Archivo de la etiqueta: LR

La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado

La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

IMG-20180503-WA0004

1 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. El peso del chasis es de 96 toneladas. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

Hace pocos días la empresa ALE Heavylift trajo a la Argentina una grúa móvil Liebherr LG 1750. Según nos dice, el Sr. Sergio Vanina director regional para América Latina de ALE Heavylift, “trajimos un peso pesado de la categoría de 750 toneladas que es apto para la construcción de molinos eólicos y una de las grúas de mayor capacidad de levantamiento que hay actualmente en Argentina”.

La grúa Liebherr LG 1750 es una gigantesca grúa móvil sobre ruedas con 8 ejes. Tiene montada sobre el chasis, la plataforma giratoria de la grúa sobre orugas Liebherr LR 1750 con configuraciones de pluma reticulada y Derrick similares a esta última grúa mencionada.

El hecho de poder contar con la plataforma giratoria de una grúa LR 1750 montada sobre un chasis con ruedas hace que también cuente con patas estabilizadoras de apoyo para la operación y para el traslado con equipo. Dichas patas estabilizadoras de apoyo le dan a la grúa LG 1750 una mayor capacidad de carga en varias zonas de la tabla de carga cuando se la compara con la capacidad de levantamiento en las mismas zonas de la tabla de carga de una Liebherr LR 1750 montada sobre orugas y sin patas estabilizadoras.

Este incremento de la capacidad de levantamiento otorgado por las patas estabilizadoras es debido a una mayor superficie de apoyo de la grúa durante la operación cuando se la compara con una grúa sobre orugas de similar capacidad y también a la posibilidad de poder trabajar con el chasis nivelado, independientemente de pequeños desniveles del terreno.

Gracias a su patas estabilizadoras esta grúa requiere una menor preparación del piso en comparación con una grúa sobre orugas de similar capacidad.

Esta grúa móvil LG 1750 puede desplazarse rápidamente de un molino al otro por caminos angostos dentro de los parques eólicos. (3)

 

IMG-20180503-WA0005

2 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Las dimensiones del chasis izado por las grúas de buque son: 19,26 metros de longitud x 3 metros de ancho x 4 metros de altura.  Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

IMG-20180503-WA0006

3 Foto. Aquí se puede apreciar la forma de eslingar (lingar) el chasis de una Liebherr LG 1750 para levantarlo de forma segura. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

IMG-20180503-WA0008

4 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

 

IMG-20180503-WA0009

5 Foto. Izaje punta y punta (tandem lift) del chasis de la Liebherr LG 1750 realizado por dos grúas de barco NMF. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

9 Foto. Chasis de la Liebherr LG 1750. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

Descargan una turbina de 300 toneladas con una Liebherr LG 1750 en el Reino Unido.

La nueva turbina de gas Siemens llegó al puerto de King’s Lynn abordo del buque de carga general B/M Eastern Vanquish. (2)

 

9 CENTRICA

6 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

10 CENTRICA

7 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

 

11 CENTRICA

8 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

Algunas fotos más de la grúa Liebherr LG 1750 de Baldwin operando con y sin Derrick:

 

may171

11 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

 

may179

12 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

sept171-683x1024

13 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: Paul E Rose. <baldwinscranehire.co.uk>

 

mar1849

14 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

mar1819-768x1024

15 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

 

B_72eeb3f3c1

16 (Izq.-Der.) Richard Everist entrega la Liebherr LG 1750 a Wayne Baldwin. Crédito<vertikal.net>

 

Baldwins_LG_1750_rigging

17 La grúa Liebherr LG 1750 de 750 toneladas de capacidad con pluma reticulada montada sobre camión. Crédito: <vertikal.net>

Folletos de grúas Liebherr LG 1750 similares descargados de Liebherr.com, en formato pdf:

Grúa Móvil con pluma reticulada Liebherr LG 1750, PDF: liebherr-154-lg-1750-td-154-02-defisr-10-2015

Sistema SX para Liebherr LR 1750/2 y LG 1750, PDF: liebherr-422-sx-system-lr-17502-lg-1750-422-01-de08-2017

 

Descargar este artículo en pdf: La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado _ Grúas y Transportes

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

-Agradecemos la colaboración de los Sres. Sergio Vanina, Walter Rago y Pablo Artusi de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(2): Escrito en inglés por Svetlana Modeva,  en

(3) Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

Fotos 1 a 5: ALE Heavylift de Argentina

baldwinscranehire.co.uk/gallery/

vertikal.net/en/news/story/22443/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Artículo publicado en gruasytransportes.wordpress.com ALE Heavylift (gz22), Felixstowe Dockers Port of King’s Lynn completes second heavy lift operation for Centrica Plant Liebherr LG 1750 lattice boom mobile crane (gz22),

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Síguenos en Twitter en @gruastransporte

Síguenos en www.facebook.com/blogdegruasytransportes/

Anuncios

Liebherr LR 1750 en los molinos eólicos de La Rioja, Argentina- Liebherr LR 1750 in windmill park of La Rioja, Argentina

Liebherr LR 1750 en los molinos eólicos de La Rioja, Argentina- Liebherr LR 1750 in windmill park of La Rioja, Argentina

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La grúa Liebherr LR 1750 de la empresa Mundo Grúa estuvo trabajando en los molinos eólicos de La Rioja en Argentina.

Según nos comentaron, una de las configuraciones utilizadas fue la SW.

Fecha: Febrero- Marzo 2018.

Fotos de Adrian Orden de Mundo Grúa:

Foto 1- Montaje de la Liebherr LR 1750. Crédito: Adrian Orden de Mundo Grúa.

 

Foto 2- Montaje de la Liebherr LR 1750. Crédito: Adrian Orden de Mundo Grúa.

 

Foto 3- Montaje de la Liebherr LR 1750. Crédito: Adrian Orden de Mundo Grúa.

Hoja técnica en formato pdf, de una grúa similar a la utilizada en esta obra (extraída de sarens.com):

Hoja Técnica de la Liebherr LR1750

-Agradecemos la colaboración del Sr. Adrian Orden de Mundo Grúa para la realizacion de esta publicación.

Fuentes:

gruasytransportes

Mundo Grúa

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Mundo grua la rioja (gz22),

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Grúa sobre orugas levanta techo del Estadio – Crawler crane lifting the roof of the Stadium

Grúa sobre orugas levanta techo del Estadio – Crawler crane lifting the roof of the Stadium

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Román Servicios con una grúa Liebherr LR 1600/2 estuvo montando el segundo estéreo y el cuarto estéreo, en el techo del estadio.
Configuración de la grúa:
S D B W
S 72 metros
W 24 metros
Peso del estéreo (pedazo de techo), peso neto: 114 toneladas.
Más los dispositivos, pastecas, percha, eslingas, grilletes, pistones, poleas, da un total de casi: 128 toneladas.
Radio de montaje: 41 metros aproximadamente.
Peso en la bandeja de la grúa (B): 350 toneladas aproximadamente.
Operadores José Alberto Ayala y Diego Nostro.

Cliente: TEXIMCO

Fecha: 15/1/18

Proyecto: Montaje de techo de estadio Arena Parque Roca – Ciudad de Bs As.

 

Fotos de Diego Nostro de Román Servicios:
IMG-20180120-WA0000
0- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
IMG-20180120-WA0001
1- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
IMG-20180120-WA0002
2- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
IMG-20180120-WA0003
3- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
IMG-20180120-WA0004
4- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
IMG-20180120-WA0005
5- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
IMG-20180120-WA0006
6- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.
IMG-20180120-WA0007
7- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

 

IMG-20180120-WA0008

8- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

IMG-20180120-WA0009

9- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

IMG-20180120-WA0010

10- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

IMG-20180120-WA0011

11- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

IMG-20180120-WA0012

12- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

IMG-20180120-WA0013

13- Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

=======================

Video:

Nombre original del video: PARQUE ROCA 29 1 18 HD

< https://www.youtube.com/watch?v=XSU9T48j46Y >

Publicado por Román Servicios en youtube el 29 Enero, 2018

=======================

Nombre original del video: PARQUE ROCA 31 1 18 full HD

 < https://www.youtube.com/watch?v=ufhCFZuEd9s >
Publicado por Román Servicios en youtube el 31 Enero, 2018

 

FB_IMG_1518060160769

14- Foto del montaje del cuarto estéreo. Crédito Diego Nostro de Román Servicios.

 

IMG_20180121_213321

15- Crédito: Román Servicios S.A. en Twitter.

DTlyGkOWkAAgHAy

16- Crédito: Román Servicios S.A. en Twitter.

Más imágenes del techo del Estadio Roca:

A parque_roca_i04

Foto de buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/styles/interna_noticia/public/field/image/parque_roca_i04.jpg

 

 

B parque_roca_home02

Foto de buenosaires.gob.ar/sites/gcaba/files/styles/interna_noticia/public/field/image/parque_roca_home02.jpg

estadiointerior2

Foto de socearq.org/2.0/wp-content/uploads/2015/04/estadiointerior2.jpg

estadiointerior3

Foto de socearq.org/2.0/wp-content/uploads/2015/04/estadiointerior3.jpg

Hoja técnica en formato pdf, de una grúa similar a la utilizada en esta obra (extraída de sarens.com):

Brochure LR 1600-2

-Agradecemos la colaboración del Sr. Diego Nostro de Roman Servicios S.A. para la realizacion de esta publicación.

Fuentes:

gruasytransportes

Roman Servicios

sarens.com

liebherr.com

(*) Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Estadio cubierto Roca LR (gz22)(gz11), Tweet de Román Servicios S.A. (@RomanServicios)(gz11), estadio roca techo,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Cuidados del turbocompresor del motor

Cuidados del turbocompresor del motor

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.

 

En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).

Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.

1 Crédito: diariomotor.com.

 

* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor

 

Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

 

– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.

 

– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.

-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.

2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.

 

* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?

Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)

 

Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.

Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)

* Falla del evaporador de gases de motor

3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com

 

En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.

Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.

Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)

 

* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor

 

Puntos generales

 

Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).

La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.

Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Razones para tener una avería y sus consecuencias

 

Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como

  • Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
  • Mangueras dañadas / bloqueadas.
  • Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
  • Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
  • Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).

 

Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.

En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse

en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.

Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.

En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)

 

* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:

 

El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.

Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)

 

* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)

 

* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:

 

-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el

el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos

primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.

(5)y (6)

 

* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Motivo del daño, prueba de componentes

 

En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.

 

Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.

 

Aquí hay algunos ejemplos:

  • Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
  • Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
  • Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
  • Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una

inspección visual o una limpieza no son suficientes).

  • Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas

(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).

  • Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
  • No utilice agentes selladores líquidos.
  • Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
  • Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el

motor.

  • Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo

si es necesario.

Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.

Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.

La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.

Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.

Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.

De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)

 

* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.

 

Puntos de inspección y verificaciones:

 

-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.

 

-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.

 

-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.

 

-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.

 

-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).

 

-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.

 

-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.

 

-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.

 

-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.

 

-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.

 

-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.

 

-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.

 

* NOTAS IMPORTANTES:

 

– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.

 

– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.

 

* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Cuidados del turbocompresor del motor

 

Bibliografía- Referencias:

(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/

(2)

diariomotor.com/page/2/

(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes

(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf

(5)

cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html

(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell

garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf

(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

(8) turbodieseldecolombia.com/gallery

 

Fuentes:

Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: turbocompresor roto aceite en la admisión motor diesel(gz11), Hydrolock=cilindros inundados con aceite o con agua que se opone a la fuerza del motor de arranque y debido a ello se doblan una o más bielas, cómo evitar romper el motor por culpa del turbocompresor, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación, turbodiesel buenos cuidados, cooling down to stop, el motor diesel turbo debe girar en ralenti 30 segundos como mínimo antes de parar el motor, si el motor se ha calentado en exceso (recalentamiento) siempre se le debe cambiar el aceite y el filtro de aceite de motor antes de volverlo a operar una vez reparada la causa del sobrecalentamiento, mayor presion de sobrealimentación mayor potencia del motor pdf (gz22),

 

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Mantenimiento del Motor diesel industrial o marino – Parte 1

Mantenimiento del Motor diesel industrial o marino – Parte 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

A los motores diesel industriales, así como a los motores diesel marinos los podemos encontrar hoy también en camiones,en buses, en grúas móviles, en apiladoras de contenedores (reachstackers), en embarcaciones, y en muchos otros equipos móviles pesados tanto de la industria minera como de las industrias portuaria y de transporte.

Programación de Mantenimiento del motor diesel MAN industrial o marino

 

1 Foto Motor MAN. Crédito:jimmyrogersyachtbroker.com

Servicio basado en horas de funcionamiento

Después de … horas de operación M1 M2 M3 M4 M5 M6
Después de … horas de operación M1 M2 M3 M4 M5 M6
20-60 o después de la puesta en servicio X X X
200 X X X X
400* X X X X X X
600 X X X X
800 X X X X X X
1000 X X X X
1200 X X X X X
1400 X X X X
1600 X X X X X X
1800 X X X X
2000 X X X X X
2200 X X X X
2400 X X X X X X
2600 X X X X
2800 X X X X X
3000 X X X X
3200 X X X X X X
3400 X X X X
3600 X X X X X
3800 X X X X
4000 X X X X X X

* Reapretar los bulones de la tapa de cilindros

Los siguientes trabajos deben ser realizados a intervalos cronológicos independientemente de las horas de trabajo registradas por el motor:

 

Intervalo M1 M2 M3 M4 A1 A2 M6
Intervalo M1 M2 M3 M4 A1 A2 M6
Anual X X X X X
2 Años X X
4 Años X X

Tipos de Servicio

M1 Revisar
  • El exterior del motor en búsqueda de pérdidas de aceite y de refrigerante *1)
  • Nivel de refrigerante
  • Concentración de agentes anticongelante / anti-corrosión
  • Nivel de aceite motor / nivel de aceite caja reductora *1)
  • Alarmas del motor
  • Funcionamiento de los instrumentos *1)
  • Mangueras de refrigerante en búsqueda  de pérdidas
  • Líneas de combustible en búsqueda de pérdidas
  • Tensión de la correa en V, reajustar, si es necesario, las correas en V.
  • Condición del impulsor de la bomba de agua  (NdeT: revisar el impulsor de la bomba de agua de mar o de río, en los motores marinos)
  • Abrazaderas de las mangueras de agua, conexiones de las tuberías y bulones de seguridad, reapretar, si es necesario.
  • Alineación del sistema del eje de salida del motor (en el caso de vibraciones anormales, dado que los montajes elásticos del motor pueden haberse asentado/ aplastado).
M2 Limpieza
  • Pre filtro de combustible
  • Drenar el agua del filtro auxiliar de combustible
M3 Cambiar
  • Cartuchos de los filtros de combustible *3)
M4 Cambiar
  • Aceite del motor
  • Cartucho del filtro de aceite de motor
  • Elemento filtrante del venteo del cárter
  • Filtro de aire
M5 Revisar / Regular
  • Luz de válvulas
M6 Prueba a plena carga
  • Se prueba la velocidad del motor con el equipo a plena carga *3)
A1 Cambiar
  • Ambas tapas de carga en el tanque de expansión de refrigerante
Limpieza
  • Enfriador de aire de sobrealimentación (Intercooler) / tuberías de aire de sobrealimentación / turbocompresor
  • Intercambiador de calor (haz de tubos)
A2 Cambiar
  • Refrigerante
  • Todas las mangueras (ej. líneas de alimentación y retorno de combustible, enfriador de aceite de la caja reductora principal)

*1) Los controles visuales diarios deben ser realizados por operadores capacitados

*2) Los filtros de combustible necesitarán ser cambiados más frecuentemente si existe contaminación en el sistema de combustible

*3) Plena carga = la defiición de plena carga es máxima potencia, el cómo lograr la máxima potencia del motor variará de un equipo a otro diferente.

Cuando se alcanza la cantidad de horas de operación respectivas, los trabajos de mantenimiento denominados M1 a M6 deben ser llevados a cabo por un centro de servicio autorizado MAN.

Los trabajos A1 y A2 deben realizarse en los intervalos enumerados anteriormente, independientemente de las horas de operación del motor. (*4)


Las tapas de llenado y válvulas de servicio del sistema de enfriamiento/refrigeración

2 Foto Tapas de llenado de refrigerante. Credito: < ybw.com>

Los sellos de goma en las tapas de llenado y en las válvulas de servicio (válvulas de presión negativa y de presión positiva) del sistema de enfriamiento están sujetos a un envejecimiento natural. Para evitar pérdidas en el sistema de enfriamiento junto con la pérdida de presión asociada y sus consecuencias que conducen a daños graves en el motor, reemplace las tapas de llenado y las válvulas de servicio al mismo tiempo que cambia el refrigerante (cada dos años como máximo).

Turbocompresor, solución de fallas/problemas

Si hay ruidos anormales en las tuberías de aspiración o de escape

– Compruebe los sistemas de admisión y de escape en el área del turbocompresor.

Las juntas defectuosas pueden hacerle creer que el turbocompresor está defectuoso y que, por lo tanto, debe reemplazarse.

– Si esta acción no elimina los ruidos anormales, reemplace el turbocompresor.

¡Los turbocompresores funcionando correctamente, no generan un ruido excesivo!

Si se acumula aceite en las tuberías de aire de sobrealimentación y en el intercooler

El mismo diseño del motor hace que se acumule una pequeña cantidad de aceite en el sistema de aire de sobrealimentación en forma de neblina de aceite – esto es perfectamente natural y deseable. La neblina de aceite es necesaria para lubricar los asientos de las válvulas de admisión.Si se acumula más aceite de lo normal, esto es, en la medida en que se acumulen bolsillos de aceite, p.ej. en la caja de aire inferior del intercooler, esto puede conducir a la “desintegración del aceite” o a que se dispare la velocidad del motor en forma descontrolada cuando el aceite es separado -y aspirado por el motor para ser quemado como un combustible adicional-. Se debe eliminar la causa en tales casos.

Posibles causas:

El nivel de aceite del cárter del motor está sobrepasado (sobrellenado) de aceite.
Verifique si está instalada en el motor, la varilla correcta de medición de nivel de aceite y el tubo guía correcto de dicha varilla.
Se está utilizando un aceite de motor inadecuado (ver publicación “Fuels, Lubricants …”).
El motor está operando con inclinaciones inadmisibles.
Presión excesiva en el cárter del motor, debido, p. ej. a una válvula defectuosa del separador de aceite (ventilación del cárter) o a desgaste de los aros del pistón.(*5)

Descargar publicación “Fuels, Lubricants …” en formato pdf, en:

Fuels, Lubricants and Coolants for MAN Industrial  (*6)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Mantenimiento del Motor diesel industrial o marino – Parte 1

==========

Artículo actualizado el 16 Diciembre 2017: Los errores en las tablas fueron corregidos.

==========

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*4) Extraído de:  marinedieselspecialists.com/man-maintenance

(*5) Extraído de:  repair-guidebook.com/man-d2876-diesel-engines-repair-about-cleaning-inside-of-cooling-systemturbocharger-and-troubleshooting/

(*6) < kyber.blob.core.windows.net/mancraft-umbraco/1024/fuels-lubricantsandcoolants.pdf >

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: man engine d2842 le 103 – man d2842 leakage cooling water problems (gz11), similitudes de los servicios de los motores MAN con los servicios W5 W6 de los motores MTU y Mercedes Benz, LHM, Liebherr, cranes, mobile cranes, harbour mobile cranes, Gottwald, Cummins,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Grúas y equipos móviles más verdes

Grúas y equipos móviles más verdes

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por KHL el 01 Agosto 2017

Foto de planta Hamofa (Crédito KHL)

 

En el mes pasado, las cuestiones medioambientales llegaron a los titulares en el Reino Unido con la noticia de que el gobierno planea prohibir la venta de nuevos coches de gasolina y diesel para el 2040. También reveló planes para gastar 246 millones de libras (320 millones de dólares) en cuatro años para financiar la investigación sobre baterías, ya que actualmente hay poca capacidad para almacenar energía renovable en el Reino Unido. Aunque la iniciativa del gobierno está dirigida a los consumidores, la industria seguramente hará lo mismo. Henrik Henriksson, presidente y CEO de Scania, la empresa de camiones de VW, comentó recientemente,

“Como empresa enfocada en la sostenibilidad, estamos impulsando los combustibles renovables: biodiesel, bioetanol, biogás. Y aquí vemos una fuerte demanda proveniente no sólo de nuestros clientes sino, algo aún más alentador, de los clientes de nuestros clientes”.

Un estudio reciente, llamado Futuro del motor en equipos móviles fuera de carretera y el post tratamiento (en inglés, Non-road Mobile Engine and Aftertreatment Forecast) de las consultoras Knibb Gormezano & Partners (KGP) y de Off-Highway Research, analizó las emisiones de los motores diesel que impulsan los equipos móviles en los sectores de equipos de construcción, agrícola y de manejo de materiales. El estudio identificó el cambio que se espera hacia el cumplimiento de las normas en los próximos años. En el 2013, más del 50 por ciento de los motores diesel instalados en equipos nuevos a nivel mundial cumplían con el estándar de emisiones llamado Tier 2 o inferior. Para el 2023, se espera que esa proporción baje a sólo 4%. Las máquinas equipadas con motores de Nivel 3 serán la parte más grande del mercado de maquinaria móvil fuera de carretera en ese momento, con una cantidad significativa en el Nivel 4 Interino o en un nivel superior. Esto incluye motores Etapa V (en inglés Stage V), que comenzarán a instalarse en máquinas nuevas en Europa a partir del 2019.

 

Es alentador ver, sin embargo,  que muchas empresas en nuestra industria están por delante de la curva. Por ejemplo, el fabricante italiano de grúas Locatelli dice que abandonó el uso de los motores Tier II hace unos diez años, a pesar de que todavía están permitidos en algunos países. Desde 2015, Locatelli afirma haber sido el primer fabricante que adoptó los motores Tier IV Final en su gama completa de grúas para terreno difícil (tipo RT). La compañía dice que gracias al uso de la última tecnología, sus motores Tier IV Final pueden reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y de material particulado a los niveles más bajos posibles para máquinas fuera de carretera sin comprometer el rendimiento de sus grúas. Además, dice que es posible ahorrar hasta un 20% de combustible en comparación con los modelos anteriores. Locatelli dice que ha logrado esto mediante la optimización de los sistemas hidráulicos y de los sistemas de control de sus grúas y mediante la gestión electrónica del motor diesel, un enfoque que veremos que también han adoptado otros fabricantes.

Locatelli dice que está trabajando con sus proveedores para desarrollar opciones de motor Tier V para ofrecer soluciones a sus principales clientes en los mercados de contratación, alquiler y astilleros, ya que estas son las áreas que más se preocupan por cuestiones medioambientales y por minimizar las emisiones nocivas.

Mejoras de eficiencia del motor

Foto de Motor Liebherr. Crédito greenport.com

Otra empresa que trabaja para optimizar sus sistemas de accionamiento y sus sistemas de control para reducir el consumo de combustible y maximizar la confiabilidad y la productividad de todas sus nuevas grúas sobre orugas para ciclos de trabajo cortos y rápidos (esto es las grúas de la serie HS) y sus grúas de elevación de la serie LR, así como todas sus piloteadoras y sus perforadoras, es el fabricante alemán de grúas Liebherr. Por ejemplo, todos los motores Stage IV / Tier 4 Final de la compañía tienen una velocidad máxima limitada de 1,700 rpm; esto, dice la compañía, contribuye a un ahorro de combustible de aproximadamente el cinco por ciento en comparación con los motores diesel anteriores.

Los sistemas hidráulicos optimizados también permiten reducir el tamaño de los motores diesel de las grúas sobre orugas sin efectos negativos en su productividad, afirma Liebherr. De esta forma, nos explican, se incrementa la eficiencia y se disminuye el consumo de combustible. En la nueva grúa sobre orugas para ciclos de trabajo cortos y rápidos Liebherr HS 8130 HD, por ejemplo, la potencia del motor diesel se ha reducido a 505 kW en comparación con los 670 kW del modelo anterior.

Liebherr ha introducido otra característica del motor diesel que mejora la eficiencia, esto es una menor velocidad del motor diesel cuando este está en ralentí. Esto es significativo ya que Liebherr dice que las grúas sobre orugas para ciclos de trabajo cortos y rápidos pueden estar con el motor diesel en ralentí hasta un 45% de su tiempo total de operación. Además nos comentan que esta cifra está más cerca del 60% para las grúas sobre orugas. Liebherr afirma que con la reducción de la velocidad de ralentí del motor de 950 rpm a 750 rpm en las grúas, se pueden ahorrar hasta dos litros de combustible por hora. Además, un control automático de parada del motor apaga el motor diesel durante las interrupciones de trabajo más largas, después de haber verificado que es seguro detener el motor. Esto, dice Liebherr, ahorra combustible y reduce las emisiones. Al mismo tiempo, las grúas tienen menos horas de operación, aumentando así su valor residual y extendiendo sus garantías e intervalos de mantenimiento.

Finalmente, el modo Eco-Silent, por ecológico y silencioso, hace que la velocidad del motor diesel se reduzca a un valor predefinido y solicitado. Liebherr dice que esto da como resultado una notable reducción del consumo de combustible diesel sin ningún impacto en la productividad operacional del equipo. Además, el ruido también se reduce con el modo Eco-Silent.

 

Liebherr está interesado en señalar que los intereses ambientales y económicos pueden alinearse unos con otros. Los compradores de grúas deberían considerar un bajo consumo de combustible, intervalos de servicio más largos, así como una mayor vida útil al comprar una grúa, dice, no sólo porque estas cosas son buenas para el medioambiente sino porque así pueden ahorrar una cantidad considerable de dinero a lo largo de la vida útil de la máquina.

 

Tecnología “Load sensing” o de sensado de la carga

Wolffkran también hace un uso completo de los controles de sensado de carga (load sensing). Para las grúas equipadas con plumas abatibles movidas mediante transmisiones hidráulicas, como la Wolff 166 B, el control de sensado de carga (load sensing) ajusta automáticamente el rendimiento de la bomba hidráulica a la capacidad requerida. En otras palabras, el sistema usa sensores para medir la carga y luego regula el caudal de aceite en el sistema hidráulico según sea necesario, en lugar de suministrar continuamente la cantidad máxima de aceite hidráulico. Por lo tanto, la grúa Wolff 166 B sólo necesita un motor relativamente pequeño de 22 kW, que requiere menos energía que un motor más grande.

Wolffkran también utiliza un sistema automático de arranque – parada (start-stop). El cilindro que mueve la pluma de la grúa 166 B es movido a través de una unidad hidráulica. Un motor eléctrico acciona la bomba hidráulica y esta suministra aceite al cilindro hidráulico. Con el sistema de arranque y parada (start-stop) Wolff, el motor eléctrico se apaga automáticamente si no se mueve la pluma abatible.

SONY DSC

Foto Motores reacondicionados- Recon engines. Crédito Hamofa.be

Hamofa Industrial Engines reacondiciona más de 900 motores diesel al año, lo que ayuda a reducir el impacto ambiental negativo.

 

Foto: Motor reacondicionado. Crédito mascus.com.

 

Motores reacondicionados

Una alternativa ecológica al uso de motores optimizados es la opción de reacondicionar motores. Este es un servicio que ofrece la empresa belga Hamofa Industrial Engines. La empresa dice que reacondiciona más de 900 motores diesel al año. Hamofa afirma que el costo de reacondicionamiento de un motor viejo es varias veces menor que el costo de compra de un motor nuevo. También dice que, donde sea posible, el proceso de reacondicionamiento reutiliza las principales partes del motor, como el block de cilindros, el cigüeñal y la tapa de cilindros, lo que reduce el impacto ambiental negativo.

Descargue este artículo en pdf: Grúas y equipos móviles más verdes _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Extraído de: khl.com/international-cranes-and-specialized-transport/going-green/128972.article

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Going green | Article | KHL(gz11), Ciclos de trabajo cortos y rápidos (en inglés, High duty cycle), min-1=rpm,  “Load sensing”=  sensado de la carga,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Grúa Liebherr LR de Coamtra en Huergo – Video-

Grúa Liebherr LR de Coamtra en Huergo – Video-

< vimeo.com/227011489 >

Publicado en vimeo por F24Group

Fuentes:

vimeo.com

Tags: COAMTRA – Huergo (gz11), Enviado por DN, Coamtra, huergH, pedazo de autopista, bajada de autopista, autopista cerrada, grúa Liebherr LR,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.