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Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy

Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy

Publicado el 30 Agosto 2018 por @portstrategy

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Una Straddle Carrier Kalmar, equipada con un sistema Firetrace. Crédito: Firetrace.

 

Los motores modernos traen mayores riesgos de incendio en los puertos y muchos están investigando las formas de reducir los riesgos de combustión, dice John Bensalhia.

El fuego puede atacar sin previo aviso en los lugares más improbables y representa una amenaza importante para los puertos, incluso un pequeño incendio en una pieza de equipo o maquinaria puede afectar seriamente las operaciones del puerto.

El gerente de ventas y marketing de Fogmaker International, Lars Utterström, explica que un incendio en una máquina de manejo de materiales, como una apiladora de contenedores con pluma telescópica – más conocida en inglés como reachstacker-, en un autoelevador de horquilla, en una grúa del tipo straddle carrier o en una grúa móvil portuaria puede ser “devastador para el conductor de la máquina, para el puerto en general y para el uso y la disponibilidad de la máquina, lo que da como resultado un tiempo de inactividad no deseado de la máquina o incluso algo peor, la destrucción completa de la máquina “.

 

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Detector de brasas Blazequel, montado sobre un transportador de biomasa. Crédito: Blazequel.

 

El equipo móvil portuario presenta un conjunto único de desafíos para la protección contra incendios. Scott Starr, gerente de producto prediseñado de Firetrace International, dice que esos equipos generalmente funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana en condiciones que los someten a un castigo importante de sus partes, lo que hace que los componentes mecánicos estén al límite. “Una manguera o tubería de combustible con fugas, una manguera rota de alimentación de aceite de lubricación o una conexión eléctrica incorrecta o un componente eléctrico defectuoso pueden provocar un incendio de rápida expansión y de intenso calor. “Esto puede interrumpir las operaciones de forma grave, y puede suponer una grave amenaza de lesiones o muerte para los trabajadores, y dar lugar a costosas reparaciones de equipos y a un costoso tiempo de inactividad del equipo –downtime-“.

Keith Picton, gerente de marketing de Blazequel, está de acuerdo en que las condiciones de trabajo y le cobran su cuota al equipo portuario. “Las duras condiciones de operación y los largos turnos de operación significan un mayor riesgo de desgaste del equipo. Esto puede llevar a muchos tipos de fallas mecánicas o a una rotura de una manguera de combustible / manguera hidráulica. Una fuga de líquido pulverizado en una manguera hidráulica o en una manguera de combustible diesel de alta presión, rociando el líquido sobre una superficie caliente (esto es, el turbocompresor) puede provocar un incendio por rociado de spray combustible, lo cual puede quemar un vehículo muy rápidamente. “A medida que los equipos dependen cada vez más de los controles y sistemas electrónicos, también aumenta el riesgo de que problemas eléctricos inicien en el vehículo un incendio más grave”.

El Sr. Picton dice que el riesgo de incendio en las máquinas aumenta con cada mejora en pos de la eficiencia ambiental de los motores. “Los nuevos motores Euro 6 funcionan con mayor temperatura que la que alguna vez tuvieron, y los procesos de quemado y de regeneración de los productos del escape alcanzan temperaturas superiores a los 600 grados centígrados. Sólo se necesitan 250 grados centígrados para iniciar un incendio hidráulico. Además, las restricciones de emisión de ruido pueden llevar a un mayor aislamiento del compartimiento/vano del motor, lo que incrementa aún más las temperaturas de funcionamiento”.

Con la creciente dependencia en el Reino Unido de la biomasa como fuente de combustible renovable, el Sr. Picton sostiene que el riesgo para los operadores en este sector es significativamente mayor que con los combustibles anteriores, tales como el carbón. “Este material (la biomasa) es más polvoriento, más liviano, tiene una temperatura de ignición más baja y puede causar rápidamente una acumulación peligrosa de materiales sólidos que pueden auto-encenderse debido a las temperaturas de funcionamiento del compartimiento del motor diesel para luego propagarse rápidamente incendiando los arneses de cableado eléctrico o las mangueras ”. Otras cargas de alto riesgo como RDF / SRF – en inglés, Refuse Derived Fuel (RDF) or Solid Recovered Fuel (SRF)- pueden causar problemas similares. “En este sentido, las operaciones de manejo de cargas a granel tienen un mayor riesgo que las operaciones de manejo de contenedores, ya que con el manejo de cargas a granel hay un riesgo significativamente mayor de acumulación de polvo y de material dentro del compartimiento del motor”.

Se incrementa la inversión en sistemas de extinción

Más puertos están tomando estos riesgos seriamente al invertir en sistemas de extinción de incendios. “El interés en proteger los equipos portuarios ha aumentado dramáticamente, liderado por algunos de los nombres más importantes en la industria de manejo de cargas”, dice Starr. “Los puertos en los seis continentes ya están utilizando los sistemas de supresión de incendios Firetrace para proteger sus activos críticos, y en este mercado de equipos pesados para ambientes de trabajo duro donde incluso las pequeñas interrupciones pueden resultar exorbitantemente caras, el interés es extremadamente alto”.

El Sr. Utterström agrega que diferentes organizaciones mundiales han requerido la instalación de sistemas automatizados de extinción de incendios en la sala de máquinas como una medida importante de seguridad contra incendios. “Además, algunas compañías de seguros y operadores portuarios individuales ya requieren sistemas de extinción de incendios. Estamos viendo una demanda de sistemas de extinción de incendios en las máquinas portuarias”.

La niebla de agua a alta presión de Fogmaker es una técnica de supresión de incendios de desempeño superior que al ser instalada en el compartimiento del motor diesel, limita en gran medida las consecuencias de un incendio de un equipo móvil.

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Los sistemas Fogmaker se pueden instalar en cualquier sala de máquinas o en cualquier área cerrada. Crédito: Fogmaker.

“La supresión de incendios por niebla de agua a alta presión de Fogmaker está aprobada por muchos estándares internacionales”, explica el Sr. Utterström. “LA niebla de agua de alta presión logra un excelente desplazamiento del oxígeno y un enfriamiento de máximo rendimiento. El efecto de enfriamiento mediante el uso de niebla de agua es excepcional, con una disminución de la temperatura de alrededor de 700 grados centígrados en 10 segundos. La pequeña cantidad de aditivo de espuma evita que los vapores de hidrocarburos se vuelvan a encender”.

Los sistemas Fogmaker pueden ser instalados en cualquier sala de máquinas o área cerrada y pueden detectar y suprimir incendios rápidamente ya que el tubo termoplástico se funde y activa el sistema de distribución, dispersando una neblina de micro gotas de agua dentro del área protegida.

“El sistema de extinción de incendios es muy simple y robusto”, según nos dice. “No hay necesidad de dispositivos electrónicos, sensores alimentados eléctricamente ni baterías, y el sistema tiene la capacidad total de detección y activación del sistema en un incendio, incluso si la fuente de poder del vehículo está apagada o está con una falla por algún motivo. El sistema también ofrece un bajo costo de su ciclo de vida para el operador / propietario de la máquina debido a su simplicidad y a su costo de mantenimiento rentable “.

Específico para puertos

Firetrace ofrece un sistema único de extinción de incendios para proteger los equipos móviles en los puertos. “La clave es nuestra tubería de detección patentada”, dice el Sr. Starr, “la cual es inmune a la suciedad, a los golpes y a las vibraciones a los que está expuesto el equipo móvil del puerto, y a la vez es lo suficientemente confiable para evitar descargas accidentales”.

El Sr. Starr explica que el tubo de detección funciona como un sensor de calor neumático lineal y multipunto que se quema cuando se expone al calor radiante de un incendio, con lo que así libera automáticamente el agente extintor de incendios y logra proporcionar una detección y supresión de incendios rápida y confiable.

“Dado que el tubo flexible de detección se puede rutear fácilmente por dentro y alrededor de las áreas de peligro en los equipos móviles, el tiempo para detectar incluso un pequeño incendio puede reducirse drásticamente, dando como resultado un daño significativamente limitado al puerto. En muchos casos, el equipo móvil puede ser devuelto al servicio en cuestión de horas después de que Firetrace haya suprimido un incendio”.

“El polvo químico seco ABC es nuestro agente extintor elegido para equipos móviles en puertos y para salas de motores diesel en general. Es un agente de extinción de incendios de uso múltiple que se utiliza en todo el mundo, y las recientes pruebas independientes de motores en el Instituto de Investigación Técnica SP de Suecia confirmaron su superioridad en la protección de estos recintos complejos. Sin embargo, también ofrecemos un gas limpio como agente extintor para sistemas eléctricos con el fin de proporcionar una solución completa”.

La mayoría de los sistemas Firetrace instalados en los puertos son colocados a máquinas que al salir de fábrica no los tenían colocados (en inglés, retrofit). “Los sistemas y componentes son lo suficientemente flexibles para ser instalados en casi cualquier equipo portuario. También trabajamos directamente con los fabricantes de equipos para entregar las nuevas unidades ya equipadas con sistemas Firetrace”.

Combatir el polvo

Blazequel diseña, instala y mantiene el sistema DAFO Forrex para maquinaria móvil de planta en la industria portuaria. El sistema utiliza un agente extintor de espuma, que el Sr. Picton describe como “excelente para la protección de los compartimientos de motores diesel en ambientes polvorientos”.

Este sistema también es extremadamente confiable, lo cual es esencial en condiciones de operación difíciles. “Podemos lograr una excelente extinción de las llamas con nuestros pulverizadores de espuma y nuestras boquillas de niebla de espuma: pero esta es la parte fácil. ¡La prevención de la re-ignición después de la descarga del sistema es igual de importante! La espuma impregna y enfría los materiales sólidos inflamables (por ejemplo, la acumulación de polvo), lo cual evita que se vuelva a encender el fuego en estos materiales. La espuma también fluye sobre las superficies con mucha temperatura, tales como el turbo y el sistema de escape, para reducir la temperatura de la superficie de estos puntos calientes de re encendido”.

Para proteger las áreas eléctricas tanto en equipos móviles como en los estáticos, Blazequel utiliza un sistema de supresión de incendios con gas FM 200: un agente limpio que no deja residuos después de la descarga. Entre los ejemplos de aplicaciones se incluyen 40 straddle carrier híbridos marca Kalmar en Londres Gateway, donde el sistema DAFO Forrex protege el compartimiento del motor diesel con un sistema de extinción de espuma. “Tomamos un enfoque muy basado en el riesgo para la protección contra incendios de los puertos. “Cada entorno es único y se debe evaluar el riesgo por sus propios méritos, por lo que un enfoque único para todos los casos nunca funciona para nosotros”.

La necesidad de mantenimiento

Incluso con un sistema de extinción de incendios instalado, el procedimiento de mantenimiento general es importante. “Un mantenimiento y una limpieza deficientes, por ejemplo, del compartimiento del motor diesel o del sistema hidráulico, harán que su máquina sea más propensa a sufrir incendios y dificultará la extinción de incendios por parte del sistema instalado al momento de que se detecte el fuego”, explica el Sr. Utterström. “Un sistema de extinción de incendios es una muy buena inversión en términos de la extinción de un incendio en el compartimiento del motor diesel y en otros espacios cerrados con riesgo de incendio. Pero eso no significa que usted haya eliminado la causa raíz del incendio y no hay excusa para no realizar el mantenimiento necesario de la máquina”.

La correcta evaluación de riesgos y la instalación profesional son esenciales para lograr el mejor funcionamiento y rendimiento posibles del sistema. “Es un hecho que no todos los innumerables casos de incendios que pueden ocurrir en la máquina pueden extinguirse”, afirma el Sr. Utterström. “Pero cuanto más cuidadoso sean el diseño, la evaluación de riesgos, la instalación del sistema de extinción de incendios, y en combinación con el mantenimiento general de la máquina, más cerca del 100% de seguridad contra incendios estará el resultado obtenido”.

Además del desembolso inicial requerido para instalar un sistema de extinción de incendios, existe la necesidad de presupuestar el mantenimiento y la sustitución del sistema después de que haya sido activado por un incendio.

“Hay muchas cosas que compiten por los presupuestos de las autoridades portuarias”, dice el Sr. Starr. “Pero podría decirse que además de un incendio ningún otro riesgo tiene la misma capacidad para poner en peligro la vida y los activos y para cerrar las operaciones portuarias. Por lo tanto, también es importante considerar el costo de no instalar los sistemas de prevención de incendios. “Estos costos pueden fácilmente llegar a millones si se tiene en cuenta el costo de reemplazar equipos, el tiempo de inactividad y la pérdida de reputación”.

El Sr. Starr concluye que la extinción de incendios es un seguro contra pérdidas. “Cuando usted evalúa la relación costo-beneficio esta es extremadamente favorable, por ello no es sorprendente que los puertos estén cada vez más interesados ​​en proteger sus activos críticos”.

RIESGOS DE COMBUSTION ESPONTANEA (AUTOCOMBUSTION)

El transporte de materiales sueltos a granel tales como la biomasa desde el muelle hasta los silos e instalaciones de almacenamiento plantea problemas relacionados con el fuego. Keith Picton, de Blazequel, explica que en este tipo de aplicación de las cintas transportadoras, existen riesgos que podrían causar graves daños o pérdidas en los equipos del puerto.

“La combustión espontánea del material en los sistemas o cintas de transporte o en los silos de almacenamiento es un riesgo. Cuando el material está en tránsito en las bodegas del buque, siempre existe el riesgo de auto-calentamiento de la carga hasta un punto en el que pueda producirse la combustión. Esta zona caliente (en inglés, hotspot) puede permanecer inactiva mientras el material está almacenado a granel, pero cuando el material se mueve, se airea y luego se transporta a través de las redes de cintas transportadoras, existe el riesgo de que esa zona caliente – hotspot – provoque un incendio”.

Además, un rodamiento trabado en un rodillo del transportador puede generar una inmensa cantidad de calor por fricción, iniciando un incendio de la cinta transportadora, especialmente cuando la planta se ha detenido y el calor ya no es disipado por el movimiento y por el flujo de aire.

Una partícula caliente también podría tener el potencial de iniciar un problema más grave en los silos de almacenamiento, donde incluso un área caliente de una temperatura relativamente baja podría iniciar un incendio en el almacenamiento de biomasa. “Por esa razón, es muy importante utilizar el proceso de “transporte” como un medio para garantizar que el material que se descarga (o que se carga) sea analizado durante el flujo de ese material en la búsqueda de cualquier área caliente (hotspot)”, dice el Sr. Picton.

Descargar este artículo como PDF: Incendiando la productividad portuaria – by @portstrategy _ Grúas y Transportes

Fuentes:

https://www.portstrategy.com/news101/port-operations/cargo-handling/Burning-through-port-productivity

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Port Strategy | Burning through port productivity (gz36), LHM, Kalmar, Gottwald, RTG, Reachstacker, Incendio, Fuego, Procedimientos de Seguridad, mantener la Limpieza de las máquinas, Firetrace, 

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La app de diagnóstico para las grúas móviles de Manitowoc – Manitowoc cranes Diagnostic Code App

La app de diagnóstico para las grúas móviles de Manitowoc – Manitowoc cranes Diagnostic Code App

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

pagina 1

1- App para códigos de Diagnóstico

Recomendamos esta app pues:
-Es gratuita.
-No requiere log in.
-No te roba datos.
-No precisas conectar tu dispositivo, tablet o smartphone a la grúa.
-No te exige datos de tu grúa como numero de serie, año de fabricación,etc.
-Está diseñada para darle un servicio más al cliente, sin extraerle información.
-No la pudimos probar en una grúa Manitowoc pero lo que pudimos ver mientras la estuvimos testeando ya nos muestra que ha sido pensada para ser amigable con el usuario.

Algunas pantallas de esta app:

 

diferentes codigos de error

2- Los diferentes tipos de Códigos de diagnóstico de grúas del grupo Manitowoc.

dealer locator search

3- Buscador global de Representantes oficiales del grupo Manitowoc.

iflex5

4- Pantalla para ingresar el código iFlex5.

nbt boomtrucks

5 – Pantalla para ingresar códigos NBT

6 ccs

6 -Pantalla para ingresar códigos CCS.

6a elegir grua en ccs

7 – Pantalla para elegir el modelo de grúa en los códigos CCS

 

8 rcl

8 – Pantalla para ingresar códigos RCL.

Ojalá algún otro fabricante de grúas o de motores diseñe aplicaciones similares que le den prioridad a resolver problemas del usuario sin tener sólo la mirada en levantar estadísticas para uso propio.
Aplicaciones como esta en las que no sea indispensable conectar el dispositivo con la grúa.

La aplicación “Manitowoc Diagnostic Code App” de Brenda Bankert se puede descargar de Play Store.

Link para descargar la aplicación en Play Store: Manitowoc Diagnostic Code App

Si alguien ha estado usando esta aplicación de Manitowoc en su grúa sería genial que nos deje abajo sus comentarios.

 

Descargar este artículo en pdf: La app de diagnóstico para las grúas móviles de Manitowoc – Manitowoc cranes Diagnostic Code App _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Manitowoc Diagnostic Code App by Brenda Bankert (gz36), Liebherr, Grove, Demag, Link-Belt, Cummins,

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Otros posts relacionados:

– Aplicaciones para el teléfono celular

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English version:

Manitowoc cranes Diagnostic Code App

By Gustavo Zamora*

Published by gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

pagina 1

1- App for diagnostic codes.

We recommend this application because:

-It is free of charge.

-Does not require login.

-It does not steal your data.

-It is not necessary to connect your device, tablet or smartphone to the crane.

-Data of your crane is not required for the app, such as crane´s serial number, year of manufacture, etc.

-It is designed for giving one more service to the customer, without extracting information.

-We could not test the app on a Manitowoc crane but what we could see while we were testing it, already shows us that it has been thought to be user friendly.

Some captures of this app:

 

diferentes codigos de error

2- The different types of crane diagnostic codes of the Manitowoc group.

dealer locator search

3- Global search engine of official dealers of the Manitowoc group.

iflex5

4- Screen to enter the code iFlex5.

nbt boomtrucks

5 – Screen to enter NBT codes

6 ccs

6 -Screen to enter CCS codes.

6a elegir grua en ccs

7 – Screen to choose the crane model in the CCS codes

 

8 rcl8 – Screen to enter RCL codes.

Hopefully, another crane manufacturer or engine manufacturer will design similar applications that prioritize solving user problems without only looking at customer crane´s statistics for their own use.

Applications like this in which it is not essential to connect the device to the crane.

The “Manitowoc Diagnostic Code App” by Brenda Bankert can be downloaded from Play Store.

Link to download the application in Play Store: Manitowoc Diagnostic Code App

 

If you have been using this Manitowoc app on your crane, it would be great if you leave us your comments below.

Download this post in pdf format: La app de diagnóstico para las grúas móviles de Manitowoc – Manitowoc cranes Diagnostic Code App _ Grúas y Transportes

Sources:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: Manitowoc Diagnostic Code App by Brenda Bankert (gz36), Liebherr, Grove, Demag, Link-Belt, Cummins,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of

the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

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El “Rolldock Storm” pasa por debajo del puente –by @HeavyLiftNews & colimanoticias.com

El “Rolldock Storm” pasa por debajo del puente

–by @HeavyLiftNews & colimanoticias.com

 

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1 – El buque “Rolldock Storm” pasando por debajo del Puente de las Américas, Ciudad de Panamá, ¡con un espacio aéreo bajo el puente hecho a medida! Fotografías: Rolldock

Publicado el 20 Noviembre 2018 por heavyliftnews.com

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

¿Cómo pasar por debajo del Puente de las Américas, Ciudad de Panamá, en el lado del Océano Pacífico del Canal de Panamá con un barco lleno de grúas completamente ensambladas? ¡Sencillo! Solo hay que sumergir el buque, como lo hizo el “RollDock Storm”.

El barco estaba en un viaje de Rostock a Puerto Quetzal en Guatemala y luego a Manzanillo en México. Después de completar el tránsito por el Canal de Panamá en su viaje de Rostock (Alemania) a Manzanillo (México), el barco se sumergió hasta 7,5 metros frente a las esclusas de Miraflores. Para quedar listo de ese modo para pasar por debajo del Puente de las Américas, con un pequeño espacio libre entre la parte superior de la torre de la grúa más alta (NdeT: Una Liebherr LHM 800) y el puente.

La carga de gran altura que necesitó toda esta atención estaba compuesta por 3 Grúas móviles portuarias Liebherr, de las cuales dos grúas LHM 600 iban con destino a Yilport, en Guatemala. y una LHM 800 iba con destino al Grupo Ocupa de Manzanillo, en Mexico. (1)

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3

 

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Fuente: Rolldock

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Según colimanoticias.com

Llegan enormes grúas portuarias para la maniobrista OCUPA

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Por Antonio Vázquez López

Publicado en Nov 16, 2018 en CN COLIMANOTICIAS

Manzanillo, Col.

Tres grúas marca Liebherr arribaron  al Puerto de Manzanillo a bordo del buque Rolldock Storm proveniente de Rostock, Alemania.

Se trata de una grúa móvil para muelle LHM 800 Litronic con capacidad de carga de 104 toneladas y un alcance de hasta 64 metros de radio para la carga y descarga de contenedores en la fila 22 sobre cubierta, así como para todo tipo de mercancías.

Adicionalmente se reciben dos grúas de pórtico o de marco RTG (Rubber Tyred Gantry Crane) con capacidad de estiba de 6×6+1 contenedores y hasta 7 de alto, siendo estas las dos primeras grúas de este tipo y de esta marca en México.

Estos modernos equipos representan una inversión de casi 10 millones de euros, con lo cual el Grupo OCUPA® reitera su compromiso de eficiencia y de innovación en favor de sus clientes. (2)

Descargar este artículo como PDF: El “Rolldock Storm” pasa por debajo del puente –by @HeavyLiftNews &amp; colimanoticias

Fuentes:

(1) Rolldock. Publicado en ingles por: heavyliftnews.com/news/rolldock-storm

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(2) colimanoticias.com/llegan-enormes-gruas-portuarias-para-la-maniobrista-ocupa/

Texto adaptado por gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Rolldock Storm Passes Under the Bridge (gz36),

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Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU.- By @WorldCargoNews

Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU.- By @WorldCargoNews

Publicado por Worldcargonews.com el 1 de Septiembre del 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

*ILA/USMX

Foto: Tractor de Terminales automatizado Terberg, sin cabina. Crédito de la foto: Portstrategy.com

Un nuevo contrato laboral prohíbe las terminales portuarias totalmente automatizadas, pero permite que se realicen negociaciones sobre la introducción de procesos semiautomáticos y nuevas tecnologías.

La Asociación Internacional de Estibadores (ILA- International Longshoremen’s Association), el sindicato que representa a los estibadores en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU., ha acordado con éxito una prórroga/extensión del contrato maestro con la Alianza Marítima de los EE. UU. (USMX- US Maritime Alliance) durante seis años, hasta septiembre del 2024.

La ILA ha criticado duramente la automatización a lo largo de las negociaciones, y las disposiciones actuales sobre “nuevas tecnologías” en el contrato maestro actual han sido reemplazadas por un nuevo lenguaje que, según la ILA, ofrece “protecciones históricas contra la destrucción de empleos en los puertos totalmente automatizados”.

El presidente de la ILA, Harold Daggett, dijo: “Este es un gran día para la ILA y para nuestros afiliados sindicales. Los miembros de la ILA cubiertos por este Acuerdo maestro ILA / USMX ahora pueden mirar hacia un futuro brillante donde sus salarios aumentarán y se elimina la amenaza de la pérdida de empleos ocasionada por las terminales totalmente automatizadas, terminales semi automatizadas y equipos automatizados. Nuestro plan nacional de atención médica, MILA, sigue siendo sólido y nuestros miembros se beneficiarán de los aumentos en la Regalía por Contenedores (Container Royalty).

“Esta extensión no solo protege los beneficios que los miembros de la ILA ya tienen, sino que también mejora estos beneficios para garantizar que sean compensados adecuadamente por todo su arduo trabajo. Estoy particularmente satisfecho con las protecciones jurisdiccionales que la ILA ha negociado para garantizar que los trabajos de la ILA sean conservados en los próximos años. Creo que esta extensión propuesta representa un paso adelante gigantesco en la historia de la negociación colectiva (paritarias) de la ILA”.

Según lo explicado por la ILA, el nuevo contrato maestro define “completamente automatizado” como “maquinaria o equipo sin interacción humana”. Es muy probable que los AGV y los Straddle carriers automáticos cumplan con esta definición, pero un ASC con un operador con control remoto claramente no carece de interacción humana: las grúas generalmente se llaman RMG “semi automatizadas” en la Costa Este de los EE. UU.

El nuevo contrato maestro no prohíbe la semi automatización, sino que establece un nuevo proceso para negociar su introducción y para proteger los empleos. El actual Comité de nuevas tecnologías y automatización y las disposiciones existentes sobre las nuevas tecnologías implementadas han sido reemplazados por un nuevo idioma.

“La dirección (management) y la ILA acuerdan que no se implementará la semi-automatización ni la tecnología de automatización hasta que ambas partes acuerden la protección de la fuerza laboral y los niveles deseados de cantidad de personal”, explicó el vicepresidente ejecutivo de la ILA, Dennis A. Daggett, a los miembros de la ILA.

Dijo que ambas partes negociarán la dotación de personal para el nuevo equipo y la cantidad de puestos de trabajo afectados, así como la identificación del “nuevo trabajo” creado por los requisitos de la tecnología y la capacitación. Se proporciona un proceso para remitir los desacuerdos a los subcomités con períodos de trabajo definidos, antes de una mediación final dirigida por los mediadores y árbitros reconocidos, George Cohen o JJ Pierson. Y Dennis Daggett dijo que el nuevo proceso entregará un resultado final “todo el tiempo”.

Es importante destacar que los problemas de automatización y de nueva tecnología se decidirán sobre la base de ir caso por caso, puerto por puerto. Por lo tanto, no hay reglas a nivel nacional sobre cuestiones clave, como por ejemplo la cantidad de grúas que un operador con control remoto puede controlar en un punto cualquiera al mismo tiempo.

 

Foto de Ramón E. Navarre en Facebook. LBCT automation terminal. Foto publicada por Felixstowe Dockers.

No a los equipos totalmente automatizados

Leyendo entre líneas los pocos comentarios que fueron filtrados e impresos por los medios durante el proceso de negociación, incluido el Journal of Commerce, cuando las conversaciones se interrumpieron en ocasiones, lo que el ILA realmente quería evitar es la automatización del estilo de la terminal MVII o de la Rotterdam World Gateway (RWG), donde hay solo unos pocos operadores de grúas STS de muelle y un equipo de trincado que hacen funcionar toda una terminal para la mayoría de las operaciones del buque, lo cual es lo que se obtiene con la “full automatización o automatización completa” en el contexto de una terminal de contenedores en la actualidad.

Mientras la ILA está reclamando una victoria en este frente, este nivel “full o completo” de automatización no fue, en la medida en que WorldCargo News puede determinar, lo más importante en la mente de los operadores de terminales en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU. La única terminal en la Costa Este que alguna vez salió y dijo que planea implementar el nivel más alto de automatización disponible fue la Terminal Internacional Melford en Nueva Escocia, Canadá, cuando se pospuso por primera vez. Esa terminal aún no se ha construido.

El Puerto de Virginia tiene grúas automáticas de apilamiento (ASC) (similares a grúas RTG automáticas) en Virginia International Gateway, y está en proceso de implementarlas en la Terminal Internacional Norfolk (NIT). Global Bayonne también tiene grúas automáticas de apilamiento – ASC en Nueva York. Ambas terminales operan Straddle Carriers tripuladas para la transferencia de contenedores desde el muelle a la estiba en plazoleta/patio.

Las fuentes de otras terminales han dicho que, si bien siguen considerando la automatización, también son conscientes del rol de su puerto como entidades estatales para proporcionar trabajos y empleo, y un nivel de automatización similar al de MVII o al de RWG es inconsistente con esto.

Sin embargo, la automatización y las “nuevas tecnologías” no se tratan sólo de grúas automatizadas. La ILA también está tratando de proteger a los apuntadores y a otras funciones afectadas por la tecnología, en particular por los sistemas OCR que identifican automáticamente los contenedores y registran sus ubicaciones. En los últimos años, el Puerto de Charleston ha tenido problemas continuos con la forma en que su nuevo sistema de acceso -sistema de gate- ha afectado los roles de la ILA, y ha habido disputas sobre si la jurisdicción de la ILA cubre la confirmación remota de datos y la corrección de las excepciones. Los comentarios anteriores de Dennis Daggett sugieren que la ILA ha hecho algunos avances para reclamar la jurisdicción sobre este tipo de trabajos.

Si bien el nuevo contrato maestro permite la semi automatización, el proceso para introducir la automatización y las otras tecnologías parecen similares a la experiencia previa. Cuando en el pasado APM Terminals North America negoció con la ILA para lo que entonces era APM Terminals Virginia, la ILA acordó el uso de grúas RMG semi automatizadas en el patio/plazoleta, en parte a cambio de una mayor jurisdicción sobre el mantenimiento del equipo y sobre los trabajos de reparación.

Estos tipos de acuerdos pueden ocultar el verdadero costo de la automatización. En la Costa Oeste, la introducción de las grúas ASC en LBCT y en TraPac ha reducido la cantidad de turnos disponibles para los operadores de grúas. La Pacific Maritime Association (PMA) acordó recientemente con los afiliados locales de la International Longshore and Warehouse Union (ILWU) afectados, los cambios en la “garantía constante del operador de grúa o steady crane operator guarantee” para reducir la cantidad de turnos que se deben trabajar para que se pague la tarifa básica y para incrementar la tarifa básica. La ILWU consideró que esto era un asunto local, lo que significa que no requería la ratificación por parte de todos los miembros de la ILWU.

 

Descargar este artículo como PDF: Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU

Fuentes:

worldcargonews.com

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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-Grúas en puertos automatizados

El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

Publicado el 01.10.2018

BORDE COSTERO

Conferencia: El Plan del Sistema Portuario 2020/2030, a cargo del Ing. Gustavo Anschutz*

Autor: Observatorio Metropolitano

Dentro de las grandes obras que afectan el área central de la ciudad, el puerto y más ampliamente el sistema portuario metropolitano, constituye una de las principales problemáticas sobre la cual se pretende instalar el debate desde el Observatorio Metropolitano. Tanto las actuales decisiones y políticas por parte del Gobierno, así como las posibilidades de este sistema en relación a las tendencias internacionales en materia de transporte y comercio marítimo fueron retomadas en dos mesas redondas organizadas desde el marco de la Red Alianza Metropolitana, en donde se invitó a especialistas. El objetivo de estos encuentros es construir conocimiento a fin de repensar instrumentos de la planificación que puedan contribuir al desarrollo eficiente de la región metropolitana.

* Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPYC). De reconocida trayectoria en estudios y proyectos de transporte, de puertos y vías navegables. Experto en análisis de Factibilidad Técnica Económica y Evaluación de proyectos, Planificación, Diseño y Gestión Logística de Transporte Marítimo-Fluvial, Puertos y de Vías navegables.  

En un primer encuentro en el mes de marzo, el ingeniero Rodolfo García Piñeiro, presidente de Tuner & Williams SA, dio una conferencia aportando herramientas para reflexionar sobre el contexto internacional del Puerto de Buenos Aires, sus posibilidades de crecimiento y su relación con los otros puertos de la región metropolitana. La misma propuso brindar información desde la postura de un “usuario del puerto”, óptica desde la cual se refirió a los aspectos generales del transporte marítimo, la crisis que hace años atraviesa el tráfico mundial de contenedores, y las fusiones o alianzas entre las grandes empresas navieras y concluyó que para sostener la viabilidad de un puerto hay que tener en cuenta muchas variables, pero fundamentalmente un plan. Es por ello que hemos decidido ampliar el debate con la realización de un segundo encuentro que nos permitiera reflexionar sobre los planes en agenda para el puerto. El pasado 26 de Julio se en el CPAU tuvo lugar la segunda jornada de debate en donde fue presentado el Plan del Sistema Portuario 2020/2030, por el Ing. Gustavo Anschutz. Durante la misma han participado especialistas en puertos desde distintos ámbitos profesionales y también integrantes de la Fundación Ciudad, del Instituto de Transporte, doctorandos especializados en cuestiones portuarias, directores de programas de arquitectura y urbanismo de Universidades Nacionales, entre otros.

En el marco de una consultoría solicitada por el Ministerio del Interior para proyectar el futuro del Puerto de Buenos Aires, el CEDPLA (Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico Avanzado) elaboró el informe que tenía por objetivo aportar información sobre el transporte marítimo, desde el punto de vista logístico y económico y que fue presentado durante la conferencia.

 

Plan Sistema Porturario AMBA 2030.  

La presentación del Ing. Gustavo Anschutz contó de tres partes: una primera de diagnóstico a los fines de comprender el perfil estratégico del Sistema Portuario AMBA; una segunda parte con un diseño preliminar de escenarios esperables y proyecciones y una evaluación de impacto económico; un tercer momento de conclusiones con una visión estratégica y un plan de acción.

El ingeniero comenzó su presentación con una introducción sobre el contexto mundial del mercado naviero y la dinámica de transbordos internacional de manera de poder comprender el rol del Puerto de Buenos Aires según su capacidad de transbordo y distribución. Un puerto de primer orden recibe buques de 15.000 a 20.000 TEUS de capacidad. Dentro de este sistema encontramos un Primer trasbordo en HUB REGIONALES -Transbordo de distribución- a buques de menor escala (de 8.000 a 15.000) y un segundo trasbordo en Puertos Relevantes, desde donde se realiza la distribución subregional con buques ya considerados “Feeders” de 1.500 a 5.000 TEUS de capacidad máxima dependiendo de los calados navegables y de los puertos de destino. El Puerto de Buenos Aires se encuentra potencialmente dentro de ese segundo grupo.

Región de Interés

 

 

 

En cuanto a la situación actual del mercado de contenedores en la Argentina, el mismo presenta una virtual parálisis; está sin crecer desde hace 10 años (0,9% anual de crecimiento para el período 2.005-2.015) y en franco retroceso los últimos 5 años (-4,18% anual de caída para el período 2.010-2.015). Se presenta una leve recuperación en 2016 (2%). Esto se debe a distintos motivos de indole local como internacional: la crisis Argentina y su consecuente devaluación y caída del comercio exterior más del 40%; la crisis internacional financiera; el cepo cambiario que tuvo vigencia; la existencia de puertos hoy paralizados (por ejemplo TECPLATA) y de algunas terminales, ocacionando como producto una fuerte desinversión.

Actualmente, se evidencia como tendencia la pérdida de “market share” y de carga sobre todo de las terminales portuarias de Puerto Buenos Aires (Puerto Nuevo) en mayor medida, y Dock Sud (EXOLGAN) en menor medida en un contexto de paralización y decrecimiento del mercado, en favor de las terminales de la Hidrovía (Terminal Zarate y Terminal Portuaria Rosario TPR, predominantemente) que ganaron carga mientras el Puerto de Buenos Aires la fue perdiendo.

MODELO DE COMPETITIVIDAD DE CADENAS LOGÍSTICAS 

 

Se entiende como “Cadena Logística” a la secuencia de modos de transporte y puntos de trasbordo “nodos” a través de los que transita la carga entre su origen y destino. Los costos de la cadena logística se componen de la sumatoria de los siguientes conceptos: etapa fluvial, etapa FFCC, etapa de camión, nodos portuarios y pasos fronterizos (costo de operación, espera, extra costos). De esta manera se puede evaluar el puerto no solo como punto de entrada mas o menos operacional sino como parte de un sistema integral que implica una connotación e influencia sobre en la superficie terrestre.

A partir de la etapa de diagnostico se proponen algunos proyectos estructurantes para el AMBA. A los efectos de estimar a nivel preliminar qué obras de infraestructuras portuarias, logísticas y de transporte serían necesarias para el desarrollo del Sistema Portuario-Logístico del AMBA, se desarrollan 5 proyectos estructurantes de logística terrestre (accesos viales y ferroviarios) y 4 proyectos de terminales intermodales logísticas mas 1 proyecto de desarrollo tecnológico (red fibra óptica + “Port Community Systems”). Algunas de estas propuestas se encuentran o han tenido etapas de proyecto, otros están en ejecución y otros son totalmente nuevos. Se destacan los anillos “Ferro-Viales Ruta 6” y “Buen Ayre” con la incorporación de vía Férrea en sus trazados viales, en ejecución actualmente.

 

 

Dentro de esta cartera de proyectos que funcionen en pos de un desarrollo sustentable del sistema portuario AMBA, se propone una zona extra portuaria logística conectando piezas claves, entre ellas el Mercado Central. Esta Zona Extraportuaria Logística se encuentra a nivel de prefactibilidad. La misma presenta conexión con las Vías FFCC Belgrano Sarmiento (Haedo-Temperley) y Roca, con accesos posibles con Puerto de Buenos Aires y Exolgan, y con los proyectos estructurantes planteados, por ejemplo: acceder a La Plata y a Zarate e interconexión con las otras TILs.

ESCENARIO ESPERABLE: 

Con el Escenario “Esperable” el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud en principio, por el cambio de perfil se estima que tendrían al año 2031 un impacto postivo si bien tendrán un baja en la facturación anual del “Hinterland”, ésta se compensa sobre todo con el cabotaje nacional y la captación de cargas de Paraguay. Esta mayor proporción de cargas de tránsito y transbordo (“Feeders“) posiciona al Puerto de Buenos Aires y a Dock Sud como “cabeceras Hub de la Hidrovía”, al mismo tiempo que descongestiona su acceso terrestre actual y mejora su capacidad sin nuevas inversiones, lo cual implica una mayor sustentabilidad. El muy importante beneficio estimado para las economías regionales es de destacar que lo produce la “desconcentración del movimiento de contenedores” en el Puerto de Buenos Aires, bajando su participación del 89,8% al 55,3%, pero ganando como Hub de la Hidrovia y trabajando en conjunto con el Sistema Portuario AMBA que solo baja del 86,6% del País, al 76,3 %.

CONCLUSIONES 

El Puerto de Buenos Aires puede llevar a cabo una transformación muy importante convirtiéndose en lo que hace a las cargas en una “Cabecera Hub de la Hidrovia” y en cuanto a su perfil empresarial comercial, en una “Plataforma de Negocios Internacional y Recreativa-Turística”. Esta Nueva Visión surge de haber estudiado integralmente el tema, estudiando cómo se mueven actualmente las cargas contenedorizadas en el País, para simular y proyectar bajo distintos escenarios cuáles serían las tendencias de no sólo el puerto de Buenos Aires sino de lo que se denominó “Sistema Portuario AMBA”, que incluye a todos los puertos desde la zona de ZÁRATE a LA PLATA, y partiendo de estudiar la competencia y complementariedad con otros puertos.

Los resultados obtenidos comparten los beneficios para todo el sistema, permitiendo que la estrategia de desarrollo del puerto de Buenos Aires, contribuya a mejorar la competitividad del País, sin considerar el potencial desarrollo productivo adicional por baja de costos logísticos (inducido) ni los efectos medioambientales y sociales del transporte. Cabe aclarar, que cuanto más lejana está una región respecto del Puerto de Buenos Aires, es mayor el beneficio por TEU. Si le sumamos los beneficios medioambientales y sociales (menor congestión, emisiones de CO2, impacto urbano, accidentes, siniestralidad, etc.), la contribución a la economía de la generación de empleo, los Beneficios Totales Macro Sociales estimados superan los 813 millones de dólares.

NOTAS DE CIERRE 

El evento concluyó con una serie de intervenciones de los asistentes. Como temas destacados, se mencionó como preocupación conjunta y como necesitad para abordar el tema del Puerto de Buenos Aires el desarrollo de Plan estratégico para el AMBA referido al tema portuario y logístico. Otro aspecto que sobresalió de los intercambios fue la gobernanza portuaria y la implementación de una ley de puertos que regule en esta materia. Las opiniones consensuaron que si no hay un basamento jurídico que contemple tanto la gestión como las propuestas, el panorama de avances se ve obstaculizado.


Fuentes:

http://www.observatorioamba.org/opinion/conferencia-el-plan-del-sistema-portuario-20202030-a-cargo-del-ing-gustavo-anschutz

Tags: AMBA 2030 (gz36), RP,

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– Future of Port of Buenos Aires

Volcar puede ser la salvación por Carlos F. Figueras. Auto Test Marzo 2015

Volcar puede ser la salvación

por Carlos F. Figueras.

Carta del Director, publicada en Auto Test en Marzo 2015

No perdió vigencia. me gustó mucho y la comparto.

Volcar puede ser la salvación.”

(Un/a argentino/a) “difícilmente admitirá que maneja mal. Lo cierto es que manejamos mal.

Según las estadísticas un gran porcentaje de los accidentes se producen por choques frontales en maniobras de sobrepaso sobre rutas de dos manos. Un error de cálculo se convierte en una situación comprometida cuando avanza un auto en sentido contrario. Para frenar y volver a ponerse a la cola del vehículo superado ya es tarde. Sin embargo, ninguno de los dos protagonistas de esta situación atina a tirarse a la banquina con suficiente antelación como para que el que viene en sentido contrario esté avisado de la maniobra y tenga espacio suficiente para evitar una tragedia. La banquina no es tenida en cuenta porque el instinto primario indica que transitar fuera del asfalto tendrá consecuencias. En ciertos casos puede ser cierto, pero si se baja la velocidad y se la encara en forma decidida y con los cinturones abrochados, los efectos serán menores o no pasarán de un susto. Existe una máxima entre los ruteros experimentados: “Siempre es mejor volcar que chocar de frente”.

El impacto frontal, aunque sea a baja velocidad, en el 90 por ciento de los casos será mortal.

Texto completo:

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Fuente: Revista Auto Test de Marzo 2015.

Tags: Volcar puede ser la salvacion por Carlos F. Figueras. Auto Test Marzo 2015( gz36), Haciendo limpieza,

Transnet confirma que no hay heridos en la caída de la grúa pórtico en Port Elizabeth

Transnet confirma que no hay heridos en la caída de la grúa pórtico en Port Elizabeth

Publicado en Octubre 31, 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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La Autoridad Nacional de Puertos de Transnet (TNPA) dijo que el puerto de Port Elizabeth experimentó vientos de más de 50 nudos ( 92,6 kilómetros por hora aproximadamente) el martes por la mañana, y que el viento derribó una grúa.

“Esto provocó daños a una grúa pórtico de puerto tipo STS de Transnet ubicada sobre el muelle”, según lo describió Rajesh Dana (Gerente del puerto – en el Puerto de Port Elizabeth).

“Ningún empleado resultó herido”.

Dijo que el equipo de Ingeniería está evaluando la magnitud de los daños, sin embargo, la grúa ha sido asegurada.

“La terminal de contenedores de Port Elizabeth está actualmente siendo sometida a la acción de fuertes vientos”, agregó Dana.

“Se ha implementado un plan de continuidad de las actividades comerciales en un esfuerzo por limitar cualquier impacto adicional sobre las operaciones”.

Imagen: tomada de Daron Mann Breakfast en la página de Facebook de Algoa FM (1)

‘Los vientos de fuerza 8-9 que colapsaron la grúa en PE Harbor no son los más fuertes que se hayan registrado allí’

Publicado en Octubre 30, 2018

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La oficina de Port Elizabeth del Servicio Meteorológico de Sudáfrica dice que aunque se recibieron informes de una grúa que fue tirada abajo por los vientos fuertes en el puerto de Port Elizabeth justo después de las 8 am, esto debe haber ocurrido entre las 06:30 horas, cuando comenzó el viento, y las 07:40 horas, cuando la recepción de noticias de Algoa FM recibió las primeras fotografías.

Según Garth Sampson, el oficial de enlace con el cliente del Servicio Meteorológico de Sudáfrica para Eastern Cape; “El Servicio Meteorológico de Sudáfrica ya había emitido advertencias y avisos de precaución el lunes durante el día y se recibieron informes de que las autoridades habían tomado las precauciones preventivas necesarias.

“El aumento en la velocidad del viento en un período relativamente corto podría haber sido un factor que contribuyó a que esto sucediera”.

Él dijo que el gráfico que aparece a continuación de la velocidad del viento registrada en el muelle Shark Rock Pier muestra la velocidad promedio del viento (en azul) y las ráfagas (en rojo) hasta poco después de las 08:00 horas del martes por la mañana.

 

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“Todas las velocidades están en metros/segundo (se debe multiplicar por 3.6 para obtenerlas en km/hora )”, agregó.

“A partir de estos gráficos, se puede ver que a las 06:30 horas el viento era de 5 metros/segundo con ráfagas de 10 metros/segundo (18 km/h con ráfagas de 36 km/h) y para las 06:45 horas las ráfagas habían aumentado a 21 m/s (76 km/h).

“El viento alcanzó su velocidad máxima a las 07:45 horas con una velocidad promedio de 14,8 m/s con ráfagas 28,6 m/s (es decir unos 53 km/h con ráfagas de 103 km/h)”.

Sampson dijo que la ráfaga máxima oficial en el aeropuerto poco después de las 08:00 horas, fue de 28,2 m/s (102 km/h).

“Esto no es de ninguna manera un récord de velocidad de viento para Port Elizabeth”, agregó.

“La velocidad máxima del viento en la hora fue de 24,3 m/s (87 km/h) y ocurrió en julio del 2002, mientras que la ráfaga máxima fue de 38,7 m/s (unos 139 km/h) y ocurrió en agosto de 1991.

“Se espera que el viento continúe con ráfagas en la región de los 95 km/h hasta las 2 pm y en los 75 km/h hasta las 8 pm de esta noche, cuando comenzará a disminuir su velocidad”.

Sampson dijo que las advertencias están vigentes para las condiciones de viento de fuerza 8-9 entre Plettenberg Bay y Port St Johns para el resto del día martes y que también comenzará a disminuir su velocidad recién después de las 8 pm.

“NOTA: esta puede NO ser la velocidad del viento más alta del día y los detalles de las velocidades máximas se enviarán más tarde”.

Imagen: tomada de Daron Mann Breakfast en la página de Facebook de Algoa FM (2)

 

Actualización: La navegación comercial está suspendida en PE Harbor luego del colapso de la grúa

Publicado en Noviembre 1, 2018

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La Autoridad Nacional de Puertos Transnet (TNPA, por sus siglas en inglés) dijo el jueves que después de los fuertes vientos que derribaron una grúa en el puerto de Port Elizabeth el martes por la mañana, toda navegación de buques comerciales ha sido suspendida en el puerto.

TNPA confirmó que nadie resultó herido durante el colapso de la grúa en el Puerto.

“Como saben, debido a las ráfagas de viento, una grúa pórtico IMPSA colapsó y se derrumbó el 30 de octubre de 2018 en el muelle 103 de la Terminal de Contenedores de Port Elizabeth quedando caída y sobresaliendo del muelle en el canal de entrada del puerto”, dijo Rajesh Dana (Gerente de Puerto – del Puerto de Port Elizabeth).

“Como resultado de esto, y en aras de la seguridad de la navegación, todos los movimientos de embarcaciones comerciales en el Puerto de Port Elizabeth han sido suspendidos hasta que se haya despejado el canal de entrada del puerto”.

Comienzan las operaciones de salvamento en el puerto de Port Elizabeth

Dana agregó que Transnet ha designado a un contratista para que asista a retirar y recuperar los restos de la grúa.

“Se ha formulado y aprobado la declaración del método de trabajo de recuperación / salvamento y la evaluación de riesgos relacionada con el mismo.

“La operación de salvamento / recuperación comenzará en breve”, describió.

“Sujeto a que las condiciones climáticas sean favorables y a otras variables operativas de salvamento, la entrada al puerto debería estar habilitada antes de las 18:00 horas del 1 de noviembre de 2018, cuando se reanudarán las operaciones portuarias”.

Dana también dijo que el plan de recuperación de las operaciones portuarias se ha formulado y será compartido por el Capitán del Puerto (Capitán Brynn Adamson).

“Las operaciones en la terminal se han reanudado el 31 de octubre de 2018. Todas las partes interesadas serán mantenidas al tanto del desarrollo de los hechos”.

Imagen: tomada de Daron Mann Breakfast en la página de Facebook de Algoa FM (3)

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Fotos publicadas por el Sr. Max Risking en Linkedin:

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Foto A

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Foto B

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Foto C

 

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Foto D.

Fuente: (4)

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Comentario de gruasytransportes – Comment by gruasytransportes:

Si el viento fue la causa del accidente como dicen las noticias…Para mayor información sobre cómo evitar casos similares, podés leer:

If the wind was the cause as the news say….For info on how to avoid similar cases you can read:
https://www.portstrategy.com/news101/insight-and-opinion/port-talk/tt-club-opinion (English- en Inglés)

or – o
https://gruasytransportes.wordpress.com/2014/12/28/cuando-sopla-viento-en-contra/ (Spanish- en Español).

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Descargar este artículo como PDF: Transnet confirma que no hay heridos en la caída de la grúa pórtico en Port Elizabeth _ Grúas y Transportes

Fuentes:

(1) https://www.rnews.co.za/article/22426/transnet-confirms-nobody-injured-during-crane-collapse-at-port-of-port-elizabeth

(2) https://www.rnews.co.za/article/22415/gale-force-winds-that-collapsed-crane-at-pe-harbour-not-the-strongest-on-record

(3) https://www.rnews.co.za/article/update-commercial-shipping-suspended-at-pe-harbour-following-crane-collapse

(4) Publicado por el Sr. Max Risking in Linkedin

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Transnet confirms nobody injured during crane collapse at Port of Port Elizabeth (gz36),

Transnet Impsa crane wind Port Elizabeth SA (gz36),

Impsa,

// Zárate, Buenos Aires, Houston, Port Elizabeth //,

// Verde, Anaranjado, Negro, Blanco//,

Gale Force wind= Viento de Fuerza 8,

 

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Otros posts relacionados:

– IMPSA

 

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En nuestra página de Descargas podrás encontrar estos

Links de bibliografía que está relacionada con este artículo:

124- Daños por viento a Grúas pórtico de muelle (en inglés) por Lftech Consultants

Wind Damage to Dockside Cranes – Liftech Consultants

by PE Patrick McCarthy · 2009 ·
Wind-related damage is a threat to most dockside container cranes. … speeds are statistical, based on historic wind speed data. ….. Braking capacities for a particular crane design.

 

Link del archivo: PDF

Fuente del item: liftech.net/wp-content/uploads/2011/07/Wind-Damage-to-Dockside-Cranes-Recent-Failures-and-Recommendations-Paper.pdf

Tags del item: sts crane gantry braking capacity wind load pdf (gz36),

125- Un Análisis de los efectos de las cargas inducidas por el viento sobre una grúa pórtico de muelle STS
-An Analysis into Wind Induced Loading Effects on a STS crane and … – CIT
by Hand_Brian_FYP2014
2 may. 2014 · 3.5 Wind Effects on Container Crane Structures . …… induced wind speed which gives rise to potential storms and …… Breaking the project up into different tasks.

 

Link del archivo: PDF

Fuente del item: cit.ie/contentfiles/seanf/Hand_Brian_FYP2014.pdf

Tags del item: sts crane gantry braking capacity wind load pdf (gz36),

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