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Distribuya la carga sobre el piso !

Distribuya la carga sobre el piso !

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Qué es “Distribuya la carga sobre el piso“?

IPAF ha lanzado una campaña de seguridad advirtiendo sobre la correcta evaluación de las condiciones del piso y sobre el uso correcto de las patas estabilizadoras, los largueros horizontales de las patas y las placas distribuidoras de peso (en inglés, “outrigger mats” o también “spreader plates”).

spreadersesmrSticker de “Distribuya la carga sobre el piso”, en Español (Fuente: IPAF)


La campaña “Distribuya la carga sobre el piso” de IPAF está construída alrededor de este mensaje simple y directo:

Las placas distribuidoras de peso (en inglés, Spreader plates) deben ser utilizadas siempre con plataformas de trabajo en altura del tipo de pluma extensible (en inglés, MEWPs) cuando dichas plataformas esten paradas solamente sobre sus patas estabilizadoras.
Las placas distribuidoras de peso (en inglés, Spreader plates) deben ser utilizadas con todas las otras plataformas de trabajo en altura (en inglés, MEWPs) que posean patas estabilizadoras a menos que una evaluación de riesgos indique que las placas no son necesarias.

NdeT: Como todos ustedes pueden ver, todo esto es también muy aplicable a la seguridad de operación de grúas móviles y grúas móviles portuarias.

Puede descargar el material de IPAF, AQUI

Usted puede ver el video didáctico Distribuya la carga sobre el piso de IPAF, en inglés, aqui debajo:

Fuentes:

ipaf.org/en/resources/spreader-plates-campaign/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: spread the load – IPAF (gz6)

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Cae grúa móvil en un grave accidente

Cae grúa móvil en un grave accidente

Cada vez que cae una grúa móvil en un grave accidente, cada vez que vamos a realizar un izaje o levantamiento crítico, deberíamos leer nuevamente este artículo de vigencia permanente que fue escrito hace ya unos años por Jerome Spear, quien nos recuerda cosas muy interesantes sobre la estabilidad de las grúas móviles. Varios de los puntos mencionados en este artículo son también aplicables a la operación de grúas móviles portuarias.

 

jerome spear

Factores que afectan la capacidad nominal de levantamiento de una grúa

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Publicado en inglés por Jerome Spear de Jerome.E. Spear ConsultingLP

Los incidentes con grúas móviles pueden causar retrasos muy grandes de producción, daños desvastadores a la propiedad, y pérdida de vidas. La OSHA estima que cada año ocurren 89 víctimas mortales relacionadas con el uso de grúas, y muchos de estos son eventos de alto perfil que reciben una gran cantidad de publicidad negativa. Es probable que muchas muertes podrían haberse evitado con una planificación adecuada de los izajes con grúa móvil.

El primer paso para crear un plan de izaje es entender los factores que afectan a la resistencia y a la estabilidad de las grúas móviles. Algunos de estos factores se describen a continuación

La configuración de la grúa

Las capacidades de elevación de la tabla de carga sólo pueden aplicarse si la máquina está montada de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

Algunas preguntas a considerar incluyen:

  • Está la pluma elevada o en su posición de parking o de guardado?

  • Qué tipo de plumín está siendo usado?

  • Están extendidos correctamente los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo?

  • Están los neumáticos inflados a la presión correcta?

  • Qué tipo de pluma está siendo utilizado?

          Cuál es la longitud de la pluma?

          En qué posición están los diferentes tramos de la pluma y en qué posición están los plumines?

  • Qué contrapesos están siendo utilizados?

          Estan los contrapesos configurados de acuerdo con las especificaciones del fabricante?

  • Cuál es el tipo y la medida de los cables de acero?

  • Cuál es la configuración y/o la cantidad de los reenvíos?

Lo más importante es que, los operadores deben conocer la configuración de la grúa, deben asegurarse de que la configuración es la correcta, y deben utilizar la tabla de craga apropiada para esa configuración.

Desbalance debido a los reenvíos del cable de acero (en inglés, Unbalanced rope reeving).

El desbalance debido a los reenvíos del cable de acero se produce siempre que la línea principal de cable de acero es pasada por las poleas desde el centro hacia un lado en la punta superior de la pluma. Esta condición hace que la pluma tienda a retorcerse, lo que a posteriori reduce la capacidad nominal de la grúa. Todas las capacidades especificadas en la tabla de carga  sólo pueden considerarse válidas cuando la punta superior de la pluma tiene los cables de acero pasados por las poleas en forma simétrica. Y en caso de utilizar una sola línea de cable de acero, cuando esa única línea de cable de acero de elevación pasa por la polea del centro o por la polea de al lado del centro de la pluma, la torsión de la pluma se reduce al mínimo. En caso de utilizar multiples reenvíos en la línea de izaje, si los reenvíos de esta línea de elevación están distribuídos de forma uniforme a cada lado de la línea central de la pluma, la torsión de la pluma también se verá reducida al mínimo. Revise los diagramas de enhebrado o diagramas de reenvíos del fabricante de la grúa para asegurar que el cable de acero de elevación ha sido pasado por las poleas correctas en la secuencia correcta.

Uso inadecuado de las patas de apoyo.

Si esta levantando la carga con la grúa apoyada en sus patas estabilizadoras, la capacidad de elevación de la tabla de carga se aplica sólo cuando todos los largueros horizontales estan completamente extendidos y cuando todos los neumáticos estan separados del suelo. Si no se cumplen estas dos condiciones, entonces se deben utilizar las tablas de carga para la grúa (apoyada) “sobre neumáticos”. Si se está usando la grúa apoyada sobre neumáticos, las capacidades de elevación de la tabla de carga sólo se aplican cuando los neumáticos están en conformidad con las especificaciones del fabricante y en buenas condiciones, y cuando se mantiene la presión de los neumáticos especificada por el fabricante de la grúa. Algunas grúas móviles tienen tablas de carga para operar con los largueros horizontales extendidos a la mitad de su longitud total. Para este tipo de grúas, los largueros horizontales de las patas estabilizadoras deben extenderse hasta el punto adecuado indicado en el manual de la grúa y todos los neumáticos deben estar separados del suelo.

Suelos blandos.

El suelo debe tener la suficiente estabilidad y una capacidad de carga tal que le permitan soportar todas las cargas y esfuerzos que serán ejercidos por la grúa. Se debe tener precaución extrema cuando se realicen operaciones de elevación junto a edificios, sobre todo si son de nueva construcción realizada sobre rellenos compactados, tambien si se realizan operaciones de elevacion a lo largo de zanjas, o en áreas donde estén enterradas tuberías de la red de agua, de la red de alcantarillado o tuberías de vapor.

Cuando una grúa está estabilizada sobre en sus superficies de apoyo, esta ejerce presiones variables que dependen de las condiciones de operación y del/los cuadrante/s en los que se encuentra operando. La presión de apoyo más baja posible es el peso total de la grúa distribuido sobre toda la zona de apoyo de las orugas o sobre la superficie total de todas las patas estabilizadoras. Levantar una carga sobre una de las esquinas de la grúa produce la máxima presión posible sobre el suelo, lo que hace que esa posición sea la más peligrosa de todas.

La presión sobre el suelo de una grúa montada sobre camión puede ser más alta que la de una grúa sobre orugas debido a que la superficie de las patas de apoyo de la grúa, que son las que transmiten la carga al terreno, es más pequeña que al superficie de apoyo de las orugas. Las placas de apoyo adicionales (mats, en inglés) utilizadas para distribuir la carga de las patas estabilizadoras deben ser estables y rígidas, y deben ser como mínimo tres veces más grandes en superficie que las zapatas de apoyo originales de la pata estabilizadora de la grúa, y además dichas placas deben estar apoyadas en su totalidad ( Garby , 331 ; Campbell y Dickie , 206 ).

Grúa desnivelada:

Las capacidades de levantamiento de la tabla de carga están basadas en que la grúa esté perfectamente nivelada en todas las direcciones. Una grúa que no está nivelada provoca cargas laterales sobre la pluma, lo que reduce la capacidad nominal de levantamiento de la grúa. Una grúa que está desnivelada o fuera de nivel en un valor de 3 grados puede ver reducida su capacidad nominal de levantamiento hasta en un 50 por ciento (Campbell y Dickie, 162; Garby, 336). Esto se aplica para las operaciones de levantamiento tanto “sobre orugas”, “sobre patas estabilizadoras”, como “sobre neumáticos”. El nivel de burbuja ubicado en la cabina de la grúa debe ser utilizado para la nivelación incial de la grúa; sin embargo, para los izajes críticos , se debe utilizar un nivel de carpintero. Después de la nivelación inicial , coloque el nivel de carpintero en las placas de nivelación provistos en la grúa, que por lo general se encuentran en o debajo de los pernos de pivot de la base de la pluma, luego gire la pluma 90 grados y vuelva a verificar la nivelación de la grúa. La nivelación de la grúa puede ser comprobada nuevamente elevando la pluma y bajando la línea de cables de acero de elevación de la carga. La línea de cable de acero de elevación debe caer en el centro de la pluma en todas las posiciones de la plataforma de giro (esto es, cuando la pluma apunta a un extremo del chasis, cuando la pluma apunta a un lateral del chasis y cuando la pluma apunta a una esquina del chasis). Si se realizan una serie de izajes importantes, la nivelación de la grúa debe revisarse periódicamente.

Cargas laterales, sobre la pluma (en inglés, side loading).

Las capacidades de levantamiento de la tabla de carga se aplican solamente a cuando las cargas se encuentran suspendidas libremente y cuando la carga es recogida de un punto ubicado exactamente debajo de la punta superior de la pluma, esto es cuando los cables de izaje de la grúa caen a plomo sobre el gancho de la grúa y sobre la carga. Si la carga se encuentra desplazada hacia alguno de los costados de la punta superior de la pluma, se produce la carga lateral o esfuerzo lateral sobre la pluma, lo cual afecta a la capacidad de levantamiento de la grúa. La carga lateral es una de las causas más comunes de falla estructural de la pluma y por lo general esta falla se produce sin previo aviso. La carga lateral puede darse cuando una carga es arrastrada o cuando de la carga se está tirando con los cables de la grúa hacia un lado, también cuando la carga comienza a balancearse rápidamente, o cuando la grúa no está nivelada , y también cuando se expone al conjunto a altas velocidades del viento. Los métodos de construcción “Tilt -up” que permiten construir muros de hormigón en el piso y luego levantarlos con una grúa hasta su posicion definitiva, también pueden causar cargas laterales de la pluma de la grúa.

DSC07704Métodos de construcción “Tilt -up” (Foto de jamconstruccion.com)

Aumento del radio de la carga.

El radio de la carga (NdeT:que es la distancia desde la vertical del gancho hasta el centro de giro de la grúa) puede incrementarse durante un izaje si la carga no está siempre a plomo, esto es si la línea de cables de elevación no está perfectamente vertical en todo momento. Un incremento del radio de la carga puede ser ocasionado al levantar una carga que se encuentra ya sea más lejos o más cerca que el radio de la vertical del extremo superior de la pluma. Durante tales izajes, la carga comenzará a balancearse hacia adentro y hacia afuera de la vertical del extremo de la pluma una vez que dicha carga se separe del piso, ese balanceo incrementará el radio, reduciéndose de este modo la capacidad nominal de levantamiento de la grúa. Los levantamientos realizados con la grúa “sobre neumáticos” también puede ocasionar que aumente el radio de la carga debido a deflexiones en la pluma, en los neumáticos y en el chasis de la grúa.

Cargas repentinas e inesperadas (en inglés, Shock loading).

Las tablas de carga no permiten los cambios bruscos del valor de la carga. Las cargas repentinas e inesperadas pueden ser causadas por aceleración rápida, detención repentina, liberación repentina de la carga, y trabado repentino de la carga. Por ejemplo, la carga repentina genera un aumento de la carga de aproximadamente un 35 por ciento si la línea de elevación está viajando a una velocidad de 122 metros por minuto ( 400 pies por minuto) y se detiene en una distancia de frenado de 60 centimetros (dos pies) ; pero la carga repentina genera un aumento de la carga de sólo un 0,5 por ciento aproximadamente si la línea de elevación está viajando a una velocidad de 30 metros por minuto ( 100 pies por minuto) y se detiene en una distancia de frenado de 3 metros (10 pies) (Campbell y Dickie, 171). Además de las desaceleraciones repentinas y las demás condiciones mencionadas anteriormente, las operaciones del tipo “pick-and-carry”, esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa, también producen cargas de impacto o cargas repentinas e inesperadas a la máquina.

Ciclos de trabajo cortos y rápidos (en inglés, High duty cycle).

Las capacidades de levantamiento de la tabla de carga pueden no ser aplicables cuando las grúas son utilizadas en operaciones de alta velocidad de producción. El fabricante de la grúa especificará en la tabla de carga que las capacidades nominales de levantamiento deben reducirse en un porcentaje determinado para las operaciones de ciclos de trabajo cortos y rápidos o bien suministrará una tabla de carga separada para este tipo de operaciones. Se recomiendan las reducciones de la capacidad de levantamiento debido a que la alta velocidad de estas operaciones produce cargas laterales sobre la pluma, así como también genera altas temperaturas en componentes críticos, tales como frenos , embragues , bombas y motores.

Fuertes vientos (en inglés, High wind speeds).

Las altas velocidades del viento afectan la capacidad de levantamiento de una grúa móvil debido al aumento de la carga lateral sobre la pluma, al aumento del radio de la carga y a la disminución de la resistencia al vuelco (tanto hacia adelante como hacia atrás) de la grúa. Además , la realización de levantamientos (izajes) en condiciones de mucho viento hace que sea más difícil manejar la carga con la grúa. Las actividades de elevación (izajes) deben restringirse o ser detenidas por completo ( y la pluma se debe asegurar correctamente) en condiciones de vientos fuertes .

Haga una lista

Debido a los muchos factores que afectan la capacidad nominal de levantamiento de una grúa móvil, es generalmente una buena práctica, utilizar una lista de comprobación o lista de chequeo pre-elevación al planificar un izaje. Si un levantamiento no se puede realizar utilizando la configuración y las condiciones especificadas en el plan de izaje, dicho levantamiento debe ser re- evaluado y luego aprobado por una persona calificada.

Vea mi artículo, Mobile Crane Lift Planning, para ver un ejemplo de una lista de chequeo pre-elevación.

Descargar este Articulo en Español en pdf: Cae grúa móvil en un grave accidente _ Grúas y Transportes

Descargar Texto original en ingles en pdf: mobilecranesafety1

Bibliografía en inglés:

Campbell, D., & Dickie, E. (1982). Mobile Crane Manual.

Toronto, Ontario, Canada: Construction Safety Association of Ontario. Garby, R. (1999).

IPT’s Crane and Rigging Training Manual.

Edmonton, Alberta, Canada: IPT Publishing and Training, Ltd. Spear, J. (2004).

Mobile Crane Lift Planning. Retrieved June 18, 2010, from J.E. Spear Consulting, LP: http://www.jespear.com/articles/04-09- CraneLiftPlanning.pdf.

Fuentes:

https://www.linkedin.com/pulse/mobile-crane-safety-factors-affecting-rated-capacities-jerome-spear

www.jespear.com/articles/mobilecranesafety1.pdf

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Qué es el Momento de Carga ?

Qué es el Momento de Carga ?

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Escrito y publicado por SKYAZÚL RESOURCES

MOMENTO DE CARGA

Los Sistemas Indicadores de Carga Segura para grúas móviles existen desde hace más de 50 años. Durante los últimos 20 años como la tecnología ha avanzado, los dispositivos capaces de medir el momento de carga se han vuelto muy ampliamente utilizados en muchos tipos de grúas por todo el mundo.  A pesar de su existencia en el mercado hay una cantidad de ideas falsas sobre lo que es el momento de carga y la importancia del monitoreo de la capacidad de levantamiento de las grúas. El término momento de una fuerza es un término de ingeniería que se refiere al producto de una fuerza (NdeT: el peso es una fuerza) por una distancia (NdeT: el brazo del momento). El brazo de momento se define como la distancia entre la vertical del vector de fuerza y un punto de referencia, como se muestra a continuación.

1

En el DIBUJO 1, Load es Carga, R es Radio o distancia, Point es el punto de referencia.

En el caso de las grúas, la fuerza actúa en forma vertical pasando por el centro de gravedad de la carga y el brazo o distancia del momento es la distancia horizontal desde este centro de gravedad de la carga hasta el centro de giro (rotación) de la grúa. Por lo tanto, con un peso (fuerza) de mil unidades actuando a un radio de diez unidades, el momento de carga será el producto de estos dos factores lo que dará como resultado diez mil unidades, como se muestra a continuación.

 

2

DIBUJO 2

Si incrementamos el radio de forma tal que esta carga actúe sobre la grúa con un radio de veinte unidades, el momento de carga habrá aumentado a veinte mil unidades.

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DIBUJO 3

En este ejemplo la carga sobre la línea de cables de acero del gancho se ha mantenido igual, pero la carga sobre la grúa, es decir el momento de carga, se ha incrementado multiplicándose por un factor de dos. Debido a que el momento de carga es utilizado para determinar la capacidad de levantamiento de una grúa, las tablas de carga requieren que el operador de la grúa determine no sólo la magnitud de la carga, sino también el radio al cual la carga está actuando sobre la grúa. Dado que el momento de carga es el producto de estas dos variables, cada una de ellas se convierte en importante por igual. En el pasado los operadores de grúas a menudo confiaban en sus “sensaciones” para determinar cuando la grúa estaba llegando a la máxima capacidad de elevación. Al trabajar en base a lo que siente desde “el asiento de sus pantalones” el operador sentía la carga alivianarse sobre las patas estabilizadoras y así sabía que estaba llegando a los límites de la estabilidad de su máquina. El operador estaba, en efecto, usando la estabilidad de la máquina para indicar el momento de carga. En el pasado las grúas eran construídas de forma muy robusta con la consecuencia de que la capacidad estructural superaba por lejos los límites de la estabilidad de la máquina. Ahora el énfasis está puesto en el alcance de la grúa y en la capacidad de la grúa para circular por los caminos sin autorizaciones especiales (en inglés, roadability) y los fabricantes han utilizado aceros de mayor límite de fluencia para crear grúas más fuertes y más livianas. Esto ha tenido dos efectos.

1. La porción de las tablas de carga limitada por motivos de resistencia estructural ha aumentado. Esta es la primera parte de la tabla de carga donde puede ocurrir un fallo estructural antes de que los límites de estabilidad sean alcanzados. En algunos casos esta parte puede abarcar toda la tabla de carga para la pluma principal. Una falla estructural en esta área de la tabla puede ser repentina y con poca o ninguna advertencia.

2. El segundo efecto es que mediante la utilización de plumas más livianas con aceros más elásticos la deflexión de la pluma ha aumentado dramáticamente. Esto es extremadamente importante porque, al flexionarse la pluma debido al peso de la carga actual, se incrementa el radio de la carga.

 

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DIBUJO 4

Esto aumenta el momento de carga en forma proporcional. Un incremento en el radio del 15% ha aumentado la carga sobre la grúa en un 15%. Es extremadamente importante que el operador sea consciente de estos cambios dinámicos que afectan a la grúa. En el sitio de trabajo, en cualquier situación, el operador puede no conocer la verdadera magnitud de la carga. Esta puede haberse quedado congelada y pegada con hielo al piso o puede haber sido lingada en el agua. Una vez determinada la magnitud de la carga, esto es sólo la mitad de la ecuación. Igualmente importante para el operador es, conocer el radio final de la carga. Es impráctico medir físicamente este nuevo radio de la carga porque el radio verdadero de la carga no se logra hasta que la carga ya ha sido levantada por la grúa. Por lo tanto, es imperativo que el operador no sólo tenga en cuenta el valor de la carga en el gancho, sino también el valor del radio de carga verdadero, de forma dinámica, ya que el incremento del radio incrementa la carga sobre la pluma. Esta es la ventaja clara de un sistema limitador del momento de carga. Un sistema limitador del momento de carga puede dar al operador una indicación exacta de donde él se encuentra en la tabla de carga de la máquina, mediante el monitoreo del momento de carga y la compensación de la deflexión real de la pluma bajo carga. Si sólo se monitorea la carga del bloque del gancho, no se están considerando la carga verdadera sobre la pluma ni sus efectos sobre el radio de la carga. Las grúas convencionales con plumas reticuladas, o plumas de celosía, trabajan bajo un principio diferente lo que da como resultado la reducción del impacto de la deflexión de la pluma bajo carga.

5

DIBUJO 5

Como se muestra en el dibujo de arriba, los tensores (cables de acero) que sostienen el extremo superior de la pluma por detrás de la misma crean una fuerza que compensa la fuerza que hace la carga bajo el gancho para flexionar la pluma hacia adelante. La pluma en una grúa convencional, trabaja por lo tanto a la compresión comportándose más como una columna. Generalmente, la deflexión total de la pluma tiene un impacto mucho menor en el radio de estas grúas que en las grúas telescópicas. Aún así un sistema de momento de carga de una grúa convencional posee, sin embargo , grandes ventajas. Mediante el monitoreo de las fuerzas en la estructura de izaje de la pluma, el sistema puede monitorear la carga en el gancho, el peso de la pluma, y todas las fuerzas dinámicas sobre la pluma. En el caso de las grandes grúas convencionales las fuerzas adicionales tales como, la formación de hielo , el viento , la dinámica de la carga , etc., pueden tener un impacto significativo sobre la capacidad de levantamiento.

A los sistemas de momento de carga, al igual que a la mayoría de los sistemas indicadores de las grúas, se los considera ayudas para los operadores. La intención es siempre la de proporcionar al operador la mayor cantidad posible de información relevante para permitirle al operador realizar sus funciones de la manera más segura y eficiente posible. En última instancia, sin embargo, es el operador el que hace la diferencia. Un operador bien entrenado y experimentado utilizando un equipo bien mantenido con los mejores sistemas de ayuda para el operador es el mejor seguro para que las operaciones de elevación se lleven a cabo de manera segura y eficiente.

Nota de gruasytransportes:

carouselDibujo de grúa móvil portuaria (portstrategy.com)

 

La grúa móvil portuaria tiene reenvíos de cable de acero que son realizados por el cable de izaje, entre el cabezal de la pluma y el cabezal de la torre. Esos reenvíos hacen que al levantar una carga, cuanto más pesada sea dicha carga, mayor será la fuerza ejercida por esos reenvios para juntar el cabezal de la torre con el cabezal de la pluma. Todo eso hace que al levantar una carga pesada, la pluma de la grúa móvil portuaria disminuya levemente su radio en lugar de aumentarlo.  

Descargar este Articulo en Español en pdf: Qué es el Momento de Carga _ _ Grúas y Transportes

Descargar Texto original en ingles en pdf: What is Load Moment

Fuente:

http://www.skyazul.com/english/resources/What%20is%20Load%20Moment.pdf

portstrategy.com/__data/assets/image/0015/312603/varieties/carousel.jpg

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: crane load moment tilting moment load chart radius weight load pdf + overturning moment (gz5)(gz6),

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#TipsDeManejoAndecam, una buena idea

#TipsDeManejoAndecam, una buena idea

Presentamos una muy buena iniciativa gráfica de capacitación para todos, generada por Volkswagen Camiones y Buses Andecam S.A. en las redes sociales.

Incluye muchos consejos válidos para Choferes de Camiones, Operadores de Maquinaria pesada, Técnicos de Mantenimiento, Supervisores de Operaciones, Supervisores de Mantenimiento, etc.

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#TipsDeManejoAndecam

– Recordá siempre evitar frenadas bruscas y bloqueo de las ruedas.

– Evitar pisar el pedal de embrague durante el frenado.

– No bombear el pedal del freno.

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que 1 gramo de polvo “ingerido” por el motor sería motivo suficiente para la destrucción del mismo ?

 

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#TipsDeManejoAndecam

– Siempre salir en primera baja.

– Nunca salir en altas revoluciones.

– Y en pendientes, no aguantar el vehículo con el embrague.

 

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#TipsDeManejoAndecam

Nunca se debe detener el motor en altas revoluciones, cortará la presión de aceite lubricante

dejando al turbocompresor girando aún en alta rotación.

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que el motor debe operar el mayor tiempo posible dentro de la franja de torque máximo (franja económica) ? Jamás operar el motor dentro de la franja roja.

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Te acordás de realizar todas las semanas el drenaje manual de los tanques de aire?

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabìas que en largas bajadas, la utilización del freno – motor ayuda a una economía del freno de servicio, manteniendo su eficiencia en caso de emergencia?

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que la limpieza o “sopleteada” de filtros de aire

es una mala práctica de mantenimiento ya que debilita el elemento filtrante

y podría causar la rotura incluso pequeña del mismo,

lo que permitirá el ingreso suficiente de polvo dentro

del motor para causar daños irreversibles ?

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que en los camiones de la línea Constellation

podemos conectarnos mediante una computadora

para evaluar consumo de combustible, velocidades máximas

alcanzadas o cantidad de combustible utilizado en ralenti ?

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que 1 litro de combustible necesita 15.000 litros de aire para ser consumido ?

Entonces una baja calidad de aire, da un mayor consumo de combustible y

un desgaste prematuro del motor.

 

 

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#TipsDeManejoAndecam

Semanalmente drená el filtro de combustible

hasta que el diesel salga libre de impurezas.

 

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#TipsDeManejoAndecam

Al darle arranque, esperar 30 segundos

para luego aumentar lentamente la aceleración a 1.000 rpm,

hasta que esten cargados los tanques de aire comprimido.

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿Sabías que detener el motor en altas revoluciones,

cortará la presión de aceite lubricante dejando a la turbina

girando aún en alta rotación y sin lubricación ?

 

 

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#TipsDeManejoAndecam

En el arranque, esperar a que la presión de

aceite lubricante se estabilice por aprox. 30 segundos

antes de aumentar la velocidad de giro del motor.

 

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#TipsDeManejoAndecam

Recordá calibrar los neumáticos

siempre en frío, una vez por semana.

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que los sensores del gerenciamiento electrónico cumplen la misma función

que los sentidos del cuerpo humano ?

Captan las señales del entorno y las envían a la computadora del motor

de manera constante, y si leen algún valor anormal, envían una señal para protegerse,

despotenciando el motor y prendiendo una advertencia de falla en el tablero.

Descargar artículo en pdf: #TipsDeManejoAndecam, una buena idea _ Grúas y Transportes

 

 

Fuente:

Volkswagen Camiones y Buses Andecam S.A. en Linkedin

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: #TipsDeManejoAndecam (gz5), #TipsDeManejoAndecam (gz6)

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Liebherr Ehingen dice: La grúa en La Meca estaba técnicamente impecable.

Liebherr Ehingen dice: La grúa en La Meca estaba técnicamente impecable.

Publicado por Liebherr Group el 23/SEP/2015

 

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Los resultados de las investigaciones de los expertos en grúas de la fábrica Liebherr de Ehingen ya están disponibles: La grúa en La Meca estaba técnicamente impecable.

 

De acuerdo con las conclusiones de los expertos en grúas de Liebherr enviados a Arabia Saudita la grúa     LR 11350 estaba erguida en el momento del accidente y montada con una longitud de pluma de aproximadamente 190 metros, y estaba además estacionada y sin operar afuera de la Gran Mezquita.

Previamente la grúa había sido utilizada esporádicamente para trabajos de montaje. En el final de la tarde del 11 de septiembre de 2015, durante una fuerte tormenta acompañada por una tormenta de arena con velocidades del viento medidas de 80 Km./h. (de acuerdo con el Servicio Meteorológico de la CNN ) y de  105 Km./h. (según la velocidad de viento registrada en la memoria de una Grúa torre Liebherr ubicada cerca del lugar del accidente), junto con la caída de fuertes lluvias y un descenso brusco de 20 grados Centígrados de la temperatura, la grúa sobre orugas fue alcanzada por el viento y volcada sobre los últimos rodillos de apoyo de sus orugas.

 

Las instrucciones de operación del manual de la LR 11350 y las ” Tablas de Velocidad del Viento” asociadas muestran que la grúa sobre orugas no podía soportar una carga de viento tan alta y que la pluma se debería haber bajado al suelo de manera preventiva para evitar la inclinación y posterior vuelco de la grúa sobre orugas.

 

Mientras tanto Liebherr ha tomado este accidente muy trágico en la Meca como un motivo para señalar una vez más, a los operadores de las grúas Liebherr comparables a esta en todo el mundo, las influencias que el viento tiene en las grúas y la importancia del cumplimiento incondicional de las reglas apropiadas mencionadas en el manual de instrucciones de estas grúas.

 

 

Fuentes:

liebherr.com/en/deu/latest-news/news-press-releases/detail/the-findings-of-the-investigations-of-the-liebherr-crane-experts-from-ehingen-are-available-now-crane-in-mecca-was-technically-faultless-news.html

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Liebherr Group tweeted: Findings of investigations of Liebherr crane experts available now: Crane in Mecca was technically faultless (gz6)

 

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Temperatura del fluido hidráulico – qué tan caliente es ‘muy caliente’

Resolviendo Problemas de Sobrecalentamiento en Sistemas Hidráulicos

Recientemente fui requerido para analizar y solucionar un problema de sobrecalentamiento, en una aplicacion de hidráulica tipo móvil. El sistema hidraulico estaba formado po una unidad hidráulica impulsada por un motor diesel que accionaba una sierra para corte de tuberías. La sierra estaba diseñada para trabajar debajo del agua, conectada con mangueras de 710 [pies] de longitud. Los parametros de operación de la sierra eran de 24 [GPM] a 3,000 [PSI].

Por qué se sobrecalientan los sistemas hidráulicos

El aumento de temperatura de un fluido hidráulico en operacioón, se debe a ineficiencias en el sistema, las cuales dan por resultado pérdidas en la potencia suministrada que se transforman en calor. La carga de calor de un sistema hidráulico es igual a la pérdida total de potencia (PL) causada por las ineficiencias del sistema y se puede expresar matemáticamente de la siguiente forma:

PLtotal = PLbomba + PLvalvulas + PLtuberias + PLactuadores

Si la potencia total perdida en forma de calor es mayor que la cantidad de calor disipada, eventualmente el sistema hidráulico se sobrecalentará.

Temperatura del fluido hidráulico – qué tan caliente es ‘muy caliente’

Las temperaturas de los fluidos hidráulicos por encima de los 180 [°F] , es decir 82 [°C], aceleran la degradación del aceite y dañan la mayoría de los compuestos con los que se fabrican los sellos. Por un lado, debe evitarse la operación de sistemas hidráulicos con temperaturas por encima de los 180 [°F], la temperatura de un aceite es demasiado alta cuando la viscosidad cae por debajo del valor que es óptimo para los componentes del sistema hidráulico. Esto puede ocurrir mucho antes de los 180 [°F], dependiendo del grado de viscosidad del fluido hidráulico.

Manteniendo estable la temperatura del fluido hidráulico

Para conseguir una temperatura del fluído estable, la capacidad del sistema hidráulico para disipar calor, debera exceder la carga de calor generada por el mismo. Por ejemplo, un sistema con un suministro de potencia de 100 [kW] y una eficiencia del 80%, tendrá que ser capaz de disipar como mínimo, una carga de calor de 20 [kW]. Es importante notar, que un incremento en la carga de calor generada o una disminución en la capacidad del sistema hidráulico de disipar calor, alterará el balance entre la carga de calor y la disipación.

Regresando al problema inicial para el cual fui requerido, la unidad hidráulica tenía una potencia de diseño de 37 [kW] y tenía instalado un enfriador aire-aceite capaz de disipar 10 [kW] en condiciones ambiente, es decir, 27% de la potencia suministrada (10/37 x 100 = 27). Desde un punto de vista de diseño, esta capacidad de disipación es correcta. El desempeño en cuanto a los componentes de enfriamiento en el sistema, operaban dentro de los límites de diseño.

La caida de presión significa calor

Hasta este punto, era claro que el problema de sobrecalentamiento era causado por una carga de calor adicional en el sistema. Preocupado por la excesiva longitud de las lineas de alimentación al actuador, calculé la caída de presión en ellas. La caída de presión teórica a través de 710 [pies] de manguera de ¾ [pulg] con un caudal de 24 [GPM] es de 800 [PSI], mientras que la caída de presión en la manguera de retorno cuyo diámetro era de 1 [pulg] es de 200 [PSI].

La carga de calor teórica producida en ambas líneas debida a esa caída de presión de 1,000 [PSI] es de 10.35 [kW]. Esto significa, que la carga de calor en las líneas de alimentación al actuador era 0.35 [kW] mayor que la capacidad de disipación del intercambiador de calor instalado en el sistema. Esto, combinado con la carga de calor normal del sistema por ineficiencia, es lo que provocaba el sobrecalentamiento del sistema hidráulico.

Elimine el Calor

Existen dos formas para resolver problemas de sobrecalentamiento en sistemas hidráulicos:

  • Disminuir las cargas de calor
  • Incrementar la capacidad de disipación de calor

Disminuir las cargas de calor es siempre la mejor opcioón, ya que esto incrementa la eficiencia del sistema hidráulico. En el ejemplo anterior, la carga de calor en las líneas de alimentación al actuador era por sí sola de casi el 30% de la potencia disponible, cifra que normalmente se considera inaceptable. Disminuir esta carga de calor a un nivel aceptable, implicaba reducir la caída de presión, sustituyendo las mangueras de presión y de retorno por otras de mayor diámetro. El alto costo de esta solución para una instalación que era temporal nos llevó a la conclusión de que la solución indicada era instalar una mayor capacidad de enfriamiento en el circuito.

Continuar operando un sistema hidráulico cuando el fluido se encuentra sobrecalentado, equivale a operar un motor de combustión interna con temperatura de enfriamiento muy alta. El daño está garantizado. Por lo tanto, siempre que un sistema hidráulico comience a sobrecalentarse, pare de inmediato, identifique la causa del problema y resuélvala. (1)

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Es recomendable mantener una temperatura máxima del aceite hidráulico por debajo de los 70°C

Si el fabricante de la bomba hidráulica dice, en base a la viscosidad y al índice de viscosidad del aceite hidráulico que planea usar, que si su excavadora opera a más de 70°C, el desempeño y vida útil de las bombas hidráulicas y motores hidráulicos será menor al óptimo. Con una temperatura máxima de operación del aceite hidráulico de 70°C, el aceite, sellos, mangueras y casi cualquier componente lubricado en el sistema durará más. (2)

Compilado por Gustavo Zamora para gruasytransportes (3)

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Fuentes:

(1):

Traducción del artículo: Solving hydraulic system overheating problems

( http://www.insidersecretstohydraulics.com/hydraulic-system-overheating.html )

Traduccion: Ing. Miguel Mota Bush, techniforum.com

Copyright © 2002 – 2013 Brendan Casey; Insider Secrets to Hydraulics

http://www.insidersecretstohydraulics.com/sobrecalentamiento-hidraulicos.html

Brendan Casey: https://plus.google.com/116134872267543380895/posts

(2):

Extraído de La Confiabilidad del Equipo móvil hidráulico de Brendan Casey traducido por Roberto Trujillo Corona)

https://gruasytransportes.wordpress.com/2013/10/05/la-confiabilidad-del-equipo-movil-hidraulico/

(3):

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Temperatura del fluido hidráulico – qué tan caliente es ‘muy caliente’ (gz5)

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Mantenimiento Preventivo de instalaciones hidráulicas fijas y móviles

Mantenimiento Preventivo de instalaciones hidráulicas fijas y móviles

 

Es común que en la industria el personal olvide los siguientes consejos básicos.

El no respetar estos consejos provoca fallas fáciles de evitar.

 

1. Antes de arrancar un equipo nuevo, limpie todo el sistema hidráulico.

2. Esté seguro de que todos los agujeros, tapas de llenado y filtros de aire estén apropiadamente atornillados. No arranque hasta que todos los filtros estén puestos.

3. Esté seguro que el fluido usado sea el mas adecuado para la aplicación.

4. Mantenga el tanque lleno al nivel recomendado.

5. Mantenga siempre bien almacenado el aceite en sus tambores. Manténgalos acostados y no parados.

6. No vuelva a colocar en el tanque ningún aceite que haya sido recogido de fugas sin antes filtrarlo muy bien.

7. Cuando se reparan, limpian o reemplazan componentes, tome precauciones para que no entre mugre en las partes removidas. Tape las mangueras desconectadas para que no entre mugre en las mismas.

8. Antes de cambiar de una marca a otra de aceite, lave perfectamente el sistema.

9. Use elementos limpios cuando llene el tanque con aceite. Use una unidad porta filtro para transvasar el aceite filtrándolo.

10. Mire los elementos de filtro usados, porque pueden dar pistas sobre desgastes de piezas.

11. Verifique los montajes de los elementos hidráulicos por si hay algunos flojos, porque la vibración puede aflojar mugre.

12. Saque muestras del aceite periódicamente para análisis.

13. Siga las recomendaciones del fabricante del equipo para limpieza, cambio de aceite y filtros.

Extraído parcialmente del Manual de Mantenimiento Hidráulico de Camilo H. Rueda Salcedo

de rdhidraulica.homepage.com

Adaptado por Gustavo Zamora para gruasytransportes.

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: Solución lógica de problemas en sistemas hidráulicos eaton vickers pdf (gz5)

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