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Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder- Video

Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder- Video

El video original Grove GMK5250L – Turbo retarder clutch VIAB

de Manitowoc Cranes fue publicado en youtube el 7 Abril, 2015

Duracion 4:01

TRANSCRIPCION Y TRADUCCION DEL VIDEO:

Video de Manitowoc Cranes, Grove GMK5250L con embrague VIAB Turbo retarder

Transcripción y traducción parcial del video realizada y compaginada por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Manitowoc está creando nuevos estándares en el manejo de grúas móviles con la introducción del nuevo embrague VIAB Turbo retarder. El primer modelo con este nuevo embrague es la grúa GMK5250L. VIAB es un acoplamiento mediante turbina con un retardador integrado, todo en una sola carcasa, lo cual combina un arranque sin desgaste de piezas y una maniobrabilidad excepcional, un manejo eficiente con una transmisión manual automatizada y un frenado sin desgaste de piezas.

La nueva Grove GMK 5250L equipa el embrague Viab Turbo retarder, que provee un excelente arranque y frenado sin desgaste de piezas

El arranque sin desgaste de piezas es provisto por el acople tipo turbo que es un convertidor de par.

El arranque con el embrague VIAB Turbo retarder requiere una velocidad del motor de sólo 1100 a 1300 rpm que es la zona de revoluciones donde el motor provee su máximo torque

Durante el arranque el embrague de fricción se encuentra abierto. El impulsor del convertidor esta acoplado al motor y la rueda de la turbina del convertidor esta unida al eje de entrada de la transmisión

Una bomba impulsa aceite para que fluya entre las dos ruedas de alabes del convertidor y de esa forma el torque se transmite desde el impulsor a la rueda de la turbina a través del aceite. La rueda de la turbina se pone así, en movimiento y con ella el vehículo.

El caudal de aceite se puede controlar fácilmente y ello determina el torque.

El embrague VIAB Turbo retarder es capaz de proveer el máximo torque de arranque hasta el límite de tracción.

El VIAB Turbo retarder es estable térmicamente y protege la línea de transmisión de fuerza

Después del procedimiento de arranque, se cierra el embrague de fricción convencional para transmitir el torque a través del mismo, y el convertidor llamado turbo retarder clutch es vaciado del aceite de su interior. Esto convierte en ese momento al embrague VIAB Turbo retarder en una línea de transmisión de potencia puramente mecánica con alta eficiencia y un bajo consumo de combustible.

Siendo en principio un retardador el Viab utiliza las relaciones de transmisión y como resultado tenemos un alto torque de frenado incluso a bajas velocidades de circulación.

El operador activa el retardador integrado ya sea con el pedal de freno o con la palanca multifunción de 5 posiciones. Cuando el retardador (retarder) es activado, la rueda de la turbina del convertidor es bloqueada a la estructura mediante el freno multiplacas de la turbina, entonces el aceite fluye entre las dos ruedas con alabes del convertidor creando torque frenante en el impulsor. Este torque frenante actúa sobre el vehículo a través del embrague de fricción que se encuentra cerrado y de ahí va hacia toda la transmisión. El caudal de aceite del retardador (retarder) puede ser también controlado en forma proporcional para determinar de esa forma el torque frenante.

De esta forma el embrague VIAB Turbo retarder ofrece bajo consumo de combustible y bajos costos de operación y se combina de manera ideal con la suspensión MEGATRAK

Los beneficios del embrague VIAB Turbo retarder son:

-Arranque y frenado sin desgaste

– Una utilización completa de la totalidad del torque del motor en cualquier punto de la operación

– Un poderoso retardador integrado

– Un consumo de combustible optimizado

– Resistente a sobrecargas con alta estabilidad térmica

– Menor peso y menor volumen

Fuente de la transcripción y traducción: gruaytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Grove GMK5250L – Turbo retarder clutch VIAB (gz5)

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Evitar el desastre

Evitar el desastre

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

En el manual de su grúa móvil portuaria está explicado con claridad qué cosas puede hacer usted con su grúa y qué cosas Ud. no debe hacer con ella, también se explica el funcionamiento de los dispositivos de protección contra sobrecarga (LMC).

El hecho de que el manual de la grúa diga que Ud. NO DEBE hacer algo, NO SIGNIFICA que Usted pueda hacerlo aunque no deba. Significa que si usted hace aquello que no debe estará poniendo EN RIESGO SU VIDA o las de otros y la INTEGRIDAD ESTRUCTURAL DE LA GRUA que está operando.

El sistema LMC – Limitador del Momento de Carga de una grúa móvil portuaria sirve para proteger a dicha grúa de un vuelco o de una falla estructural que provoque su destrucción. Debido a una posible falta de conocimiento de los operadores y técnicos mantenedores de la grúa también pueden aparecer fallas de operación de la grúa relacionadas con el mal uso o la interpretación errónea del funcionamiento del sistema LMC.

La grúa móvil portuaria tiene un Limitador de Momento de Carga (LMC), llamado en ingles Load Moment Limitation (LML)  y denominado Lastmomentbegrenzung (LMB) en alemán.

En algunas grúas móviles portuarias el LMC está dentro del programa (software) de control y supervisión de la grúa provisto por el fabricante de la grúa y en otras grúas móviles portuarias el LMC es un aparato provisto por un tercero a la fabrica de la grúa, como por ejemplo los LMC de las marcas PAT, Kruger, etc.

Generalmente el LMC indica al operador de la grúa el momento de carga actual mediante una aguja indicadora o una barra indicadora de LEDs ubicada frente al ángulo visual del operador y que le van mostrando los valores del 0 al 100 %  del momento de carga.

El LMC recibe, entre otras,

  • la señal proveniente de la celda de carga y
  • la señal proveniente del sensor de ángulo de pluma con el que el LMC determina el radio de la pluma (alcance). El valor del ángulo de la pluma no le sirve al operador ni al técnico de mantenimiento, lo que sirve es el radio de la pluma en metros que es la distancia real desde la vertical del gancho (estático) sobre el piso hasta la vertical del centro de giro de la grúa.

Con estas dos señales, el LMC conoce el peso de la carga y la distancia a la que se encuentra la misma. Ese peso multiplicado por esa distancia dan como resultado el Momento de carga actual.

Una tabla de carga del LMC es un conjunto de valores máximos permitidos de carga en toneladas para cada valor de radio posible de la pluma en metros.

Generalmente, salvo excepciones, las grúas móviles portuarias tienen tablas de carga del 75% almacenadas en el LMC, esto quiere decir que el valor máximo de carga en toneladas que permitirá el LMC para cada radio posible será del 75% del valor de la carga suspendida con la que la grúa perderá la estabilidad y volcará.

En otras palabras, la carga de vuelco actual será un 33,3 % mayor que la carga actual que está siendo levantada por la grúa cuando el momento de carga indicado sea del 100 %. Por lo tanto, si la capacidad máxima de una grúa a un radio determinado es de 10 toneladas según la tabla de carga, una carga de 13,3 toneladas a ese mismo radio hará que la grúa se vuelque.

Sin embargo, también es posible que una grúa móvil portuaria vuelque con cargas más pequeñas cuando se opera la grúa en condiciones de mucho viento o cuando se la opera sobre un terreno inclinado sin nivelar la grúa correctamente, o también si la grúa es operada de forma brusca.

 

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Tabla de carga de grua Gottwald HMK 300EG (extraido de offshore-crane.com/wp-content/uploads/2014/03/Gottwald-HMK-300EG_load-chart.jpg )

La tabla de carga para levantamiento de una grúa móvil portuaria está basada en la estabilidad de la misma.

Entonces cuando la barra indicadora del LMC en la grúa está indicando el 100 % y la grúa no permite el izaje del cable de levantamiento de la carga (hoist o gancho) ni permite la bajada de la pluma, aun hay un margen de seguridad antes de que la grúa pierda la estabilidad. Ese margen de seguridad que evita el vuelco de la grúa se mantendrá sin cambios solamente si se cumplen las siguientes condiciones:

1- los cables de acero caen a plomo, es decir que caen en forma vertical, desde la polea de la pluma y,

2- la velocidad del viento existente se encuentra dentro de los márgenes permitidos para la operación establecidos en el manual del fabricante de la grúa.

Es muy importante no exceder el 75 por ciento de la carga de vuelco estática.

El 25 por ciento de margen de estabilidad toma en cuenta los efectos de las cargas dinámicas de la carga tales como el balanceo, el levantamiento, el descenso, las condiciones del viento, las condiciones adversas de operación, y la depreciación natural de la condición física de la maquina por uso y desgaste. Por lo tanto, no nos queda mucho margen para evitar entrar en la condición de vuelco de la grúa. Es muy importante observar y estar totalmente familiarizado con las condiciones de operación de la grúa y con sus limitaciones, así como educar a los operadores de grúa para que evalúen los efectos de lo antedicho.

 

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Tabla de carga de grua Liebherr LHM 150 (Liebherr.com)

El LMC tiene cargadas de fábrica en una memoria permanente (ROM) varias tablas de carga, las cuales son cargadas en la memoria de utilización (RAM) al momento que el operador selecciona el tipo de operación deseada.

Es por ello que el fabricante pide al usuario NO MOVER LA GRUA hasta tanto la computadora no termine de cargar la tabla de carga correspondiente a la operación seleccionada.

Las diferentes tablas de carga que vienen grabadas en la memoria de la grúa móvil portuaria son entre otras, las siguientes:

Operación de grúa:

Tabla de carga para operación de grúa para carga pesada, usando el gancho giratorio

Tabla de carga para operación de grúa para carga liviana, usando el gancho giratorio

Tabla de carga para operación de grúa con spreader

Tabla de carga para operación de grúa con grampa para material a granel

Tabla de carga para bajar la pluma al piso

Operación de traslado:

Tabla de carga para traslado de grúa con gancho

Tabla de carga para traslado de grúa con spreader

En las grúas móviles portuarias, para cada tipo de operación seleccionada, si los valores enviados por la celda de carga y por el sensor de ángulo de pluma al LMC no están dentro de los valores permitidos por la tabla de carga correspondiente, el LMC dará alarma y no permitirá la operación de la grúa.

Las Tablas de carga para traslado son tablas que determinan el radio al que debe estar la pluma para poder trasladar la grúa con seguridad de forma tal que el conjunto de pesos de la grúa este balanceado correctamente para no averiar el chasis u otras partes de la grúa.

En una grúa móvil portuaria si se selecciona la operación de traslado con la pluma fuera del radio permitido por la Tabla de carga para traslado de grúa, el LMC indicara que la pluma no se encuentra en la posición de traslado y no permitirá el traslado de la grúa. En ese caso se debe seleccionar la operación de grúa que corresponda, llevar la pluma al radio correcto de traslado indicado en la Tabla de carga para traslado de grúa que corresponda, y luego volver a seleccionar nuevamente la operación de traslado.

El radio correcto de la pluma para traslado se obtiene ingresando en la tabla de carga para traslado correspondiente con el peso del accesorio colocado en la grúa (gancho o spreader) para obtener el radio de pluma más adecuado para el traslado.

A veces la tabla de carga para traslado nos dará una ventana permitida de traslado, delimitada por un radio de pluma mínimo y un radio de pluma máximo. En este caso lo mejor es estar con la pluma en el medio de la ventana permitida para tener un margen de seguridad hacia ambos lados.

Es preciso recordar que sólo se debe mover la pluma cuando los largueros horizontales (outriggers) están en la posición correcta es decir totalmente extendidos y la grúa debe estar nivelada mediante la burbuja de nivel y debe además estar apoyada sobre las patas estabilizadoras con todas las ruedas alejadas del piso. Salvo que el manual del fabricante de la grúa indique lo contrario

Si el sistema de control de la grúa permite que el operador gire la plataforma giratoria con la grúa apoyada sobre las ruedas y los largueros horizontales totalmente abiertos. Hacer eso puede ser peligroso tanto para la estabilidad de la grúa como para la vida útil del rodamiento de la corona de giro.

El fabricante recomienda no puentear la indicación de sobrecarga del LMC de la grúa en ningún momento aun cuando el usuario sepa hacerlo, ya que ello puede derivar en el vuelco de la grúa en caso de operación de grúa y puede derivar en la rotura del chasis en caso de operación de traslado.

La altura correcta del gancho o del spreader para el traslado es la altura que evite que durante el traslado ningún accesorio golpee ninguna parte de la grúa

Si bien las grúas móviles portuarias se pueden desplazar a gran velocidad en línea recta, es muy peligroso para la grúa y para las personas girar bruscamente o girar grandes ángulos la dirección de la grúa a altas velocidades de traslado.

Es importante recordar que salvo autorización escrita del fabricante de la grúa, no se debe trasladar la grúa con carga colgando del gancho ni del spreader para contenedores. La grúa móvil portuaria no está diseñada para ser trasladada con carga colgando de sus cables de acero.

Una carga colgando de la grúa y su balanceo debido al movimiento disminuye el margen de estabilidad de la base de la grúa e incrementa las posibilidades de vuelco de la grúa.

Recuerde a modo de ejemplo y para tener una idea de los pesos involucrados, que una grúa móvil portuaria de unos 30 metros de altura y 360 toneladas de peso aproximado posee un contrapeso en la parte trasera de la plataforma giratoria de aproximadamente 70 toneladas.

Al acelerar y frenar la grúa bruscamente durante el traslado de la grúa se provoca un desplazamiento brusco del centro de gravedad de la grúa hacia atrás y luego hacia adelante que afecta severamente la estabilidad y somete a enormes esfuerzos a toda la estructura de la grúa. En el caso de que trasladando su grúa a gran velocidad y con aceleraciones excesivas usted no averíe la grúa tenga en cuenta que la acumulación de esos enormes esfuerzos puede generar una fatiga estructural que termine averiando su grúa en el futuro cercano.

Trasladar una grúa móvil portuaria con los largueros horizontales (outriggers) totalmente abiertos aumenta la seguridad en caso de pérdida de estabilidad, pero no le garantiza al operador que la grúa no vuelque en caso de error de operación.

Para establecer una comparación de pesos diremos que, el peso máximo de despegue de un avión de pasajeros Boeing Jumbo 747 está cerca de las 360 toneladas y si uno presta atención ese avión en la pista no gira sus ruedas para doblar cuando se desplaza rápidamente, sino que cuando gira en tierra lo hace a velocidades moderadas para evitar daños.

Si la grúa móvil portuaria se trasladara con cargas no previstas colgando de sus cables de acero, esto representaría un peligro para la estabilidad de vuelco de la grúa.

Durante el uso normal de la grúa móvil portuaria, la base de la grúa está normalmente fijada al suelo sobre sus patas estabilizadoras antes de levantar las cargas, esto se hace de esa manera para estabilizar la base de la grúa  y de esa forma evitar que la grúa vuelque.

Es necesario remarcar que al mover la base de la grúa durante el traslado se reduce la estabilidad de esa base. Y cualquier carga no autorizada que esté sujeta a la grúa  y su movimiento oscilatorio durante el traslado reducirán el margen de estabilidad de la base de la grúa incrementando así las posibilidades de vuelco. Ya que el balanceo de la carga desplaza hacia afuera de la grúa su centro de gravedad, e incrementa la longitud del brazo de palanca de la carga que trata de desestabilizar a la base de la grúa.

Los sistemas de alarma actuales instalados en las grúas confían casi por completo en la habilidad y el entrenamiento del operador de la grúa para prevenir accidentes.

Todo lo escrito en este artículo es sólo orientativo y no puede considerase como un manual de operación, sino que para cada grúa en particular se debe actuar de acuerdo a lo indicado en el manual del fabricante de la grúa.

Descargar este artículo en pdf: Evitar el desastre

Fuente:

gruasytransportes

smartech.gatech.edu/bitstream/handle/1853/37162/fujioka_daichi_201012_mast.pdf

worksafe.qld.gov.au/__data/assets/pdf_file/0008/58175/mobile-crane-cop-2006.pdf

Bechtel Rigging Handbook 2nd edition Part 1 de 12hoist4u.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: Funcionamiento del LML (g.z1), load chart overturn 75% load moment (gz5), diagrama de cargas gruas liebherr, tabla de capacidades de gruas moviles

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Los nuevos Motores Diesel Euro V con SCR para usar AdBlue (Urea)

Los nuevos Motores Diesel Euro V con SCR para usar AdBlue (Urea)

Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unión Europea. Las normas de emisión se definen en una serie de directivas de la Unión Europea con implantación progresiva que son cada vez más restrictivas.

Actualmente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de carbono (CO) y partículas están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos, incluyendo automóviles, camiones, trenes, tractores y máquinas similares, barcazas, pero excluyendo los barcos de navegación marítima y los aviones. Para cada tipo de vehículo se aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su venta en la Unión Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los vehículos que ya están en circulación. En estas normas no se obliga el uso de una tecnología en concreto para limitar las emisiones de contaminantes, aunque se consideran las técnicas disponibles a la hora de establecer las normas.

Transporte y Calentamiento Global

El objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto es reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero en un 8 % durante el período 2008-2012 en relación con los niveles de 1990.

Las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, del 21% del total de emisiones en 1990 al 28% en el 2004. Sin embargo, en la actualidad no existen normas sobre el límite de emisiones de CO2 procedentes de la combustión en los vehículos.

Se considera que las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unión Europea actualmente constituyen el 3,5% de emisiones globales de CO2. Entre 1992 y 2007 los gases nocivos con que los aviones contaminan Europa aumentaron en un 89%. El transporte aéreo es uno de los máximos responsables de la escalada de emisiones contaminantes que aceleran el cambio climático. Las medidas que se adopten para reducir las emisiones de CO2, tendrán que incluir la reducción de las emisiones del transporte.

Aquí aportamos a modo de grafica los diferentes impactos de cada norma Euro por característica del combustible utilizado.

Norma Euro 5

La Norma Euro 5 es un programa de medidas reglamentarias de la Comisión Europea y aprobadas por el Parlamento Europeo el 22 de mayo de 2007 por el que se establecen los requisitos técnicos para la homologación de los vehículos de motor en lo que se refiere a las emisiones, para evitar que difieran de un Estado miembro de la Unión Europea a otro.

El programa Euro 5 sustituye al Euro 4 que estaba en vigor desde enero de 2005 y supone comparativamente una disminución de la cantidad de óxido nitroso autorizado emitido por los vehículos de motor hasta los 60 miligramos por kilómetro (mg/km) en motores de gasolina y 180 mg/km en los motores diesel.

Asimismo, el programa contempla una reducción del 80% de las particulas, que pasará de los 25 mg/km a los 5 mg/km.

Aunque la norma Euro 5 entró en vigor el 1 de octubre de 2009 para los vehículos de categoría B, la misma estipula un periodo de adaptación hasta 2012 para aquellos fabricantes de automóviles de más de 2.000 kg tales como las ambulancias, los vehículos de rescate o los automóviles familiares.

Norma Euro 5 en Argentina

Por Resolución 35/2009 de la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable quedó establecida la aplicación de la Norma Euro V a partir del año 2012 en nuestro país. En artículo 6 de dicha resolución establece al 1º de Enero de 2012 como inicio de la nueva era de certificación de los límites de emisiones contaminantes en vehículos livianos y pesados que utilicen combustibles líquidos, cumpliendo así con los estándares europeos.

Según la legislación argentina, a partir de 2012 las nuevas homologaciones de vehículos deberán cumplir con la norma de emisión de contaminantes Euro V, mientras que del 2014 en adelante todos los vehículos comerciales con motor diesel comercializados en el país deberán cumplir con dicha norma. Los recursos adoptados en los motores para cumplir con la EURO V pueden dividirse en: configuración del motor y post tratamiento de gases.
Además de cumplir con las exigencias legislativas, las alteraciones en los motores tienen como objetivo disminuir el consumo de combustible en un mercado cada vez más competitivo. Para que la combustión sea cada vez más eficiente se utilizan, por ejemplo, inyectores más modernos, con presión de inyección de 1600 – 2200 bar y turbocompresores de tipo VGT (con geometría variable) y Two Stage (de dos etapas). Al mismo tiempo, las cámaras de combustión recibieron nuevos diseños. Gracias a estas nuevas configuraciones, hubo un aumento de la presión de combustión, optimizando la quema de combustible y provocando un aumento de la potencia específica del 15% al 20%.
El tratamiento posterior de los gases es el recurso más importante en la adecuación del motor a las exigencias de la nueva legislación.  Se adoptan dos tipos de tecnologías de acuerdo a la categoría del producto: EGR (DPF + DOC) para motores livianos y SCR para motores medianos y pesados.
En el caso de los algunos vehículos  se adoptaron el EGR (Recirculación de Gases de Escape), el DOC (Catalizador de Oxidación de Diesel) y el DPF (Filtro de Partículas Diesel). El objetivo del EGR es reciclar los gases del escape por la recirculación en la admisión para disminuir la temperatura en la cámara de combustión y reducir así la formación de NOx (Óxidos de nitrógeno). El DOC es un catalizador que promueve la oxidación de los gases contaminantes.
El DPF tiene por objetivo absorber partículas, principalmente de carbono. El SCR (Catalizador Selectivo de Reducción), que es una tecnología ya preparada incluso para cumplir con la norma EURO VI. Su finalidad es la de reducir la emisión de NOx a través de la reacción en una solución de urea/agua (ARLA 32) de los gases de escape, que produce como resultado nitrógeno y agua. La adopción del SCR exigirá que se forme una red de abastecimiento de ARLA 32, que contará con un depósito propio junto al motor.
Toda esta moderna tecnología funcionará en su plenitud únicamente cuando se utilicen combustibles de calidad. Por lo tanto, los motores EURO V deben ser abastecidos como mínimo con Diesel S50 (50 PPM). Se requiere la necesidad de contar con combustibles de bajo contenido de azufre y Arnox 32, una urea de alta calidad (con agua casi destilada y 32,5% de amoníaco) no sólo para el normal funcionamiento de las unidades sino también para hacer efectivo el cumplimiento de las bajas emisiones.
Todos los fabricantes contarán en sus motores con un testigo denominado Diagnostico de abordo (OBD) que actuará reduciendo la potencia del motor (no parará el camión) cuando alguno de los sistemas no funcione correctamente. Con esto se busca que si por algún motivo, como por ejemplo la falta de urea para el post -tratamiento de los gases, la emisión se mantenga dentro de los parámetros Euro V.

¿Que es AdBlue o Urea de alta calidad?

AdBlue® (AUS 32) es una solución sintética, no-tóxica, utilizada como agente reductor en el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva), presente en los motores diesel, diseñados para cumplir con las normas: Euro 4, Euro 5, EPA 2010 y seguramente Euro 6. Es conocido también como DEF, por sus siglas en inglés (Diesel Exhaust Fluid) que significan Fluido (o Liquido) de Escape Diesel .

AdBlue® es una solución hecha de agua desmineralizada y un 32,5% de úrea grado automotor. Fue creada en conjunto por representantes de la industria química, petrolera, automotriz y sus proveedores.

Los gases de escape, luego de pasar por un filtro de partículas, ingresan a un reactor donde se dosifica precisamente la solucíón AdBlue®. La urea mediante una hidrólisis se transforma en amoníaco (NH3), el cual ingresa en el catalizador, reaccionando con los óxidos de nitrógeno (NOx) y reduciendo los mismos en los elementos que componen el aire: nitrógeno (N2) y vapor de agua (H20).

La solución AdBlue® es almacenado en un tanque adicional ubicado ya en el vehículo. Su consumo oscila entre un 3%-5% del consumo de diesel.

Su vida útil es de alrededor de un año, y debe ser almacenado fuera de los rayos del sol, en un ambiente con una temperatura entre -12°C y 32°C.

Este producto, dotado de una pureza extraordinaria, cumple con la norma europea DIN 70070 y posee el más exigente control de calidad, lo que le permite reducir el nivel de emisiones contaminantes y aumentar la protección en el catalizador de su vehículo.

Debe añadir entre un 4% y un 5% de AdBlue por depósito de gasóleo, dependiendo si se trata de la normativa Euro 4 o Euro 5 respectivamente.

Características del AdBlue o Líquido de Escape Diesel (Diesel Exhaust Fluid, DEF)

Solución acuosa compuesta de urea y agua desmineralizada.

Las materias primas usadas para producir DEF incluyen gas natural, carbón u otros productos del petróleo. El DEF se prepara disolviendo urea sólida de alta pureza en agua desionizada para crear una solución del 32% en agua. El DEF y los productos a base de urea similares se usan ampliamente en la actualidad para una variedad de necesidades agrícolas e industriales. El DEF, por ejemplo de Fleetguard, cumple con las especificaciones ISO22241 de pureza y composición.

El DEF o AdBlue en general es un líquido incoloro e inodoro, cuyas características se regulan a nivel europeo a través de la norma DIN 70070

No es combustible, no se inyecta en el motor, sino en el circuito de escape después de la combustión. Es por esto que no está sujeto a impuestos sobre consumo ni a cualquier otra regulación.

Su punto de fusión es de –11º.

Tiene un P.H. aproximado de 9.5.

Su vida útil es de aproximadamente 12 meses.

No es inflamable ni explosivo.

No es peligroso, y no necesita de un manejo especial.

No es tóxico ni contaminante.

No está clasificado como materia peligrosa ni para las personas ni para el medio ambiente.

Es estable e incoloro.

¿Que es SCR?

La tecnología SCR (Selective Cathalitic Reduction) es utilizada para cumplir con las más exigentes normas ambientales, en lo que se refiere a emisión de gases de escape.

Usando como agente reductor la solución AdBlue®, las unidades equipadas con esta tecnología poseen un catalizador que transforma los gases contaminantes NOx en nitrógeno y vapor de agua.

Esta tecnología permite cumplir con las siguientes normas:

– Norma Euro 4 y 5 (Euro 6, posiblemente recirculando los gases también)

– EPA 2010 (Estados Unidos)

– Norma N5T y NLT (Japón)

La gran mayoría de los fabricantes de motores han optado por la tecnología SCR para cumplir con dichas normas.

Sus principales ventajas son:

1-  Reducción en el consumo de diesel de hasta un 6%, comparado con los motores Euro 3.

2- Optimización en la performance de los motores diesel. La combustión se optimiza, sin importar los NOx generados, ya que los mismos serán tratados luego en el sistema SCR.

3-  Los motores con tecnología SCR, generan menos partículas – PM – (formadas por la combustión incompleta) que los motores con tecnología EGR (Exhaust Gas Recirculation), por lo que los filtros que separan las mismas, tienen una mayor durabilidad.

4-  Mayores intervalos entre los cambios de aceite, comparado con los motores Euro 3.

5-  El mantenimiento del sistema SCR no tiene costo extra alguno, el mismo está diseñado para durar toda la vida útil del vehículo.

6-  Trabaja con distintas calidades de combustible (hasta 500ppm de azufre).

La tecnología SCR ha sido implementada y utilizada satisfactoriamente en toda Europa.

¿Cómo funciona el sistema SCR?

Para cumplir estas normativas, los vehículos deben disponer de un sistema que ayude a reducir al máximo posible las emisiones. El SCR (Reducción Catalítica Selectiva) es uno de ellos.

Una vez que AdBlue se inyecta en el SCR, desencadena una reacción química en el catalizador que convierte el NOx en una mezcla de nitrógeno y vapor de agua. La tecnología SCR es simple, fiable y eficaz, por eso es la opción elegida por la mayoría de los fabricantes de vehículos pesados.

Texto compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes

Fuentes:

1- Artículo: ADELANTAMOS LO QUE SE VIENE. EURO V

NORMATIVA EUROPEA SOBRE EMISIONES

Escrito por: C.E.A.C TECNOLOGÍAS

http://www.ceac.com.ar/?cat=46

2- Publicidad: Líquido de Escape Diesel (Diesel Exhaust Fluid, DEF) de Cummins Filtration

https://www.cumminsfiltration.com/html/es/products/fuel/diesel_emission/dies_emm_additives.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Euro V SCR AdBlue Urea contaminacion motor Diesel (gz5)

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Sobre la limpieza del aceite hidráulico

Sobre la limpieza del aceite hidráulico

Seis rutinas son las que se deben seguir para minimizar las posibilidades de que vuestro equipo hidráulico sufra costosas fallas prematuras de componentes y paradas de equipo no previstas:

-Mantener la limpieza del fluido

-Mantener la temperatura y la viscosidad del fluido dentro de los límites óptimos.

-Mantener los ajustes (seteos) del sistema hidráulico de acuerdo a las especificaciones de los fabricantes;

-Programar el reemplazo de los componentes antes de que estos fallen;

-Seguir los procedimientos correctos de puesta en marcha de los equipos; y

-Llevar a cabo análisis de fallas

Vida útil reducida de una bomba hidráulica debido a la contaminación con partículas

Recientemente se me solicitó que realice un análisis de fallas en una bomba hidráulica que tenía una vida útil de servicio estimada en 10.000 horas. La bomba había sido sacada de la maquina después de solo 2.000 horas de servicio

El análisis reveló que esta bomba hidráulica no había fallado en realidad, sino que había sido desgastada hasta sus límites por el desgaste erosivo causado por el aceite hidráulico contaminado

Qué es el “fluido hidráulico contaminado”?

Los contaminantes del fluido hidráulico incluyen partículas solidas, aire, agua, o cualquier otra materia que menoscabe la función del fluido.

Cómo afecta la contaminación a una bomba hidráulica?

La contaminación con partículas acelera el desgaste de los componentes hidráulicos. La velocidad a la cual se produce el daño depende de los huelgos internos e los componentes que están dentro del sistema, del tamaño y cantidad de las partículas presentes en el fluido, y de la presión del sistema.

Las partículas más grandes que los huelgos de los componentes internos no son necesariamente peligrosas. Las partículas del mismo tamaño que los huelgos internos causan daño por fricción. Sin embargo, las partículas más peligrosas en el largo plazo son aquellas que son más pequeñas que los huelgos de los componentes internos.

Las partículas menores a 5 micrones son altamente abrasivas. Si están presentes en cantidades suficientes, estas partículas invisibles de limos o arenas causan un rápido desgaste, destruyendo las bombas hidráulicas y otros componentes.

Como se puede prevenir este tipo de falla en las bombas hidráulicas?

Mientras que este tipo de fallas descripto más arriba es inusual en sistemas hidráulicos diseñados adecuadamente y mantenidos en forma correcta, este ejemplo resalta la importancia de monitorear los niveles de limpieza del fluido hidráulico a intervalos regulares.

Como en este caso, si los altos niveles de partículas de arenas presentes en el fluido hidráulico hubieran sido identificados y el problema hubiese sido rectificado con suficiente anticipación, el daño a esta bomba hidráulica y el significativo gasto de su reparación podría haber sido evitado.

Agregando aceite hidráulico- sin la suciedad del aceite

El fluido hidráulico que sale directo del tambor, posee un típico nivel de limpieza ISO 4406 de 21/18.

Una bomba de 95 litros por minuto operando en forma continua en aceite hidráulico con este nivel de limpieza hará circular unos 1590 kilos de suciedad por año a través de los componentes de todo el sistema hidráulico !

Para agregar aceite hidráulico, y no la suciedad que este contiene, filtre siempre el aceite nuevo antes de utilizarlo en un sistema hidráulico.

Esto puede ser llevado a cabo bombeando el aceite al reservorio hidráulico a través del filtro de retorno del sistema. La forma más fácil de hacer esto es instalar una “Te” en la línea de retorno y colocarle un conector rápido al extremo libre de esta “Te”. Y conectar la otra mitad del conector rápido a la manguera de descarga de la bomba del tambor.

Cuando se precisa agregar aceite hidráulico al reservorio, la bomba del tambor es acoplada a la línea de retorno y el aceite es bombeado dentro del reservorio a través del filtro de retorno. De esta forma se filtra el aceite que ingresa al sistema, se evitan derrames y se previene también el ingreso indeseado de contaminación externa durante la carga de aceite nuevo.

Los beneficios de llevar a cabo esta simple modificación bien valen el pequeño costo involucrado.

Extraído de “How to Solve and Prevent Hydraulic Problems” de Brendan Casey

Traducido por: Gustavo Zamora

Fuente:gruasytransportes

Tags: suciedad contaminacion permanente en el circuito hidraulico filtracion pdf, hyd_problem_solving.pdf, How to Solve and Prevent Hydraulic Problems.

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La corona de giro de la grúa

La corona de giro de la grúa

Hay cerca de 2 años de tiempo de entrega en caso de que falle su corona de giro

Una corona de giro que esté bien mantenida en una grúa se nota desde lejos.

Cuando comienzo un trabajo, lo primero que hago es comprobar el estado de la parte externa de la grúa. Cuando la superficie exterior ubicada por debajo de la corona de giro está limpia entonces la corona de giro está en riesgo. La zona externa de una corona de giro que está mantenida en forma apropiada debe tener rastros visibles de grasa.

Hay 2 tipos de tipos de cojinetes de coronas de giro: de bolas y de rodillos. Y puede estar ya sea abulonada o soldada al pedestal o chasis y a la plataforma giratoria de la grúa.

El cojinete de rodillos se utiliza en las grúas más pequeñas de hasta 30 toneladas y el cojinete de bolas es para tipos de grúas más grandes.

Se deben tomar mediciones con regularidad para conocer el desgaste de la corona de giro.

El desgaste en el cojinete de la corona de giro se puede comprobar tomando muestras periódicas grasa.

La muestra de grasa debe ser tomada correctamente.

Siga estas instrucciones:

– Limpie las áreas donde se tomará la muestra.

– Bombee grasa nueva en el punto de engrase y recoja la primera grasa usada que salga por el sello.

Siempre es una lucha tomar la muestra de grasa. Este es un procedimiento complicado debido al estrecho espacio entre el cojinete y la plataforma de la grúa. Hay que hallar las herramientas apropiadas, comprobar en los planos la ubicación y dimensiones del punto de engrase y prepararse para el esfuerzo de tomar la muestra de grasa.

Yo diría que deben ser seleccionados al menos 4 puntos para obtener una muestra de grasa suficiente. La División de Grúas de Macgregor dice que una muestra debe ser tomada en el área bajo la pluma y otra muestra debe ser tomada a 180 ° de la muestra anterior.

Para estar tranquilo siga estas reglas básicas para la correcta lubricación del rodamiento de giro de la grúa:

  1. Utilice la grasa recomendada por el fabricante;
  2. Consulte en el manual de la grúa la ubicación y dimensiones del punto de engrase;
  3. Siga las instrucciones de mantenimiento y la tabla de lubricantes incluidas dentro del manual de la grúa;
  4. Engrase con abundante grasa hasta que se logre superponer la grasa nueva a la grasa vieja y hasta que toda la circunferencia del rodamiento esté llena de grasa nueva.

Durante mi trabajo a menudo me encuentro con cojinetes de coronas de giro descuidados.

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Corona de giro

Medición del juego de la corona de giro o prueba de balanceo (rocking test)

Si la grúa está en un buque las mediciones deben ser tomadas cuando el buque tenga la mínima escora y el mínimo asiento posibles.

NdeT; Si la grúa está en terreno firme, las mediciones deben ser tomadas cuando la grúa esté bien nivelada sobre el terreno.

Colgando del gancho de la grúa  no debe haber ninguna carga ni accesorio para izaje de cargas (tales como grampas, spreaders, etc.).

Recuerdo una vez que fui a un buque para inspeccionar las grúas de cubierta. Entre otras cosas tuve que medir la corona de giro. Era la primera vez que tuve que realizar esa prueba.

Yo conocía el procedimiento del manual de fabricante y también algunos colegas me dieron toda la información necesaria basada en su experiencia. Por ende yo estaba preparado.

Pero yo estaba usando un calibre pie de rey en lugar de un comparador con dial indicador y el resultado estuvo equivocado. Con el comparador con dial indicador se logra la medición más precisa.

Procedimiento

En las placas de la base de las grúas se deben marcar dos puntos de referencia. Esos puntos de referencia son los que deben ser utilizados siempre para las mediciones futuras. Los puntos marcados en la superficie mencionada deben estar en la parte delantera y en la parte trasera de la placa inferior de la grúa.

Es muy importante utilizar la misma posición para todas las mediciones posteriores para poder comparar las mediciones.

El comparador con dial indicador debe colocarse entre la pista rotante y la pista no rotante y la pluma de la grúa debe ser elevada hasta su máxima posición (Mínimo radio) y bajada hasta su máxima posición hacia abajo (máximo radio).

Las mediciones se deberán realizar en cuatro posiciones del cojinete de la corona de giro. Con la pluma apuntando hacia: adelante, a derecha, atrás, a izquierda.

Ajustar el indicador a cero, luego elevar el brazo de la grúa hasta el mínimo radio y registrar el valor del indicador. La aguja de indicador debería volver a cero cuando la pluma de la grúa se baja de nuevo a su posición original.

Arriba de estas líneas, presenté un método con el que estoy familiarizado, pero además hay otros métodos de medición de la corona de giro tales como: el método de rotación o el método de inclinación.

Es por eso que antes de hacer la prueba usted debe familiarizarse con la grúa y debe comprobar las recomendaciones del fabricante.

Traducido por: Gustavo Zamora

Fuente: www.hydraulicstroubleshooter.com/gear-ring.html

Tags:The slewing gear ring is an important part of the crane.pdf

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Reducen los riesgos de incendio

Reducen los riesgos de incendio

straddle carrier

Una innovación exclusiva de la straddle carrier Liebherr es la colocación de la hidráulica a nivel del suelo. Esto segun Liebherr mejora la respuesta dinámica y la geometría de la dirección, lo que lleva a una alineación de las ruedas más precisa en todo el rango de la dirección, garantizando así una mejor estabilidad direccional tanto en rectas como en curvas y tambien reducir el desgaste de los neumáticos.

Mediante la eliminación de la hidráulica de la plataforma del motor diesel, se reduce sustancialmente el riesgo de incendio en el recinto del motor.

Segun gruasytransportes, la eliminacion de los componentes hidraulicos del recinto del motor diesel deberia ser el objetivo a futuro de los fabricantes de maquinaria portuaria.

Video:Dando un paseo en una Straddle carrier

Nombre original del video: Straddle carrier – take a ride inside
Publicado en youtube el 1 Ago 2011 por chlordk
En la Terminal de contenedores de Århus en Dinamarca. Un problema Logistico. Levantamos un contenedor en la plazoleta y lo llevamos hasta un camion externo. Pero el camion no esta aun en su lugar de espera, entonces debemos esperarlo. Cuando llega el camion, este trae un contenedor el cual debe ser retirado primero del camion.
Bonus: En este video tambien se observa como una grua portico de muelle coloca la tapa de bodega en la bodega del buque.
Y tambien se puede ver el lugar donde los operadores de straddle carrier suben a y bajan de las straddle carriers.

Traducido y compilado por Gustavo Zamora para gruasytransportes

Fuentes:

Liebherr Maritime

Youtube

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Un gigante sobre orugas en el rulero porteño

Un gigante sobre orugas en el rulero porteño

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Durante el fin de semana largo del 12 de Octubre la empresa Roman Servicios concretó el montaje y desarme de una grúa Liebherr LR 1600/2, en plena zona de Retiro en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Para los transeúntes se vió como un verdadero gigante sobre orugas que empequeñeció a uno de los edificios más emblemáticos de la ciudad, la Torre Prourban, más conocida como El Rulero.

El Rulero

El edificio tiene 100 metros de altura y 30 metros de diámetro, está ubicado en la esquina de Carlos Pellegrini y Avenida Del Libertador, en Retiro, y su nombre es Torre Prourban. Sin embargo, por su forma cilíndrica y desde hace muchos años, la gente lo denominó simplemente como “El Rulero”.

 

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Foto del Edificio conocido como El Rulero Fuente:http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/Torre_Claro,_Buenos_Aires.jpg

El porqué de esa definición se basa en un elemento que, hasta hace no muchos años, fue muy usado en las peluquerías de damas, para rizar el cabello. Era un cilindro de plástico con un enrejado pequeño en el cual se enrollaba el pelo y se dejaba por horas para después darle un marcado especial. Los había de distinto tamaño. El edificio de Retiro se asemeja a uno de aquellos instrumentos de “belleza” que se reemplazaron con las actuales bucleras eléctricas.

La estructura del edificio está hecha en hormigón opaco y moldeado con otras estructuras metálicas. Eso permitió que quedaran las ventanas cuadradas que tienen vidrios de dos metros por lado. El pórtico de la entrada está revestido en granito. Por allí se accede a un hall (tiene 10 metros altura) desde el que se llega a dos grandes paliers donde están los ocho ascensores que llevan a los 27 pisos destinados a oficinas. El hall principal tiene los pisos cubiertos con lajas de San Luis y las paredes revestidas con mármol blanco.

Por su forma redonda, todo lo relacionado con los servicios (escalera y ascensores) queda en el centro del edificio, lo que permite que cada planta tenga mayor espacio para las oficinas. Además, tiene tres subsuelos que se usan para las cocheras y los pisos 28 y 29 se destinaron a la sala de máquinas y el tanque de agua. Lo curioso de “El Rulero” es que, en 1986, se convirtió en el edificio con el cartel de publicidad colocado a mayor altura en la Ciudad La estructura de la publicidad ocupaba una superficie de unos 600 metros cuadrados y para construirla se usaron 20 toneladas de perfiles de hierro y 10 de chapa galvanizada. Para iluminarla se colocaron unos 3.000 metros de tubos de alta tensión que funcionaban a gas de neón. El gran cartel mostraba los logotipos de las marcas Fiat y Peugeot, que por entonces fabricaba la firma Sevel Argentina, también propiedad de Franco Macri. En la actualidad, la publicidad es de la empresa de telefonía celular Claro. Ese cartel de publicidad se ve desde tan lejos que aparecía como referencia en algunas cartas náuticas utilizadas por los navegantes del Rió de la Plata

Otra curiosidad: esa estructura también sostiene un monorriel con una cabina especial que puede moverse en forma horizontal o vertical. Esa cabina la usaban los operarios encargados de la limpieza exterior del edificio.

El gigante sobre orugas

El proyecto de montaje de Roman Servicios en plena Capital Federal, consistió en el izaje de 2 calderas y 2 equipos de aire acondicionado para ser instalados en la terraza del mencionado edificio de Av. Libertador y Carlos Pellegrini.

Las actividades de izaje fueron concretadas por la grúa sobre orugas Liebherr LR 1600/2, de 600 toneladas de capacidad, y luego la instalación de los equipos sobre las bases de posición finales fue realizada mediante un sistema de deslizamiento manual realizado con personal y elementos propios de Roman Servicios.

Debido a la disposición del edificio, la grúa fue posicionada de manera tal de quedar operando a 55 metros de radio y superando los 115 metros de altura.

La logística requirió más de 30 camiones y un equipo de personal especializado de más de 40 personas. Toda esa organización permitió que en tiempo record durante los días 11, 12 y 13 de Octubre se pudiera completar la movilización, el armado, montaje, desarme y desmovilización de esa enorme grúa sin ningún inconveniente y minimizando las molestias al tránsito. Todo el operativo fue coordinado con los entes especializados del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y en particular con su Secretaria de Transporte para garantizar la seguridad de la obra. Como parte de esto se realizó un vallado de más de 300 metros a lo largo de la Av. Libertador y un monitoreo constante con personal de seguridad.

La grúa fue montada con 180 metros de pluma, utilizando la configuración SWF , con una Pluma Principal de 60 metros a 87 grados, un Plumin Basculante de 84 metros, un Plumin Fijo de 24 metros a 30 grados.

Se utilizó un contrapeso de 190 toneladas en la plataforma giratoria, más 65 toneladas de contrapeso en el chasis.

El radio de operación de la grúa fue de 55 metros desde el centro de giro de la misma.

Toda esta configuración le daba a la grúa una capacidad de levantamiento de 23 toneladas, y los equipos más críticos contaban con 10 toneladas de peso.

El operativo se realizó durante todo el fin de semana largo, trabajando en 2 frentes de trabajo las 24 horas del día.

Fotos del proyecto provistas por Roman Servicios

 

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Fotos del proyecto provistas por gruasytransportes

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Fuentes de informacion de la Torre Prourban: http://www.clarin.com/ciudades/rulero-historias-peluquerias-edificio-iconico_0_1052894768.html

-Agradecemos la colaboración del Sr. Federico Mirenzi de Roman Servicios S.A. para la realizacion de esta nota.

Fuente: gruaytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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