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El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro

El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Despues de publicar el artículo Operacion de gruas y el viento.

Nos pareció que la frase

“El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro”

es una de las mejores para recordar en el trabajo de grúas cuando hay pronóstico de tormentas con vientos que pueden ir aumentando de intensidad con el pasar de las horas. Creo que todos sabemos que en algún momento puede venir esa rafaga fuerte de viento y ojala no encuentre a nuestra grúa ni a nuestra carga en una posición desfavorable.

Algunas diapositivas basadas en el video de Liebherr en ingles “Un operador de grúa necesita tres cosas” que muestra las tres cosas que necesita saber un operador para calcular la máxima velocidad de viento permitida antes de levantar una carga.

Una grua móvil es muy fuerte y bastante inteligente

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El viento es un dolor de cabeza para todas las operaciones con grúas. Es invisible pero tiene un efecto gigantesco sobre las grúas.

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Una brisa suave es agradable pero el viento fuerte puede ser muy desagradable e incluso muy peligroso.

Ver Video original en inglés:

Liebherr – Gruas Móviles y sobre orugas: 3 cosas que un operador necesita tener en cuenta por Liebherr

Para saber cuánto viento hay, es decir cuál es la velocidad del viento hay un anemómetro en la punta más alta de la grúa.

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Pero las malditas ráfagas de viento son completamente impredecibles.

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La pantalla de la computadora Liccon de la grúa muestra la indicación del anemómetro.

” El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro”

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Es importante conocer el efecto causado en el viento por la rugosidad del terreno.

La rugosidad del terreno puede ser clasificada.

El gráfico muestra las clases de rugosidad del terreno desde cero hasta cuatro.

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Tambien se debe tener en cuenta el efecto túnel sobre el viento debido a los edificios circundantes.

A veces un viento de 6 m/s en la ciudad con edificios se convierte en un viento de 9 m/s.

Es importante saber que la velocidad del Viento en la altura es mayor que en la superficie del terreno.

Y a veces nuestras cargas están a muchos metros de altura sobre el piso.

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Por eso es muy importante saber calcular siempre la máxima velocidad de viento permitida.

Resumiendo.

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Tres factores que afectan nuestro izaje: las rafagas de viento ,la rugosidad del terreno que nos rodea, la altura de elevación de la carga, pues cuanto más alto vamos con nuestra carga más fuerte sopla el viento.

Entonces lo importante es saber calcular la Maxima velocidad de viento permitida para nuestro izaje,

A veces el viento viene de frente a la grua, lo cual es muy desagradable, pues ese viento hace que el sistema limitador del momento de carga o LML calcule un valor muy bajo de la carga y eso hace que el sistema LML corte la operacion demasiado tarde creando un alo riesgo de sufrir una sobrecarga.

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Si el viento viene desde atrás de la grúa, el viento le agrega carga a mi pluma, entonces la indicacion de la carga que esta bajo el gancho es demasiado alta y entonces el sistema LML corta antes de lo sugerido por la tabla de carga 

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En ambos casos esto se refleja en la grua en el Limitador del Momento de la Carga (LMC o en inglés LML).

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Si la carga se empieza a balancear lo cual puede suceder muy rápido cuando hay ráfagas de viento, la pluma comenzará tambien a balancearse y la carga se balancea hasta el radio limite para esa carga y el sistema limitador LML comienza a cortar y habilitar constantemente los movimientos de la grúa lo cual tampoco es muy bueno.

Dasafortunadamente el viento sopla como quiere y cuando quiere.

Entonces a veces el sopla de costado, lo cual es el peor escenario, pues el LMC no puede detectar el viento lateral.

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Y si la carga le ofrece al viento una gran superficie vélica la cosa se pone incluso peor pues la pluma no puede soportar grandes cargas laterales. Y este se convierte en un escenario muy peligroso.

Recuerde que al duplicarse la velocidad del viento se cuadruplica la carga debida al viento !!

El viento suele ser suave al principio y luego vienen terribles ráfagas que destruyen todo a su paso.

Muchas grúas caen debido a rafagas de viento excesivas que fueron anticipadas por suaves brisas de viento.

Esto se aplica a grúas móviles telescópicas, a grúas móviles sobre orgas, tanto con plumas telescópicas como con plumas reticuladas.

Las grúas móviles portuarias tambien son en algún punto similares.

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El viento es siempre el enemigo desconocido para las grúas.

En cualquier grúa por más grande que esta sea, su operador debe estar preocupado por la velocidad del viento.

Es muy importante tener en cuenta para el izaje,

-El peso la Carga en toneladas

-La Superficie proyectada de la carga frente al viento en metros cuadrados (Ap). Este valor siempre debe ser provisto por el fabricante de la carga, si este valor no fue provisto hay que averiguarlo con el fabricante de la carga.

El de la superficie proyectada de la carga frente al viento es un concepto muy similar al de la sombra que proyecta la carga cuando una luz la ilumina horizontalmente desde un costado.

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-El valor del Cw -Factor de resistencia al viento o coeficiente de arrastre- de la carga debe ser suministrado por el fabricante de la carga.

Este coeficiente es muy importante en los autos de carreras y en los trabajos con grúas.

He aqui debajo algunos ejemplos tomados de la industria automotriz.

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Ford Modelo T

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Hoy en dia se podria decir que un factor de resistencia al viento de 0,3 es casi estandar en la industria automotriz.

Para nosotros en las grúas, lo importante es el valor del Factor de resistencia al viento (Cw) de la carga.

Aqui debajo podemos ver algunos objetos con formas geometricas regulares y su valor de Cw.

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Las cargas pesadas no son generalmente construidas basándose en el criterio de diseño utilizado por ejemplo en automoviles.

El factor de resistencia al viento (Cw) de un cuerpo muestra qué tan grande es ese obstáculo para el aire.

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Resumiendo el fabricante de la carga debe proveer los siguientes TRES datos de la carga antes de poder izar dicha carga con la grúa:

1- El peso exacto de la carga en toneladas.

2- La Superficie Máxima proyectada de la carga frente al viento en metros cuadrados

3- El valor del Cw -Factor de resistencia al viento o coeficiente de arrastre- de la carga.

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ESTAS SON LAS TRES COSAS QUE NECESITA SABER EL OPERADOR DE LA GRÚA

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En realidad, a decir verdad, esos valores son muchas veces determinados en forma incorrecta, lo cual causa problemas al querer levantar esas cargas con grúas.

Antes de cualquier trabajo de levantamiento con grúas, se debe revisar antes del levantamiento el pronóstico de vientos en sitios de internet tales como Windfinder.com y windguru.com.

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Pero recuerde que las Ráfagas de viento son cruciales, para los trabajos de levantamiento ya sea que se realicen con grúas o con otros medios de levantamiento..

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Estos valores de los pronósticos son válidos hasta los 10 metros de altura y como usted ya sabe, cuanto más alto subimos más altas son las velocidades del viento.

Usted también puede comunicarse con su Servicio Meteorológico local para obtener un pronóstico preciso.

Y luego por supuesto tenemos la indicación de la velocidad actual del viento proveniente del anemómetro colocado en la punta más alta de la grúa.

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Importante: Nunca utilice el valor dado por el anemómetro como la única referencia para decidir si levantar o no una carga, hay muchos factores diferentes involucrados.

Entonces, cómo puede un operador de una grúa saber si se puede levantar la carga o no. Y cuado esto ni siquiera debe ser intentado.

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En este punto necesitamos un poco de matemáticas.No se procupen, lo podremos hacer.

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Utilizamos la superficie proyectada (Ap) y el Factor de resistencia al viento (Cw) para calcular la Superficie vélica expuesta al viento (Aw).

Aw=Ap x Cw

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Las tablas de carga estan basadas en el estandar EN 13000, y este asume una superficie proyectada (Ap) de 1,0 metro cuadrado por cada tonelada de peso, con un valor de Factor de resistencia al viento (Cw) de 1,2. Y usando la formula tendremos una Superficie vélica expuesta al viento (Aw) de 1,2 metros cuadrados por tonelada.

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La máxima velocidad del viento en la Tabla de carga (Vmax TAB) sirve sólo para cargas de hasta 1,2 metros cuadrados de superficie por tonelada de peso.

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Si la carga posee un area expuesta al viento mayor de 1,2 metros cuadrados por tonelada, la Vmax (velocidad máxima del viento) DEBE SER RECALCULADA.

Hay dos métodos para recalcularla,

Método 1:

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Tomemos un rotor como un ejemplo

Peso= 65 toneladas

Cw= 1,4

Ap= 200 metros cuadrados

Superficie vélica expuesta al viento (Aw)= Ap x Cw

Aw= 200 metros cuadrados x 1,4

Aw= 280 metros cuadrados

280 metros cuadrados divididos por 65 toneladas nos da un valor de referencia de 4,31 metros cuadrados por tonelada.

El valor de 4,31 es MUCHO MAYOR que el valor de referencia de 1,2 metros cuadrados por tonelada de área expuesta al viento.

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Por lo tanto el valor de velocidad máxima del viento de 11,1 metros por segundo ya no es aplicable.

Ahora debemos usar el diagrama de fuerza del viento, correcto. En este caso será el diagrama para una velocidad de viento de 11,1 meros por segundo

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En ese diagrama ingresamos con el peso de nuestra carga de 65 toneladas en el eje de las ordenadas o eje de las “Y” o eje vertical.

Y luego ingresamos el valor de la Superficie vélica expuesta al viento (Aw) de 280 metros cuadrados en el eje de las abscisas o eje de las “X” o eje horizontal.

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Y donde se cruzan ambas líneas obtenemos la velocidad máxima permitida del viento que en este caso es de 5,9 metros por segundo.

Método 2:

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La velocidad máxima del viento puede ser calculada más rápidamente usando esta fórmula.

Vmax = (Vmax TAB) x (la raiz cuadrada de ((1,2 x Mh)/ Aw))

Donde:

Mh es el peso total que cuelga de los cables de acero de la grúa incluyendo el equipo de lingado y el peso del bloque del gancho y sus poleas.

Aw es la Superficie vélica expuesta al viento calculada como Ap x Cw.

Y Vmax TAB es la velocidad máxima del viento tomada de la tabla de carga.

Entonces, aplicando este método al ejemplo anterior del rotor.

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Tendremos:

Peso= 65 toneladas

Cw= 1,4

Superficie proyectada (Ap)= 200 metros cuadrados

Superficie vélica expuesta al viento (Aw)= Ap x Cw

Aw= 200 metros cuadrados x 1,4

Superficie vélica expuesta al viento (Aw)= 280 metros cuadrados

Vmax TAB que es la velocidad máxima del viento tomada de la tabla de carga= 11,1 metros por segundo.

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Hacemos con la calculadora la cuenta de los números que estan dentro de la raíz cuadrada.

(1,2 x 65) / 280= 0,27 y la raiz cuadrada de 0,27 da 0,528 que multiplicado por 11,1 nos da una velocidad maxima del viento de 5,86 metros por segundo.

Entonces nuestros calculos estan correctos ya que obtuvimos casi el mismo valor que cuando usamos el diagrama de viento.

IMPORTANTE: ESTE VALOR NO SE TRANSFIERE AL LICCON.

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Esto significa que NO HABRÁ ALARMA si se excede este valor de velocidad máxima de viento calculada, por lo tanto el operador debe tener ese valor en mente durante toda la operación o incluso lo que es mejor el operador debe VER este valor escrito en todo momento y compararlo con el valor medido por el anemómetro.

Y el operador debe usar siempre el menor valor entre este valor calculado (V max) y Vmax TAB, que es la velocidad máxima del viento tomada de la tabla de carga, para usarlo como su velocidad de viento máxima limite para continuar operando.

En el caso de cargas grandes la velocidad máxima del viento permitida para operar debe ser calculada caso por caso.

Los métodos de calculo ya sea usando el diagrama de viento o la calculadora son bastante smples.

Estos métodos sirven tanto para gruas telescópicas como para gruas reticuladas.

Y con algunas salvedades estos métodos pueden ser usados en algunos casos también por los operadores de grúas móviles portuarias.

Y haciendo estos cálculos estaremos operando siempre de forma segura.

Ante cualquier duda llame a Liebherr.

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Y lea también el folleto redactado por Liebherr sobre la influencia del viento en los izajes: Apunte en pdf

(Para leer este apunte en castellano, descargarlo y después abrirlo con Acrobat Reader).

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Y no olvide las tres cosas que necesita saber un operador de grúa sobre la carga que va a levantar con la grúa.

1- El peso exacto de la carga en toneladas.

2- La Superficie Máxima proyectada de la carga frente al viento en metros cuadrados

3- El valor del Cw -Factor de resistencia al viento o coeficiente de arrastre- de la carga.

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Descargar este articulo en pdf en El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes

Liebherr.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Operacion de gruas y el viento 2 (gz3), efectos del viento liebherr

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Sobre la limpieza del aceite hidráulico

Sobre la limpieza del aceite hidráulico

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Seis rutinas son las que se deben seguir para minimizar las posibilidades de que vuestro equipo hidráulico sufra costosas fallas prematuras de componentes y paradas de equipo no previstas:

-Mantener la limpieza del fluido

-Mantener la temperatura y la viscosidad del fluido dentro de los límites óptimos.

-Mantener los ajustes (seteos) del sistema hidráulico de acuerdo a las especificaciones de los fabricantes;

-Programar el reemplazo de los componentes antes de que estos fallen;

-Seguir los procedimientos correctos de puesta en marcha de los equipos; y

-Llevar a cabo análisis de fallas

Vida útil reducida de una bomba hidráulica debido a la contaminación con partículas

Recientemente se me solicitó que realice un análisis de fallas en una bomba hidráulica que tenía una vida útil de servicio estimada en 10.000 horas. La bomba había sido sacada de la maquina después de solo 2.000 horas de servicio

El análisis reveló que esta bomba hidráulica no había fallado en realidad, sino que había sido desgastada hasta sus límites por el desgaste erosivo causado por el aceite hidráulico contaminado

Qué es el “fluido hidráulico contaminado”?

Los contaminantes del fluido hidráulico incluyen partículas solidas, aire, agua, o cualquier otra materia que menoscabe la función del fluido.

Cómo afecta la contaminación a una bomba hidráulica?

La contaminación con partículas acelera el desgaste de los componentes hidráulicos. La velocidad a la cual se produce el daño depende de los huelgos internos e los componentes que están dentro del sistema, del tamaño y cantidad de las partículas presentes en el fluido, y de la presión del sistema.

Las partículas más grandes que los huelgos de los componentes internos no son necesariamente peligrosas. Las partículas del mismo tamaño que los huelgos internos causan daño por fricción. Sin embargo, las partículas más peligrosas en el largo plazo son aquellas que son más pequeñas que los huelgos de los componentes internos.

Las partículas menores a 5 micrones son altamente abrasivas. Si están presentes en cantidades suficientes, estas partículas invisibles de limos o arenas causan un rápido desgaste, destruyendo las bombas hidráulicas y otros componentes.

Como se puede prevenir este tipo de falla en las bombas hidráulicas?

Mientras que este tipo de fallas descripto más arriba es inusual en sistemas hidráulicos diseñados adecuadamente y mantenidos en forma correcta, este ejemplo resalta la importancia de monitorear los niveles de limpieza del fluido hidráulico a intervalos regulares.

Como en este caso, si los altos niveles de partículas de arenas presentes en el fluido hidráulico hubieran sido identificados y el problema hubiese sido rectificado con suficiente anticipación, el daño a esta bomba hidráulica y el significativo gasto de su reparación podría haber sido evitado.

Agregando aceite hidráulico- sin la suciedad del aceite

El fluido hidráulico que sale directo del tambor, posee un típico nivel de limpieza ISO 4406 de 21/18.

Una bomba de 95 litros por minuto operando en forma continua en aceite hidráulico con este nivel de limpieza hará circular unos 1590 kilos de suciedad por año a través de los componentes de todo el sistema hidráulico !

Para agregar aceite hidráulico, y no la suciedad que este contiene, filtre siempre el aceite nuevo antes de utilizarlo en un sistema hidráulico.

Esto puede ser llevado a cabo bombeando el aceite al reservorio hidráulico a través del filtro de retorno del sistema. La forma más fácil de hacer esto es instalar una “Te” en la línea de retorno y colocarle un conector rápido al extremo libre de esta “Te”. Y conectar la otra mitad del conector rápido a la manguera de descarga de la bomba del tambor.

Cuando se precisa agregar aceite hidráulico al reservorio, la bomba del tambor es acoplada a la línea de retorno y el aceite es bombeado dentro del reservorio a través del filtro de retorno. De esta forma se filtra el aceite que ingresa al sistema, se evitan derrames y se previene también el ingreso indeseado de contaminación externa durante la carga de aceite nuevo.

Los beneficios de llevar a cabo esta simple modificación bien valen el pequeño costo involucrado.

Extraído de “How to Solve and Prevent Hydraulic Problems” de Brendan Casey

 

Fuente: gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: suciedad contaminacion permanente en el circuito hidraulico filtracion pdf (gz5), hyd_problem_solving.pdf, How to Solve and Prevent Hydraulic Problems.

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Grúa cae en Guipuzcoa, en el País Vasco

Grúa cae en Guipuzcoa, en el País Vasco

Cortada la N-I en Irura sentido Vitoria por la caída de la pluma de un camión grúa

El Sr. Mikel Dorronsoro, seguidor de gruasytransportes, nos envió información de este accidente que ha ocurrido en la mañana del 5 de Febrero de 2015 en Guipuzcoa (País Vasco). Afortunadamente nadie ha resultado herido.
Aquí debajo hay más información de un periódico local.

A las 13:15 horas ha quedado abierta al tráfico la carretera sentido Donostia, pero siguen produciéndose retenciones en la zona

El tráfico se está desviando por las vías de los polígonos industriales que discurren paralelas a la carretera en ambos sentidos

por JAVIER PEÑALBA | en SAN SEBASTIÁN – 05 Feb 2015

La N-I en Irura, sentido Donostia, ha quedado abierta al tráfico a las 13:15 horas después de que cayera sobre la calzada la pluma de un camión grúa. Sin embargo, la vía sentido Vitoria permanece aún cortada.

El hecho ha tenido lugar esta mañana y en el lugar se encuentran efectivos de la Ertzaintza que regulan el tráfico.

El incidente ha ocurrido quince minutos antes del mediodía y no ha causado daños personales, aunque si está generando retenciones de relevancia en la vía.

La Ertzaintza ha habilitado desvíos para el tráfico a través de la autovía A-15 y del propio polígono industrial de Irura con la intención de agilizar al máximo la circulación, dado que los trabajos de retirada del vehículo siniestrado se van a demorar durante varias horas.

Fotos:

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Fuente:

Mikel Dorronsoro

http://www.diariovasco.com/gipuzkoa/201502/05/caida-grua-irura-corta-20150205121140.html

Tags: Accidente de Grúa

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El arte de girar el volante

El arte de girar el volante

Espectacular video realizado por Pedro Déniz

Un Subaru de carreras corriendo por una terminal portuaria.

Subido a youtube en Noviembre 11, 2009

El video contiene la canción “The River” de Bruce Springsteen (iTunes)

Ver video

Ver mas de Ken Block en Tean DCShoes.com/auto

Bonus Track: Otro video de Ken Block, en las calles de Los Angeles con un Mustang con traccion en las cuatro ruedas

[HOONIGAN] KEN BLOCK’S GYMKHANA SEVEN: WILD IN THE STREETS OF LOS ANGELES

Subido a youtube en Noviembre 17, 2014 por TheHoonigans

Tags: el arte de girar el volante (gz5)

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Montaje de un puente en Cadiz – Video

Montaje de un puente en Cadiz – Video

Video time lapse del montaje de un puente nuevo que acaba de ejecutar la oficina de ALE en Madrid. Este video da la idea de cómo se va construyendo el puente.

El ultimo izaje del video es de 4000 Toneladas !!! y se hizo ésta semana que termina.

El video “Seguimiento en timelapse de las obras de construcción del nuevo puente sobre la bahía de Cádiz” fue realizado por Luis Caldevilla para seguimientodeobras.com

Fotos del video del montaje:

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Fuente: ALE Heavylift y http://seguimientodeobras.com/nuestros-trabajos/nuevo-puente-sobre-la-bahia-de-cadiz/

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Los accesorios son protagonistas

Los accesorios son protagonistas

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

A mediados del 2014 publicamos cuando la empresa ALE Heavylift realizó el transporte e izaje de cámaras de coque en la refinería de YPF en La Plata, Buenos Aires, Argentina.

Durante ese trabajo vimos algunos accesorios y herramientas utilizados por ALE Heavylift que llamaron nuestra atención y buscamos más información para nuestros lectores en una entrevista telefónica con los Sres. Walter Rago y Pablo Artusi de la oficina de Buenos Aires de ALE Heavylift.

GT: Pablo, nos podrías dar algunos datos técnicos como por ejemplo dimensiones y capacidad de levantamiento de los balancines que utilizaron para este trabajo con la grúa Liebherr LR 11350

PA: Aquí tienes una copia del plano de nuestro principal balancín con las cargas máximas permitidas.

La carga máxima de izado para este balancín es de 510 toneladas (255 toneladas para las piezas de unión de los extremos “drop links”)

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Croquis del balancín principal usado en este trabajo.

Más abajo hay unas fotos de los balancines utilizados.

GT: Hemos visto en el sitio de la obra que utilizan unas placas distribuidoras de color rojo, al parecer, especiales debajo de la grúa para repartir el peso de la misma en forma eficiente sobre el piso de la refinería. Qué nos pueden contar sobre esas placas?

PA: Lo que llamás placas distribuidoras en ALE normalmente lo llamamos rampones o Steel mats o spreading mats.

Los mats que estamos utilizando en YPF tienen un diseño especial que es desarrollo propio de ALE Heavylift. En la refinería de YPF estamos utilizando 24 de estos rampones que tienen 2,15 metros x 10 metros y 43 centímetros de altura. El peso de los mats ronda las 9 toneladas, ya que según creo son de unos 8800 kilogramos aproximadamente.

Si bien en las fotos esto no se ve, en el plano en 3D se aprecia que el diseño interior es como si fuera un panal de abejas, permitiendo con este diseño soportar cargas mucho mayores.

Por otra parte, respecto a las cargas, te cuento que la peor situación de los mats fue al momento del armado de la grúa. En el momento en que se levantó la pluma de la grúa durante su montaje, las cargas fueron de 115 toneladas aproximadamente en la parte de arriba del rampón y de 55 toneladas/metro cuadrado en la parte de abajo del mismo.

Durante las maniobras, por ejemplo para el izaje de las cámaras de coque se estima que se transfirieron al suelo unas 35 toneladas/metro cuadrado aproximadamente.

WR: Como dato adicional, te comento que estos rampones fueron especialmente diseñados por ALE y son los mismos que actualmente usa la grúa más grande del mundo, que también es de diseño propio, ya que originalmente estos rampones fueron diseñados para ese fin. Esa grúa que te menciono (la SK 350) en este momento se encuentra en el puerto de Rio de Janeiro.

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Plano en 3D de las placas distribuidoras de peso también llamadas rampones o mats en inglés.

Aquí debajo podemos ver fotos de otros balancines, fotos de la grúa Liebherr LR 11350 sobre las placas distribuidoras de peso.

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Fotos de los siete balancines.

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El trabajo

Las tres cámaras de coque transportadas e izadas en conjunto por ALE y Transportes Rivas & Cia SA en la refinería de YPF en Buenos Aires, Argentina, pesan 435 toneladas cada una.

La operación completa duró tres meses.

Cada cámara de coque mide 42 metros de altura.

Debido al apuro del cliente de ALE, las piezas más pesadas debieron ser levantadas durante la temporada de vientos, lo cual fue un mayor desafío para el proyecto.

Las cámaras de coque fueron transportadas dentro de la refinería de YPF desde el área de almacenamiento hasta el edificio de las cámaras de coque utilizando cuatro remolques hidráulicos de transporte pesado de 22 ejes.

Luego las cámaras de coque fueron izadas por la Liebherr LR 11350 con pluma P boom. Esta grúa de 1.350 toneladas de capacidad de levantamiento es la grúa más grande que operó en la Argentina y se utilizaron cuatro configuraciones diferentes de esta grúa con la pluma P boom. Como fue explicado anteriormente para reducir la carga de la grúa sobre el piso, se colocaron debajo de la grúa Liebherr, placas distribuidoras de peso de la grúa AL-SK.

Este proyecto comenzó a fines de Mayo y fue completado a mediados de Octubre.

Mire el Video con fotos del proyecto

Otras fotos del proyecto:

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-Agradecemos la colaboración del Sr. Walter Rago y del Sr. Pablo Artusi de la oficina regional de Ale Heavylift y del Sr Alfredo Rivas de Transportes Rivas & Cia SA en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes

Fotos y dibujos provistos por ALE

www.ale-heavylift.com/case-study/transportation-lifting-coke-drums-argentina/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:ale heavylift, spreader, mats, ALE en La Plata por gruasytransportes – Video – Blog (gz5), Los accesorios son protagonistas (gz6),

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Cuando sopla viento en contra

Cuando sopla viento en contra

Publicado el 17 Dic 2014
Vancouver-port.-Credit-Evan-Leeson

Persona que toma riesgos: alguien tiene que ser responsable de anclar las grúas cuando el clima cambia. Crédito de foto: Evan Leeson

Laurence Jones advierte que alguien tiene que asumir la responsabilidad de anclar las grúas en caso de tormentas de viento. A pesar de una historia de varias temporadas de huracanes relativamente benignas en el Atlántico Norte , la mayoría de las personas aceptan ahora que el cambio climático está sucediendo y que ahora estamos viendo fuertes tormentas de viento en lugares en que rara vez han ocurrido antes.

Como resultado el TT Club está urgiendo a los puertos y terminales en todo el mundo a establecer sistemas de buenas prácticas, procedimientos y equipos para poder soportar fuertes tormentas. Aunque hay muchas cuestiones a considerar, hay dos puntos claros que son importantes para atacar- que las grúas de muelle sean tiradas sobre el o del muelle por causa del viento y que los barcos en el sitio de atraque rompan las amarras y causen daños. En algunos lugares que yo visito, escucho la siguiente reacción, “aquí no tenemos vientos fuertes”. No es raro que poco tiempo después una grúa sea empujada por el viento a lo largo del muelle y vuelque sobre él. Los daños por viento debidos a que las grúas son empujadas por el viento a lo largo de los rieles representan alrededor de una quinta parte del costo total de los reclamos de seguros relacionados con el clima en los puertos y terminales a nivel mundial, de acuerdo con la experiencia del TT Club. Todas las grúas de muelle, no importa en qué lugar del mundo estén ubicadas, deben ser aseguradas mediante pernos de tormenta (storm pins) y brazos de anclaje (tie-downs) antes del arribo de cualquier tormenta. Asegurar las grúas es claramente la responsabilidad de la terminal. Sin embargo, en muchos lugares los ingresos de la Autoridad Portuaria se ven afectados por el volumen de carga que sus terminales manejan. Por lo tanto, también es interés de la autoridad portuaria asegurarse de que las terminales cuentan con los sistemas y procedimientos adecuados para asegurar las grúas de muelle.

La otra ocurrencia más común es la de barcos causando daños durante las tormentas debido a la rotura de las amarras, dañando los muelles y exponiendo a las grúas a daños. Las estadísticas del TT Club indican que este tipo de incidentes son el 13% del costo total de los reclamos provocados por razones climáticas.

La mayoría de las autoridades portuarias tienen procedimientos de emergencia para los pronósticos de tormentas que incluyen el sacar los barcos a las afueras del puerto para garantizar que no causen daño a las instalaciones portuarias ni a sí mismos. Esta acción es requerida normalmente sólo cuando se trata de grandes barcos que pueden capear o manejar con mayor comodidad la tormenta en el mar. Quisiera urgir a esos puertos para que se aseguren de que los procedimientos adecuados están en actividad y se han probado, más aún donde hayan tenido pocas tormentas severas a lo largo de su historia.

Todos los puertos deben disponer de planes y procedimientos. La mayoría de los puertos cuenta con procedimientos de contingencia para prevenir el atraque o desamarre de barcos con vientos por encima de una determinada velocidad, por lo general de 12 m/s -15 m/s (metros por segundo), es decir 43,2 a 54 kilómetros por hora. Todos los puertos deben, además, tener planes específicos para los casos en que las velocidades del viento que se experimenten sean aún más elevadas. Por ejemplo, si se pronostica una tormenta de viento con fuerza de huracán que incluya vientos de digamos por encima de 33 m/s (118,8 km/h), todos los buques deben ser desamarrados y enviados afuera del puerto antes de que la velocidad del viento sea demasiado grave como para evitar el desamarre del buque.

Como siempre, los procedimientos necesitan tener en consideración las posibles excepciones, tales como cuando los barcos son demasiado pequeños, cuando haya otros peligros en desamarrar los barcos o cuando haya mayores riesgos al tener los barcos en aguas abiertas. Por ejemplo, en algunos puertos de río puede haber más peligro de que el buque arrastre el ancla y quede varado en el río, bloqueando el canal, que los peligros de que haya daños al buque o al muelle mientras el barco esté amarrado al mismo. Sin embargo, en la mayoría de los casos, para proteger al puerto y los activos de las terminales, las autoridades portuarias deben contar con procedimientos claros y específicos para enviar a los grandes barcos afuera al mar cuando se pronostica una fuerte tormenta.

Muchos gerentes de terminales creen que es responsabilidad de la autoridad portuaria el determinar el que sea movido el barco cuando hay pronóstico de mal tiempo. Sin embargo, cuando yo pregunto: “Si un buque está amarrado en vuestro muelle y rompe sus amarras y daña vuestro muelle o golpea sobre una de vuestras grúas, afectará esto a vuestro negocio”, la respuesta es obvia. Como resultado, está claro que las terminales deben estar íntimamente involucradas en y con los planes de la autoridad portuaria y los procedimientos para la preparación ante tormentas severas y la posterior recuperación. Si no existe este tipo de compromiso, se deben tener en forma urgente discusiones entre los intereses de las terminales y de la autoridad portuaria en torno a los beneficios de tener este tipo de procedimientos.

Otro acontecimiento que puede suceder en tormentas severas es que un buque rompa sus amarras en repetidas ocasiones y, debido a ello, se le acaben los cabos de amarre disponibles. Generalmente, el suministro de cabos de amarre es responsabilidad del buque; los puertos y las terminales no tienen obligación alguna a excepción de proporcionar los amarradores. Sin embargo, un buque sin amarras siendo empujado por el viento contra el muelle o a lo largo del muelle puede causar un gran daño a la infraestructura portuaria. Una vez más, por el bien de la continuidad del negocio de la terminal y del puerto, un suministro de cabos de amarre para uso en casos de emergencia podría estar disponible por parte del puerto.

Todas las operaciones en un puerto pueden ser afectadas por los incidentes acaecidos durante tormentas severas. La autoridad portuaria y todas las terminales deben trabajar juntos para establecer planes de contingencia y estar al tanto de los diversos sistemas de buenas prácticas, de los procedimientos y de los equipos para soportar fuertes tormentas. El Manual de gestión de riesgos del TT Club denominado Tormenta de viento II: Guía para la gestión práctica de riesgos para terminales marítimas y continentales (en ingles, Windstorm II: Practical risk management guidance for marine & inland terminals), es un buen punto de partida.

Laurence Jones es Director de evaluación de riesgos del TT Club.

Traducido por: Gustavo Zamora

Fuente: http://www.portstrategy.com/news101/insight-and-opinion/port-talk/tt-club-opinion

 

Tags: When a foul wind blows, Laurence Jones, When a foul wind blows (gz5),Cuando sopla viento en contra (gz5)

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