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Los efectos del combustible de baja calidad en la confiabilidad del motor diesel – by alstribology.com

Los efectos del combustible de baja calidad en la confiabilidad del motor diesel – by alstribology.com

 

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Publicado el 16 de Mayo 2012

Escrito por David Doyle,CLS, OMA I & II. Vicepresidente y Gerente de Operaciones

< http://esource.alstribology.com >

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

Los avances en la tecnología de los motores en los últimos años han creado diseños de motores que demandan más rendimiento para su tamaño con tolerancias más ajustadas y bombas e inyectores del sistema de combustible con presiones más altas. La calidad del combustible diesel actual no se ha mantenido al día con la tecnología de los motores. La mala calidad del combustible y el uso de combustible contaminado pueden provocar desgaste, fallas prematuras del motor o una disminución del rendimiento.

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Las estrictas tolerancias de los sistemas de inyección de combustible actuales y las bombas de combustible de alta presión son susceptibles a las impurezas en el combustible. Los combustibles de mala calidad desgastarán los inyectores y las bombas de manera prematura y reducirán la confiabilidad general del equipo. Las impurezas y los contaminantes pueden incluir partículas ambientales, asfaltenos del combustible inestable y agua.

El problema de calidad más importante en el campo es la contaminación, principalmente la debida a la suciedad y al agua. La contaminación por partículas, antes de la filtración en el sistema de combustible, debe ser inferior a 50 miligramos por galón (15 miligramos por litro). Gran parte de la fuente de suciedad y de agua se origina en los tanques de almacenamiento en el sitio de trabajo, en el transporte a los tanques de combustible del equipo y en los tanques de combustible del equipo en sí mismo. La vida útil del inyector se reduce aproximadamente a la mitad con un contenido de agua del 0,05% (500 ppm) en comparación con un 0,02% (200 ppm). El contenido de agua debe mantenerse de manera óptima por debajo del 0,02%. Cuando el combustible contenga hasta un 0,05%, comenzará a mostrar una bruma. Un contenido de agua del 0,05% o por encima del 0,05% causará daños al sistema de inyección de combustible. La humedad también afectará negativamente las propiedades lubricantes del combustible diesel al desplazar al combustible. Cuando la humedad reduce la inflamabilidad del combustible y se calienta en la cámara de combustión, el agua se convierte inmediatamente en vapor y daña las toberas del inyector. La continua contaminación con agua corroerá los sistemas de combustible así como promoverá el crecimiento de bacterias, lo dará como resultado sistemas de filtración de combustible tapados. El exceso de humedad a bajas temperaturas ambientales puede tapar los sistemas de combustible debido a la formación de hielo, especialmente cuando la formación de cera crece alrededor de los cristales de hielo.

La estabilidad del combustible es una preocupación constante, especialmente con el combustible recirculado en el sistema de combustible. Los combustibles inestables forman gomas insolubles y asfaltenos. Esto no sólo tapará los filtros e inyectores, sino que también pueden afectar la eficiencia de la combustión en el motor, dando como resultado una pérdida de potencia. El tamaño incorrecto de las gotas de combustible debido a los inyectores dañados combinados con partículas de asfaltenos requiere temperaturas más altas y compresiones más altas para quemarse por completo. Esto no siempre es posible durante el ciclo de combustión normal. El combustible que está degradado o que es de mala calidad también puede volverse ácido, lo que causará corrosión en los componentes del motor y del sistema de combustible del motor. Con la inclusión del biodiesel en el mercado, ha habido un aumento en la necesidad de medir el contenido de ácido del combustible.

 

Las propiedades físicas deficientes del combustible diesel también pueden afectar la confiabilidad y la vida útil de los motores diesel. El combustible diesel está destinado a enfriar y lubricar los sistemas de inyección de combustible. Una mala lubricidad dará como resultado un desgaste excesivo y una falla prematura de los inyectores y de la bomba de combustible. Una mala lubricidad puede ser el resultado del uso de un corte de destilado demasiado ligero o de las malas propiedades lubricantes inherentes al combustible fabricado. El procesamiento severo utilizado para reducir el azufre y los aromáticos en los combustibles diésel actuales reduce la cantidad de agentes protectores de las superficies en el combustible, lo cual reduce la lubricidad. Se requieren aditivos adecuados en el proceso de fabricación para mantener las propiedades de lubricidad. Los cortes de combustible más pesados ​​pueden crear depósitos en la cámara de combustión los cuales reducirán la vida útil de los aros de pistón y de las camisas de los cilindros. Un número bajo de cetano también puede causar daños al motor con el tiempo. Si el número de cetano del combustible es bajo, el encendido retardado puede provocar golpeteo diesel y problemas de arranque. El golpeteo diesel durante el ralentí, el calentamiento deficiente y el humo blanco en el escape después del arranque serán el resultado también de un número de cetano bajo.

Cuando los elementos filtrantes y los inyectores se reemplazan rutinariamente en períodos de tiempo prematuros en relación con su vida útil, esto es una indicación de un combustible de baja calidad que debe ser investigado. Los inyectores generalmente deberían durar 15.000 horas y los elementos filtrantes 1.000 horas o más.

Aunque el combustible generalmente no es testeado con la misma frecuencia que los lubricantes en servicio, es recomendable que lo inspeccionen cuando surjan problemas de confiabilidad del motor que puedan ser el resultado de una mala calidad del combustible o cuando se sospeche de la integridad del producto. Las pruebas estándar pueden verificar las propiedades físicas adecuadas, tales como densidad, rango de destilación, índice cetano, viscosidad, punto de inflamación e índice de acidez. Las pruebas de detección de contaminantes pueden reportar el contenido de agua y de partículas, el crecimiento microbiano y los metales indeseables. La degradación del combustible, los asfaltenos y la estabilidad de almacenamiento se pueden analizar con las pruebas –tests- apropiadas. La evaluación de la lubricidad puede ser realizada cuando otras pruebas no indican las fuentes de la causa de las bombas e inyectores dañados/fallidos. La prueba de su combustible no solo proporciona un recurso para la búsqueda y resolución de problemas, sino que también puede servir como una inspección periódica de la integridad y limpieza del tanque de almacenamiento. Esto es particularmente útil para generadores de reserva y para entornos de servicio exigentes.

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Fuentes:

http://esource.alstribology.com/WB045_May_2012/Effects%20of%20Poor%20Quality

%20Fuel%20on%20Diesel%20Engine%20Reliability.html

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: fuel quality diesel engine reliability (gz36), combustible Diesel 500, combustible Agro 500, Agrodiesel, Grado 1, Grado 2, Grado 3,

 

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– Combustible

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¿ Qué aceite de motor puedo usar en la VW Amarok con DPF ?

¿ Qué aceite de motor puedo usar en la VW Amarok con DPF ?

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Si te comprás una VW Amarok diesel Highline 2.0 biturbo del 2018 en adelante, tenés que saber que viene con filtro de partículas – DPF , por su abreviatura en inglés-, tal y como lo explica el artículo de Autoblog que podés visitar en <Ver Artículo de Autoblog>

Bueno, ahora ya sabés que la VW Amarok Highline 2.0 Biturbo Diesel tiene filtro de partículas -DPF- al igual que todas las Amarok diesel del 01 de Enero del 2018 en adelante.

Si leés el manual de usuario de la VW Amarok 2018 <Ver Manual de Usuario Amarok 2018 > para saber qué aceite de motor debés usar, encontrarás en la página 222, esta tabla que aparece a continuación la cual recomienda utilizar SOLAMENTE un aceite que cumpla la norma VW 507 00 en tu VW Amarok Diesel con filtro de partículas.

pag 222 que aceite usar

Foto: Manual Amarok 2018 , pagina 222 qué aceite usar en el motor.

Ahora se supone que ya sabés qué aceite de motor debes comprar para usar en tu VW Amarok diesel con DPF.

Mi peregrinación:

Ahora te cuento que con esa información fuí a una estación de servicio y les pedí aceite de motor para la VW Amarok Highline diesel biturbo 2018 y el vendedor me dijo espere que averiguo en un foro de internet y en una conocida aplicacion de compras online y en el “feis”.

Al cabo de un rato el vendedor volvió con un bidón de aceite YPF Elaion F50 Plus SAE 5W-40 que según su etiqueta cumple las normas VW 508.88 – 509.99, es decir QUE ESTE ACEITE NO CUMPLE CON LA NORMA VW QUE PRECISO PARA MI VW AMAROK DIESEL 2018. No compré el aceite y me fuí.

La Hoja de datos del aceite YPF Elaion F50 Plus SAE 5W-40 la podés ver en: <Ver Hoja de datos Elaion F50 Plus >

Luego me fuí a un taller mecánico especializado en VW Amarok diesel y allí me dijeron que debía usar aceite YPF Elaion F50 Plus SAE 5W-40 que cumple las normas VW 508.88 – 509.99. OTRA VEZ ME RECOMENDABAN UN ACEITE DE MOTOR INCORRECTO QUE PODÏA PERJUDICAR A MI VEHÏCULO. No les hice caso y me fuí.

Si fuí o no a un Concesionario Oficial VW, no puedo decirlo.

La parte técnica del asunto:

Como te mostré antes, el Manual de la VW Amarok te dice que debés usar un aceite que cumpla con VW 507 00, ese aceite es un SAE 5W-30 y es un aceite “low SAPS”, es decir apto para ser usado en vehículos con filtros de partículas DPF.

Conclusión:

Esta más que una conclusión, es una advertencia.

A riesgo de ser repetitivo.

Los usuarios de las VW Amarok diesel del 2018 en adelante deben saber que su Amarok tiene un filtro de partículas – DPF-y por ello deben tener mucho cuidado y utilizar el aceite que cumpla con VW 507 00, ese aceite es un SAE 5W-30 y es un aceite “low SAPS”, es decir apto para ser usado en vehículos con filtros de partículas DPF.

No debes utilizar el aceite que cumple las normas VW 508.88 – 509.99, SAE 5W-40, ya que es un aceite “Full SAPS” y los aceites “Full SAPS” NO SON APTOS para ser usados en vehículos con filtros de partículas DPF.

Si el aceite VW 507.00 no estuviera disponible, por ejemplo en la ruta:

Si sos usuario de una VW Amarok Diesel con DPF del 2018 en adelante, debés saber que según lo explica la página 222 del manual de tu Amarok: Podés agregarle a tu motor diesel en una emergencia, para no dañar el motor, UNA VEZ hasta el próximo cambio de aceite un MÁXIMO de 0,5 litros (medio litro) de aceite que cumpla la norma ACEA C3 o API CJ-4.

Esto está claramente explicado en el manual de la VW Amarok pero confunde mucho a la gente que no está muy especializada en aceites y en motores diesel con DPF, ya que eso no significa que puedas usar otra vez ese mismo aceite (ver foto de la hoja 222 más arriba).

Muy confuso:

Sabemos que esto es muy confuso, por eso si leés este artículo varias veces y llevás una copia del mismo en la guantera de tu VW Amarok diesel del 2018 en adelante, cuando vayas a comprar el aceite de motor, quizás puedas convencer al vendedor de aceites que te dé un aceite que cumpla con la norma VW 507.00 como el YPF Elaion F50 DPF y que no te venda el aceite que ellos desean venderte.

Ojalá este artículo arroje algo de luz en tanta oscuridad.

Si llegaste hasta este renglón no sólo te felicito sino que de premio te regalo esta sugerencia, que por favor leas en la página 274 del manual de tu VW Amarok Diesel cómo cuidar el Filtro de partículas -DPF-.

pag 274 como cuidar el DPF

Foto: Manual Amarok 2018 , pagina 274 Cómo cuidar el filtro de partículas -DPF-.

 

El Video de VW publicado por Autoblog:

El Video de Volkswagen TV Service Akademie Argentina, difundido por Autoblog.com.ar <https://autoblog.com.ar >, recomienda usar Aceite de motor Elaion F50 DPF.

En la hoja técnica del Elaion F50 DPF, vemos que cumple con las normas VW 504.00 y VW 507.00, que son las normas que solicita el manual de la VW Amarok.

Hoja de datos de Elaion F50 DPF: <Ver hoja de datos de Elaion F50 DPF >

Te recomiendo ver el video:

Video:

<https://www.youtube.com/watch?v=g99pDepEHFc >

Te agradeceré tus comentarios sobre este artículo.

Descargar este artículo como PDF: ¿ Qué aceite de motor puedo usar en la VW Amarok con DPF _ _ Grúas y Transportes

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Fuente:

Texto de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

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Bibliografía recomendada:

-Manual de Instrucciones Amarok

< https://titovw.com.ar/manuales/amarok/Manual_Amarok_2018.pdf >

-Manual de Instrucciones Amarok

<https://www.volkswagen.com.ar/content/dam/vw-ngw/vw_pkw/importers/ar/postventa/manuales-de-usuario/amarok/Manual%20Amarok%202017.pdf/

_jcr_content/renditions/original./Manual%20Amarok

%202017.pdf >

-Manual de Instrucciones Amarok

<https://www.volkswagen.com.ar/content/dam/vw-ngw/vw_pkw/importers/ar/postventa/manuales-de-usuario/amarok/Manual%20Amarok%202018.pdf/_

jcr_content/renditions/original./Manual%20Amarok%

202018.pdf >

DPF: las VW Amarok ahora también tienen filtro de partículas (video sobre cómo cuidarlo)

<https://autoblog.com.ar/2018/03/07/dpf-las-vw-amarok-ahora-tambien-tienen-filtro-de-particulas-video-sobre-cuidados/ >

¿Cuál es el mejor aceite para el motor?: Conviértete en un “experto” en aceites

<https://www.autonocion.com/cual-es-el-mejor-aceite-para-el-motor-la-viscosidad-y-los-aditivos/ >

Renovadas lecciones sobre lubricación Por el Ing. Antonio J Ciancio

<https://lubri-press.com/renovadas-lecciones-sobre-lubricacion/ >

¿El uso de un aceite inadecuado está dañando el motor “Euro IV” de sus camiones o autobuses?

<https://www.wolflubes.com/ES_ES/Blog/2016/El-uso-de-un-aceite-inadecuado-esta-danando-el-motor-Euro%20IV-de-sus-camiones-o-autobuses.aspx >

Resurgen los aceites de baja fricción . Por el Ing. Antonio J Ciancio

Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.)

Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribologia.

Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

<https://lubri-press.com/argentina/resurgen-los-aceites-de-baja-friccion/ >

ACEITE DE MOTOR PARA EL FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL

< https://dakolub.com/aceite-de-motor-para-el-filtro-de-particulas-diesel/ >

TRIBOS nro 6 Octubre 15 _docx – Asociación argentina de Tribología

< http://www.aatribologia.org.ar/pdf/TRIBOS%20nro%206%20Octubre%2015%20_docx.pdf >

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Manual de Amarok. Aceite de Motor (gz36),

aceite full saps dpf (gz36), what engine oil you have to use in a VW amarok equipped with diesel particulate filter dpf, foro, comprar aceite de motor para vw amarok 2018 en adelante, que aceite de motor lleva la amarok, tipo de aceite de motor para amarok, especificaciones de aceite para amarok, aceite castrol para amarok, aceite motul para amarok, aceite para volkswagen amarok, litros de aceite lleva la amarok v6, nivel de aceite correcto del motor, varilla de medición de nivel de aceite, 

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– DPF

Cuando más no siempre es mejor

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Incendio de grúa movil portuaria- Fire of a harbour mobile crane.

Incendio de grúa movil portuaria- Fire of a harbour mobile crane.

NOMBRE ORIGINAL DEL VIDEO: kalkata port ABG crain Burning [Azeez jingya ]

Publicado en youtube por AZEEZ1919 el 24 marzo 2012

video uploaded from my mobile phone

Video subido desde mi teléfono móvil

Capturas del video:

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Comentarios de gruasytransportes:
El motor diesel debe ser apagado cerrando la válvula de combustible principal al detectarse el incendio.
En algunas grúas esa válvula está ubicada en la parte exterior de la estructura de la grúa a nivel del piso.
Comments from gruasytransportes:
Diesel engine must be stopped shutting off the fuel supply main valve to the diesel engine at the moment that the fire is detected. In some cranes that valve is outside the main structure of the crane at ground level.
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Fuente:
youtube
gruasytransportes
Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Video de incendio de grua movil portuaria (gz36),

kolkata , kalkata, calcuta, ABG Ports Ltd, boletin de seguridad, incendio MHC, Kolkata Fire, Kalkata Fire,

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– Incendio MHC

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Publicado el 04 de Mayo de 2007

Reducen amago de incendio en grúa móvil de ITI

Las causas del hecho se encuentran en etapa de investigación

 

Este miércoles 2 de mayo, cerca de las 10 de la mañana, una de las grúas móviles que desempeñan funciones en el área concesionada sufrió un amago de incendio en la sala de máquinas, el que fue reducido por bomberos de Iquique.

Las causas de este hecho se encuentran en etapa de investigación. No hubo desgracias personales. La empresa está maximizando los esfuerzos para que este hecho fortuito afecte lo menos posible el normal desarrollo de las  operaciones.

Hay seguros que se encuentran comprometidos.

Fuentes:

ITI

https://www.mundomaritimo.cl/noticias/reducen-amago-de-incendio-en-grua-movil-de-iti

 

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Los ferrocarriles argentinos vuelven a las vías – by @MTU_PR

Los ferrocarriles argentinos vuelven a las vías – by @MTU_PR

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Agosto 1, 2018

Escrito por Lucie Maluck

Publicado por MTU eReport September 2018

Imágenes: SOFSE, Trenes Argentinos

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

La red ferroviaria de Argentina está apenas en pie. El país puede tener la red ferroviaria más grande de Sudamérica, pero la mayor parte está extinta. Cualquier tráfico ferroviario que aún logre funcionar sólo se mueve a paso de tortuga. Todo eso está por cambiar, gracias al crédito y a las locomotoras de China y a los motores de Friedrichshafen.

En Argentina, los ingenieros de locomotoras necesitan una gran habilidad: ¡paciencia! La velocidad del tren de carga en el país promedia los cinco kilómetros por hora. Eso no es sólo porque las locomotoras del país están desactualizadas, sino también porque las vías del tren están decrépitas, los últimos restos de una red que una vez fue el orgullo de todo el país, simbolizada por la icónica estación de trenes de Buenos Aires.

El sistema ferroviario argentino se desarrolló a medida que el sector agrícola del país florecía a fines del siglo XIX. En la primera mitad del siglo XX, era posible viajar desde la capital del país a casi cada una de las 23 provincias. Pero durante la segunda mitad del siglo, la inversión en la red ferroviaria comenzó a agotarse. Durante la década de 1990, el gobierno de Argentina se retiró del sector ferroviario y se privatizó el negocio del transporte ferroviario de mercancías. Sin los subsidios del gobierno, el transporte ferroviario de pasajeros no pudo sobrevivir y, con la excepción de algunas rutas locales que prestan servicios a las ciudades más grandes, el transporte de pasajeros fue considerado como no rentable.

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Las primeras locomotoras de China llegan a Argentina.

La modernización con un crédito de China

A pesar de la desintegración, los operadores privados aún no invirtieron en infraestructura ferroviaria y el resultado fue un declive aún mayor en el estado de las locomotoras, material rodante y vías. En la actualidad, solo el 4% de los productos agrícolas se transporta por ferrocarril, y el 84% se transporta por carretera a pesar de los mayores costos involucrados. Sin embargo, el gobierno argentino ahora ha establecido nuevos objetivos ambiciosos. Se destinarán 5.000 kilómetros de ferrocarril a la modernización en los próximos diez años, con la máxima prioridad establecida en los 1.500 kilómetros de vías que conforman la red Belgrano Cargas que une el norte del país con los principales puertos fluviales de Rosario y Santa Fe. La modernización de toda esta red está programada para finalizar en el 2019 con más rutas a seguir luego modernizando.

El programa de 2.400 millones de dólares es posible gracias al crédito otorgado por el Banco de Desarrollo de China. El acuerdo de crédito con China permite que los pedidos se otorguen directamente a las empresas chinas sin que sean licitados. En consecuencia, la ingeniería y la construcción es responsabilidad de la empresa China Machinery Engineering Corporation quien es en definitiva responsable de modernizar la Línea Belgrano.

Locomotoras de carga con 2.200 kW de potencia provista por MTU

Junto con la remodelación de las vías del tren, el gobierno argentino ha ordenado nuevas locomotoras de carga. Estas también provienen de China, es decir, de la empresa industrial CRRC. Durante el transcurso de 2018, una flota de 107 nuevas locomotoras de carga de CRRC está programada para entrar en servicio en Argentina. Las locomotoras funcionan con motores diésel  MTU 16V 4000 R43 que entregan 2.200 kW y dos de estas locomotoras acopladas en línea arrastrarán entre 80 y 100 vagones de carga.

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Las nuevas locomotoras de tren de carga funcionan con motores diésel  MTU 16V 4000 R43 que entregan 2.200 kW y dos de estas locomotoras acopladas en línea arrastrarán entre 80 y 100 vagones de carga.

Calidad fabricada en Alemania para los ‘órganos vitales’

Una de las predecesoras de CRRC, la Corporación CNR, ya suministró a la Argentina 20 locomotoras para trenes de pasajeros en 2013 y éstas también eran movidas por motores MTU. “En el 2013, China fue el único socio comercial que nos ofreció trenes nuevos y un préstamo para financiar el programa de renovación de infraestructura. Fue gracias a China que Argentina pudo comenzar a trabajar en la renovación de la red de vías “, explicó Juan Lavalla, Gerente de Infraestructura para el operador de trenes SOFSE. “Con respecto a los órganos vitales de las locomotoras, nosotros insistimos en la mayor calidad posible y es por eso que los motores son MTU. Los frenos y los compresores también vienen de un fabricante alemán “, agregó Lavalla.

 

Los trenes salen diariamente desde Buenos Aires a las ciudades cercanas de La Plata, Bragado, Cañuelas, Chascomus y al destino costero de Mar del Plata a 400 kilómetros de distancia y las rutas son especialmente populares entre los viajeros que trabajan o estudian en Buenos Aires durante la semana y viajar a casa los fines de semana. “También pretendemos proporcionar conexiones asequibles entre la capital y ciudades provinciales más pequeñas. Esa es nuestra única oportunidad de combatir la urbanización “, dijo Lavalla.

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Juan Lavalla es el Gerente de Infraestructura para el operador de trenes SOFSE.

Nuevas vías significan viajes más rápidos

Hasta ahora, las conexiones a ciudades más distantes como Córdoba (a 700 kilómetros), Tucumán (a 1.200 kilómetros de distancia) y Bahía Blanca (a 650 kilómetros de distancia) solo operan una o dos veces por semana. Eso es porque las vías en estas rutas todavía están en malas condiciones y los trenes solo pueden viajar despacio. Como resultado, los argentinos tienden a utilizar aviones o autobuses de larga distancia para viajes más largos. Lavalla explicó que el tráfico de automóviles y autobuses ejerce una gran presión sobre las carreteras y crea altos costos de mantenimiento. “Sin mencionar el beneficio ambiental. Una sola locomotora equipada con un motor diesel MTU puede arrastrar un tren de hasta 16 vagones, llevándo 850 personas a Tucumán. Los autobuses de larga distancia no pueden competir con eso “, dijo, mirando con entusiasmo los beneficios que traerán las nuevas vías del tren con trenes más rápidos y conexiones más frecuentes.

Descargar este artículo como PDF: Los ferrocarriles argentinos vuelven a las vías – by @MTU_PR _ Grúas y Transportes

Fuentes:

 

MTU eReport September 2018.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Argentinian railways back on track (gz36),

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– Llegaron más trenes y locomotoras al Puerto de Buenos Aires

– Desembarco de trenes en el Puerto de Buenos Aires

Problemas en el motor diesel

Problemas en el motor diesel

Publicado en inglés por uniteddiesel.co.uk

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

A menudo me piden que diagnostique problemas del vehículo por teléfono, si sólo fuera así de fácil. Los principales distribuidores, especialistas y talleres equipados con costosos y sofisticados equipos de diagnóstico todavía parecen tener dificultades para diagnosticar. Los códigos de falla generados por computadora sólo van hasta una cierta distancia en la dirección del problema. Después de eso, es un proceso de eliminación, lamentablemente a cargo de un ser humano.

La innovación del diagnóstico de fallas generado por computadora nos ha llevado a una generación de mecánicos que a menudo han perdido de vista los principios básicos del funcionamiento del motor diesel. Desafortunadamente, los códigos de falla no siempre apuntan al problema, sino que muestran una serie de códigos que pueden ser esto o lo otro. Como cuando se le dijo: “hemos intentado esto y no ha ayudado” o aún mejor, “lo siento, no hay códigos de fallas por lo que no podemos encontrar nada”. Esto es extremadamente frustrante y puede ser costoso.

No estoy golpeando al mecánico moderno, hoy en día los motores diesel son extremadamente sofisticados y difíciles de diagnosticar. Personalmente no tengo ningún equipo de diagnóstico y todo mi conocimiento proviene de las experiencias de otras personas y de años de trabajar en los motores diesel. Espero que la información que aparece a continuación le ayude y que no sólo lo confunda, pero al menos es algo para empezar y no le ha costado nada.

A continuación hay una tabla para búsqueda y solución de problemas -en inglés Troubleshooting- que podría ayudarlo o simplemente confundirlo más,

 

Búsqueda y solución de problemas en el motor diesel

-Troubleshooting-.

Causa probable Motor no arranca Motor le cuesta arrancar Funciona mál a bajas RPM Falta de potencia Golpeteo diesel/

pinking/detonación/

pistoneo

Humo negro Humo blanco Humo azul
Baja compresión

X X X
Baja presión de combustible

X X X X X X
Baja velocidad del motor de arranque– batería agotada

X X
Falla de bujías de calentamiento o de su relé

X X X
Suministro de combustible insuficiente

X X X X X
Calidad y contaminación del combustible

X X X X X X
Aire – vacío en el suministro de combustible

X X X X
Suministro de combustible bloqueado – filtros X X X X X
Falla(s) en inyector(es) diesel

X X X X X X X
Falla en bomba de combustible de alta presión

X X X X X
Falla en regulador – sensor de presión

X X X X
Falla en bomba de suministro de combustible de baja presión

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Restricción en la entrada de aire

X X X
Problemas en turbo – Válvula waste gate y alabes de geometría variable

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Problemas en EGR que ahora incluyen válvulas EGR refrigeradas por agua perdiendo agua dentro del motor.

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Asiento del inyector con fuga de gases de combustión

X X X X
Sensor de árbol de levas – de cigüeñal

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Arnés de cableado de inyectores X X X X
Problemas internos del motor X X X X X

La respuesta está en el humo

En general, podemos saber qué está mal en un motor diesel por el color del humo emitido por el escape. Hay tres colores básicos: negro, blanco y azul.

Humo Negro

Este es debido a un desequilibrio de la relación aire-combustible, ya sea debido a que el sistema de combustible esté suministrando demasiado combustible al motor o debido a que no hay suficiente aire limpio (oxígeno), algunas cosas a tener en cuenta:

– Inyectores defectuosos (los inyectores necesitan atención a aproximadamente cada 100.000 a 120.000 millas – 161.000 a 193.000 kilómetros aproximadamente-)

– Bomba de inyección defectuosa

– Filtro de aire sucio

– Turbocompresor o intercooler defectuoso

– Problemas dentro de la culata (tapa de cilindros), válvulas obstruidas debido a un sistema EGR defectuoso (unidad de recirculación de gases de escape).

Humo Blanco

Normalmente indica que el combustible inyectado en el cilindro no se quema correctamente. El humo te quemará los ojos.

– Puesta a punto del motor y de la bomba.

– Falta de combustible en la bomba inyectora que hace que la sincronización (puesta a punto) de la bomba inyectora no sea la correcta. (NdeT: un ejemplo de esto son los filtros de combustible tapados.)

– Baja compresión del motor

– Agua o gasolina en el combustible.

Humo Azul

El motor está quemando aceite del cárter del motor

– Cilindros o aros de pistón desgastados

– Válvulas defectuosas o retenes del vástago de las válvulas defectuosos

– Motor sobrellenado con aceite de motor por encima del nivel máximo permitido.

– Bomba inyectora / bomba de elevación defectuosa que permite que el aceite del motor se mezcle con el diesel

Descargar este artículo en PDF: Problemas en el motor diesel _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes

http://www.uniteddiesel.co.uk/diesel-engine-problems

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: diesel engine irregular speed fuel quality problem (gz36), LHM, Gottwald, HMK, QSX 15, Cummins, RTG, ralenti irregular = poor idle, rateo en ralenti,

// no usar el tanque de combustible con menos del 20 % de su nivel máximo para que no aspire suciedades//,

como saber si el diesel esta contaminado,
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En algunos motores se puede – On some engines you can

En algunos motores se puede

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en marcha.

A modo de ejemplo, mostramos lo que dice un manual de motores Scania.

1. Diariamente:
COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE ACEITE
Nota: Antes de comprobar el nivel de aceite: El motor debe haber
estado parado durante por lo menos 1 minuto.
– El nivel correcto se encuentra entre las marcas de la varilla de nivel.
Rellene cuando el nivel se encuentre en la marca inferior de la varilla de
nivel.
– Tipo correcto. Remítase a “Grado de aceite” en la página 28.
Comprobación del nivel de aceite con el motor en marcha
En algunos motores se puede comprobar el nivel de aceite con el motor en
marcha.
– Retire el tapón de llenado de aceite para despresurizar el cárter.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel, nivel de aceite correcto:
10 mm por debajo de la marca de mínimo o máximo, dependiendo
de si el motor está en marcha o parado.
2. Cada 400 horas:
CAMBIO DE ACEITE

Nota: Bajo condiciones de funcionamiento muy exigentes,
especialmente en ambientes polvorientos, o si los depósitos en el
purificador de aceite tienen un grosor superior a 20 mm: cambie
el aceite con más frecuencia.
– Desenrosque el tapón y vacíe el aceite con el motor en caliente.
– En algunos motores es necesario sacar el aceite con un aspirador de
aceite.
– Limpie el imán del tapón.
– Vuelva a colocar el tapón.
– Llene el motor con aceite.
– Compruebe el nivel con la varilla de nivel.
Máx. 33 dm3
Mín. 28 dm3
1 dm3 = 1 litro

 

Checking the oil level during operation spanish by scania

Descargar este artículo en pdf:  En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

 

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ENGLISH VERSION:

On some engines you can

By Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

On some engines the oil level can be checked during operation.

As an example, we show what is written in the Scania DI12 Engine Operator’s Manual.

1. Daily:
CHECKING THE OIL LEVEL
Note Before checking oil level: Allow the engine to remain stopped for
at least 1 minute.
– The correct level is between the marks on the dipstick. Top up when the
level is at the lower mark.
– Correct type, see “Oil grade” on page 28.
Checking oil level during operation
On some engines the oil level can be checked during operation.
– Remove the oil filler cap to release the pressure in the crankcase.
– Check the level on the dipstick, correct oil level: 10 mm below the
minimum and the maximum mark

2. Every 400 hours:
OIL CHANGE

Note Under extremely severe operating conditions, especially in dusty
environment or if the deposits in the centrifugal cleaner are
thicker than 20 mm: change oil more frequently.
– Unscrew the plug and drain the oil when the engine is hot.
– In certain engines the oil is pumped out by means of a bilge pump.
– Clean the magnet on the plug.
– Refit the plug.
– Fill up with oil.
– Check the level on the dipstick.
Max. 33 dm3
Min. 28 dm3
1 dm3 = 1 litre

Download this post in pdf format: En algunos motores se puede – On some engines you can _ Grúas y Transportes

Sources:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com >

 

scania.com – Operator’s Manual DI12 DC12 Industrial engine – OPM_0000235_01.pdf en inglés y Manual de instrucciones DI12 DC12 Motor industrial-  opm_0000235_03.pdf en español.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: measuring oil level crankcase diesel envine running (gz22), measuring oil level crankcase diesel engine running, medir el nivel de aceite del generador diesel marino con el motor diesel en marcha,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

¿Morirá el motor de combustión interna? – By @movicarga1

¿Morirá el motor de combustión interna? – By @movicarga1

 

En una charla ofrecida por el experto Peter Kelly Senecal sobre si el motor de combustión interna diesel desaparecerá, ofrecida durante la feria de Intermat en el stand de Kohler, la respuesta es clara: NO, no sólo no desaparecerá sino que el motor diesel ofrece una combinación única de durabilidad, rendimiento y comodidad que no tiene comparación con otras tecnologías.

Durante esta charla titulada: “Vivo y coleando: el entierro prematuro de la combustión interna”, el Sr. Shelley estuvo analizando la evolución de los motores, normativa y tendencias y cómo el motor de combustión interna gana la batalla.

Las historias de los medios que declaran la muerte del motor de combustión interna se han vuelto comunes en el último año y medio. Recientemente, varias compañías automotrices han prometido un futuro eléctrico, y los gobiernos han propuesto prohibiciones para los vehículos propulsados por gasolina y diesel. Desde el escándalo de dieselgate de 2015, la demonización de los motores diesel en particular se ha extendido desde el camino a la carretera, a pesar de una eficiencia cada vez mayor y emisiones significativamente menores. De hecho, las normas de emisiones europeas para maquinaria móvil no de carretera se han vuelto progresivamente estrictas desde las regulaciones de la Etapa I de finales de la década de 1990 hasta las Regulaciones de la Etapa V (efectivas el próximo año), que limitan el monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, materia particulada e incluso las emisiones de número de partículas.
Esta charla desentrañará los mitos de la combustión interna y argumentará que, aunque el uso de la electrificación continuará creciendo, el motor de combustión interna tiene un lugar firme en las futuras necesidades de transporte, así como en varios sectores industriales. Específicamente, para aplicaciones fuera de la carretera, el motor diesel ofrece una combinación única de durabilidad, rendimiento y comodidad que no tiene comparación con otras tecnologías. Con la investigación y el desarrollo continuados, la combustión interna se hará aún más limpia y debería permanecer en el corazón de los sistemas de energía fuera de la carretera en los próximos años.

 

En la charla ofreció ideas claras de su postura: “Una de las formas más inmediatas de volverse verde es mejorar el motor IC”, explicó, así como medir correctamente el volumen de control de emisiones al comparar tecnologías. Es importante el hecho de explorar las tecnologías y no sólo ir contra ellas.

 

Su postura frente a la evolución fue clara: “No estoy en contra de los vehículos eléctricos, híbridos o de pila de combustible, todas estas tecnologías tienen su lugar y debe ser explorado”, pero dejó clara su idea: “Estoy en contra de la demonización del motor de combustión interna”.

 

Está en contra de elegir ganadores y perdedores en lugar de establecer objetivos y ver que las tecnologías pueden llevarnos allí, “Todas estas tecnologías tienen un impacto en el medio ambiente, necesitamos sopesar los pros y los contras de cada aplicación y disipar sus mitos”.

EXPERTOS EN CONTRA DE DEMONIZAR EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

La tendencia actual parece que se decanta por todo eléctrico, aunque expertos de todo el mundo no están de acuerdo, dando argumentos de peso para ello. Por ejemplo el investigador Felix Leach y 16 expertos más de la Universidad de Oxford publicaron un artículo en el que decían que se postulaban en contra de la muerte del motor de combustión, como muestra su carta a continuación:

“No podemos estar más en desacuerdo con su evaluación de la muerte del motor de combustión interna (ICE). Vehículos eléctricos que funcionan con baterías son parte del futuro. Sin embargo, estudios creíbles sugieren que el 90% de la energía del transporte terrestre continuará viniendo de los combustibles a base de hidrocarburos (tanto fuentes renovables como tradicionales) en 2040. Además, las capacidades de generación eléctrica que tenemos actualmente no llegan a satisfacer las necesidades de una flota totalmente eléctrica. Tampoco es producción de batería libre de emisiones.
Además del transporte por carretera, los vehículos utilizados en la agricultura y la construcción y para viajes de larga distancia continuarán siendo impulsado por el motor de combustión interna.

 

Hay poca otra opción. También se refiere a la prohibición de autos nuevos “que dependen de la IC”, pero muchos de los vehículos aún contendrán un IC como híbrido.
El IC de hoy es una máquina moderna; ha habido grandes avances en la innovación tecnológica para aumentar su eficiencia y disminuir las emisiones. Avances adicionales permitirán una movilidad libre de contaminantes; los combustibles futuros ofrecen estrategias sostenibles de descarbonización. Si dejamos de invertir en el motor IC, existe el peligro de que perdamos la oportunidad de mejorar su tecnología, especialmente si los autos eléctricos no cumplen con las expectativas.
La demonización del motor de combustión interna hace una buena política, pero una ingeniería deficiente.”

EL Sr. Shelley ofreció algunos datos a septiembre de 2017 según estudios realizados por expertos:
2 de septiembre de 2017
‣ Los vehículos eléctricos que funcionan con baterías son parte del futuro.
‣ Muchos estudios muestran que el 90% de la energía del transporte terrestre seguirá proviniendo de hidrocarburos combustibles (tanto fuentes renovables como tradicionales) en 2040.
‣ La producción de la batería no es libre de emisiones.
‣ Además del transporte por carretera, los vehículos utilizados en la agricultura y la construcción y para viajes de larga distancia continuará siendo impulsado por el ICE.

Hay poca otra opción.
‣ Avances adicionales en los ICE permitirán una movilidad libre de contaminantes. los combustibles futuros ofrecen sostenible estrategias de descarbonización.
‣ Si dejamos de invertir en el ICE, existe el peligro de que perdamos la oportunidad de mejorar su tecnología, especialmente si los autos eléctricos no cumplen con las expectativas.
‣ La demonización del motor de combustión interna hace una buena política, pero una ingeniería deficiente.

COMO MUESTRAN LOS DATOS, LA VENTA DE ELÉCTRICOS ES MÍNIMA EN 2017

USO DE BATERÍAS

En el caso de uso de baterías hay que tener en cuenta los siguientes factores:
▸ ¿Cómo se genera la electricidad?
▸ Rango de ansiedad
▸ Tiempo de carga
▸ Estaciones de recarga, infraestructura

DESMANTELAMIENTO Y RECICLAJE DE LA BATERÍA

▸ Según un estudio de A.D. Little de 2016: Las baterías generan mucho más impacto perjudicial ambientales que el motor de combustión interna.
▸ Cobalto, que el ingrediente principal de los cátodos de baterías de iones de litio, subproducto
de la extracción de cobre y níquel escasea.
▸ ¿Hay suficiente Cobalto para soportar una flota EV?
▸ El cobalto está siendo producido en minas altamente contaminantes por niños esclavos en
la República Democrática del Congo.

 

Fuente:

http://www.movicarga.com/noticias/abril-2019/4632-morira-el-motor-de-combustion-interna

Tags: Movicarga – ¿Morirá el motor de combustión interna?(gz22), Baterias de ion litio,

 

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Otra mirada sobre las baterias de Litio:

Impacto Ambiental

Los salares son cuencas cerradas donde queda almacenada el agua, donde a lo largo de miles de años se han concentrado minerales y elementos químicos que fueron arrastrados por la lluvia desde las laderas montañosas.1

“La existencia de costras sólidas de sal es sólo una característica superficial que está presente en algunos salares, pero no es representativa de la complejidad del sistema. Un salar tiene asociado un cuerpo subterráneo de salmuera que lo alimenta, y tiene diferentes ‘facies’ de sales en profundidad, como cloruro de sodio (halita), cloruros y sulfatos de potasio y magnesio, y otros sulfatos y carbonatos”, explica el doctor Fernando Díaz, geólogo forense y ambiental independiente.2

En el proceso de producción se presenta un potencial peligro en cuanto a que las sustancias pueden contaminar las aguas subterráneas, reservas de agua potable para comunidades. Algunas alternativas que vemos para minimizar el riesgo de este tipo de contaminación es la producción con aguas ya contaminadas o no aptas para consumo humano. Este es el caso por ejemplo de la planta piloto del Salar de Uyuni de la COMIBOL (Corporación Minera de Bolivia) donde han sustituido partes el agua potable para la producción con agua salina del Río Grande de Lípez. 3

En zonas del norte argentino y chileno, en las cuales se extrae litio, zonas extremadamente áridas, el uso de agua potable para la extracción y producción del mineral es un riesgo para la sustentabilidad de la zona.

La contaminación del aire, del agua y de los suelos en la extracción del litio es generalmente una gran preocupación. Se necesitarán enormes cantidades de químicos tóxicos, carbonato de sodio, bases y ácidos para procesar el litio. El escape de dichos químicos por medio de la lixiviación, derramamiento o emisiones atmosféricas pone en peligro a comunidades y al ecosistema.5

AGUA Y LITIO

La minería del litio forma parte del modelo de extracción de recursos naturales, aunque a diferencia de su prima hermana la minería metalífera a gran escala, no comparte la voladura de montañas ni el uso masivo de explosivos y cianuro. Pero sí las une el aspecto más cuestionado en los últimos años: uso monumental de agua, en una región de extrema sequía.9

El Geólogo Fernando Días explica: “La salmuera es bombeada mediante perforaciones y luego se la expone al sol para evaporar el líquido y concentrar los componentes de interés. Díaz explica que la concentración de litio en las salm eras es baja y varía dentro de cada salar, y entre los distintos salares, fluctuando entre unas pocas decenas de partes por millón (ppm) y poco más de mil, con valores promedio de 600 ppm en el Salar de Uyuni, y de 500 ppm en el Salar del Hombre Muerto. “De acuerdo con estos valores puede estimarse que por cada tonelada de litio extraída se evaporan alrededor de dos millones de litros de agua, clara evidencia de que la minería del litio en salares es una minería del agua”.10

Referencias:

http://revistaexactamente.wordpress.com/2011/10/25/extraccion-de-litio-en-el-norte-argentino/

http://revistaexactamente.wordpress.com/2011/10/25/extraccion-de-litio-en-el-norte-argentino/

http://www.evaporiticosbolivia.org/index.php?Modulo=Temas01&Opcion=MedioAmbiente

http://www.democracyctr.org/pdf/DemocracySpanishLitio.pdf  pag 8

http://www.democracyctr.org/pdf/DemocracySpanishLitio.pdf pag 8

http://www.democracyctr.org/pdf/DemocracySpanishLitio.pdf pag 8 pag 8

http://revistaexactamente.wordpress.com/2011/10/25/extraccion-de-litio-en-el-norte-argentino/

http://revistaexactamente.wordpress.com/2011/10/25/extraccion-de-litio-en-el-norte-argentino/

www.pagina12.com.ar/diario/sociedad/3-169555-2011-06-06.html

10 http://revistaexactamente.wordpress.com/2011/10/25/extraccion-de-litio-en-el-norte-argentino/

Texto extraido de:

https://noalamina.org/general/item/9585-cuales-son-los-impactos-ambientales-y-en-la-salud-de-la-explotacion-de-litio

Tags: Otra mirada sobre las baterias de Litio( gz22),

 

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