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Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012)- Libro Naranja -CIQUIME

Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012)- Libro Naranja -CIQUIME

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Foto Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012) (fuente: galeon.hispavista.com)

Acerca de la GRE2012:
La Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012) fué desarrollada en forma conjunta entre el Departamento de Transporte de Canadá (TC), el Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. DOT), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT), y el Centro de Información Química para Emergencias (CIQUIME) de Argentina.

 

CIQUIME (Centro de Información Química para Emergencias) se creó en 1991 como un servicio público para los equipos de emergencia, como ser Bomberos, Policía, Defensa Civil, Gendarmería y Prefectura, que necesitan obtener información especializada durante la ocurrencia de incidentes con mercancías peligrosas.

Descargar Libro naranja versión 2012 (GRE 2012) desde el sitio de Ciquime: Libro Naranja 2012 pdf

Descargar Libro Naranja versión 2012 desde gruasytransportes : GRE2012

Descargar Libro Naranja versión 2008 desde gruasytransportes : GRE 2008

En CIQUIME cuentan con un banco de datos de más de 1.000.000 de Fichas de Datos de Seguridad (FDS) provistas por fabricantes y transportistas de materiales peligrosos.
Cuentan con un equipo de profesionales integrados por Ingenieros, Licenciados y Técnicos, especializados en seguridad de productos químicos, con vasta experiencia en el manejo de situaciones de incidentes con materiales peligrosos. Este abordaje multidisciplinario les permite ofrecer una variedad de servicios acorde a las necesidades de nuestros clientes. Entre estas podemos destacar:
  • Respuesta a Emergencias con Materiales Peligrosos.
  • Desarrollo de Hojas de Datos de Seguridad (FDS).
  • Adecuación de Etiquetas de Productos
  • Implementación de Sistemas de Gestión Integral de los riesgos químicos en empresas.
  • Capacitación a operarios y brigadas de emergencia.
  • Auditorías de Depósitos de Mercancías Peligrosas.
El principal objetivo del CIQUIME es ayudar a sus clientes en el manipuleo seguro de materiales peligrosos y brindar las soluciones adecuadas en el caso que ocurran incidentes en el transporte y almacenamiento de dichos materiales.
CIQUIME es el responsable técnico para el desarrollo de la Edición en Español de la Guía de Respuesta a Emergencias (GRE), en forma conjunta con el Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. DOT), el Departamento de Transporte de Canadá (Transport Canada), y la Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México (SCT).
En el año 2009, CIQUIME firmó un Memorando de Cooperación Mutua con centros de emergencia existente en el continente americano, como ser: CHEMTREC (USA), CANUTEC (CANADA), CITUC (CHILE), CISPROQUIM (COLOMBIA), SETIQ (México) y PRO-QUIMICA (Brasil).
A su vez CIQUIME interactúa con organismos internacionales como Instituto de las Naciones Unidas para la Formación y la Investigación (UNITAR), Programa Internacional de Seguridad Química (IPCS), de la Organización Mundial de la Salud (WHO), Agencia para la Asistencia a los Desastres del Gobierno de los Estados Unidos (U.S. AID/OFDA), promocionando el manejo seguro de productos químicos.
En sus dos décadas de existencia, CIQUIME ha presentado numerosos cursos de capacitación, y realizado presentación en Congresos, en todos los países de América Latina, siendo uno de los pioneros en el manejo seguro de productos químicos en la región.
A partir del año 2010, CIQUIME comenzó a operar bajo la modalidad de Sociedad de Responsabilidad Limitada (SRL).

 

Fuentes:

ciquime.org.ar/gre2012.html

ciquime.org.ar/quienes-somos.html

Tags:  Dispersion de pesticida en el Puerto Nuevo de Buenos Aires (gz7), libro naranja, guias para saber que hacer en caso de incendio de carga IMO, incendio de carga IMO, IMDG IMO Dangerous goods, first responders,  Baterias de ion-litio es guia 147 en pagina 266 de la GRE 2012,

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Cuando más no siempre es mejor

Cuando más no siempre es mejor

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Antes de medir el nivel de aceite del carter de un motor asegúrese de que el vehiculo se encuentra en terreno nivelado.

El nivel de aceite del cárter debe ser medido con el motor a temperatura normal de operación, sin embargo, espere no menos de 5 minutos despues de haber apagado el motor.

Compruebe diariamente el nivel de aceite.

Compruebe diariamente el nivel de aceite con el motor parado. Si el motor acaba de ser detenido y está caliente, a veces, conviene esperar hasta unos 20 minutos aproximadamente para permitir que todo el aceite vuelva al cárter de aceite antes de comprobar el nivel. Agregue el aceite del tipo y grado correcto, es decir el recomendado para mantener el nivel correcto en la varilla de aceite.

Mantenga siempre el nivel de aceite entre las marcas superior e inferior de la varilla de medición de nivel de aceite (ver foto 1). Si el nivel es demasiado bajo , se pueden producir graves daños al motor. Si se le añade mucho aceite y el cárter queda demasiado lleno de aceite se puede provocar, entre otras, la falla del retén de aceite del motor.

Agregue el aceite lentamente, revisando con frecuencia el nivel de aceite en la varilla. Evite llenar el cárter con demasiado aceite (sobrellenado).

Todos los motores diesel están diseñados para consumir algo de aceite, por lo tanto el agregado periódico de aceite al cárter es normal.

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Foto 1

De Foto 1: Add= Agregar, Normal range= Rango normal, Overfill= demasiado aceite (Sobrellenado)

Si tiene demasiado aceite el cárter del motor…

Evite el sobrellenado del cárter del motor. El aceite puede ser arrojado hacia afuera a través de la ventilación del cárter cuando el cárter está sobrecargado de aceite.

No llene de más el cárter de aceite del motor (sobrellenado)– el sistema de lubricación “respira” mejor si el nivel de aceite no se encuentra demasiado alto. Un buen consejo es echarle al cárter sólo el 90 por ciento de la cantidad de litros de aceite recomendada en un cambio de aceite, es decir por ejemplo, echarle 4,5 litros si la cantidad de litros de aceite recomendada en el cárter es de 5 litros. Revisar el nivel de aceite del cárter y mantenerlo entre la mitad y los 3/4 del nivel máximo indicados en la varilla de nivel de aceite. (Para su tranquilidad, incluso estando el nivel de aceite por debajo de la marca del nivel mínimo aún puede haber suficiente aceite en el sistema de lubricación. Sin embargo, esa no es una razón que justifique el permitir que el nivel de aceite esté tan bajo !!!)

Si se permite que circulen las burbujas de aire, estas causarán cavitación en cualquier parte del circuito bajo presión y provocarán la falla de las bombas elevadoras de presión. La espuma es particularmente frecuente cuando los carteres de los motores están sobre llenados con aceite o tienen aceite por debajo del nivel minimo permitido. Los altos niveles de aceite en el carter son batidos por el cigüeñal y convertidos en espuma. Los bajos niveles de aceite en el carter hacen que el aceite circule más rápido de lo que pueden hacerlo y de ese modo el aceite no puede liberar en el carter el aire que tiene contenido.

Un error que nos lleva a llenar el cárter con demasiado aceite lubricante:

Debido a un error al insertar la varilla de medición de nivel de aceite en su alojamiento de modo que no llegó a hacer tope en el asiento ubicado en la parte superior del tubo de la varilla de medición, se obtuvo una lectura demasiado baja del nivel de aceite. Se agregó aceite adicional para hacer que la lectura fuera la normal con la varilla de medicion en esa posición incorrecta, lo que hizo que el nivel de aceite terminara siendo en realidad demasiado alto. Si llega a ser tan alto el nivel de aceite en el carter que las cabezas de las bielas tocan el aceite del carter en un motor lubricado a presión, se lanzarán cantidades excesivas de aceite contra las paredes del cilindro y parte de ese aceite logrará ir hacia arriba hasta la cámara de combustión.

Dilución del combustible

Si se permite que el combustible no quemado entre en el sistema de lubricación, el aceite se volverá menos viscoso y más volátil. Ambos casos darán como resultado un mayor consumo de aceite. El exceso de combustible puede entrar y mezclarse con el aceite a través de un inyector de combustible con pérdidas, también por un problema en la bomba de combustible, por una entrada de aire demasiado restringida o por un ralentí excesivo – esto es dejar el motor en ralenti más tiempo del necesario-.

….con niveles de aceite excesivamente altos en el cárter

Si el nivel de aceite es demasiado alto, el cigüeñal salpica más al golpear en el aceite, creando más niebla de aceite en el proceso. Si el aceite que se está utilizando no es adecuado, si está contaminado o si está viejo, entonces esta acción de salpicado puede hacer que el aceite cree espuma. Junto con los “
gases de la combustión que han pasado al cárter” (en inglés, “crankcase blow-by gases”) y junto con los niveles crecientes de neblina de aceite que se generan, todo esto sube entonces a través del sistema de ventilación positivo del cárter -el sistema PCV- hasta el múltiple de admisión. Si el motor no está equipado con un separador de aceite o si el separador no es muy eficiente, todo este aceite es aspirado por el sistema de admisión y quemado en la cámara de combustión. Sin embargo, incluso en motores con sistemas complejos de separación de aceite, los efectos de la generación de niebla en el aceite del cárter pueden hacer que estos sistemas de separación sean inútiles.

Completando el aceite del cárter

Precaución: La garantía de su vehículo o de su motor puede ser invalidada si el daño es causado por el uso de un aceite lubrcante que no cumple con las especificaciones requeridas por el fabricante del motor.

Precaución: Si no se utiliza un aceite que cumpla con las especificaciones requeridas, se puede provocar un desgaste excesivo del motor, una acumulación de lodos y depósitos y aumentar la contaminación ambiental. Esto también podría conducir a una avería del motor.

Precaución: El llenado excesivo del cárter con aceite lubricante podría ocasionar daños graves al motor. El aceite debe agregarse en pequeñas cantidades y el nivel debe ser vuelto a comprobar después de cada vez que se agrega aceite para asegurarnos de que el carter del motor no sea sobrellenado.

Como una guía general, si el nivel de aceite en la varilla de nivel se encuentra más cerca del máximo que del mínimo, no agregue aceite al cárter.

Si el cárter del motor tiene poco aceite…

El aceite refrigera menos al motor y esto puede recalentar el agua de refrigeración del motor.

Puede caer la presion de aceite.

Resumiendo:

– El nivel del carter puede aumentar por pérdidas de combustible.

– El nivel excesivo del aceite en el cárter carter puede dañar los retenes del cárter o bien puede causar el embalamiento del motor con la consecuente destrucción del mismo.

– Esto es válido tanto en motores viejos como en motores modernos.

– Mucha gente tratando erróneamente de dejar el nivel de aceite del cárter en el máximo nivel posible, le agrega aceite en exceso y entonces termina sobre llenando el cárter del motor.

Embalamiento del motor diesel

El embalamiento del motor diesel es una condición rara que afecta a los motores diesel, en la cual el motor obtiene combustible adicional de una fuente no deseada y se embala llegando a valores de RPM más y más altos hasta lograr la destrucción del motor por falla mecánica o llegando al momento en que se clavan -se traban- uno o más cojinetes debido a una falta de lubricación.

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Foto: Una locomotora General Electric ES44AC durante el proceso de embalamiento del motor diesel (Foto de railpictures.net)


Causas del embalamiento del motor diesel:

1 Suministro de combustible en exceso

Como se ha indicado anteriormente, los cilindros de un motor diesel son alimentados generalmente mediante un inyector por cilindro, el que a su vez es alimentado por una bomba de inyección accionada por el cigüeñal o accionada por el soplador o cargador (en inglés charger). Las revoluciones máximas de la bomba (y por lo tanto la presión del combustible suministrado a los inyectores) se regulan mediante el regulador centrífugo (en ingles, governor). El operador regula la apertura de la tobera del inyector y el regulador ajusta la presión del combustible para mantener estables las RPM del motor. La falla de cualquier parte del mecanismo, particularmente del gobernador, puede causar que una cantidad de combustible excesiva sin control ingrese en las toberas creando un lazo de realimentación positiva.

2 Suministro de aceite por la admisión de aire del motor

En muchos vehículos, un tubo de venteo del cárter está conectado con la admisión de aire para ventilar los gases del cárter sin liberar vapores de hidrocarburos sin quemar a la atmósfera. En un motor muy desgastado, los gases calientes, incluyendo el combustible sin quemar, pueden pasar hacia abajo por los aros del pistón y entrar en el cárter del motor. Esto crea un exceso de neblina de aceite, que luego es extraída del cárter y llevada hacia la admisión de aire a través del venteo. Un motor diesel quemará fácilmente esta niebla de aceite como combustible, ya que el aceite lubricante del motor tiene un contenido de energía y unas propiedades de combustión similares a las del combustible diesel. El combustible extra hace que las revoluciones del motor aumenten, causando aún más niebla de aceite que es forzada a salir del cárter entrando así en la admisión de aire del motor, y se crea así un lazo de realimentación positiva. El motor alcanza rápidamente un punto en el que está generando tanto combustible con su propio aceite lubricante del cárter que puede sostener su funcionamiento incluso si le cerramos el suministro normal de combustible, y de este modo el motor funcionará más y más rápido hasta que se destruya.

El embalamiento del motor también puede deberse al suminstro de aceite a la admisión del motor debido a la falla de los sellos de aceite en un motor diesel turboalimentado, o ser debido al llenado excesivo del cárter con aceite lubricante o ser debido a ciertos otros problemas mecánicos tales como la rotura de un tubo de combustible interno o a una varilla de acoplamiento del acelerador desgastada o montada incorrectamente. En los vehículos o instalaciones que utilizan tanto motores diesel como gas embotellado (por ejemplo, propano, gas natural, acetileno) u operan en un área donde los vapores pueden acumularse, una fuga de gas que sea absorbida por la admisión de aire del motor puede también suministrar combustible no intencionado al motor.

Los motores diesel que se utilizan en ambientes industriales están sujetos a que se introduzcan hidrocarburos externos en la atmósfera y luego sean aspirados por los sistemas de admisión de aire de los motores diesel. Esta peligrosa situación ocurre en las plantas químicas, refinerías, sitios de perforación de petróleo o en cualquier ambiente donde sean producidos hidrocarburos. Las instalaciones de BP en la ciudad de Texas fueron destruídas cuando esto ocurrió en el 2005. La ley federal en los EE. UU. de Norteamérica obliga al uso de válvulas de cierre de aire de admisión o válvulas de parada de emergencia – en inglés, ESD – en motores diesel utilizados en plataformas de perforación petrolífera costa afuera.Existen varias maneras de detener un motor diesel que se ha embalado las que son, a saber: Bloquear la entrada de aire en la admisión de aire, ya sea físicamente utilizando una tapa o una manta o un tapón, o, alternativamente, dirigiendo un extintor de incendios de CO 2 con su manguera abierta hacia la toma de aire de admisión del motor para sofocar al motor por falta de oxígeno para la combustión. Los motores equipados con un descompresor también se pueden detener haciendo funcionar el descompresor, y en un vehículo con una transmisión manual, a veces es posible detener el motor acoplando una velocidad alta sin demasiada fuerza (es decir, 4 ta, 5 ta, 6 ta, etc.), mientras frenamos con el freno de pie y con el freno de estacionamiento ambos aplicados completamente, y soltando el pedal del embrague rápidamente para reducir el régimen del motor – las RPM – hasta que se pare el motor por completo, todo eso sin mover el vehículo.

 

Video de una locomotora diesel durante el embalamiento de uno de sus motores

Nombre original del video: Norfolk Southern Train on Fire

Publicado en youtube por Wide World of Trains en Octubre 22, 2013

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Nota de gruasytransportes:

Este articulo en ningun caso debe usarse como un manual de instrucciones de motores diesel, sólo refleja la experiencia vivida por varios profesionales en la operación y mantenimiento de motores diesel con cárter húmedo de pequeñas y grandes potencias. Lo mejor es seguir siempre las instrucciones del fabricante de su motor escritas en los manuales de instrucciones de cada motor.

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Descargar este artículo en pdf: Cuando más no siempre es mejor _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Compilación y traducción de Gustavo Zamora para gruasytransportes

halfords.com/wcsstore/HalfordsConsumerDirect/images/catalog/HaynesChecks.pdf

gliderkits.net/pdf/owners-manual.pdf

hitchcocksmotorcycles.com/pictures/content13/wet_sumping.pdf

widman.biz/uploads/Corvair_oil.pdf

amsoil.com/techservicesbulletin/MotorOil/TSB%20MO-2004-04-03%20Oil%20Consumption.pdf

boosttown.com/engine/oil_consumption_loss.pdf

topix.landrover.jlrext.com/topix/service/archive/64941/GTR_engineoil.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine_runaway

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: wet sump engine sump oil level is not too high Overfilled engine oil (gz7)(gz6)(gz5),wet sump engine sump oil level is not too high Overfilled engine oil, No llenar demasiado el carter de aceite motor diesel grua, motor diesel marino en barcos, diesel engine runaway = embalamiento del motor diesel, blowby gases = gases de la combustión (o de la mezcla combustible) que han pasado al cárter, loop = lazo, nozzle = tobera, breather = venteo, ESD VALVES = válvulas de parada de emergencia (del motor diesel), cómo detener un motor diesel embalado antes de que se destruya,

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El arte de dirigir un Terminal Maritimo -The art of managing a Port Terminal – A arte de gerenciar o Terminal Portuario

-El arte de dirigir un Terminal Maritimo

-The art of managing a Port Terminal

– A arte de gerenciar o Terminal Portuario

Por JC para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

*Lo nuestro es la ciencia y el arte de dirigir eficientemente y con responsabilidad un Terminal Maritimo* Es *ciencia* porque se basa en conocimientos como la matemática o la física y el más fundamental que es el conocimiento de las relaciones humanas y es *arte* por la destreza que debe tener el operador para mantener el trabajo como fuera planificado a pesar de los continuos cambios exógenos o endógenos y haciendo uso del más fundamental arte que es la aptitud en las relaciones humanas. JC. gruasytransportes.wordpress.com

Español

 

Ours is the science and art of efficiently and responsibly when managing a Port Terminal. It is science because it is based on knowledge such as mathematics or physics and the most fundamental, the knowledge of human relationship and It is an art because of the skill that the operator must have to keep the work as planned despite the continuous exogenous or endogenous changes by making use of the most fundamental art that is the ability to manage human relationship. JC. gruasytransportes.wordpress.com

English

 

"A nossa" é a ciência e a arte de gerenciar de forma eficiente e responsável o Terminal Portuário. É a ciência porque se baseia em conhecimentos como a matemática ou a física e, o mais fundamental, o conhecimento das relações humanas; e é arte, por causa da habilidade que o operador deve ter para manter o trabalho como planejado, apesar das contínuas mudanças exógenas ou endógenas, fazendo uso da arte mais fundamental que é a capacidade de gestão de relações humanas. JC. gruasytransportes.wordpress.com

Português

Fuentes:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: la ciencia y el arte de dirigir eficientemente y con responsabilidad un Terminal Maritimo (gz7), Graffiti,

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Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Publicado por Felixstowe Docker el 08 Abr 2017 09:00 AM PDT

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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1- Grúa pórtico colapsada en Felixstowe, Reino Unido.

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2 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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3 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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4 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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5 – Contenedor flotando en el agua al lado del muelle.

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6 – Limpiando los restos con una grúa móvil portuaria Liebherr LHM.

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7- Contenedor cae sobre camion.

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8 – Spreader del reachstacker Terex cae junto con el contenedor sobre el reachstacker.

Esto es con lo que lidian todos los días, en todos los puertos del mundo, los trabajadores portuarios especializados, capacitados y calificados.

 

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9- Reachstacker se acerca a quitar el contenedor caído sobre el camión.

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10 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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11 – Contenedor flotando en el agua al lado de la embarcación.

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12 – Liebherr LHM 180.

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13 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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14 – Estiba de contenedores caída sobre una grúa RTG.

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15 – Grúa poórtico de muelle (STS) caída.

Todos los trabajadores portuarios creemos que nunca (nos) sucederá. Este es el trabajo portuario y esto, sucederá.

La mayoría de los trabajadores portuarios en todo el mundo reciben un buen salario, las imágenes anteriores son una de las muchas razones para que se les pague ese buen salario.

 

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16 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

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17 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

Fuente: felixstowedocker.blogspot.com/2017/04/docks-ports-is-very-dangerous.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags:
Felixstowe Dockers Docks / Ports is a very dangerous environment to work in!!!!(gz7),

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Procedimiento para la Solución de problemas en circuitos hidráulicos

Procedimiento para la Solución de problemas en circuitos hidráulicos

Escrito por Brendan Casey de HydraulicSupermarket.com

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Foto: Circuito hidráulico (dynamicsystems.asmedigitalcollection.asme.org/data/Journals/JDSMAA/25516)

¡Comience a Solucionar Problemas hidráulicos!

Antes de empezar…

La solución de problemas es un proceso. Una secuencia de
pasos los cuales aíslan la causa de la falla. Esto no
es un examen de su conocimiento. Sí, el conocimiento del sistema
puede ayudar. Pero el conocimiento por sí solo no
garantiza el éxito. Incluso los expertos calificados
cometen GRANDES errores en la solución de problemas y fallas. No debido
a la falta de conocimiento, sino debido a no seguir el procedimiento adecuado.

Este procedimiento no lo convierte a usted en un experto en hidráulica.
Tampoco le dará la solución a todo
problema hidráulico con sólo apretar un botón.
Lo que sí hace es proporcionarle un marco para
una solución de fallas efectiva. Si usted sigue las
instrucciones y se ajusta estrictamente al proceso, este procedimiento lo
guiará para un diagnóstico correcto en el
menor tiempo posible.

ADVERTENCIA !
Tenga siempre en mente los siguientes puntos cuando
esté trabajando en equipos hidráulicos:

–El fluído de alta presión está presente en
los sistemas hidráulicos que estan operativos. Los fluídos
sometidos a presión son peligrosos y pueden
causar lesiones graves o la muerte.

– Los sistemas hidráulicos pueden operar a temperaturas
muy cercanas a la temperatura del agua hirviendo.
Esto conlleva el riesgo potencial de
graves quemaduras.

– Tenga siempre en consideración a la
fuerza de la gravedad antes de llevar
a cabo algún trabajo en una máquina hidráulica. Cualquier
parte de un circuito hidráulico que esté
sosteniendo una carga puede permanecer
presurizada después de que el sistema hidráulio haya
sido apagado. Intentar quitar una
manguera hidráulica o un componente que está
sosteniendo una carga puede ocasionar
la liberación repentina de presión hidráulica y un
movimiento sin control alguno. Esto puede
ocasionar lesiones personales y daños materiales.

– No realice modificaciones, reparaciones ni
ajustes a ningún sistema hidráulico
a menos que usted sea competente o esté trabajando
bajo la supervisión de alguien competente. En otras
palabras: no adivine. En caso de duda, consulte a un
técnico calificado o a un ingeniero calificado.

Paso 1

Conozca las leyes físicas de la hidráulica

Para solucionar problemas en un sistema hidráulico de manera eficaz,
Es útil entender las leyes físicas de la
hidráulica. Para nuestro propósito aquí, estas pueden ser
resumidas como aparecen a continuación:

1. Las bombas hidráulicas crean caudal – no crean
presión.

2. La resistencia al flujo del líquido crea la presión.

3. La presión determina la fuerza del cilindro y también determina el
par o el torque del motor hidráulico.

4. El caudal determina la velocidad del cilindro o la velocidad del motor hidráulico.

5. El fluido bajo presión siempre toma el
camino que menor resistencia le oponga.

6. Cuando el líquido se mueve desde una zona de alta
presión hacia una zona de baja presión
sin realizar trabajo útil, se
genera calor.

7. Los fluidos hidráulicos son compresibles – no
muy compresibles, pero son sin embargo compresibles.

Antes de continuar al Paso 2, ¿qué conclusiones
se pueden extraer teniendo en cuenta los síntomas
del problema hidráulico en relación con las leyes físicas de
la hidráulica?

Paso 2

Conozca sus herramientas y cuándo usarlas

En cualquier situación de una falla hidráulica, existen
una serie de herramientas de diagnóstico que pueden
ser utilizadas de diferentes maneras para ayudar a
aislar la falla. Éstas herramientas son:

1. Manómetros – mecánicos y electrónicos.
2. Termómetro infrarrojo (la pistola de medición de temperatura).
3. Reloj cronómetro.
4. Tacómetro infrarrojo.
5. Caudalímetro.
6. Multímetro (el tester del electricista).
7. Registrador de datos.

Basado en las conclusiones que usted hizo sobre el
problema en el Paso 1, piense ahora qué
herramientas de diagnóstico pueden ser necesarias y
si estas están disponibles para su uso.

Paso 3

Compruebe primero las cosas fáciles

ANTES de tomar cualquier herramienta de diagnóstico,
hay dos cosas que usted debe hacer. La primera es
obtener el plano hidráulico del sistema – si esto fuera posible.
Porque incluso si usted no es un experto en
leer planos, un plano puede igualmente seguir siendo
una útil ayuda para identificar las posibles causas del
problema.

Y la segunda cosa que usted debe hacer antes
de utilizar cualquier herramienta de diagnóstico es:
comprobar las cosas que son fáciles. Incluso si usted piensa que “las cosas fáciles”
no tienen nada que ver con el problema.
Compruébelas de todos modos. En un sistema hidráulico esto
incluye la comprobación de cosas como:

1. El nivel de aceite en el tanque.

2. La condición del filtro de venteo del tanque.

3. La presencia de un filtro de succión y
su estado.

4. Que la válvula de cierre de la aspiración

de la bomba está completamente abierta.

5. Todas las válvulas y

los interruptores están en sus posiciones correctas.

6. Todos las conexiones y varillajes mecánicos están conectados
y sin obstrucciones.

7. Las conexiones eléctricas de todas las válvulas,
de los interruptores y de los sensores están intactas y
seguras.

8. Las lecturas de todos los
medidores de presión instalados en el circuito,
p.ej. Los manómetros de la presión de carga
en una transmisión hidrostática,
la presión piloto, etc.

9. El intercambiador de calor aceite – agua está recibiendo
la circulación del agua de refrigeración.

10. El panel del radiador enfriado por aire
no está bloqueado ni restringido.

NO DESESTIME este paso por parecer demasiado
simple como para ser útil. El hecho es que, la mayoría
de los problemas hidráulicos son causados por
fallas simples. Omita este paso y es probable que se arrepienta
de ello más tarde.

Con todo esto en mente, ahora es el momento de
tener en cuenta, de enumerar y de comprobar todas las cosas fáciles para comprobar.

Paso 4
Asegúrese de comprobarlo realmente

Para eliminar algo de su
lista de “cosas fáciles para comprobar” o para eliminar algo que
usted haya identificado o sospechado como posible
causa del problema, usted lo debe comprobar realmente!

Usted no puede sólo pensar o asumir que lo ha comprobado.

Aquí hay un ejemplo sencillo: Usted ha revisado
el visor de vidrio en el tanque hidráulico y el nivel de aceite
está donde debería estar. Pero esto no
significa necesariamente que el aceite esté llegando a la bomba. Así que
sería un error asumir que la bomba está
recibiendo aceite sólo porque el tanque tiene aceite,
cuando todo lo que usted ha comprobado es sólo el visor de vidrio
del tanque.

Este paso requiere que antes de eliminar
alguna cosa como una posible causa, usted debe estar
absoluta y categóricamente seguro de que usted la ha
comprobado físicamente – y no sólo teóricamente.

Con todo lo anterior en mente. ¿Se han comprobado a fondo
todas las cosas fáciles que usted enumeró en el paso 3,
hasta el punto donde cualquier posible duda ya ha
sido completamente eliminada?

Una vez más, tenga mucho cuidado y evite descartar
este paso por parecer demasiado obvio como para ser importante.

Paso 5

Nunca tome la palabra de nadie como una verdad absoluta

Este principio está muy vinculado al
paso anterior. Parte de asegurarse de que usted
COMPRUEBA en realidad lo que usted decidió comprobar,
significa comprobarlo todo por usted mismo. Y NO
tomar como cierta la palabra de alguien más
que dice haberlo comprobado.

Está bien escuchar lo que alguien más le dice
a Usted. Pero usted NUNCA DEBE CREERLES por completo. Crea sólo
lo que usted ha visto con sus propios ojos o ha
comprobado a su propia satisfacción. En otras
palabras, si alguien le dice que el tanque hidráulico
tiene mucho aceite dentro, agradézcale la
información y vaya a comprobarlo usted mismo. Y llevando esto
al extremo, esto significa que usted TAMPOCO debe tomar como algo completamente cierto cuando alguien le dice en qué estado se encuentra el visor de aceite del tanque. (Han habido
casos en los que el visor del tanque indicaba que había aceite
y sin embargo el tanque hidráulico estaba vacío!).

Esto también significa que no debe confiar en que lo que se muestra en
el plano hidráulico sea una verdadera y exacta
representación del sistema. Por ejemplo, el
plano podría no mostrar un filtro de
succión. Pero esto no significa necesariamente que
no haya uno instalado en el circuito.

Con todo esto en mente. ¿Ha comprobado por usted mismo todas las
cosas fáciles que usted enumeró en el paso 3 ,
SIN confiar en la palabra de otras personas?

Paso 6

Compruebe todo lo demás en un orden creciente
del grado de dificultad

Una vez que usted haya comprobado todas las cosas fáciles,
de forma meticulosa y por usted mismo, y asumiendo luego
que el problema sigue sin solución, usted está listo
para pasar a otras cosas. Este segundo nivel de
controles será típicamente más invasivo y
por lo tanto, llevará más tiempo. Y este es
el porqué, una vez que todas las cosas fáciles están comprobadas,
un procedimiento eficiente de solución de problemas
dispone que todo lo demás que usted compruebe se haga en un orden
creciente del grado de dificultad.

Ordenar las tareas de acuerdo a un grado creciente
de dificultad dispone que, por ejemplo, usted
no realizaría la medición de caudal de la bomba hasta después de que usted haya
confirmado que la válvula de alivio del sistema está
correctamente ajustada. Esto último requiere a lo sumo la instalación de un
manómetro. Mientras que lo primero
requiere la instalación de un medidor de caudal; una GRAN
diferencia en el grado de dificultad.

Entonces, después de haber comprobado todas las cosas fáciles, ahora
es el momento de considerar cuidadosamente todas las otras cosas
que usted puede que tenga que comprobar Y clasificarlas en
orden creciente de grado de dificultad.

Paso 7

Nunca condene un componente sin antes haberlo
probado

Comprobar primero las cosas fáciles, y todo
lo demás en un orden creciente de grado de dificultad,
es una buena práctica como procedimiento de solución de problemas.
Debido a que esto da como resultado una resolución más rápida y más
eficiente del problema.
Pero el no seguir este protocolo no es el
peor error en la solución de problemas que usted puede cometer –
siempre que usted continúe ejecutando un
proceso de eliminación lógico. Esto se debe a que incluso si
usted pasa por alto algo que usted debía haber
comprobado mucho antes en el procedimiento, usted
eventualmente lo comprobará. En cuyo caso, el peor
resultado es que, lo que debería haber sido un

proceso de resolución de problemas de 10 minutos se convierte en digamos,
un proceso de resolución de problemas de dos horas. Esto no es lo ideal, pero
tampoco es el fin del mundo.

No se puede decir lo mismo si usted condena o
cambia un componente que está en perfectas condiciones.
Cuando usted piensa en lo que
cuestan en la actualidad los componentes hidráulicos, tal error
puede ser extremadamente caro y mucho más difícil
de sobrellevar. Ese es el motivo de mi regla de oro para
la solución de problemas que es:

¡Nunca condene o cambie un componente
a menos que usted haya comprobado que este está
defectuoso!

Con todo esto en mente, ahora es el momento de considerar
qué herramientas y qué técnicas utilizará usted para
COMPROBAR donde está la falla ANTES de cambiar cualquier
componente (ver también los pasos
8, 9 y 10 que aparecen a continuación).

Paso 8

Eliminación por Aislamiento

Una forma de comprobar o descartar que un
componente está defectuoso, es aislándolo del
resto del circuito. La mayoría de los componentes en un
sistema hidráulico pueden ser aislados de una forma o de
otra. Pero no con el mismo grado de
dificultad. Por ejemplo, medir el caudal de la bomba
la aísla del resto del circuito. Pero
la instalación de un caudalímetro no es ni rápida ni fácil.

Y eso suponiendo que usted tenga acceso a un caudalímetro.
En la mayoría de las situaciones de
resolución de problemas hay
componentes que son más fáciles de aislar como
para hacerlo antes de aislar la bomba. A menudo, estos son
componentes auxiliares que pueden ser aislados
del circuito por cortos períodos de tiempo sin
afectar el funcionamiento seguro del mismo. Por ejemplo,
mientras asistía a un cliente a
solucionar un problema en una transmisión
hidrostática, le aconsejé que aislara la válvula
que drena el aceite caliente del lado de baja presión para refrigerarlo.
Con la válvula de drenaje aislada,
se hizo funcionar la transmisión por un corto tiempo, y
el problema fue resuelto. Comparado
con realizar una prueba de carga de la bomba de
la transmisión o del motor hidráulico de la transmisión,
el aislar la válvula de drenaje fue una
tarea mucho más fácil, lo cual en este caso demostró
que esa válvula estaba defectuosa.

Entonces con esto en mente. ¿ Es la eliminación por aislamiento
una técnica que usted puede usar? Y de ser así, ¿Cómo
la aplicará usted?

Paso 9

Eliminación por conmutación

La eliminación por conmutación es una técnica que
implica conmutar alguna parte del circuito por otra,
observando mientras tanto lo que sucede con la
falla, y luego hacer conclusiones
irrefutables basadas en el resultado. Por ejemplo,
el motor hidráulico de tracción del lado derecho de una
excavadora está lento. Si las mangueras de ambos
motores de tracción son conmutadas entre sí sobre
la válvula de control direccional, y el motor de tracción del lado izquierdo
se convierte en el motor lento, esto revela una información
importante acerca de dónde está el problema (o de donde
no está el problema).

Realizada de la manera correcta. La eliminación por conmutación
puede eliminar rápidamente componentes múltiples
en una sección completa de un circuito con una
certeza absoluta. La parte de la conmutación de esta técnica
es fácil. Pero sacar las conclusiones correctas
sin perderse ni confundirse puede ser
todo un desafio. Y esta es la razón por la cual
al usar esta técnica es útil registrar los resultados. Con
una lapicera y un papel, anote las conmutaciones que usted hace,
los resultados observados y las conclusiones
obtenidas.

Teniendo esto en cuenta. ¿Es la eliminación por conmutación una
técnica que usted puede utilizar? Y de ser así, ¿Cómo la
aplicará usted?

Paso 10

Eliminar la falla deshaciendo el cambio realizado

Si un problema aparece poco después de realizar
un cambio en un circuito, tal como después de hacer un
ajuste o después de cambiar un componente, ese
cambio debe deshacerse para ver si eso
elimina el problema. En otras palabras,
el deshacer el cambio realizado es una técnica de solución de problemas
que implica el deshacer en forma ordenada cualquier
cambio realizado que haya precedido a la aparición de
la falla.

Teniendo esto en mente. ¿Es la eliminación de la falla
deshaciendo el cambio realizado
una técnica que debe usted usar? Y de ser así.
¿Cómo la aplicará usted?

Conclusión

Si usted siguió las instrucciones de cada uno de los
10 Pasos previos, ahora hay dos
posibilidades:

1. El problema ya está resuelto.

2. Ahora usted tiene un procedimiento de solución de problemas
que lo llevará al diagnóstico
correcto en el menor tiempo posible.
Sin estar adivinando. Y sin realizar ningún cambio innecesario.

Sobre este texto

Este texto está pensado para ayudar a los usuarios a evitar
errores en la solución de fallas y solucionar problemas hidráulicos
en el menor tiempo posible. Está
basado en los principios de solución de problemas,
en los procedimientos y en las técnicas explicados en el
Manual de Solución de Problemas Hidráulicos, en inglés, The
Hydraulic Troubleshooting Handbook de Brendan Casey.

Descargar este artículo traducido en pdf: Procedimiento para la Solución de problemas en circuitos hidráulicos _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto original en inglés de Brendan Casey; HydraulicSupermarket.com.

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Procedimiento para la Solución de problemas de hidráulica Brendan Casey (gz7), translated into Spanish – Brendan Casey – Gustavo Zamora (gz7), Brendan Casey, Este procedimiento también puede ser de utilidad si lo aplicamos en maquinaria para resolver falla de electricidad y de electrónica,

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Las ruedas en el aire – Parte 2

Las ruedas en el aire – Parte 2:

Los largueros horizontales y las patas de apoyo de la grúa móvil

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Publicado en TOOLBOXTOPICS.COM

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La clave para levantar la carga máxima permitida con una grúa móvil son los estabilizadores o patas de apoyo de la grúa. Estos proveen una plataforma sólida para la operación segura y eficiente de la grúa. Los operadores y los trabajadores que se encuentren dentro del radio de una grúa siempre deben ser conscientes de lo críticas que son la colocación y el uso de las patas estabilizadoras para el funcionamiento de la grúa. Si no estan conscientes de ello, se pueden poner en peligro ellos mismos y la grúa.

Las estadísticas muestran que al menos el 50 % de los incidentes con grúas se producen debido a que la grúa móvil o sus patas estabilizadoras no fueron colocadas o preparadas correctamente. Los riesgos específicos que pueden causar o contribuir a la falla o al colapso de la grúa, incluyen:

-el no extender los largueros horizontales (en inglés, outriggers) en su longitud total;
-el no extender todos los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de la grúa;
el dejar una o más ruedas de la grúa en contacto con el piso, o lo que es lo mismo, el no dejar todas las ruedas de la grúa en el aire;
-el no tener en cuenta las pobres condiciones del piso;
-el no nivelar la grúa correctamente.

Utilice la tabla de carga correcta: El propósito de los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo es el de mejorar la estabilidad de la grúa. El uso correcto de la tabla de carga denominada “sobre – los largueros horizontales totalmente extendidos”, requiere que los largueros horizontales esten extendidos al máximo y deben hacer que la grúa esté con todas sus ruedas por completo en el aire. Si los neumáticos están tocando el suelo, entonces, la tabla de carga denominada “sobre – neumáticos” será la única que se puede utilizar. Los fabricantes no recomiendan que se extiendan sólo uno o dos de los largueros horizontales de las patas estabilizadoras. Si las patas estabilizadoras se van a utilizar, extienda todos los largueros horizontales (en inglés, outriggers) completamente y haga que todos los neumáticos queden alejados del suelo. Los accidentes ocurren comúnmente porque el operador está levantando la carga sobre un solo lado de la grúa, con sólo dos de los cuatro  largueros horizontales (en inglés, outriggers) extendidos. Luego, más tarde en el mismo día, se le solicita al mismo operador que gire la pluma hacia el otro lado de la grúa para realizar un izaje. El operador lo hace sin pensar y así vuelca la grúa. (Nota: Las tablas de carga de algunos fabricantes de grúas permiten ahora utilizar los largueros horizontales parcialmente extendidos, por lo que usted siempre debe consultar la tabla de carga correcta de la grúa antes de realizar el levantamiento.)

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Zapatas de las patas de apoyo y placas distribuidoras de peso: Las zapatas de apoyo (en inglés, pads) que encontramos en las patas de apoyo de todas las grúas están diseñadas para unas condiciones del suelo óptimas. Las malas condiciones del suelo reducen la cantidad de carga (fuerza) que una grúa puede ejercer con seguridad sobre la zapata de la pata de apoyo (en inglés, outrigger pad). Debido a esto, muchas operaciones de grúa requieren el uso de placas distribuidoras de peso adicionales (en inglès, floats). Las placas distribuidoras de peso adicionales están construìdas de material sólido y SIEMPRE deben ser más grandes que la zapata de la pata de apoyo (en inglés, outrigger pad). Estas placas distribuidoras de peso adicionales distribuyen el peso de la grúa y su carga sobre una mayor superficie del suelo que la zapata de la pata de apoyo. Cualquier placa distribuidora de peso adicional (en inglès, float) o cualquier madera utilizada para distribucion de peso (en inglés, cribbing) que sea más pequeña que la zapata de la pata de apoyo (en inglés, outrigger pad), en realidad está aumentando la presión ejercida sobre el suelo. Este aumento de la presión, especialmente en suelos de condiciones pobres es decir con suelos de poca resistencia, puede hacer que una zapata de una pata de apoyo “perfore el terreno, atravesándolo”, y de esta forma provocar un accidente.

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Nivelar la grúa: Tenga también en cuenta que todas las placas distribuidoras de peso adicionales (en inglès, floats) y la madera utilizada para distribucion de peso (en inglés, cribbing) deben estar nivelados. Si la zapata de la pata de apoyo está colocada sobre una placa distribuidora de peso adicional desnivelada, la zapata de la pata de apoyo del estabilizador puede deslizarse fuera de la placa cuando la grúa esté bajo carga, haciendo que la grúa se incline y se vuelque. Muchos fabricantes estipulan que la grúa debe estar nivelada dentro de un margen del 1% del nivel perfecto antes de aplicar su tabla de cargas. En una distancia de 6 metros (20 pies) esto es estar sólo 5 centimetros (2 pulgadas) fuera del nivel perfecto !!!!! Pasado este punto, la grúa puede perder entre un 15 % y un 20 % o más de su capacidad de levantamiento nominal. Por todo esto, mantenga la grúa sobre un terreno sólido y nivelado.

Los operadores y los trabajadores nunca deben pensar que una grúa móvil no fallará. ¡Planifique el trabajo – posicionando la grúa de forma segura todo el tiempo, para cada levantamiento !

Nota de gruasytransportes: Todo lo escrito en esta nota es válido tanto para grúas móviles como para grúas móviles portuarias.

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Descargue el artículo traducido en pdf: las-ruedas-en-el-aire-parte-2-_-gruas-y-transportes

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https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/04/14/las-ruedas-en-el-aire/

-Ha cambiado usted la corona de giro de una grúa móvil portuaria?

https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/02/16/ha-cambiado-usted-la-corona-de-giro-de-una-grua-movil-portuaria/

Fuentes:

Traducción de gruasytransportes

toolboxtopics.com/Gen%20Industry/Mobile%20Crane%20Outriggers.htm

Fotos de: felbermayr.cc/en/news/details/news/biggest-urban-cable-car-network-ever-installed-1/ (por Markus Lackner)

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Las ruedas en el aire 2 (gz7)(gz6), Zapatas de las patas de apoyo = Outrigger Pads, Floats= Placas distribuidoras de peso=placas distribuidoras de peso adicionales, madera utilizada para distribucion de peso= cribbing, fotos felbermayr bolivia cable car,

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Los rayos, las tormentas eléctricas y las grúas

Los rayos, las tormentas eléctricas y las grúas

 

 

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Foto de livescience.com/843-cell-phones-increase-risk-death-lightning-doctors-claim.html

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Pubicado en inglés por la Asociacion de gruas de Nueva Zelanda (inc)

Truenos y rayos

En caso de tormenta, la pluma de una grúa puede convertirse en un pararrayos.

Cuando haya amenaza de tormentas, no comience ninguna operación que usted no pueda detener rápidamente.Preste atención a los pronósticos diarios para saber qué esperar durante el día. También preste atención a los primeros signos de tormentas eléctricas: vientos fuertes, nubes oscuras, lluvia, trueno distante o un rayo. Al estar en este punto, no inicie ninguna nueva tarea que no se pueda detener rápidamente.

Evalúe su riesgo de sufrir rayos y tome medidas de precaución

En caso de tormentas eléctricas, ningún lugar al aire libre es seguro. Pero usted puede minimizar sus riesgos mediante la evaluación de la amenaza de rayos y tomando las acciones apropiadas. Cuente la cantidad de segundos desde el momento en que usted ve el flash (resplandor) del rayo hasta que usted oye el trueno. Si usted oye el trueno, el rayo puede estar lo suficientemente cerca para caer sobre usted. Deje de hacer lo que está haciendo y busque refugio en un edificio sólido. Si no tiene ningún edificio sólido disponible en las cercanías, un vehículo con techo metálico y con las ventanas cerradas es su siguiente mejor opción.

Para Grúas móviles.
Considere la posibilidad de bajar la pluma y de reducir la altura de la pluma. Permanezca dentro de la grúa, suba las ventanillas o cierre todas las ventanas de la grúa y espere a que pase el frente de tormenta. Asegúrese de que todo el personal se mantenga lejos de la máquina y de sus ganchos. Si hubiera disponible un edificio adecuado en las cercanías trasládese hasta ese lugar si fuera seguro hacerlo.

Para grúas sobre orugas.

Permanezca dentro de la grúa, suba las ventanillas o cierre todas las ventanas de la grúa y espere a que pase el frente de tormenta. Asegúrese de que todo el personal se mantenga lejos de la máquina y de sus ganchos. Si hubiera disponible un edificio adecuado en las cercanías trasládese hasta ese lugar si fuera seguro hacerlo.

Para grúas torre.

Permanezca dentro de la grúa, y espere a que pase el frente de tormenta. Asegúrese de que todo el personal se mantenga lejos de la máquina y de sus ganchos. La grúa torre deberá estar conectada a tierra (puesta a tierra) para protegerla de los rayos.

Si usted ve rayos, cuente los segundos transcurridos desde que ve el rayo hasta que usted escucha el trueno. Luego divida la cantidad de segundos por 3 para obtener la distancia existente entre usted y el rayo.

 

SI EL TRUENO SE ESCUCHA…..                                  EL RAYO ESTA A….

3 segundos después de ver el rayo                          1 Kilómetro de distancia

6 segundos después de ver el rayo                          2 Kilómetros de distancia

9 segundos después de ver el rayo                          3 Kilómetros de distancia

12 segundos después de ver el rayo                        4 Kilómetros de distancia

15 segundos después de ver el rayo                        5 Kilómetros de distancia

30 segundos después de ver el rayo                        10 Kilómetros de distancia

60 segundos después de ver el rayo                        20 Kilómetros de distancia

 

Los rayos pueden alcanzar la superficie de la tierra incluso hasta a 20 kilómetros de distancia de la nube de la tormenta.

COMO UNA PRECAUCIÖN GENERAL:

USTED NO DEBE REANUDAR LAS ACTIVIDADES DE TRABAJO CON GRÚAS HASTA QUE POR LO MENOS  HAYAN PASADO 30 MINUTOS COMO MINIMO DESPUES DEL ULTIMO TRUENO AUDIBLE Y/O DESPUES DEL ULTIMO RELAMPAGO/RAYO VISIBLE.

En el caso de que su grúa sea alcanzada por un rayo, consulte las instrucciones del fabricante de la grùa para mayor información.
La SEGURIDAD debe tener PRIORIDAD.

Nota de gruasytransportes: Lo explicado en este artículo para grúas móviles, también es válido para grúas móviles portuarias.

Descargar versión pdf de este artículo: los-rayos-las-tormentas-electricas-y-las-gruas-_-gruas-y-transportes

Descargar versión pdf del artículo original en inglés: http://www.cranes.org.nz/uploads/2/0/5/7/20572552/lightning.pdf

Fuentes:
Traducciòn de gruasytransportes

cranes.org.nz/uploads/2/0/5/7/20572552/lightning.pdf
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: seguridad, When the Thunder Rolls and Lightning Strikes (gz7), When the Thunder Rolls and Lightning Strikes (gz6),

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