trade News consultó al doctor Jan Hoffmann, jefe del Servicio de Logística Comercial de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en inglés), y presidente de la Asociación Internacional de Economistas Marítimos (IAME, en inglés), para conocer su visión contextual sobre una situación que afecta al comercio global en general, y a los puertos en particular.

–La consolidacion naviera, ¿se detiene, se estanca o se profundiza?

–Creo que aún se profundizará. Sobre todo, observamos que las compañías navieras buscan la integración vertical, o sea, el control de la cadena de suministros y distribución, incluyendo las terminales portuarias. A la vez, para evitar intervenciones de las autoridades anti-monopólicas de cada país, creo que los mismos armadores van a frenar este proceso en algún momento. También los clientes, o sea, los cargadores, no van a querer poner todos sus huevos en una misma canasta: siempre buscarán cierta diversificación entre sus proveedores.

–Con años ya de experiencia de concentracion de las líneas, ¿cuáles fueron los beneficios y perjuicios para los puertos, por un lado, y para las cargas, por el otro?

–En la mayoría de los casos, estimo que los clientes –los importadores y exportadores– se han beneficiado de las economías de escala y las mejoras operacionales que han resultado de la mejor coordinación. Sin embargo, en los mercados más pequeños no siempre las mejoras se han traspasado a los clientes en la forma de precios (fletes) más bajos.

Los puertos se ven confrontados con tres desafíos. Primero, tienen que dragar e invertir en mejores infraestructuras sin que necesariamente obtengan más carga. Segundo, su poder de negociación se ha debilitado, ya que tienen que negociar con un número reducido de alianzas. Y finalmente, con la integración vertical, sus clientes (las líneas) de repente se han convertido también en sus inquilinos (operadores portuarios), lo que perjudica a los operadores independientes y es un desafío para las autoridades portuarias. En Buenos Aires, por ejemplo, tenemos la integración vertical entre el operador APM Terminals (Terminal 4) con las líneas Maersk/Hamburg Süd.

–¿Resultaron provechosas las economías de escala para la rentabilidad y supervivencia de las navieras? ¿Generaron costos adicionales no previstos?

–Es un juego: los armadores que han invertido en los buques más grandes (si logran llenarlos) han conseguido economías de escala, mayor eficiencia en el uso del bunkering (combustible marítimo), y una posición de negociación más fuerte frente a los puertos. A la vez, los buques antiguos no se han llevado a desguace, sino que se han devuelto a los charterers –o al mercado de buques de segunda mano– con el resultado de que la sobreoferta ha empeorado, y todos los armadores se ven confrontados con fletes más bajos.

–¿En qué estado quedan nodos logísticos como Buenos Aires, dependientes de Brasil, y cómo ve a la costa este sudamericana posicionada frente a los cambios?

–En principio, no es malo ser un puerto de feedering (alimentador de puertos mayores). ¿Para que invertir en grandes infraestructuras si con eso no aumenta el volumen de carga? Buenos Aires no va a convertirse en un puerto de transbordo, por lo cual puede ser eficiente no tratar de atraer buques cada vez más grandes.

Lo que sí es un desafío es la ubicación del puerto principal en medio de la ciudad. En algún momento, convendría tener un puerto nuevo “green field” fuera de la ciudad. Eso permitiría a la ciudad desarrollar proyectos inmobiliarios muy valiosos en la zona portuaria.

 

–¿Cómo definiría la relación causa-efecto, si existe, entre el mayor tamaño de los buques y la evolución de los fletes en los últimos años?

–Como ya insinúas con la pregunta (muy buena) la relación causa-efecto puede ir en ambas direcciones: gracias a los fletes muy bajos, los armadores necesitan reducir sus costos unitarios, lo que se puede lograr parcialmente con inversiones en buques nuevos y más grandes. A la vez, como expliqué antes, es un juego: si todos lo hacen, al final, se genera una sobreoferta que conlleva fletes aún más bajos para todos.

–Para la carga, exportadores e importadores, ¿qué factor es lo que en definitiva le permite abaratar sus costos de transporte, y pagar menos flete?

–Nuestros estudios identifican seis principales determinantes de fletes: la distancia, las economías de escala, los desbalances, el tipo y valor de carga, el nivel de competencia y, por último, los puertos.

Respecto de la distancia no se puede hacer mucho al respecto. De hecho, en el transporte marítimo, la distancia geográfica es menos relevante que para el transporte terrestre o el aéreo. En relación con las economías de escala, transportar una tonelada de mineral de hierro en un Valemax puede costar la mitad que transportarla en un Handymax. Luego están los imbalances: si el contenedor vuelve vacío a su origen, el flete de retorno puede salir casi gratis.

Con referencia al tipo y valor de la carga, los armadores saben que el cargador está dispuesto a pagar más por el transporte de un contenedor con mercadería de alto valor, o perecedera, que por el transporte de un contenedor lleno de papel reciclado. En cuanto al nivel de competencia, observamos que en un mercado con cuatro o más competidores, los fletes bajan significativamente.

Y por último: los puertos. Es en los puertos donde el país puede reformar e invertir, para asegurar una aduana eficiente, una mano de obra bien formada, infraestructura moderna, y operaciones competitivas.

–Con la aprobación generalizada de las fusiones por parte de los organismos de control de los países centrales, ¿a quién le preocupa los efectos oligopólicos? ¿Puede un país periférico, como la Argentina, poner un freno o es condenarse al aislacionismo?

–En julio, próximo, en la UNCTAD, la División de Comercio y sus expertos en derecho de competencia, organizarán con nuestra colaboración una reunión de expertos para abarcar justamente este tema. Esperamos poder responder mejor a tu pregunta después de esta reunión.

 

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-consolidacion-navieras-jan-hoffmann/

 

Tags: puerto-buenos-aires-consolidacion-navieras-jan-hoffmann (gz22),

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Una Liebherr LR 11000 en un dique exterior de La Coruña

Una Liebherr LR 11000 en un dique exterior de La Coruña

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Escrito por Christian Shelton

Publicado el 25 octubre de 2017 en khl.com

 

Foto 1. Crédito: khl.com.

 

La grúa sobre orugas Liebherr LR 11000, propiedad de Transportes y Grúas Aguado, mueve los bloques de hormigón con un peso de hasta 180 toneladas cada uno en el puerto de La Coruña (A Coruña).

El contratista español de grúas y transporte, Transportes y Grúas Aguado con sede en Madrid, ha comprado una grúa sobre orugas de servicio pesado marca Liebherr modelo LR 11000. Esta se utilizará principalmente para trabajar en los sectores de infraestructura, petroquímica y en la industria en general, aunque el propietario de la empresa, Juan Aguado, dijo: “El diseño sofisticado de la LR 11000 lo hace perfecto para una amplia gama de usos posibles”. Esto podría incluir la erección de turbinas eólicas, si hubiera suficiente demanda, agregó la compañía.

 

Según Liebherr,el fabricante de la grúa, la LR 11000 es la primera grúa de este tipo vendida en España. También dijo que es la grúa sobre orugas más grande que ha vendido a España en los últimos seis años. La LR 11000 tiene una capacidad máxima de carga de 1000 toneladas y una amplia gama de plumas posibles. Debido a su diseño compacto, también es adecuada para su uso en condiciones de sitios con espacios restringidos, agregó Liebherr.

 

La LR 11000 ya ha completado su primer trabajo: este consistió en mover 36 bloques de concreto con un peso de hasta 180 toneladas cada uno en el puerto de Punta Langosteira en La Coruña (A Coruña), al noroeste de España. El proyecto fue completado en cinco días. La grúa tenía una pluma principal de 84 metros y un contrapeso suspendido, lo que le permitía un radio de trabajo de entre 50 y 60 metros. (1)

 

Fotos de este trabajo del sitio web gruasaguado.com:

1

 

Según Transportes y Grúas Aguado:

Proyecto en refuerzo de dique y transporte de cubípodos.

PROYECTO:

Refuerzo de dique principal en Punta Langosteira.

LOCALIZACIÓN:

Punta Langosteira, Puerto Exterior de La Coruña (A Coruña), España.

EQUIPAMIENTO:

Grúa principal, LR 11000.

Grúa auxiliar, LTM 1500.
Transporte de Cubípodos, 12 líneas de ejes de SPMT (Trailer Modular Autopropulsado).

Transportes y Grúas Aguado ha realizado el refuerzo del dique principal del Puerto Exterior de A Coruña en Langosteira, lanzando bloques de 180 Toneladas de hormigón a una distancia máxima de 62 metros.

La maniobra se realizó con la grúa de nuestra propiedad, una Liebherr LR 11000 en configuración SL2DB de 90 Metros. Los bloques se fabricaban in-situ en obra y se transportaban mediante un equipo autopropulsado de 12 Líneas de la marca Scheuerle hasta el dique. Una vez en el dique la grúa los iba acopiando y lanzando a su posición definitiva marcada por GPS.

Se lanzaron un total de 35 Cubiculos de las siguientes medidas, 4 metros de largo, 4 metros de alto y 4 metros de ancho de 180 Toneladas. (2)

 

2 – Bloques de contrapeso sobre el transportador. Secciones de pluma y de derrick en el piso.

3

 

4 – Transportador de 6 ejes con una oruga de la grúa.

 

5 – Montaje de la grúa LR con una grúa auxiliar. Car body (chasis central) y orugas.

6 – Montaje de la grúa LR con una grúa auxiliar. Superestructura giratoria (slewing platform).

Fuentes:

(1): khl.com/international-cranes-and-specialized-transport/first-liebherr-lr-11000-in-spain/129866.article. Traducido para <gruasytransportes.wordpress.com>

(2): gruasaguado.com/refuerzo-de-dique-y-transporte-de-cubipodos/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: First Liebherr LR 11000 in Spain | Article | KHL (gz22), cranestodaymagazine.com , foto grua escollera orugas reticulada almanaque folleto,

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Novedades en Puerto Nuevo o no tanto? – @ReMegatrade – Future of Port of Buenos Aires

Novedades en Puerto Nuevo o no tanto? – @ReMegatrade – Future of Port of Buenos Aires

Hay quien puede pensar que en el Anexo del llamado a licitación para realizar el estudio ambiental previo a encarar las obras de remodelación de Puerto Nuevo, por parte de AGP, está la confirmación de lo que finalmente quiere el gobierno para la futura conformación de la principal estación de comercio exterior del país. Será así?
Las ofertas se deben presentar en unos días. Resulta raro que el organismo no lo haya promovido por sus activas redes….
Como ya es sabido, Puerto Nuevo se plantea con el diseño de una gran terminal de cruceros donde está hoy la terminal de cargas más grande; segundo, una terminal de cargas que una a las dos hoy más chicas y tercero, la extensión río adentro para una futura terminal que comenzará su operación una vez que aquella esté al tope. Quizá con el estudio se puede ganar un poco más de tiempo….
Simultáneamente, en una presentación de AGP de esta semana en el exterior se vuelve a decir que la nueva concesión se hará por 50 años, que habrá una sola terminal de cargas, mientras que una segunda ganada al río a rellenarse no podrá comenzar a operar más allá del 2035. Aunque hay algunas diferencias técnicas con lo previsto en ese anexo publicado en el llamado a licitación para el estudio de impacto ambiental de hace unos días, lo que para algunos genera dudas. Finalmente, se plantea la unificación de la extensión de las concesiones actuales hasta el 2020. Cosa de la que muchos se
están enterando recién ahora, pero que era obvio dado el tiempo perdido..

Fuentes:

Megatrade Virtual
Newsletter digital de Comercio Exterior y Carga Internacional de la Revista MEGATRADE de Argentina.
Editado por Darío Kogan. Año XV Nro397 Abril 2018
contacto: contacto@revistamegatrade.com.ar

Megatrade TV/en Radio

Revista Megatrade < revistamegatrade.com.ar >

Tags:Newsletter Megatrade Virtual Novedades en Puerto Nuevo o no tanto? (gz22), concreto, pavimento, viga carrilera, Hormigon, RTG, New Panamax, muelle, NA,

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Grua en peligro rescatando una ballena- Crane in danger during whale rescue

Grúa en peligro rescatando una ballena- Crane in danger during whale rescue

 

El rescate de la ballena encajada en Punta Mogotes continuará este lunes a la mañana luego de una intensa jornada de trabajo, ante la mirada y la solidaridad de cientos de marplatenses que se acercaron al balneario 15 de Punta Mogotes.

Los especialistas tomaron este domingo a la tarde la decisión de colocar con una grúa una especie de arnés que va a permitir mañana (cuando suba la marea) que el remolcador Tornado intente regresarla al mar. Las tareas de rescate a cargo de Agentes de Prefectura Naval Argentina, personal de Fauna Silvestre y Defensa Civil se realizan con intensidad desde el sábado a la tarde y son contrarreloj por el delicado estado de salud del mamífero.

 

 

“A medida que pasan las horas el cuadro es peor, porque sus órganos internos se van comprimiendo. Nunca se había dado una situación así en esta zona con una ballena de estas características, que además suele viajar en grupo”, explicó Alejandro Saubidet, director científico del Aquarium Mar del Plata. Y agregó: “las ballenas que suelen verse acá son las Franca Austral”.

 

 

Se trata de un ejemplar juvenil de la especie de ballena jorobada de seis toneladas y ocho metros de largo que quedó varado en el balneario 15 de Punta Mogotes desde la tarde del sábado, y desde esta madrugada se reanudaron los esfuerzos para liberarlo.

 

 

 

Video

Video mdp

< https://www.youtube.com/watch?v=gqo_fdScxuI >

Nombre original del video: Rescate en Mogotes

Publicado en youtube por La Capital Mar del Plata en Abril 8, 2018

Texto, fotos y Video de:

lacapitalmdp.com/el-rescate-de-la-ballena-seguira-este-lunes-a-la-manana/

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Según elretratodehoy.com.ar:

La ballena sigue encallada y recién hoy podría ser rescatada; no sobreviviría

El esfuerzo de los rescatistas no dio el resultado esperado y la ballena, si sobrevive la noche, podría recién este lunes ser sacada mar adentro. En el intento una pesada máquina de Grúas  del Atlántico  quedó encallada en la playa, cuando intentaba colocar una serie de arneses para que pudiera ser enganchada por remolcadores que tienen su base en el puerto marplatense.

 

 La presencia del cetáceo de la especie de las jorobadas, se convirtió en un verdadero atractivo turístico que movilizo a cientos de marplatenses a las playas de Mogotes, más específicamente al sector de los Balneario 15 y 16.

Personal de la Administración de Punta Mogotes encabezados por si titular, Carlos Amud, junto a agentes de Prefectura Naval Argentina, personal de Fauna Silvestre , Defensa Civil  y especialistas el Aquarium habían comenzado el sábado por la tarde a hidratar a la ballena con lonas y baldes de agua hasta estrada la madrugada.

 

 

 

Amud (FOTO) en diálogo con “el Retrato…” destacó la labor “que están haciendo todos los voluntarios que llegaron al trascender la presencia de la ballena encallada en la costa. Desde nuestra parte hemos puesto a disposición el material que contamos, para sumarnos al esfuerzo. Lamentablemente hasta ahora (era la media tarde del domingo) no ha dado resultado”

El animal es un ejemplar juvenil de la especie de ballena jorobada de unas seis toneladas y ocho metros de largo que quedó varado y se temía por su vida de continuar en esa incómoda posición.

Grua atorada en la arena

 

 

Una pesada maquina de Grúas Mar del Plata , que llegó al lugar para sumarse al rescate, pudo levantar al cetáceo y los rescatistas colocaron por debajo de su cuerpo dos gruesas lingas.

Hubo un momento que la grúa logró levantarla, pero al crecer el mar, la máquina fue enterrándose a de apoco hasta quedar también atorada en la playa, ante el desesperado intento de los cientos de voluntarios que intentaban ayudar para que retrocediera a arena firme.

El director científico del Aquarium Mar del Plata afirmó que “La situación es muy compleja. La idea es cuidar a la gente que se acerca para ayudar y esperar a la próxima marea, a ver si la ballena llega con vida. Además, haremos análisis de sangre para ver por qué patología puede haber llegado a la costa”

“A medida que pasan las horas el cuadro es peor, porque sus órganos internos se van comprimiendo. Nunca se había dado una situación así en esta zona con una ballena de estas características, que además suele viajar en grupo. Las ballenas que suelen verse acá son las Franca Austral”, explicó.

 

Texto y fotos de:

elretratodehoy.com.ar/2018/04/09/la-ballena-sigue-encallada-y-recien-este-lunes-podria-ser-rescatada-temen-por-su-vida/

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Nombre original del video: Intento de rescate de ballena

0002339574.png
< https://www.youtube.com/watch?time_continue=3&v=xygJOvhw5m4 >

Publicado en youtube por Ahora Mar del Plata en Abril  8, 2018

Video y foto de:

ahoramardelplata.com.ar/video-asi-intentaban-rescatar-la-ballena-una-grua-n4145101

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Comentario de gruasytransportes:

Cuando crece el nivel del mar en las playas, el agua hace flotar los vehiculos estacionados en la playa y ya se ha llevado camionetas, camiones, autobuses, etc.

Agradecemos que el mar no se haya llevado la grúa y que no haya habido heridos.

Se recomienda no estacionar grúas en la arena de la playa donde el agua del mar pueda llegar durante la crecida.

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Fuentes:

lacapitalmdp.com

youtube

elretratodehoy.com.ar

ahoramardelplata.com.ar

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Encajan grua en mdp tratando de sacar una ballena mar del plata (gz22), ballena, grua RT, arena playa mar,

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Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

Una licitación de impacto ambiental en medio de una nueva política portuaria nacional- E.Galli- Future of Port of Buenos Aires

Por Emiliano Galli

8 abril, 2018

Mientras la comunidad portuaria, logística y la carga en general continúa procesando conclusiones sobre los cambios en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, y en su área de referencia de la provincia de Buenos Aires también, la Administración General de Puertos (AGP, órgano de control de los concesionarios de terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires) realizó días atrás un llamado a licitación para un estudio de impacto ambiental que despeja dudas respecto del plan de modernización del puerto federal.

En la Argentina, la gestión de los puertos está descentralizada (cada provincia administra los propios), salvo en el caso del Puerto Buenos Aires, donde la supervisión continúa bajo órbita de la Nación.

Pero por una cuestión de tamaño del país, por su historia de déficit institucional crónico y por una simple cuestión de gestión más política que ejecutiva, la Argentina necesita criterios de coherencia, cohesión y cogestión de su política portuaria: el diálogo entre los funcionarios portuarios es condición excluyente; la empatía entre ellos es condición eficiente, y el trabajo en equipo es condición necesaria.

Es decir, si bien cada provincia –incluso la Nación– tiene sus propios estamentos administrativos, puede inferirse una tendencia que motiva los últimos cambios de funcionarios: probar primero una nueva forma de trabajo e interlocución entre los actores, que permita visualizar la evolución hacia una institución (hoy imaginaria) que en el futuro centralice una política portuaria nacional moderna, que incorpore la tecnología como herramienta básica y la hermenéutica logística como método.

Lejos de afinidades, amistades o filiaciones políticas, lo que induce a vislumbrar este posible nuevo punto de partida es la preeminencia de Gonzalo Mórtola al frente del proyecto de modernización del Puerto Buenos Aires para el próximo medio siglo, la designación de Mariano Saul al frente de la Subsecretaría de Puertos nacional –secundado por Martín Hagelstrom en la Dirección Nacional de Puertos (ambos surgidos del equipo de Mórtola en la AGP)- y de Rodrigo Silvosa en la provincia portuaria de mayor relevancia por su producto bruto geográfico (Buenos Aires).

Modernización y gestión como palabras clave

Estos conceptos, y no las personas, serán los que se pondrán a prueba.

Saul tiene por delante desafíos de recomposición relacional del Gobierno con muchos actores marítimos y portuarios que sintieron destrato o simplemente no congeniaron con el tándem anterior de la Subsecretaría: Jorge Metz, de estilo frontal y menos permeable al diálogo “permanente”, y Gustavo Deleersnyder, un técnico reconocido por sus conocimientos del sector, pero sobre el que pesa una denuncia penal. Ambos fueron dejados de lado. Otros integrantes de la Subsecretaría, sobre los que también pesarían ciertas irregularidades, podrían correr la misma suerte.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, necesitaba calmar ánimos en otro flanco igual de gigante y olvidado, como los puertos y la marina mercante, sobre todo si se considera su área de injerencia fenomenal que incluye desde la “revolución de los aviones” hasta la recomposición del desaparecido sistema ferroviario de cargas del país y la iniciativa de autopistas y renovación de rutas con ambición que recuerda al Plan Eisenhower de Estados Unidos.

Silvosa, en tanto, aceptó volver a la gestión bonaerense tras el llamado de la gobernadora María Eugenia Vidal, para curar las llagas que provocó la prolongada acefalía de la autoridad portuaria. Nuevamente, el puesto requiere de gestión rápida, decisión, ordenamiento y planificación: muchos puertos provinciales están desconectados por completo del entramado empresario que origina y reclama cargas internacionales. Los puertos bonaerenses precisan una visión holística integrada a su hinterland. Y la provincia precisa que los puertos sean nodos de negocios productivos, generadores de empleo, y no un repositorio político.

Silvosa también deberá bregar –necesariamente con interlocutores nacionales– que nada impida el postergado inicio de operaciones de Tecplata, la terminal de contenedores emplazada en Berisso, La Plata. Los accesos que conecten de manera fluida y directa a la terminal con la Autopista Buenos Aires-La Plata (y con el Paseo del Bajo para llegar al cluster industrial del norte) y con la Ruta 6 fueron una promesa incumplida hasta el cansancio por el sciolismo y el kirchnerismo. Cambiemos también prometió culminarlos, y está todavía en plazo (por ser Gobierno).

El anuncio reciente del grupo filipino Ictsi (controlante de Tecplata) de seguir invirtiendo en la terminal –en su reunión con el presidente Mauricio Macri, Vidal, Dietrich, Saul y Silvosa– tuvo como contracara el reclamo de la finalización de estos accesos.

Por último, a Mórtola no se le puede negar ya su ascendencia política, y el virtuosismo en el ejercicio de la templanza, un callo que fogonoeó cuando tenía como interlocutores los líderes barriales de la Villa 31. Expectantes, lo mira la nerviosa impaciencia de las bases sindicales. Es como si para el funcionario, el presente fuera una llama sempiterna mientras que para los trabajadores el hoy es la llama de un fósforo con viento en contra.

El futuro conducente

Es inútil especular si Mórtola tuvo o no que ver con los cambios en la Subsecretaría de Puertos nacional.

Lo conducente es hablar del futuro del puerto de Buenos Aires.

Aquí, es justo mencionar que no sólo están los trabajadores como factores de presión. Hay grupos de poder con intereses actuales o potenciales: depósitos fiscales, transportistas, los despachantes, los propios holdings portuarios internacionales en actividad (y agazapados) y las empresas de estiba de capitales nacionales. Y está la carga también, el atomizado pagador universal: el 60% de los contenedores de la Argentina entran/salen por Buenos Aires.

La meta es la misma para todos, pero a ella se llega con tiempos que tienen ritmos diferentes: para los trabajadores corre el segundero; para las empresas, el minutero, y el Gobierno marca las horas.

Por eso es interesante el llamado a licitación privada 2/2018, porque tiene un contenido que sugiere mucho más que lo que muestra su objeto: “Estudio de impacto ambiental y plan de gestión ambiental anteproyecto obras de modernización Puerto Buenos Aires”.

El presupuesto es $2.760.000 más IVA, y los sobres se abren el 18 de abril. Bucear en su pliego anexo, es cerciorarse (casi) definitivamente de cómo será el diseño futuro del puerto. A continuación, el detalle:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2018/04/05/pliegos-modernizacion-puerto-de-buenos-aires-tender-modernization-port-of-buenos-aires/

Fuentes:

https://tradenews.com.ar/puerto-de-buenos-aires-licitacion-impacto-ambiental/

Tags: puerto-de-buenos-aires-licitacion-impacto-ambiental (gz22), concreto, pavimento, viga carrilera, Hormigon, RTG, New Panamax, muelle, NA,

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2018/01/15/el-puerto-por-dentro-by-clarin-com-inside-a-port-terminal-in-buenos-aires/

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/12/31/buscan-que-el-puerto-sea-accesible-para-los-vecinos-clarin-future-of-the-port-of-buenos-aires/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/11/17/el-futuro-del-puerto-de-buenos-aires-3-future-of-port-of-buenos-aires-3/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/10/24/las-ultimas-noticias-sobre-el-puerto-de-buenos-aires-y-el-futuro-de-sus-concesiones-2/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/08/14/el-futuro-del-puerto-de-buenos-aires-nuestromar-org-future-of-the-port-of-buenos-aires/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/05/21/las-ultimas-noticias-sobre-el-puerto-de-buenos-aires-y-el-futuro-de-sus-concesiones/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2014/07/05/visiones-estrategicas-sobre-el-puerto-de-buenos-aires/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/05/05/el-itf-ofrece-sugerencias-de-politicas-para-buenos-aires/

https://gruasytransportes.wordpress.com/2017/04/02/zuidwijk-intereses-en-juego-alrededor-del-plan-de-modernizacion-del-puerto-de-la-ciudad-de-buenos-aires/

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¿Una nueva grúa Liebherr totalmente eléctrica?

¿Una nueva grúa Liebherr totalmente eléctrica?

Publicado el 03 Abril 2018 por Vincent Champion

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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1 – Foto Una grúa existente Liebherr LPS del modelo 280. Crédito: worldcargonews.com

Liebherr-MCCtec Rostock – la base de Liebherr Gruas Maritimas junto con Liebherr Container Cranes en Irlanda – lanzarán su primera grúa giratoria sobre pórtico totalmente eléctrica en TransRussia 2018 en Moscú ( Del 17 al 19 de Abril)

Liebherr presentará su primera grúa giratoria sobre pórtico totalmente eléctrica en el primer día de TransRussia 2018, el 17 de Abril a las 3 pm hora de Moscú.

Las grúas giratorias sobre pórtico Liebherr (LPS) están diseñadas tomando como base sus grúas móviles portuarias (LHM), en inglés mobile harbour cranes (MHCs), desde la corona de giro hacia arriba. La parte inferior y el chasis son diferentes ya que estas grúas vienen montadas sobre un pórtico, pero estas son una variante de su “familia” de grúas móviles portuarias.

Hasta la fecha Liebherr ha suministrado grúas móviles portuarias impulsadas por motores diesel y bombas hidráulicas con o sin su sistema híbrido Pactronic y con o sin enrrolladores de cable eléctrico de alimentación para que las grúas puedan ser conectadas a la corriente de alimentación de tierra en los lugares donde esta estuviera disponible en el muelle, pero en el caso de las grúas tipo LHM montadas sobre neumáticos siempre reteniendo su habilidad, para desplazarse por los diferentes muelles según sea requerido. Hasta ahora no había ninguna grúa de la familia MHC (grúas móviles portuarias) que hubiera sido suministrada con un accionamiento puramente eléctrico.

Por un lado, eso restringiría a las grúas a los muelles donde la energía de tierra está disponible y además la grúa no tendría redundancia por no poder recurrir al motor diesel si la energía de tierra dejara de estar disponible.

Sin embargo, hasta la fecha todas las grúas Liebherr LPS funcionan montadas en pórticos montados a su vez sobre rieles, por lo que de todos modos son específicas para ciertos muelles. Liebherr no está revelando nada sobre la nueva grúa LPS totalmente eléctrica antes de TransRussia, por lo que WorldCargo News no tiene idea de su tamaño (podría ser 420, 550, 600 o incluso 800), pero asumimos que el pórtico está montado sobre rieles, aunque podría ser un pórtico montado sobre neumáticos si se trata de una grúa más pequeña (como las 120, 180, 280), como ya lo ha demostrado Gottwald (Konecranes Gottwald) con su variante del Modelo 2 G HMK con un pórtico montado sobre neumáticos , en su muestra más reciente en Mombasa en 2017.


Varias compañías portuarias en Rusia operan en muelles angostos con forma de dedo (en inglés, finger piers) o en muelles con espacios restringidos por la adyacencia de almacenes o depósitos, y necesitan grúas de pórtico para permitir el paso de vagones de tren y/o camiones por debajo del pórtico de la grúa. Normalmente, estos muelles estaban equipados con grúas sobre rieles y la grúa Liebherr LPS es un reemplazo moderno y directo, ya que el ancho del pórtico es configurado en el diseño para el ancho de los rieles existentes en el muelle.

 

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2 – Grúa Liebherr LPM 280 sobre pórtico móvil con neumáticos para manejo de contenedores. Crédito: Liebherr.com

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3 – Crédito: konecranes.com

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4 – Crédito: konecranes.com

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5 – Grúa móvil portuaria Modelo 2 diseñada para terminales portuarias pequeñas y puertos de río. Crédito: porttechnology.org

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6 – Grúas Terex Gottwald Modelo 8 montadas sobre pórticos. Crédito: marinelink.com.

Fuentes:

Texto en inglés de < worldcargonews.com/news/new-crane-from-liebherr-50378 >

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: WorldCargo News – News – New crane from Liebherr(gz22), General Purpose/Jib Cranes, Konecranes, Gottwald, Liebherr,Liebherr LPS cranes, TransRussia,

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