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Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” – By @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” – By @TradeNewsAr – Future of Port of Buenos Aires

 

mortola tradenews

Por Emiliano Galli
1 agosto, 2018
La carpa de los gremios portuarios en Av. Castillo y Av. de los Inmigrantes, en la esquina de la Terminal de Cruceros Quinquela Martín suma 20 días. Arrancó tras la conciliación obligatoria dictada a principios de julio, cuando los sindicatos de Fempinra decidían si iban a un paro por los telegramas que recibieron 159 trabajadores de Terminales Río de la Plata (TRP, del holding Dubai Ports World) tras la presentación de un procedimiento preventivo de crisis (PPC) en el Ministerio de Trabajo.

Mañana, jueves 2, finaliza la conciliación y las partes se reunirán a las 11 en el Ministerio de Trabajo. El PPC elevado por el concesionario de las terminales 1, 2 y 3 del puerto de Buenos Aires integra una denuncia mayor y más grave: abuso de posición dominante por parte de Terminal 4, Maersk Line y Hamburg Süd, que TRP integró en el expediente presentado ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC).

Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), ente descentralizado del Ministerio de Transporte nacional que monitorea las terminales de Puerto Nuevo, sigue de cerca los acontecimientos. Una movilización de Fempinra, incluso, se allegó a las puertas de la AGP para exigir definiciones. Mórtola entiende, pero tiene su propia lectura de los hechos, que compartió en una entrevista con Trade News. “Estas fusiones y compras, que migran cargas entre terminales, es un fenómeno global. Son convenios internacionales”, destacó.

–Pero estas compras (la de Maersk Line a Hamburg Süd, que pasó de operar en TRP a Terminal 4, propiedad del Grupo Maersk) ya están golpeando en la Argentina como nunca antes.

–Si, pero nada tiene que ver con el debate de las futuras concesiones o el futuro proyecto del Puerto de Buenos Aires este conflicto puntual. Si lo politizan, y quieren mezclar los temas, es otra historia. Si hubiese trabajado el puerto con la lógica del puerto futuro no tendrías este problema.

-¿Por qué?

-Porque la carga tiene que seguir llegando a Buenos Aires. Con un operador portuario constituís todo el denominador común de la carga. No podría ir (la carga) sólo a Zárate o Exolgan. Llega a Buenos Aires porque decide llegar acá, sea a (una terminal de) un operador portuario (integrado, como Terminal 4) o sea un operador que no tiene integración vertical (como TRP).

-Hoy se habla de oligopolio. ¿Qué pasará cuando haya un solo operador?

-La carga sigue llegando a Buenos Aires. Fijáte en otros puertos del mundo, en Algeciras por ejemplo, aunque sea de transbordo, sigue llegando la carga…

-Llega al puerto, pero hay varias terminales.

-Si, pero llega a ciudades determinadas que no tienen convenios con esas navieras.

-¿Cómo es eso?

-La carga llega a terminales que no tienen convenio con esas navieras. En APM (Grupo Maersk), en Estados Unidos, llegan cargas (en líneas) que no tienen convenio con Maersk, que no forman parte de un convenio, y en otros puertos sí. Pero más allá de eso, lo que importa primero es la gente, y después la carga, porque detrás de la gente hay familias. Lo que veo, como raíz de conflicto, es que no corresponde el PPC planteado por TRP por varias cosas. Primero, porque TRP tenía contrato (con Hamburg Süd) hasta diciembre de 2019. Lo que decía ese contrato es que si se modificaba el paquete accionario (de alguno de los dos), las partes podían juntarse y ver cómo seguían.

-Pero ese es un acuerdo comercial privado, ¿tienen acceso desde el Gobierno a ese convenio?

-Tenemos la nota de lo que dice el convenio. Las partes acuerdan que si cambia la composición de alguno de los dos se vuelven a sentar. Cambió el paquete (cuando Maersk compra a Hamburg Süd), como pasa en la gran mayoría de las empresas globales y no nos damos cuenta. McDonald´s cambia todo el tiempo de socios, pero el costo del Big Mac es el mismo y tiene el mismo gusto. ¿Qué le dice Hamburg Süd a TRP cuando se junta con Maersk? Que cambió su paquete accionario, pero que quieren seguir llegando a TRP. La terminal le contesta que sí, pero con nuevas condiciones. Les estaban subiendo las tarifas.

-¿Cómo se enteraron de esta negociación comercial entre privados?

-Primero, porque vinieron las navieras y nos comentaron que les cambiaban los precios y las condiciones del contrato. Segundo, porque vino el presidente de TRP (Gustavo Figuerola) y lo informó, y tercero por una gestión que hicimos con mi jefe de Gabiente (Federico Valdez Diez). Cuando nos enteramos de que éste era un tema en puerta, hace 45 días, y vimos que se iba a embarrar la cancha, le pedí a Federico que lo llame a Figuerola y le sugiriera bajar el high cube de importación como idea comercial, y que facilite el tema del forzoso para ser más competitivo.

Le dije a Federico que Figuerola iba a aceptar porque era poner por encima de su pelea personal con Terminal 4 el interés comercial de TRP. Federico sale, lo llama y vuelve diciendo que Figuerola había sicho que no porque se le fundía la terminal. ¡Pero se le está yendo la carga! ¡Éste es el momento en que tenés que ser agresivo! Ahora Figuerola pide que las navieras pongan el precio (para volver a TRP), ¡pero no lo hizo hace un mes cuando lo llamamos para ayudarlo dándole ideas de management! Dicho esto, presentan el PPC que entendemos que no corresponde. Y en el medio surgen amenazas, barrabravas acampando, después de un montón de reuniones que tuvimos con los gremios. Y en las redes las bases reclaman que no comunicamos o que el Estado está ausente. Tuvimos entre 6 y 7 reuniones con los secretarios generales de los gremios…

-Volviendo a la denuncia de abuso de posición dominante, TRP plantea que se les cayó más de un 30% la facturación… 

-No sé los números, es lo que ellos plantean.

-Con AGP tienen tarifas reguladas, pero con las navieras pueden fijar las tarifas, ¿correcto?

-Absolutamente. Ahí es donde juega la cintura, la capacidad y la idoneidad de quien representa una terminal.

-Pero en los hechos, ¿no se ve a una terminal que pierde servicios debido a que otra terminal forma parte de un grupo empresario que comenzó a afectar la competencia?

-No nace en Buenos Aires esto. Es una tendencia global.

-Pero está pasando ahora en Buenos Aires, el puerto federal de la Argentina. ¿No se solapa este conflicto con el futuro plan de único operador, que terminará verificando lo que pasa ahora?

-La apuesta de TRP es poner por su ego personal por encima de lo comercial. No le pido que piense en la gente, lo pienso yo con mi equipo. Le pido que priorice el interés comercial. Si yo estuviera en su lugar, lo mismo que más de uno, buscaría generar más competencia, volverme más competitivo. Bajá el (costo del) high cube de importación porque tenés independencia tarifaria. Podés hacerlo. Pero dice que no le dan los números. Menos le van a dar si pierde la carga. ¿Por qué no le demuestra a la carga la intención de bajar los costos, y así, a la larga, termina ganando?

-Pero una cosa es la carga, y otra es la línea…

-La línea trae la carga. Y mucho más cuando del lado de la línea dice que no tenían problemas en seguir yendo (a TRP) y con una terminal (la 4) que está operando al 97% de su capacidad.

-Mientras tanto, ¿qué pasa con la gente?

-En el gobierno anterior, para que no haya problemas en la calle, se acordaba con los gremios poner más gente en las terminales. No es casualidad que en los puertos de la región tengas entre 4 y 8 personas por mano (atendiendo un buque) y acá entre 20 y 25. El que no lo quiera ver es ciego. Funcionaba así. En el medio, nos toca esta fusión. Como Estado participamos como AGP en reuniones en el Ministerio de Trabajo tratando de ver que la gente no se quede sin trabajo. Mientras recibimos amenazas, que ya denuncié penalmente. Por más que me amenacen, voy a tratar de que no se queden sin trabajo, porque sus familias no tienen la culpa de que sean mentirosos. Porque con los secretarios generales del los gremios nos reunimos 8 veces, y el futuro de los pliegos se está convocando la mesa para tratar el tema de los trabajadores en concreto. Y no son 3000 como dicen y mienten, sino 1752 por nómina, avalada por los gremios. Hay todo un contexto politizado. Y como autoridad portuaria, y como Estado, intento proteger las fuentes de trabajo.

-Vuelvo sobre el planteo de TRP. ¿No está poniendo en evidencia lo que puede pasar a futuro con un único operador?

-No. TRP plantea su caso particular sin importarle el contexto global. Tiene que analizar el negocio y ver si le interesa sobre la base del contexto mundial. No tiene nada que ver (el planteo).

-¿Y un único operador no se transforma en un monopolio?

-Tampoco. Porque la carga tiene que llegar a Buenos Aires. Tenés la competencia al lado con otros puertos (Zárate y Exolgan) y con Tecplata si alguna vez se activa. El barco de Hamburg Süd seguirá llegando, sea un puerto manejado por chinos, por gente de Emiratos, daneses o de Singapur, porque tenés competencia al lado de la comepetencia.

-Pero si llegara a quedarse Maersk, que tiene alianza operativa con MSC (integrado con Exolgan), ¿cómo queda esa competencia, si son socios operativos?

-Va a haber competencia porque, en ese caso, el pliego contempla que el que gane, llámese Tecplata, Maersk o MSC, si tiene inversiones, va a tener que desinvertir para que no haya monopolio. Así pasó en Chile, Perú y México. Todos plantearon desinversión (al licitar).

-Pero este pliego, que se anuncia, todavía no se muestra…

-Mostramos el diseño, ya va a estar el data room, y dijimos 20 veces que las terminales no vencen en 2019, sino que se nivela el vencimiento en 2020, y que se está trabajando en el decreto…

-¿Pero por qué no se anuncia entonces?

-Porque creemos que no es el momento de anunciarlo, y porque por otro lado ya lo anunciamos en todas las conferencias a las que vamos; falta el anuncio del ministro, que ya se va a hacer.

-Si ya está, ¿por qué no se publica entonces?

-Porque hay puntos que tenemos que seguir viendo, como el de los trabajadores, en la mesa de trabajo. Ya se consensuó con los gremios que entran los tercerizados, por ejemplo. No puedo hacer nada contra los mentirosos de turno.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-licitacion/

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Operadores del puerto advierten sobre congestión y un futuro incierto

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Por Emiliano Galli

9 agosto, 2018

En el Puerto de Buenos Aires, los interrogantes se acumulan y perfilan un estado de situación que oscila entre las dudas e incógnitas de cara al futuro, y el temor a que el presente operativo sea una antesala que proyecta lo que vendrá.

Los cambios en los servicios marítimos que recalan en las terminales de contenedores de Buenos Aires son un hecho con consecuencias directas y visibles. La argumentación sobre las causas, para algunos son discutibles, para otros innegables. Unos hablan de un origen netamente local, otros abrigan resignaciones a tendencias consolidadas en todo el mundo.

Pero los hechos son incontrastables: una terminal está operando muy por encima de sus capacidades operativas y otra terminal por debajo de las mismas. Congestión y subutilización conviven caóticamente, lejos de una planificación.

Mientras la carga hace fila en forma de embudo hacia una terminal, los trabajadores de otra montaron una carpa de protesta por 159 telegramas que presagian, en el peor de los escenarios, un despido con un 50% de la indemnización.

¿Puede hacer algo el Estado ante esta disfuncionalidad que engendra el libre juego del mercado? Es parte de las incógnitas.

Testimonios

“La duda que aqueja al mercado es saber cómo planifica su vida respecto de la casuística que tiene el comercio exterior”, reflexionó Rubén García, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA).

Para mediados del año que viene los accesos terrestres que negaban un despegue a la terminal de contenedores de Tecplata estarían listos, prácticamente coincidiendo con los vencimientos de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo.

“Nos dijeron que las terminales unificarían su vencimiento en 2020. ¿Dónde está escrito? No sabemos si alguien no va a decidir impugnar eso. Se habla de un único operador. ¿De qué manera está planteado? Porque también se habló de dos operadores. No tenemos un panorama claro, y no nos gusta hacer futurología. Lo cierto es que hoy el puerto está complicado”, agregó García.

El Gobierno aseguró que el proyecto fue en más de una oportunidad difundido. Por ejemplo, en seminarios y congresos, tanto locales como internacionales.

“Las complicaciones podrían ser mayores, y no ocurre porque el comercio bajó. El mercado interno no tira y las mercaderías se derivan a zona franca para evitar la carga financiera de la nacionalización y esquivar la descapitalización. Muchos nos comentan que los plazos de pago se alargaron y que los cheques vuelven rechazados“, amplió el referente de los importadores.

Rehenes

“La carga es rehén del puerto. Son las líneas las que deciden la terminal y como carga no tenés ningún peso”, advirtió un agente de carga internacional referente del mercado.

“Un único operador nunca es bueno. Y hay países que no quieren operadores integrados a líneas. Pero el tema es siempre el mismo: ¿quién fija las tarifas? Hoy, por más que sea un operador o tres no podés negociar. Lo que queremos es que las terminales les cobren a las líneas (el grueso de la facturación) no a la carga“, indicó.

“Nos consultan permanentemente y les mostramos los problemas que tenemos”, indicó el ejecutivo.

Por lo tanto, el Gobierno sabe que “la terminal 4 opera más buques de los que está en condiciones, y los turnos son para las 5 de la mañana, y te cobran US$ 58 por contenedor”.

¿Qué puede hacer el Estado al respecto?, consultó Trade News. “La AGP licitó en su momento, y debería ver si la terminal está capacitada para recibir esa cantidad de contenedores, y que no se termine perjudicando el flujo de la carga”, señaló.

El agente de carga, que consolida importaciones y exportaciones de empresas con mucho volumen, arriesgó: “Lo mejor es que no sea una marítima la que maneje la terminal. Si queda Maersk, va a tomar una posición dominante“.

Precisamente, por este concepto, Terminales Río de la Plata (TRP, miembro de DP World) presentó una denuncia ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), porque se vio perjudicada en sus operaciones con la derivación de servicios a Terminal 4 (que integra el grupo APM Terminals) fruto de la compra de Hamburg Süd por parte de Maersk Line. La naviera alemana dejó de operar en TRP y pasó a operar en Terminal 4, lo que derivó en una congestión operativa.

Desde el Gobierno, no obstante, desestimaron la denuncia y las razones de la migración de Hamburg Süd a Terminal 4.

Otras ópticas

Pero las percepciones sobre lo que pasa en el puerto, o lo que debe pasar no son iguales.

Por ejemplo, para Carlos Raffaelli, gerente de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, “no quedan dudas de que la competencia es algo que conviene resguardar“, no obstante, ponderó que para las industrias de la provincia, “es mucho más importante la previsibilidad y la regularidad de los servicios y conexiones que quien opera la terminal”.

En tanto, desde la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), su director ejecutivo, Fernando Rodríguez Canedo, rescató que “desde hace dos años se han hechos cambios significativos importantes con mejoras administrativas en costos, como la eliminación del TAP, la tasa de ordenamiento del tránsito, (el certificado) Ivetra, la bonificación en la tarifa de manipuleo de contenedores de 40 pies, las tasas de limpieza de contenedores, el libre deuda sindical… En fin, todas medidas en el ámbito de la logística y la operación portuaria que simplifican la operatoria y la hacen más ágil”.

En su visión, el futuro sólo puede ser mejor a todo lo que se logró hasta ahora “gracias a la decisión política de avanzar en la gestión y al buen trabajo de (Gonzalo) Mórtola (interventor de la AGP“. Rodríguez Canedo recordó que el 5% del costo de un vehículo se lo lleva la logística.

“Hubo decisión política para reducir los costos improductivos, que no generan valor agregado, y repercuten en la mejora de la competitividad en una industria con un alto perfil importador y exportador”, explicó, tras agregar: “No nos preocupa tanto que haya 1 o 2 terminales porque está la decisión política de que el servicio que se preste sea competitivo en materia de estándares y sume valor”.

Con todo, reconoció: “Cuantas más sean (las terminales), mejor para la competencia. Pero lo importante es la decisión política del Gobierno de mejorar el servicio y eliminar costos“.

Plan maestro

La industria automotriz es intensiva en movimientos portuarios. En autos terminados, opera mayormente en Zárate, Campana y Rosario. En partes, mayormente por Buenos Aires.

Córdoba es uno de los centros neurálgicos de esta industria, entre otras. Gino Baldissare, gerente del área operativa de la Cámara de Comercio Exterior de Córdoba, manifestó que hay “una visión escéptica sobre la conveniencia” de un único operador en el puerto de Buenos Aires. “La inquietud es si se va a mantener la competencia, pero sobre todo estaría bueno conocer un plan maestro“, indicó, porque desde el interior “se arrastra incertidumbre sobre los turnos, los forzosos y problemas operativos. Necesitaríamos más información, porque con el cambio de nombre (de la terminal) no se garantiza una solución a los problemas”, refirió.

“No sabemos mucho en profundidad qué va a pasar. Se nos presentó el proyecto y manifestamos nuestras inquietudes. Nos escucharon, pero no notamos con el paso del tiempo cambios en los puntos que advertimos, que fueron al menos 7. Nos preocupa un único operador en el puerto“, reconoció Carlos Restaino, secretario del Consejo de Cargadores, institución integrada por la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina (UIA).

“Problemas operativos hay hoy”, advirtió el presidente de la Cámara Argentina de Depósitos Fiscales (CADEFIP), Miguel Pascucci: “Si en un momento 6 terminales en Buenos Aires era exagerado, con una sóla se pierde competitividad, máxime si queda en manos de líneas que muestran una desproporción total con el resto. Indudablemente, la decisión está tomada”, se resignó.

Concentración

El escenario de una competencia con Exolgan y Tecplata matiza un poco. Pero también reconocen que las operaciones portuarias tienen picos estacionales. “Creemos que una concentración del 60% del total de las operaciones en una sola terminal indudablemente nos somete a los designios de esa terminal. Si queda en poder de Maersk o MSC van a naturalmente atender primeros sus servicios, y luego al resto. La distribución no es equitativa”, sostuvo Pascucci.

Luego, está la transición. “Hoy, conseguir turnos razonables es un problema. Ya sufrimos la concentración, y estamos al designio de Terminal 4 lo que antes se operaba en otras terminales. Se vienen dos años muy difíciles si no se toman decisiones”, dijo.

¿Qué decisiones debería tomar el Estado?, consultó Trade News. “Que se cumpla lo que se exigió en la licitación, donde se preveía que las terminales debían dar un servicio que permitiera operar dentro del forzoso y en horarios normales y situaciones ventajosas para la carga. Hoy para cumplir con las entregas dan turnos ampliando el forzoso a horarios absurdos, que encarecen los costos porque cobran US$ 58 por proporcional de habilitación, y generan demoras. Hay turnos a las 3 de la mañana y al día 8. El Estado debería exigir que den turnos dentro de los 5 días, y en horario hábil. Si no se puede elegir con quién trabajar (por la terminal), sí se debe exigir que se cumplan los parámetros de la concesión”, ilustró.

Desde el Centro Despachantes de Aduana (CDA), reconocieron también numerosas reuniones con las autoridades del puerto de Buenos Aires, donde plantearon “que el tema de la terminal (la 4) es de espacio, no de no saber hacer la logística. No estaba preparada para recibir semejante volumen de contenedores y de repente recibió toda la carga del puerto de Buenos Aires. Nos dijeron que no pueden tomar partido en decisiones comerciales de dónde las líneas llevan sus barcos”, admitieron.

La posibilidad de que una terminal reconozca que no puede trabajar según las condiciones preestablecidas, y baje por ese motivo la cantidad de clientes para redistribuir (pensando en la carga) es casi un pensamiento mágico.

“Pero sí puede intervenir el Estado en cómo se brinda el servicio, en lo administrativo. Tiene la página de reclamos inundada de protestas por la 4. Están al tanto. Ofrecimos soluciones logísticas porque la terminal no tiene espacio: la aduana no tiene espacio para verificar, ni recursos. Llega un barco y te cortan la salida de contenedores. Tardás hasta 6 horas para retirar un contenedor porque no tienen espacio para mover contenedores dentro de la terminal”, señalaron.

“Lo peor es que niegan que esté pasando”, deslizó otro operador, levantándose de la mesa para no dar más precisiones.

Fuente:

https://tradenews.com.ar/congestion-en-puerto-buenos-aires/

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Autorizan a Montevideo a profundizar a 14 metros

Por Emiliano Galli

1 agosto, 2018

Mientras en la Argentina no hay todavía novedades respecto de la profundización ni obras de ensanche de los canales de acceso al puerto de Buenos Aires y Dock Sud, que se encuentran en 10 metros, el gobierno uruguayo anunció que la Comisión Administradora del Río de la Plata autorizó la profundización a 14 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo, según informó el ministro de Transporte uruguayo, Víctor Rossi.

Rossi señaló que la obra “permitirá el ingreso de los barcos de mayor calado que existen en el mundo”.

“La profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo, aprobada la semana pasada por la Comisión Administradora del Río de la Plata, permitirá recibir los barcos de mayor calado que existen en el mundo”, enfatizó Rossi. Se profundizará a 14 metros y la extensión del canal hasta el kilómetro 54.

La iniciativa está prevista en el Plan Maestro 2018-2035 coordinado por la Administración Nacional de Puertos, que aún está en elaboración. Este plan, elaborado con aportes del sector privado, establecerá las líneas estratégicas de la actividad portuaria para los próximos años.

Rossi explicó que, paralelamente, Argentina promovió la construcción de un nuevo canal llamado Magdalena, para derivar carga del puerto de Buenos Aires por un canal propio. En este sentido, detalló que la cancillería uruguaya estableció las condiciones para su autorización.

Además, puntualizó que se acordó el mantenimiento por parte de ambas delegaciones de las condiciones de navegabilidad del Canal del Indio entre ambos puertos.

Fuente:

Tags: Mórtola: “El pliego está; tenemos que seguir viendo el tema de los trabajadores” (gz36)(gz22),

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Usan la tierra que sacan del Paseo del Bajo para ampliar el puerto de Buenos Aires – By @clarincom

Usan la tierra que sacan del Paseo del Bajo para ampliar el puerto de Buenos Aires – By @clarincom

05/08/2018 – 17:38

En Costanera Norte

Están agrandando un relleno y una escollera. Y harán un acceso directo desde la futura autopista.

Los rellenos se hacen para darles más espacio a los buques de gran calado. Foto: Puerto Buenos Aires.

La construcción del Paseo del Bajo es la obra más grande que hay en la Ciudad. Iniciada en enero del año pasado, y con fecha de inauguración para abril, se trata de hacer la muy demorada autopista subterránea entre Puerto Madero y Retiro. Así, cada día se pueden ver una gran cantidad de obreros y grandes máquinas moviendo el suelo. Pero esa obra tiene una ventaja colateral: la enorme cantidad de tierra y escombros es aprovechada para ampliar instalaciones del puerto de Buenos Aires.

Los rellenos se realizan a la altura de la Costanera Norte en el sector denominado Dársena F, y también en la zona del sexto espigón. Allí, en promedio, cada día hay unos 500 camiones operando con la tierra que viene de Puerto Madero y también con 50.000 toneladas de piedra que provienen de distintos orígenes. En la Administración del Puerto Buenos Aires explicaron que “estos materiales equivalen al peso de 10.000 elefantes”.

 

A la altura de la calle 14 del Puerto Nuevo se está armando un relleno de 8 hectáreas que permitirá extender el terreno operativo de la terminal donde operan los buques de carga. Se lo puede ver desde la avenida Rafael Obligado, del otro lado del espejo de agua.

También están está ampliando de 500 a 800 metros una escollera para darles más espacio a los buques de gran calado.

 

 

Los dos sectores donde están ampliando el puerto. Foto: Puerto Buenos Aires.

Además de mejorar el manejo logístico de los barcos, estas obras también permitirán la construcción de un ingreso único al puerto, desde donde podrán entrar y salir los camiones que, justamente, vengan desde la futura autopista subterránea.

“Las obras de infraestructura son fundamentales para reducir los costos operativos. Estamos llevando adelante una transformación para sumar espacios, mejorar la operatividad y eficiencia del puerto”, aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

 

 

El Paseo del Bajo tiene fecha de inauguración para abril. Foto: Alfredo Martínez.

El objetivo del Paseo del Bajo es el de evitar que el tránsito pesado circule por avenidas comunes. La autopista subterránea conectará la 25 de Mayo y la Buenos Aires-La Plata con la Illia, y así los micros y camiones estarán separados del tránsito común. Además de la salida directa al puerto, también habrá una conexión con la terminal de ómnibus de Retiro.

Sobre la trinchera que formará la autopista subterránea se construirá el Paseo del Bajo, un parque lineal que agregará espacio verde y mejorará la conexión peatonal de Puerto Madero con el Bajo.

Los nuevos rellenos son parte de un plan para renovar el puerto e integrarlo más con la Ciudad. En la zona de Dársena F harán un paseo costero y están interviniendo artísticamente las viejas areneras. Además, en el sector de Dársena Norte colocarán un mástil y un cartel con letras gigantes para generar una nueva postal de Buenos Aires. Y también está en obra la zona conocida como Dique Cero, junto a la autopista Buenos Aires-La Plata y frente a los barcos-casino, donde harán otro paseo costero con comercios y gastronomía.

Fuente:

Tags: clarin.com/ciudades/usan-tierra-sacan-paseo-ampliar-puerto-buenos-aires_0_Hkq8jRErm.html (gz36)(gz22),CD,

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Future of Port of Buenos Aires

En algunos motores se puede – On some engines you can

En algunos motores se puede

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en marcha.

A modo de ejemplo, mostramos lo que dice un manual de motores Scania.

1. Diariamente:
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE
Nota: Antes de comprobar el nivel de aceite: El motor debe haber
estado parado durante por lo menos 1 minuto.
– El nivel correcto se encuentra entre las marcas de la varilla de nivel.
Rellene cuando el nivel se encuentre en la marca inferior de la varilla de
nivel.
– Tipo correcto. Remítase a “Grado de aceite” en la página 28.
Comprobación del nivel de aceite con el motor en marcha
En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en
marcha.
– Retire el tapón de llenado de aceite para despresurizar el cárter.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel, nivel de aceite correcto:
10 mm por debajo de la marca de mínimo o máximo, dependiendo
de si el motor está en marcha o parado.
2. Cada 400 horas:
CAMBIO DE ACEITE

Nota: Bajo condiciones de funcionamiento muy exigentes,
especialmente en ambientes polvorientos, o si los depósitos en el
purificador de aceite tienen un grosor superior a 20 mm: cambie
el aceite con más frecuencia.
– Desenrosque el tapón y vacíe el aceite con el motor en caliente.
– En algunos motores es necesario sacar el aceite con un aspirador de
aceite.
– Limpie el imán del tapón.
– Vuelva a colocar el tapón.
– Llene el motor con aceite.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel.
Máx. 33 dm3
Mín. 28 dm3
1 dm3 = 1 litro

 

Checking the oil level during operation spanish by scania

Descargar este artículo en pdf:  En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

 

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– Cuando más no siempre es mejor

 

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ENGLISH VERSION:

On some engines you can

By Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

On some engines the oil level can be checked during operation.

As an example, we show what is written in the Scania DI12 Engine Operator’s Manual.

1. Daily:
CHECKING THE OIL LEVEL
Note Before checking oil level: Allow the engine to remain stopped for
at least 1 minute.
– The correct level is between the marks on the dipstick. Top up when the
level is at the lower mark.
– Correct type, see “Oil grade” on page 28.
Checking oil level during operation
On some engines the oil level can be checked during operation.
– Remove the oil filler cap to release the pressure in the crankcase.
– Check the level on the dipstick, correct oil level: 10 mm below the
minimum and the maximum mark

2. Every 400 hours:
OIL CHANGE

Note Under extremely severe operating conditions, especially in dusty
environment or if the deposits in the centrifugal cleaner are
thicker than 20 mm: change oil more frequently.
– Unscrew the plug and drain the oil when the engine is hot.
– In certain engines the oil is pumped out by means of a bilge pump.
– Clean the magnet on the plug.
– Refit the plug.
– Fill up with oil.
– Check the level on the dipstick.
Max. 33 dm3
Min. 28 dm3
1 dm3 = 1 litre

Download this post in pdf format: En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes

Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

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Gruas Liebherr FCC operan barcazas con contenedores en la Hidrovía – Liebherr FCC cranes for containers

Gruas Liebherr FCC operan barcazas con contenedores en la Hidrovía – Liebherr FCC cranes for containers

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=qA2qXF8xmsM >

Nombre original del video: Puerto Seguro Fluvial S.A.

Publicado en youtube por Paraguay Fluvial en Julio 19, 2018

Inicio de operación de la nueva grúa en el nuevo muelle del Puerto Seguro Fluvial S.A.

Transcripción adaptada del video:

 

Vista aérea de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < puertoseguro.com.py >

 

Puerto Seguro Fluvial S.A., en el kilómetro 1590 y en la margen izquierda de la hidrovia Paraguay – Paraná, en la República del Paraguay.

Nueva grúa y nuevo muelle con grúa con spreader para contenedores.

Esta terminal posee 650 metros de costa, en el Rio Paraguay.

Posee una grúa marítima montada fija sobre el muelle Liebherr FCC 280 con 38 metros de radio y 40 toneladas de capacidad de levantamiento.

Esta grúa puede mover hasta 27 contenedores por hora.

Puerto Seguro Fluvial posee dos muelles. Un muelle número 1 de 90 metros de longitud con otra grua Liebherr de una capacidad menor. Y un muelle número 2 con 40 metros de longitud con esta nueva grúa.

En el muelle Número 1 la grua Liebherr posee 26,5 metros de radio y 45 toneladas de capacidad de levantamiento( Grúa Fija Liebherr FCC CBW 230 LITRONIC con spreader automático) . Además una cuenta con una grúa móvil telescópica de 58 metros de pluma con una capacidad de 160 toneladas de carga (Grúa Móvil Liebherr – LTM 1160 ).

 

Vista desde el agua de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < vesseltracker.com >

 

La terminal posee una báscula de 80 toneladas de capacidad.

Un predio de 12000 TEUS de capacidad de almacenaje de contenedores, tanto refrigerados como convencionales. Dicha capacidad aumentará pronto a 15000 TEUs.

Las instalaciones poseen un terreno de 40.000 metros cuadrados para almacenaje de todo tipo de cargas.

Puerto Seguro Fluvial puede operar en forma simultánea en dos muelles, el muelle 1 y el muelle 2.

Ambos muelles pueden operar embarcaciones con hasta 33 metros de manga, es decir, que se pueden amarrar dos barcos uno en segunda andana es decir al lado del otro que está amarrado al muelle. Y el alcance y capacidad de levantamiento de la grúa del muelle le permite trabajar sobre ambas embarcaciones hasta un alcance de unas 13 filas de contenedores.

Vista aérea de Puerto Seguro Fluvial. Crédito de la foto: < vesseltracker.com >

La grúa del video posee un gancho giratorio y un spreader automático marca KAUP para contenedores de 20 y 40 pies con flippers.

Barcazas con contenedores estibados en 4 de alto.

Puerto Seguro Fluvial está ubicado en la ciudad industrial de Villeta km 4-1/2 Ruta Villeta Alberdi, en el km 347 del río Paraguay.

Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Fuentes:

youtube

Liebherr Argentina

paraguayfluvial.com

paraguayfluvial.com/crece-recaudacion-en-la-aduana-de-puerto-seguro-fluvial-hasta-octubre-recaudaron-22-9-mas-que-en-el-2016/

puertoseguro.com.py/fluvial#infraestructura

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags:Ver “Puerto Seguro Fluvial S.A.” en YouTube (gz22), GP, buque amarrado en segunda andana, manga,

 

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Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Un sitio con excelente información sobre el tiempo estimado de arribo -ETA- y el tiempo estimado de zarpada -ETS-  de los buques de carga que recalan en el Puerto de Buenos Aires, puede vistarse en:

https://www.gate-in.com.ar/datos

 

Este sitio web toma en forma automática la información actualizada de los sitios web de las terminales portuarias de Buenos Aires.
Fuente:
Publicado por Pedro Urdapilleta en Linkedin. 
Tags: Etas de barcos en puerto de buenos aires (gz22),

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Para saber la posicion de barcos en puerto y en navegacion

Conflicto sindical deja al descubierto una pelea de gigantes por controlar el puerto- By @infobae – Future of Port of Buenos Aires

Conflicto sindical deja al descubierto una pelea de gigantes por controlar el puerto- By @infobae – Future of Port of Buenos Aires

24-07-2018 La decisión del Gobierno de unificar las cinco terminales en un solo operador disparó una pelea entre concesionarios. Capitales chinos, árabes y europeos se disputan el futuro del hub logístico porteño, en medio de un proceso global de concentración entre dueños de terminales y armadores de buques

Por andrés sanguinetti

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La relicitación del Puerto de Buenos Airesproyectada por el Gobierno para el año próximo, y el plan del oficial para entregar las terminales a un solo consorcio operador abrió una fuerte disputa entre las empresas que actualmente operan en esa zona y también, un conflicto con las autoridades nacionales por el cambio de las reglas de juego. Todo a tan solo diez cuadras de la Casa de Gobierno.

El caso más visible es el de Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1,2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word -un holding estatal de Emiratos Árabes- y el grupo local propiedad de Alfredo Román.

La concesionaria, cuyo contrato vence el año próximo, podría dejar antes de tiempo su negocio, argumentando que no le cierra la ecuación económico-financiera ante una “irregular” competencia del resto de los operadores portuarios.

También se queja de los cambios en el futuro contrato y de la “posición dominante” de otras empresas operadoras de terminales en el puerto porteño que le impiden continuar con sus actividades.

En concreto, apunta contra Maersk Line, Hamburg Sud y APM Terminals, concesionaria de Terminal 4 a las que acusó de “conductas y actos restrictivos de la competencia en el Puerto de Buenos Aires”. La otra terminal, la 5, es controlada por Baacsa, una sociedad estatal china.

La demanda fue radicada ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) y en la misma también se describe la existencia de una supuesta “posición dominante y de abuso de la misma derivada de una concentración económica reciente que tiene por objeto, precisamente, restringir y distorsionar la competencia en ese mercado con afectación al interés general”.

En este marco, presentó el 5 de julio un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo con el objetivo de despedir a la mitad de sus casi 1.000 trabajadores con el pago del 50% de las indemnizaciones, ya que afrontar el total le insumiría una suma cercana a los u$s20 millones, al tratarse de personal con sueldos no menores a los $60.000 por mes.

La decisión se tratará durante una reunión que habrá este martes en la sede del ministerio que comanda Jorge Triaca y en la que estarán presentes funcionarios del Gobierno, representantes del consorcio y de los trabajadores. De hecho, antes de este pedido, la empresa envió 160 telegramas a personal que ya contempla como parte del procedimiento y evitó negociar nuevos aumentos salariales en el marco de la paritaria del sector portuario.

Fuentes del Ministerio de Trabajo confirmaron el encuentro de este martes aunque evitaron adelantar cuál será la postura oficial sobre el reclamo de TRP. “Vamos a escuchar sus argumentaciones y a ofrecer soluciones como siempre tratamos de hacer”, agregaron las fuentes de la cartera laboral consultadas por iProfesional.

En el caso de los despidos, el Ministerio de Trabajo ya dictó la conciliación obligatoria a principios de julio y luego de que desde el gremio de Fempinra, que agrupa a los trabajadores portuarios, se amenazó con la realización de paros por la situación de esos trabajadores. También se encuentra pendiente la paritaria sectorial que debería haberse iniciado en mayo pasado pero que en la actualidad no ha generado ninguna clase de encuentros ni reuniones entre las empresas y los gremios.

Sin embargo, las decisiones solamente abarcarán al pedido de la compañía para obtener protección legal en el despido de personal y reducción del pago de las indemnizaciones. El resto de la causa se seguirá tratando en el seno de la CNDC donde la denuncia de TRP también pide una “medida cautelar urgente” en los términos de la Ley 27.442 de Defensa de la Competencia.

Un cambio en el modelo del negocio portuario
La crisis por la que atraviesa este concesionario derivaría de la fusión internacional que en el 2016 ocurrió entre Maersk y Hamburg Sud. Ambas operadoras navieras controlan la Terminal 4, favorecida por un crecimiento del volumen de carga operado en desmedro de TRP, desde donde aseguran que su actividad cayó casi un 50% en los últimos dos años.

Las acusaciones tienen que ver con la integración vertical global que se está dando en este negocio donde los dueños de los buques son también los propietarios de las terminales portuarias y redireccionan sus actividades de esa forma para reducir costos.

Un caso concreto es el de la naviera brasileña Avianza y la alemana Hapag Lloyd, que cancelaron su contrato con TRP para operar en la Terminal 4 ya que tienen un acuerdo de bodega compartida con Maerks-Hamburg Sud.

Para quienes siguen de cerca la situación, el proceso de concentracióneconómica de las dos principales líneas marítimas y armadoras del mundo es la clave para entender qué puede suceder con el puerto porteño.

Aseguran que la fusión de Maersk y Hamburg Sud puede derivar en un proceso oligopólico en el último bastión de esta estrategia iniciada por los dos grandes grupos en la costa este de Sudamérica. De hecho, como dato que marca esta supuesta estrategia recuerdan estadísticas de las operaciones portuarias en tres momentos puntuales como son enero y septiembre del 2017 y mayo pasado, en donde se observó una fuerte transferencia del volumen de carga de un operador a otro.

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Advierten además que la intención es tomar el puerto porteño en su totalidad luego de que venzan las concesiones y el Gobierno lance los nuevos pliegos de licitación. En este sentido, los plazos marcan que la Terminal 4 finaliza su concesión en febrero del 2018, llas terminales 1,2  y 3 en noviembre del mismo año ,y la Terminal 5 en noviembre pero del 2020.

Según los analistas, el plan de los grupos internacionales es quedarse con la concesión total si es que los pliegos terminan por definirse hacial concentración en un solo grupo concesionario a pesar que desde la Administración General de Puertos (AGP) se insiste con el carácter estratético del puerto de Buenos Aires.

La presentación de esta denuncia por parte de TRP destapa una “olla” de conflictos y disputas empresarias a solamente 10 cuadras de la Casa de Gobierno y que se vinculan al control del Puerto de Buenos Aires.  Se trata de un negocio millonario y para el cual el Gobierno pide inversiones por hasta u$s 1.500 millones para los próximos concesionarios.

Es que los contratos de los actuales operadores vencen en el 2019 y el objetivo oficial es convocar a una nueva licitación nacional e internacional para entregar en el 2020 la operación portuaria a un solo grupo concesionario de las cinco terminales.

Un plan que es criticado por profesionales con trayectoria en este sector por considerar que se creará un monopolio que pasará a controlar todos los precios y tarifas que se manejan en la actualidad, además de dejar a miles de operarios sin trabajo.

Advierten también situaciones de conflicto en la concentración permanente de armadores que se fusionan y se compran entre sí provocando movimientos económicos inusuales en el comercio exterior argentino. En cambio, para las autoridades se trata de movimientos que permiten mejorar la calidad de los servicios y que se generan como consecuencia de prácticas globales donde la Argentina no tiene participación.

En este marco, la Administración General de Puertos (AGP) ya encargó la elaboración de un master plan para el llamado a licitación para concesionar nuevamente el puerto de Buenos Aires. La consultora ALG, propiedad del grupo español Indra, fue la elegida para diseñar este proyecto que debe contemplar un estudio de mercado y proyección de demanda, evaluación financiera y plan de negocios, entre otras instrucciones.

Sin embargo y a pesar de que el trabajo ya estaría finalizado hasta ahora nada se sabe sobre el futuro de la licitación ni de los contenidos de los pliegos.

Lo único cierto es la determinación del Gobierno de elegir un solo concesionario, lo cual, según algunas fuentes del sector, dejaría en manos de capitales extranjeros el control del comercio exterior de la Argentina. Una decisión que también contradice el pedido de los actuales concesionarios para realizar inversiones en infraestructura porturia a cambio de una extensión de los plazos. Con obras que, según quienes las fomentan, devolverían competitividad al puerto porteño.

De hecho, se asegura que Maersk sería ya la empresa elegida para quedarse con la licitación en el marco de una estrategia de “oligopolio”que también involucraría a la operadora Exolgan, socia de MSC y responsable del 40% del movimiento total del puerto porteño.

La estrategia, según los denunciantes, sería quedarse con todo el movimiento portuario antes de que el Gobierno lance los pliegos de la licitación para quedar mejor posicionados que la competencia a la hora de la adjudicación del nuevo contrato de concesión.

Como antecedente, recuerdan que el grupo europeo hizo lo mismo en el puerto mexicano de Veracruz donde los pliegos habilitaban la construcción de una nueva terminal en el caso de que el volumen de cargas superase los 2 millones de contenedores.

En ese sentido, Maerks direccionó durante un año todas sus cargas llegando al objetivo. Ante esta situación, el gobierno mexicano habilitó la segunda terminal que casualmente fue adjudicada a Maersk. Este esenario generó luego una caída a 1,5 millones de operaciones pero divididas en dos terminales.

Al respecto, durante un encuentro sectorial, Gonzalo Mórtola, titular del Puerto de Buenos Aires, anticipó que el objetivo del Gobierno es el de contar con un único operador y unificar el vencimiento de las concesiones de las terminales a 2020. Se supone que ya estaría finalizado el Master Plan para el Puerto de Buenos Aires 2020, aunque hasta ahora no hay plazos ni fechas establecidas sobre la extensión de los nuevos contratos de concesión.

Solamente existen ciertas presunciones surgidas de las propias declaraciones públicas de Mortola, quien habría adelantado que el nuevo convenio regiría por 50 años y que el plan sigue los parámetros de calidad y negocios de puertos europeos como los de Valencia, Rotterdam y Barcelona.

También se habla de inversiones de hasta u$s 1.500 millones, donde el Estado financiaría las obras durante los primeros 15 años y el concesionario privado por otros 15 años, con la obligación adicional de desembolsar otros u$s80 millones al inicio del contrato. Se le dará además prioiridad al puerto para cruceros en la Dársena A, que no sería apta para la carga.

Del mismo modo, se conocieron declaraciones del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien viene anunciando que el llamado a licitación se realizará el año próximo y que el proyecto ya está terminado. Según el propio funcionario, se trata de una de las grandes licitaciones del Gobierno que va a generar grandes inversiones y competitividad para el país.

Fuente:

http://www.iprofesional.com/notas/272023-china-personal-ministerio-de-trabajo-despido-lan-buenos-aires-sueldo-mba-plata-crisis-aumento-comercio-gobierno-ley-tarifas-transporte-competencia-defensa-dietrich-guillermo-dietrich-alfredo-roman-local-jorge-triaca-otros-comision-nacional-maersk-terminales-rio-puerto-nuevo-dubai-ports-word-emiratos-fempinra-hamburg-sud-exolgan-mortola-darsena-Conflicto-sindical-deja-al-descubierto-una-pelea-de-gigantes-globales-por-controlar-servicios-en-el-puerto-de-Buenos-Aires

Tags: conflicto portuario (gz22),

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Actualización del 28 de Julio del 2018:

Carta documento enviada por Terminal 4 S.A. – APM Terminals –  a la Fempinra:

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Carta documento enviada por Terminal 4 S.A. – APM Terminals –  a la Fempinra. Crédito de la imagen: < @gonbauti en Twitter >

 

Fuente:

< @gonbauti en Twitter >

Tags: carta documento de la 4 a fempinra (gz22),

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Llegan los SPMT a la Argentina

Llegan los SPMT a la Argentina

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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Foto 2. Crédito ALE Heavylift.

ALE Heavylift ha traído a la Argentina unos transportadores hidráulicos modulares autopropulsados , en inglés self propelled modular transporters – SPMT-  marca Scheuerle  para ser utilizados en el transporte de dovelas del FFCC Mitre, servicio que están prestando para la empresa Chediack.

IMG-20180711-WA0009

Foto 1. Crédito ALE Heavylift.

IMG-20180711-WA0010

Foto 3. Crédito ALE Heavylift.

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< https://www.youtube.com/watch?v=RHEG5aUtAWo >

Nombre original del video: Institucional obra viaducto ferrocarril San Martin

Publicado en youtube por mixbaclassic el 28 de Enero, 2018
Obra de Elevación del Ferrocarril FF.CC. San Martín

Transcripción adaptada del video:

Viaducto Ferrocarril San Martin.
Tramo Palermo a Paternal.
Inversion 3750 millones de pesos.
25000 toneladas de acero.
600 personas trabajando.
Inicio de Viaducto.
ALE Heavylift.
Final de Viaducto.
Excavacion Pilote
Excavadoras, piloteadoras, drilling machines.
AUSA Autopistas Urbanas SA.
Green SA.
Construccion Pilote.
Total Pilotes: 712.
Vista en corte de la excavacion del pilote y del rellenado de la misma.
Excavación Cabezal.
Construcción Cabezal.
Hierros y Hormigón.
Construcción Columna.
Total columnas: 406.
Uso de grúas telescópicas.
Construcción dintel, que es la viga horizontal que une a las dos columnas que estan a ambos lados.
Secuencia Construcción.
Total Porticos: 179.
Viga de Lanzamiento. Ale-Heavylift.com.
Elevación con gatos hidráulicos para tensado de cables de acero, strand jacks en inglés.
Sistemas de deslizamiento sobre vías, en inglés skidding.
Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
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< https://www.youtube.com/watch?v=FGmvWuQG68M >
Nombre original del video: Elevación Linea San Martin Marzo ’18 (2)
Publicado en youtube por Sebastián Z el 3 Marzo, 2018.
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-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
-Agradecemos la colaboración de los Sres. Pablo Artusi, Sergio Vanina y Walter Rago de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.
Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

ALE Heavylift

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: SPMT en Palermo (gz22), Ver “Institucional obra viaducto ferrocarril San Martin” en YouTube (gz22), RP,

 

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