Archivo de la etiqueta: manual de mantenimiento

El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

A veces menos es mejor

Sobre cómo el hundir los submarinos (U-boats) casi alteró la industria de mantenimiento.

EL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (RCM por sus siglas en inglés) TIENE SUS RAÍCES EN LA AVIACIÓN; Sin embargo, esto nos retrotrae aún más de lo que comúnmente pensamos. El RCM fue originalmente llamado mantenimiento basado en la condición, un término acuñado por un grupo de trabajo de la industria creado en 1960 por las líneas aéreas comerciales para investigar las capacidades del mantenimiento preventivo.

Este grupo de trabajo hizo dos descubrimientos sorprendentes: (1) La revisión o recorrido programado tiene un efecto menor sobre la confiabilidad global de una pieza o item complejo
a menos que ese item tenga un modo de falla dominante. (2) Hay muchas piezas o items para los cuales no hay una forma efectiva de mantenimiento programado. Esto dio lugar a la creación de
un Grupo de Dirección de Mantenimiento – el Primer Grupo de Trabajo (MSG-1), que desarrolló un manual en 1968 con el mantenimiento programado mínimo / recomendaciones de inspección para el avión Boeing 747-100 y para sus motores.

En 1970, el 2º Grupo de Trabajo (MSG-2) actualizó el manual e incluyó tanto a la aeronave DC-10
como al L-1011 y a sus respectivos motores. En 1974, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos comisionó a United Airlines para preparar un informe sobre los procesos utilizados por la industria de la aviación civil para preparar programas de mantenimiento para aeronaves.
Dos ingenieros de United Airlines, Stan Nowlan y Howard Heap, descubrieron en forma independiente que el mantenimiento preventivo realmente aumentó el porcentaje de fallas en algunos casos.
Sus conclusiones fueron publicadas en el reporte en inglés llamado Nowlan and Heap Report, un Informe históricamente fundamental publicado en 1978 por el Departamento de Defensa en realidad titulado Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. En aquel momento ellos no sabían que estaban redescubriendo un concepto que el embriólogo británico Conrad Hal Waddington
ya había descubierto en 1943, dado que su trabajo de la época de la guerra permaneció clasificado durante 30 años.
Waddington había estado implicado en investigación operacional con la Royal Air Force ( RAF- Fuerza Aérea Real del Reino Unido) antes de convertirse en el asesor científico del Comandante
en Jefe del Comando Costero en 1944.
La asignación principal de su equipo era aconsejar sobre cómo la RAF podría combatir más con eficacia a los submarinos alemanes.

 

 

Foto –Los escuadrones de B-24 Liberator inicialmente sufrieron un bajo porcentaje de disponibilidad de equipos operativos debido al mantenimiento.

Entre sus sugerencias estaban cambiar el patrón de los colores de la pintura de los bombarderos pasando de negro a blanco, dando como resultado que los aviones no puedan distinguirse en el cielo hasta que estuvieran un 20% más cerca, lo que produjo un aumento del 30% en los hundimientos exitosos y también cambiar la profundidad de detonación de las cargas de profundidad pasando de los actuales 100 pies (30 metros aprox.) a 25 pies (8 metros aprox.). Aunque fue fuertemente resistido, este cambio trajo un aumento del 700 por ciento (siete veces) en la cantidad de submarinos destruidos.
Waddington luego centró su atención en la disponibilidad de la fuerza de escuadrones de aeronaves B-24 Liberator que sólo tenían 20 de sus 40 aviones listos para volar, con muchos de los aviones que no estaban disponibles esperando por que se les hiciera mantenimiento o estando ya en mantenimiento. Después de que su equipo recopilara datos sobre el mantenimiento programado y el mantenimiento no programado, trazaron curvas de la cantidad de reparaciones no programadas en función del tiempo de vuelo.
Lo que descubrieron fue un fuerte aumento en la cantidad de reparaciones después de cada evento programado de mantenimiento preventivo (PM por sus siglas en inglés) de las 50 horas de vuelo, la cual declinaba hasta el mantenimiento de las próximas 50 horas.
Waddington
dijo que el mantenimiento programado “Tiende a aumentar las fallas y averías, y esto puede ser sólo debido a que se está haciendo un daño positivo al perturbar un estado de cosas relativamente satisfactorio. En segundo lugar, no hay indicios de que el porcentaje de roturas esté empezando a aumentar nuevamente después de las 40 o 50 horas de vuelo cuando el avión está llegando tarde- es decir con más horas de vuelo que las necesarias- para su próximo [evento de manteniminto preventivo PM]. ”
El equipo de Waddington recomendó extender los intervalos de mantenimiento, eliminar tareas de Mantenimiento Preventivo -PM- que no hayan demostrado ser beneficiosas, mejorar la programación del personal de mantenimiento y crear una guía de mantenimiento mejorada y una documentación de mantenimiento mejorada. Después de implementar estas sugerencias, el tamaño efectivo -en uso- de las flotas se incrementó en más del 60%.
Casi 35 años después, Nowlan y Heap se hicieron eco de esos sentimientos con un informe mucho más disponible al público, provocando una revolución dentro de la industria de mantenimiento.
Pero es interesante pensar en dónde podríamos estar hoy si la investigación operativa de Waddington contra los submarinos U-Boat hubiese sido desclasificada antes.

 

 

Foto -Evan Zabawski-

El autor:

Evan Zabawski, CLS, es Asesor técnico Senior de TestOil en Calgary, Alberta, Canadá. Pueden contactarlo en Ezabawski@testoil.com.

Artículo original en inglés:

Fuentes:

Tribology & Lubrication Technology

stle.org/files/Publications/TLT/files/Publications/TLT_Magazine.aspx

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Rcm maintenance page 6/92 (gz7), En los barcos: “Lo que anda no se toca” ,
A veces, lo que anda no se toca, Mantenimiento de equipos de alta criticidad,
Mantenimiento de grúas de alta criticidad, Mantenimiento de grúas Liebherr LHM,
Via Lubricant Specialists Linkedin Group,

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Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes y Después (Foto de arabiancrane.com)

 

ADVERTENCIA

Información importante sobre la garantía y la responsabilidad legal relacionados con la grúa

Manitowoc Crane Care le recuerda que los reglamentos y normas de la OSHA* estipulan que “las modificaciones o agregados que afectan la capacidad o la operación segura del equipo están prohibidas excepto cuando se cumplan los requisitos de los párrafos específicos de 1926.1434. {29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”}

El uso de cualquier pieza de repuesto que no esté autorizada por la fábrica y / o realizar modificaciones no autorizadas o alteraciones en una grúa puede anular la garantía de la grúa, producir condiciones de trabajo inseguras y dar como resultado que el Concesionario, el Propietario, el Operador, el Arrendador, el Arrendatario o el Usuario de una grúa esté violando los estándares de la industria y las reglas y regulaciones de la OSHA. Tales violaciones pueden resultar en multas substanciales y en otras penas. Además, quienes venden y usan partes no conformes y / o realizan reparaciones o modificaciones no autorizadas pueden ser puestos en una posición de ser considerados legalmente responsables de tales acciones y pasar a ser considerados responsables de las lesiones y de los daños derivados de una falla.

* Las grúas son diseñadas, fabricadas, probadas y están destinadas a ser operadas con referencia a los requisitos aplicables de la industria de grúas y los estándares de consenso nacional (por ejemplo, la Norma Nacional Americana ASME B30.5, las Normas PCSA No. 2 y los Estándares y Prácticas Recomendadas SAE, algunos de los cuales son incorporados como referencia en varias Reglas y Reglamentos del Departamento de Seguridad Laboral y Salud Ocupacional de los Estados Unidos (OSHA). Las regulaciones de la OSHA relativas a las operaciones de grúas se citan específicamente en el Título 29, Código de Reglamentos Federales (CFR), Partes 1910 y 1926, Secciones 180 y Subparte CC (esto es, 29CFR1910.180 “Grúas sobre cadenas, grúas ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- y grúas sobre camión” y 29CFR1926 Subparte CC “Grúas y plumas – en inglés, Derricks- en la Construcción”), respectivamente. Las grúas Manitowoc cumplen con la intención de la OSHA en la medida en que sea aplicable cuando se utilicen de acuerdo con los requisitos en ella publicados. Debe tenerse en cuenta que el usuario de una grúa (es decir, el Empleador / Empleado) es responsable del cumplimiento de los requisitos literales de la OSHA.

Autor del texto original en inglés:

Manitowoc Cranes

1565 Buchanan Trail East PO Box 21

Shady Grove, PA 17256-0021

T 717 597 8121 F 717 593 5999

Fuentes:

manitowoc.com

Descargar archivo original en inglés: https://www.manitowoccranes.com/~/media/Files/Crane%20Care/Important%20Crane%20Warranty%20And%20Liability%20Information.pdf

Descargar traducción en español, pdf: Reparaciones estructurales de grúas móviles y la responsabilidad legal _ Grúas y Transportes

Textos traducidos al español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Structural Repairs – Manitowoc Grove (gz6)(gz7), liability=responsabilidad legal (gz7), locomotive crane= grúa ferroviaria -sobre rieles de ferrocarril- , Derrick= pluma, Liebherr, LHM, LTM, LR,

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Guía para “Mangueras hidráulicas en grúas móviles” – FEM

Guía para “Mangueras hidráulicas en grúas móviles” – FEM

Publicado por heavyliftnews.com

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Esta guía fue publicada por la FEM para informar a los operadores y a los “managers” cómo mantener sus mangueras hidráulicas en buenas condiciones y cuando es necesario reemplazarlas. Esto es aplicable tanto en las grúas hidráulicas como en el equipo pesado de construcción y equipo portuario.

01.09.2013

Federación Europea de Manutención – Grupo de productos: Grúas y Equipo de levantamiento

Derechos de Autor (Copyright): FEM PG CLE Disponible en: Inglés (EN) Fuentes ver al final del documento

Derechos de la traducción al español (Copyright): Gustavo Zamora de gruasytransportes.wordpress.com

Nota Legal: Este documento debe servir únicamente como referencia e información general: este documento se usa para proveer una guía en la evaluación de los riesgos relacionados con las mangueras hidráulicas en las grúas móviles. Este documento no abarca cada uno ni todos los escenarios imaginables, ni tampoco es una interpretación vinculante del marco legal existente. Este documento no reemplaza ni puede sustituir el estudio de las directivas, leyes y regulaciones pertinentes. Además, las características específicas de los diferentes productos y sus diversas aplicaciones deben ser tomadas en cuenta. Por esta razón, las evaluaciones y procedimientos mencionados en este documento pueden ser impactados por una gran variedad de circunstancias. En consecuencia, un cantidad de otras interpretaciones son también posibles.

1. Introducción

A raíz de un accidente de tráfico con víctimas fatales causado por un auto que patinó sobre una película de aceite presuntamente proveniente de una pérdida de aceite de una grúa móvil cuyo mantenimiento era deficiente, los Fabricantes Europeos de Grúas Móviles agrupados en la FEM emiten esta directriz sobre la vida útil de las mangueras hidráulicas, además de la información relativa a la inspección periódica, y a la sustitución de las mangueras hidráulicas. Las mangueras hidráulicas son fabricadas con manguera de goma a granel y con accesorios de conexión (en inglés, fittings) y son destinadas a conducir aceite hidráulico hasta una presión de trabajo de 420 bares.

2. Alcance

Este documento se aplica a todas las mangueras hidráulicas en grúas móviles y es considerado información complementaria al manual de operación de la máquina o grúa. Este documento se aplica a todos los tipos de grúa móvil tal como se la define en la norma EN13000 Grúas- Grúas Móviles.

La FEM proporciona aquí información consistente proveniente de los fabricantes de grúas móviles para los usuarios de los equipos sobre las características de las mangueras hidráulicas, y la necesidad e importancia de su inspección y de su reemplazo.

3. Normas existentes

Las mangueras hidráulicas son diseñadas, probadas y fabricadas de acuerdo a las siguientes normas, por ejemplo:

ISO 8331, Mangueras de goma y de plástico y conjuntos de mangueras – Directrices para su selección, almacenamiento, uso y mantenimiento,

ISO 2230, Productos de caucho – Directrices para el almacenamiento,

ISO 1402, Mangueras de caucho y Mangueras de plástico y conjuntos de mangueras – Prueba hidrostática

ISO / TR 17165-2, Energía del fluído hidráulico – mangueras armadas – Parte 2: Prácticas recomendadas para armado de mangueras hidráulicas

EN 853 – EN 857 – Mangueras de goma y mangueras armadas o normas/ reglamentos alemanes, por ejemplo:

DIN 20066: 2002-10 Aunque se trata de una norma alemana, a menudo se la toma como referencia respecto de normas o directrices para la fabricación de mangueras,

BGR 237 Feb 2008 – BG-Regel: Hydraulik Schlauchleitungen – Regeln für den sicheren ·Einsatz.

4. Vida útil

Las mangueras hidráulicas son fabricadas con manguera de goma a granel la cual está sujeta, por su naturaleza, a cambios en sus propiedades físicas a lo largo de los años y tienen por lo tanto una vida útil limitada. El fabricante del material a granel de la manguera garantiza un tiempo de vida útil en la estantería mínimo de 10 años a partir de la fecha de fabricación. Este tiempo de vida útil está basado en la suposición de que las mangueras son almacenadas, instaladas y utilizadas correctamente.

NOTA: La fecha de fabricación de la manguera a granel está generalmente indicada mediante el grabado realizado sobre la manguera de goma, ver el ejemplo más abajo. La fecha de fabricación de la manguera suele estra indicada mediante una marca en los conectores de la manguera.

Descripción

1 Fabricante de la manguera de goma a granel

2 Tipo de manguera (clasificación)

3 Diámetro de la manguera

4 Estándar de referencia

5 Fecha de fabricación del material a granel de la manguera (trimestre y año)

NOTA Para más detalles, por favor refiérase a las normas pertinentes relativas a las mangueras hidráulicas al final de este documento.

La vida útil de una manguera utilizada en una grúa móvil puede variar significativamente de la vida útil indicada o esperada de la manguera. La vida útil está influenciada por una cantidad de factores tales como el medio ambiente (temperatura, humedad, aire corrosivo …) y el uso, los ciclos de trabajo, los ciclos de flexión, la abrasión, el fluido, etc.

Los factores externos desfavorables como el calor, flexión repetitiva bajo presión, etc. pueden reducir significativamente el tiempo de vida útil mientras que otras circunstancias podrían permitir una vida útil que puede incluso superar el periodo indicado como vida útil esperada. Sólo una persona competente (vér más abajo) puede extender el tiempo de vida útil más allá de los 10 años de tiempo de vida útil de una manguera armada basado en una inspección, a excepción de que el manual del operador del fabricante indique intervalos de cambio de manguera más cortos (por ejemplo: esto puede ser crítco en las mangueras de dirección del eje trasero de la grúa móvil)

También, es necesario asegurar que el ruteo de la manguera se mantiene según lo previsto por el fabricante para evitar la abrasión y/o evitar la flexión y torsión excesivas que actúan sobre la manguera y que las inspecciones regulares se llevan a cabo.

5. Inspección

La inspección visual diaria del equipo por parte del operador antes de iniciar la operación debe incluir una inspección de las mangueras hidráulicas en la medida en que esto sea posible; cualquier rastro de aceite hidráulico sobre la grúa o debajo de una grúa móvil estacionada deberá conducir a una investigación más profunda. La comprobación diaria podría indicar irregularidades y/o pérdidas en el sistema hidráulico que deban ser atendidas inmediatamente. Además de estos controles diarios, la FEM considera que son necesarias las inspecciones periódicas de las mangueras armadas.

Frecuencia de las inspecciones:

La inspección de las mangueras hidráulicas debe ser realizada de acuerdo con la información del fabricante incluída en el manual; el manual de mantenimiento debe describir el intervalo de inspección de las mangueras hidráulicas. El propietario de a grúa debe hacer su propia evaluación de riesgos basado en los datos del fabricante entre otros. Si el fabricante no proporciona ninguna información, se aplicará la siguiente regla general:

Si la edad de la grúa es menor que 10 años; realizar al menos una inspección por año.

Si la edad de la grúa es mayor que 10 años; realizar al menos una inspección cada 6 meses.

Competencia de la persona que lleva a cabo la inspección:

La inspección debe ser llevada a cabo por una persona competente · con el conocimiento y experiencia adecuados en sistemas hidráulicos y mecánicos.

La persona que realiza la inspección debe ser consciente de todos los requisitos · descriptos en las normas aplicables (ver más arriba los estándares que sirven de referencia).

Alcance de la inspección:

La inspección de las mangueras hidráulicas debe estar centrada principalmente en los siguientes aspectos:

La manguera no deberá presentar signos de daño exterior o abrasión; pues esto podría ser el resultado de:

* El contacto con otras partes debido a un ruteo incorrecto de la manguera o debido a vibraciones/ movimientos de la manguera durante el funcionamiento de la máquina.

* El medio ambiente, p.ej. La proyección de partículas externas (mangueras montadas en áreas expuestas tales como debajo de un vehículo donde reciben el impacto de piedras, agua, sal, etc. durante la conducción) o un medio ambiente agresivo (atmósfera corrosiva, etc.)

* Las mangueras que no sean totalmente accesibles para inspección deberán ser desmontadas; si las mangueras están protegidas con una manguera de protección (por ejemplo, con manguera corrugada), se debe inspeccionar también la manguera de protección ( para detectar áreas de contacto en la manguera de protección que puedan indicar que se está produciendo una abrasión en la manguera hidráulica).

Criterio de inspección:

Las mangueras hidráulicas deberán sustituirse si se cumple alguno de los siguientes criterios:

* Daños en la superficie exterior de la manguera de goma (por ejemplo, grietas, cortes, abrasión)

* La manguera se aquebradiza -en inglés embrittlement- (esto es, se vuelve quebradiza) debido al envejecimiento de su superficie exterior (aparecen grietas)

* Deformación que no corresponde a la disposición (ruteo) -en inglés routing- y forma originales de la manguera, este criterio deberá ser verificado tanto sin presón en el circuito como con presión hidráulica en el circuito y/o cuando las mangueras se curvan -en inglés bending- (por ejemplo, verificar que no exista separación entre las diferentes capas de la manguera, formación de agujeros en la manguera -en inglés blowholes -, puntos donde se vea la manguera raspada -en inglés crushed points- , mangueras con cocas o enredadas -en inglés kinks- , manguera torsionada -en inglés torsioning-).

Pérdidas

Daños o deformaciones en los accesorios (conectores) de la manguera (la función de sellado es afectada)

Movimiento entre la manguera y el conector de la manguera, la manguera se desliza o se arrastra fuera del conector – en inglés creeping out-.

Corrosión en los accesorios (conectores) que pueden afectar la resistencia o la función del accesorio (conector).

Otros requisitos y detalles pueden encontrarse en las normas pertinentes mencionadas anteriormente.

La sustitución de la manguera hidráulica: Si se requiere la sustitución de las mangueras hidráulicas, se deberá considerar la utilización de piezas de recambio originales del OEM -fabricante original del equipo-  o mangueras armadas de acuerdo con las especificaciones del fabricante original del equipo -OEM- que incluye los conectores/accesorios, la manguera de goma a granel y el proceso de armado de la manguera.

Enrutamiento -ruteo- de la manguera durante el montaje o sustitución de la manguera:

Las siguientes recomendaciones para el enrutamiento de las mangueras armadas son aplicables para el fabricante de la grúa, pero también para los usuarios finales al reemplazar las mangueras armadas:

Radios de curvatura de las mangueras

Los valores de los radios de curvatura elegidos por el fabricante original del equipo -OEM- se basan en las especificaciones internacionales o en las especificaciones del fabricante de mangueras y han sido probados en ensayos de las mangueras armadas.

Al doblar la manguera por debajo del radio de curvatura mínimo especificado por el fabricante original del equipo -OEM-, esto conduce a una pérdida de la resistencia mecánica y, por lo tanto, a un posible fallo de la manguera hidráulica.

Enrutamiento -ruteo- de la manguera

* El enrutamiento -ruteo- de una manguera armada debe realizarse según lo especificado por el fabricante original del equipo -OEM- para evitar cualquier daño a la manguera, como por ejemplo, estiramiento, compresión, mangueras con cocas o enredadas -en inglés kinking- o abrasión sobre bordes afilados, para asegurar la máxima vida útil y la seguridad del equipo. Se deberá verificar después del reemplazo que el enrutamiento -ruteo- es el correcto para la manguera armada tanto mientras esta se encuentra presurizada como cuando esta se encuentra sin presión hidráulica. Puede ser necesario comprobar si hay partes móviles en el entorno cercano de la manguera armada.

* Cuando la manguera armada es instalada formando un tramo recto de manguera, la manguera no debe quedar tensa sino que se debe asegurar cierta holgura en la misma para permitir cambios de longitud en la manguera. Los cambios de longitud ocurrirán cuando se aplica presión hidráulica en la manguera; p.ej. cuando la manguera es presurizada, la manguera se acortará y una manguera que es demasiado corta puede tironear y soltarse de los conectores -accesorios- o tensionar los accesorios de la manguera, causando fallos prematuros metálicos o de sellado.

*Se debe evitar la tensión mecánica sobre la manguera, por lo tanto no se debe retorcer la manguera durante la instalación. La sujeción / soporte (abrazaderas) de la manguera armada realizada de acuerdo con las especificaciones del fabricante de la máquina rutea/dirige de forma segura la manguera y evita el contacto de la manguera con superficies que puedan dañarla. Es importante que la manguera pueda mantener su funcionalidad como un “tubo flexible” y que la manguera pueda cambiar su longitud cuando está bajo presión.

*Las mangueras para alta presión y baja presión no deben cruzarse (con contacto directo entre ellas) ni sujetarse una junto a la otra, ya que la diferencia de los cambios de longitud podría desgastar las capas externas de las mangueras.

*Las mangueras deben mantenerse alejadas de partes calientes, ya que las altas temperaturas ambientales acortarán la vida útil de la manguera. Puede ser necesario un aislamiento protector de la manguera según lo previsto por el OEM -fabricante original de la máquina-  en áreas de alta temperatura ambiente y de haber estado colocado necesita ser reinstalado después de una reparación.

6. Documentación:

Cuando las mangueras sean inspeccionadas, cualquier observación notable deberá ser documentada por la persona competente: se propone documentar la ubicación y el estado de tales mangueras armadas, la fecha y la hora de la inspección. Si la persona competente decide no cambiar las mangueras armadas que excedan el tiempo de vida útil normal o que tengan daños menores, esta decisión deberá estar documentada por escrito. La fecha de la próxima inspección de estas mangueras hidráulicas armadas deberá indicarse en la documentación.

Cualquier observación y decisiones de la persona competente se mantendrán archivadas en la documentación de la grúa.

7. Referencias

Lo establecido por el Comité Técnico del Grupo de Producto Grúas y Equipos de Elevación de la Federación Europea de la Manutención (FEM)

Secretariado de la FEM Grupo de Producto Grúas y Equipos de Elevación

Secretariado: c/o VDMA

Materials Handling and Intralogistics Association

Lyoner Str. 18

D-60528 Frankfurt

Disponible en el servidor web de FEM (Publishing House): http://fem.vdma-verlag.de

Asociaciones miembro de FEM:

Belgica, AGORIA

Finlandia, Technology Industries of Finland

Francia, CISMA

Alemania, VDMA

Italia, AISEM

Luxemburgo, Industrie Luxembourgeoise de la Technologie du Métal p. a. FEDIL

Holanda, ME-CWM

Portugal, ANEMM

España, FEM-AEM – E.T.S.E.I.B

Suiza, SWISSMEM

Suecia, TEKNIKFÖRETAGEN

Turquía, ISDER

Reino Unido, BMHF

Descargue el pdf con la traducción al español: Guía para “Mangueras hidráulicas en grúas móviles” – FEM _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Descargar archivo original en ingles en https://gruasytransportes.files.wordpress.com/2016/04/cle-5020.pdf

Para más información de la FEM, por favor visite el sitio web de FEM: http://www.fem-eur.com

http://www.heavyliftnews.com/news/–guideline—-hydraulic-hoses-on-mobile-cranes-?cu=58

Textos traducidos al español para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: – Guideline – “Hydraulic Hoses on Mobile Cranes”(gz7), inspeccionar las mangueras hidráulicas de una grúa es tan importante como inspeccionar las estructuras de la grúa y sus cables de acero, manguera hidraulica que transpira se debe cambiar, pintar con convertidor de oxido los accesorios hidraulicos con muestras de oxido,

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Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012)- Libro Naranja -CIQUIME

Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012)- Libro Naranja -CIQUIME

GREMatPel2012Web1

Foto Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012) (fuente: galeon.hispavista.com)

Acerca de la GRE2012:
La Guía de Respuesta a Emergencias 2012 (GRE2012) fué desarrollada en forma conjunta entre el Departamento de Transporte de Canadá (TC), el Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. DOT), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT), y el Centro de Información Química para Emergencias (CIQUIME) de Argentina.

 

CIQUIME (Centro de Información Química para Emergencias) se creó en 1991 como un servicio público para los equipos de emergencia, como ser Bomberos, Policía, Defensa Civil, Gendarmería y Prefectura, que necesitan obtener información especializada durante la ocurrencia de incidentes con mercancías peligrosas.

Descargar Libro naranja versión 2012 (GRE 2012) desde el sitio de Ciquime: Libro Naranja 2012 pdf

Descargar Libro Naranja versión 2012 desde gruasytransportes : GRE2012

Descargar Libro Naranja versión 2008 desde gruasytransportes : GRE 2008

En CIQUIME cuentan con un banco de datos de más de 1.000.000 de Fichas de Datos de Seguridad (FDS) provistas por fabricantes y transportistas de materiales peligrosos.
Cuentan con un equipo de profesionales integrados por Ingenieros, Licenciados y Técnicos, especializados en seguridad de productos químicos, con vasta experiencia en el manejo de situaciones de incidentes con materiales peligrosos. Este abordaje multidisciplinario les permite ofrecer una variedad de servicios acorde a las necesidades de nuestros clientes. Entre estas podemos destacar:
  • Respuesta a Emergencias con Materiales Peligrosos.
  • Desarrollo de Hojas de Datos de Seguridad (FDS).
  • Adecuación de Etiquetas de Productos
  • Implementación de Sistemas de Gestión Integral de los riesgos químicos en empresas.
  • Capacitación a operarios y brigadas de emergencia.
  • Auditorías de Depósitos de Mercancías Peligrosas.
El principal objetivo del CIQUIME es ayudar a sus clientes en el manipuleo seguro de materiales peligrosos y brindar las soluciones adecuadas en el caso que ocurran incidentes en el transporte y almacenamiento de dichos materiales.
CIQUIME es el responsable técnico para el desarrollo de la Edición en Español de la Guía de Respuesta a Emergencias (GRE), en forma conjunta con el Departamento de Transporte de Estados Unidos (U.S. DOT), el Departamento de Transporte de Canadá (Transport Canada), y la Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México (SCT).
En el año 2009, CIQUIME firmó un Memorando de Cooperación Mutua con centros de emergencia existente en el continente americano, como ser: CHEMTREC (USA), CANUTEC (CANADA), CITUC (CHILE), CISPROQUIM (COLOMBIA), SETIQ (México) y PRO-QUIMICA (Brasil).
A su vez CIQUIME interactúa con organismos internacionales como Instituto de las Naciones Unidas para la Formación y la Investigación (UNITAR), Programa Internacional de Seguridad Química (IPCS), de la Organización Mundial de la Salud (WHO), Agencia para la Asistencia a los Desastres del Gobierno de los Estados Unidos (U.S. AID/OFDA), promocionando el manejo seguro de productos químicos.
En sus dos décadas de existencia, CIQUIME ha presentado numerosos cursos de capacitación, y realizado presentación en Congresos, en todos los países de América Latina, siendo uno de los pioneros en el manejo seguro de productos químicos en la región.
A partir del año 2010, CIQUIME comenzó a operar bajo la modalidad de Sociedad de Responsabilidad Limitada (SRL).

 

Fuentes:

ciquime.org.ar/gre2012.html

ciquime.org.ar/quienes-somos.html

Tags:  Dispersion de pesticida en el Puerto Nuevo de Buenos Aires (gz7), libro naranja, guias para saber que hacer en caso de incendio de carga IMO, incendio de carga IMO, IMDG IMO Dangerous goods, first responders,  Baterias de ion-litio es guia 147 en pagina 266 de la GRE 2012,

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Cuando más no siempre es mejor

Cuando más no siempre es mejor

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Antes de medir el nivel de aceite del carter de un motor asegúrese de que el vehiculo se encuentra en terreno nivelado.

El nivel de aceite del cárter debe ser medido con el motor a temperatura normal de operación, sin embargo, espere no menos de 5 minutos despues de haber apagado el motor.

Compruebe diariamente el nivel de aceite.

Compruebe diariamente el nivel de aceite con el motor parado. Si el motor acaba de ser detenido y está caliente, a veces, conviene esperar hasta unos 20 minutos aproximadamente para permitir que todo el aceite vuelva al cárter de aceite antes de comprobar el nivel. Agregue el aceite del tipo y grado correcto, es decir el recomendado para mantener el nivel correcto en la varilla de aceite.

Mantenga siempre el nivel de aceite entre las marcas superior e inferior de la varilla de medición de nivel de aceite (ver foto 1). Si el nivel es demasiado bajo , se pueden producir graves daños al motor. Si se le añade mucho aceite y el cárter queda demasiado lleno de aceite se puede provocar, entre otras, la falla del retén de aceite del motor.

Agregue el aceite lentamente, revisando con frecuencia el nivel de aceite en la varilla. Evite llenar el cárter con demasiado aceite (sobrellenado).

Todos los motores diesel están diseñados para consumir algo de aceite, por lo tanto el agregado periódico de aceite al cárter es normal.

1

Foto 1

De Foto 1: Add= Agregar, Normal range= Rango normal, Overfill= demasiado aceite (Sobrellenado)

Si tiene demasiado aceite el cárter del motor…

Evite el sobrellenado del cárter del motor. El aceite puede ser arrojado hacia afuera a través de la ventilación del cárter cuando el cárter está sobrecargado de aceite.

No llene de más el cárter de aceite del motor (sobrellenado)– el sistema de lubricación “respira” mejor si el nivel de aceite no se encuentra demasiado alto. Un buen consejo es echarle al cárter sólo el 90 por ciento de la cantidad de litros de aceite recomendada en un cambio de aceite, es decir por ejemplo, echarle 4,5 litros si la cantidad de litros de aceite recomendada en el cárter es de 5 litros. Revisar el nivel de aceite del cárter y mantenerlo entre la mitad y los 3/4 del nivel máximo indicados en la varilla de nivel de aceite. (Para su tranquilidad, incluso estando el nivel de aceite por debajo de la marca del nivel mínimo aún puede haber suficiente aceite en el sistema de lubricación. Sin embargo, esa no es una razón que justifique el permitir que el nivel de aceite esté tan bajo !!!)

Si se permite que circulen las burbujas de aire, estas causarán cavitación en cualquier parte del circuito bajo presión y provocarán la falla de las bombas elevadoras de presión. La espuma es particularmente frecuente cuando los carteres de los motores están sobre llenados con aceite o tienen aceite por debajo del nivel minimo permitido. Los altos niveles de aceite en el carter son batidos por el cigüeñal y convertidos en espuma. Los bajos niveles de aceite en el carter hacen que el aceite circule más rápido de lo que pueden hacerlo y de ese modo el aceite no puede liberar en el carter el aire que tiene contenido.

Un error que nos lleva a llenar el cárter con demasiado aceite lubricante:

Debido a un error al insertar la varilla de medición de nivel de aceite en su alojamiento de modo que no llegó a hacer tope en el asiento ubicado en la parte superior del tubo de la varilla de medición, se obtuvo una lectura demasiado baja del nivel de aceite. Se agregó aceite adicional para hacer que la lectura fuera la normal con la varilla de medicion en esa posición incorrecta, lo que hizo que el nivel de aceite terminara siendo en realidad demasiado alto. Si llega a ser tan alto el nivel de aceite en el carter que las cabezas de las bielas tocan el aceite del carter en un motor lubricado a presión, se lanzarán cantidades excesivas de aceite contra las paredes del cilindro y parte de ese aceite logrará ir hacia arriba hasta la cámara de combustión.

Dilución del combustible

Si se permite que el combustible no quemado entre en el sistema de lubricación, el aceite se volverá menos viscoso y más volátil. Ambos casos darán como resultado un mayor consumo de aceite. El exceso de combustible puede entrar y mezclarse con el aceite a través de un inyector de combustible con pérdidas, también por un problema en la bomba de combustible, por una entrada de aire demasiado restringida o por un ralentí excesivo – esto es dejar el motor en ralenti más tiempo del necesario-.

….con niveles de aceite excesivamente altos en el cárter

Si el nivel de aceite es demasiado alto, el cigüeñal salpica más al golpear en el aceite, creando más niebla de aceite en el proceso. Si el aceite que se está utilizando no es adecuado, si está contaminado o si está viejo, entonces esta acción de salpicado puede hacer que el aceite cree espuma. Junto con los “
gases de la combustión que han pasado al cárter” (en inglés, “crankcase blow-by gases”) y junto con los niveles crecientes de neblina de aceite que se generan, todo esto sube entonces a través del sistema de ventilación positivo del cárter -el sistema PCV- hasta el múltiple de admisión. Si el motor no está equipado con un separador de aceite o si el separador no es muy eficiente, todo este aceite es aspirado por el sistema de admisión y quemado en la cámara de combustión. Sin embargo, incluso en motores con sistemas complejos de separación de aceite, los efectos de la generación de niebla en el aceite del cárter pueden hacer que estos sistemas de separación sean inútiles.

Completando el aceite del cárter

Precaución: La garantía de su vehículo o de su motor puede ser invalidada si el daño es causado por el uso de un aceite lubrcante que no cumple con las especificaciones requeridas por el fabricante del motor.

Precaución: Si no se utiliza un aceite que cumpla con las especificaciones requeridas, se puede provocar un desgaste excesivo del motor, una acumulación de lodos y depósitos y aumentar la contaminación ambiental. Esto también podría conducir a una avería del motor.

Precaución: El llenado excesivo del cárter con aceite lubricante podría ocasionar daños graves al motor. El aceite debe agregarse en pequeñas cantidades y el nivel debe ser vuelto a comprobar después de cada vez que se agrega aceite para asegurarnos de que el carter del motor no sea sobrellenado.

Como una guía general, si el nivel de aceite en la varilla de nivel se encuentra más cerca del máximo que del mínimo, no agregue aceite al cárter.

Si el cárter del motor tiene poco aceite…

El aceite refrigera menos al motor y esto puede recalentar el agua de refrigeración del motor.

Puede caer la presion de aceite.

Resumiendo:

– El nivel del carter puede aumentar por pérdidas de combustible.

– El nivel excesivo del aceite en el cárter carter puede dañar los retenes del cárter o bien puede causar el embalamiento del motor con la consecuente destrucción del mismo.

– Esto es válido tanto en motores viejos como en motores modernos.

– Mucha gente tratando erróneamente de dejar el nivel de aceite del cárter en el máximo nivel posible, le agrega aceite en exceso y entonces termina sobre llenando el cárter del motor.

Embalamiento del motor diesel

El embalamiento del motor diesel es una condición rara que afecta a los motores diesel, en la cual el motor obtiene combustible adicional de una fuente no deseada y se embala llegando a valores de RPM más y más altos hasta lograr la destrucción del motor por falla mecánica o llegando al momento en que se clavan -se traban- uno o más cojinetes debido a una falta de lubricación.

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Foto: Una locomotora General Electric ES44AC durante el proceso de embalamiento del motor diesel (Foto de railpictures.net)


Causas del embalamiento del motor diesel:

1 Suministro de combustible en exceso

Como se ha indicado anteriormente, los cilindros de un motor diesel son alimentados generalmente mediante un inyector por cilindro, el que a su vez es alimentado por una bomba de inyección accionada por el cigüeñal o accionada por el soplador o cargador (en inglés charger). Las revoluciones máximas de la bomba (y por lo tanto la presión del combustible suministrado a los inyectores) se regulan mediante el regulador centrífugo (en ingles, governor). El operador regula la apertura de la tobera del inyector y el regulador ajusta la presión del combustible para mantener estables las RPM del motor. La falla de cualquier parte del mecanismo, particularmente del gobernador, puede causar que una cantidad de combustible excesiva sin control ingrese en las toberas creando un lazo de realimentación positiva.

2 Suministro de aceite por la admisión de aire del motor

En muchos vehículos, un tubo de venteo del cárter está conectado con la admisión de aire para ventilar los gases del cárter sin liberar vapores de hidrocarburos sin quemar a la atmósfera. En un motor muy desgastado, los gases calientes, incluyendo el combustible sin quemar, pueden pasar hacia abajo por los aros del pistón y entrar en el cárter del motor. Esto crea un exceso de neblina de aceite, que luego es extraída del cárter y llevada hacia la admisión de aire a través del venteo. Un motor diesel quemará fácilmente esta niebla de aceite como combustible, ya que el aceite lubricante del motor tiene un contenido de energía y unas propiedades de combustión similares a las del combustible diesel. El combustible extra hace que las revoluciones del motor aumenten, causando aún más niebla de aceite que es forzada a salir del cárter entrando así en la admisión de aire del motor, y se crea así un lazo de realimentación positiva. El motor alcanza rápidamente un punto en el que está generando tanto combustible con su propio aceite lubricante del cárter que puede sostener su funcionamiento incluso si le cerramos el suministro normal de combustible, y de este modo el motor funcionará más y más rápido hasta que se destruya.

El embalamiento del motor también puede deberse al suminstro de aceite a la admisión del motor debido a la falla de los sellos de aceite en un motor diesel turboalimentado, o ser debido al llenado excesivo del cárter con aceite lubricante o ser debido a ciertos otros problemas mecánicos tales como la rotura de un tubo de combustible interno o a una varilla de acoplamiento del acelerador desgastada o montada incorrectamente. En los vehículos o instalaciones que utilizan tanto motores diesel como gas embotellado (por ejemplo, propano, gas natural, acetileno) u operan en un área donde los vapores pueden acumularse, una fuga de gas que sea absorbida por la admisión de aire del motor puede también suministrar combustible no intencionado al motor.

Los motores diesel que se utilizan en ambientes industriales están sujetos a que se introduzcan hidrocarburos externos en la atmósfera y luego sean aspirados por los sistemas de admisión de aire de los motores diesel. Esta peligrosa situación ocurre en las plantas químicas, refinerías, sitios de perforación de petróleo o en cualquier ambiente donde sean producidos hidrocarburos. Las instalaciones de BP en la ciudad de Texas fueron destruídas cuando esto ocurrió en el 2005. La ley federal en los EE. UU. de Norteamérica obliga al uso de válvulas de cierre de aire de admisión o válvulas de parada de emergencia – en inglés, ESD – en motores diesel utilizados en plataformas de perforación petrolífera costa afuera.Existen varias maneras de detener un motor diesel que se ha embalado las que son, a saber: Bloquear la entrada de aire en la admisión de aire, ya sea físicamente utilizando una tapa o una manta o un tapón, o, alternativamente, dirigiendo un extintor de incendios de CO 2 con su manguera abierta hacia la toma de aire de admisión del motor para sofocar al motor por falta de oxígeno para la combustión. Los motores equipados con un descompresor también se pueden detener haciendo funcionar el descompresor, y en un vehículo con una transmisión manual, a veces es posible detener el motor acoplando una velocidad alta sin demasiada fuerza (es decir, 4 ta, 5 ta, 6 ta, etc.), mientras frenamos con el freno de pie y con el freno de estacionamiento ambos aplicados completamente, y soltando el pedal del embrague rápidamente para reducir el régimen del motor – las RPM – hasta que se pare el motor por completo, todo eso sin mover el vehículo.

 

Video de una locomotora diesel durante el embalamiento de uno de sus motores

Nombre original del video: Norfolk Southern Train on Fire

Publicado en youtube por Wide World of Trains en Octubre 22, 2013

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Nota de gruasytransportes:

Este articulo en ningun caso debe usarse como un manual de instrucciones de motores diesel, sólo refleja la experiencia vivida por varios profesionales en la operación y mantenimiento de motores diesel con cárter húmedo de pequeñas y grandes potencias. Lo mejor es seguir siempre las instrucciones del fabricante de su motor escritas en los manuales de instrucciones de cada motor.

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Descargar este artículo en pdf: Cuando más no siempre es mejor _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Compilación y traducción de Gustavo Zamora para gruasytransportes

halfords.com/wcsstore/HalfordsConsumerDirect/images/catalog/HaynesChecks.pdf

gliderkits.net/pdf/owners-manual.pdf

hitchcocksmotorcycles.com/pictures/content13/wet_sumping.pdf

widman.biz/uploads/Corvair_oil.pdf

amsoil.com/techservicesbulletin/MotorOil/TSB%20MO-2004-04-03%20Oil%20Consumption.pdf

boosttown.com/engine/oil_consumption_loss.pdf

topix.landrover.jlrext.com/topix/service/archive/64941/GTR_engineoil.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine_runaway

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: wet sump engine sump oil level is not too high Overfilled engine oil (gz7)(gz6)(gz5),wet sump engine sump oil level is not too high Overfilled engine oil, No llenar demasiado el carter de aceite motor diesel grua, motor diesel marino en barcos, diesel engine runaway = embalamiento del motor diesel, blowby gases = gases de la combustión (o de la mezcla combustible) que han pasado al cárter, loop = lazo, nozzle = tobera, breather = venteo, ESD VALVES = válvulas de parada de emergencia (del motor diesel), cómo detener un motor diesel embalado antes de que se destruya,

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El arte de dirigir un Terminal Maritimo -The art of managing a Port Terminal – A arte de gerenciar o Terminal Portuario

-El arte de dirigir un Terminal Maritimo

-The art of managing a Port Terminal

– A arte de gerenciar o Terminal Portuario

Por JC para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

*Lo nuestro es la ciencia y el arte de dirigir eficientemente y con responsabilidad un Terminal Maritimo* Es *ciencia* porque se basa en conocimientos como la matemática o la física y el más fundamental que es el conocimiento de las relaciones humanas y es *arte* por la destreza que debe tener el operador para mantener el trabajo como fuera planificado a pesar de los continuos cambios exógenos o endógenos y haciendo uso del más fundamental arte que es la aptitud en las relaciones humanas. JC. gruasytransportes.wordpress.com

Español

 

Ours is the science and art of efficiently and responsibly when managing a Port Terminal. It is science because it is based on knowledge such as mathematics or physics and the most fundamental, the knowledge of human relationship and It is an art because of the skill that the operator must have to keep the work as planned despite the continuous exogenous or endogenous changes by making use of the most fundamental art that is the ability to manage human relationship. JC. gruasytransportes.wordpress.com

English

 

"A nossa" é a ciência e a arte de gerenciar de forma eficiente e responsável o Terminal Portuário. É a ciência porque se baseia em conhecimentos como a matemática ou a física e, o mais fundamental, o conhecimento das relações humanas; e é arte, por causa da habilidade que o operador deve ter para manter o trabalho como planejado, apesar das contínuas mudanças exógenas ou endógenas, fazendo uso da arte mais fundamental que é a capacidade de gestão de relações humanas. JC. gruasytransportes.wordpress.com

Português

Fuentes:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: la ciencia y el arte de dirigir eficientemente y con responsabilidad un Terminal Maritimo (gz7), Graffiti,

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Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Trabajar en los puertos – por Felixstowe Docker

Publicado por Felixstowe Docker el 08 Abr 2017 09:00 AM PDT

Traducido y adaptado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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1- Grúa pórtico colapsada en Felixstowe, Reino Unido.

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2 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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3 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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4 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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5 – Contenedor flotando en el agua al lado del muelle.

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6 – Limpiando los restos con una grúa móvil portuaria Liebherr LHM.

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7- Contenedor cae sobre camion.

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8 – Spreader del reachstacker Terex cae junto con el contenedor sobre el reachstacker.

Esto es con lo que lidian todos los días, en todos los puertos del mundo, los trabajadores portuarios especializados, capacitados y calificados.

 

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9- Reachstacker se acerca a quitar el contenedor caído sobre el camión.

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10 – Incendio de grúa móvil portuaria.

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11 – Contenedor flotando en el agua al lado de la embarcación.

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12 – Liebherr LHM 180.

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13 – Estiba de contenedores dañada en un buque.

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14 – Estiba de contenedores caída sobre una grúa RTG.

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15 – Grúa poórtico de muelle (STS) caída.

Todos los trabajadores portuarios creemos que nunca (nos) sucederá. Este es el trabajo portuario y esto, sucederá.

La mayoría de los trabajadores portuarios en todo el mundo reciben un buen salario, las imágenes anteriores son una de las muchas razones para que se les pague ese buen salario.

 

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16 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

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17 – Montacargas vuelca hacia adelante con contenedor.

Fuente: felixstowedocker.blogspot.com/2017/04/docks-ports-is-very-dangerous.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags:
Felixstowe Dockers Docks / Ports is a very dangerous environment to work in!!!!(gz7),

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