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Grúa cae en Guipuzcoa, en el País Vasco

Grúa cae en Guipuzcoa, en el País Vasco

Cortada la N-I en Irura sentido Vitoria por la caída de la pluma de un camión grúa

El Sr. Mikel Dorronsoro, seguidor de gruasytransportes, nos envió información de este accidente que ha ocurrido en la mañana del 5 de Febrero de 2015 en Guipuzcoa (País Vasco). Afortunadamente nadie ha resultado herido.
Aquí debajo hay más información de un periódico local.

A las 13:15 horas ha quedado abierta al tráfico la carretera sentido Donostia, pero siguen produciéndose retenciones en la zona

El tráfico se está desviando por las vías de los polígonos industriales que discurren paralelas a la carretera en ambos sentidos

por JAVIER PEÑALBA | en SAN SEBASTIÁN – 05 Feb 2015

La N-I en Irura, sentido Donostia, ha quedado abierta al tráfico a las 13:15 horas después de que cayera sobre la calzada la pluma de un camión grúa. Sin embargo, la vía sentido Vitoria permanece aún cortada.

El hecho ha tenido lugar esta mañana y en el lugar se encuentran efectivos de la Ertzaintza que regulan el tráfico.

El incidente ha ocurrido quince minutos antes del mediodía y no ha causado daños personales, aunque si está generando retenciones de relevancia en la vía.

La Ertzaintza ha habilitado desvíos para el tráfico a través de la autovía A-15 y del propio polígono industrial de Irura con la intención de agilizar al máximo la circulación, dado que los trabajos de retirada del vehículo siniestrado se van a demorar durante varias horas.

Fotos:

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Fuente:

Mikel Dorronsoro

http://www.diariovasco.com/gipuzkoa/201502/05/caida-grua-irura-corta-20150205121140.html

Tags: Accidente de Grúa

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El arte de girar el volante

El arte de girar el volante

Espectacular video realizado por Pedro Déniz

Un Subaru de carreras corriendo por una terminal portuaria.

Subido a youtube en Noviembre 11, 2009

El video contiene la canción “The River” de Bruce Springsteen (iTunes)

Ver video

Ver mas de Ken Block en Tean DCShoes.com/auto

Bonus Track: Otro video de Ken Block, en las calles de Los Angeles con un Mustang con traccion en las cuatro ruedas

[HOONIGAN] KEN BLOCK’S GYMKHANA SEVEN: WILD IN THE STREETS OF LOS ANGELES

Subido a youtube en Noviembre 17, 2014 por TheHoonigans

Tags: el arte de girar el volante (gz5)

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Montaje de un puente en Cadiz – Video

Montaje de un puente en Cadiz – Video

Video time lapse del montaje de un puente nuevo que acaba de ejecutar la oficina de ALE en Madrid. Este video da la idea de cómo se va construyendo el puente.

El ultimo izaje del video es de 4000 Toneladas !!! y se hizo ésta semana que termina.

El video “Seguimiento en timelapse de las obras de construcción del nuevo puente sobre la bahía de Cádiz” fue realizado por Luis Caldevilla para seguimientodeobras.com

Fotos del video del montaje:

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Fuente: ALE Heavylift y http://seguimientodeobras.com/nuestros-trabajos/nuevo-puente-sobre-la-bahia-de-cadiz/

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Los accesorios son protagonistas

Los accesorios son protagonistas

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

A mediados del 2014 publicamos cuando la empresa ALE Heavylift realizó el transporte e izaje de cámaras de coque en la refinería de YPF en La Plata, Buenos Aires, Argentina.

Durante ese trabajo vimos algunos accesorios y herramientas utilizados por ALE Heavylift que llamaron nuestra atención y buscamos más información para nuestros lectores en una entrevista telefónica con los Sres. Walter Rago y Pablo Artusi de la oficina de Buenos Aires de ALE Heavylift.

GT: Pablo, nos podrías dar algunos datos técnicos como por ejemplo dimensiones y capacidad de levantamiento de los balancines que utilizaron para este trabajo con la grúa Liebherr LR 11350

PA: Aquí tienes una copia del plano de nuestro principal balancín con las cargas máximas permitidas.

La carga máxima de izado para este balancín es de 510 toneladas (255 toneladas para las piezas de unión de los extremos “drop links”)

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Croquis del balancín principal usado en este trabajo.

Más abajo hay unas fotos de los balancines utilizados.

GT: Hemos visto en el sitio de la obra que utilizan unas placas distribuidoras de color rojo, al parecer, especiales debajo de la grúa para repartir el peso de la misma en forma eficiente sobre el piso de la refinería. Qué nos pueden contar sobre esas placas?

PA: Lo que llamás placas distribuidoras en ALE normalmente lo llamamos rampones o Steel mats o spreading mats.

Los mats que estamos utilizando en YPF tienen un diseño especial que es desarrollo propio de ALE Heavylift. En la refinería de YPF estamos utilizando 24 de estos rampones que tienen 2,15 metros x 10 metros y 43 centímetros de altura. El peso de los mats ronda las 9 toneladas, ya que según creo son de unos 8800 kilogramos aproximadamente.

Si bien en las fotos esto no se ve, en el plano en 3D se aprecia que el diseño interior es como si fuera un panal de abejas, permitiendo con este diseño soportar cargas mucho mayores.

Por otra parte, respecto a las cargas, te cuento que la peor situación de los mats fue al momento del armado de la grúa. En el momento en que se levantó la pluma de la grúa durante su montaje, las cargas fueron de 115 toneladas aproximadamente en la parte de arriba del rampón y de 55 toneladas/metro cuadrado en la parte de abajo del mismo.

Durante las maniobras, por ejemplo para el izaje de las cámaras de coque se estima que se transfirieron al suelo unas 35 toneladas/metro cuadrado aproximadamente.

WR: Como dato adicional, te comento que estos rampones fueron especialmente diseñados por ALE y son los mismos que actualmente usa la grúa más grande del mundo, que también es de diseño propio, ya que originalmente estos rampones fueron diseñados para ese fin. Esa grúa que te menciono (la SK 350) en este momento se encuentra en el puerto de Rio de Janeiro.

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Plano en 3D de las placas distribuidoras de peso también llamadas rampones o mats en inglés.

Aquí debajo podemos ver fotos de otros balancines, fotos de la grúa Liebherr LR 11350 sobre las placas distribuidoras de peso.

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Fotos de los siete balancines.

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El trabajo

Las tres cámaras de coque transportadas e izadas en conjunto por ALE y Transportes Rivas & Cia SA en la refinería de YPF en Buenos Aires, Argentina, pesan 435 toneladas cada una.

La operación completa duró tres meses.

Cada cámara de coque mide 42 metros de altura.

Debido al apuro del cliente de ALE, las piezas más pesadas debieron ser levantadas durante la temporada de vientos, lo cual fue un mayor desafío para el proyecto.

Las cámaras de coque fueron transportadas dentro de la refinería de YPF desde el área de almacenamiento hasta el edificio de las cámaras de coque utilizando cuatro remolques hidráulicos de transporte pesado de 22 ejes.

Luego las cámaras de coque fueron izadas por la Liebherr LR 11350 con pluma P boom. Esta grúa de 1.350 toneladas de capacidad de levantamiento es la grúa más grande que operó en la Argentina y se utilizaron cuatro configuraciones diferentes de esta grúa con la pluma P boom. Como fue explicado anteriormente para reducir la carga de la grúa sobre el piso, se colocaron debajo de la grúa Liebherr, placas distribuidoras de peso de la grúa AL-SK.

Este proyecto comenzó a fines de Mayo y fue completado a mediados de Octubre.

Mire el Video con fotos del proyecto

Otras fotos del proyecto:

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-Agradecemos la colaboración del Sr. Walter Rago y del Sr. Pablo Artusi de la oficina regional de Ale Heavylift y del Sr Alfredo Rivas de Transportes Rivas & Cia SA en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes

Fotos y dibujos provistos por ALE

www.ale-heavylift.com/case-study/transportation-lifting-coke-drums-argentina/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:ale heavylift, spreader, mats, ALE en La Plata por gruasytransportes – Video – Blog (gz5), Los accesorios son protagonistas (gz6),

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Cuando sopla viento en contra

Cuando sopla viento en contra

Publicado el 17 Dic 2014
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Persona que toma riesgos: alguien tiene que ser responsable de anclar las grúas cuando el clima cambia. Crédito de foto: Evan Leeson

Laurence Jones advierte que alguien tiene que asumir la responsabilidad de anclar las grúas en caso de tormentas de viento. A pesar de una historia de varias temporadas de huracanes relativamente benignas en el Atlántico Norte , la mayoría de las personas aceptan ahora que el cambio climático está sucediendo y que ahora estamos viendo fuertes tormentas de viento en lugares en que rara vez han ocurrido antes.

Como resultado el TT Club está urgiendo a los puertos y terminales en todo el mundo a establecer sistemas de buenas prácticas, procedimientos y equipos para poder soportar fuertes tormentas. Aunque hay muchas cuestiones a considerar, hay dos puntos claros que son importantes para atacar- que las grúas de muelle sean tiradas sobre el o del muelle por causa del viento y que los barcos en el sitio de atraque rompan las amarras y causen daños. En algunos lugares que yo visito, escucho la siguiente reacción, “aquí no tenemos vientos fuertes”. No es raro que poco tiempo después una grúa sea empujada por el viento a lo largo del muelle y vuelque sobre él. Los daños por viento debidos a que las grúas son empujadas por el viento a lo largo de los rieles representan alrededor de una quinta parte del costo total de los reclamos de seguros relacionados con el clima en los puertos y terminales a nivel mundial, de acuerdo con la experiencia del TT Club. Todas las grúas de muelle, no importa en qué lugar del mundo estén ubicadas, deben ser aseguradas mediante pernos de tormenta (storm pins) y brazos de anclaje (tie-downs) antes del arribo de cualquier tormenta. Asegurar las grúas es claramente la responsabilidad de la terminal. Sin embargo, en muchos lugares los ingresos de la Autoridad Portuaria se ven afectados por el volumen de carga que sus terminales manejan. Por lo tanto, también es interés de la autoridad portuaria asegurarse de que las terminales cuentan con los sistemas y procedimientos adecuados para asegurar las grúas de muelle.

La otra ocurrencia más común es la de barcos causando daños durante las tormentas debido a la rotura de las amarras, dañando los muelles y exponiendo a las grúas a daños. Las estadísticas del TT Club indican que este tipo de incidentes son el 13% del costo total de los reclamos provocados por razones climáticas.

La mayoría de las autoridades portuarias tienen procedimientos de emergencia para los pronósticos de tormentas que incluyen el sacar los barcos a las afueras del puerto para garantizar que no causen daño a las instalaciones portuarias ni a sí mismos. Esta acción es requerida normalmente sólo cuando se trata de grandes barcos que pueden capear o manejar con mayor comodidad la tormenta en el mar. Quisiera urgir a esos puertos para que se aseguren de que los procedimientos adecuados están en actividad y se han probado, más aún donde hayan tenido pocas tormentas severas a lo largo de su historia.

Todos los puertos deben disponer de planes y procedimientos. La mayoría de los puertos cuenta con procedimientos de contingencia para prevenir el atraque o desamarre de barcos con vientos por encima de una determinada velocidad, por lo general de 12 m/s -15 m/s (metros por segundo), es decir 43,2 a 54 kilómetros por hora. Todos los puertos deben, además, tener planes específicos para los casos en que las velocidades del viento que se experimenten sean aún más elevadas. Por ejemplo, si se pronostica una tormenta de viento con fuerza de huracán que incluya vientos de digamos por encima de 33 m/s (118,8 km/h), todos los buques deben ser desamarrados y enviados afuera del puerto antes de que la velocidad del viento sea demasiado grave como para evitar el desamarre del buque.

Como siempre, los procedimientos necesitan tener en consideración las posibles excepciones, tales como cuando los barcos son demasiado pequeños, cuando haya otros peligros en desamarrar los barcos o cuando haya mayores riesgos al tener los barcos en aguas abiertas. Por ejemplo, en algunos puertos de río puede haber más peligro de que el buque arrastre el ancla y quede varado en el río, bloqueando el canal, que los peligros de que haya daños al buque o al muelle mientras el barco esté amarrado al mismo. Sin embargo, en la mayoría de los casos, para proteger al puerto y los activos de las terminales, las autoridades portuarias deben contar con procedimientos claros y específicos para enviar a los grandes barcos afuera al mar cuando se pronostica una fuerte tormenta.

Muchos gerentes de terminales creen que es responsabilidad de la autoridad portuaria el determinar el que sea movido el barco cuando hay pronóstico de mal tiempo. Sin embargo, cuando yo pregunto: “Si un buque está amarrado en vuestro muelle y rompe sus amarras y daña vuestro muelle o golpea sobre una de vuestras grúas, afectará esto a vuestro negocio”, la respuesta es obvia. Como resultado, está claro que las terminales deben estar íntimamente involucradas en y con los planes de la autoridad portuaria y los procedimientos para la preparación ante tormentas severas y la posterior recuperación. Si no existe este tipo de compromiso, se deben tener en forma urgente discusiones entre los intereses de las terminales y de la autoridad portuaria en torno a los beneficios de tener este tipo de procedimientos.

Otro acontecimiento que puede suceder en tormentas severas es que un buque rompa sus amarras en repetidas ocasiones y, debido a ello, se le acaben los cabos de amarre disponibles. Generalmente, el suministro de cabos de amarre es responsabilidad del buque; los puertos y las terminales no tienen obligación alguna a excepción de proporcionar los amarradores. Sin embargo, un buque sin amarras siendo empujado por el viento contra el muelle o a lo largo del muelle puede causar un gran daño a la infraestructura portuaria. Una vez más, por el bien de la continuidad del negocio de la terminal y del puerto, un suministro de cabos de amarre para uso en casos de emergencia podría estar disponible por parte del puerto.

Todas las operaciones en un puerto pueden ser afectadas por los incidentes acaecidos durante tormentas severas. La autoridad portuaria y todas las terminales deben trabajar juntos para establecer planes de contingencia y estar al tanto de los diversos sistemas de buenas prácticas, de los procedimientos y de los equipos para soportar fuertes tormentas. El Manual de gestión de riesgos del TT Club denominado Tormenta de viento II: Guía para la gestión práctica de riesgos para terminales marítimas y continentales (en ingles, Windstorm II: Practical risk management guidance for marine & inland terminals), es un buen punto de partida.

Laurence Jones es Director de evaluación de riesgos del TT Club.

Traducido por: Gustavo Zamora

Fuente: http://www.portstrategy.com/news101/insight-and-opinion/port-talk/tt-club-opinion

 

Tags: When a foul wind blows, Laurence Jones, When a foul wind blows (gz5),Cuando sopla viento en contra (gz5)

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Grua Portico (STS) es arrastrada por el viento

Grua Portico (STS) es arrastrada por el viento

Video: Grua Portico (STS) es arrastrada por el viento y choca a las otras gruas del muelle

Nombre original del video Jacksonville Port Crane Catastrophe ( Catastrofe de la grua de puerto en Jacksonville)

Publicado en youtube por jbnl163 en Ago 28, 2008
Video increible de dos grandes gruas portico de puerto (STS cranes) cayendose desplomadas. Se culpó al fuerte viento por la grua que corria sin control.

Tags: cayo una grua barco en el puerto video, accidentes de porticos, Crane Videos (gz5)

 

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Sistema para deslizamiento de la carga sobre vias – Parte 2

Sistema para deslizamiento de la carga sobre vias (Parte 2)

Gateo y deslizamiento de gruas portico de muelle en Argentina

Descripción

ALE ha realizado la elevacion sobre gatos hidraulicos (gateo) y el deslizamiento sobre vias de dos gruas portico de muelle en Terminales Rio de la Plata, en el Puerto de Buenos Aires, Argentina.

Las gruas pesaban 1218,3 toneladas y 1138 toneladas respectivamente. Ambas eran de 65 metros de altura, 16,4 metros de distancia entre las patas y 18,5 metros entre los laterales.

 

CARRO

 

Foto 1 (ALE)

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Foto 2 (ALE)

La maniobra requirió la elevación y el arrastre sobre rieles de las dos grúas desde su lugar de operación sobre los rieles del muelle a una zona cercana fuera del muelle donde se les realizó a ambas gruas una extensión del boom o brazo levadizo. Despues de terminada la extension de ambos brazos de las gruas, dichas grúas fueron arrastradas hasta su posición de trabajo en el muelle y elevadas sobre gatos hidraulicos para luego apoyarlas en los rieles del muelle.

El equipo utilizado incluyó ocho zapatas de deslizamiento con un peso de 90 toneladas, ocho patines dobles, 180 toneladas, 120 metros de unidades de arrastre, ocho cilindros de doble efecto para tirar y empujar con un peso de 25 toneladas, dos power packs hidraulicos con capacidad de 10 y 35 litros respectivamente, y cuatro sistemas de arriostramiento de 10t.

Video que muestra el funcionamiento de las unidades de deslizamiento y gateo de 650 toneladas de ALE

Skidding – Deslizamiento de la carga sobre vias o rieles

Nombre original del video: Skidding

Subido a youtube el 25/03/2011 por Joris Ooms

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La nueva zapata de deslizamiento para trabajo pesado de ALE con capacidad de hasta 650 toneladas (vertikal.net)

Video

Sistema para deslizar cargas pesadas – Animacion

Nombre original del video: Animation – Heavy Skidding System

Publicado el 08/09/2014 por MammoetHolding

Un sistema que nos permite transferir cargas súper pesadas con poco equipo. El sistema cuenta con las vigas deslizantes, zapatas deslizantes y las vias o rieles de deslizamiento. Un cilindro de doble efecto mueve las zapatas deslizantes sobre las vias o rieles de deslizamiento. Un power pack que suministra presion hidraulica al cilindro de doble efecto y al sistema hidraulico de compensación. Mammoet tiene zapatas deslizantes con una capacidad de entre 200 y 850 toneladas.

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Foto de sistema de deslizamiento de cargas. (www.sarens.com)

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Foto de sistema de deslizamiento de cargas pesadas. (www.mammoet.com)

Video: Zapatas para deslizar cargas pesadas- Fagioli

Nombre original del video: Fagioli – Skid Shoes

Publicado el 01/03/2013 por FagioliSpa

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Foto de sistema de deslizamiento de cargas pesadas de Enerpac (www.ship-technology.com)

Entre las soluciones para transporte pesado y mecanismos hidráulicos con mando a distancia, estan los sistemas de arrastre Enerpac que consisten en una serie de zapatas de deslizamiento movidas por cilindros hidráulicos de doble efecto, sobre un recorrido de vias montado previamente.

Traducido y compilado por Gustavo Zamora para gruasytransportes

Fuentes:

http://www.ale-heavylift.com/case-study/jacking-skidding-ship-shore-cranes-argentina/

http://www.vertikal.net/en/news/story/10386/

http://www.sarens.com/media/114827/skidding.jpg

http://www.mammoet.com/Global/Homepage/Equipment/Special%20Equipment/Skidding%20System/Skidding%203.JPG

http://www.ship-technology.com/contractors/building/enerpac-ship/enerpac-ship8.html

Tags: rieles hidráulicos

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