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En algunos motores se puede – On some engines you can

En algunos motores se puede

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en marcha.

A modo de ejemplo, mostramos lo que dice un manual de motores Scania.

1. Diariamente:
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE
Nota: Antes de comprobar el nivel de aceite: El motor debe haber
estado parado durante por lo menos 1 minuto.
– El nivel correcto se encuentra entre las marcas de la varilla de nivel.
Rellene cuando el nivel se encuentre en la marca inferior de la varilla de
nivel.
– Tipo correcto. Remítase a “Grado de aceite” en la página 28.
Comprobación del nivel de aceite con el motor en marcha
En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en
marcha.
– Retire el tapón de llenado de aceite para despresurizar el cárter.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel, nivel de aceite correcto:
10 mm por debajo de la marca de mínimo o máximo, dependiendo
de si el motor está en marcha o parado.
2. Cada 400 horas:
CAMBIO DE ACEITE

Nota: Bajo condiciones de funcionamiento muy exigentes,
especialmente en ambientes polvorientos, o si los depósitos en el
purificador de aceite tienen un grosor superior a 20 mm: cambie
el aceite con más frecuencia.
– Desenrosque el tapón y vacíe el aceite con el motor en caliente.
– En algunos motores es necesario sacar el aceite con un aspirador de
aceite.
– Limpie el imán del tapón.
– Vuelva a colocar el tapón.
– Llene el motor con aceite.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel.
Máx. 33 dm3
Mín. 28 dm3
1 dm3 = 1 litro

 

Checking the oil level during operation spanish by scania

Descargar este artículo en pdf:  En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

 

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– Cuando más no siempre es mejor

 

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ENGLISH VERSION:

On some engines you can

By Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

On some engines the oil level can be checked during operation.

As an example, we show what is written in the Scania DI12 Engine Operator’s Manual.

1. Daily:
CHECKING THE OIL LEVEL
Note Before checking oil level: Allow the engine to remain stopped for
at least 1 minute.
– The correct level is between the marks on the dipstick. Top up when the
level is at the lower mark.
– Correct type, see “Oil grade” on page 28.
Checking oil level during operation
On some engines the oil level can be checked during operation.
– Remove the oil filler cap to release the pressure in the crankcase.
– Check the level on the dipstick, correct oil level: 10 mm below the
minimum and the maximum mark

2. Every 400 hours:
OIL CHANGE

Note Under extremely severe operating conditions, especially in dusty
environment or if the deposits in the centrifugal cleaner are
thicker than 20 mm: change oil more frequently.
– Unscrew the plug and drain the oil when the engine is hot.
– In certain engines the oil is pumped out by means of a bilge pump.
– Clean the magnet on the plug.
– Refit the plug.
– Fill up with oil.
– Check the level on the dipstick.
Max. 33 dm3
Min. 28 dm3
1 dm3 = 1 litre

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Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

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Consejos de Hidraulica 4 – by @NoriaLatAm

Consejos de Hidraulica 4 – by @NoriaLatAm

 

Cómo Seleccionar el Aceite Hidráulico Correcto

Publicado por Noria.mx el 21 de noviembre de 2013

¿Cómo sabe usted si está utilizando el aceite hidráulico correcto? Para la mayoría de las máquinas lubricadas, hay una gran cantidad de opciones a la hora de seleccionar el lubricante más adecuado. Sólo porque una máquina puede operar con un producto en particular no significa que este producto sea el óptimo para dicha aplicación. La mayoría de las equivocaciones en la selección del lubricante no llevan a una repentina falla catastrófica, sino que acortan la vida útil promedio de los componentes, pasando así desapercibidas.

Con los sistemas hidráulicos hay dos consideraciones primarias – el grado de viscosidad y el tipo de aceite hidráulico. Estas especificaciones son establecidas principalmente tomando en cuenta la bomba usada en el sistema, la temperatura de operación y la presión de operación del sistema. Pero aquí no termina esto. Otros aspectos a considerar son: el tipo de aceite base, la calidad  del lubricante en su conjunto y las propiedades de desempeño. Los requerimientos de un sistema con base en estos aspectos pueden variar drásticamente basados en el ambiente operacional, el tipo de máquina para la cual es empleada esta unidad y muchas otras variables.

Seleccionar el mejor producto para su sistema requiere que recolecte y utilice toda la información disponible.

La Bomba y sus Requerimientos de Viscosidad
Vamos a comenzar definiendo el criterio N°1 para la selección del lubricante: los diferentes tipos de bombas y sus requerimientos de viscosidad. Existen tres tipos de diseños de bombas utilizados en sistemas hidráulicos: álabes o o paletas, pistones y engranes (internos y externos). Cada uno de estos tipos de bombas son utilizados para cierto desempeño y operación. Cada tipo de bomba debe considerarse por separado para la selección del lubricante adecuado.

 

Álabes o o Paletas: El diseño de una bomba de álabes o o paletas es  exactamente lo que su nombre representa. Dentro de la bomba hay un rotor con ranuras montado sobre un eje que gira excéntricamente sobre un anillo en forma de leva. A medida que el rotor y los álabes o paletas giran dentro del anillo en forma de leva, estas comienzan a desgastarse debido al contacto directo entre ambas superficies. Por esta razón, estas bombas son más costosas de mantener, pero son muy buenas desde el punto de vista de conservar un flujo constante en el sistema. Este tipo de bombas opera en un rango de viscosidad entre 14 y 160 centistokes (cSt) a la temperatura de operación.

 

Pistones: Estas bombas hidráulicas están típicamente entre las de álabes o paletas y las de engranes, y son más durables en diseño y  operación que las de álabes o paletas. Pueden producir presiones mucho más altas – por encima de las 6000 psi. Operan en un rango de viscosidad que va desde los 10 hasta los 160 cSt a la temperatura de operación.

 

Engranes: Las de engranes son las más ineficientes de los tres tipos de bombas, sin embargo permiten manejar mayores cantidades de contaminantes. Las bombas de engranes funcionan presurizando el fluido entre el volumen de aire atrapado dentro de los dientes de un par de engranes y la pared interior del alojamiento de los engranes, para luego expulsar el fluido. Existen dos tipos de bombas de engranes, las de engranes internos y la de engranes externos.

  • Las bombas de engranes internos pueden operar en un amplio rango de viscosidades, pudiendo llegar a viscosidades tan altas como 2200 cSt. Estas bombas ofrecen una buena eficiencia y una operación silenciosa y pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi.
  • Las de engranes externos son menos eficientes que las de engranes internos, pero tienen algunas ventajas. Son de fácil mantenimiento, flujo más estable y tienen un costo menor tanto de adquisición como de reparación. Al igual que las bombas de engranes internos, estas bombas pueden producir presiones entre 3000 y 3500 psi, pero su rango de viscosidad está limitado a 300 cSt.

 

Funciones y Formulación de los Fluidos Hidráulicos
Los fluidos hidráulicos tienen muchas funciones en la suave operación de un sistema hidráulico bien diseñado y balanceado. Estas funciones incluyen el actuar como medio de transferencia de calor, medio transmisor de potencia y medio de lubricación. La formulación química de un fluido hidráulico puede tener muchas formas cuando se selecciona para una aplicación específica. Puede ir desde un fluido totalmente sintético (para manejar cambios drásticos de temperatura y operación y reducir así la velocidad de oxidación) hasta fluidos a base de agua, que son usados en aplicaciones donde se pueden presentar riesgos de fuego y son adecuados por su alto contenido de agua.

  • Un fluido hidráulico totalmente sintético es una cadena de moléculas hechas por el hombre, las cuales son diseñadas precisamente para brindar una excelente estabilidad, lubricidad y otras características superiores de desempeño. Estos fluidos son la mejor selección cuando se presentan condiciones de alta y baja temperatura y/o cuando se requieren altas presiones de operación. Estos fluidos presentan algunas desventajas que incluyen: su alto costo, toxicidad y posible incompatibilidad con materiales usados en los sellos.
  • Los fluidos de petróleo son más comunes, y son hechos a partir de la refinación del crudo hasta el nivel deseado para alcanzar un mejor desempeño en lubricación con la adición de aditivos tales como antidesgaste (AW), inhibidores de la oxidación y la herrumbre (R&O) y mejoradores del índice de viscosidad (MIV). Estos fluidos ofrecen una alternativa más económica que los sintéticos y pueden ser comparables a estos en desempeño cuando se adicionan ciertos paquetes de aditivos.
  • Los fluidos a base de agua son los menos comunes de este tipo de fluidos. Estos fluidos son típicamente utilizados cuando existen altas probabilidades de fuego. Son más costosos que los fluidos a base de petróleo pero menos costosos que los sintéticos. Aunque ofrecen una buena protección contra el fuego, son deficiente en su capacidad de protección contra el desgaste.

 

Selección basada en la Aplicación
La aplicación debe ser el atributo más crítico cuando se selecciona un fluido hidráulico para asegurar que el sistema tenga la habilidad de funcionar correctamente y alcanzar una mayor vida útil. Cuando se selecciona un fluido hidráulico, es muy importante determinar las necesidades del sistema: viscosidad, aditivos, operación, etc.

Por ejemplo, considere un camión de basura que está constantemente bajo la lluvia, que se encuentra en un ambiente cargado con una alta contaminación de partículas del camino y que fuga el 10 por ciento del volumen del tanque en dos días. En este caso no hay necesidad de comprar o usar el fluido más costoso o con el mejor paquete de aditivos, simplemente por el costo de reposición y la falta inherente de mantenimiento. Si por el contrario, tiene un sistema limpio, crítico,  severamente cargado, que está correctamente mantenido y es utilizado a su máximo potencial, usted debe utilizar el producto Premium de mayor desempeño, como un fluido a base de petróleo altamente refinado y con un paquete de aditivos antidesgaste (AW) o inhibido contra la oxidación y la herrumbre (R&O), o posiblemente un fluido totalmente sintético.

En cuanto a la viscosidad del aceite se refiere, esta debe ser calculada de acuerdo al tipo de bomba, tal y como se mencionó anteriormente. Si no se tiene la viscosidad correcta para determinada aplicación, se disminuirá dramáticamente la vida promedio de la bomba y del sistema, afectando directamente la confiabilidad y la producción. Cuando se selecciona el grado de viscosidad adecuado, se debe tener en cuenta la óptima viscosidad requerida de la bomba. Esto puede determinarse obteniendo información del fabricante original de la bomba, temperatura actual de operación de la bomba y las propiedades del lubricante referenciadas al sistema de clasificación ISO a 40 y 100 grados Celsius.

Verifique la temperatura de operación de la bomba y determine si esta cae dentro de los rangos de temperatura del lubricante a recomendar. Si no, puede ser necesario incrementar o disminuir la viscosidad del lubricante para lograr la óptima viscosidad deseada.

Como puede ver, seleccionar el lubricante apropiado para una aplicación no es una tarea difícil, pero requiere tiempo para investigar la aplicación, determinar el costo resultante y decidir cuál tipo de fluido es el mejor.

Usted puede gastar más o menos dinero que el necesario simplemente porque no ha aprendido las técnicas para seleccionar el lubricante adecuado. Practicar una buena selección de lubricantes es practicar un gran desempeño de la maquinaria.

Fuente:

 
Artículo original en inglés:
Tags: hydraulic mobile equipment risks choosing oils (gz22), aceite UTTO,

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Reflectores LED en la grúas móviles portuarias de Saqr

Reflectores LED en la grúas móviles portuarias de Saqr

Phoenix Lighting ha adaptado su iluminación LED a dos grúas móviles portuarias en el puerto de Saqr en los Emiratos Árabes Unidos.

 

 

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Mobile_Harbor_Cranes_with_LED_at_RAK_Ports_rm

Una grúa móvil portuaria con luces LED en RAK Ports.

 

Las grúas son operadas por RAK Ports, una compañía administrada por la Autoridad Portuaria de Saqr, en Ras Al Khaimah, Emiratos Árabes Unidos.

Saqr es la puerta de entrada principal para rocas, agregados y productos del cemento para los países del Consejo de Cooperación del Golfo (en inglés GCC). RAK opera una flota de 20 grúas móviles portuarias suministradas por Liebherr y por Konecranes Gottwald, y el proyecto de mejora con colocación de luces LED implica una grúa de cada fabricante.

“Estas grúas a menudo funcionan las 24 horas del día dentro de las desafiantes condiciones ambientales locales”, dijo Phoenix. “Con el fin de mejorar la seguridad de las operaciones y la confiabilidad de la iluminación de los reflectores de las grúas, RAK Ports se acercó a Phoenix Lighting para diseñar y suministrar un paquete de iluminación LED que fuera duradero.

Phoenix proporcionó reflectores EcoMod 2 420 y EcoMod 2 280 personalizados para reemplazar la iluminación existente de la pluma y de la torre tanto en las grúas Liebherr como en las grúas Gottwald “.

 

 

EcoMod_2_280_LED_Floodlight1

El reflector LED Phoenix EcoMod 2 280

 

La modificación al colocar las luces LED de Phoenix eliminó la preocupación de RAK Ports concerniente a la disponibilidad de piezas de repuesto para los reflectores existentes. “RAK también reconoció el beneficio del ahorro de energía con los reflectores LED y una reducción en los costos de mantenimiento, ya que el EcoMod 2 está específicamente diseñado para resistir las duras condiciones de alta temperatura y corrosión existentes dentro de un puerto.

“En particular, los reflectores LED Phoenix mejoraron la seguridad del personal que trabaja en el muelle y en el buque. Phoenix proporcionó accesorios con una calidad de iluminación superior y con un diseño que no se verá comprometido por el impacto ni por la vibración de las grúas. RAK Ports está satisfecho con las condiciones de seguridad y de operación que resultaron de la modificación de las grúas y planea utilizar reflectores LED para la iluminación futura de sus equipos “, concluyó Phoenix.(1)

 

Las luces LED no son un accesorio estándar en las grúas móviles portuarias, pero hacen una gran diferencia en la iluminación del área de trabajo.

Las imágenes de Phoenix Lighting mostrando el área de trabajo debajo de una grúa móvil portuaria antes y después de que se coloquen los reflectores con luces LED resaltan la dramática diferencia que los reflectores LED de Phoenix han provocado sobre la visibilidad.En RAK Ports en Ras Al Khaimah, en lso Emiratos Árabes Unidos adaptaron los accesorios LED Phoenix a una grúa Gottwald y a una grúa Liebherr de su flota de 20 grúas móviles portuarias. Las imágenes que aparecen a continuación resaltan la dramática diferencia lograda en visibilidad.

 

Before_and_After_MHC_RAK_Ports_Graphic_traditional_LED

El área de trabajo de la grúa en RAK Ports antes de la iluminación LED y después con la iluminación LED .

Los reflectores LED son más caros al comprarlos que los reflectores de iluminación tradicionales, y la mayoría de las modificaciones con LED en los puertos se justifican sobre la base del retorno de la inversión, de los ahorros de energía y de los costos de mantenimiento reducidos, o son pagados con fondos de subvenciones. Las grúas móviles portuarias son diferentes en este aspecto, ya que en su mayoría son energizadas por los generadores diesel de la propia grúa, y no notarán una gran diferencia en el consumo de combustible.

Las imágenes de Phoenix resaltan otro problema en el que los puertos también deberían centrarse: que son la seguridad y los niveles de iluminación en el área de trabajo. A medida que los reflectores de iluminación convencionales envejecen, sus luces se vuelven más débiles (así como también lo hacen los reflectores LED) y cambia el color de la luz. Los LED, sin embargo, ofrecen una mayor vida útil y una mayor estabilidad del color (estabilidad cromática) a lo largo del tiempo, lo que significa que las terminales portuarias pueden esperar menos cambios de color a medida que los reflectores envejecen.(2)

Comentario de gruasytransportes:
Otro beneficio de colocar reflectores LED a este tipo de grúas es que al reducir el consumo de energía, se beneficia la durabilidad y confiabilidad de todo el
sistema eléctrico de la grúa, dado que algunas de estas grúas móviles portuarias poseen un generador eléctrico de una potencia bastante limitada para las necesidades totales de la grúa en operación.

Fuentes:

(1) worldcargonews.com/news/news/led-lights-on-mhcs-at-saqr-59878

(2) worldcargonews.com/news/news/better-lighting-for-mobile-harbour-cranes-60107

Fotos de worldcargonews.com

Texto en español de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: WorldCargo News – 15 June (gz22), Reflector LED = LED Floodlight, LED lights on MHCs at Saqr, gruas mhc, 
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Las grúas Liebherr LHM por dentro – Videos – Inside the Liebherr LHM cranes

Las grúas Liebherr LHM por dentro – Videos – Inside the Liebherr LHM cranes

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Dos videos que muestran la grúa móvil portuaria Liebherr LHM por dentro, una Liebherr LHM 500 y una Liebherr LHM 400

Liebherr Mobile Harbour Crane – LHM driver’s comfort

< https://www.youtube.com/watch?v=G-LAQ0Az3fQ >
Publicado en youtube por Liebherr el 28 Septiembre, 2012
 
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Портовый мобильный кран LIEBHERR LHM-400

(Harbour Mobile Crane- Grúa Móvil Portuaria)

Хитрый Кот

Tour por grua

 

< https://www.youtube.com/watch?v=h9dEUofqHZM >

Publicado en youtube por Хитрый Кот el 8 Diciembre, 2013

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Fuentes:

 

youtube

Liebherr

Хитрый Кот

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ver “Liebherr Mobile Harbour Crane – LHM driver’s comfort” en YouTube (gz22),  Tour por grua, LHM 500, Pantalla Litronic vieja con botones tipo F1 a F8, tablero eléctrico con cortina enrollable, gancho con 4 cables de elevacion, giro de las ruedas con el chasis en el aire,

LHM 400, cabrestante de elevación con 2 motores hidráulicos para carga pesada y 3 motores hidráulicos para carga liviana, ruso, videos gruas portuarias, gz7, gz22, olga, grua movil lhm 400, gancho con 2 cables de elevacion,  la grúa queda enchufada en el muelle a alimentación de tierra cuando está el motor diesel parado, la grúa queda siempre estacionada sobre las patas estabilizadoras y no sobre las ruedas, main switch de baterías sobre el motor diesel, extintores del sistema automático sin la reja protectora, cámara de TV en la pluma con zoom,

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¿Una nueva grúa Liebherr totalmente eléctrica?

¿Una nueva grúa Liebherr totalmente eléctrica?

Publicado el 03 Abril 2018 por Vincent Champion

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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1 – Foto Una grúa existente Liebherr LPS del modelo 280. Crédito: worldcargonews.com

Liebherr-MCCtec Rostock – la base de Liebherr Gruas Maritimas junto con Liebherr Container Cranes en Irlanda – lanzarán su primera grúa giratoria sobre pórtico totalmente eléctrica en TransRussia 2018 en Moscú ( Del 17 al 19 de Abril)

Liebherr presentará su primera grúa giratoria sobre pórtico totalmente eléctrica en el primer día de TransRussia 2018, el 17 de Abril a las 3 pm hora de Moscú.

Las grúas giratorias sobre pórtico Liebherr (LPS) están diseñadas tomando como base sus grúas móviles portuarias (LHM), en inglés mobile harbour cranes (MHCs), desde la corona de giro hacia arriba. La parte inferior y el chasis son diferentes ya que estas grúas vienen montadas sobre un pórtico, pero estas son una variante de su “familia” de grúas móviles portuarias.

Hasta la fecha Liebherr ha suministrado grúas móviles portuarias impulsadas por motores diesel y bombas hidráulicas con o sin su sistema híbrido Pactronic y con o sin enrrolladores de cable eléctrico de alimentación para que las grúas puedan ser conectadas a la corriente de alimentación de tierra en los lugares donde esta estuviera disponible en el muelle, pero en el caso de las grúas tipo LHM montadas sobre neumáticos siempre reteniendo su habilidad, para desplazarse por los diferentes muelles según sea requerido. Hasta ahora no había ninguna grúa de la familia MHC (grúas móviles portuarias) que hubiera sido suministrada con un accionamiento puramente eléctrico.

Por un lado, eso restringiría a las grúas a los muelles donde la energía de tierra está disponible y además la grúa no tendría redundancia por no poder recurrir al motor diesel si la energía de tierra dejara de estar disponible.

Sin embargo, hasta la fecha todas las grúas Liebherr LPS funcionan montadas en pórticos montados a su vez sobre rieles, por lo que de todos modos son específicas para ciertos muelles. Liebherr no está revelando nada sobre la nueva grúa LPS totalmente eléctrica antes de TransRussia, por lo que WorldCargo News no tiene idea de su tamaño (podría ser 420, 550, 600 o incluso 800), pero asumimos que el pórtico está montado sobre rieles, aunque podría ser un pórtico montado sobre neumáticos si se trata de una grúa más pequeña (como las 120, 180, 280), como ya lo ha demostrado Gottwald (Konecranes Gottwald) con su variante del Modelo 2 G HMK con un pórtico montado sobre neumáticos , en su muestra más reciente en Mombasa en 2017.


Varias compañías portuarias en Rusia operan en muelles angostos con forma de dedo (en inglés, finger piers) o en muelles con espacios restringidos por la adyacencia de almacenes o depósitos, y necesitan grúas de pórtico para permitir el paso de vagones de tren y/o camiones por debajo del pórtico de la grúa. Normalmente, estos muelles estaban equipados con grúas sobre rieles y la grúa Liebherr LPS es un reemplazo moderno y directo, ya que el ancho del pórtico es configurado en el diseño para el ancho de los rieles existentes en el muelle.

 

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2 – Grúa Liebherr LPM 280 sobre pórtico móvil con neumáticos para manejo de contenedores. Crédito: Liebherr.com

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3 – Crédito: konecranes.com

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4 – Crédito: konecranes.com

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5 – Grúa móvil portuaria Modelo 2 diseñada para terminales portuarias pequeñas y puertos de río. Crédito: porttechnology.org

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6 – Grúas Terex Gottwald Modelo 8 montadas sobre pórticos. Crédito: marinelink.com.

Fuentes:

Texto en inglés de < worldcargonews.com/news/new-crane-from-liebherr-50378 >

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: WorldCargo News – News – New crane from Liebherr(gz22), General Purpose/Jib Cranes, Konecranes, Gottwald, Liebherr,Liebherr LPS cranes, TransRussia, gruas mhc,

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Las ruedas en el aire -Parte 3 -Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados- Outriggers fully extended and pinned-gruasytransportes.

Las ruedas en el aire – parte 3 – Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados gruasytransportes

 

Por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes.wordpress.com , Buenos Aires (Argentina).

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1- Foto de grúa móvil estabilizada sobre sus patas. (Crédito: sterlingcranemats.com)

Cuando la tabla de carga que se esta utilizando en la grúa indique que los largueros horizontales o outriggers deben estar extendidos al 100% de su longitud.
Todos los largueros horizontales de las patas estabilizadoras – outriggers en ingles- de la grúa, deben estar completamente extendidos y trabados en su posicion con sus respectivos pernos de seguridad.
Si uno o más largueros horizontales de la grúa no están completamente extendidos, la capacidad de levantamiento de la grúa no es la misma que la indicada en la tabla de cargas de la grúa para la condición de todos los largueros horizontales (outriggers) completamente extendidos.
directindustry com 16233-4008275
2- Foto de grúa móvil estabilizada sobre sus patas. (Crédito: directindustry.com)
Si la tabla de carga que se está utilizando en la grúa indica, por ejemplo, que los largueros horizontales de las patas de apoyo -o outriggers- deben estar extendidos al 50% de su longitud. Todos los largueros deben estar extendidos a una longitud del 50% o mayor, sin excepción. Y todos los largueros deben estar empernados, sin excepción, esto es que deben estar trabados en la posicion correcta antes mencionada con sus respectivos pernos de seguridad.
En caso de no cumplir con estas recomendaciones, existe peligro de vuelco, a menos que el modo para operar de una forma diferente este claramente indicado en el manual de operación de la grúa escrito por el fabricante de la misma.

Para grúas móviles portuarias:

porttechnology com Liebherr_LHM_180_775_519_84_c1

3- Foto de grúa móvil portuaria estabilizada sobre sus patas. (Crédito: porttechnology.org)

En la mayoria de las grúas móviles portuarias, los largueros horizontales de las patas de apoyo (outriggers) no tienen la posibilidad de ser trabados ni fijados en su posición de trabajo (esto es totalmente extendidos) y por ello poseen sensores que indican cuando uno o mas largueros no estan totalmente extendidos para en ese caso impedir la operación de la grúa hasta tanto todos los largueros horizontales vuelvan a estar totalmente extendidos.

 

Descargar este artículo en pdf: pinned and extended gruasytransportes

 

Bibliografía:

Terex AC 200-1

Liebherr LTM

Liebherr LHM

 

 

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados (gz22)(gz11), pinned outriggers mobile cranes (gz22)(gz11),

Otros posts relacionados:

Las ruedas en el aire

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ENGLISH VERSION:

Outriggers fully extended and pinned- gruasytransportes

 

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

 

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1- Mobile crane on outriggers. (Credit: sterlingcranemats.com)

 

When the load chart that is being used on the crane indicates that the outriggers must be extended to 100% of their length.

All the outriggers of the crane must be fully extended and locked in their position with their respective safety bolts, i.e. pinned.

If one or more outriggers of the crane are not fully extended, the lifting capacity of the crane is not the same as that indicated in the load chart of the crane for the crane condition named “all outriggers fully extended”.

 

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2- Mobile crane on outriggers. (Credit: directindustry.com)
If the load chart that is being used in the crane indicates, for example, that the outriggers must be extended to 50% of their full length. All outriggers must be extended to 50% of the full length or more, without exception. And all the outriggers must be pinned without exception, that is, they must be locked in the proper position mentioned above with their respective safety bolts.

In case of not complying with these recommendations, there is danger of tipping over, unless the operating instructions manual of the crane clearly indicates a different operating procedure to operate the crane.

For Harbour Mobile Cranes:

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3- Harbour Mobile Crane on outriggers. (Credit: porttechnology.org)


In most of harbour mobile cranes the outriggers do not have the possibility of being locked or fixed in their working position (i.e. fully extended) and therefore there are sensors that indicate when one or more outriggers are not fully extended, in order to avoid the operation of the crane until all the outriggers are fully extended again.
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Bibliography:

Terex AC 200-1

Liebherr LTM

Liebherr LHM

Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: Largueros horizontales totalmente extendidos y pernos colocados (gz22)(gz11), pinned outriggers mobile cranes (gz22)(gz11),


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Cuidados del turbocompresor del motor

Cuidados del turbocompresor del motor

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.

 

En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).

Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.

1 Crédito: diariomotor.com.

 

* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor

 

Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

 

– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.

 

– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.

-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.

2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.

 

* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?

Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)

 

Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.

Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)

* Falla del evaporador de gases de motor

3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com

 

En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.

Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.

Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)

 

* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor

 

Puntos generales

 

Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).

La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.

Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Razones para tener una avería y sus consecuencias

 

Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como

  • Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
  • Mangueras dañadas / bloqueadas.
  • Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
  • Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
  • Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).

 

Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.

En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse

en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.

Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.

En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)

 

* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:

 

El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.

Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)

 

* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)

 

* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:

 

-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el

el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos

primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.

(5)y (6)

 

* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Motivo del daño, prueba de componentes

 

En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.

 

Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.

 

Aquí hay algunos ejemplos:

  • Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
  • Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
  • Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
  • Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una

inspección visual o una limpieza no son suficientes).

  • Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas

(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).

  • Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
  • No utilice agentes selladores líquidos.
  • Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
  • Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el

motor.

  • Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo

si es necesario.

Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.

Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.

La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.

Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.

Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.

De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)

 

* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.

 

Puntos de inspección y verificaciones:

 

-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.

 

-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.

 

-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.

 

-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.

 

-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).

 

-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.

 

-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.

 

-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.

 

-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.

 

-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.

 

-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.

 

-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.

 

* NOTAS IMPORTANTES:

 

– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.

 

– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.

 

* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)

 

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Bibliografía- Referencias:

(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/

(2)

diariomotor.com/page/2/

(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes

(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf

(5)

cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html

(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell

garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf

(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

(8) turbodieseldecolombia.com/gallery

 

Fuentes:

Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

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