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Evitar el desastre

Evitar el desastre

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

En el manual de su grúa móvil portuaria está explicado con claridad qué cosas puede hacer usted con su grúa y qué cosas Ud. no debe hacer con ella, también se explica el funcionamiento de los dispositivos de protección contra sobrecarga (LMC).

El hecho de que el manual de la grúa diga que Ud. NO DEBE hacer algo, NO SIGNIFICA que Usted pueda hacerlo aunque no deba. Significa que si usted hace aquello que no debe estará poniendo EN RIESGO SU VIDA o las de otros y la INTEGRIDAD ESTRUCTURAL DE LA GRUA que está operando.

El sistema LMC – Limitador del Momento de Carga de una grúa móvil portuaria sirve para proteger a dicha grúa de un vuelco o de una falla estructural que provoque su destrucción. Debido a una posible falta de conocimiento de los operadores y técnicos mantenedores de la grúa también pueden aparecer fallas de operación de la grúa relacionadas con el mal uso o la interpretación errónea del funcionamiento del sistema LMC.

La grúa móvil portuaria tiene un Limitador de Momento de Carga (LMC), llamado en ingles Load Moment Limitation (LML)  y denominado Lastmomentbegrenzung (LMB) en alemán.

En algunas grúas móviles portuarias el LMC está dentro del programa (software) de control y supervisión de la grúa provisto por el fabricante de la grúa y en otras grúas móviles portuarias el LMC es un aparato provisto por un tercero a la fabrica de la grúa, como por ejemplo los LMC de las marcas PAT, Kruger, etc.

Generalmente el LMC indica al operador de la grúa el momento de carga actual mediante una aguja indicadora o una barra indicadora de LEDs ubicada frente al ángulo visual del operador y que le van mostrando los valores del 0 al 100 %  del momento de carga.

El LMC recibe, entre otras,

  • la señal proveniente de la celda de carga y
  • la señal proveniente del sensor de ángulo de pluma con el que el LMC determina el radio de la pluma (alcance). El valor del ángulo de la pluma no le sirve al operador ni al técnico de mantenimiento, lo que sirve es el radio de la pluma en metros que es la distancia real desde la vertical del gancho (estático) sobre el piso hasta la vertical del centro de giro de la grúa.

Con estas dos señales, el LMC conoce el peso de la carga y la distancia a la que se encuentra la misma. Ese peso multiplicado por esa distancia dan como resultado el Momento de carga actual.

Una tabla de carga del LMC es un conjunto de valores máximos permitidos de carga en toneladas para cada valor de radio posible de la pluma en metros.

Generalmente, salvo excepciones, las grúas móviles portuarias tienen tablas de carga del 75% almacenadas en el LMC, esto quiere decir que el valor máximo de carga en toneladas que permitirá el LMC para cada radio posible será del 75% del valor de la carga suspendida con la que la grúa perderá la estabilidad y volcará.

En otras palabras, la carga de vuelco actual será un 33,3 % mayor que la carga actual que está siendo levantada por la grúa cuando el momento de carga indicado sea del 100 %. Por lo tanto, si la capacidad máxima de una grúa a un radio determinado es de 10 toneladas según la tabla de carga, una carga de 13,3 toneladas a ese mismo radio hará que la grúa se vuelque.

Sin embargo, también es posible que una grúa móvil portuaria vuelque con cargas más pequeñas cuando se opera la grúa en condiciones de mucho viento o cuando se la opera sobre un terreno inclinado sin nivelar la grúa correctamente, o también si la grúa es operada de forma brusca.

 

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Tabla de carga de grua Gottwald HMK 300EG (extraido de offshore-crane.com/wp-content/uploads/2014/03/Gottwald-HMK-300EG_load-chart.jpg )

La tabla de carga para levantamiento de una grúa móvil portuaria está basada en la estabilidad de la misma.

Entonces cuando la barra indicadora del LMC en la grúa está indicando el 100 % y la grúa no permite el izaje del cable de levantamiento de la carga (hoist o gancho) ni permite la bajada de la pluma, aun hay un margen de seguridad antes de que la grúa pierda la estabilidad. Ese margen de seguridad que evita el vuelco de la grúa se mantendrá sin cambios solamente si se cumplen las siguientes condiciones:

1- los cables de acero caen a plomo, es decir que caen en forma vertical, desde la polea de la pluma y,

2- la velocidad del viento existente se encuentra dentro de los márgenes permitidos para la operación establecidos en el manual del fabricante de la grúa.

Es muy importante no exceder el 75 por ciento de la carga de vuelco estática.

El 25 por ciento de margen de estabilidad toma en cuenta los efectos de las cargas dinámicas de la carga tales como el balanceo, el levantamiento, el descenso, las condiciones del viento, las condiciones adversas de operación, y la depreciación natural de la condición física de la maquina por uso y desgaste. Por lo tanto, no nos queda mucho margen para evitar entrar en la condición de vuelco de la grúa. Es muy importante observar y estar totalmente familiarizado con las condiciones de operación de la grúa y con sus limitaciones, así como educar a los operadores de grúa para que evalúen los efectos de lo antedicho.

 

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Tabla de carga de grua Liebherr LHM 150 (Liebherr.com)

El LMC tiene cargadas de fábrica en una memoria permanente (ROM) varias tablas de carga, las cuales son cargadas en la memoria de utilización (RAM) al momento que el operador selecciona el tipo de operación deseada.

Es por ello que el fabricante pide al usuario NO MOVER LA GRUA hasta tanto la computadora no termine de cargar la tabla de carga correspondiente a la operación seleccionada.

Las diferentes tablas de carga que vienen grabadas en la memoria de la grúa móvil portuaria son entre otras, las siguientes:

Operación de grúa:

Tabla de carga para operación de grúa para carga pesada, usando el gancho giratorio

Tabla de carga para operación de grúa para carga liviana, usando el gancho giratorio

Tabla de carga para operación de grúa con spreader

Tabla de carga para operación de grúa con grampa para material a granel

Tabla de carga para bajar la pluma al piso

Operación de traslado:

Tabla de carga para traslado de grúa con gancho

Tabla de carga para traslado de grúa con spreader

En las grúas móviles portuarias, para cada tipo de operación seleccionada, si los valores enviados por la celda de carga y por el sensor de ángulo de pluma al LMC no están dentro de los valores permitidos por la tabla de carga correspondiente, el LMC dará alarma y no permitirá la operación de la grúa.

Las Tablas de carga para traslado son tablas que determinan el radio al que debe estar la pluma para poder trasladar la grúa con seguridad de forma tal que el conjunto de pesos de la grúa este balanceado correctamente para no averiar el chasis u otras partes de la grúa.

En una grúa móvil portuaria si se selecciona la operación de traslado con la pluma fuera del radio permitido por la Tabla de carga para traslado de grúa, el LMC indicara que la pluma no se encuentra en la posición de traslado y no permitirá el traslado de la grúa. En ese caso se debe seleccionar la operación de grúa que corresponda, llevar la pluma al radio correcto de traslado indicado en la Tabla de carga para traslado de grúa que corresponda, y luego volver a seleccionar nuevamente la operación de traslado.

El radio correcto de la pluma para traslado se obtiene ingresando en la tabla de carga para traslado correspondiente con el peso del accesorio colocado en la grúa (gancho o spreader) para obtener el radio de pluma más adecuado para el traslado.

A veces la tabla de carga para traslado nos dará una ventana permitida de traslado, delimitada por un radio de pluma mínimo y un radio de pluma máximo. En este caso lo mejor es estar con la pluma en el medio de la ventana permitida para tener un margen de seguridad hacia ambos lados.

Es preciso recordar que sólo se debe mover la pluma cuando los largueros horizontales (outriggers) están en la posición correcta es decir totalmente extendidos y la grúa debe estar nivelada mediante la burbuja de nivel y debe además estar apoyada sobre las patas estabilizadoras con todas las ruedas alejadas del piso. Salvo que el manual del fabricante de la grúa indique lo contrario

Si el sistema de control de la grúa permite que el operador gire la plataforma giratoria con la grúa apoyada sobre las ruedas y los largueros horizontales totalmente abiertos. Hacer eso puede ser peligroso tanto para la estabilidad de la grúa como para la vida útil del rodamiento de la corona de giro.

El fabricante recomienda no puentear la indicación de sobrecarga del LMC de la grúa en ningún momento aun cuando el usuario sepa hacerlo, ya que ello puede derivar en el vuelco de la grúa en caso de operación de grúa y puede derivar en la rotura del chasis en caso de operación de traslado.

La altura correcta del gancho o del spreader para el traslado es la altura que evite que durante el traslado ningún accesorio golpee ninguna parte de la grúa

Si bien las grúas móviles portuarias se pueden desplazar a gran velocidad en línea recta, es muy peligroso para la grúa y para las personas girar bruscamente o girar grandes ángulos la dirección de la grúa a altas velocidades de traslado.

Es importante recordar que salvo autorización escrita del fabricante de la grúa, no se debe trasladar la grúa con carga colgando del gancho ni del spreader para contenedores. La grúa móvil portuaria no está diseñada para ser trasladada con carga colgando de sus cables de acero.

Una carga colgando de la grúa y su balanceo debido al movimiento disminuye el margen de estabilidad de la base de la grúa e incrementa las posibilidades de vuelco de la grúa.

Recuerde a modo de ejemplo y para tener una idea de los pesos involucrados, que una grúa móvil portuaria de unos 30 metros de altura y 360 toneladas de peso aproximado posee un contrapeso en la parte trasera de la plataforma giratoria de aproximadamente 70 toneladas.

Al acelerar y frenar la grúa bruscamente durante el traslado de la grúa se provoca un desplazamiento brusco del centro de gravedad de la grúa hacia atrás y luego hacia adelante que afecta severamente la estabilidad y somete a enormes esfuerzos a toda la estructura de la grúa. En el caso de que trasladando su grúa a gran velocidad y con aceleraciones excesivas usted no averíe la grúa tenga en cuenta que la acumulación de esos enormes esfuerzos puede generar una fatiga estructural que termine averiando su grúa en el futuro cercano.

Trasladar una grúa móvil portuaria con los largueros horizontales (outriggers) totalmente abiertos aumenta la seguridad en caso de pérdida de estabilidad, pero no le garantiza al operador que la grúa no vuelque en caso de error de operación.

Para establecer una comparación de pesos diremos que, el peso máximo de despegue de un avión de pasajeros Boeing Jumbo 747 está cerca de las 360 toneladas y si uno presta atención ese avión en la pista no gira sus ruedas para doblar cuando se desplaza rápidamente, sino que cuando gira en tierra lo hace a velocidades moderadas para evitar daños.

Si la grúa móvil portuaria se trasladara con cargas no previstas colgando de sus cables de acero, esto representaría un peligro para la estabilidad de vuelco de la grúa.

Durante el uso normal de la grúa móvil portuaria, la base de la grúa está normalmente fijada al suelo sobre sus patas estabilizadoras antes de levantar las cargas, esto se hace de esa manera para estabilizar la base de la grúa  y de esa forma evitar que la grúa vuelque.

Es necesario remarcar que al mover la base de la grúa durante el traslado se reduce la estabilidad de esa base. Y cualquier carga no autorizada que esté sujeta a la grúa  y su movimiento oscilatorio durante el traslado reducirán el margen de estabilidad de la base de la grúa incrementando así las posibilidades de vuelco. Ya que el balanceo de la carga desplaza hacia afuera de la grúa su centro de gravedad, e incrementa la longitud del brazo de palanca de la carga que trata de desestabilizar a la base de la grúa.

Los sistemas de alarma actuales instalados en las grúas confían casi por completo en la habilidad y el entrenamiento del operador de la grúa para prevenir accidentes.

Todo lo escrito en este artículo es sólo orientativo y no puede considerase como un manual de operación, sino que para cada grúa en particular se debe actuar de acuerdo a lo indicado en el manual del fabricante de la grúa.

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Fuente:

gruasytransportes

smartech.gatech.edu/bitstream/handle/1853/37162/fujioka_daichi_201012_mast.pdf

worksafe.qld.gov.au/__data/assets/pdf_file/0008/58175/mobile-crane-cop-2006.pdf

Bechtel Rigging Handbook 2nd edition Part 1 de 12hoist4u.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Los nuevos Motores Diesel Euro V con SCR para usar AdBlue (Urea)

Los nuevos Motores Diesel Euro V con SCR para usar AdBlue (Urea)

Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unión Europea. Las normas de emisión se definen en una serie de directivas de la Unión Europea con implantación progresiva que son cada vez más restrictivas.

Actualmente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de carbono (CO) y partículas están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos, incluyendo automóviles, camiones, trenes, tractores y máquinas similares, barcazas, pero excluyendo los barcos de navegación marítima y los aviones. Para cada tipo de vehículo se aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su venta en la Unión Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los vehículos que ya están en circulación. En estas normas no se obliga el uso de una tecnología en concreto para limitar las emisiones de contaminantes, aunque se consideran las técnicas disponibles a la hora de establecer las normas.

Transporte y Calentamiento Global

El objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto es reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero en un 8 % durante el período 2008-2012 en relación con los niveles de 1990.

Las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, del 21% del total de emisiones en 1990 al 28% en el 2004. Sin embargo, en la actualidad no existen normas sobre el límite de emisiones de CO2 procedentes de la combustión en los vehículos.

Se considera que las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unión Europea actualmente constituyen el 3,5% de emisiones globales de CO2. Entre 1992 y 2007 los gases nocivos con que los aviones contaminan Europa aumentaron en un 89%. El transporte aéreo es uno de los máximos responsables de la escalada de emisiones contaminantes que aceleran el cambio climático. Las medidas que se adopten para reducir las emisiones de CO2, tendrán que incluir la reducción de las emisiones del transporte.

Aquí aportamos a modo de grafica los diferentes impactos de cada norma Euro por característica del combustible utilizado.

Norma Euro 5

La Norma Euro 5 es un programa de medidas reglamentarias de la Comisión Europea y aprobadas por el Parlamento Europeo el 22 de mayo de 2007 por el que se establecen los requisitos técnicos para la homologación de los vehículos de motor en lo que se refiere a las emisiones, para evitar que difieran de un Estado miembro de la Unión Europea a otro.

El programa Euro 5 sustituye al Euro 4 que estaba en vigor desde enero de 2005 y supone comparativamente una disminución de la cantidad de óxido nitroso autorizado emitido por los vehículos de motor hasta los 60 miligramos por kilómetro (mg/km) en motores de gasolina y 180 mg/km en los motores diesel.

Asimismo, el programa contempla una reducción del 80% de las particulas, que pasará de los 25 mg/km a los 5 mg/km.

Aunque la norma Euro 5 entró en vigor el 1 de octubre de 2009 para los vehículos de categoría B, la misma estipula un periodo de adaptación hasta 2012 para aquellos fabricantes de automóviles de más de 2.000 kg tales como las ambulancias, los vehículos de rescate o los automóviles familiares.

Norma Euro 5 en Argentina

Por Resolución 35/2009 de la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable quedó establecida la aplicación de la Norma Euro V a partir del año 2012 en nuestro país. En artículo 6 de dicha resolución establece al 1º de Enero de 2012 como inicio de la nueva era de certificación de los límites de emisiones contaminantes en vehículos livianos y pesados que utilicen combustibles líquidos, cumpliendo así con los estándares europeos.

Según la legislación argentina, a partir de 2012 las nuevas homologaciones de vehículos deberán cumplir con la norma de emisión de contaminantes Euro V, mientras que del 2014 en adelante todos los vehículos comerciales con motor diesel comercializados en el país deberán cumplir con dicha norma. Los recursos adoptados en los motores para cumplir con la EURO V pueden dividirse en: configuración del motor y post tratamiento de gases.
Además de cumplir con las exigencias legislativas, las alteraciones en los motores tienen como objetivo disminuir el consumo de combustible en un mercado cada vez más competitivo. Para que la combustión sea cada vez más eficiente se utilizan, por ejemplo, inyectores más modernos, con presión de inyección de 1600 – 2200 bar y turbocompresores de tipo VGT (con geometría variable) y Two Stage (de dos etapas). Al mismo tiempo, las cámaras de combustión recibieron nuevos diseños. Gracias a estas nuevas configuraciones, hubo un aumento de la presión de combustión, optimizando la quema de combustible y provocando un aumento de la potencia específica del 15% al 20%.
El tratamiento posterior de los gases es el recurso más importante en la adecuación del motor a las exigencias de la nueva legislación.  Se adoptan dos tipos de tecnologías de acuerdo a la categoría del producto: EGR (DPF + DOC) para motores livianos y SCR para motores medianos y pesados.
En el caso de los algunos vehículos  se adoptaron el EGR (Recirculación de Gases de Escape), el DOC (Catalizador de Oxidación de Diesel) y el DPF (Filtro de Partículas Diesel). El objetivo del EGR es reciclar los gases del escape por la recirculación en la admisión para disminuir la temperatura en la cámara de combustión y reducir así la formación de NOx (Óxidos de nitrógeno). El DOC es un catalizador que promueve la oxidación de los gases contaminantes.
El DPF tiene por objetivo absorber partículas, principalmente de carbono. El SCR (Catalizador Selectivo de Reducción), que es una tecnología ya preparada incluso para cumplir con la norma EURO VI. Su finalidad es la de reducir la emisión de NOx a través de la reacción en una solución de urea/agua (ARLA 32) de los gases de escape, que produce como resultado nitrógeno y agua. La adopción del SCR exigirá que se forme una red de abastecimiento de ARLA 32, que contará con un depósito propio junto al motor.
Toda esta moderna tecnología funcionará en su plenitud únicamente cuando se utilicen combustibles de calidad. Por lo tanto, los motores EURO V deben ser abastecidos como mínimo con Diesel S50 (50 PPM). Se requiere la necesidad de contar con combustibles de bajo contenido de azufre y Arnox 32, una urea de alta calidad (con agua casi destilada y 32,5% de amoníaco) no sólo para el normal funcionamiento de las unidades sino también para hacer efectivo el cumplimiento de las bajas emisiones.
Todos los fabricantes contarán en sus motores con un testigo denominado Diagnostico de abordo (OBD) que actuará reduciendo la potencia del motor (no parará el camión) cuando alguno de los sistemas no funcione correctamente. Con esto se busca que si por algún motivo, como por ejemplo la falta de urea para el post -tratamiento de los gases, la emisión se mantenga dentro de los parámetros Euro V.

¿Que es AdBlue o Urea de alta calidad?

AdBlue® (AUS 32) es una solución sintética, no-tóxica, utilizada como agente reductor en el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva), presente en los motores diesel, diseñados para cumplir con las normas: Euro 4, Euro 5, EPA 2010 y seguramente Euro 6. Es conocido también como DEF, por sus siglas en inglés (Diesel Exhaust Fluid) que significan Fluido (o Liquido) de Escape Diesel .

AdBlue® es una solución hecha de agua desmineralizada y un 32,5% de úrea grado automotor. Fue creada en conjunto por representantes de la industria química, petrolera, automotriz y sus proveedores.

Los gases de escape, luego de pasar por un filtro de partículas, ingresan a un reactor donde se dosifica precisamente la solucíón AdBlue®. La urea mediante una hidrólisis se transforma en amoníaco (NH3), el cual ingresa en el catalizador, reaccionando con los óxidos de nitrógeno (NOx) y reduciendo los mismos en los elementos que componen el aire: nitrógeno (N2) y vapor de agua (H20).

La solución AdBlue® es almacenado en un tanque adicional ubicado ya en el vehículo. Su consumo oscila entre un 3%-5% del consumo de diesel.

Su vida útil es de alrededor de un año, y debe ser almacenado fuera de los rayos del sol, en un ambiente con una temperatura entre -12°C y 32°C.

Este producto, dotado de una pureza extraordinaria, cumple con la norma europea DIN 70070 y posee el más exigente control de calidad, lo que le permite reducir el nivel de emisiones contaminantes y aumentar la protección en el catalizador de su vehículo.

Debe añadir entre un 4% y un 5% de AdBlue por depósito de gasóleo, dependiendo si se trata de la normativa Euro 4 o Euro 5 respectivamente.

Características del AdBlue o Líquido de Escape Diesel (Diesel Exhaust Fluid, DEF)

Solución acuosa compuesta de urea y agua desmineralizada.

Las materias primas usadas para producir DEF incluyen gas natural, carbón u otros productos del petróleo. El DEF se prepara disolviendo urea sólida de alta pureza en agua desionizada para crear una solución del 32% en agua. El DEF y los productos a base de urea similares se usan ampliamente en la actualidad para una variedad de necesidades agrícolas e industriales. El DEF, por ejemplo de Fleetguard, cumple con las especificaciones ISO22241 de pureza y composición.

El DEF o AdBlue en general es un líquido incoloro e inodoro, cuyas características se regulan a nivel europeo a través de la norma DIN 70070

No es combustible, no se inyecta en el motor, sino en el circuito de escape después de la combustión. Es por esto que no está sujeto a impuestos sobre consumo ni a cualquier otra regulación.

Su punto de fusión es de –11º.

Tiene un P.H. aproximado de 9.5.

Su vida útil es de aproximadamente 12 meses.

No es inflamable ni explosivo.

No es peligroso, y no necesita de un manejo especial.

No es tóxico ni contaminante.

No está clasificado como materia peligrosa ni para las personas ni para el medio ambiente.

Es estable e incoloro.

¿Que es SCR?

La tecnología SCR (Selective Cathalitic Reduction) es utilizada para cumplir con las más exigentes normas ambientales, en lo que se refiere a emisión de gases de escape.

Usando como agente reductor la solución AdBlue®, las unidades equipadas con esta tecnología poseen un catalizador que transforma los gases contaminantes NOx en nitrógeno y vapor de agua.

Esta tecnología permite cumplir con las siguientes normas:

– Norma Euro 4 y 5 (Euro 6, posiblemente recirculando los gases también)

– EPA 2010 (Estados Unidos)

– Norma N5T y NLT (Japón)

La gran mayoría de los fabricantes de motores han optado por la tecnología SCR para cumplir con dichas normas.

Sus principales ventajas son:

1-  Reducción en el consumo de diesel de hasta un 6%, comparado con los motores Euro 3.

2- Optimización en la performance de los motores diesel. La combustión se optimiza, sin importar los NOx generados, ya que los mismos serán tratados luego en el sistema SCR.

3-  Los motores con tecnología SCR, generan menos partículas – PM – (formadas por la combustión incompleta) que los motores con tecnología EGR (Exhaust Gas Recirculation), por lo que los filtros que separan las mismas, tienen una mayor durabilidad.

4-  Mayores intervalos entre los cambios de aceite, comparado con los motores Euro 3.

5-  El mantenimiento del sistema SCR no tiene costo extra alguno, el mismo está diseñado para durar toda la vida útil del vehículo.

6-  Trabaja con distintas calidades de combustible (hasta 500ppm de azufre).

La tecnología SCR ha sido implementada y utilizada satisfactoriamente en toda Europa.

¿Cómo funciona el sistema SCR?

Para cumplir estas normativas, los vehículos deben disponer de un sistema que ayude a reducir al máximo posible las emisiones. El SCR (Reducción Catalítica Selectiva) es uno de ellos.

Una vez que AdBlue se inyecta en el SCR, desencadena una reacción química en el catalizador que convierte el NOx en una mezcla de nitrógeno y vapor de agua. La tecnología SCR es simple, fiable y eficaz, por eso es la opción elegida por la mayoría de los fabricantes de vehículos pesados.

Texto compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes

Fuentes:

1- Artículo: ADELANTAMOS LO QUE SE VIENE. EURO V

NORMATIVA EUROPEA SOBRE EMISIONES

Escrito por: C.E.A.C TECNOLOGÍAS

http://www.ceac.com.ar/?cat=46

2- Publicidad: Líquido de Escape Diesel (Diesel Exhaust Fluid, DEF) de Cummins Filtration

https://www.cumminsfiltration.com/html/es/products/fuel/diesel_emission/dies_emm_additives.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Euro V SCR AdBlue Urea contaminacion motor Diesel (gz5)

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El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro

El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Despues de publicar el artículo Operacion de gruas y el viento.

Nos pareció que la frase

“El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro”

es una de las mejores para recordar en el trabajo de grúas cuando hay pronóstico de tormentas con vientos que pueden ir aumentando de intensidad con el pasar de las horas. Creo que todos sabemos que en algún momento puede venir esa rafaga fuerte de viento y ojala no encuentre a nuestra grúa ni a nuestra carga en una posición desfavorable.

Algunas diapositivas basadas en el video de Liebherr en ingles “Un operador de grúa necesita tres cosas” que muestra las tres cosas que necesita saber un operador para calcular la máxima velocidad de viento permitida antes de levantar una carga.

Una grua móvil es muy fuerte y bastante inteligente

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El viento es un dolor de cabeza para todas las operaciones con grúas. Es invisible pero tiene un efecto gigantesco sobre las grúas.

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Una brisa suave es agradable pero el viento fuerte puede ser muy desagradable e incluso muy peligroso.

Ver Video original en inglés:

Liebherr – Gruas Móviles y sobre orugas: 3 cosas que un operador necesita tener en cuenta por Liebherr

Para saber cuánto viento hay, es decir cuál es la velocidad del viento hay un anemómetro en la punta más alta de la grúa.

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Pero las malditas ráfagas de viento son completamente impredecibles.

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La pantalla de la computadora Liccon de la grúa muestra la indicación del anemómetro.

” El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro”

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Es importante conocer el efecto causado en el viento por la rugosidad del terreno.

La rugosidad del terreno puede ser clasificada.

El gráfico muestra las clases de rugosidad del terreno desde cero hasta cuatro.

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Tambien se debe tener en cuenta el efecto túnel sobre el viento debido a los edificios circundantes.

A veces un viento de 6 m/s en la ciudad con edificios se convierte en un viento de 9 m/s.

Es importante saber que la velocidad del Viento en la altura es mayor que en la superficie del terreno.

Y a veces nuestras cargas están a muchos metros de altura sobre el piso.

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Por eso es muy importante saber calcular siempre la máxima velocidad de viento permitida.

Resumiendo.

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Tres factores que afectan nuestro izaje: las rafagas de viento ,la rugosidad del terreno que nos rodea, la altura de elevación de la carga, pues cuanto más alto vamos con nuestra carga más fuerte sopla el viento.

Entonces lo importante es saber calcular la Maxima velocidad de viento permitida para nuestro izaje,

A veces el viento viene de frente a la grua, lo cual es muy desagradable, pues ese viento hace que el sistema limitador del momento de carga o LML calcule un valor muy bajo de la carga y eso hace que el sistema LML corte la operacion demasiado tarde creando un alo riesgo de sufrir una sobrecarga.

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Si el viento viene desde atrás de la grúa, el viento le agrega carga a mi pluma, entonces la indicacion de la carga que esta bajo el gancho es demasiado alta y entonces el sistema LML corta antes de lo sugerido por la tabla de carga 

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En ambos casos esto se refleja en la grua en el Limitador del Momento de la Carga (LMC o en inglés LML).

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Si la carga se empieza a balancear lo cual puede suceder muy rápido cuando hay ráfagas de viento, la pluma comenzará tambien a balancearse y la carga se balancea hasta el radio limite para esa carga y el sistema limitador LML comienza a cortar y habilitar constantemente los movimientos de la grúa lo cual tampoco es muy bueno.

Dasafortunadamente el viento sopla como quiere y cuando quiere.

Entonces a veces el sopla de costado, lo cual es el peor escenario, pues el LMC no puede detectar el viento lateral.

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Y si la carga le ofrece al viento una gran superficie vélica la cosa se pone incluso peor pues la pluma no puede soportar grandes cargas laterales. Y este se convierte en un escenario muy peligroso.

Recuerde que al duplicarse la velocidad del viento se cuadruplica la carga debida al viento !!

El viento suele ser suave al principio y luego vienen terribles ráfagas que destruyen todo a su paso.

Muchas grúas caen debido a rafagas de viento excesivas que fueron anticipadas por suaves brisas de viento.

Esto se aplica a grúas móviles telescópicas, a grúas móviles sobre orgas, tanto con plumas telescópicas como con plumas reticuladas.

Las grúas móviles portuarias tambien son en algún punto similares.

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El viento es siempre el enemigo desconocido para las grúas.

En cualquier grúa por más grande que esta sea, su operador debe estar preocupado por la velocidad del viento.

Es muy importante tener en cuenta para el izaje,

-El peso la Carga en toneladas

-La Superficie proyectada de la carga frente al viento en metros cuadrados (Ap). Este valor siempre debe ser provisto por el fabricante de la carga, si este valor no fue provisto hay que averiguarlo con el fabricante de la carga.

El de la superficie proyectada de la carga frente al viento es un concepto muy similar al de la sombra que proyecta la carga cuando una luz la ilumina horizontalmente desde un costado.

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-El valor del Cw -Factor de resistencia al viento o coeficiente de arrastre- de la carga debe ser suministrado por el fabricante de la carga.

Este coeficiente es muy importante en los autos de carreras y en los trabajos con grúas.

He aqui debajo algunos ejemplos tomados de la industria automotriz.

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Ford Modelo T

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Hoy en dia se podria decir que un factor de resistencia al viento de 0,3 es casi estandar en la industria automotriz.

Para nosotros en las grúas, lo importante es el valor del Factor de resistencia al viento (Cw) de la carga.

Aqui debajo podemos ver algunos objetos con formas geometricas regulares y su valor de Cw.

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Las cargas pesadas no son generalmente construidas basándose en el criterio de diseño utilizado por ejemplo en automoviles.

El factor de resistencia al viento (Cw) de un cuerpo muestra qué tan grande es ese obstáculo para el aire.

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Resumiendo el fabricante de la carga debe proveer los siguientes TRES datos de la carga antes de poder izar dicha carga con la grúa:

1- El peso exacto de la carga en toneladas.

2- La Superficie Máxima proyectada de la carga frente al viento en metros cuadrados

3- El valor del Cw -Factor de resistencia al viento o coeficiente de arrastre- de la carga.

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ESTAS SON LAS TRES COSAS QUE NECESITA SABER EL OPERADOR DE LA GRÚA

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En realidad, a decir verdad, esos valores son muchas veces determinados en forma incorrecta, lo cual causa problemas al querer levantar esas cargas con grúas.

Antes de cualquier trabajo de levantamiento con grúas, se debe revisar antes del levantamiento el pronóstico de vientos en sitios de internet tales como Windfinder.com y windguru.com.

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Pero recuerde que las Ráfagas de viento son cruciales, para los trabajos de levantamiento ya sea que se realicen con grúas o con otros medios de levantamiento..

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Estos valores de los pronósticos son válidos hasta los 10 metros de altura y como usted ya sabe, cuanto más alto subimos más altas son las velocidades del viento.

Usted también puede comunicarse con su Servicio Meteorológico local para obtener un pronóstico preciso.

Y luego por supuesto tenemos la indicación de la velocidad actual del viento proveniente del anemómetro colocado en la punta más alta de la grúa.

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Importante: Nunca utilice el valor dado por el anemómetro como la única referencia para decidir si levantar o no una carga, hay muchos factores diferentes involucrados.

Entonces, cómo puede un operador de una grúa saber si se puede levantar la carga o no. Y cuado esto ni siquiera debe ser intentado.

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En este punto necesitamos un poco de matemáticas.No se procupen, lo podremos hacer.

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Utilizamos la superficie proyectada (Ap) y el Factor de resistencia al viento (Cw) para calcular la Superficie vélica expuesta al viento (Aw).

Aw=Ap x Cw

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Las tablas de carga estan basadas en el estandar EN 13000, y este asume una superficie proyectada (Ap) de 1,0 metro cuadrado por cada tonelada de peso, con un valor de Factor de resistencia al viento (Cw) de 1,2. Y usando la formula tendremos una Superficie vélica expuesta al viento (Aw) de 1,2 metros cuadrados por tonelada.

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La máxima velocidad del viento en la Tabla de carga (Vmax TAB) sirve sólo para cargas de hasta 1,2 metros cuadrados de superficie por tonelada de peso.

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Si la carga posee un area expuesta al viento mayor de 1,2 metros cuadrados por tonelada, la Vmax (velocidad máxima del viento) DEBE SER RECALCULADA.

Hay dos métodos para recalcularla,

Método 1:

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Tomemos un rotor como un ejemplo

Peso= 65 toneladas

Cw= 1,4

Ap= 200 metros cuadrados

Superficie vélica expuesta al viento (Aw)= Ap x Cw

Aw= 200 metros cuadrados x 1,4

Aw= 280 metros cuadrados

280 metros cuadrados divididos por 65 toneladas nos da un valor de referencia de 4,31 metros cuadrados por tonelada.

El valor de 4,31 es MUCHO MAYOR que el valor de referencia de 1,2 metros cuadrados por tonelada de área expuesta al viento.

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Por lo tanto el valor de velocidad máxima del viento de 11,1 metros por segundo ya no es aplicable.

Ahora debemos usar el diagrama de fuerza del viento, correcto. En este caso será el diagrama para una velocidad de viento de 11,1 meros por segundo

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En ese diagrama ingresamos con el peso de nuestra carga de 65 toneladas en el eje de las ordenadas o eje de las “Y” o eje vertical.

Y luego ingresamos el valor de la Superficie vélica expuesta al viento (Aw) de 280 metros cuadrados en el eje de las abscisas o eje de las “X” o eje horizontal.

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Y donde se cruzan ambas líneas obtenemos la velocidad máxima permitida del viento que en este caso es de 5,9 metros por segundo.

Método 2:

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La velocidad máxima del viento puede ser calculada más rápidamente usando esta fórmula.

Vmax = (Vmax TAB) x (la raiz cuadrada de ((1,2 x Mh)/ Aw))

Donde:

Mh es el peso total que cuelga de los cables de acero de la grúa incluyendo el equipo de lingado y el peso del bloque del gancho y sus poleas.

Aw es la Superficie vélica expuesta al viento calculada como Ap x Cw.

Y Vmax TAB es la velocidad máxima del viento tomada de la tabla de carga.

Entonces, aplicando este método al ejemplo anterior del rotor.

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Tendremos:

Peso= 65 toneladas

Cw= 1,4

Superficie proyectada (Ap)= 200 metros cuadrados

Superficie vélica expuesta al viento (Aw)= Ap x Cw

Aw= 200 metros cuadrados x 1,4

Superficie vélica expuesta al viento (Aw)= 280 metros cuadrados

Vmax TAB que es la velocidad máxima del viento tomada de la tabla de carga= 11,1 metros por segundo.

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Hacemos con la calculadora la cuenta de los números que estan dentro de la raíz cuadrada.

(1,2 x 65) / 280= 0,27 y la raiz cuadrada de 0,27 da 0,528 que multiplicado por 11,1 nos da una velocidad maxima del viento de 5,86 metros por segundo.

Entonces nuestros calculos estan correctos ya que obtuvimos casi el mismo valor que cuando usamos el diagrama de viento.

IMPORTANTE: ESTE VALOR NO SE TRANSFIERE AL LICCON.

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Esto significa que NO HABRÁ ALARMA si se excede este valor de velocidad máxima de viento calculada, por lo tanto el operador debe tener ese valor en mente durante toda la operación o incluso lo que es mejor el operador debe VER este valor escrito en todo momento y compararlo con el valor medido por el anemómetro.

Y el operador debe usar siempre el menor valor entre este valor calculado (V max) y Vmax TAB, que es la velocidad máxima del viento tomada de la tabla de carga, para usarlo como su velocidad de viento máxima limite para continuar operando.

En el caso de cargas grandes la velocidad máxima del viento permitida para operar debe ser calculada caso por caso.

Los métodos de calculo ya sea usando el diagrama de viento o la calculadora son bastante smples.

Estos métodos sirven tanto para gruas telescópicas como para gruas reticuladas.

Y con algunas salvedades estos métodos pueden ser usados en algunos casos también por los operadores de grúas móviles portuarias.

Y haciendo estos cálculos estaremos operando siempre de forma segura.

Ante cualquier duda llame a Liebherr.

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Y lea también el folleto redactado por Liebherr sobre la influencia del viento en los izajes: Apunte en pdf

(Para leer este apunte en castellano, descargarlo y después abrirlo con Acrobat Reader).

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Y no olvide las tres cosas que necesita saber un operador de grúa sobre la carga que va a levantar con la grúa.

1- El peso exacto de la carga en toneladas.

2- La Superficie Máxima proyectada de la carga frente al viento en metros cuadrados

3- El valor del Cw -Factor de resistencia al viento o coeficiente de arrastre- de la carga.

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Descargar este articulo en pdf en El anemómetro de la grúa no puede predecir el futuro _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes

Liebherr.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Operacion de gruas y el viento 2 (gz3), efectos del viento liebherr

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Sobre la limpieza del aceite hidráulico

Sobre la limpieza del aceite hidráulico

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Seis rutinas son las que se deben seguir para minimizar las posibilidades de que vuestro equipo hidráulico sufra costosas fallas prematuras de componentes y paradas de equipo no previstas:

-Mantener la limpieza del fluido

-Mantener la temperatura y la viscosidad del fluido dentro de los límites óptimos.

-Mantener los ajustes (seteos) del sistema hidráulico de acuerdo a las especificaciones de los fabricantes;

-Programar el reemplazo de los componentes antes de que estos fallen;

-Seguir los procedimientos correctos de puesta en marcha de los equipos; y

-Llevar a cabo análisis de fallas

Vida útil reducida de una bomba hidráulica debido a la contaminación con partículas

Recientemente se me solicitó que realice un análisis de fallas en una bomba hidráulica que tenía una vida útil de servicio estimada en 10.000 horas. La bomba había sido sacada de la maquina después de solo 2.000 horas de servicio

El análisis reveló que esta bomba hidráulica no había fallado en realidad, sino que había sido desgastada hasta sus límites por el desgaste erosivo causado por el aceite hidráulico contaminado

Qué es el “fluido hidráulico contaminado”?

Los contaminantes del fluido hidráulico incluyen partículas solidas, aire, agua, o cualquier otra materia que menoscabe la función del fluido.

Cómo afecta la contaminación a una bomba hidráulica?

La contaminación con partículas acelera el desgaste de los componentes hidráulicos. La velocidad a la cual se produce el daño depende de los huelgos internos e los componentes que están dentro del sistema, del tamaño y cantidad de las partículas presentes en el fluido, y de la presión del sistema.

Las partículas más grandes que los huelgos de los componentes internos no son necesariamente peligrosas. Las partículas del mismo tamaño que los huelgos internos causan daño por fricción. Sin embargo, las partículas más peligrosas en el largo plazo son aquellas que son más pequeñas que los huelgos de los componentes internos.

Las partículas menores a 5 micrones son altamente abrasivas. Si están presentes en cantidades suficientes, estas partículas invisibles de limos o arenas causan un rápido desgaste, destruyendo las bombas hidráulicas y otros componentes.

Como se puede prevenir este tipo de falla en las bombas hidráulicas?

Mientras que este tipo de fallas descripto más arriba es inusual en sistemas hidráulicos diseñados adecuadamente y mantenidos en forma correcta, este ejemplo resalta la importancia de monitorear los niveles de limpieza del fluido hidráulico a intervalos regulares.

Como en este caso, si los altos niveles de partículas de arenas presentes en el fluido hidráulico hubieran sido identificados y el problema hubiese sido rectificado con suficiente anticipación, el daño a esta bomba hidráulica y el significativo gasto de su reparación podría haber sido evitado.

Agregando aceite hidráulico- sin la suciedad del aceite

El fluido hidráulico que sale directo del tambor, posee un típico nivel de limpieza ISO 4406 de 21/18.

Una bomba de 95 litros por minuto operando en forma continua en aceite hidráulico con este nivel de limpieza hará circular unos 1590 kilos de suciedad por año a través de los componentes de todo el sistema hidráulico !

Para agregar aceite hidráulico, y no la suciedad que este contiene, filtre siempre el aceite nuevo antes de utilizarlo en un sistema hidráulico.

Esto puede ser llevado a cabo bombeando el aceite al reservorio hidráulico a través del filtro de retorno del sistema. La forma más fácil de hacer esto es instalar una “Te” en la línea de retorno y colocarle un conector rápido al extremo libre de esta “Te”. Y conectar la otra mitad del conector rápido a la manguera de descarga de la bomba del tambor.

Cuando se precisa agregar aceite hidráulico al reservorio, la bomba del tambor es acoplada a la línea de retorno y el aceite es bombeado dentro del reservorio a través del filtro de retorno. De esta forma se filtra el aceite que ingresa al sistema, se evitan derrames y se previene también el ingreso indeseado de contaminación externa durante la carga de aceite nuevo.

Los beneficios de llevar a cabo esta simple modificación bien valen el pequeño costo involucrado.

Extraído de “How to Solve and Prevent Hydraulic Problems” de Brendan Casey

 

Fuente: gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: suciedad contaminacion permanente en el circuito hidraulico filtracion pdf (gz5), hyd_problem_solving.pdf, How to Solve and Prevent Hydraulic Problems.

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Grúa cae en Guipuzcoa, en el País Vasco

Grúa cae en Guipuzcoa, en el País Vasco

Cortada la N-I en Irura sentido Vitoria por la caída de la pluma de un camión grúa

El Sr. Mikel Dorronsoro, seguidor de gruasytransportes, nos envió información de este accidente que ha ocurrido en la mañana del 5 de Febrero de 2015 en Guipuzcoa (País Vasco). Afortunadamente nadie ha resultado herido.
Aquí debajo hay más información de un periódico local.

A las 13:15 horas ha quedado abierta al tráfico la carretera sentido Donostia, pero siguen produciéndose retenciones en la zona

El tráfico se está desviando por las vías de los polígonos industriales que discurren paralelas a la carretera en ambos sentidos

por JAVIER PEÑALBA | en SAN SEBASTIÁN – 05 Feb 2015

La N-I en Irura, sentido Donostia, ha quedado abierta al tráfico a las 13:15 horas después de que cayera sobre la calzada la pluma de un camión grúa. Sin embargo, la vía sentido Vitoria permanece aún cortada.

El hecho ha tenido lugar esta mañana y en el lugar se encuentran efectivos de la Ertzaintza que regulan el tráfico.

El incidente ha ocurrido quince minutos antes del mediodía y no ha causado daños personales, aunque si está generando retenciones de relevancia en la vía.

La Ertzaintza ha habilitado desvíos para el tráfico a través de la autovía A-15 y del propio polígono industrial de Irura con la intención de agilizar al máximo la circulación, dado que los trabajos de retirada del vehículo siniestrado se van a demorar durante varias horas.

Fotos:

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Fuente:

Mikel Dorronsoro

http://www.diariovasco.com/gipuzkoa/201502/05/caida-grua-irura-corta-20150205121140.html

Tags: Accidente de Grúa

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El arte de girar el volante

El arte de girar el volante

Espectacular video realizado por Pedro Déniz

Un Subaru de carreras corriendo por una terminal portuaria.

Subido a youtube en Noviembre 11, 2009

El video contiene la canción “The River” de Bruce Springsteen (iTunes)

Ver video

Ver mas de Ken Block en Tean DCShoes.com/auto

Bonus Track: Otro video de Ken Block, en las calles de Los Angeles con un Mustang con traccion en las cuatro ruedas

[HOONIGAN] KEN BLOCK’S GYMKHANA SEVEN: WILD IN THE STREETS OF LOS ANGELES

Subido a youtube en Noviembre 17, 2014 por TheHoonigans

Tags: el arte de girar el volante (gz5)

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Montaje de un puente en Cadiz – Video

Montaje de un puente en Cadiz – Video

Video time lapse del montaje de un puente nuevo que acaba de ejecutar la oficina de ALE en Madrid. Este video da la idea de cómo se va construyendo el puente.

El ultimo izaje del video es de 4000 Toneladas !!! y se hizo ésta semana que termina.

El video “Seguimiento en timelapse de las obras de construcción del nuevo puente sobre la bahía de Cádiz” fue realizado por Luis Caldevilla para seguimientodeobras.com

Fotos del video del montaje:

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Fuente: ALE Heavylift y http://seguimientodeobras.com/nuestros-trabajos/nuevo-puente-sobre-la-bahia-de-cadiz/

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