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Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Los “managers” de las empresas deben estar informados sobre la seguridad de la operación con las grúas móviles

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

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Un equipo de “managers” con conocimientos mitiga el riesgo y construye un lugar de trabajo más seguro

Escrito por Bo Collier, en Marzo 2016.

El viejo dicho, “Usted no sabe lo que no sabe,” es cierto para muchos “managers” y supervisores cuando se trata de las operaciones de la grúa. Si un trabajador nunca ha asistido a una capacitación para operador de grúa móvil ni ha tenido alguna exposición al trabajo de operador de grúa móvil, es probable que sus conocimientos sobre grúa móvil sean limitados. Los “managers” del sitio no tienen que saberlo todo, especialmente cuando un operador con experiencia está a cargo. Sin embargo, abdicar la responsabilidad con la esperanza de que otros velarán por el mejor interés de la empresa puede no ser, tampoco, la mejor elección.

Leyes y Regulaciones

En la construcción, el uso de grúas está regulado por la OSHA 1926, subparte CC, y esta fue actualizada en el 2010 y detalla las responsabilidades con respecto a la seguridad de la grúa. No es suficiente con sólo conocer las regulaciones OSHA . El supervisor también debe tener conocimiento de las normas aplicables que rigen el uso y la seguridad de las grúas, tales como varias normas de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME). Las más importantes son: ASME B30.5, ASME B30.23, ASME B30.10, ASME B30.9 y ASME P30.1.

Tablas de capacidad de carga

La evolución ha impactado en cómo reaccionan las grúas en caso de sobrecarga. A diferencia de las grúas anteriores, que cuando se inclinaban levantándose ligeramente proporcionaban una advertencia de sobrecarga, las grúas modernas pueden fallar estructuralmente con poca o ninguna evidencia de estar a punto de volcarse. Es común que un supervisor le consulte al operador de la grúa si la grúa puede levantar la carga, pero por lo general los supervisores no preguntarán sobre ningún detalle porque no tienen suficiente conocimiento para evaluar la respuesta. La persona responsable de las operaciones de izaje debe tener un conocimiento profundo sobre cómo calcular la capacidad de elevación de la grúa y tener un conocimiento práctico del uso de las tablas de carga, de los diagramas de alcance y de los cuadrantes de operación de la grúa. El saber cómo utilizar estos elementos básicos para validar la respuesta de un operador es recorrer un largo camino en la creación de un lugar de trabajo más seguro.

Las inspecciones de las grúas

Desde las modificaciones realizadas al equipo hasta el criterio utilizado en la inspección anual de los cables de acero, los supervisores deben tener conocimiento de las diferentes inspecciones requeridas para mantener una grúa en condiciones de trabajo seguras, de acuerdo con OSHA subparte CC 1926.1412 y 1926.1413. Por ejemplo:

  • Una inspección post-montaje va más allá del montaje inicial de la grúa. También es necesaria cuando se modifica el equipo, tal como cuando se instala una pluma o un plumín. Una persona calificada debe garantizar que todo el montaje sea realizado según las especificaciones del fabricante.
  • Al observar los requisitos de inspección del operador antes de su turno de trabajo, se ve que no es suficiente que el operador de una vuelta caminando alrededor de la máquina y luego vaya a trabajar. Los operadores deben realizar controles de funcionamiento de todos los modos de operación y de todos los dispositivos de seguridad, y la inspección del comienzo del turno de trabajo debe ser una acción continua que se lleve a cabo durante todo el turno.
  • La inspección anual e integral es donde debería ser descubierto cualquier elemento defectuoso de la grúa que previamente no haya sido descubierto en la inspección diaria ni en la inspección mensual.

Los “managers” deberían considerar el nivel de experiencia de los encargados de realizar esta tarea y concentrarse en obtener una inspección completa. Un poco de atención adicional ahora, puede ahorrar mucho en el futuro.

Dispositivos de seguridad y ayudas para el operador,

 

Los supervisores deben comprender los dispositivos de seguridad y las ayudas para el operador, tal como se describe en la OSHA subparte CC 1926.1415 y 1926.1416. Hay siete dispositivos de seguridad , tales como el indicador del nivel de la grúa (nivel de burbuja) y la bocina, y la operación de la grúa no debe comenzar a menos que todos esos dispositivos se encuentren en buen estado de funcionamiento. Los dispositivos de seguridad no deben confundirse con las ayudas para el operador, como el indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI), el cual si no funciona correctamente, permite utilizar métodos alternativos temporales, mientras el LMI está siendo reparado. (Nota de gruasytransportes: En nuestra opinión, si un indicador de momento de carga (su abreviatura en inglés, LMI) no está funcionando correctamente, la grúa móvil NO DEBE utilizarse hasta que el LMI esté reparado. A menos que deseemos tener más accidentes de grúas.)

Condiciones del sitio de trabajo y Configuración de la grúa

 

La planificación para la llegada de la grúa debe ser considerada al principio del proceso, con revisiones constantes ya que el sitio cambia durante la construcción. Esta planificación considera cuestiones tales como :

  • ¿Es posible conducir la grúa en el sitio ?

  • Hay suficiente espacio por debajo de las líneas eléctricas aéreas? Las estructuras existentes en el sitio me permitirán maniobrar la grúa? Las tuberías de los servicios públicos subterráneos existentes por debajo del sitio soportarán el peso de la grúa?

  • Cual es el tipo de terreno y cuál es su inclinación?
  • ¿Hay una rampa sobre la que se debe circular?

  • A medida que la grúa se está montando, ¿el suelo ofrece una adecuada capacidad para soportar esas cargas?

  • Cuáles son las condiciones del suelo?
  • Dónde están las tuberías de servicio? Hay cañerías subterráneas debajo del sitio de trabajo?
  • Hay estructuras en el camino de la grúa que pudieran presentar riesgos de aplastamiento ?

  • Hay tráfico de peatones o de otros trabajadores que vayan a estar en peligro durante la operación de la grúa en el sitio de trabajo de la misma?

Un gran porcentaje de accidentes de grúas son el resultado de una configuración inadecuada de la grúa, y muchos de esos accidentes se deben a un apoyo inadecuado, o insuficiente, de las patas estabilizadoras de la grúa. Los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo de la grúa sólo deben ser extendidos y posicionados según lo indicado por las especificaciones del fabricante – posicione o extienda uno de esos largueros a la longitud equivocada y este puede colapsar. Saber cómo calcular el peso ejercido por la grúa sobre el suelo y determinar el tamaño necesario de las placas de apoyo para las patas de la grúa, el tamaño de las placas distribuidoras de peso (en inglés, mats) y el tamaño y cantidad de durmientes o maderas utilizados para distribuir el peso de la grúa sobre el piso es una habilidad clave .

Seguridad de las líneas de alta tensión

El documento 1926 Subparte CC describe, en cinco secciones de la norma, los requisitos y responsabilidades para la operación de las grúas, mientras estas se están trasladando, y mientras estan siendo montadas y desmontadas cerca de líneas de alta tensión. Debemos referirnos a ella con frecuencia, planificar el trabajo y ponerlo en práctica de acuerdo a lo que la norma manda para mantener seguros a los trabajadores. Más allá de seguir estas regulaciones, hay lecciones importantes que se deben enseñar con el fin de proteger a los empleados. La primera es “mire hacia arriba y siga viviendo” (en inglés, “look up and live”). Inculcar esto como el primer pensamiento que debe tener cada individuo en el lugar de trabajo. En el caso de que un compañero de trabajo caiga al suelo de forma inesperada, antes de salir corriendo en su ayuda, quédese inmóvil su lugar y mire hacia arriba. Verifique las líneas aéreas y los equipos cercanos que podrían haber sido electrificados, así como el suelo que también puede estar energizado, y cualquier trabajador podría ser la próxima víctima. Además, no se apoye sobre los equipos ni toque los equipos innecesariamente. Este simple hábito puede salvar a cualquiera que vaya a tocar el equipo de recibir una descarga eléctrica o de quedar grave o fatalmente herido.

Planificación del izaje

 

Si usted está manejando cargas irremplazables que, en caso de dañarse, podrían generar largos retrasos en el trabajo o ante cualquier cosa que usted crea que necesita una inspección especial, usted  debe generar una mayor seguridad y confiabilidad en el trabajo tomándose el tiempo para desarrollar un plan de izaje. Los planes de izajes críticos deben convertirse en parte de cada izaje que involucre ya sea, elevación de personal, izajes con múltiples grúas, izajes que excedan del 75 al 80 por ciento de la capacidad de levantamiento de la grúa y a cualquier cosa que tenga el potencial de poner en peligro a otros miembros del personal en el lugar de trabajo. Independientemente del tipo de levantamiento, nunca está de más tener un segundo par de ojos para observar exactamente donde se levantará la carga, quién actuará como señalero, quién como rigger o montador y quién como observador y donde será depositada la carga luego del izaje.

Los “managers” y los supervisores que proactivamente se toman el tiempo para educarse sobre las operaciones básicas de las grúas móviles están facultados para resolver los problemas que puedan surgir y mantener los sitios de trabajo más seguros.

Sobre el Autor


Bo Collier es el presidente de Crane Tech, LLC, una empresa de capacitación y proveedora de consultoría al servicio de los sectores de la construcción y de la industria de manejo de materiales durante más de 39 años.
El Sr. Collier puede ser contactado por correo electrónico a: bcollier@cranetech.com.
Visite cranetech.com y cranetech.com/blog/

 

Fuentes:

gruasytransportes

Crane Tech, LLC – cranetech.com/blog/ –

constructionbusinessowner.com/safety/safety/march-2016-why-management-should-be-informed-about-mobile-crane-safety

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: LMI y lineas de alta tension (gz6), Look up and live or dead and buried (electricity), katie mackey,

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El amortiguador de vibraciones del cigüeñal

El amortiguador de vibraciones del cigüeñal

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El amortiguador de vibraciones del cigüeñal es una parte muy importante del motor la cual, en caso de no revisarse, puede destruír nuestro motor.

Lo recomendable, si el motor es de fácil acceso, es revisarlo cada vez que se realiza un cambio de aceite al motor.

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De acuerdo con lo que explica VibraTech TVD:

Algunos datos y preguntas sobre el amortiguador de vibraciones del cigüeñal:

¿Cómo funciona el amortiguador de vibraciones ?

El amortiguador de vibraciones VibraTech TVD es un componente mecánico vital del motor, que lo protege de las fuerzas destructivas de las vibraciones armónicas. No está hecho ni completamente de acero sólido ni está completamente lleno de líquido. Dentro de su carcasa mecanizada con precisión, un aro de inercia gira libremente cizallando el fluido dentro de una fina capa de silicona de alta viscosidad para absorber así, los armónicos generados por cada carrera completa (o tiempo) del motor.

¿Por qué se utiliza la silicona?

La silicona es un gel 45.000 veces más pesado (más viscoso) que el aceite de motor SAE 30 y ha demostrado ser un excelente medio de amortiguación.

¿Cuánta silicona hay en el amortiguador de vibraciones?

La silicona llena el espacio de cizallamiento, que es el espacio entre el aro de inercia y la carcasa, que es de milésimas de pulgada. La cantidad de silicona se diseña y se dosifica con precisión para los requisitos específicos de cada motor.

¿Por qué se debe reemplazar el amortiguador de vibraciones?

Con el tiempo en un motor de trabajo pesado (en inglés, Heavy Duty) (cada aprox. 500.000 millas o 15.000 horas de trabajo), la silicona en el amortiguador comienza a volver a su estado original es decir que comienza a solidificarse. A medida que esto sucede la silicona se hace más viscosa y el tiempo de reacción (cizallamiento) del aro de inercia se reduce, lo que disminuye su capacidad para absorber los diferentes armónicos del motor en toda la gama de revoluciones.


¿Cómo puedo saber cuando el amortiguador de vibraciones necesita ser reemplazado?

El desgaste excesivo de los cojinetes del motor y de los engranajes de transmisión para los accesorios, soportes de accesorios fisurados o rotos, bulones flojos, las correas se saltan o se superponen unas sobre otras, pérdida de potencia, pérdida de par y un excesivo consumo de combustible debido a un motor de bajo rendimiento son todos síntomas de un amortiguador de vibraciones armónicas desgastado. Las vibraciones molestas que conducen a la fatiga del conductor del vehículo también puede ser una señal de advertencia.

Mi mecánico no recomienda sustituir el amortiguador.

Está su mecánico familiarizado con los datos y las preguntas anteriores?

 

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INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES EN MOTORES PARA TRABAJOS PESADOS

Un amortiguador de vobraciones desgastado no protegerá al cigüeñal de las vibraciones torsionales, lo que dará lugar a daños costosos en el motor y ocasionará tiempo de equipo parado. Esa es la razón por la cual es crítico el reemplazo periódico del amortiguador de vibraciones para aumentar la vida útil del motor. Si bien los intervalos de reemplazo recomendados varían según el fabricante del motor, el promedio es de alrededor de 800.000 kilometros o 500.000 millas (es decir unas 15.000 horas de operación) o en las principales revisiones del motor y en las reconstrucciones del motor.
Datos de la silicona:

• La silicona es un excelente medio de amortiguación debido a su alta disipación de energía.

• La silicona en un amortiguador nuevo es aproximadamente 45.000 veces más viscosa que el aceite de motor SAE 30W.

• La silicona protege a través de una amplia gama de rangos de revoluciones y frecuencias.

• Las condiciones de funcionamiento normales durante un período prolongado de tiempo hacen que la silicona se endurezca gradualmente.

• Si no se sustituye el amortiguador de vibraciones en el intervalo recomendado, la silicona podría eventualmente polimerizarse, convirtiéndose en una pasta sólida y bloqueando de ese modo el movimiento del aro de inercia interno.

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Independientemente de las horas de trabajo, cambie el amortiguador de vibraciones. En los siguientes casos:

• Si hay signos de abuso o abolladuras en la carcasa exterior del amortiguador de vibraciones.

• Si hay fugas o pérdidas en la soldadura de la carcasa del amortiguador.

• Si hay alguna protrusión o deformación de la carcasa del amortiguador.

• Si hay cualquier vibración en el motor.

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Los signos de desgaste del amortiguador de vibraciones, son:

• El desgaste excesivo de los cojinetes

• Árbol(es) de levas roto(s)

• Cigüeñal roto

• Desgaste de los engranajes de transmisión de los accesorios

• Soportes de accesorios, rotos

• Fatiga del conductor (por excesivas vibraciones)

• Bulones flojos o rotos

• Las correas se saltan o se superponen unas sobre otras

• Pérdida de par y pérdida de potencia

• Aumento del consumo de combustible

• Daños en la carcasa del amortiguador de vibraciones

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Las vibraciones torsionales o armónicas pueden destruir cigüeñales y cojinetes. Estas vibraciones le roban al motor, potencia y par motor . Los amortiguadores de vibraciones le dan al motor una protección contra las vibraciones torsionales.

DATOS SOBRE LOS AMORTIGUADORES DE VIBRACIONES DE GOMA ESTANDAR

Los amortiguadores de vibraciones estandar utilizan caucho o elastómero para controlar las vibraciones torsionales. El material de la goma no sólo se rompe con el transcurso del tiempo, sino que también limita las capacidades del amortiguador.

Los amortiguadores de vibraciones estandar de goma están calibrados para ofrecer protección sólo dentro de un estrecho rango de frecuencias pico. Sin embargo el amortiguador de vibraciones viscoso, protege al motor en una amplia gama de rangos de RPM y de frecuencias. Los amortiguadores de goma tienden a deteriorarse. La exposición al calor, a los aceites y a los disolventes pueden hacer que un aro amortiguador de caucho se rompa y/o que cambie su dureza. Estos cambios reducen la eficacia del amortiguador y con el tiempo causarán la falla del amortiguador y con ello costosos daños a los componentes del motor.

 

Un amortiguador de vibraciones viscoso ayuda a reducir el desgaste de los engranajes de la distribución y de los cojinetes de bancada, disminuye el riesgo de la rotura del cigüeñal, y ayuda a lograr un menor consumo de combustible a través de una operación más precisa del tren de válvulas.(1)

Según el manual de Operación y Mantenimiento del motor Cummins QSX 15:

Inspeccione el amortiguador viscoso de vibraciones según el Procedimiento 001-052.

Inspeccione

PRECAUCIÓN

La silicona fluída dentro del amortiguador de vibraciones se convertirá en un sólido después de una operación prolongada y esto hará que el amortiguador de vibraciones quede inutilizado. Un amortiguador de vibraciones inutilizado puede causar grandes averías del motor y del tren de transmisión.

Compruebe que el amortiguador de vibraciones no tenga evidencias de pérdida de líquidos, abolladuras, ni desbalanceo ni desalineación. Verifique que no haya variaciones en el espesor del amortiguador de vibraciones, ni deformaciones de la envuelta del amortiguador. Si se identifican alguna de estas condiciones mencionadas, póngase en contacto con el taller local de reparaciones Cummins autorizado para sustituir el amortiguador de vibraciones. Los amortiguadores viscosos de vibraciones tienen una vida útil limitada. Los valores máximos especificados de vida útil del amortiguador se encuentran en las Especificaciones de mantenimiento del motor ( Sección V ). Para localizar el amortiguador de vibraciones, consulte los Diagramas del motor en la identificación del motor ( Sección E ).

ADVERTENCIA

No tire ni haga palanca sobre el ventilador para girar el motor manualmente. Al hacerlo puede dañar las aspas del ventilador. Las aspas dañadas del ventilador pueden causar fallas prematuras del ventilador que pueden dar como resultado graves lesiones personales o daños materiales. (2)

Según los intervalos de mantenimiento establecidos para el motor marino Caterpillar C18 :

InspecciónInspeccione el amortiguador de vibraciones buscando las siguientes condiciones :
-El amortiguador está abollado, rajado o hay líquido que sale del amortiguador.
– La pintura del amortiguador está descolorida debido al calor excesivo.
– El amortiguador está doblado.
– Los orificios de los bulones están desgastados o los bulones entran flojos en su alojamiento.
– El motor ha tenido una avería del cigüeñal debido a las fuerzas torsionales.

Reemplace el amortiguador de vibraciones si se cumple alguna de estas condiciones mencionadas.(3)

Este artículo es aplicable para, entre otros, los siguientes tipos de motores de trabajo pesado:

MAN D2842 LE 103, MTU 12V-183TE 62 (MERCEDES-BENZ OM 444 LA ), Cummins QSX 15, Cummins QSL 9, Cummins QSM 11, Cummins QSB 6.7, Caterpillar C18.

Hay amortiguadores de vibración a los cuales se les puede analizar periódicamente la condición de la silicona que contienen. Otros amortiguadores de vibración están sellados y no tienen posibilidad de analizar el estado de la silicona que contienen.

Este artículo puede contener errores o inexactitudes, cualquier comentario sobre el mismo será bienvenido. Ante cualquier duda con su motor refiérase al manual del fabricante o contacte directamente al fabricante de su equipo.

Fuentes:

gruasytransportes

(1) Vibratech-Catalog-2013_low-res.pdf. vibratechtvd.com/wp-content/uploads/2015/11/Vibratech-Catalog-2013_low-res.pdf

(2) Manual de Operación y Mantenimiento del motor Cummins QSX 15. scribd.com/doc/95010401/O-M-manual-QSX-15

(3) powerandmotoryacht.com/sites/default/files/pictures/service_interval_documents/caterpillar_c18_marine_engine-maintenance_intervals.pdf

Las fotos son de: gatestechzone.com/en/problem-diagnosis/accessory-drive-system/tvd-failure-signs

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: man engine d2842 le 103 crankshaft vibration damper pdf (gz6), vibration damper (gz6), qsx 15 vibration damper checking maintenance (gz6), El amortiguador de vibraciones del cigüeñal (gz6), man engine d2842 le 103, MTU 12V-183TE 62 =MERCEDESBENZ OM 444 LA, Cummins QSX 15, Cummins QSL 9, Cummins QSM 11, Cummins QSB 6.7, Caterpillar C18,  RUBBER vibration damper en Cummins 6CTA 8.3L Part Number 3925560, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación,

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Las ruedas en el aire

Las ruedas en el aire

Escrito por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Recibimos la consulta de un lector que nos dice lo siguiente.

Hola gruasytransportes,

Junto con saludarlos les cuento que trabajo en una empresa con grúas telescópicas como las Grove GMK y algunas Liebherr tipo AT LTM de hasta 600 toneladas y tenemos también un camion pluma articulado,y  mi pregunta tiene relación con un post que  publicaron donde se menciona el cambio de corona de giro de una grúa, ver: https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/02/16/ha-cambiado-usted-la-corona-de-giro-de-una-grua-movil-portuaria/ .

Allí ustedes escribieron lo siguiente:

“5- Explique a sus operadores de grúa que la grúa TIENE QUE estar siempre con todas las ruedas en el aire y nivelada antes de girar la plataforma de giro y también antes de mover la pluma hacia arriba o hacia abajo. No importa si el sistema electrónico de la grúa le permite al operador hacer lo que no está permitido hacer. El operador DEBE evitar hacerlo.”

Quisiera si me pueden explicar ¿por qué las grúas deben quedar con los neumáticos despegados del piso? Se causaría algun daño en algún componente de no hacerlo.

Saludos cordiales

Un lector

 

Nuestra respuesta:

Estimado Lector

Gracias por vuestro contacto.
Intentaremos darle una respuesta más amplia.

El post al que hace usted referencia esta referido sólo a grúas móviles portuarias.

Igualmente, responderemos su pregunta de foma mas general:

1- En las grúas articuladas montadas sobre camiones hay que leer bien el manual de la grúa pues muchas veces el fabricante exige que algunas ruedas del camión esten siempre apoyadas en el piso para darle estabilidad a la grúa.
Formando así, tres puntos de apoyo junto a dos patas hidráulicas de apoyo extendidas a los lados del chasis del camión.
2- En las grúas Telescópicas como las Grove GMK y las Liebherr LTF y LTM tambien hay que leer bien el manual de la grúa.
En este tipo de grúas móviles, generalmente, las tablas de carga que indican la capacidad de levantamiento estándar de la grúa para un trabajo seguro están considerando que todos los largueros horizontales (outriggers) de las patas de apoyo están completamente extendidos y que las patas de apoyo están extendidas haciendo que todas las ruedas estén en el aire, es decir que, no estén tocando el piso.

Comentarios adicionales:

a-Con los largueros horizontales (outriggers) extendidos a su máxima posición y las patas de apoyo soportando el peso de la grua y todas las ruedas en el aire y lejos del piso, la estabilidad de la grúa depende entre otras cosas de la superficie de apoyo de la misma. Esa superficie estará dada por el rectángulo definido por las patas de apoyo. En cuanto las ruedas tocan el piso cambia la superficie de apoyo de la grúa sobre el piso, reduciendo la superficie de apoyo mencionada y por ende reduciendo la estabilidad y en consecuencia reduciendo la capacidad de levantamiento real de la grúa.
b-Durante la operación de la grúa el chasis puede estar sometido a esfuerzos de torsión y/o flexión para los cuales el chasis esta diseñado.

Al tocar una o más ruedas el piso durante la operación de la grúa, se agregan esfuerzos al chasis para los cuales este no ha sido diseñado.

Esto puede afectar la vida útil y la confiabilidad de la estructura de la grúa, debido a daños a los ejes y a la estructura de la grúa que puede no estar preparada para soportar ese mal uso de la misma.

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.

Fuente:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Explique a sus operadores de grúa que la grúa TIENE QUE estar siempre con todas las ruedas en el aire y nivelada antes de girar la plataforma de giro y también antes de mover la pluma hacia arriba o hacia abajo. No importa si el sistema electrónico de la grúa le permite al operador hacer lo que no está permitido hacer. El operador DEBE evitar hacerlo, Las ruedas en el aire (g.z1), Las ruedas en el aire (gz6)

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Algunas frases del Libro de Tablas de Carga de una grúa móvil

Algunas frases del Libro de Tablas de Carga de una grúa móvil

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Consideramos que estas frases son interesantes para refrescar algunos conceptos de seguridad en la operación de grúas móviles.

Estas son algunas frases extraídas del libro de tablas de carga de una grúa móvil.

-No opere esta grúa a menos que usted haya leído y comprendido la información escrita en este libro.

-No retire este libro de la grúa.

-Las capacidades de elevación nominales de la grúa no deben ser excedidas. No intente inclinar la grúa para determinar las cargas permitidas.

-Area de precaución adicional: La grúa puede volcar con algunas combinaciones de pluma/plumín en radios ubicados dentro de este area sin tener carga colgando del gancho.

-El ángulo de la pluma, antes de levantar la carga, debe ser mayor para compensar la deflexión de la pluma.

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.

Fuentes:

gruasytransportes

mobiliftoman.com

TEREX RT 780 chart 4 pages3.pdf

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: grua terex rt tabla de carga pluma radio (gz6)

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Micrones absolutos versus micrones nominales

Micrones absolutos versus micrones nominales

Clasificación por Micrones para Filtros de Líquidos

La clasificación por micrones (Micron Rating en Inglés) para un filtro de líquidos es una manera generalizada de indicar la habilidad de un filtro para remover contaminantes de acuerdo al tamaño de las partículas del contaminante mismo. LOS FILTROS DE AIRE NO SE CLASIFICAN POR MICRONES. La clasificación por micrones no describe adecuadamente ni totalmente la eficiencia ni la capacidad de retener contaminantes del filtro. ¿Que significa la palabra micron? Es una unidad de medida de longitud en el sistema métrico utilizada para medir la distancia de un punto a otro. Se usa al igual que la pulgada, el pie, el centímetro y el milímetro para medir longitud, ancho o diámetro de objetos.

Un filtro que ha sido clasificado como de “10 micrones” tiene alguna capacidad para capturar partículas tan pequeñas como de 10 micrones. Sin embargo, no existe un método aceptado para medir y describir el tamaño de partículas que un filtro puede capturar o la cantidad total de partículas que el filtro puede retener. Cuando usted vea un filtro clasificado como “10 micrones”, usted no sabrá exactamente que significa esto a menos de que también tenga una descripción de la prueba y los estándares utilizados para determinar dicha clasificación.

Aunque pudiera haber posibles variaciones, a menudo la clasificación por micrones de un filtro está basada en algunos de los siguientes métodos:

A. Nominal

B. Absoluta

C. Beta de múltiples pasos

A. La Clasificación Nominal usualmente significa que el filtro puede capturar un porcentaje dado de partículas del tamaño establecido en la clasificación. Por ejemplo, pudiera decirse que un filtro tiene una capacidad nominal de atrapar 90% de las partículas de 10 micrones.
B. La Clasificación Absoluta es una prueba en un solo paso y usualmente es obtenida pasando el fluido conteniendo partículas de vidrio sobre hoja plana del medio filtrante. Cualquier partícula que pasa el medio filtrante es capturada y medida.
C. La clasificación Beta de múltiples pasos ha sido aceptada por muchos fabricantes de maquinarias y fabricantes de filtros, especialmente para filtros utilizados en transmisión de potencia; hidráulicos, para control, transmisiones, dirección hidráulica y similares. La prueba utilizada para la clasificación Beta requiere un contaminante especial clasificado por tamaño de partícula que se adiciona regularmente en cantidades medidas al fluido que se bombea continuamente a través del filtro. Se toman muestras del fluido corriente arriba y corriente abajo del filtro a intervalos de tiempo preestablecidos. Se mide el tamaño de las partículas y la cantidad de cada tamaño o rango de tamaños de partículas.

 

Para establecer la clasificación se determina la relación de las cantidades encontradas: Por ejemplo:

Partículas de 10 micrones y mayores corriente arriba /Partículas de 10 micrones y mayores corriente abajo = 20.000/ 10.000 = 2

La clasificación Beta podría ser establecida como = 2

 

La clasificación Beta es aceptada por muchos fabricantes de maquinaria pero no se utiliza de manera pública para identificar o especificar sus filtros.

Algunas sugerencias:

1. Use filtro de alta calidad

2. Seleccione el filtro por catálogo, no solo por la clasificación de micrones. Otras cualidades importantes deben de ser consideradas.

3. Para la mayor economía de la operación, ponga mucha atención a los intervalos de servicio y a las buenas prácticas de servicio.
Parta información adicional contacte a:
Filter Manufacturers Council
P.O. Box 13966
Research Triangle Park, NC 27709-3966
www.filtercouncil.org
Administrado por Motor & Equipment Manufacturers Association

Texto adaptado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Descargue el articulo original en pdf en ingles en: Articulo en ingles

Descargue el articulo original en pdf en español en: Articulo en Español

Fuentes:

Boletín de Servicio Técnico 89-5R del Filter Manufacturers Council
aftermarketsuppliers.org/gm-node/2426.aspx

aftermarketsuppliers.org/gm-node/2398.aspx

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: inyectores diesel filtro micrones – grua movil portuaria – RTG – Liebherr LHM – RTG -Kalmar (gz6), Gottwald, Fantuzzi, Konecranes,

 

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Velocidad de traslado de una grúa móvil portuaria

Velocidad de traslado de una grúa móvil portuaria

Escrito por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Nos escribe un operador de grúa móvil portuaria de una empresa con la siguiente consulta:

“Operamos una grúa móvil portuaria Liebherr LHM 420 y una grúa móvil portuaria Gottwald HMK 6507. Hace poco la empresa adquirió otra grúa móvil portuaria Liebherr LHM 550 con mayores dimensiones que la Liebherr LHM 420 anterior por lo cual su rango es superior. A nuestro jefe se le ha ocurrido que para trasladarla de un lugar a otro usemos los límites de la más grande excediendo como por 20 km/h el de la que es un poco más pequeña. Le hemos hecho saber nuestra opinión en contrario pero él mantiene su idea alegando que no hay nada que temer. En varias ocasiones le hemos dicho que las especificaciones del fabricante claramente dicen que la grúa no se debe trasladar a más de 50 km/h pero lo único que dice es que él llamó al fabricante de la grúa y ellos le dijeron que sí se puede pero en realidad nos tiene con duda. Podrían aportarnos una opinión técnica?”

Nuestra respuesta:

1- Si el fabricante de la grúa ya les dió una respuesta por escrito. Nosotros adherimos a la respuesta que les han dado. En definitiva casi nadie va a saber más de la grúa que el Fabricante de la misma.

 

2- En varios puertos del mundo la gente a cargo de operaciones y algunos operadores de grúa desean trasladar las grúas móviles portuarias de un punto a otro rápidamente para no tener tiempos muertos en la operación de los buques. Luego cuando las grúas móviles portuarias se caen o chocan entre sí o chocan contra el barco, todos nos lamentamos y vamos a leer los manuales de las grúas dado que al llamar al fabricante de la grúa para reclamarle por el accidente, este nos recuerda que debimos haber leído la página número (por ejemplo) 120 del manual de operación de la grúa movil portuaria donde se explica que no debíamos haber hecho lo que ya hicimos.

 

3- Un operador de grúas capacitado y responsable no debe trasladar la grúa a una velocidad superior a la establecida por el fabricante en el manual de operación de la grúa. Y tampoco debe trasladar la grúa a alta velocidad en una curva aún cuando el manual de operación de la grúa no hable explicitamente de ello. Cuando el operador tenga un accidente por exceso de velocidad de traslado no creo que pueda decirle a quien luego le pida explicaciones que él conducía rápido pues le pidieron que condujera rápido y él aceptó/cumplió esa orden sin aplicar su propio criterio. Suena loco, no?

 

4- En el sitio oficial de Liebherr, por ejemplo, en internet (www.liebherr.com) estan las hojas de datos de todas sus grúas móviles portuarias LHM.

A modo de ejemplo le comento que la velocidad de traslado (en inglés, travelling speed) de las gruas LHM 420, LHM 550 y LHM 600 según las hojas de datos mencionadas es de 5 Km/h (cinco kilómetros por hora).

Según el sitio oficial terex.com, la velocidad de traslado de la Terex Gottwald HMK 6507 es de 4,8 Km/h (80 m/min).

 

5- Dependiendo del modelo de grúa LHM o HMK del que hablemos, ya sea esta una LHM 420, o una LHM 500 o una LHM 550 o una LHM 600 o una HMK 6507. La cabina del operador de esas gruas mencionadas está a una altura de alrededor de 20-30 metros, y son gruas que pesan entre 400 y 600 toneladas.

Las grúas LHM y HMK modernas pueden trasladarse en forma normal como un camión, es decir en una linea paralela al eje longitudinal del chasis y también pueden trasladarse de costado como un cangrejo o en diagonal al eje longitudinal del chasis. Al trasladarse la grúa de costado, la superficie generada por las patas de apoyo extendidas ante una inclinación excesiva de la grúa es bastante diferente a cuando la grúa se traslada en forma paralela al eje longitudinal del chasis.

La grua suele trasladarse con una carga (accesorio) de 3-4 toneladas (gancho) o de 13-15 toneladas (gancho más spreader) colgando de los cables que cuelgan de la pluma, el operador debe tener en cuenta que ese peso mencionado cuelga durante el traslado sin control alguno, afectando esto la estabilidad de la grúa.

Algunos operadores han averíado la cabina alta de su grúa móvil durante el traslado por golpearla con el gancho, o con el spreader o con la grampa, ya sea por no respetar la altura recomendada para el traslado del spreader o accesorio o por trasladar la grúa a velocidades excesivas, etc. Otros operadores han reventado neumáticos de la grúa por no respetar las indicaciones del fabricante, entre otras cosas por excesiva velocidad, incorrecta presión de inflado de neumáticos,etc.

Los fabricantes de gruas moviles portuarias recomiendan trasladar sus gruas con los estabilizadores TOTALMENTE extendidos siempre que ello sea posible para de este modo aumentar la seguridad contra el vuelco en caso de una inclinacion excesiva de la grúa. Sin embargo, esto no garantiza que la grúa no vuelque ante una operación negligente por parte de quien maneja la grúa. Los muelles además suelen tener cierto desnivel/inclinación en su superficie lo cual afecta a la estabilidad de la grúa móvil portuaria durante el traslado. Además el fabricante de la grúa asume que se están usando en su grúa los neumáticos recomendados por el fabricante de la grúa, y que los mismos están en buen estado e inflados a la presión recomendada por el fabricante de la grúa.

Si el dueño de las gruas desea que sus operadores trasladen las grúas móviles portuarias a máxima velocidad por sus muelles sin evaluar correctamente los riesgos que ello implica, nadie ni ningún papel lo podrá evitar.

6- Siempre les decimos a los operadores que esperamos y deseamos que ellos no vuelquen la grúa ni la choquen pues es nuestro deseo que nadie se lastime. Aún así, la grúa la maneja el operador y el operador suele estar sólo en su cabina.

7- Advertencia copiada del manual de una grua movil portuaria europea que encontramos en internet:

“​¡PELIGRO!
−¡Antes de efectuar el desplazamiento, compruebe que el suelo sea
sólido y esté nivelado en la ruta de desplazamiento que deba
recorrer!
−¡Todos los neumáticos deben tener una presión de 10 bar!
−¡Los baches profundos y las irregularidades pronunciadas del
camino ponen en peligro la estabilidad de la grúa!
−¡Los obstáculos por los que se deba pasar (por ejemplo, por los que
pasen los rieles de la grúa) deberán tener una altura o profundidad
de 100 mm como máximo respecto del nivel del suelo!
−¡Sólo se permite cruzar esta clase de obstáculos en dirección
longitudinal!
−¡Si se interrumpe el contacto vocal o visual con los señaleros,
deberá detenerse el desplazamiento de inmediato!
−Los pasajes angostos deben transitarse con suma precaución;
¡haga que la grúa se mueva lentamente!
−¡El desplazamiento se permite sólo hasta una inclinación
longitudinal máxima del 5 % y hasta una inclinación transversal del
2 %!
−Compruebe críticamente sin excepción el área de los
estabilizadores; ¡el colapso de un estabilizador sobre el suelo
inestable puede tener consecuencias devastadoras!
−¡Encienda las luces para desplazarse en la oscuridad!
−¡Observe siempre por los espejos laterales el área circundante de la
grúa y siga las instrucciones de los señaleros!
−¡El desplazamiento de la grúa completamente montada sólo se permite si la
velocidad del viento es inferior a 14 m/s (=Beaufort 6)!
−Cuando se desplacen largas distancias, la temperatura de los
neumáticos debe revisarse a intervalos regulares (después de 2−3
km) con las herramientas adecuadas. La máxima temperatura
exterior de las ruedas no debe exceder de aprox. 70°C − 80°C. Si se
excede la temperatura máxima, compruebe la grúa para descargar
las ruedas y deje que se enfríe la temperatura.”
8- Hace un tiempo escribimos un artículo donde se explica en profundidad el tema del traslado de las grúas móviles portuarias y la estabilidad de las mismas. El artículo lo pueden leer en: https://gruasytransportes.wordpress.com/2015/04/11/evitar-el-desastre/
Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.

Fuentes:

gruasytransportes

liebherr.com (archivos:Liebherr_LHM_550_Mobile_Harbour_Crane_data_sheet_en_9980-0.pdf, liebherr-lhm-600-mobile-harbour-crane-datasheet-english.pdf, LHM 420.pdf)

terex.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Consulta por velocidad de traslado Grua movil portuaria (gz6), HMK, Liebherr, Gottwald, LHM, Fantuzzi, gottwald G HMK 6407 B (gz6)

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Ha cambiado usted la corona de giro de una grúa móvil portuaria?

Ha cambiado usted la corona de giro de una grúa móvil portuaria?

Escrito por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com

Normalmente, en las grúas móviles portuarias (en inglés, harbour mobile cranes -HMC-), la corona de giro o rodamiento de giro es una pieza que va a durar toda la vida útil de la grúa. La sustitución de esa parte de la grúa es una operación muy costosa, además del costo propio de la corona de giro. Es necesario alquilar enormes grúas móviles y / o grúas flotantes para levantar la plataforma de giro con el fin de cambiar la corona de giro y se necesitan llaves especiales de torque hidráulicas y un procedimiento especial para apretar y ajustar la nueva corona de giro. Toda la operación es muy costosa.

Entonces, la mejor opción es cuidar la corona de giro de nuestra grúa móvil portuaria.
Algunas recomendaciones para prolongar la vida útil de la corona de giro de la grúa:

1Revisar el área cercana a la corona de giro en busca de fisuras. Esto debe realizarse periódicamente.

2Mantener la corona de giro siempre bien lubricada con el lubricante adecuado recomendado por el fabricante de la grúa.

3Realizar periódicamente la medición del juego de la corona de giro o prueba de balanceo (rocking test) de la corona de giro de la grúa, siendo consciente de los valores máximos permisibles recomendados por el fabricante de la grúa.

4- Cuando se utiliza la grúa móvil portuaria en el muelle, uno de los lados largos del chasis está siempre contra el buque amarrado en el muelle.
Es importante girar la grúa cada seis meses en el muelle con el fin de cambiar el lado largo de la grúa que está en contra del buque amarrado durante la operación de la grúa. Al hacer eso, se evita un desgaste desparejo de la corona de giro de la grúa.

5- Explique a sus operadores de grúa que la grúa TIENE QUE estar siempre con todas las ruedas en el aire y nivelada antes de girar la plataforma de giro y también antes de mover la pluma hacia arriba o hacia abajo. No importa si el sistema electrónico de la grúa le permite al operador hacer lo que no está permitido hacer. El operador DEBE evitar hacerlo.
Explique a sus operadores de grúa que el no seguir estas instrucciones puede constituir un peligro para la estabilidad de la grúa y también para la vida útil de la corona de giro de la grúa.

6- Recuerde siempre que el operador de la grúa debe seguir las instrucciones escritas del fabricante de la grúa como se indican en el manual de operación de la grúa.

Usted puede también descargar el siguiente archivo pdf, en idioma Inglés, con información adicional acerca de las pruebas de balanceo (en inglés, rocking test) de la corona de giro de la grúa:

Survey and Examination of Ships’ Lifting Appliances https://gruasytransportes.files.wordpress.com/2012/01/survey-and-examination-of-ships-lifting-appliances.pdf

Usted puede descargar el archivo pdf de este artículo en inglés en:

slewing ring of a harbour mobile crane_gruasytransportes wordpress com

Cualquier comentario sobre este tema será agradecido.

Fuente:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: ukpandi rocking test crane pdf + structural problems luffing cylinder mobile crane pdf , LHM (gz6), HMK, Liebherr, Gottwald, Fantuzzi

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