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Fuertes vientos con grúas móviles portuarias

Fuertes vientos con grúas móviles portuarias

Traducido parcialmente y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Documento Número QM-PRO-011

Procedimiento para Fuertes Vientos

Este procedimiento describe los distintos pasos que se tomarán para proteger al personal y minimizar el riesgo de daños a la propiedad en caso de fuertes vientos en el puerto.
La velocidad y la dirección del viento son monitoreadas constantemente por Puerto Nelson y se mantiene una guardia de observación meteorológica 24/7.
El personal de la Terminal de Contenedores, el personal marítimo y de Seguridad recibe la información del monitoreo del clima de forma regular incluyendo la notificación de los fenómenos meteorológicos significativos en la región con hasta 24 horas de preaviso.
Además, los fenómenos meteorológicos son discutidos en detalle en las reuniones diarias de operaciones.
2.1 En el caso de un pronóstico de fuertes vientos:
(a) Durante las operaciones diarias normales (de lunes a viernes de 0700 hrs a 1730hrs) el Supervisor de operaciones de la terminal (en inglés TOS), o el Supervisor de Servicios Portuarios o un encargado nominado, se convertirá en el Controlador de Incidente (en inglés IC) y tendrá la responsabilidad de aplicar el procedimiento para fuertes vientos.
(b) Fuera de las operaciones normales, el personal de seguridad que esté de guardia dará la alarma contactando a los miembros apropiados del Equipo de Respuesta a Emergencias (ERT), quienes se harán cargo y asumirán la responsabilidad, inicialmente desde una ubicación remota.
En cualquiera de los casos, los preparativos para los fuertes vientos comenzarán lo antes posible. Esto incluirá el aviso del TOS a su personal operativo para que preparen la terminal de contenedores en consecuencia, en función del pronóstico meteorológico, de las velocidades de viento pronosticadas y de la dirección esperada del viento. Todas las estibas o pilas de contenedores que se consideren vulnerables (es decir, las pilas o estibas individuales que no están estibadas en bloques, los contenedores individuales que estén colocados solos en la parte superior de una estiba de contenedores) serán bajadas con el fin de minimizar el riesgo de daños. Es importante tener en cuenta que la terminal todavía puede operar en ese momento, por lo tanto las estibas de contenedores que se consideren seguras bien pueden cambiar si se revisan una hora más tarde como consecuencia de que los contenedores van y vienen con el transcurso de las operaciones diarias. Los estibadores y demás sectores del departamento de operaciones portuarias estarán comunicados adecuadamente entre sí.
2.2 En el caso de que aumente la velocidad del viento, se aplicarán las siguientes directrices para casos de vientos fuertes :
 Con ráfagas de 40 nudos o 74 kilómetros por hora ( o con ráfagas de 30 nudos o 55 kilómetros por hora, si el viento viene del Este) la terminal de contenedores será cerrada temporalmente y todo el personal será evacuado a un lugar seguro donde después de una evaluación exhaustiva de la situación, recibirán más instrucciones.

Cabe señalar que con vientos de 27 nudos (es decir, unos 14 m/s o 50 km/h) las grúas móviles portuarias Liebherr deben permanecer inmóviles sin que puedan ser trasladadas de un lugar a otro. (Esto debe ser monitoreado por los operadores de cada grúa); y con vientos de 40 nudos (es decir, unos 20 m/s o 72 km/h) las grúas móviles portuarias Liebherr deberán obligatoriamente dejar de operar y permanecer apagadas.


En el caso de que se pronostiquen vientos particularmente fuertes, debe considerarse la posibilidad de bajar las plumas de las grúas al suelo o bajarlas a la mínima altura permitida por el fabricante de la grúa hasta hacer que las plumas descansen sobre estructuras resistentes de apoyo. Esto será realizado después de la charla con el Controlador de Incidentes y en un momento en que se considere seguro hacerlo, después de una evaluación exhaustiva de los riesgos que conlleva la situación. 
El fabricante de la grúa afirma que la pluma de la grúa se debe bajar antes de que el viento alcance una velocidad de 80 nudos (es decir, unos 42 m/s o 148 km/h).

En el caso de un cierre de la Terminal Portuaria debido a los fuertes vientos: –

Independientemente de la dirección del viento todo el personal que trate de entrar en el área de seguridad será retenido en el “gate” (portón principal) donde deberán esperar instrucciones. El acceso podrá ser permitido después que se haya completado una evaluación adecuada del riesgo.
 Toda persona que desee ser evacuada deberá comunicarlo a seguridad dentro de los 5 minutos del cierre de la terminal.

Todo el personal presente en el lado sur de la entrada principal será evacuados a la puerta de entrada a la primera oportunidad que aparezca

Toda persona que se haya retirado al edificio de comodidades DEBERA permanecer allí hasta que se vuelve a abrir la terminal portuaria. (En el caso de que una necesidad familiar o en caso de emergencia, la seguridad asistirá a la persona a que se retire)

En caso de vientos fuertes provenientes del Este todo el personal tendrá prohibida la entrada. Y se llevará a cabo una evaluación de riesgos previa al acceso a cualquier barco.

En una situación de emergencia, si la terminal es azotada por fuertes vientos sin aviso previo y la velocidad del viento supera los límites seguros de operación dados anteriormente, la terminal será cerrada de inmediato y todo el personal será evacuado. El Controlador de Incidentes será responsable de determinar cuando será seguro para el personal volver a ingresar al área operativa, y lo comunicará cuando así sea.

Nota de gruasytransportes:

La alarma de viento excesivo de una grúa pórtico de muelle para contenedores en muchos casos detiene los movimientos de la grúa, y sólo permite mover la grúa accionando un botón de bypass que anula la alarma mencionada.

En la grúa móvil portuaria es el operador de la grúa quien debe decidir detener el movimiento de la grúa en caso de velocidad de viento excesiva, en este tipo de grúas, la alarma de viento excesivo suena pero no detiene el movimiento de la grúa.

– Condiciones medioambientales de una grùa móvil portuaria Liebherr según el fabricante:

Velocidad máxima del viento durante la operación de la grúa: 20 m/s o 72 km/h.

Velocidad máxima del viento para la condición de fuera de operación: 42 m/s o 148 km/h.

Velocidad máxima del viento durante el traslado de la grúa: 14 m/s o 50 km/h.

 

Archivo pdf original, en inglés: Excerpt-from-PNL-High-wind-procedure

Descargue este archivo traducido en Español: Fuertes vientos con grúas móviles portuarias _ Grúas y Transportes

Fuente:

portnelson.co.nz/assets/docs/Excerpt-from-PNL-High-wind-procedure.pdf

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: port terminal operation maximum wind speed (gz5), tormentas y gruas moviles, procedimiento para cancelar izaje por brisa

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Grúa Pórtico Cayendo debido a Atascamiento de Carga -Antiguo Video-

Grúa Pórtico Cayendo debido a Atascamiento de Carga -Antiguo Video-

Publicado en youtube el 25 Junio, 2010 por JUAN PABLO HERNANDEZ FLORES, OSHA Outreach Trainer, Honduras, América Central. www.juanpablohernandezflores.blogspot.com

Video del accidente de Grúa Pórtico sobre Barco Maipo en Abril 2010.

Incluye entre otros los siguientes Tips de seguridad.

Las personas jamás deben estar debajo de una carga suspendida.

El área a nivel de piso debe tener acceso restringido, sólo debe estar allí el personal autorizado.

Estar en contacto por radio con el operador de grúa en todo momento.

Nunca permitir que la grúa tironee de la carga en el piso, ya sea porque la carga se atascó, o no está libre de obstáculos.

Fuentes:

youtube
Tags: Grua Pórtico Cayendo debido a Atascamiento de Carga.wmv (gz5)

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Grúa corre sin control en Houston

Grúa corre sin control en Houston

Publicado el 3 de Junio 2015

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes

En el puerto de Houston una grúa pórtico corrió sin control por el muelle durante una tormenta el mes pasado

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1-Foto del muelle del puerto de Houston antes de la tormenta.

El incidente ocurrió en la terminal Barbours Cut, el 26 de mayo, cuando uno de los sistemas de tormenta que estaba en el área de la Costa del Golfo voló a través de la región de Houston. Un vocero del puerto confirmó que la terminal portuaria estaba operando en ese momento, y que las operaciones cesaron en forma temporal una vez que se activó el alerta de vientos fuertes, tal como es la práctica habitual de la terminal portuaria.

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En ese momento una grúa fue alcanzada por una ráfaga de viento y eso la hizo correr sin control a lo largo del muelle. El brazo levadizo de la grúa pórtico golpeó la superestructura (casillaje) del buque, provocando que algunos de los boogies de la grúa abandonaran los rieles y provocando también daños a la estructura de la grúa.
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Se había reportado en otros lugares que el brazo levadizo de la grúa pórtico se derrumbó sobre el buque, pero el Puerto de Houston ha confirmado que esto no es correcto. Nadie resultó herido en el incidente y todavía se está evaluando el alcance total de los daños sufridos por la grúa.

Descargar este articulo en pdf: Grúa corre sin control e…n _ Grúas y Transportes

Fuentes:
worldcargonews.com/htm/w20150603.364144.htm

Fotos de Facebook

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Crane runaway in Houston (gz5)

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Funcionamiento básico de un spreader para contenedores ISO – Video-

Funcionamiento básico de un spreader para contenedores ISO – Video-

Este video de Bromma Conquip, es una animación que muestra el funcionamiento básico de un spreader para contenedores ISO.

Es interesante para ver entre otras cosas cómo la grúa sujeta los contenedores para levantarlos y ver también la traba de seguridad mecánica que evita que el contenedor se suelte mientras está en el aire.

Video publicado en youtube el 26 Mayo, 2015

Esta animación muestra las funciones y características clave de un spreader hidráulico para grúa pórtico de barco a muelle (STS45)

Duracion 2:46

Fuente:

youtube

Tags: Bromma STS45 key functions – animation (gz5).

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Se precisa una inspección cada vez que se activa el limitador de sobrecarga de la grúa?

Se precisa una inspección cada vez que se activa el limitador de sobrecarga de la grúa?

13 Abril, 2015

Escrito por Paul Kelly, Director en CASWA

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

 

1

Las grúas están equipadas casi siempre con limitadores de carga; después de todo, muchos estándares de grúas así lo exigen.  Estos limitadores de carga aseguran que ni el mecanismo de elevación ni la grúa sean utilizados para levantar un peso mayor que el peso máximo que pueden levantar por diseño; esto protege a la grúa de daños y previene que la carga se caiga de la grúa. Estos limitadores de carga son un equipamiento básico de seguridad de la grúa.

Debido a la fricción que se produce en los rodamientos y en los bloques de poleas la cual puede llegar a ser de hasta el 4% de la Carga Segura de Trabajo (SWL en inglés), los limitadores de carga seteados (o ajustados) a menos del 104% de la SWL (Carga Segura de Trabajo) darían como resultado interrupciones molestas al levantar la Carga Segura de Trabajo (SWL) real de la grúa. En consecuencia, es una práctica común ajustar los limitadores de carga en el 110% de la Carga Segura de Trabajo (SWL). Este valor parece estar bien dentro de los límites de seguridad de la grúa. Después de todo, las grúas son probadas al 150% de la carga máxima en su puesta en marcha.(NdeT:En realidad las grúas se prueban con bastante menos del 150% de la Carga Segura de Trabajo -SWL-).

Sin embargo, cuando se dispara un limitador de carga, la carga máxima observada durante ese evento de sobrecarga puede ser mayor que el punto de referencia seteado (o ajustado). Hay un par de razones para esto. En primer lugar, a los motores les toma un tiempo detenerse. Durante este tiempo, la carga puede seguir aumentando.

 

2

La tabla anterior muestra este efecto en una grúa de 10 toneladas con 4 reenvíos, equipada con un cable de acero de 14 mm de grado medio (49035 N/mm). Se puede ver que la carga en la grúa aumenta más de 1 tonelada por cada 10 mm adicionales de diámetro del cable de acero enrollado en el tambor. En la práctica, este efecto se mitiga un poco por la deflexión de la viga, pero eso no es bueno tampoco.

Otro factor es la carga dinámica aplicada cuando se inicia un izaje y luego es detenido bruscamente. Cosas como:

  • Rebotes  (en ingles Bouncing).
  • Sobreaceleracion (esto es tironeos, sacudidas, piques) (en ingles Jerk).
  • Balanceo (en ingles Swing).
  • Friccion estatica y dinamica.
  • Piezas atoradas o atascadas por corrosión (en ingles Binding by corrosion)

Estas cosas pueden causar cargas instantáneas mucho mayores. Esto puede ser particularmente malo, primero cuando el peso es transferido a la grúa, o durante los arranques y paradas súbitos (en ingles jogging).

Bien, entonces, en el mundo real, que tan mala podría ser en realidad esa sobrecarga?  

Los grabadores de datos Liftlog de Sole Digital han sido instalados en cientos de grúas y han grabado millones de movimientos. Cuando analizamos los eventos de sobrecarga en esos datos, vemos que esos eventos de sobrecarga son SIEMPRE mayores al 110% of la Carga Segura de Trabajo (SWL).  A veces por poco, y a veces por mucho.

He aquí un ejemplo particularmente desagradable de lo que vimos:

Eventos de Sobrecarga

 

3

 

Este gráfico muestra un extracto de los datos de una grúa que tiene una Carga de Trabajo Seguro (SWL) de 20 toneladas y su limitador de carga (electromecánico) estaba ajustado en 22 toneladas. Sin embargo, la máxima sobrecarga informada fue de 31,4 toneladas; eso es un 157% de la carga máxima permitida !!! Una investigación para confirmar la exactitud de los datos (es decir, saber si la celda de carga estaba calibrada correctamente) determinó que los datos realmente eran correctos y que las sobrecargas registradas se debieron a que el operador de la grúa levantó una rejilla de 18 toneladas de un tanque de lodos y estuvo manteniendo pulsado el botón “ARRIBA” (“UP”) de manera continua, haciendo que el limitador de carga cortara y habilitara la operación de forma intermitente y continua.  La fricción entre los lodos y la carga fue causando estas sobrecargas extremas.

Entonces, ¿por qué esto nos importa?

En la práctica, las grúas tienen factores de seguridad que indican que la grúa no fallará con cargas ligeramente superiores a la Carga Segura de Trabajo (SWL). Después de todo, las grúas son probadas al 150% de la Carga Segura de Trabajo (SWL) durante su primera puesta en marcha. (NdeT:En realidad las grúas se prueban con bastante menos del 150% de la Carga Segura de Trabajo -SWL-). Pero las grúas se deterioran a lo largo de su vida útil. Por ejemplo, hay piezas que son diseñadas ya con tolerancias pensadas en compensar la corrosión futura y con el tiempo de uso de la grúa dichas tolerancias ya se han agotado. Los cojinetes y las poleas se desgastan. La lubricación se seca. Por lo tanto, no es posible saber cuántas toneladas por encima de la Carga Segura de Trabajo (SWL) son una carga realmente segura una vez que se ha instalado una grúa.

En consecuencia, las normas para grúas, tales como la AS2550.3 requieren que cada vez que el mecanismo de elevación o la grúa excedan su Carga Segura de Trabajo (SWL) en más de un 10%, se lleve a cabo una inspección de final de vida útil para determinar la idoneidad del mecanismo de elevación o de la grúa para volver a estar en servicio.

La activación del límite de sobrecarga es raramente considerada como un evento a ser reportado, por lo que anteriormente sólo se podía saber cuando había sucedido mediante el análisis de los datos de un registrador o grabador de la carga de la grúa. En retrospectiva! Afortunadamente, algunos dispositivos electrónicos del mercado de accesorios para grúas ahora incorporan la limitación electrónica de la sobrecarga y pueden capturar esta información (por ejemplo el HiBeam, el MAXOUT) y proporcionan una opción de alerta en tiempo real.

Al saber que se ha producido una sobrecarga y su verdadera magnitud, ahora es posible saber cuando se requiere una inspección de seguridad crítica para así estar seguro de que su grúa puede ser siempre usada con seguridad.

Para obtener más información sobre cualquiera de estos contenidos, o para preguntar acerca de la gama Sole Digital de limitadores de sobrecarga electrónicos con informes de sobrecarga, visita la página web  www.soledigital.com.au o envía un mensaje de correo electrónico a sales@caswa.com.

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Nota de gruasytransportes sobre el artículo de Paul Kelly:

Si bien el artículo puede llegar a contener algún pequeño error, coincidimos en general con el enfoque del autor sobre las inspecciones a ser realizadas en una grúa.

Al leer este artículo es imposible olvidar a:

– Los operadores de grúas que puentean los límites de sobrecarga de sus grúas móviles con la llave de bypass varias veces al mes creyendo que de ese modo están maximizando el rendimiento comercial de su grúa.

– Los operadores de grúas móviles que por no querer comprar una grúa más grande utilizan su grúa constantemente al 100% de la capacidad máxima de su tabla de carga para realizar tareas repetitivas.

– Los operadores de grúas móviles y personal de mantenimiento de grúas móviles que no inspeccionan sus grúas según lo indicado en los manuales de operación de las mismas.

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Descargar este articulo traducido en pdf: Se precisa una inspección cada vez que se activa el limitador de sobrecarga de la grúa_ _ Grúas y Transportes

Fuente:

linkedin.com/pulse/inspections-required-crane-load-limiter-activates-paul-kelly

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Are inspections required if a crane load limiter activates? (gz5),

tabla de carga grua porcentaje.

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Instructivo para rescate en las gruas

Instructivo para rescate en las gruas

Publicado por International Cranes and Specialized Transport- Abril 2015

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

El fabricante de grúas Liebherr está incluyendo una hoja de rescate, es decir un instructivo para rescates,  en sus nuevas grúas móviles de ruedas para ayudar al personal de servicios de emergencia a efectuar un rescate en caso de un accidente de tráfico. La hoja de rescate está colocada dentro de la cabina de la grúa, en la pared ubicada detrás del asiento del conductor y provee información acerca de la estructura del vehículo y los mejores lugares para cortar y abrir la carrocería. Según el fabricante, el personal de los servicios de Bomberos y de rescate pueden extraer a la gente más rápidamente y de forma más segura al usar esta hoja de rescate. La hoja de rescate también da detalles de las sustancias más importantes que hay en la grúa, por ejemplo, combustibles y aceites, su clase de peligro, su volumen y su ubicación precisa, añadió un portavoz. La hoja fue desarrollada en un proyecto realizado en conjunto por un equipo con personal de la fabrica Liebherr Werk Ehingen y personal del departamento de bomberos local para que sea más fácil para el personal de rescate extraer a los conductores de las grúas móviles después de un accidente de tráfico o después de un accidente en el sitio de una obra en construcción.

Fuente International Cranes and Specialized Transport- April 2015- pagina 7

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: International Cranes and Specialized Transport- April 2015- pagina 7 (gz5)

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Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder- Video

Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder- Video

El video original Grove GMK5250L – Turbo retarder clutch VIAB

de Manitowoc Cranes fue publicado en youtube el 7 Abril, 2015

Duracion 4:01

TRANSCRIPCION Y TRADUCCION DEL VIDEO:

Video de Manitowoc Cranes, Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder

Transcripción y traducción parcial del video realizada y compaginada por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Manitowoc está creando nuevos estándares en el manejo de grúas móviles con la introducción del nuevo embrague VIAB Turbo retarder. El primer modelo con este nuevo embrague es la grúa GMK5250L. VIAB es un acoplamiento mediante turbina con un retardador integrado, todo en una sola carcasa, lo cual combina un arranque sin desgaste de piezas y una maniobrabilidad excepcional, un manejo eficiente con una transmisión manual automatizada y un frenado sin desgaste de piezas.

La nueva Grove GMK 5250L equipa el embrague Viab Turbo retarder, que provee un excelente arranque y frenado sin desgaste de piezas

El arranque sin desgaste de piezas es provisto por el acople tipo turbo que es un convertidor de par.

El arranque con el embrague VIAB Turbo retarder requiere una velocidad del motor de sólo 1100 a 1300 rpm que es la zona de revoluciones donde el motor provee su máximo torque

Durante el arranque el embrague de fricción se encuentra abierto. El impulsor del convertidor esta acoplado al motor y la rueda de la turbina del convertidor esta unida al eje de entrada de la transmisión

Una bomba impulsa aceite para que fluya entre las dos ruedas de alabes del convertidor y de esa forma el torque se transmite desde el impulsor a la rueda de la turbina a través del aceite. La rueda de la turbina se pone así, en movimiento y con ella el vehículo.

El caudal de aceite se puede controlar fácilmente y ello determina el torque.

El embrague VIAB Turbo retarder es capaz de proveer el máximo torque de arranque hasta el límite de tracción.

El VIAB Turbo retarder es estable térmicamente y protege la línea de transmisión de fuerza

Después del procedimiento de arranque, se cierra el embrague de fricción convencional para transmitir el torque a través del mismo, y el convertidor llamado turbo retarder clutch es vaciado del aceite de su interior. Esto convierte en ese momento al embrague VIAB Turbo retarder en una línea de transmisión de potencia puramente mecánica con alta eficiencia y un bajo consumo de combustible.

Siendo en principio un retardador el Viab utiliza las relaciones de transmisión y como resultado tenemos un alto torque de frenado incluso a bajas velocidades de circulación.

El operador activa el retardador integrado ya sea con el pedal de freno o con la palanca multifunción de 5 posiciones. Cuando el retardador (retarder) es activado, la rueda de la turbina del convertidor es bloqueada a la estructura mediante el freno multiplacas de la turbina, entonces el aceite fluye entre las dos ruedas con alabes del convertidor creando torque frenante en el impulsor. Este torque frenante actúa sobre el vehículo a través del embrague de fricción que se encuentra cerrado y de ahí va hacia toda la transmisión. El caudal de aceite del retardador (retarder) puede ser también controlado en forma proporcional para determinar de esa forma el torque frenante.

De esta forma el embrague VIAB Turbo retarder ofrece bajo consumo de combustible y bajos costos de operación y se combina de manera ideal con la suspensión MEGATRAK

Los beneficios del embrague VIAB Turbo retarder son:

-Arranque y frenado sin desgaste

– Una utilización completa de la totalidad del torque del motor en cualquier punto de la operación

– Un poderoso retardador integrado

– Un consumo de combustible optimizado

– Resistente a sobrecargas con alta estabilidad térmica

– Menor peso y menor volumen

Fuente de la transcripción y traducción: gruaytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Grove GMK5250L – Turbo retarder clutch VIAB (gz5)

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