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Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes y Después (Foto de arabiancrane.com)

 

ADVERTENCIA

Información importante sobre la garantía y la responsabilidad legal relacionados con la grúa

Manitowoc Crane Care le recuerda que los reglamentos y normas de la OSHA* estipulan que “las modificaciones o agregados que afectan la capacidad o la operación segura del equipo están prohibidas excepto cuando se cumplan los requisitos de los párrafos específicos de 1926.1434. {29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”}

El uso de cualquier pieza de repuesto que no esté autorizada por la fábrica y / o realizar modificaciones no autorizadas o alteraciones en una grúa puede anular la garantía de la grúa, producir condiciones de trabajo inseguras y dar como resultado que el Concesionario, el Propietario, el Operador, el Arrendador, el Arrendatario o el Usuario de una grúa esté violando los estándares de la industria y las reglas y regulaciones de la OSHA. Tales violaciones pueden resultar en multas substanciales y en otras penas. Además, quienes venden y usan partes no conformes y / o realizan reparaciones o modificaciones no autorizadas pueden ser puestos en una posición de ser considerados legalmente responsables de tales acciones y pasar a ser considerados responsables de las lesiones y de los daños derivados de una falla.

* Las grúas son diseñadas, fabricadas, probadas y están destinadas a ser operadas con referencia a los requisitos aplicables de la industria de grúas y los estándares de consenso nacional (por ejemplo, la Norma Nacional Americana ASME B30.5, las Normas PCSA No. 2 y los Estándares y Prácticas Recomendadas SAE, algunos de los cuales son incorporados como referencia en varias Reglas y Reglamentos del Departamento de Seguridad Laboral y Salud Ocupacional de los Estados Unidos (OSHA). Las regulaciones de la OSHA relativas a las operaciones de grúas se citan específicamente en el Título 29, Código de Reglamentos Federales (CFR), Partes 1910 y 1926, Secciones 180 y Subparte CC (esto es, 29CFR1910.180 “Grúas sobre cadenas, grúas ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- y grúas sobre camión” y 29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”), respectivamente. Las grúas Manitowoc cumplen con la intención de la OSHA en la medida en que sea aplicable cuando se utilicen de acuerdo con los requisitos en ella publicados. Debe tenerse en cuenta que el usuario de una grúa (es decir, el Empleador / Empleado) es responsable del cumplimiento de los requisitos literales de la OSHA.

Autor del texto original en inglés:

Manitowoc Cranes

1565 Buchanan Trail East PO Box 21

Shady Grove, PA 17256-0021

T 717 597 8121 F 717 593 5999

Fuentes:

manitowoc.com

Descargar archivo original en inglés: https://www.manitowoccranes.com/~/media/Files/Crane%20Care/Important%20Crane%20Warranty%20And%20Liability%20Information.pdf

Descargar traducción en español, pdf: Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal _ Grúas y Transportes

Textos traducidos al español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Structural Repairs – Manitowoc Grove (gz6)(gz7), liability=responsabilidad legal (gz7), locomotive crane= grúa ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- , Derrick= pluma, Liebherr, LHM, LTM, LR,

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Guía para “Mangueras hidráulicas en grúas móviles” – FEM

Guía para “Mangueras hidráulicas en grúas móviles” – FEM

Publicado por heavyliftnews.com

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Esta guía fue publicada por la FEM para informar a los operadores y a los “managers” cómo mantener sus mangueras hidráulicas en buenas condiciones y cuando es necesario reemplazarlas. Esto es aplicable tanto en las grúas hidráulicas como en el equipo pesado de construcción y equipo portuario.

01.09.2013

Federación Europea de Manutención – Grupo de productos: Grúas y Equipo de levantamiento

Derechos de Autor (Copyright): FEM PG CLE Disponible en: Inglés (EN) Fuentes ver al final del documento

Derechos de la traducción al español (Copyright): Gustavo Zamora de gruasytransportes.wordpress.com

Nota Legal: Este documento debe servir únicamente como referencia e información general: este documento se usa para proveer una guía en la evaluación de los riesgos relacionados con las mangueras hidráulicas en las grúas móviles. Este documento no abarca cada uno ni todos los escenarios imaginables, ni tampoco es una interpretación vinculante del marco legal existente. Este documento no reemplaza ni puede sustituir el estudio de las directivas, leyes y regulaciones pertinentes. Además, las características específicas de los diferentes productos y sus diversas aplicaciones deben ser tomadas en cuenta. Por esta razón, las evaluaciones y procedimientos mencionados en este documento pueden ser impactados por una gran variedad de circunstancias. En consecuencia, un cantidad de otras interpretaciones son también posibles.

1. Introducción

A raíz de un accidente de tráfico con víctimas fatales causado por un auto que patinó sobre una película de aceite presuntamente proveniente de una pérdida de aceite de una grúa móvil cuyo mantenimiento era deficiente, los Fabricantes Europeos de Grúas Móviles agrupados en la FEM emiten esta directriz sobre la vida útil de las mangueras hidráulicas, además de la información relativa a la inspección periódica, y a la sustitución de las mangueras hidráulicas. Las mangueras hidráulicas son fabricadas con manguera de goma a granel y con accesorios de conexión (en inglés, fittings) y son destinadas a conducir aceite hidráulico hasta una presión de trabajo de 420 bares.

2. Alcance

Este documento se aplica a todas las mangueras hidráulicas en grúas móviles y es considerado información complementaria al manual de operación de la máquina o grúa. Este documento se aplica a todos los tipos de grúa móvil tal como se la define en la norma EN13000 Grúas- Grúas Móviles.

La FEM proporciona aquí información consistente proveniente de los fabricantes de grúas móviles para los usuarios de los equipos sobre las características de las mangueras hidráulicas, y la necesidad e importancia de su inspección y de su reemplazo.

3. Normas existentes

Las mangueras hidráulicas son diseñadas, probadas y fabricadas de acuerdo a las siguientes normas, por ejemplo:

ISO 8331, Mangueras de goma y de plástico y conjuntos de mangueras – Directrices para su selección, almacenamiento, uso y mantenimiento,

ISO 2230, Productos de caucho – Directrices para el almacenamiento,

ISO 1402, Mangueras de caucho y Mangueras de plástico y conjuntos de mangueras – Prueba hidrostática

ISO / TR 17165-2, Energía del fluído hidráulico – mangueras armadas – Parte 2: Prácticas recomendadas para armado de mangueras hidráulicas

EN 853 – EN 857 – Mangueras de goma y mangueras armadas o normas/ reglamentos alemanes, por ejemplo:

DIN 20066: 2002-10 Aunque se trata de una norma alemana, a menudo se la toma como referencia respecto de normas o directrices para la fabricación de mangueras,

BGR 237 Feb 2008 – BG-Regel: Hydraulik Schlauchleitungen – Regeln für den sicheren ·Einsatz.

4. Vida útil

Las mangueras hidráulicas son fabricadas con manguera de goma a granel la cual está sujeta, por su naturaleza, a cambios en sus propiedades físicas a lo largo de los años y tienen por lo tanto una vida útil limitada. El fabricante del material a granel de la manguera garantiza un tiempo de vida útil en la estantería mínimo de 10 años a partir de la fecha de fabricación. Este tiempo de vida útil está basado en la suposición de que las mangueras son almacenadas, instaladas y utilizadas correctamente.

NOTA: La fecha de fabricación de la manguera a granel está generalmente indicada mediante el grabado realizado sobre la manguera de goma, ver el ejemplo más abajo. La fecha de fabricación de la manguera suele estra indicada mediante una marca en los conectores de la manguera.

Descripción

1 Fabricante de la manguera de goma a granel

2 Tipo de manguera (clasificación)

3 Diámetro de la manguera

4 Estándar de referencia

5 Fecha de fabricación del material a granel de la manguera (trimestre y año)

NOTA Para más detalles, por favor refiérase a las normas pertinentes relativas a las mangueras hidráulicas al final de este documento.

La vida útil de una manguera utilizada en una grúa móvil puede variar significativamente de la vida útil indicada o esperada de la manguera. La vida útil está influenciada por una cantidad de factores tales como el medio ambiente (temperatura, humedad, aire corrosivo …) y el uso, los ciclos de trabajo, los ciclos de flexión, la abrasión, el fluido, etc.

Los factores externos desfavorables como el calor, flexión repetitiva bajo presión, etc. pueden reducir significativamente el tiempo de vida útil mientras que otras circunstancias podrían permitir una vida útil que puede incluso superar el periodo indicado como vida útil esperada. Sólo una persona competente (vér más abajo) puede extender el tiempo de vida útil más allá de los 10 años de tiempo de vida útil de una manguera armada basado en una inspección, a excepción de que el manual del operador del fabricante indique intervalos de cambio de manguera más cortos (por ejemplo: esto puede ser crítco en las mangueras de dirección del eje trasero de la grúa móvil)

También, es necesario asegurar que el ruteo de la manguera se mantiene según lo previsto por el fabricante para evitar la abrasión y/o evitar la flexión y torsión excesivas que actúan sobre la manguera y que las inspecciones regulares se llevan a cabo.

5. Inspección

La inspección visual diaria del equipo por parte del operador antes de iniciar la operación debe incluir una inspección de las mangueras hidráulicas en la medida en que esto sea posible; cualquier rastro de aceite hidráulico sobre la grúa o debajo de una grúa móvil estacionada deberá conducir a una investigación más profunda. La comprobación diaria podría indicar irregularidades y/o pérdidas en el sistema hidráulico que deban ser atendidas inmediatamente. Además de estos controles diarios, la FEM considera que son necesarias las inspecciones periódicas de las mangueras armadas.

Frecuencia de las inspecciones:

La inspección de las mangueras hidráulicas debe ser realizada de acuerdo con la información del fabricante incluída en el manual; el manual de mantenimiento debe describir el intervalo de inspección de las mangueras hidráulicas. El propietario de a grúa debe hacer su propia evaluación de riesgos basado en los datos del fabricante entre otros. Si el fabricante no proporciona ninguna información, se aplicará la siguiente regla general:

Si la edad de la grúa es menor que 10 años; realizar al menos una inspección por año.

Si la edad de la grúa es mayor que 10 años; realizar al menos una inspección cada 6 meses.

Competencia de la persona que lleva a cabo la inspección:

La inspección debe ser llevada a cabo por una persona competente · con el conocimiento y experiencia adecuados en sistemas hidráulicos y mecánicos.

La persona que realiza la inspección debe ser consciente de todos los requisitos · descriptos en las normas aplicables (ver más arriba los estándares que sirven de referencia).

Alcance de la inspección:

La inspección de las mangueras hidráulicas debe estar centrada principalmente en los siguientes aspectos:

La manguera no deberá presentar signos de daño exterior o abrasión; pues esto podría ser el resultado de:

* El contacto con otras partes debido a un ruteo incorrecto de la manguera o debido a vibraciones/ movimientos de la manguera durante el funcionamiento de la máquina.

* El medio ambiente, p.ej. La proyección de partículas externas (mangueras montadas en áreas expuestas tales como debajo de un vehículo donde reciben el impacto de piedras, agua, sal, etc. durante la conducción) o un medio ambiente agresivo (atmósfera corrosiva, etc.)

* Las mangueras que no sean totalmente accesibles para inspección deberán ser desmontadas; si las mangueras están protegidas con una manguera de protección (por ejemplo, con manguera corrugada), se debe inspeccionar también la manguera de protección ( para detectar áreas de contacto en la manguera de protección que puedan indicar que se está produciendo una abrasión en la manguera hidráulica).

Criterio de inspección:

Las mangueras hidráulicas deberán sustituirse si se cumple alguno de los siguientes criterios:

* Daños en la superficie exterior de la manguera de goma (por ejemplo, grietas, cortes, abrasión)

* La manguera se aquebradiza -en inglés embrittlement- (esto es, se vuelve quebradiza) debido al envejecimiento de su superficie exterior (aparecen grietas)

* Deformación que no corresponde a la disposición (ruteo) -en inglés routing- y forma originales de la manguera, este criterio deberá ser verificado tanto sin presón en el circuito como con presión hidráulica en el circuito y/o cuando las mangueras se curvan -en inglés bending- (por ejemplo, verificar que no exista separación entre las diferentes capas de la manguera, formación de agujeros en la manguera -en inglés blowholes -, puntos donde se vea la manguera raspada -en inglés crushed points- , mangueras con cocas o enredadas -en inglés kinks- , manguera torsionada -en inglés torsioning-).

Pérdidas

Daños o deformaciones en los accesorios (conectores) de la manguera (la función de sellado es afectada)

Movimiento entre la manguera y el conector de la manguera, la manguera se desliza o se arrastra fuera del conector – en inglés creeping out-.

Corrosión en los accesorios (conectores) que pueden afectar la resistencia o la función del accesorio (conector).

Otros requisitos y detalles pueden encontrarse en las normas pertinentes mencionadas anteriormente.

La sustitución de la manguera hidráulica: Si se requiere la sustitución de las mangueras hidráulicas, se deberá considerar la utilización de piezas de recambio originales del OEM -fabricante original del equipo-  o mangueras armadas de acuerdo con las especificaciones del fabricante original del equipo -OEM- que incluye los conectores/accesorios, la manguera de goma a granel y el proceso de armado de la manguera.

Enrutamiento -ruteo- de la manguera durante el montaje o sustitución de la manguera:

Las siguientes recomendaciones para el enrutamiento de las mangueras armadas son aplicables para el fabricante de la grúa, pero también para los usuarios finales al reemplazar las mangueras armadas:

Radios de curvatura de las mangueras

Los valores de los radios de curvatura elegidos por el fabricante original del equipo -OEM- se basan en las especificaciones internacionales o en las especificaciones del fabricante de mangueras y han sido probados en ensayos de las mangueras armadas.

Al doblar la manguera por debajo del radio de curvatura mínimo especificado por el fabricante original del equipo -OEM-, esto conduce a una pérdida de la resistencia mecánica y, por lo tanto, a un posible fallo de la manguera hidráulica.

Enrutamiento -ruteo- de la manguera

* El enrutamiento -ruteo- de una manguera armada debe realizarse según lo especificado por el fabricante original del equipo -OEM- para evitar cualquier daño a la manguera, como por ejemplo, estiramiento, compresión, mangueras con cocas o enredadas -en inglés kinking- o abrasión sobre bordes afilados, para asegurar la máxima vida útil y la seguridad del equipo. Se deberá verificar después del reemplazo que el enrutamiento -ruteo- es el correcto para la manguera armada tanto mientras esta se encuentra presurizada como cuando esta se encuentra sin presión hidráulica. Puede ser necesario comprobar si hay partes móviles en el entorno cercano de la manguera armada.

* Cuando la manguera armada es instalada formando un tramo recto de manguera, la manguera no debe quedar tensa sino que se debe asegurar cierta holgura en la misma para permitir cambios de longitud en la manguera. Los cambios de longitud ocurrirán cuando se aplica presión hidráulica en la manguera; p.ej. cuando la manguera es presurizada, la manguera se acortará y una manguera que es demasiado corta puede tironear y soltarse de los conectores -accesorios- o tensionar los accesorios de la manguera, causando fallos prematuros metálicos o de sellado.

*Se debe evitar la tensión mecánica sobre la manguera, por lo tanto no se debe retorcer la manguera durante la instalación. La sujeción / soporte (abrazaderas) de la manguera armada realizada de acuerdo con las especificaciones del fabricante de la máquina rutea/dirige de forma segura la manguera y evita el contacto de la manguera con superficies que puedan dañarla. Es importante que la manguera pueda mantener su funcionalidad como un “tubo flexible” y que la manguera pueda cambiar su longitud cuando está bajo presión.

*Las mangueras para alta presión y baja presión no deben cruzarse (con contacto directo entre ellas) ni sujetarse una junto a la otra, ya que la diferencia de los cambios de longitud podría desgastar las capas externas de las mangueras.

*Las mangueras deben mantenerse alejadas de partes calientes, ya que las altas temperaturas ambientales acortarán la vida útil de la manguera. Puede ser necesario un aislamiento protector de la manguera según lo previsto por el OEM -fabricante original de la máquina-  en áreas de alta temperatura ambiente y de haber estado colocado necesita ser reinstalado después de una reparación.

6. Documentación:

Cuando las mangueras sean inspeccionadas, cualquier observación notable deberá ser documentada por la persona competente: se propone documentar la ubicación y el estado de tales mangueras armadas, la fecha y la hora de la inspección. Si la persona competente decide no cambiar las mangueras armadas que excedan el tiempo de vida útil normal o que tengan daños menores, esta decisión deberá estar documentada por escrito. La fecha de la próxima inspección de estas mangueras hidráulicas armadas deberá indicarse en la documentación.

Cualquier observación y decisiones de la persona competente se mantendrán archivadas en la documentación de la grúa.

7. Referencias

Lo establecido por el Comité Técnico del Grupo de Producto Grúas y Equipos de Elevación de la Federación Europea de la Manutención (FEM)

Secretariado de la FEM Grupo de Producto Grúas y Equipos de Elevación

Secretariado: c/o VDMA

Materials Handling and Intralogistics Association

Lyoner Str. 18

D-60528 Frankfurt

Disponible en el servidor web de FEM (Publishing House): http://fem.vdma-verlag.de

Asociaciones miembro de FEM:

Belgica, AGORIA

Finlandia, Technology Industries of Finland

Francia, CISMA

Alemania, VDMA

Italia, AISEM

Luxemburgo, Industrie Luxembourgeoise de la Technologie du Métal p. a. FEDIL

Holanda, ME-CWM

Portugal, ANEMM

España, FEM-AEM – E.T.S.E.I.B

Suiza, SWISSMEM

Suecia, TEKNIKFÖRETAGEN

Turquía, ISDER

Reino Unido, BMHF

Descargue el pdf con la traducción al español: Guía para “Mangueras hidráulicas en grúas móviles” – FEM _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Descargar archivo original en ingles en https://gruasytransportes.files.wordpress.com/2016/04/cle-5020.pdf

Para más información de la FEM, por favor visite el sitio web de FEM: http://www.fem-eur.com

http://www.heavyliftnews.com/news/–guideline—-hydraulic-hoses-on-mobile-cranes-?cu=58

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Tags: – Guideline – “Hydraulic Hoses on Mobile Cranes”(gz7), inspeccionar las mangueras hidráulicas de una grúa es tan importante como inspeccionar las estructuras de la grúa y sus cables de acero, manguera hidraulica que transpira se debe cambiar, pintar con convertidor de oxido los accesorios hidraulicos con muestras de oxido,

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Simuladores de grúas – CPA

Simuladores de grúas por Construcción Pan-Americana

Publicado por construccion-pa.com en Marzo 27, 2017

 

 

No hay duda que entre todos los factores que influyen en la seguridad a la hora de operar una grúa, el entrenamiento de los operadores es una pieza fundamental. Por ello, todos los expertos insisten en que un buen entrenamiento en el salón de clase ayudará a mantenernos preparados ante cualquier eventualidad.

El entrenamiento basado en la simulación es una realidad valorada por los operadores por su realismo que ha estado disponible desde hace dos décadas y permite adaptar las condiciones de entrenamiento según nuestras necesidades. Los métodos más tradicionales ofrecen movimiento mecánico, simulación y visualización de las dinámicas de contacto en ambientes que replican los de una cabina. Cuando se trata de simuladores de realidad virtual necesitaremos una computadora de sobremesa y un juego de audífonos para seguir todas las instrucciones.

La última novedad es la realidad aumentada que utiliza una cámara y diversas técnicas de visualización. Durante los últimos años hemos visto un avance en la calidad de los programas disponibles. Sin duda, la seguridad es el principal motivador a la hora de realizar estos entrenamientos ya que permite ensayar situaciones no deseadas en nuestro trabajo diario como sobrecargas, vientos elevados o escasa visibilidad.

Los avances en gráficas permiten poder simular con precisión la ubicación precisa de cargas, la operación en proximidad de líneas de alta tensión y zonas de trabajo específicas. El operador en entrenamiento puede recibir alertas visuales y audibles sobre cualquier situación de peligro. Un aspecto destacado es la personalización de estos módulos de entrenamiento. Por ejemplo, los controles y los pedales se pueden cambiar y no hay necesidad de realizar recalibraciones complejas.

La realidad virtual ha permitido superar problemas como los campos de visión pequeños y la falta de percepción de la realidad. A esto se unen bibliotecas de situaciones y de chequeos de grúas. Si bien la realidad virtual nos permite mover el punto de visión en función de donde dirijamos nuestra mirada, la realidad aumentada todavía es una tecnología tremendamente costosa.

La realidad virtual puede provocar reacciones no deseadas (mareos provocados por el movimiento) entre los usuarios, algo que la realidad aumentada todavía no ha provocado. Se recomienda que al usar la realidad virtual se produzcan descansos de 15 minutos cada 45 minutos y que no se manejen equipos pesados (grúas incluidas) durante las próximas 24 horas. Otro problema a tener en cuenta es como integrar estas nuevas tecnologías con nuestra flota de grúas que han estado operando durante décadas.

Distintas estrategias

Un aspecto interesante en el sector de simuladores para grúas es ver cómo cada compañía está desarrollando distintas estrategias para incorporar sus tecnologías más novedosas en simuladores de grúas y cómo ha evolucionado en la última década, tanto por medio de software propio o en asociación con otras compañías.

Terex acudió a M&T Expo en Sao Paulo en 2015 con una primera versión del Simulift basada en la grúa RT 555 para terrenos difíciles. En la pasada edición de Bauma lo hicieron con una nueva versión del Simulift basada en la grúa todo terreno Demag AC 250-5 e integrando completamente el IC-1 y cada actualización.

El Simulift fue diseñado por Terex en asociación con la empresa sueca Oryx Simulations, quien desarrolló la programación. En la actualidad la empresa está usando todos los componentes Terex y el simulador. “Terex Simulift, en combinación con entrenamiento teórico, proporciona un entrenamiento realista y permite realizar varios ejercicios, usando sonidos y movimientos similares a los de los equipos actuales. Eso permite a los participantes conseguir una formación sólida sobre lo que necesitan en función de cada sentido y en relación a la rutina diaria de trabajo. Los simuladores Terex actúan como una herramienta didáctica que permite entrenar en cada paso de la operación, facilitando el seguimiento y los ejercicios al entrenador”, explica la compañía.

Terex explica que la empresa también ha desarrollado una tecnología para promover el entrenamiento personal de señales, mediante el uso de las gafas de realidad virtual Oculus Rift VR para entrenar a los operadores de señales y de las grúas al mismo tiempo. Oculus Rift es un accesorio de realidad virtual que permite ubicar al personal de señales dentro de la simulación, proporcionando una vista de 360º. El personal de señales puede caminar dentro del escenario como lo haría en sitios de trabajo reales.

El Simulift es el único simulador en América Latina que incluye este tipo de tecnología para entrenar a personal de señales y operadores a la vez. Liebherr, por su parte, desarrolló sus simuladores en estrecha colaboración con compañías profesionales en el desarrollo de simuladores con gran experiencia en simulación de ambientes aeronáuticos y náuticos.

No debemos olvidar que Liebherr también está presente en el sector aeronáutico. Sin embargo, el simulador está basado en el software y hardware original de la compañía alemana, así como sistemas de control originales que garantizan una experiencia realista, reproduciendo todos los movimientos en tiempo real. “LiSIM es la única solución realista de realidad virtual en el mercado para aprender el manejo preciso de nuestras grúas sobre orugas y equipo de pilotado”, declaró la empresa alemana.

Este fabricante explica que la principal ventaja de LiSIM es el grado realista de entrenamiento al replicar todos los aspectos de las funciones reales de la máquina. Por ejemplo, el centro de la masa cambia automáticamente en función del accesorio, diferentes condiciones de suelo y sus efectos en la física de perforación y las orugas de la máquina. El simulador ofrece diferentes escenarios de entrenamiento que incluyen condiciones ambientales difíciles. Las pantallas planas de alta definición y los parlantes con sonido surround de alta calidad reproducen las vistas y sonidos que experimenta el operador desde la cabina. La plataforma de movimiento garantiza que el operador experimente de forma realista y precisa esos movimientos. Si hay limitaciones, entonces éstas provienen del comportamiento o del ambiente. La plataforma de movimiento garantiza que el simulador actúe como si el operador estuviere en la máquina real.

Sin embargo, el comportamiento del ambiente, tales como la reacción al suelo y los terrenos solo puede simularse hasta cierto punto. Los simuladores Liebherr están disponibles en tres configuraciones. La solución de salón de clase se integra fácilmente en centros de entrenamiento existentes con el monitor, el asiento y los controles montados sobre una base y un marco de monitor robusto.

La solución de la cabina ahorra espacio y garantiza que el operador se familiarice con el ambiente de trabajo en tiempo real. La solución en contenedor de 40 pies es fácil de transportar e incluye una sala de entrenamiento, sala de utilidades y simulador de cabina. Cada uno de los tres modelos está equipado con estaciones de instructor multifuncional. Además, la empresa alemana ofrece entrenamiento personalizado en el lugar y en centros de entrenamiento. En Houston ofrecen entrenamiento con simulador para grúas de construcción y en Miami para grúas portuarias. Recientemente entrenaron en el sito de un cliente importante en México.

Liebherr considera que la principal demanda en simuladores de entrenamiento proviene de las industrias energéticas (gas y petróleo) por sus altos estándares y regulaciones, así como la minería por su automatización.

gruasytransportes

Tags: Simuladores de grúas (gz7),

 

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Cuando más no siempre es mejor

Cuando más no siempre es mejor

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Antes de medir el nivel de aceite del carter de un motor asegúrese de que el vehiculo se encuentra en terreno nivelado.

El nivel de aceite del cárter debe ser medido con el motor a temperatura normal de operación, sin embargo, espere no menos de 5 minutos despues de haber apagado el motor.

Compruebe diariamente el nivel de aceite.

Compruebe diariamente el nivel de aceite con el motor parado. Si el motor acaba de ser detenido y está caliente, a veces, conviene esperar hasta unos 20 minutos aproximadamente para permitir que todo el aceite vuelva al cárter de aceite antes de comprobar el nivel. Agregue el aceite del tipo y grado correcto, es decir el recomendado para mantener el nivel correcto en la varilla de aceite.

Mantenga siempre el nivel de aceite entre las marcas superior e inferior de la varilla de medición de nivel de aceite (ver foto 1). Si el nivel es demasiado bajo , se pueden producir graves daños al motor. Si se le añade mucho aceite y el cárter queda demasiado lleno de aceite se puede provocar, entre otras, la falla del retén de aceite del motor.

Agregue el aceite lentamente, revisando con frecuencia el nivel de aceite en la varilla. Evite llenar el cárter con demasiado aceite (sobrellenado).

Todos los motores diesel están diseñados para consumir algo de aceite, por lo tanto el agregado periódico de aceite al cárter es normal.

1

Foto 1

De Foto 1: Add= Agregar, Normal range= Rango normal, Overfill= demasiado aceite (Sobrellenado)

Si tiene demasiado aceite el cárter del motor…

Evite el sobrellenado del cárter del motor. El aceite puede ser arrojado hacia afuera a través de la ventilación del cárter cuando el cárter está sobrecargado de aceite.

No llene de más el cárter de aceite del motor (sobrellenado)– el sistema de lubricación “respira” mejor si el nivel de aceite no se encuentra demasiado alto. Un buen consejo es echarle al cárter sólo el 90 por ciento de la cantidad de litros de aceite recomendada en un cambio de aceite, es decir por ejemplo, echarle 4,5 litros si la cantidad de litros de aceite recomendada en el cárter es de 5 litros. Revisar el nivel de aceite del cárter y mantenerlo entre la mitad y los 3/4 del nivel máximo indicados en la varilla de nivel de aceite. (Para su tranquilidad, incluso estando el nivel de aceite por debajo de la marca del nivel mínimo aún puede haber suficiente aceite en el sistema de lubricación. Sin embargo, esa no es una razón que justifique el permitir que el nivel de aceite esté tan bajo !!!)

Si se permite que circulen las burbujas de aire, estas causarán cavitación en cualquier parte del circuito bajo presión y provocarán la falla de las bombas elevadoras de presión. La espuma es particularmente frecuente cuando los carteres de los motores están sobre llenados con aceite o tienen aceite por debajo del nivel minimo permitido. Los altos niveles de aceite en el carter son batidos por el cigüeñal y convertidos en espuma. Los bajos niveles de aceite en el carter hacen que el aceite circule más rápido de lo que pueden hacerlo y de ese modo el aceite no puede liberar en el carter el aire que tiene contenido.

Un error que nos lleva a llenar el cárter con demasiado aceite lubricante:

Debido a un error al insertar la varilla de medición de nivel de aceite en su alojamiento de modo que no llegó a hacer tope en el asiento ubicado en la parte superior del tubo de la varilla de medición, se obtuvo una lectura demasiado baja del nivel de aceite. Se agregó aceite adicional para hacer que la lectura fuera la normal con la varilla de medicion en esa posición incorrecta, lo que hizo que el nivel de aceite terminara siendo en realidad demasiado alto. Si llega a ser tan alto el nivel de aceite en el carter que las cabezas de las bielas tocan el aceite del carter en un motor lubricado a presión, se lanzarán cantidades excesivas de aceite contra las paredes del cilindro y parte de ese aceite logrará ir hacia arriba hasta la cámara de combustión.

Dilución del combustible

Si se permite que el combustible no quemado entre en el sistema de lubricación, el aceite se volverá menos viscoso y más volátil. Ambos casos darán como resultado un mayor consumo de aceite. El exceso de combustible puede entrar y mezclarse con el aceite a través de un inyector de combustible con pérdidas, también por un problema en la bomba de combustible, por una entrada de aire demasiado restringida o por un ralentí excesivo – esto es dejar el motor en ralenti más tiempo del necesario-.

….con niveles de aceite excesivamente altos en el cárter

Si el nivel de aceite es demasiado alto, el cigüeñal salpica más al golpear en el aceite, creando más niebla de aceite en el proceso. Si el aceite que se está utilizando no es adecuado, si está contaminado o si está viejo, entonces esta acción de salpicado puede hacer que el aceite cree espuma. Junto con los “
gases de la combustión que han pasado al cárter” (en inglés, “crankcase blow-by gases”) y junto con los niveles crecientes de neblina de aceite que se generan, todo esto sube entonces a través del sistema de ventilación positivo del cárter -el sistema PCV- hasta el múltiple de admisión. Si el motor no está equipado con un separador de aceite o si el separador no es muy eficiente, todo este aceite es aspirado por el sistema de admisión y quemado en la cámara de combustión. Sin embargo, incluso en motores con sistemas complejos de separación de aceite, los efectos de la generación de niebla en el aceite del cárter pueden hacer que estos sistemas de separación sean inútiles.

Completando el aceite del cárter

Precaución: La garantía de su vehículo o de su motor puede ser invalidada si el daño es causado por el uso de un aceite lubrcante que no cumple con las especificaciones requeridas por el fabricante del motor.

Precaución: Si no se utiliza un aceite que cumpla con las especificaciones requeridas, se puede provocar un desgaste excesivo del motor, una acumulación de lodos y depósitos y aumentar la contaminación ambiental. Esto también podría conducir a una avería del motor.

Precaución: El llenado excesivo del cárter con aceite lubricante podría ocasionar daños graves al motor. El aceite debe agregarse en pequeñas cantidades y el nivel debe ser vuelto a comprobar después de cada vez que se agrega aceite para asegurarnos de que el carter del motor no sea sobrellenado.

Como una guía general, si el nivel de aceite en la varilla de nivel se encuentra más cerca del máximo que del mínimo, no agregue aceite al cárter.

Si el cárter del motor tiene poco aceite…

El aceite refrigera menos al motor y esto puede recalentar el agua de refrigeración del motor.

Puede caer la presion de aceite.

Resumiendo:

– El nivel del carter puede aumentar por pérdidas de combustible.

– El nivel excesivo del aceite en el cárter carter puede dañar los retenes del cárter o bien puede causar el embalamiento del motor con la consecuente destrucción del mismo.

– Esto es válido tanto en motores viejos como en motores modernos.

– Mucha gente tratando erróneamente de dejar el nivel de aceite del cárter en el máximo nivel posible, le agrega aceite en exceso y entonces termina sobre llenando el cárter del motor.

Embalamiento del motor diesel

El embalamiento del motor diesel es una condición rara que afecta a los motores diesel, en la cual el motor obtiene combustible adicional de una fuente no deseada y se embala llegando a valores de RPM más y más altos hasta lograr la destrucción del motor por falla mecánica o llegando al momento en que se clavan -se traban- uno o más cojinetes debido a una falta de lubricación.

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Foto: Una locomotora General Electric ES44AC durante el proceso de embalamiento del motor diesel (Foto de railpictures.net)


Causas del embalamiento del motor diesel:

1 Suministro de combustible en exceso

Como se ha indicado anteriormente, los cilindros de un motor diesel son alimentados generalmente mediante un inyector por cilindro, el que a su vez es alimentado por una bomba de inyección accionada por el cigüeñal o accionada por el soplador o cargador (en inglés charger). Las revoluciones máximas de la bomba (y por lo tanto la presión del combustible suministrado a los inyectores) se regulan mediante el regulador centrífugo (en ingles, governor). El operador regula la apertura de la tobera del inyector y el regulador ajusta la presión del combustible para mantener estables las RPM del motor. La falla de cualquier parte del mecanismo, particularmente del gobernador, puede causar que una cantidad de combustible excesiva sin control ingrese en las toberas creando un lazo de realimentación positiva.

2 Suministro de aceite por la admisión de aire del motor

En muchos vehículos, un tubo de venteo del cárter está conectado con la admisión de aire para ventilar los gases del cárter sin liberar vapores de hidrocarburos sin quemar a la atmósfera. En un motor muy desgastado, los gases calientes, incluyendo el combustible sin quemar, pueden pasar hacia abajo por los aros del pistón y entrar en el cárter del motor. Esto crea un exceso de neblina de aceite, que luego es extraída del cárter y llevada hacia la admisión de aire a través del venteo. Un motor diesel quemará fácilmente esta niebla de aceite como combustible, ya que el aceite lubricante del motor tiene un contenido de energía y unas propiedades de combustión similares a las del combustible diesel. El combustible extra hace que las revoluciones del motor aumenten, causando aún más niebla de aceite que es forzada a salir del cárter entrando así en la admisión de aire del motor, y se crea así un lazo de realimentación positiva. El motor alcanza rápidamente un punto en el que está generando tanto combustible con su propio aceite lubricante del cárter que puede sostener su funcionamiento incluso si le cerramos el suministro normal de combustible, y de este modo el motor funcionará más y más rápido hasta que se destruya.

El embalamiento del motor también puede deberse al suminstro de aceite a la admisión del motor debido a la falla de los sellos de aceite en un motor diesel turboalimentado, o ser debido al llenado excesivo del cárter con aceite lubricante o ser debido a ciertos otros problemas mecánicos tales como la rotura de un tubo de combustible interno o a una varilla de acoplamiento del acelerador desgastada o montada incorrectamente. En los vehículos o instalaciones que utilizan tanto motores diesel como gas embotellado (por ejemplo, propano, gas natural, acetileno) u operan en un área donde los vapores pueden acumularse, una fuga de gas que sea absorbida por la admisión de aire del motor puede también suministrar combustible no intencionado al motor.

Los motores diesel que se utilizan en ambientes industriales están sujetos a que se introduzcan hidrocarburos externos en la atmósfera y luego sean aspirados por los sistemas de admisión de aire de los motores diesel. Esta peligrosa situación ocurre en las plantas químicas, refinerías, sitios de perforación de petróleo o en cualquier ambiente donde sean producidos hidrocarburos. Las instalaciones de BP en la ciudad de Texas fueron destruídas cuando esto ocurrió en el 2005. La ley federal en los EE. UU. de Norteamérica obliga al uso de válvulas de cierre de aire de admisión o válvulas de parada de emergencia – en inglés, ESD – en motores diesel utilizados en plataformas de perforación petrolífera costa afuera.Existen varias maneras de detener un motor diesel que se ha embalado las que son, a saber: Bloquear la entrada de aire en la admisión de aire, ya sea físicamente utilizando una tapa o una manta o un tapón, o, alternativamente, dirigiendo un extintor de incendios de CO 2 con su manguera abierta hacia la toma de aire de admisión del motor para sofocar al motor por falta de oxígeno para la combustión. Los motores equipados con un descompresor también se pueden detener haciendo funcionar el descompresor, y en un vehículo con una transmisión manual, a veces es posible detener el motor acoplando una velocidad alta sin demasiada fuerza (es decir, 4 ta, 5 ta, 6 ta, etc.), mientras frenamos con el freno de pie y con el freno de estacionamiento ambos aplicados completamente, y soltando el pedal del embrague rápidamente para reducir el régimen del motor – las RPM – hasta que se pare el motor por completo, todo eso sin mover el vehículo.

 

Video de una locomotora diesel durante el embalamiento de uno de sus motores

Nombre original del video: Norfolk Southern Train on Fire

Publicado en youtube por Wide World of Trains en Octubre 22, 2013

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Nota de gruasytransportes:

Este articulo en ningun caso debe usarse como un manual de instrucciones de motores diesel, sólo refleja la experiencia vivida por varios profesionales en la operación y mantenimiento de motores diesel con cárter húmedo de pequeñas y grandes potencias. Lo mejor es seguir siempre las instrucciones del fabricante de su motor escritas en los manuales de instrucciones de cada motor.

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Descargar este artículo en pdf: Cuando más no siempre es mejor _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Compilación y traducción de Gustavo Zamora para gruasytransportes

halfords.com/wcsstore/HalfordsConsumerDirect/images/catalog/HaynesChecks.pdf

gliderkits.net/pdf/owners-manual.pdf

hitchcocksmotorcycles.com/pictures/content13/wet_sumping.pdf

widman.biz/uploads/Corvair_oil.pdf

amsoil.com/techservicesbulletin/MotorOil/TSB%20MO-2004-04-03%20Oil%20Consumption.pdf

boosttown.com/engine/oil_consumption_loss.pdf

topix.landrover.jlrext.com/topix/service/archive/64941/GTR_engineoil.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine_runaway

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Publicado por Felixstowe Docker el 08 Abr 2017 09:00 AM PDT

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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1- Grúa pórtico colapsada en Felixstowe, Reino Unido.

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2 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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3 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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4 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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5 – Contenedor flotando en el agua al lado del muelle.

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6 – Limpiando los restos con una grúa móvil portuaria Liebherr LHM.

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7- Contenedor cae sobre camion.

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8 – Spreader del reachstacker Terex cae junto con el contenedor sobre el reachstacker.

Esto es con lo que lidian todos los días, en todos los puertos del mundo, los trabajadores portuarios especializados, capacitados y calificados.

 

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9- Reachstacker se acerca a quitar el contenedor caído sobre el camión.

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10 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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11 – Contenedor flotando en el agua al lado de la embarcación.

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12 – Liebherr LHM 180.

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13 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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14 – Estiba de contenedores caída sobre una grúa RTG.

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15 – Grúa poórtico de muelle (STS) caída.

Todos los trabajadores portuarios creemos que nunca (nos) sucederá. Este es el trabajo portuario y esto, sucederá.

La mayoría de los trabajadores portuarios en todo el mundo reciben un buen salario, las imágenes anteriores son una de las muchas razones para que se les pague ese buen salario.

 

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16 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

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17 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

Fuente: felixstowedocker.blogspot.com/2017/04/docks-ports-is-very-dangerous.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags:
Felixstowe Dockers Docks / Ports is a very dangerous environment to work in!!!!(gz7),

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Motores diesel de nueva generación para las grúas móviles portuarias de Liebherr

Motores diesel de nueva generación para las grúas móviles portuarias de Liebherr

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

-Cumplen con los requisitos de emisiones de la norma etapa IV / Tier 4 final

-Post-tratamiento de los gases de escape optimizado con reducción catalítica selectiva (SCR)

-Reducción de los óxidos de nitrógeno en aproximadamente 98%

-Menor consumo de combustible y mayor potencia

Con el fin de cumplir con los objetivos de consumo de combustible y de emisiones requeridos, Liebherr mejoró los motores diesel para su flota de grúas móviles portuarias (LHM).

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Foto: El nuevo motor diesel de 12 cilindros Liebherr que cumple la norma etapa IV / Tier 4 final

Los modelos más pequeños de grúas, las LHM 120, LHM 180 y LHM 280 estarán equipados con un motor de 400 kW que cumple la norma etapa IV / Tier 4 final. Los modelos más grandes de grúas, las LHM 420, LHM 550, LHM 600 y el nuevo gigante la LHM 800 están disponibles con un motor diesel que cumple la norma etapa IV / Tier 4 final con 725 kW de potencia. Ambos motores diesel pueden ser potenciados con el sistema híbrido Pactronic® de almacenamiento de energìa hidráulica para obtener una potencia adicional de hasta el 100%.

Para la última fase de la normativa de emisiones de la Unión Europea llamada etapa 4 y para la denominada Tier 4 final de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, Liebherr ha optimizado intensamente todo el proceso de combustión. En comparación con otras soluciones, Liebherr desarrolló una solución sencilla pero efectiva que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) al mismo tiempo que reduce los costos operativos.

Reducción Catalítica Selectiva

Una parte esencial de la nueva generación de motores es el tratamiento de las emisiones de gases de escape. Para simplificar el sistema y optimizar el post-tratamiento de los gases de escape, Liebherr optó por la tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), la cual reduce las partículas a un mínimo ya dentro del motor. Esto conduce a ventajas económicas para el cliente: Dado que las emisiones de partículas ya son inferiores a los límites de emisión, no son necesarias medidas adicionales de reducción. En este sentido, se optimizan las características del motor en términos de potencia, eficiencia y economía. El catalizador SCR de nuevo diseño y todos los demás componentes del sistema, como el inyector, la bomba de aire y la bomba de AdBlue, contribuyen a una reducción significativa de NOx de aproximadamente el 98%.

El mismo motor básico para todas las normas de emisión

Para las normas etapa IV / Tier 4 final, Liebherr ofrece un motor básico estandarizado que puede ser adaptado a los requisitos de emisión en diferentes mercados y regiones mediante pequeñas modificaciones o con la instalación de sistemas de post-tratamiento de gases de escape.

Concretamente, esto significa que los motores de las normas de emisión Tier 2, Tier 3 y Tier 4 tienen el mismo rendimiento, los mismos parámetros para el sistema de refrigeración y las mismas interfaces para su instalación. Esto permite a los clientes simplificar sustancialmente el diseño de sus máquinas permitiendo que los motores con diferentes estándares de emisión sean intercambiados en la misma máquina. Esa es una ventaja importante para cualquier equipo que se utiliza en todo el mundo.

Cantidad de ventajas

En todo el mundo, un número cada vez mayor de puertos se están centrando en cuestiones medioambientales. Debido a las restricciones ambientales, los puertos están mejorando constantemente sus credenciales ecológicas. Los nuevos motores diesel de Liebherr que cumplen la norma etapa IV / Tier 4 final combinan una serie de ventajas. Los clientes se beneficiarán de un menor consumo de combustible, menos gasto de energía para el enfriamiento del motor y menor contrapresión en el escape, lo que preserva los componentes del motor.

Además de estos ahorros potenciales, también el mantenimiento es muy simple y rentable. No se necesita una limpieza periódica del filtro de partículas diesel. El aceite del motor es contaminado mucho menos por el hollín, lo que conduce a intervalos de servicio más largos.

Compromiso con la investigación y el desarrollo

Las inversiones sustanciales en investigación y desarrollo son indispensables para la innovación continua en términos de respeto al medio ambiente y eficiencia. Por ello, el Grupo Liebherr invierte constantemente en nuevas tecnologías innovadoras, eficientes y ecológicas al mismo tiempo. El departamento de diseño técnico de Liebherr está desarrollando continuamente nuevas soluciones para la tecnología de bajo nivel de emisiones, con el fin de que la manipulación de cargas sea más amigable con el medio ambiente.

Fuentes:

gruasytransportes

liebherr.com/en/fin/latest-news/news-press-releases/detail/new-generation-diesel-engines-for-liebherr-mobile-harbour-cranes.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: New Generation Diesel Engines for Liebherr Mobile Harbour Cranes (gz7)

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Las ruedas en el aire – Parte 2

Las ruedas en el aire – Parte 2:

Los largueros horizontales y las patas de apoyo de la grúa móvil

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Publicado en TOOLBOXTOPICS.COM

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La clave para levantar la carga máxima permitida con una grúa móvil son los estabilizadores o patas de apoyo de la grúa. Estos proveen una plataforma sólida para la operación segura y eficiente de la grúa. Los operadores y los trabajadores que se encuentren dentro del radio de una grúa siempre deben ser conscientes de lo críticas que son la colocación y el uso de las patas estabilizadoras para el funcionamiento de la grúa. Si no estan conscientes de ello, se pueden poner en peligro ellos mismos y la grúa.

Las estadísticas muestran que al menos el 50 % de los incidentes con grúas se producen debido a que la grúa móvil o sus patas estabilizadoras no fueron colocadas o preparadas correctamente. Los riesgos específicos que pueden causar o contribuir a la falla o al colapso de la grúa, incluyen:

-el no extender los largueros horizontales (en inglés, outriggers) en su longitud total;
-el no extender todos los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de la grúa;
el dejar una o más ruedas de la grúa en contacto con el piso, o lo que es lo mismo, el no dejar todas las ruedas de la grúa en el aire;
-el no tener en cuenta las pobres condiciones del piso;
-el no nivelar la grúa correctamente.

Utilice la tabla de carga correcta: El propósito de los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo es el de mejorar la estabilidad de la grúa. El uso correcto de la tabla de carga denominada “sobre – los largueros horizontales totalmente extendidos”, requiere que los largueros horizontales esten extendidos al máximo y deben hacer que la grúa esté con todas sus ruedas por completo en el aire. Si los neumáticos están tocando el suelo, entonces, la tabla de carga denominada “sobre – neumáticos” será la única que se puede utilizar. Los fabricantes no recomiendan que se extiendan sólo uno o dos de los largueros horizontales de las patas estabilizadoras. Si las patas estabilizadoras se van a utilizar, extienda todos los largueros horizontales (en inglés, outriggers) completamente y haga que todos los neumáticos queden alejados del suelo. Los accidentes ocurren comúnmente porque el operador está levantando la carga sobre un solo lado de la grúa, con sólo dos de los cuatro  largueros horizontales (en inglés, outriggers) extendidos. Luego, más tarde en el mismo día, se le solicita al mismo operador que gire la pluma hacia el otro lado de la grúa para realizar un izaje. El operador lo hace sin pensar y así vuelca la grúa. (Nota: Las tablas de carga de algunos fabricantes de grúas permiten ahora utilizar los largueros horizontales parcialmente extendidos, por lo que usted siempre debe consultar la tabla de carga correcta de la grúa antes de realizar el levantamiento.)

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Zapatas de las patas de apoyo y placas distribuidoras de peso: Las zapatas de apoyo (en inglés, pads) que encontramos en las patas de apoyo de todas las grúas están diseñadas para unas condiciones del suelo óptimas. Las malas condiciones del suelo reducen la cantidad de carga (fuerza) que una grúa puede ejercer con seguridad sobre la zapata de la pata de apoyo (en inglés, outrigger pad). Debido a esto, muchas operaciones de grúa requieren el uso de placas distribuidoras de peso adicionales (en inglès, floats). Las placas distribuidoras de peso adicionales están construìdas de material sólido y SIEMPRE deben ser más grandes que la zapata de la pata de apoyo (en inglés, outrigger pad). Estas placas distribuidoras de peso adicionales distribuyen el peso de la grúa y su carga sobre una mayor superficie del suelo que la zapata de la pata de apoyo. Cualquier placa distribuidora de peso adicional (en inglès, float) o cualquier madera utilizada para distribucion de peso (en inglés, cribbing) que sea más pequeña que la zapata de la pata de apoyo (en inglés, outrigger pad), en realidad está aumentando la presión ejercida sobre el suelo. Este aumento de la presión, especialmente en suelos de condiciones pobres es decir con suelos de poca resistencia, puede hacer que una zapata de una pata de apoyo “perfore el terreno, atravesándolo”, y de esta forma provocar un accidente.

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Nivelar la grúa: Tenga también en cuenta que todas las placas distribuidoras de peso adicionales (en inglès, floats) y la madera utilizada para distribucion de peso (en inglés, cribbing) deben estar nivelados. Si la zapata de la pata de apoyo está colocada sobre una placa distribuidora de peso adicional desnivelada, la zapata de la pata de apoyo del estabilizador puede deslizarse fuera de la placa cuando la grúa esté bajo carga, haciendo que la grúa se incline y se vuelque. Muchos fabricantes estipulan que la grúa debe estar nivelada dentro de un margen del 1% del nivel perfecto antes de aplicar su tabla de cargas. En una distancia de 6 metros (20 pies) esto es estar sólo 5 centimetros (2 pulgadas) fuera del nivel perfecto !!!!! Pasado este punto, la grúa puede perder entre un 15 % y un 20 % o más de su capacidad de levantamiento nominal. Por todo esto, mantenga la grúa sobre un terreno sólido y nivelado.

Los operadores y los trabajadores nunca deben pensar que una grúa móvil no fallará. ¡Planifique el trabajo – posicionando la grúa de forma segura todo el tiempo, para cada levantamiento !

Nota de gruasytransportes: Todo lo escrito en esta nota es válido tanto para grúas móviles como para grúas móviles portuarias.

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Descargue el artículo traducido en pdf: las-ruedas-en-el-aire-parte-2-_-gruas-y-transportes

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/02/16/ha-cambiado-usted-la-corona-de-giro-de-una-grua-movil-portuaria/

Fuentes:

Traducción de gruasytransportes

toolboxtopics.com/Gen%20Industry/Mobile%20Crane%20Outriggers.htm

Fotos de: felbermayr.cc/en/news/details/news/biggest-urban-cable-car-network-ever-installed-1/ (por Markus Lackner)

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Las ruedas en el aire 2 (gz7)(gz6), Zapatas de las patas de apoyo = Outrigger Pads, Floats= Placas distribuidoras de peso=placas distribuidoras de peso adicionales, madera utilizada para distribucion de peso= cribbing, fotos felbermayr bolivia cable car,

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