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Transnet confirma que no hay heridos en la caída de la grúa pórtico en Port Elizabeth

Transnet confirma que no hay heridos en la caída de la grúa pórtico en Port Elizabeth

Publicado en Octubre 31, 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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La Autoridad Nacional de Puertos de Transnet (TNPA) dijo que el puerto de Port Elizabeth experimentó vientos de más de 50 nudos ( 92,6 kilómetros por hora aproximadamente) el martes por la mañana, y que el viento derribó una grúa.

“Esto provocó daños a una grúa pórtico de puerto tipo STS de Transnet ubicada sobre el muelle”, según lo describió Rajesh Dana (Gerente del puerto – en el Puerto de Port Elizabeth).

“Ningún empleado resultó herido”.

Dijo que el equipo de Ingeniería está evaluando la magnitud de los daños, sin embargo, la grúa ha sido asegurada.

“La terminal de contenedores de Port Elizabeth está actualmente siendo sometida a la acción de fuertes vientos”, agregó Dana.

“Se ha implementado un plan de continuidad de las actividades comerciales en un esfuerzo por limitar cualquier impacto adicional sobre las operaciones”.

Imagen: tomada de Daron Mann Breakfast en la página de Facebook de Algoa FM (1)

‘Los vientos de fuerza 8-9 que colapsaron la grúa en PE Harbor no son los más fuertes que se hayan registrado allí’

Publicado en Octubre 30, 2018

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La oficina de Port Elizabeth del Servicio Meteorológico de Sudáfrica dice que aunque se recibieron informes de una grúa que fue tirada abajo por los vientos fuertes en el puerto de Port Elizabeth justo después de las 8 am, esto debe haber ocurrido entre las 06:30 horas, cuando comenzó el viento, y las 07:40 horas, cuando la recepción de noticias de Algoa FM recibió las primeras fotografías.

Según Garth Sampson, el oficial de enlace con el cliente del Servicio Meteorológico de Sudáfrica para Eastern Cape; “El Servicio Meteorológico de Sudáfrica ya había emitido advertencias y avisos de precaución el lunes durante el día y se recibieron informes de que las autoridades habían tomado las precauciones preventivas necesarias.

“El aumento en la velocidad del viento en un período relativamente corto podría haber sido un factor que contribuyó a que esto sucediera”.

Él dijo que el gráfico que aparece a continuación de la velocidad del viento registrada en el muelle Shark Rock Pier muestra la velocidad promedio del viento (en azul) y las ráfagas (en rojo) hasta poco después de las 08:00 horas del martes por la mañana.

 

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“Todas las velocidades están en metros/segundo (se debe multiplicar por 3.6 para obtenerlas en km/hora )”, agregó.

“A partir de estos gráficos, se puede ver que a las 06:30 horas el viento era de 5 metros/segundo con ráfagas de 10 metros/segundo (18 km/h con ráfagas de 36 km/h) y para las 06:45 horas las ráfagas habían aumentado a 21 m/s (76 km/h).

“El viento alcanzó su velocidad máxima a las 07:45 horas con una velocidad promedio de 14,8 m/s con ráfagas 28,6 m/s (es decir unos 53 km/h con ráfagas de 103 km/h)”.

Sampson dijo que la ráfaga máxima oficial en el aeropuerto poco después de las 08:00 horas, fue de 28,2 m/s (102 km/h).

“Esto no es de ninguna manera un récord de velocidad de viento para Port Elizabeth”, agregó.

“La velocidad máxima del viento en la hora fue de 24,3 m/s (87 km/h) y ocurrió en julio del 2002, mientras que la ráfaga máxima fue de 38,7 m/s (unos 139 km/h) y ocurrió en agosto de 1991.

“Se espera que el viento continúe con ráfagas en la región de los 95 km/h hasta las 2 pm y en los 75 km/h hasta las 8 pm de esta noche, cuando comenzará a disminuir su velocidad”.

Sampson dijo que las advertencias están vigentes para las condiciones de viento de fuerza 8-9 entre Plettenberg Bay y Port St Johns para el resto del día martes y que también comenzará a disminuir su velocidad recién después de las 8 pm.

“NOTA: esta puede NO ser la velocidad del viento más alta del día y los detalles de las velocidades máximas se enviarán más tarde”.

Imagen: tomada de Daron Mann Breakfast en la página de Facebook de Algoa FM (2)

 

Actualización: La navegación comercial está suspendida en PE Harbor luego del colapso de la grúa

Publicado en Noviembre 1, 2018

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La Autoridad Nacional de Puertos Transnet (TNPA, por sus siglas en inglés) dijo el jueves que después de los fuertes vientos que derribaron una grúa en el puerto de Port Elizabeth el martes por la mañana, toda navegación de buques comerciales ha sido suspendida en el puerto.

TNPA confirmó que nadie resultó herido durante el colapso de la grúa en el Puerto.

“Como saben, debido a las ráfagas de viento, una grúa pórtico IMPSA colapsó y se derrumbó el 30 de octubre de 2018 en el muelle 103 de la Terminal de Contenedores de Port Elizabeth quedando caída y sobresaliendo del muelle en el canal de entrada del puerto”, dijo Rajesh Dana (Gerente de Puerto – del Puerto de Port Elizabeth).

“Como resultado de esto, y en aras de la seguridad de la navegación, todos los movimientos de embarcaciones comerciales en el Puerto de Port Elizabeth han sido suspendidos hasta que se haya despejado el canal de entrada del puerto”.

Comienzan las operaciones de salvamento en el puerto de Port Elizabeth

Dana agregó que Transnet ha designado a un contratista para que asista a retirar y recuperar los restos de la grúa.

“Se ha formulado y aprobado la declaración del método de trabajo de recuperación / salvamento y la evaluación de riesgos relacionada con el mismo.

“La operación de salvamento / recuperación comenzará en breve”, describió.

“Sujeto a que las condiciones climáticas sean favorables y a otras variables operativas de salvamento, la entrada al puerto debería estar habilitada antes de las 18:00 horas del 1 de noviembre de 2018, cuando se reanudarán las operaciones portuarias”.

Dana también dijo que el plan de recuperación de las operaciones portuarias se ha formulado y será compartido por el Capitán del Puerto (Capitán Brynn Adamson).

“Las operaciones en la terminal se han reanudado el 31 de octubre de 2018. Todas las partes interesadas serán mantenidas al tanto del desarrollo de los hechos”.

Imagen: tomada de Daron Mann Breakfast en la página de Facebook de Algoa FM (3)

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Fotos publicadas por el Sr. Max Risking en Linkedin:

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Foto A

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Foto B

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Foto C

 

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Foto D.

Fuente: (4)

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Comentario de gruasytransportes – Comment by gruasytransportes:

Si el viento fue la causa del accidente como dicen las noticias…Para mayor información sobre cómo evitar casos similares, podés leer:

If the wind was the cause as the news say….For info on how to avoid similar cases you can read:
https://www.portstrategy.com/news101/insight-and-opinion/port-talk/tt-club-opinion (English- en Inglés)

or – o
https://gruasytransportes.wordpress.com/2014/12/28/cuando-sopla-viento-en-contra/ (Spanish- en Español).

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Descargar este artículo como PDF: Transnet confirma que no hay heridos en la caída de la grúa pórtico en Port Elizabeth _ Grúas y Transportes

Fuentes:

(1) https://www.rnews.co.za/article/22426/transnet-confirms-nobody-injured-during-crane-collapse-at-port-of-port-elizabeth

(2) https://www.rnews.co.za/article/22415/gale-force-winds-that-collapsed-crane-at-pe-harbour-not-the-strongest-on-record

(3) https://www.rnews.co.za/article/update-commercial-shipping-suspended-at-pe-harbour-following-crane-collapse

(4) Publicado por el Sr. Max Risking in Linkedin

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Transnet confirms nobody injured during crane collapse at Port of Port Elizabeth (gz36),

Transnet Impsa crane wind Port Elizabeth SA (gz36),

Impsa,

// Zárate, Buenos Aires, Houston, Port Elizabeth //,

// Verde, Anaranjado, Negro, Blanco//,

Gale Force wind= Viento de Fuerza 8,

 

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Otros posts relacionados:

– IMPSA

 

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En nuestra página de Descargas podrás encontrar estos

Links de bibliografía que está relacionada con este artículo:

124- Daños por viento a Grúas pórtico de muelle (en inglés) por Lftech Consultants

Wind Damage to Dockside Cranes – Liftech Consultants

by PE Patrick McCarthy · 2009 ·
Wind-related damage is a threat to most dockside container cranes. … speeds are statistical, based on historic wind speed data. ….. Braking capacities for a particular crane design.

 

Link del archivo: PDF

Fuente del item: liftech.net/wp-content/uploads/2011/07/Wind-Damage-to-Dockside-Cranes-Recent-Failures-and-Recommendations-Paper.pdf

Tags del item: sts crane gantry braking capacity wind load pdf (gz36),

125- Un Análisis de los efectos de las cargas inducidas por el viento sobre una grúa pórtico de muelle STS
-An Analysis into Wind Induced Loading Effects on a STS crane and … – CIT
by Hand_Brian_FYP2014
2 may. 2014 · 3.5 Wind Effects on Container Crane Structures . …… induced wind speed which gives rise to potential storms and …… Breaking the project up into different tasks.

 

Link del archivo: PDF

Fuente del item: cit.ie/contentfiles/seanf/Hand_Brian_FYP2014.pdf

Tags del item: sts crane gantry braking capacity wind load pdf (gz36),

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Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín- Beam girder launcher from ALE in BA

Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín- Beam girder launcher from ALE in BA

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Imágenes de Nahuel Acevedo < Instagram: @nac.ph >

 

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Foto 218. Casco con la identificación de la obra y la viga lanzadora de vigas de ALE.

A principios de Octubre del 2018, recibimos una invitación del Sr. Walter Rago de la oficina de Ale-Heavylift en Argentina para visitar el obrador en la Estación Trelles del Ferrocarril San Martin.

Después de organizarnos, allí fuimos con nuestro fotógrafo al sitio de la Avenida Warnes.

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Foto 63. Lanzadora de vigas de ALE sobre las dovelas y al fondo una grúa Liebherr LR 1400 de otra empresa alquiladora de grúas.

Pensábamos que íbamos a ver sólo la lanzadora de vigas que habíamos visto en el video y que no habría mucho más para ver. Llegamos una mañana y nos estaban esperando Alvaro y Gaston quienes estaban a cargo de la obra y a cargo de la seguridad de la obra, respectivamente. Ya nos habían invitado a ir con nuestro calzado de seguridad y ropa adecuada para la pequeña expedición.

Recibimos la charla de rigor sobre lo que no podíamos hacer por nuestra seguridad y nos dieron nuestros arneses de seguridad, chalecos reflectivos y cascos de seguridad.

Comenzamos a subir a las dovelas que son esas vigas gigantescas de hormigón pre-tensado que forman el piso de esa especie de camino elevado gigante que están construyendo y montando para las vías del tren y las estaciones.

La realidad que vimos en el obrador nos superó ampliamente, la lanzadora de vigas es a la vez simple e impresionante.

 

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Foto 51. Lanzadora de vigas vista desde abajo sobre las dovelas.

El obrador parece un muestrario de todo el equipo que Ale-Heavylift tiene en la Argentina.

Al llegar a la parte alta de las dovelas, nos invitaron a subir a la lanzadora de vigas por sus escaleras verticales mientras estábamos atados con los arneses de seguridad.

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Foto 78. Lanzadora de vigas sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.

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Foto 88. Lanzadora de vigas montada sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.

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Foto 95. Lanzadora de vigas sobre el SPMT que la transporta sobre las dovelas.

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Foto 116. Lanzadora de vigas sobre el SPMT con una sola mesa central (o viga central) que la transporta sobre las dovelas.

La lanzadora de vigas es transportada sobre las dovelas por un transportador modular hidráulico autopropulsado  SPMT- de marca SCHEUERLE compuesto por doce líneas de ejes en dos grupos de seis ejes, con una planta de poder diesel hidráulico -power pack- , con dos mesas centrales de 4 líneas de eje de longitud. Este transportador se usa con dos mesas centrales cuando debe mover dovelas largas y con una sola mesa central cuando debe mover dovelas más cortas.  

Según nos comenta el personal de Ale-Heavylift , estos transportadores autopropulsados SCHEUERLE pueden girar sus ruedas 360 grados.

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Foto 125. Extremo de la lanzadora de vigas.

Los tramos punteros de estructura reticulada de la lanzadora de vigas se construyeron para esta aplicación, el resto de las piezas de la lanzadora de vigas son partes del equipo estándar que posee Ale-Heavylift .

 

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Foto 194. Dovelas colocadas en 4 de ancho sobre las columnas. A la izquierda el Cementerio de la Chacarita.

Las dovelas de este tramo pesan entre 150 y 250 toneladas.

En algunos tramos las dovelas son colocadas en posición por grandes grúas sobre orugas y en otros tramos las dovelas sólo pueden ser colocadas por lanzadoras de vigas ya que en esos tramos el viaducto corre encerrado entre edificios existentes.

Según pudimos averiguar el montaje de las dovelas se está realizando a velocidades similares ya sea que se esté realizando con grúa o con lanzadora de vigas .

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Foto 133. En la foto Alvaro está explicando los detalles a gruasytransportes.

En el lugar están en obra desde hace unos 11 meses, comenzaron a lanzar vigas desde hace 5 meses y aún quedan varios meses de obra por delante.

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Foto 152. Viga reticulada montada en el extremo de la lanzadora de vigas.

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Foto 158. La lanzadora de vigas posee dos gatos hidráulicos tipo “strand-jack” de 500 toneladas de capacidad de elevación cada uno, que reciben la energía de un power pack hidráulico -en inglés Hydraulic Power Unit, HPU-.

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Foto 162. Una vista aérea de la lanzadora de vigas.

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Foto 171. Los gatos hidráulicos de elevación se pueden desplazar hidráulicamente sobre sistemas de deslizamiento sobre vías -“skidding”- en sentido transversal y también en sentido longitudinal sobre la estructura de la lanzadora de vigas. En esta foto vemos las vías del deslizamiento longitudinal.

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Foto 193. Vista general de cómo se van colocando las dovelas sobre las columnas, en el sector que corre paralelo a la Avenida Warnes.

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Foto 199. Vista del piso superior de la lanzadora de vigas y su pasarela equipada con una cuerda de vida adonde estábamos atados para caminar con seguridad.

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Foto 205. Gato hidráulico tipo “strand-jack” de 500 toneladas de capacidad de elevación montado sobre la lanzadora de vigas.

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Foto 206. Los gatos hidráulicos de elevación se pueden desplazar hidráulicamente sobre sistemas de deslizamiento sobre vías -“skidding”- en sentido transversal y también en sentido longitudinal sobre la estructura de la lanzadora de vigas. En esta foto vemos las vías del deslizamiento transversal y a la izquierda uno de sus cilindros hidráulicos horizontales que sirven para el desplazamiento mencionado.

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Foto 221. Control remoto del transportador modular hidráulico autopropulsado –SPMT- de marca SCHEUERLE.

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Foto 229. Personal de Ale-Heavylift trabajando sobre el transportador modular hidráulico autopropulsado –SPMT- de marca SCHEUERLE.

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Foto 85. Gancho de elevación de la lanzadora de vigas.

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Foto 237. Aquí vemos cómo luego de que las dovelas son colocadas por la lanzadora, el personal de Ale-Heavylift alinea las dovelas con precisión milimétrica mediante la utilización de pequeños gatos hidráulicos de simple efecto – también llamados “power”-.

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Foto 249. Recorríamos el obrador caminando sobre las vigas de cemento pre-tensado (dovelas), atados a cuerdas de vida ubicadas en el piso.

En la foto anterior se puede observar el pórtico alimentador que es un pórtico modular de elevación de Ale-Heavylift equipado con dos gatos hidráulicos tipo “strand-jack” de 200 toneladas de capacidad de elevación cada uno.

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Foto 250. El pórtico alimentador con una barra separadora -o “spreader bar”- colgando del mismo.

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Foto 266. Las dovelas o vigas en el obrador antes de ser montadas sobre las columnas. A la izquierda podemos ver las vías por donde hasta hoy sigue pasando el ferrocarril.

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Foto 286. Vista inferior del viaducto tomada desde el nuevo puente colocado sobre el cruce de las vias del FF.CC. San Martín y la calle Manuel Ricardo Trelles. A la derecha podemos ver la Avenida Warnes en dirección hacia la calle Jorge Newbery y a la izquierda podemos observar el paredón del Cementerio de la Chacarita.

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Foto 293. Impresionante imagen de la lanzadora de vigas sobre las dovelas.

En esta obra también participa la empresa Green S.A.

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Video con todas las fotos de la visita:

Lanzadora de vigas de ALE en el viaducto que elevará al tren San Martín HD.

< https://youtu.be/_32pJpRDmck >

Recibimos una invitación de Walter Rago de la oficina de Ale-Heavylift en Argentina para visitar el obrador en la Estación Trelles del Ferrocarril San Martin, en Buenos Aires.
Les comparto el video de la visita.
Producción: @gruastransporte (twitter), < gruasytransportes.wordpress.com >

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Foto: Imagen Final

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
-Agradecemos la colaboración de los Sres. Walter Rago, Alvaro Rodriguez Bautista y Gaston Demichelli de la oficina regional de Ale-Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realización de esta nota.

Te invitamos a seguir en instagram a nuestro fotógrafo Nahuel Acevedo <@nac.ph

#PhotoLover #fotografo #fotografos #photographer #photographers #fotografosargentinos #ig_buenosaires

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

ALE Heavylift

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: Visita Trelles (gz36), NA, Liebherr LR 1400, ale-*lift ,

 

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Otros Posts relacionados:

– SPMT

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Actualización del 01 Noviembre 2018:

< https://www.youtube.com/watch?v=wmlVhLqM-8c >

Nombre original del video: Viga Lanzadora Viaducto elevado San Martín Buenos Aires 0

Publicado en youtube por Martin R. Maidana el 13 ene. 2018

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La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico

La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico

Escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.

Publicado por fluidpowerjournal.com.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

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Los fluidos hidráulicos libres de agua.

Estos tipos de fluidos comprenden los fluidos hidráulicos estándar de aceite mineral, así como varios fluidos hidráulicos resistentes al fuego que son sin agua y varios fluidos bio-hidráulicos que son sin agua.

Por lo general, estos fluídos están diseñados para resistir condiciones extremas, tales como altas presiones, alta tasa de cizallamiento y altas temperaturas, así como para tener una vida útil prolongada dentro de las unidades hidráulicas.

Las tendencias en la hidráulica de hoy incluyen:

Menos fugas y sistemas más pequeños, por lo tanto, una mayor demanda sobre el fluido hidráulico.

Presiones más altas y conmutaciones más rápidas, por lo tanto, una mayor demanda sobre los componentes.

Ambas tendencias acarrean altas demandas sobre el fluido hidráulico utilizado cuando se trata de su limpieza. La reducción de las pérdidas y fugas da como resultado una mayor demanda sobre la vida útil del fluido hidráulico, y la vida del fluido se ve afectada, entre otros factores, por la filtración. Los principales iniciadores del envejecimiento del fluido hidráulico son las pequeñas partículas de metal y de suciedad. Cuanto mejor se filtran los fluídos hidráulicos, más lento es su proceso de envejecimiento.

Este proceso de filtración se vuelve más importante cuanto más tiempo permanece el fluido en el sistema, particularmente la eliminación de los subproductos generados por el envejecimiento del fluido, que en algunos casos no son completamente solubles en el fluido o se vuelven insolubles cuando el líquido se enfría durante una parada de la maquinaria (barniz). Por ejemplo, se sabe que los fluidos hidráulicos de aceite mineral tipo I tienen diferente formación de lodo que los aceites de los tipos II y III (los subproductos generados por el envejecimiento del aceite son menos solubles en los aceites de los tipos II y III).

El lodo formado puede tener un impacto negativo no solo en la vida del fluido, sino también en la vida útil de los componentes y en la precisión del sistema. La tendencia a formarse subproductos generados por el envejecimiento depende en gran medida de las condiciones de operación y del tipo de fluido en uso.

Cuando se trata de sistemas hidráulicos, es importante no solo dedicarle tiempo a elegir el fluido hidráulico correcto, sino también dedicarle tiempo a implementar una filtración adecuada para mantener su sistema hidráulico en su máximo rendimiento.

Descargar este artículo en español como PDF:  La importancia del mantenimiento y la filtración en un sistema hidráulico _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto extraído del artículo: “The Importance of Hydraulic System Maintenance and Filtration” escrito por Ronald Knecht, Global Business Development Manager Fluid Power, y Peter Skoog, Technical Manager Fluid Power and Grease, Quaker Chemical Corporation.

© 2018 Innovative Designs and Publishing | 3245 Freemansburg Avenue Easton , PA 18045

Lea el artículo completo en inglés en:

http://fluidpowerjournal.com/wp-content/uploads/2018/07/enews-july18feature.html

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: The Importance of Hydraulic System Maintenance and Filtration (gz36)(gz22), deterioro precoz del fluido hidráulica,

 

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Otros posts relacionados:

– El código de limpieza ISO y el incremento de la productividad – by NTZ América Latina

– Sobre la limpieza del aceite hidráulico

– Causas de falla en bombas hidráulicas

 

Video: rescataron a 6 personas de un teleférico en el Cerro Bayo

Video: rescataron a 6 personas de un teleférico en el Cerro Bayo

El operativo duró 40 minutos y afirmaron que fue por “precaución”.

Publicado en Clarin el 20/07/2018

Rescatan a 6 personas de un teleférico en Cerro Bayo, Villa La Angostura.

< https://www.youtube.com/watch?v=DAAYghBSNZg >

Nombre original del Video: Rescate en el cerro Bayo

Publicado en youtube por A Cipolletti el 19 Julio, 2018
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Fue ayer en el centro invernal de Villa La Angostura. Seis personas quedaron atrapadas en el teleférico durante 40 minutos. Ninguno resultó herido.

Con un operativo que duró cerca de 40 minutos, 6 personas -entre ellas un niño- fueron rescatadas el último jueves de un teleférico en el centro de esquí del Cerro Bayo, en Villa La Angostura, Neuquén.

Ninguno de los pasajeros sufrió inconvenientes. Es más, desde el complejo se aclaró que el rescate se realizó por precaución dado que la cabina salió a 50 metros en lugar de salir a los 100 metros de distancia como debería ser normalmente.

“Tres góndolas salieron muy cercanas entre sí y en un momento se decidió parar el medio y evacuar por precaución. Todo se hizo de acuerdo con el protocolo y el personal de Patrulla de Medios actuó con mucho profesionalismo”, explicó a los medios Pablo Torres García, presidente de Cerro Bayo.

Del rescate participó personal del centro de esquí. En todo momento se aclaró que los pasajeros no estuvieron en peligro y que luego continuaron normalmente con sus actividades de vacaciones en el lugar.

“Algunos lo vivieron como una experiencia fuera de lo común, otros estaban un poco asustados, pero no hubo nadie que resultara herido. A todos se los recibió con algo caliente y se les ofreció un pase extra para poder esquiar sin cargo”, señaló Torres García.

Cerro Bayo se destaca por ser un centro de esquí boutique, con una impresionante vista de Nahuel Huapi. Es, además, el primer centro de América en obtener el certificado nacional e internacional de IRAM en relación con normas de sistemas de gestión ambiental ISO 14001.

 

Hay que recordar que en agosto del año pasado, también se realizó un rescate en Cerro Bayo -en aquella oportunidad fueron 12 personas- de dos góndolas que salieron demasiado juntas. El objetivo fue prevenir problemas en la máquina por el sobrepeso en el cable.

Fuente:
https://www.clarin.com/viajes/video-rescataron-personas-teleferico-cerro-bayo_0_BkCmr5yVm.html

 

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Comentario de gruasytransportes:

Nos ocupamos de reproducir esta noticia en gruasytransportes pues las aerosillas son un medio de transporte íntimamente ligado al mundo de las grúas, entre otras cosas por sus limitaciones para operar con viento excesivo, los factores de seguridad contemplados en su diseño, los cables de acero utilizados en su construcción, las inspecciones de seguridad que precisan para su correcto funcionamiento, etc.

Los pasajeros de aerosillas deberían, estar mejor informados sobre los riesgos de subirse a una aerosilla, saber que no deben entrar en pánico cuando la aerosilla se detiene, saber que pueden quedar varados a mitad de camino y “colgando” durante varias horas ante una falla de la aerosilla, saber que deben llevar abrigo, comida y bebida adicional para hacer frente a estas posibles eventualidades.

Fuente: gruasytransportes.

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Fuentes:

gruasytransportes

youtube

clarin.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Video: rescataron a 6 personas de un teleférico en el Cerro Bayo (gz36) (gz22), RS, Ocurren (gz36)(gz22),

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¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores? – by @gruastransporte – What is the cost of a Mega Container Ship?

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VERSION EN ESPAÑOL:

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?- by @gruastransporte

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com en Agosto 2018.

A partir de una charla con amigos, surgió la idea de este artículo sobre los precios de estos gigantes.

¿Cuál es el costo de un gran avión de pasajeros?

Solo para tener una idea y porque también me gustan mucho los aviones. Comenzamos este artículo mostrando algunos precios de aviones comerciales.

El costo unitario de un Airbus A380 es de 445,6 millones de dólares norteamericanos (2018)(1)

El costo unitario de un Airbus A340, es el siguiente:

A340-300: 238 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-500: 261,8 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-600: 275,4 millones de dólares norteamericanos (2011)(2)

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?

Ahora, veamos los precios de los buques.

905897 – a_maersk.jpg < Crédito de la foto: fairplay.ihs.com >

En 2015, el costo promedio de construcción de un barco portacontenedores era de 64 millones de dólares norteamericanos.

construction cost by size.jpg.

Costo nominal de construcción por tamaño del buque, muestra la evolución del costo de cada tamaño de buque a medida que pasan los años. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

Está claro que en todas los diferentes tamaños de buque divididos por categorías, ha habido una disminución en el costo nominal de construcción. En el caso de los buques ultra grandes, es probable que la disminución de los costos se deba a la mejora de las técnicas de construcción. Los primeros buques de 15000  TEUs fueron construidos por Maersk en el 2006: antes de esto, ningún astillero tenía experiencia en la construcción de un buque portacontenedores tan grande. En el transcurso de los años siguientes, sin embargo, varias compañías competidoras realizaron ordenes de compra a una variedad de constructores, reduciendo así los costos. Además de la tendencia general de la disminución de los costos, está claro que los buques más grandes generalmente tienen precios más altos.

 

Este cambio en el costo nominal a lo largo del tiempo es interesante, pero no es el foco de este análisis. Estamos más preocupados por las diferencias entre los barcos más grandes y el resto de la flota que con la flota en su totalidad. Los costos nominales de construcción no son muy útiles a este respecto, ya que no existe una medida real del tamaño asociado con ellos. Por el contrario, el costo por TEU debe evaluarse para permitir una comparación de “manzanas con manzanas”. Este valor, calculado dividiendo el costo de la construcción por la capacidad de carga del buque, da el costo de cada celda a bordo del buque.

 

nominal cost of construction.jpg.

Costo nominal de construcción, muestra el costo de construcción en millones de dólares norteamericanos en función de la capacidad en TEUs del buque. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada superficial al costo nominal de los buques muestra que, como era de esperar, existe una correlación positiva entre la capacidad del buque y su costo de construcción. No es sorprendente que los barcos más grandes cuesten más que los más pequeños. Después de todo, hay más acero y se necesita más mano de obra para armarlo. La pregunta radica en cuánto más cuestan. Una mirada más completa al gráfico del costo nominal de la construcción muestra que, aunque el costo aumenta, lo hace a una ritmo decreciente. Esto evidencia una economía de escala; a medida que se agregan TEUs adicionales, hay un aumento cada vez menor del costo.

La última y tal vez más reveladora faceta de este análisis es el cambio en el costo por TEU en cada nivel de tamaño de buques en la última década: el siguiente gráfico muestra que ha habido una caída considerable. Esto puede deberse al hecho de que el tamaño promedio de los buques dentro de todas las categorías ha aumentado a un ritmo mayor que el costo de la construcción.

average construction cost per TEU.jpg.

Costo promedio de construcción por TEU, muestra el costo por TEU en dólares norteamericanos en función del año de construcción del buque para las diferentes categorías de tamaños de buques. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada detallada al costo por TEU confirma además la presencia de una economía de escala indicando que: a medida que aumenta la capacidad del buque, el costo por TEU claramente disminuye.

 

 

construction cost per TEU.jpg.  Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

La construcción por cada TEU de los buques más pequeños es más costosa; un barco de 6000 TEU cuesta, en promedio USD 13.912 por TEU, mientras que un barco de más de 13300 TEU tiene un costo por TEU de sólo USD 9.299. (3)

 

Size and Cost per TEU.jpg. Crédito de la tabla: Guardiamarina William Murray.

¿Cuál es el costo de una grúa pórtico STS Super Post Panamax?

El 6 de junio del 2017, Port Everglades compra tres grúas pórtico de buque a muelle STS Super Post Panamax de bajo perfil para manejo de contenedores a USD 13,8 millones cada grúa.
Las nuevas grúas de bajo perfil tienen la capacidad de manejar contenedores apilados hasta ocho unidades de altura sobre la cubierta del barco y pueden llegar a 22 contenedores de ancho –o manga- en las cubiertas de los barcos. (4)

 

Las cuatro grúas pórtico Super Post-Panamax son descargadas de un barco de carga pesada el 19 de mayo del 2015. Crédito de la Foto: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

Con una capacidad de 65 toneladas largas y la capacidad de manejar dos contenedores de 20 pies simultáneamente – en inglés twin-twenty spreader-, la capacidad de las grúas STS puede dar servicio a buques portacontenedores que tengan hasta 22 contenedores de ancho – o manga-, con un alcance de 64 metros. El uso de un gancho para carga también puede aumentar su capacidad a 80 toneladas largas.

Las cuatro grúas pórtico se compraron a Konecranes en mayo del 2013 junto con tres grúas RTG (grúas pórtico, de patio, sobre neumáticos) por un precio total de USD 56 millones.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 12-13 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico STS.

La entrega y puesta en servicio de la primera grúa llega al Puerto de Houston para celebrar su aniversario número 100, un 10 de Noviembre.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) y Abu Dhabi Terminals (ADT), el operador de la terminal de contenedores, anunciaron en enero de 2014 la llegada de tres de las grúas pórtico de buque a muelle (STS) más grandes y más modernas del mundo en Khalifa Port.

Las grúas pórtico de muelle Super Post Panamax, que se entregaron el viernes 10 de enero, fueron producidas por Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (más conocida como ZPMC) en China con un costo de 28 millones de USD (dólares norteamericanos), y viajaron por mar en barcos especialmente construidos hasta la terminal de contenedores del puerto Khalifa, la primera terminal de contenedores semiautomatizada de la región.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 9 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico de muelle STS.

Cada grúa pórtico de muelle STS tiene 126,5 metros de altura y pesa 1.932 toneladas. Tiene un alcance de 65 metros (22 contenedores) y una capacidad de levantamiento de 90 toneladas.

Las tres nuevas grúas pórtico de muelle se unieron a las seis grúas ya operativas en la terminal de contenedores de 2,5 millones de TEUs (unidad de capacidad equivalente a un contenedor de veinte pies) de puerto Khalifa, lo que hace un total de nueve grúas pórtico STS. Además, seis nuevas grúas pórtico de apilamiento automáticas de plazoleta (su abreviatura en inglés, ASC) se han unido recientemente a las 30 ASCs antiguas en puerto Khalifa, y llegarían otras seis en el primer trimestre de ese año, ambos lotes representan una inversión total de 42 millones de dólares norteamericanos. (6)

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 3,5 millones de dólares norteamericanos por cada grúa ASC (grúa pórtico de apilamiento automática de plazoleta).

En el 2015, el Puerto de Oakland anunció un proyecto de 13,95 millones de dólares norteamericanos para elevar unos 26 pies (unos 8 metros de altura) a cuatro grúas pórtico existentes para poder dar servicio a barcos más grandes. Las grúas modificadas de la Oakland International Container Terminal alcanzan los 141 pies (casi 43 metros) de altura sobre el muelle y pueden dar servicio a barcos de hasta 14000 TEUs, según el puerto. ZPMC fabricó las nuevas patas de las grúas para que puedan adaptarse a las grúas existentes.

En Los Ángeles, APM Terminals anunció este mes que gastará 40 millones de dólares norteamericanos para incrementar la altura de las grúas en sus instalaciones de Pier 400. Las modificaciones adicionales incluirán iluminación avanzada para mejorar la visibilidad del operador al levantar o bajar los contenedores. Las extensiones planeadas de las patas para incrementar la altura de las grúas permitirán que Pier 400 de servicio potencialmente a la próxima ola de mega barcos portacontenedores de hasta 20.000 TEUs de capacidad. En TraPac, el puerto de Los Angeles está solicitando la aprobación de la junta para incrementar la altura de tres grúas en unos 12 pies (3,66 metros) para poder dar servicio a embarcaciones de hasta 14.000 TEUs de capacidad.

El costo de una grúa de contenedores nueva oscila entre 8 y 10 millones de dólares norteamericanos, mientras que el puerto de Oakland gastó un poco menos de 14 millones de dólares norteamericanos para extender la altura de cuatro grúas pórtico de muelle (en inglés STS cranes). Hay muchos factores que influyen en la decisión de comprar una grúa nueva o incrementar la altura de la grúa existente, algunas de ellas son: la construcción del muelle de atraque, las restricciones de altura, el tipo de grúas existentes en el muelle, etc. Por lo general, no es una elección corta, rápida y sin consecuencias. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

En abril del 2016, llegan a Port Tampa Bay en Florida, dos nuevas grúas pórtico Post-Panamax. Cuando esas grúas de última generación entran en funcionamiento en junio de 2016, aumentan la capacidad del puerto en carga containerizada, de forma tal que le permite al puerto dar servicio a barcos con un tamaño del doble del tamaño actual. El puerto luego de ello puede manejar barcos de 9.000 TEUs, (el TEU es una unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), en comparación con los buques anteriores de 4.500 TEUs.

Las dos nuevas grúas hicieron un viaje de tres meses en barco desde Shanghai, donde fueron construidas.

Las grúas Panamax tienen unos boogies con ruedas articulados que les permiten trasladarse a lo largo de la curva existente entre el muelle llamado Berth 212 y el muelle Berth 213. Estas grúas también tienen una capacidad de elevación de 65 toneladas en comparación con las 40 toneladas de capacidad de elevación de las grúas más antiguas. Las nuevas grúas pesan alrededor de 1.600 toneladas cada una.

Cada grúa costó 11 millones de dólares norteamericanos, pero esa fue una inversión de capital compartido de 24 millones de dólares norteamericanos realizada por el Puerto Tampa Bay, el estado de Florida y el operador de terminales Ports America. (8)

Descargar artículo en PDF: ¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores_ – by @gruastransporte – ESP

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: what is the cost of a mega container vessel million dollars (gz36)(gz22), Midshipman= guardiamarina= michi,

// British ton, long ton, U.S. ton, short ton, metric ton, tone, metric ton:

– British ton = long ton=2240 pounds= about 1016 Kilograms= tonelada larga –británica-.

– U.S. ton =short ton = 2000 pounds= about 907 Kilograms= tonelada corta.

– metric ton= 1000 kilograms= about 2205 pounds = officially called tone=The SI standard calls it tone=the U.S. Government recommends calling it metric ton= tonelada métrica.

(source: onlineconversion.com)//,

precio de un panamax,

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Otros posts relacionados:

– Grúas pórtico de muelle para contenedores, tipos Panamax, Post Panamax, Super Post Panamax y otros

– Barcos portacontenedores tipo Panamax, tipo Neopanamax y otros

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ENGLISH VERSION

What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com in August 2018.

What is the cost of a big passenger aircraft?

Just to have an idea and because I also like aircrafts, very much. We start this article showing some commercial aircraft prices.

The unit cost of an Airbus A380 is of US$445.6 million (2018)(1)

The unit cost of an Airbus A340 is as follows:

A340-300: US$ 238.0 million (£145.4 million or €164.1 million) (2011)

A340-500: US$ 261.8 million (£160 million or €180.6 million) (2011)

A340-600: US$ 275.4 million (£168.25 million or €190 million) (2011)(2)

What is the cost of a Mega Container Ship?

Now, coming to ships prices.

905897 – a_maersk.jpg < Credit of the photo: fairplay.ihs.com >

In 2015 the average construction cost of a container ship was USD 64 million.

construction cost by size.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

It is clear that across all size categories, there has been a decrease in the nominal construction cost6. In the case of ultra large ships, decreasing costs have likely resulted from improved construction techniques. The first 15000 TEU ships were built by Maersk in 2006: prior to this, no shipyard had experience building such a large container vessel. Over the course of the next few years, however, several competing companies have placed orders with a variety of builders, driving down costs. In addition to the general trend of decreasing costs, it is clear that larger vessels generally carry larger price tags.

This change in nominal cost over time is interesting, but it is not the focus of this analysis. We are more concerned with the differences between larger ships and the rest of the fleet than with the fleet in its entirety. Nominal construction costs are not very helpful in this regard, as there is no real measure of size associated with them. Rather, the cost per TEU must be assessed to allow an “apples to apples” comparison. This value, calculated by dividing the construction cost by the carrying capacity of the vessel, gives the cost of each cell onboard the vessel.

 

nominal cost of construction.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A cursory glance at the nominal cost of ships shows that, unsurprisingly, there is a positive correlation between capacity and construction cost. It is not surprising that larger ships cost more than smaller ones. After all, there is more steel, and more labor required to assemble it. The question lies in how much more they cost. A more thorough look at the graph of the nominal cost of construction shows that while it increases, it does so at a decreasing rate. This is evidence of an economy scale; as additional TEU are added, there is an ever decreasing rise in cost.

The last and perhaps most revealing facet of this analysis is the change in cost per TEU in each size category over the past decade: the graph below shows that there has been a considerable drop. This may be due to the fact that the average size of vessels within all categories has increased at a greater rate than the cost of construction.

average construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A detailed look at the cost per TEU further affirms the presence of an economy of scale: as vessel capacity increases, the cost per TEU clearly decreases.

 

 

 

construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

Smaller ships cost more to build per TEU; a ship of 6000 TEU costs, on average $13,912 per TEU while a ship over 13300 TEU has a per TEU cost of just $9,299. (3)

 

 

 

Size and Cost per TEU.jpg. Credit of the table: Midshipman William Murray.

What is the cost of a Super Post Panamax STS crane?

In June 6, 2017, Port Everglades is purchasing three low-profile Super Post Panamax container-handling gantry cranes at $13.8 million each.

The new low-profile cranes will have the ability to handle containers stacked eight units high and reach across 22 containers on a ship’s decks.(4)

 

The four Super Post-Panamax cranes are unloaded from a heavy lift ship on May 19, 2015. Photo: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

With a 65-long ton capacity and the ability to handle two 20-foot containers simultaneously, the STS cranes’ capacity can serve container ships that are up 22 containers wide, with an outreach of 64 meters. Use of a cargo hook can also increase their capacity to 80 long tons.

The four cranes were ordered from Konecranes in May 2013 along with three RTG (Rubber Tired Gantry) cranes for a total price tag of USD 56 million.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 12-13 USD million each STS crane.

The commissioning of the first crane comes as the Port of Houston celebrates its 100th birthday today, November 10th.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) and Abu Dhabi Terminals (ADT) the container terminal operator, have announced in January 2014 the arrival of three of the world’s largest and most modern ship-to-shore (STS) quay cranes at Khalifa Port.

 

The Super Post Panamax quay cranes, which were delivered on Friday, 10 January, were produced by Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (better known as ZPMC) in China with a cost of 28 million USD, and travelled overseas on specially built ships to Khalifa Port’s container terminal, the first semi-automated container terminal in the region.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 9 USD million each STS crane.

One STS crane is 126.5 meters high and weighs 1,932 tons. It has an outreach of 65 meters (22 rows of containers) and a lifting capacity of 90 tons.

 

The three new quay cranes joined the six already operational cranes at Khalifa Port’s current 2.5 million TEUs (twenty-foot equivalent unit) capacity container terminal, making it a total of nine STS cranes. In addition, six cutting edge automated stacking cranes (ASC) have recently joined the former 30 ASCs at Khalifa Port, and a further six are expected to arrive later in Q1, both batches representing an overall investment of 42 million USD. (6)

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 3.5 USD million each ASC crane.

 

 

In 2015, the Port of Oakland announced a $13.95 million project to raise four gantry cranes 26 feet to accommodate larger ships. The modified cranes at Oakland International Container Terminal reach 141 feet above the quay and have the ability to handle ships up to 14,000 TEUs, according to the port. ZPMC manufactured the new legs to fit their existing cranes.

In Los Angeles APM Terminals announced this month it will spend $40 million to raise cranes at their Pier 400 facility. Additional modifications will include advanced lighting to enhance the operator’s visibility while lifting or lowering containers. The planned extensions will allow Pier 400 to potentially handle the next wave of mega ships up to 20,000 TEUs in capacity. Over at TraPac the Port of L.A. is seeking board approval to raise three cranes 12 feet to accommodate vessels up to 14,000 TEUs.

The cost of a new container crane is between 8 and 10 million dollars where as the Port of Oakland spent just under $14 million to extend four cranes. There are a lot of factors that go into the decision to buy or extend: berth construction, height restrictions, the footprint of the existing units to name a few. It’s usually not a cut and dry choice. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

In April 2016, two new Post-Panamax gantry cranes arrived to Port Tampa Bay in Florida.

When the state-of-the-art cranes become operational in June 2016, they will increase the port’s capacity in containerized cargo, enabling it to handle ships twice the current size. The port will be able to handle ships of 9,000 TEUs, or 20-foot equivalents, compared to the current 4,500 TEU vessels.

The two new cranes made a three-month journey by boat from Shanghai where they were built.

The Panamax cranes have wheel articulation that enables them to travel around the curve between Berth 212 and Berth 213. They also have 65-ton lifts compared to 40 tons for the older ones. The new cranes weigh about 1,600 tons each.

Each crane cost $11 million, but it was a cost-shared capital investment of $24 million by Port Tampa Bay, the state of Florida and terminal operator Ports America.(8)

Download this post in PDF format: What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte ENG

Sources:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

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En algunos motores se puede – On some engines you can

En algunos motores se puede

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en marcha.

A modo de ejemplo, mostramos lo que dice un manual de motores Scania.

1. Diariamente:
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE
Nota: Antes de comprobar el nivel de aceite: El motor debe haber
estado parado durante por lo menos 1 minuto.
– El nivel correcto se encuentra entre las marcas de la varilla de nivel.
Rellene cuando el nivel se encuentre en la marca inferior de la varilla de
nivel.
– Tipo correcto. Remítase a “Grado de aceite” en la página 28.
Comprobación del nivel de aceite con el motor en marcha
En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en
marcha.
– Retire el tapón de llenado de aceite para despresurizar el cárter.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel, nivel de aceite correcto:
10 mm por debajo de la marca de mínimo o máximo, dependiendo
de si el motor está en marcha o parado.
2. Cada 400 horas:
CAMBIO DE ACEITE

Nota: Bajo condiciones de funcionamiento muy exigentes,
especialmente en ambientes polvorientos, o si los depósitos en el
purificador de aceite tienen un grosor superior a 20 mm: cambie
el aceite con más frecuencia.
– Desenrosque el tapón y vacíe el aceite con el motor en caliente.
– En algunos motores es necesario sacar el aceite con un aspirador de
aceite.
– Limpie el imán del tapón.
– Vuelva a colocar el tapón.
– Llene el motor con aceite.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel.
Máx. 33 dm3
Mín. 28 dm3
1 dm3 = 1 litro

 

Checking the oil level during operation spanish by scania

Descargar este artículo en pdf:  En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

 

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Otros Posts relacionados:

– Cuando más no siempre es mejor

 

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ENGLISH VERSION:

On some engines you can

By Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

On some engines the oil level can be checked during operation.

As an example, we show what is written in the Scania DI12 Engine Operator’s Manual.

1. Daily:
CHECKING THE OIL LEVEL
Note Before checking oil level: Allow the engine to remain stopped for
at least 1 minute.
– The correct level is between the marks on the dipstick. Top up when the
level is at the lower mark.
– Correct type, see “Oil grade” on page 28.
Checking oil level during operation
On some engines the oil level can be checked during operation.
– Remove the oil filler cap to release the pressure in the crankcase.
– Check the level on the dipstick, correct oil level: 10 mm below the
minimum and the maximum mark

2. Every 400 hours:
OIL CHANGE

Note Under extremely severe operating conditions, especially in dusty
environment or if the deposits in the centrifugal cleaner are
thicker than 20 mm: change oil more frequently.
– Unscrew the plug and drain the oil when the engine is hot.
– In certain engines the oil is pumped out by means of a bilge pump.
– Clean the magnet on the plug.
– Refit the plug.
– Fill up with oil.
– Check the level on the dipstick.
Max. 33 dm3
Min. 28 dm3
1 dm3 = 1 litre

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Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

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Puerto Madero: Un muerto tras choque entre grúa y camión

Puerto Madero: Un muerto tras choque entre grúa y camión

https://www.youtube.com/watch?v=2PA434JLulw >

Video publicado en youtube por Crónica TV el 3 de Agosto 2018.

https://www.cronicatv.com.ar/actualidad/Puerto-Madero-Un-muerto-tras-choque-entre-grua-y-camion-20180803-0004.html

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Accidente en Puerto Madero entre una grúa y un camión recolector: hay un muerto

03/08/2018 – 8:23 por Clarin.com

El tránsito interrumpido

Ocurrió en Alicia Moreau de Justo al 2000. Según versiones extraoficiales, la grúa se habría quedado sin frenos.

 

Una grua y un camión protagonizaron un accidente donde murió una persona en Puerto Madero. (Luciano Thieberger)

 

Una persona murió esta mañana en Puerto Madero, luego de que una grúa de gran porte, aparentemente sin frenos, chocó contra un camión recolector de basura, que terminó volcado.

 

 

Una grua y un camión protagonizaron un accidente donde murió una persona en Puerto Madero. (Luciano Thieberger)

 

El episodio se produjo poco después de las 7 en avenida Alicia Moreau de Justo al 2000. La magnitud del impacto queda reflejada en un dato: tanto la grúa como el camión atravesaron la calle y terminaron detenidos en una zona contigua.

 

Puerto Madero. Una vista panorámica del choque entre la grúa y el camión recolector de basura.

 

La víctima fatal todavía no fue identificada. Según vecinos que se acercaron al sitio del impacto, se trata de un recolector que se encontraba a bordo del camión en el momento del impacto con la grúa.

 

Una grua y un camión protagonizaron un accidente donde murió una persona en Puerto Madero. (Luciano Thieberger)

 

De acuerdo a versiones extraoficiales, la grúa -de gran porte- se habría quedado sin frenos mientras transitaba por la bajada a la avenida Ingeniero Huergo de la autopista 25 de Mayo. En el lugar se montó un importante operativo de Bomberos de la Ciudad.

 

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Tragedia en Puerto Madero: una grúa se quedó sin frenos, chocó con un camión y aplastó a un recolector de residuos

El conductor perdíó el control del vehículo en la bajada de la autopista. Hay dos heridos

Un hombre murió y otras dos personas resultaron heridas por el choque entre una grúa y un camión recolector de residuos en Alicia Moreau de Justo al 2000, en el barrio porteño de Puerto Madero.

La víctima fatal era un trabajador de 40 años, ocupante del camión de la empresa AESA, quien falleció al ser aplastado por la grúa perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina.

 

Tras la colisión, el camión quedó volcado sobre la calle y dos personas fueron trasladadas por personal del SAME al Hospital Ramos Mejía. Una de ellas es el conductor de la grúa, quien presenta un traumatismo de tórax leve. Se trata del suboficial ayudante Pablo Martín Acuña, de la especialidad conductor motorista.

 

En tanto, otras cinco personas fueron derivadas al hospital Argerich por crisis de angustia, indica el parte policial.

 

El vehículo que provocó el accidente es una grúa Link Belt cuyo peso es de 25/30 toneladas, y sus medidas son 15 metros de largo por 3 metros de ancho. Había sido sometido a una última inspección en noviembre de 2017, informaron desde la Fuerza Aérea.

 

Además, señalaron oficialmente que la grúa pertenecía a la flota de vehículos terrestres del Área Logística Palomar, y se dirigía hacia el Puerto de Buenos Aires con el propósito de realizar movimientos de un contenedor en la terminal de Exogan.

 

Según señalaron testigos, la grúa se habría quedado sin frenos y su conductor perdió el control en la bajada de la autopista 25 de Mayo, atravesó la avenida Huergo y, antes de estrellarse en un negocio, hizo volcar a un camión de residuos y terminó aplastando a uno de los empleados de recolección.

 

“Escuché que una agente de tránsito hacía sonar el silbato muy fuerte. Y vi que por Cochabamba venía la grúa, que siguió derecho y golpeó al camión de basura. Después vi que quedó tirada una zapatilla. Todo pasó en segundos”, afirmó Gonzalo Rossi, testigo del accidente.

 

Según su testimonio, la grúa “pasó como un misil” antes de impactar contra el camión de residuos.

 

En el lugar trabajaron Bomberos y Policía de la Ciudad. Interviene en la causa el juez Doctor Pablo Raúl Hormachea, del Juzgado Criminal y Correccional N° 8.

 

https://www.infobae.com/sociedad/2018/08/03/tragedia-en-puerto-madero-una-grua-se-quedo-sin-frenos-choco-con-un-camion-y-aplasto-a-un-recolector-de-residuos/

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Tags: Accidente en Puerto Madero entre una grúa y un camión recolector: hay un muerto (gz22), Tragedia en Puerto Madero: una grúa se quedó sin frenos, chocó con un camión y aplastó a un recolector de residuos (gz22), CD,

 

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