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Bulones del diferencial del reach stacker – Fotos-

Bulones del diferencial del reach stacker -Fotos-

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Algunos fabricantes sugieren revisar periodicamente el torque de apriete de los bulones del diferencial del reach stacker y en caso de cambiar bulones, sugieren colocar todos los bulones nuevos originales.

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5 – Puerto de Suape, Brazil. 16/07/2016

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Fuentes:

Gantry Cranes Facebook

Mark Lloyd Facebook

Deep Aman Facebook

C s Hari Facebook

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Bulones del diferencial del reach stacker (gz6), es importante la inspeccion visual y también golpeando los bulones con un martillo pequeño por comparación del sonido del golpe se sabe si hay un bulón flojo o roto,

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Cuidados híbridos

Cuidados híbridos

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Este articulo intenta dar un enfoque muy general sobre baterías aplicadas a los vehiculos de transporte híbridos y grúas hibridas para evitar errores e incidentes con las baterías de Iones de Litio.

Autos, camionetas, camiones, grúas, y manipuladores telescópicos, entre otros, tienen ya su version híbrida.

Los vehículos que poseen versión híbrida eléctrica con baterías, suelen estar equipados con baterías de iones de litio, también denominadas baterías Li-Ion. Dentro de las baterías Li-Ion las hay construídas de diferentes materiales, este articulo no entrará en detalles constructivos sino que intentamos dar un enfoque muy general sobre dichas baterías aplicadas a los vehículos de transporte y grúas para evitar errores e incidentes.

Este tipo de baterias Li-Ion también se pueden encontrar en teléfonos celulares, laptops, accesorios de aviones de pasajeros, ascensores de grúas torre, etc.

No dejar que se descarguen tanto

Eficiencia de carga de las baterías

En un mundo ideal una batería retorna la carga que se le aporta en su totalidad, en cuyo caso la eficiencia de carga es del 100%. Sin embargo, el valor real de la eficiencia de carga real variará dependiendo del tipo de batería, de la temperatura y del índice de la carga. Variará también con el estado de la carga. Por ejemplo, al cargar la batería entre el 20% y el 80% la eficiencia normalmente es cercana al 100%, pero en el último 20% de la carga la eficiencia disminuye mucho. Esta es la razón por la cual solamente se utiliza este margen de carga, siendo inservible el resto.

 

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Ilustración: Zona de trabajo de una batería

 

Temperatura de uso.

Aunque la mayoría de las baterías funciona a temperatura ambiente, se ha de tener en cuenta este factor, por ello se montan en algunos casos elementos de refrigeración y calefacción.

La vida útil de la batería y el número de los ciclos de descarga profundos.

Para medir el tiempo de uso de una batería se utiliza el número de ciclos de carga/ descarga profundos, si la profundidad de descarga es menor, el ciclo de vida será mucho mayor que el marcado en las especificaciones técnicas. Por tanto, es importante este dato cuando se especifique el ciclo de vida de una batería.

La mayor parte de las baterías recargables experimentará sólo unos cientos de ciclos profundos de descarga al 20% de la capacidad. Sin embargo, el número exacto depende del tipo de batería, del diseño de la batería y de cómo se usa. Este factor es muy importante dentro de las especificaciones de la batería, pues determina el tiempo de la vida útil de la batería, que refleja a su vez los costes de funcionamiento de los vehículos eléctricos.

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Foto: Apiladora de contenedores (en inglés, reach stacker) hibrida SMV 4531 TB5. Esta containera utiliza supercapacitores en lugar de baterias de litio

No permita que las baterias tomen una temperatura excesiva.

Almacenamiento recomendado de las baterías:

Cargadas al 30 – 50%.

Ciclar cada 4 – 6 meses.

Temperatura < 25ºC.

Almacenamiento: La batería debe estar almacenada en un lugar fresco, seco y ventilado. Las temperaturas elevadas pueden acortar la vida útil de la batería. Dado que los cortocircuitos pueden provocar riesgos de quemaduras, fugas o explosiones, mantenga las baterías en su embalaje original hasta su uso y no las amontone todas juntas.

Condiciones de uso generales de Celdas estándar Li-ion Li-Polímero

Tensión : 3.0 Voltios a 4.2 Voltios.

Temperatura máxima : entre 45ºC y 60ºC dependiendo del fabricante.

Recomendaciones importantes para el Manejo de las baterias Li- Ion:

No cortocircuite los terminales positivo o negativo con los conductores.

No invierta la polaridad.

No mezcle varios tipos de batería ni las baterías nuevas con las antiguas.

No abra los módulos o sistemas de baterías.

No utilice la unidad sin el sistema de gestión electrónico.

No la someta a una tensión mecánica excesiva.

No exponga la unidad al agua o a la condensación.

No aplique calor directo a la batería, no la suelde ni la tire al fuego. Ello podría originar fugas o el escape violento de gases de electrolito vaporizados, lo cual podría causar un incendio o una explosión.

Desconecte las baterías de manera inmediata si, durante el funcionamiento, desprenden un olor inusual, se calientan, cambian de forma o muestran un aspecto fuera de lo normal. Póngase en contacto con el fabricante si observa alguno de estos problemas.

Con qué apagamos el incendio de las baterias Li-Ion ?

Algunos ensayos con fuego indican que asfixiar el fuego es efectivo para prevenir las llamas, pero eso no va a enfriar las celdas para prevenir la rápida propagación térmica. Los extintores de dióxido de carbono CO2 utilizados durante las pruebas para suprimir las llamas de las celdas en los ensayos – no enfriarán las celdas para prevenir la rápida propagación térmica. Se ha descripto la efectividad del agua (varios tipos de fuentes de agua) y del Halon para suprimir las llamas y enfriar las celdas.

Es bastante limitada la cantidad de datos publicados sobre la selección y el uso de agentes extintores en incendios de baterías de iones de litio. El diseño de los sistemas de extinción en las instalaciones de fabricación de baterías de iones de litio es generalmente considerado como información confidencial y no está disponible al público. Los datos de pruebas que están disponibles han sido publicados y están relacionados con aplicaciones muy específicas de baterías de iones de litio, principalmente la supresión de incendios en el transporte aéreo: los incendios que podrían ocurrir en una cabina de pasajeros, donde podrían estar involucrados un número muy limitado de celdas y donde los agentes extintores disponibles son extintores de halón y agua, los incendios que podrían ocurrir en las bodegas de carga de los aviones, donde el Halon es el agente extintor disponible. Es necesario realizar pruebas de supresión de incendios a escala completa para evaluar las configuraciones específicas de almacenamiento, las cantidades, las disposiciones y los criterios de diseño de los sistemas de extinción de incendios y su eficacia.

El Navy Sea Systems Command de los EE.UU. de Norteamérica publicó un Aviso de cambio avanzado para los Procedimientos de extinción de incendios de baterías de litio.En este documento, la Marina recomienda (basado en pruebas limitadas), el uso de “una niebla de agua de ángulo estrecho o de AFFF” para enfriar las baterías, y suprimir ” bolas de fuego”, y reducir la probabilidad de la propagación térmica.

La FAA estudió la supresión de incendios de las baterías de iones de litio usando agua y usando Halon 1211, ya que éstos suelen estar disponibles en los extintores de mano a bordo de los aviones comerciales. Como primera opción, la FAA recomienda el uso de agua para extinguir los incendios que involucran a ordenadores portátiles, ya que el agua extinguirá las llamas y suprimirá además la propagación térmica. Como segunda opción, la FAA recomienda el uso de halón 1211 para disolver las llamas, seguido por una avalancha realizada con las fuentes de agua disponibles (tales como botellas de agua potable,etc.). El Halón 1211 por sí sólo no evitará la re-ignición de las celdas debido a la propagación térmica. En las pruebas de la FAA, la aplicación de hielo en las celdas no logró un enfriamiento suficiente para evitar la propagación térmica.

En el 2010, la FAA informó sobre pruebas con baterías de litio-ferrofosfato y con baterías de óxido de cobalto/polímero de litio softpack de 8Ah. El Halon 1211 fue capaz de extinguir con éxito las llamas de estas celdas. Además, las celdas de ferrofosfato no continuaron arrojando gases ni se volvieron a encender una vez que fue aplicado el Halon 1211. Sin embargo, el Halon 1211 no fue capaz de evitar la re-ignición de las celdas de polímero de litio softpack con óxido de cobalto.

Fuentes:

-Archivo pdf BIS_Li-ion_010312_ES_Protected de saftbatteries.com

-prba.org/wp-content/uploads/Exponent_Report_for_NFPA_-_20111.pdf

-Baterias.pdf de endrino.pntic.mec.es/jvah0004/

-laboratorios.fi.uba.ar/lse/sase/2010/slides/SASE-2010_-Baterias_-Li-ion–Li-poly_-Teijeiro.pdf

-amopack.com/pdf/catalogo.pdf

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: bateria litio ion “hibrido” “estado de carga” “resistencia interna” monitoreo pdf (gz5)(gz6), welding around lithium ion batteries safety + baterias ion litio gases + explosion de baterias ion litio pdf (gz5), Lithium-Ion battery “Fire Extinguishing” pdf – water can be used as suppressant (gz5), bateria li ion temperatura maxima pdf (gz5), Hybrid cranes pdf + hybrid crane li ion battery pdf (gz5), Paceco Generador Hibrido RTG (gz5)(gz6)

 

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Inspección estructural en gruas portuarias 1

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Según el documento mencionado:

“El objetivo (del documento) es incrementar la comprensión del riesgo asociado con las fallas por fatiga, explicar la importancia de la inspección estructural, y dar una guía práctica para asistir al personal de la terminal (portuaria) a localizar fisuras mediante la inspección visual. Nosotros, dice el documento, tenemos la creencia de que una inspección visual realizada por personal no especializado es mejor que no realizar ningún tipo de inspección, pero también creemos que esa inspección no reemplaza a un programa de inspecciones adecuado realizado por un profesional.”

El documento también explica más adelante que, “Las estructuras de acero sujetas a cargas variables o repetidas pueden fallar estando en servicio con cargas significativamente menores a su resistencia estática. Este tipo de falla, que resulta del crecimiento de las fisuras que se encuentran sometidas a cargas variables, es conocida como fatiga. Casi todas las fallas de los componentes estructurales de una grúa son debidas a la fatiga.

Las estructuras de acero soldado siempre contienen fisuras indetectables, particularmente en las uniones soldadas. Las variaciones de los esfuerzos más allá de un valor pequeño hace que las fisuras crezcan y eventualmente pueden dar como resultado una falla repentina por rotura frágil.

Las fallas del comienzo de la vida útil de una grúa pueden ocurrir dentro de los primeros años de operación.

Pero puede tomar 15 años o más para que las fisuras peligrosas sean detectables. De acuerdo con los datos de la empresa aseguradora TT Club, La tercera mayor causa mundial de reclamos de equipos en los puertos es el daño por fatiga, siendo estos casos un diez por ciento del total.Las dos mayores causas de reclamos están relacionadas con la operación y con el clima.

Las averías o fallas por fatiga en el equipo portuario, especialmente en las grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), suponen un riesgo significativo para la seguridad humana, para la seguridad operativa y para la seguridad económica. El riesgo de tales fallas se puede reducir de manera significativa mediante inspecciones estructurales periódicas en los lugares clave de las grúas.

En la flota mundial actual de unas 3.000 grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), cada una de esas grúas tiene miles de fisuras creciendo lentamente, y nosotros estimamos que cada año 150 de esas grúas desarrollarán una fisura por fatiga que puede resultar en la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.

La mayoría de estas fisuras serán descubiertas y reparadas antes de que suceda la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.”

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

gruasytransportes

pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: pema port equipment manufacturers paper pdf (gz6)

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Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

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Un equipo de “managers” con conocimientos mitiga el riesgo y construye un lugar de trabajo más seguro

Escrito por Bo Collier, en Marzo 2016.

El viejo dicho, “Usted no sabe lo que no sabe,” es cierto para muchos “managers” y supervisores cuando se trata de las operaciones de la grúa. Si un trabajador nunca ha asistido a una capacitación para operador de grúa móvil ni ha tenido alguna exposición al trabajo de operador de grúa móvil, es probable que sus conocimientos sobre grúa móvil sean limitados. Los “managers” del sitio no tienen que saberlo todo, especialmente cuando un operador con experiencia está a cargo. Sin embargo, abdicar la responsabilidad con la esperanza de que otros velarán por el mejor interés de la empresa puede no ser, tampoco, la mejor elección.

Leyes y Regulaciones

En la construcción, el uso de grúas está regulado por la OSHA 1926, subparte CC, y esta fue actualizada en el 2010 y detalla las responsabilidades con respecto a la seguridad de la grúa. No es suficiente con sólo conocer las regulaciones OSHA . El supervisor también debe tener conocimiento de las normas aplicables que rigen el uso y la seguridad de las grúas, tales como varias normas de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME). Las más importantes son: ASME B30.5, ASME B30.23, ASME B30.10, ASME B30.9 y ASME P30.1.

Tablas de capacidad de carga

La evolución ha impactado en cómo reaccionan las grúas en caso de sobrecarga. A diferencia de las grúas anteriores, que cuando se inclinaban levantándose ligeramente proporcionaban una advertencia de sobrecarga, las grúas modernas pueden fallar estructuralmente con poca o ninguna evidencia de estar a punto de volcarse. Es común que un supervisor le consulte al operador de la grúa si la grúa puede levantar la carga, pero por lo general los supervisores no preguntarán sobre ningún detalle porque no tienen suficiente conocimiento para evaluar la respuesta. La persona responsable de las operaciones de izaje debe tener un conocimiento profundo sobre cómo calcular la capacidad de elevación de la grúa y tener un conocimiento práctico del uso de las tablas de carga, de los diagramas de alcance y de los cuadrantes de operación de la grúa. El saber cómo utilizar estos elementos básicos para validar la respuesta de un operador es recorrer un largo camino en la creación de un lugar de trabajo más seguro.

Las inspecciones de las grúas

Desde las modificaciones realizadas al equipo hasta el criterio utilizado en la inspección anual de los cables de acero, los supervisores deben tener conocimiento de las diferentes inspecciones requeridas para mantener una grúa en condiciones de trabajo seguras, de acuerdo con OSHA subparte CC 1926.1412 y 1926.1413. Por ejemplo:

  • Una inspección post-montaje va más allá del montaje inicial de la grúa. También es necesaria cuando se modifica el equipo, tal como cuando se instala una pluma o un plumín. Una persona calificada debe garantizar que todo el montaje sea realizado según las especificaciones del fabricante.
  • Al observar los requisitos de inspección del operador antes de su turno de trabajo, se ve que no es suficiente que el operador de una vuelta caminando alrededor de la máquina y luego vaya a trabajar. Los operadores deben realizar controles de funcionamiento de todos los modos de operación y de todos los dispositivos de seguridad, y la inspección del comienzo del turno de trabajo debe ser una acción continua que se lleve a cabo durante todo el turno.
  • La inspección anual e integral es donde debería ser descubierto cualquier elemento defectuoso de la grúa que previamente no haya sido descubierto en la inspección diaria ni en la inspección mensual.

Los “managers” deberían considerar el nivel de experiencia de los encargados de realizar esta tarea y concentrarse en obtener una inspección completa. Un poco de atención adicional ahora, puede ahorrar mucho en el futuro.

Dispositivos de seguridad y ayudas para el operador,

 

Los supervisores deben comprender los dispositivos de seguridad y las ayudas para el operador, tal como se describe en la OSHA subparte CC 1926.1415 y 1926.1416. Hay siete dispositivos de seguridad , tales como el indicador del nivel de la grúa (nivel de burbuja) y la bocina, y la operación de la grúa no debe comenzar a menos que todos esos dispositivos se encuentren en buen estado de funcionamiento. Los dispositivos de seguridad no deben confundirse con las ayudas para el operador, como el indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI), el cual si no funciona correctamente, permite utilizar métodos alternativos temporales, mientras el LMI está siendo reparado. (Nota de gruasytransportes: En nuestra opinión, si un indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI) no está funcionando correctamente, la grúa móvil NO DEBE utilizarse hasta que el LMI esté reparado. A menos que deseemos tener más accidentes de grúas.)

Condiciones del sitio de trabajo y Configuración de la grúa

 

La planificación para la llegada de la grúa debe ser considerada al principio del proceso, con revisiones constantes ya que el sitio cambia durante la construcción. Esta planificación considera cuestiones tales como :

  • ¿Es posible conducir la grúa en el sitio ?

  • Hay suficiente espacio por debajo de las líneas eléctricas aéreas? Las estructuras existentes en el sitio me permitirán maniobrar la grúa? Las tuberías de los servicios públicos subterráneos existentes por debajo del sitio soportarán el peso de la grúa?

  • Cual es el tipo de terreno y cuál es su inclinación?
  • ¿Hay una rampa sobre la que se debe circular?

  • A medida que la grúa se está montando, ¿el suelo ofrece una adecuada capacidad para soportar esas cargas?

  • Cuáles son las condiciones del suelo?
  • Dónde están las tuberías de servicio? Hay cañerías subterráneas debajo del sitio de trabajo?
  • Hay estructuras en el camino de la grúa que pudieran presentar riesgos de aplastamiento ?

  • Hay tráfico de peatones o de otros trabajadores que vayan a estar en peligro durante la operación de la grúa en el sitio de trabajo de la misma?

Un gran porcentaje de accidentes de grúas son el resultado de una configuración inadecuada de la grúa, y muchos de esos accidentes se deben a un apoyo inadecuado, o insuficiente, de las patas estabilizadoras de la grúa. Los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo de la grúa sólo deben ser extendidos y posicionados según lo indicado por las especificaciones del fabricante – posicione o extienda uno de esos largueros a la longitud equivocada y este puede colapsar. Saber cómo calcular el peso ejercido por la grúa sobre el suelo y determinar el tamaño necesario de las placas de apoyo para las patas de la grúa, el tamaño de las placas distribuidoras de peso (en inglés, mats) y el tamaño y cantidad de durmientes o maderas utilizados para distribuir el peso de la grúa sobre el piso es una habilidad clave .

Seguridad de las líneas de alta tensión

El documento 1926 Subparte CC describe, en cinco secciones de la norma, los requisitos y responsabilidades para la operación de las grúas, mientras estas se están trasladando, y mientras estan siendo montadas y desmontadas cerca de líneas de alta tensión. Debemos referirnos a ella con frecuencia, planificar el trabajo y ponerlo en práctica de acuerdo a lo que la norma manda para mantener seguros a los trabajadores. Más allá de seguir estas regulaciones, hay lecciones importantes que se deben enseñar con el fin de proteger a los empleados. La primera es “mire hacia arriba y siga viviendo” (en inglés, “look up and live”). Inculcar esto como el primer pensamiento que debe tener cada individuo en el lugar de trabajo. En el caso de que un compañero de trabajo caiga al suelo de forma inesperada, antes de salir corriendo en su ayuda, quédese inmóvil su lugar y mire hacia arriba. Verifique las líneas aéreas y los equipos cercanos que podrían haber sido electrificados, así como el suelo que también puede estar energizado, y cualquier trabajador podría ser la próxima víctima. Además, no se apoye sobre los equipos ni toque los equipos innecesariamente. Este simple hábito puede salvar a cualquiera que vaya a tocar el equipo de recibir una descarga eléctrica o de quedar grave o fatalmente herido.

Planificación del izaje

 

Si usted está manejando cargas irremplazables que, en caso de dañarse, podrían generar largos retrasos en el trabajo o ante cualquier cosa que usted crea que necesita una inspección especial, usted  debe generar una mayor seguridad y confiabilidad en el trabajo tomándose el tiempo para desarrollar un plan de izaje. Los planes de izajes críticos deben convertirse en parte de cada izaje que involucre ya sea, elevación de personal, izajes con múltiples grúas, izajes que excedan del 75 al 80 por ciento de la capacidad de levantamiento de la grúa y a cualquier cosa que tenga el potencial de poner en peligro a otros miembros del personal en el lugar de trabajo. Independientemente del tipo de levantamiento, nunca está de más tener un segundo par de ojos para observar exactamente donde se levantará la carga, quién actuará como señalero, quién como rigger o montador y quién como observador y donde será depositada la carga luego del izaje.

Los “managers” y los supervisores que proactivamente se toman el tiempo para educarse sobre las operaciones básicas de las grúas móviles están facultados para resolver los problemas que puedan surgir y mantener los sitios de trabajo más seguros.

Sobre el Autor


Bo Collier es el presidente de Crane Tech, LLC, una empresa de capacitación y proveedora de consultoría al servicio de los sectores de la construcción y de la industria de manejo de materiales durante más de 39 años.
El Sr. Collier puede ser contactado por correo electrónico a: bcollier@cranetech.com.
Visite cranetech.com y cranetech.com/blog/

 

Fuentes:

gruasytransportes

Crane Tech, LLC – cranetech.com/blog/ –

constructionbusinessowner.com/safety/safety/march-2016-why-management-should-be-informed-about-mobile-crane-safety

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: LMI y lineas de alta tension (gz6), Look up and live or dead and buried (electricity), katie mackey,

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El amortiguador de vibraciones del cigüeñal

El amortiguador de vibraciones del cigüeñal

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El amortiguador de vibraciones del cigüeñal es una parte muy importante del motor la cual, en caso de no revisarse, puede destruír nuestro motor.

Lo recomendable, si el motor es de fácil acceso, es revisarlo cada vez que se realiza un cambio de aceite al motor.

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De acuerdo con lo que explica VibraTech TVD:

Algunos datos y preguntas sobre el amortiguador de vibraciones del cigüeñal:

¿Cómo funciona el amortiguador de vibraciones ?

El amortiguador de vibraciones VibraTech TVD es un componente mecánico vital del motor, que lo protege de las fuerzas destructivas de las vibraciones armónicas. No está hecho ni completamente de acero sólido ni está completamente lleno de líquido. Dentro de su carcasa mecanizada con precisión, un aro de inercia gira libremente cizallando el fluido dentro de una fina capa de silicona de alta viscosidad para absorber así, los armónicos generados por cada carrera completa (o tiempo) del motor.

¿Por qué se utiliza la silicona?

La silicona es un gel 45.000 veces más pesado (más viscoso) que el aceite de motor SAE 30 y ha demostrado ser un excelente medio de amortiguación.

¿Cuánta silicona hay en el amortiguador de vibraciones?

La silicona llena el espacio de cizallamiento, que es el espacio entre el aro de inercia y la carcasa, que es de milésimas de pulgada. La cantidad de silicona se diseña y se dosifica con precisión para los requisitos específicos de cada motor.

¿Por qué se debe reemplazar el amortiguador de vibraciones?

Con el tiempo en un motor de trabajo pesado (en inglés, Heavy Duty) (cada aprox. 500.000 millas o 15.000 horas de trabajo), la silicona en el amortiguador comienza a volver a su estado original es decir que comienza a solidificarse. A medida que esto sucede la silicona se hace más viscosa y el tiempo de reacción (cizallamiento) del aro de inercia se reduce, lo que disminuye su capacidad para absorber los diferentes armónicos del motor en toda la gama de revoluciones.


¿Cómo puedo saber cuando el amortiguador de vibraciones necesita ser reemplazado?

El desgaste excesivo de los cojinetes del motor y de los engranajes de transmisión para los accesorios, soportes de accesorios fisurados o rotos, bulones flojos, las correas se saltan o se superponen unas sobre otras, pérdida de potencia, pérdida de par y un excesivo consumo de combustible debido a un motor de bajo rendimiento son todos síntomas de un amortiguador de vibraciones armónicas desgastado. Las vibraciones molestas que conducen a la fatiga del conductor del vehículo también puede ser una señal de advertencia.

Mi mecánico no recomienda sustituir el amortiguador.

Está su mecánico familiarizado con los datos y las preguntas anteriores?

 

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INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES EN MOTORES PARA TRABAJOS PESADOS

Un amortiguador de vobraciones desgastado no protegerá al cigüeñal de las vibraciones torsionales, lo que dará lugar a daños costosos en el motor y ocasionará tiempo de equipo parado. Esa es la razón por la cual es crítico el reemplazo periódico del amortiguador de vibraciones para aumentar la vida útil del motor. Si bien los intervalos de reemplazo recomendados varían según el fabricante del motor, el promedio es de alrededor de 800.000 kilometros o 500.000 millas (es decir unas 15.000 horas de operación) o en las principales revisiones del motor y en las reconstrucciones del motor.
Datos de la silicona:

• La silicona es un excelente medio de amortiguación debido a su alta disipación de energía.

• La silicona en un amortiguador nuevo es aproximadamente 45.000 veces más viscosa que el aceite de motor SAE 30W.

• La silicona protege a través de una amplia gama de rangos de revoluciones y frecuencias.

• Las condiciones de funcionamiento normales durante un período prolongado de tiempo hacen que la silicona se endurezca gradualmente.

• Si no se sustituye el amortiguador de vibraciones en el intervalo recomendado, la silicona podría eventualmente polimerizarse, convirtiéndose en una pasta sólida y bloqueando de ese modo el movimiento del aro de inercia interno.

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Independientemente de las horas de trabajo, cambie el amortiguador de vibraciones. En los siguientes casos:

• Si hay signos de abuso o abolladuras en la carcasa exterior del amortiguador de vibraciones.

• Si hay fugas o pérdidas en la soldadura de la carcasa del amortiguador.

• Si hay alguna protrusión o deformación de la carcasa del amortiguador.

• Si hay cualquier vibración en el motor.

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Los signos de desgaste del amortiguador de vibraciones, son:

• El desgaste excesivo de los cojinetes

• Árbol(es) de levas roto(s)

• Cigüeñal roto

• Desgaste de los engranajes de transmisión de los accesorios

• Soportes de accesorios, rotos

• Fatiga del conductor (por excesivas vibraciones)

• Bulones flojos o rotos

• Las correas se saltan o se superponen unas sobre otras

• Pérdida de par y pérdida de potencia

• Aumento del consumo de combustible

• Daños en la carcasa del amortiguador de vibraciones

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Las vibraciones torsionales o armónicas pueden destruir cigüeñales y cojinetes. Estas vibraciones le roban al motor, potencia y par motor . Los amortiguadores de vibraciones le dan al motor una protección contra las vibraciones torsionales.

DATOS SOBRE LOS AMORTIGUADORES DE VIBRACIONES DE GOMA ESTANDAR

Los amortiguadores de vibraciones estandar utilizan caucho o elastómero para controlar las vibraciones torsionales. El material de la goma no sólo se rompe con el transcurso del tiempo, sino que también limita las capacidades del amortiguador.

Los amortiguadores de vibraciones estandar de goma están calibrados para ofrecer protección sólo dentro de un estrecho rango de frecuencias pico. Sin embargo el amortiguador de vibraciones viscoso, protege al motor en una amplia gama de rangos de RPM y de frecuencias. Los amortiguadores de goma tienden a deteriorarse. La exposición al calor, a los aceites y a los disolventes pueden hacer que un aro amortiguador de caucho se rompa y/o que cambie su dureza. Estos cambios reducen la eficacia del amortiguador y con el tiempo causarán la falla del amortiguador y con ello costosos daños a los componentes del motor.

 

Un amortiguador de vibraciones viscoso ayuda a reducir el desgaste de los engranajes de la distribución y de los cojinetes de bancada, disminuye el riesgo de la rotura del cigüeñal, y ayuda a lograr un menor consumo de combustible a través de una operación más precisa del tren de válvulas.(1)

Según el manual de Operación y Mantenimiento del motor Cummins QSX 15:

Inspeccione el amortiguador viscoso de vibraciones según el Procedimiento 001-052.

Inspeccione

PRECAUCIÓN

La silicona fluída dentro del amortiguador de vibraciones se convertirá en un sólido después de una operación prolongada y esto hará que el amortiguador de vibraciones quede inutilizado. Un amortiguador de vibraciones inutilizado puede causar grandes averías del motor y del tren de transmisión.

Compruebe que el amortiguador de vibraciones no tenga evidencias de pérdida de líquidos, abolladuras, ni desbalanceo ni desalineación. Verifique que no haya variaciones en el espesor del amortiguador de vibraciones, ni deformaciones de la envuelta del amortiguador. Si se identifican alguna de estas condiciones mencionadas, póngase en contacto con el taller local de reparaciones Cummins autorizado para sustituir el amortiguador de vibraciones. Los amortiguadores viscosos de vibraciones tienen una vida útil limitada. Los valores máximos especificados de vida útil del amortiguador se encuentran en las Especificaciones de mantenimiento del motor ( Sección V ). Para localizar el amortiguador de vibraciones, consulte los Diagramas del motor en la identificación del motor ( Sección E ).

ADVERTENCIA

No tire ni haga palanca sobre el ventilador para girar el motor manualmente. Al hacerlo puede dañar las aspas del ventilador. Las aspas dañadas del ventilador pueden causar fallas prematuras del ventilador que pueden dar como resultado graves lesiones personales o daños materiales. (2)

Según los intervalos de mantenimiento establecidos para el motor marino Caterpillar C18 :

InspecciónInspeccione el amortiguador de vibraciones buscando las siguientes condiciones :
-El amortiguador está abollado, rajado o hay líquido que sale del amortiguador.
– La pintura del amortiguador está descolorida debido al calor excesivo.
– El amortiguador está doblado.
– Los orificios de los bulones están desgastados o los bulones entran flojos en su alojamiento.
– El motor ha tenido una avería del cigüeñal debido a las fuerzas torsionales.

Reemplace el amortiguador de vibraciones si se cumple alguna de estas condiciones mencionadas.(3)

Este artículo es aplicable para, entre otros, los siguientes tipos de motores de trabajo pesado:

MAN D2842 LE 103, MTU 12V-183TE 62 (MERCEDES-BENZ OM 444 LA ), Cummins QSX 15, Cummins QSL 9, Cummins QSM 11, Cummins QSB 6.7, Caterpillar C18.

Hay amortiguadores de vibración a los cuales se les puede analizar periódicamente la condición de la silicona que contienen. Otros amortiguadores de vibración están sellados y no tienen posibilidad de analizar el estado de la silicona que contienen.

Este artículo puede contener errores o inexactitudes, cualquier comentario sobre el mismo será bienvenido. Ante cualquier duda con su motor refiérase al manual del fabricante o contacte directamente al fabricante de su equipo.

Fuentes:

gruasytransportes

(1) Vibratech-Catalog-2013_low-res.pdf. vibratechtvd.com/wp-content/uploads/2015/11/Vibratech-Catalog-2013_low-res.pdf

(2) Manual de Operación y Mantenimiento del motor Cummins QSX 15. scribd.com/doc/95010401/O-M-manual-QSX-15

(3) powerandmotoryacht.com/sites/default/files/pictures/service_interval_documents/caterpillar_c18_marine_engine-maintenance_intervals.pdf

Las fotos son de: gatestechzone.com/en/problem-diagnosis/accessory-drive-system/tvd-failure-signs

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: man engine d2842 le 103 crankshaft vibration damper pdf (gz6), vibration damper (gz6), qsx 15 vibration damper checking maintenance (gz6), El amortiguador de vibraciones del cigüeñal (gz6), man engine d2842 le 103, MTU 12V-183TE 62 =MERCEDESBENZ OM 444 LA, Cummins QSX 15, Cummins QSL 9, Cummins QSM 11, Cummins QSB 6.7, Caterpillar C18,  RUBBER vibration damper en Cummins 6CTA 8.3L Part Number 3925560, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación,

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Las ruedas en el aire

Las ruedas en el aire

Escrito por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Recibimos la consulta de un lector que nos dice lo siguiente.

Hola gruasytransportes,

Junto con saludarlos les cuento que trabajo en una empresa con grúas telescópicas como las Grove GMK y algunas Liebherr tipo AT LTM de hasta 600 toneladas y tenemos también un camion pluma articulado,y  mi pregunta tiene relación con un post que  publicaron donde se menciona el cambio de corona de giro de una grúa, ver: https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/02/16/ha-cambiado-usted-la-corona-de-giro-de-una-grua-movil-portuaria/ .

Allí ustedes escribieron lo siguiente:

“5- Explique a sus operadores de grúa que la grúa TIENE QUE estar siempre con todas las ruedas en el aire y nivelada antes de girar la plataforma de giro y también antes de mover la pluma hacia arriba o hacia abajo. No importa si el sistema electrónico de la grúa le permite al operador hacer lo que no está permitido hacer. El operador DEBE evitar hacerlo.”

Quisiera si me pueden explicar ¿por qué las grúas deben quedar con los neumáticos despegados del piso? Se causaría algun daño en algún componente de no hacerlo.

Saludos cordiales

Un lector

 

Nuestra respuesta:

Estimado Lector

Gracias por vuestro contacto.
Intentaremos darle una respuesta más amplia.

El post al que hace usted referencia esta referido sólo a grúas móviles portuarias.

Igualmente, responderemos su pregunta de foma mas general:

1- En las grúas articuladas montadas sobre camiones hay que leer bien el manual de la grúa pues muchas veces el fabricante exige que algunas ruedas del camión esten siempre apoyadas en el piso para darle estabilidad a la grúa.
Formando así, tres puntos de apoyo junto a dos patas hidráulicas de apoyo extendidas a los lados del chasis del camión.
2- En las grúas Telescópicas como las Grove GMK y las Liebherr LTF y LTM tambien hay que leer bien el manual de la grúa.
En este tipo de grúas móviles, generalmente, las tablas de carga que indican la capacidad de levantamiento estándar de la grúa para un trabajo seguro están considerando que todos los largueros horizontales (outriggers) de las patas de apoyo están completamente extendidos y que las patas de apoyo están extendidas haciendo que todas las ruedas estén en el aire, es decir que, no estén tocando el piso.

Comentarios adicionales:

a-Con los largueros horizontales (outriggers) extendidos a su máxima posición y las patas de apoyo soportando el peso de la grua y todas las ruedas en el aire y lejos del piso, la estabilidad de la grúa depende entre otras cosas de la superficie de apoyo de la misma. Esa superficie estará dada por el rectángulo definido por las patas de apoyo. En cuanto las ruedas tocan el piso cambia la superficie de apoyo de la grúa sobre el piso, reduciendo la superficie de apoyo mencionada y por ende reduciendo la estabilidad y en consecuencia reduciendo la capacidad de levantamiento real de la grúa.
b-Durante la operación de la grúa el chasis puede estar sometido a esfuerzos de torsión y/o flexión para los cuales el chasis esta diseñado.

Al tocar una o más ruedas el piso durante la operación de la grúa, se agregan esfuerzos al chasis para los cuales este no ha sido diseñado.

Esto puede afectar la vida útil y la confiabilidad de la estructura de la grúa, debido a daños a los ejes y a la estructura de la grúa que puede no estar preparada para soportar ese mal uso de la misma.

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.

Fuente:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Explique a sus operadores de grúa que la grúa TIENE QUE estar siempre con todas las ruedas en el aire y nivelada antes de girar la plataforma de giro y también antes de mover la pluma hacia arriba o hacia abajo. No importa si el sistema electrónico de la grúa le permite al operador hacer lo que no está permitido hacer. El operador DEBE evitar hacerlo, Las ruedas en el aire (g.z1), Las ruedas en el aire (gz6)

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Algunas frases del Libro de Tablas de Carga de una grúa móvil

Algunas frases del Libro de Tablas de Carga de una grúa móvil

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Consideramos que estas frases son interesantes para refrescar algunos conceptos de seguridad en la operación de grúas móviles.

Estas son algunas frases extraídas del libro de tablas de carga de una grúa móvil.

-No opere esta grúa a menos que usted haya leído y comprendido la información escrita en este libro.

-No retire este libro de la grúa.

-Las capacidades de elevación nominales de la grúa no deben ser excedidas. No intente inclinar la grúa para determinar las cargas permitidas.

-Area de precaución adicional: La grúa puede volcar con algunas combinaciones de pluma/plumín en radios ubicados dentro de este area sin tener carga colgando del gancho.

-El ángulo de la pluma, antes de levantar la carga, debe ser mayor para compensar la deflexión de la pluma.

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.

Fuentes:

gruasytransportes

mobiliftoman.com

TEREX RT 780 chart 4 pages3.pdf

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: grua terex rt tabla de carga pluma radio (gz6)

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