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Evitar el incendio con una cinta

Evitar el incendio con una cinta

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Instrucciones para la colocación de la cinta anti spray:

 

  1. Corte la cinta a la longitud correcta antes de colocarla. La longitud debe ser un poco mayor que la necesaria. No retire la capa posterior de la cinta.

Limpie el sitio donde se instalará la cinta.

  1. Durante la instalación en el sitio, retire gradualmente la cinta protectora de la parte trasera de la cinta anti spray. No quite completamente la capa trasera antes de la instalación porque el aceite, los derrames, el polvo pueden causar problemas de adherencia.
  2. Si usted debe instalar la cinta en un lugar donde no hay una superficie lisa, envuelva la cinta dos (2) o más veces alrededor de la tubería o alrededor del equipo para proteger contra salpicaduras.
  3. Durante la instalación, continúe enrollando la cinta asegurándose de superponer la cinta que está enrollando un mínimo de 1/3 de la superficie de la cinta que ya se ha adherido a la tubería.

Usted no necesita ninguna fuerza adicional para la aplicación de la cinta; Sin embargo, un poco de presión a mano no dañará la colocación.

 

Dibujo: El antes (before) y el después (after).

 

  1. Utilice un cuchillo o unas tijeras para quitar la cinta SprayStop. ¡La cinta quitada no puede ser reutilizada!
  2. Realice un orificio de drenaje en la cinta después de instalarlo. Nota: La cinta no es un sello para fugas.

Las normas SOLAS modificadas de la OMI, Organización Marítima Internacional, han sido ejecutadas desde julio de 1998 y la provisión II-2 / 15.2.11, para buques nuevos con más de 375 KW de potencia, se han visto obligados a tratar de prevenir las salpicaduras de fluido inflamable provenientes de tuberías para evitar que entren en contacto con la superficie de alta temperatura de los tubos de escape u otras partes mecánicas cuando la junta de una tubería, una válvula, un manómetro o una junta de algún componente auxiliar se afloja debido a vibraciones, fatiga, deterioro de materiales, exceso de tensión o cuando se forma un orificio o una grieta en la propia tubería o cuando se rompe una porción de soldadura o cuando se afloja la fijación de un dispositivo a la tubería.

Los buques en servicio que hayan sido construidos antes de julio de 1998 deberán cumplir con el requerimiento de la misma a más tardar el 1 de julio de 2003.

 

Extraído por Gustavo Zamora de Solas-Tape-SpayStop-Brochure

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Fuentes:

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: spray stop tape – Cinta para evitar incendio (gz7), procedimiento, grúa LHM ,

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Cuando más no siempre es mejor

Cuando más no siempre es mejor

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Antes de medir el nivel de aceite del carter de un motor asegúrese de que el vehiculo se encuentra en terreno nivelado.

El nivel de aceite del cárter debe ser medido con el motor a temperatura normal de operación, sin embargo, espere no menos de 5 minutos despues de haber apagado el motor.

Compruebe diariamente el nivel de aceite.

Compruebe diariamente el nivel de aceite con el motor parado. Si el motor acaba de ser detenido y está caliente, a veces, conviene esperar hasta unos 20 minutos aproximadamente para permitir que todo el aceite vuelva al cárter de aceite antes de comprobar el nivel. Agregue el aceite del tipo y grado correcto, es decir el recomendado para mantener el nivel correcto en la varilla de aceite.

Mantenga siempre el nivel de aceite entre las marcas superior e inferior de la varilla de medición de nivel de aceite (ver foto 1). Si el nivel es demasiado bajo , se pueden producir graves daños al motor. Si se le añade mucho aceite y el cárter queda demasiado lleno de aceite se puede provocar, entre otras, la falla del retén de aceite del motor.

Agregue el aceite lentamente, revisando con frecuencia el nivel de aceite en la varilla. Evite llenar el cárter con demasiado aceite (sobrellenado).

Todos los motores diesel están diseñados para consumir algo de aceite, por lo tanto el agregado periódico de aceite al cárter es normal.

1

Foto 1

De Foto 1: Add= Agregar, Normal range= Rango normal, Overfill= demasiado aceite (Sobrellenado)

Si tiene demasiado aceite el cárter del motor…

Evite el sobrellenado del cárter del motor. El aceite puede ser arrojado hacia afuera a través de la ventilación del cárter cuando el cárter está sobrecargado de aceite.

No llene de más el cárter de aceite del motor (sobrellenado)– el sistema de lubricación “respira” mejor si el nivel de aceite no se encuentra demasiado alto. Un buen consejo es echarle al cárter sólo el 90 por ciento de la cantidad de litros de aceite recomendada en un cambio de aceite, es decir por ejemplo, echarle 4,5 litros si la cantidad de litros de aceite recomendada en el cárter es de 5 litros. Revisar el nivel de aceite del cárter y mantenerlo entre la mitad y los 3/4 del nivel máximo indicados en la varilla de nivel de aceite. (Para su tranquilidad, incluso estando el nivel de aceite por debajo de la marca del nivel mínimo aún puede haber suficiente aceite en el sistema de lubricación. Sin embargo, esa no es una razón que justifique el permitir que el nivel de aceite esté tan bajo !!!)

Si se permite que circulen las burbujas de aire, estas causarán cavitación en cualquier parte del circuito bajo presión y provocarán la falla de las bombas elevadoras de presión. La espuma es particularmente frecuente cuando los carteres de los motores están sobre llenados con aceite o tienen aceite por debajo del nivel minimo permitido. Los altos niveles de aceite en el carter son batidos por el cigüeñal y convertidos en espuma. Los bajos niveles de aceite en el carter hacen que el aceite circule más rápido de lo que pueden hacerlo y de ese modo el aceite no puede liberar en el carter el aire que tiene contenido.

Un error que nos lleva a llenar el cárter con demasiado aceite lubricante:

Debido a un error al insertar la varilla de medición de nivel de aceite en su alojamiento de modo que no llegó a hacer tope en el asiento ubicado en la parte superior del tubo de la varilla de medición, se obtuvo una lectura demasiado baja del nivel de aceite. Se agregó aceite adicional para hacer que la lectura fuera la normal con la varilla de medicion en esa posición incorrecta, lo que hizo que el nivel de aceite terminara siendo en realidad demasiado alto. Si llega a ser tan alto el nivel de aceite en el carter que las cabezas de las bielas tocan el aceite del carter en un motor lubricado a presión, se lanzarán cantidades excesivas de aceite contra las paredes del cilindro y parte de ese aceite logrará ir hacia arriba hasta la cámara de combustión.

Dilución del combustible

Si se permite que el combustible no quemado entre en el sistema de lubricación, el aceite se volverá menos viscoso y más volátil. Ambos casos darán como resultado un mayor consumo de aceite. El exceso de combustible puede entrar y mezclarse con el aceite a través de un inyector de combustible con pérdidas, también por un problema en la bomba de combustible, por una entrada de aire demasiado restringida o por un ralentí excesivo – esto es dejar el motor en ralenti más tiempo del necesario-.

….con niveles de aceite excesivamente altos en el cárter

Si el nivel de aceite es demasiado alto, el cigüeñal salpica más al golpear en el aceite, creando más niebla de aceite en el proceso. Si el aceite que se está utilizando no es adecuado, si está contaminado o si está viejo, entonces esta acción de salpicado puede hacer que el aceite cree espuma. Junto con los “
gases de la combustión que han pasado al cárter” (en inglés, “crankcase blow-by gases”) y junto con los niveles crecientes de neblina de aceite que se generan, todo esto sube entonces a través del sistema de ventilación positivo del cárter -el sistema PCV- hasta el múltiple de admisión. Si el motor no está equipado con un separador de aceite o si el separador no es muy eficiente, todo este aceite es aspirado por el sistema de admisión y quemado en la cámara de combustión. Sin embargo, incluso en motores con sistemas complejos de separación de aceite, los efectos de la generación de niebla en el aceite del cárter pueden hacer que estos sistemas de separación sean inútiles.

Completando el aceite del cárter

Precaución: La garantía de su vehículo o de su motor puede ser invalidada si el daño es causado por el uso de un aceite lubrcante que no cumple con las especificaciones requeridas por el fabricante del motor.

Precaución: Si no se utiliza un aceite que cumpla con las especificaciones requeridas, se puede provocar un desgaste excesivo del motor, una acumulación de lodos y depósitos y aumentar la contaminación ambiental. Esto también podría conducir a una avería del motor.

Precaución: El llenado excesivo del cárter con aceite lubricante podría ocasionar daños graves al motor. El aceite debe agregarse en pequeñas cantidades y el nivel debe ser vuelto a comprobar después de cada vez que se agrega aceite para asegurarnos de que el carter del motor no sea sobrellenado.

Como una guía general, si el nivel de aceite en la varilla de nivel se encuentra más cerca del máximo que del mínimo, no agregue aceite al cárter.

Si el cárter del motor tiene poco aceite…

El aceite refrigera menos al motor y esto puede recalentar el agua de refrigeración del motor.

Puede caer la presion de aceite.

Resumiendo:

– El nivel del carter puede aumentar por pérdidas de combustible.

– El nivel excesivo del aceite en el cárter carter puede dañar los retenes del cárter o bien puede causar el embalamiento del motor con la consecuente destrucción del mismo.

– Esto es válido tanto en motores viejos como en motores modernos.

– Mucha gente tratando erróneamente de dejar el nivel de aceite del cárter en el máximo nivel posible, le agrega aceite en exceso y entonces termina sobre llenando el cárter del motor.

Embalamiento del motor diesel

El embalamiento del motor diesel es una condición rara que afecta a los motores diesel, en la cual el motor obtiene combustible adicional de una fuente no deseada y se embala llegando a valores de RPM más y más altos hasta lograr la destrucción del motor por falla mecánica o llegando al momento en que se clavan -se traban- uno o más cojinetes debido a una falta de lubricación.

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Foto: Una locomotora General Electric ES44AC durante el proceso de embalamiento del motor diesel (Foto de railpictures.net)


Causas del embalamiento del motor diesel:

1 Suministro de combustible en exceso

Como se ha indicado anteriormente, los cilindros de un motor diesel son alimentados generalmente mediante un inyector por cilindro, el que a su vez es alimentado por una bomba de inyección accionada por el cigüeñal o accionada por el soplador o cargador (en inglés charger). Las revoluciones máximas de la bomba (y por lo tanto la presión del combustible suministrado a los inyectores) se regulan mediante el regulador centrífugo (en ingles, governor). El operador regula la apertura de la tobera del inyector y el regulador ajusta la presión del combustible para mantener estables las RPM del motor. La falla de cualquier parte del mecanismo, particularmente del gobernador, puede causar que una cantidad de combustible excesiva sin control ingrese en las toberas creando un lazo de realimentación positiva.

2 Suministro de aceite por la admisión de aire del motor

En muchos vehículos, un tubo de venteo del cárter está conectado con la admisión de aire para ventilar los gases del cárter sin liberar vapores de hidrocarburos sin quemar a la atmósfera. En un motor muy desgastado, los gases calientes, incluyendo el combustible sin quemar, pueden pasar hacia abajo por los aros del pistón y entrar en el cárter del motor. Esto crea un exceso de neblina de aceite, que luego es extraída del cárter y llevada hacia la admisión de aire a través del venteo. Un motor diesel quemará fácilmente esta niebla de aceite como combustible, ya que el aceite lubricante del motor tiene un contenido de energía y unas propiedades de combustión similares a las del combustible diesel. El combustible extra hace que las revoluciones del motor aumenten, causando aún más niebla de aceite que es forzada a salir del cárter entrando así en la admisión de aire del motor, y se crea así un lazo de realimentación positiva. El motor alcanza rápidamente un punto en el que está generando tanto combustible con su propio aceite lubricante del cárter que puede sostener su funcionamiento incluso si le cerramos el suministro normal de combustible, y de este modo el motor funcionará más y más rápido hasta que se destruya.

El embalamiento del motor también puede deberse al suminstro de aceite a la admisión del motor debido a la falla de los sellos de aceite en un motor diesel turboalimentado, o ser debido al llenado excesivo del cárter con aceite lubricante o ser debido a ciertos otros problemas mecánicos tales como la rotura de un tubo de combustible interno o a una varilla de acoplamiento del acelerador desgastada o montada incorrectamente. En los vehículos o instalaciones que utilizan tanto motores diesel como gas embotellado (por ejemplo, propano, gas natural, acetileno) u operan en un área donde los vapores pueden acumularse, una fuga de gas que sea absorbida por la admisión de aire del motor puede también suministrar combustible no intencionado al motor.

Los motores diesel que se utilizan en ambientes industriales están sujetos a que se introduzcan hidrocarburos externos en la atmósfera y luego sean aspirados por los sistemas de admisión de aire de los motores diesel. Esta peligrosa situación ocurre en las plantas químicas, refinerías, sitios de perforación de petróleo o en cualquier ambiente donde sean producidos hidrocarburos. Las instalaciones de BP en la ciudad de Texas fueron destruídas cuando esto ocurrió en el 2005. La ley federal en los EE. UU. de Norteamérica obliga al uso de válvulas de cierre de aire de admisión o válvulas de parada de emergencia – en inglés, ESD – en motores diesel utilizados en plataformas de perforación petrolífera costa afuera.Existen varias maneras de detener un motor diesel que se ha embalado las que son, a saber: Bloquear la entrada de aire en la admisión de aire, ya sea físicamente utilizando una tapa o una manta o un tapón, o, alternativamente, dirigiendo un extintor de incendios de CO 2 con su manguera abierta hacia la toma de aire de admisión del motor para sofocar al motor por falta de oxígeno para la combustión. Los motores equipados con un descompresor también se pueden detener haciendo funcionar el descompresor, y en un vehículo con una transmisión manual, a veces es posible detener el motor acoplando una velocidad alta sin demasiada fuerza (es decir, 4 ta, 5 ta, 6 ta, etc.), mientras frenamos con el freno de pie y con el freno de estacionamiento ambos aplicados completamente, y soltando el pedal del embrague rápidamente para reducir el régimen del motor – las RPM – hasta que se pare el motor por completo, todo eso sin mover el vehículo.

 

Video de una locomotora diesel durante el embalamiento de uno de sus motores

Nombre original del video: Norfolk Southern Train on Fire

Publicado en youtube por Wide World of Trains en Octubre 22, 2013

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Nota de gruasytransportes:

Este articulo en ningun caso debe usarse como un manual de instrucciones de motores diesel, sólo refleja la experiencia vivida por varios profesionales en la operación y mantenimiento de motores diesel con cárter húmedo de pequeñas y grandes potencias. Lo mejor es seguir siempre las instrucciones del fabricante de su motor escritas en los manuales de instrucciones de cada motor.

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Descargar este artículo en pdf: Cuando más no siempre es mejor _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Compilación y traducción de Gustavo Zamora para gruasytransportes

halfords.com/wcsstore/HalfordsConsumerDirect/images/catalog/HaynesChecks.pdf

gliderkits.net/pdf/owners-manual.pdf

hitchcocksmotorcycles.com/pictures/content13/wet_sumping.pdf

widman.biz/uploads/Corvair_oil.pdf

amsoil.com/techservicesbulletin/MotorOil/TSB%20MO-2004-04-03%20Oil%20Consumption.pdf

boosttown.com/engine/oil_consumption_loss.pdf

topix.landrover.jlrext.com/topix/service/archive/64941/GTR_engineoil.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine_runaway

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: wet sump engine sump oil level is not too high Overfilled engine oil (gz7)(gz6)(gz5),wet sump engine sump oil level is not too high Overfilled engine oil, No llenar demasiado el carter de aceite motor diesel grua, motor diesel marino en barcos, diesel engine runaway = embalamiento del motor diesel, blowby gases = gases de la combustión (o de la mezcla combustible) que han pasado al cárter, loop = lazo, nozzle = tobera, breather = venteo, ESD VALVES = válvulas de parada de emergencia (del motor diesel), cómo detener un motor diesel embalado antes de que se destruya,

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Motores diesel de nueva generación para las grúas móviles portuarias de Liebherr

Motores diesel de nueva generación para las grúas móviles portuarias de Liebherr

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

-Cumplen con los requisitos de emisiones de la norma etapa IV / Tier 4 final

-Post-tratamiento de los gases de escape optimizado con reducción catalítica selectiva (SCR)

-Reducción de los óxidos de nitrógeno en aproximadamente 98%

-Menor consumo de combustible y mayor potencia

Con el fin de cumplir con los objetivos de consumo de combustible y de emisiones requeridos, Liebherr mejoró los motores diesel para su flota de grúas móviles portuarias (LHM).

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Foto: El nuevo motor diesel de 12 cilindros Liebherr que cumple la norma etapa IV / Tier 4 final

Los modelos más pequeños de grúas, las LHM 120, LHM 180 y LHM 280 estarán equipados con un motor de 400 kW que cumple la norma etapa IV / Tier 4 final. Los modelos más grandes de grúas, las LHM 420, LHM 550, LHM 600 y el nuevo gigante la LHM 800 están disponibles con un motor diesel que cumple la norma etapa IV / Tier 4 final con 725 kW de potencia. Ambos motores diesel pueden ser potenciados con el sistema híbrido Pactronic® de almacenamiento de energìa hidráulica para obtener una potencia adicional de hasta el 100%.

Para la última fase de la normativa de emisiones de la Unión Europea llamada etapa 4 y para la denominada Tier 4 final de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos, Liebherr ha optimizado intensamente todo el proceso de combustión. En comparación con otras soluciones, Liebherr desarrolló una solución sencilla pero efectiva que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) al mismo tiempo que reduce los costos operativos.

Reducción Catalítica Selectiva

Una parte esencial de la nueva generación de motores es el tratamiento de las emisiones de gases de escape. Para simplificar el sistema y optimizar el post-tratamiento de los gases de escape, Liebherr optó por la tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), la cual reduce las partículas a un mínimo ya dentro del motor. Esto conduce a ventajas económicas para el cliente: Dado que las emisiones de partículas ya son inferiores a los límites de emisión, no son necesarias medidas adicionales de reducción. En este sentido, se optimizan las características del motor en términos de potencia, eficiencia y economía. El catalizador SCR de nuevo diseño y todos los demás componentes del sistema, como el inyector, la bomba de aire y la bomba de AdBlue, contribuyen a una reducción significativa de NOx de aproximadamente el 98%.

El mismo motor básico para todas las normas de emisión

Para las normas etapa IV / Tier 4 final, Liebherr ofrece un motor básico estandarizado que puede ser adaptado a los requisitos de emisión en diferentes mercados y regiones mediante pequeñas modificaciones o con la instalación de sistemas de post-tratamiento de gases de escape.

Concretamente, esto significa que los motores de las normas de emisión Tier 2, Tier 3 y Tier 4 tienen el mismo rendimiento, los mismos parámetros para el sistema de refrigeración y las mismas interfaces para su instalación. Esto permite a los clientes simplificar sustancialmente el diseño de sus máquinas permitiendo que los motores con diferentes estándares de emisión sean intercambiados en la misma máquina. Esa es una ventaja importante para cualquier equipo que se utiliza en todo el mundo.

Cantidad de ventajas

En todo el mundo, un número cada vez mayor de puertos se están centrando en cuestiones medioambientales. Debido a las restricciones ambientales, los puertos están mejorando constantemente sus credenciales ecológicas. Los nuevos motores diesel de Liebherr que cumplen la norma etapa IV / Tier 4 final combinan una serie de ventajas. Los clientes se beneficiarán de un menor consumo de combustible, menos gasto de energía para el enfriamiento del motor y menor contrapresión en el escape, lo que preserva los componentes del motor.

Además de estos ahorros potenciales, también el mantenimiento es muy simple y rentable. No se necesita una limpieza periódica del filtro de partículas diesel. El aceite del motor es contaminado mucho menos por el hollín, lo que conduce a intervalos de servicio más largos.

Compromiso con la investigación y el desarrollo

Las inversiones sustanciales en investigación y desarrollo son indispensables para la innovación continua en términos de respeto al medio ambiente y eficiencia. Por ello, el Grupo Liebherr invierte constantemente en nuevas tecnologías innovadoras, eficientes y ecológicas al mismo tiempo. El departamento de diseño técnico de Liebherr está desarrollando continuamente nuevas soluciones para la tecnología de bajo nivel de emisiones, con el fin de que la manipulación de cargas sea más amigable con el medio ambiente.

Fuentes:

gruasytransportes

liebherr.com/en/fin/latest-news/news-press-releases/detail/new-generation-diesel-engines-for-liebherr-mobile-harbour-cranes.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: New Generation Diesel Engines for Liebherr Mobile Harbour Cranes (gz7)

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El amortiguador de vibraciones del cigüeñal

El amortiguador de vibraciones del cigüeñal

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

El amortiguador de vibraciones del cigüeñal es una parte muy importante del motor la cual, en caso de no revisarse, puede destruír nuestro motor.

Lo recomendable, si el motor es de fácil acceso, es revisarlo cada vez que se realiza un cambio de aceite al motor.

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De acuerdo con lo que explica VibraTech TVD:

Algunos datos y preguntas sobre el amortiguador de vibraciones del cigüeñal:

¿Cómo funciona el amortiguador de vibraciones ?

El amortiguador de vibraciones VibraTech TVD es un componente mecánico vital del motor, que lo protege de las fuerzas destructivas de las vibraciones armónicas. No está hecho ni completamente de acero sólido ni está completamente lleno de líquido. Dentro de su carcasa mecanizada con precisión, un aro de inercia gira libremente cizallando el fluido dentro de una fina capa de silicona de alta viscosidad para absorber así, los armónicos generados por cada carrera completa (o tiempo) del motor.

¿Por qué se utiliza la silicona?

La silicona es un gel 45.000 veces más pesado (más viscoso) que el aceite de motor SAE 30 y ha demostrado ser un excelente medio de amortiguación.

¿Cuánta silicona hay en el amortiguador de vibraciones?

La silicona llena el espacio de cizallamiento, que es el espacio entre el aro de inercia y la carcasa, que es de milésimas de pulgada. La cantidad de silicona se diseña y se dosifica con precisión para los requisitos específicos de cada motor.

¿Por qué se debe reemplazar el amortiguador de vibraciones?

Con el tiempo en un motor de trabajo pesado (en inglés, Heavy Duty) (cada aprox. 500.000 millas o 15.000 horas de trabajo), la silicona en el amortiguador comienza a volver a su estado original es decir que comienza a solidificarse. A medida que esto sucede la silicona se hace más viscosa y el tiempo de reacción (cizallamiento) del aro de inercia se reduce, lo que disminuye su capacidad para absorber los diferentes armónicos del motor en toda la gama de revoluciones.


¿Cómo puedo saber cuando el amortiguador de vibraciones necesita ser reemplazado?

El desgaste excesivo de los cojinetes del motor y de los engranajes de transmisión para los accesorios, soportes de accesorios fisurados o rotos, bulones flojos, las correas se saltan o se superponen unas sobre otras, pérdida de potencia, pérdida de par y un excesivo consumo de combustible debido a un motor de bajo rendimiento son todos síntomas de un amortiguador de vibraciones armónicas desgastado. Las vibraciones molestas que conducen a la fatiga del conductor del vehículo también puede ser una señal de advertencia.

Mi mecánico no recomienda sustituir el amortiguador.

Está su mecánico familiarizado con los datos y las preguntas anteriores?

 

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INSPECCIÓN Y REEMPLAZO DEL AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES EN MOTORES PARA TRABAJOS PESADOS

Un amortiguador de vobraciones desgastado no protegerá al cigüeñal de las vibraciones torsionales, lo que dará lugar a daños costosos en el motor y ocasionará tiempo de equipo parado. Esa es la razón por la cual es crítico el reemplazo periódico del amortiguador de vibraciones para aumentar la vida útil del motor. Si bien los intervalos de reemplazo recomendados varían según el fabricante del motor, el promedio es de alrededor de 800.000 kilometros o 500.000 millas (es decir unas 15.000 horas de operación) o en las principales revisiones del motor y en las reconstrucciones del motor.
Datos de la silicona:

• La silicona es un excelente medio de amortiguación debido a su alta disipación de energía.

• La silicona en un amortiguador nuevo es aproximadamente 45.000 veces más viscosa que el aceite de motor SAE 30W.

• La silicona protege a través de una amplia gama de rangos de revoluciones y frecuencias.

• Las condiciones de funcionamiento normales durante un período prolongado de tiempo hacen que la silicona se endurezca gradualmente.

• Si no se sustituye el amortiguador de vibraciones en el intervalo recomendado, la silicona podría eventualmente polimerizarse, convirtiéndose en una pasta sólida y bloqueando de ese modo el movimiento del aro de inercia interno.

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Independientemente de las horas de trabajo, cambie el amortiguador de vibraciones. En los siguientes casos:

• Si hay signos de abuso o abolladuras en la carcasa exterior del amortiguador de vibraciones.

• Si hay fugas o pérdidas en la soldadura de la carcasa del amortiguador.

• Si hay alguna protrusión o deformación de la carcasa del amortiguador.

• Si hay cualquier vibración en el motor.

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Los signos de desgaste del amortiguador de vibraciones, son:

• El desgaste excesivo de los cojinetes

• Árbol(es) de levas roto(s)

• Cigüeñal roto

• Desgaste de los engranajes de transmisión de los accesorios

• Soportes de accesorios, rotos

• Fatiga del conductor (por excesivas vibraciones)

• Bulones flojos o rotos

• Las correas se saltan o se superponen unas sobre otras

• Pérdida de par y pérdida de potencia

• Aumento del consumo de combustible

• Daños en la carcasa del amortiguador de vibraciones

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Las vibraciones torsionales o armónicas pueden destruir cigüeñales y cojinetes. Estas vibraciones le roban al motor, potencia y par motor . Los amortiguadores de vibraciones le dan al motor una protección contra las vibraciones torsionales.

DATOS SOBRE LOS AMORTIGUADORES DE VIBRACIONES DE GOMA ESTANDAR

Los amortiguadores de vibraciones estandar utilizan caucho o elastómero para controlar las vibraciones torsionales. El material de la goma no sólo se rompe con el transcurso del tiempo, sino que también limita las capacidades del amortiguador.

Los amortiguadores de vibraciones estandar de goma están calibrados para ofrecer protección sólo dentro de un estrecho rango de frecuencias pico. Sin embargo el amortiguador de vibraciones viscoso, protege al motor en una amplia gama de rangos de RPM y de frecuencias. Los amortiguadores de goma tienden a deteriorarse. La exposición al calor, a los aceites y a los disolventes pueden hacer que un aro amortiguador de caucho se rompa y/o que cambie su dureza. Estos cambios reducen la eficacia del amortiguador y con el tiempo causarán la falla del amortiguador y con ello costosos daños a los componentes del motor.

 

Un amortiguador de vibraciones viscoso ayuda a reducir el desgaste de los engranajes de la distribución y de los cojinetes de bancada, disminuye el riesgo de la rotura del cigüeñal, y ayuda a lograr un menor consumo de combustible a través de una operación más precisa del tren de válvulas.(1)

Según el manual de Operación y Mantenimiento del motor Cummins QSX 15:

Inspeccione el amortiguador viscoso de vibraciones según el Procedimiento 001-052.

Inspeccione

PRECAUCIÓN

La silicona fluída dentro del amortiguador de vibraciones se convertirá en un sólido después de una operación prolongada y esto hará que el amortiguador de vibraciones quede inutilizado. Un amortiguador de vibraciones inutilizado puede causar grandes averías del motor y del tren de transmisión.

Compruebe que el amortiguador de vibraciones no tenga evidencias de pérdida de líquidos, abolladuras, ni desbalanceo ni desalineación. Verifique que no haya variaciones en el espesor del amortiguador de vibraciones, ni deformaciones de la envuelta del amortiguador. Si se identifican alguna de estas condiciones mencionadas, póngase en contacto con el taller local de reparaciones Cummins autorizado para sustituir el amortiguador de vibraciones. Los amortiguadores viscosos de vibraciones tienen una vida útil limitada. Los valores máximos especificados de vida útil del amortiguador se encuentran en las Especificaciones de mantenimiento del motor ( Sección V ). Para localizar el amortiguador de vibraciones, consulte los Diagramas del motor en la identificación del motor ( Sección E ).

ADVERTENCIA

No tire ni haga palanca sobre el ventilador para girar el motor manualmente. Al hacerlo puede dañar las aspas del ventilador. Las aspas dañadas del ventilador pueden causar fallas prematuras del ventilador que pueden dar como resultado graves lesiones personales o daños materiales. (2)

Según los intervalos de mantenimiento establecidos para el motor marino Caterpillar C18 :

InspecciónInspeccione el amortiguador de vibraciones buscando las siguientes condiciones :
-El amortiguador está abollado, rajado o hay líquido que sale del amortiguador.
– La pintura del amortiguador está descolorida debido al calor excesivo.
– El amortiguador está doblado.
– Los orificios de los bulones están desgastados o los bulones entran flojos en su alojamiento.
– El motor ha tenido una avería del cigüeñal debido a las fuerzas torsionales.

Reemplace el amortiguador de vibraciones si se cumple alguna de estas condiciones mencionadas.(3)

Este artículo es aplicable para, entre otros, los siguientes tipos de motores de trabajo pesado:

MAN D2842 LE 103, MTU 12V-183TE 62 (MERCEDES-BENZ OM 444 LA ), Cummins QSX 15, Cummins QSL 9, Cummins QSM 11, Cummins QSB 6.7, Caterpillar C18.

Hay amortiguadores de vibración a los cuales se les puede analizar periódicamente la condición de la silicona que contienen. Otros amortiguadores de vibración están sellados y no tienen posibilidad de analizar el estado de la silicona que contienen.

Este artículo puede contener errores o inexactitudes, cualquier comentario sobre el mismo será bienvenido. Ante cualquier duda con su motor refiérase al manual del fabricante o contacte directamente al fabricante de su equipo.

Fuentes:

gruasytransportes

(1) Vibratech-Catalog-2013_low-res.pdf. vibratechtvd.com/wp-content/uploads/2015/11/Vibratech-Catalog-2013_low-res.pdf

(2) Manual de Operación y Mantenimiento del motor Cummins QSX 15. scribd.com/doc/95010401/O-M-manual-QSX-15

(3) powerandmotoryacht.com/sites/default/files/pictures/service_interval_documents/caterpillar_c18_marine_engine-maintenance_intervals.pdf

Las fotos son de: gatestechzone.com/en/problem-diagnosis/accessory-drive-system/tvd-failure-signs

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Qué filtros de combustible usas en tu motor diesel?

Qué filtros de combustible usas en tu motor diesel?

Los Motogeneradores MAN con sistema de inyección convencional, deben tener un filtro de combustible duplex (esto es dos filtros en paralelo) de como máximo 25 micrones (según la prueba de las esferas)”

Los Motogeneradores MAN con sistema de inyección common rail, deben tener un filtro de combustible de como maximo 10 micrones (según la prueba de las esferas)”.(a)

Las recomendaciones de limpieza del combustible diesel de la fabrica de motores MAN pide un tamaño máximo de partículas sólidas de 5 micrones”.(1)

Fabricantes como Caterpillar piden filtros de combustible de 4 micrones.(2)

Segun Caterpillar para la maquinaria pesada de minería se recomienda:

Para maximizar la vida útil del motor, el combustible diesel que se deposita en el tanque de combustible debe tener un nivel de partículas de acuerdo a ISO 18/16/13.

Una unidad independiente de filtrado se instala en un patín y se coloca entre el tanque de almacenamiento de combustible y la estación de combustible. Los elementos del filtro de partículas sintéticas de 4 micrones, beta 200, eliminan la suciedad en una sola pasada y retienen grandes cantidades de residuos eficazmente.

Los intervalos de cambio del filtro se realizan aproximadamente una vez por mes, según el nivel de contaminación.

Una válvula automática de control del flujo reduce la velocidad o detiene el flujo de salida del combustible si los filtros de partículas se tapan o si hay cantidades enormes de agua en el combustible. Así se asegura que sólo el combustible limpio sale de la unidad. (3)

En los motores Caterpillar el Filtro de combustible primario retiene particulas de mas de 10 micrones y evita que se tape el filtro secundario. El Filtro de combustible secundario retiene las particulas de 2 micrones y mayores con un 98 % de eficiencia. De este modo,se reduce el desgaste de inyectores y bombas de combustible. Esto es esencial para los sistemas de alta presion de combustible y tambien extiende la vida util de los sistemas de inyeccion mas antiguos.

El tener dos filtros es duplicar la vida util del sistema de inyeccion. La filtracion en serie se realiza con un filtro de 2 micrones en serie. En este caso el segundo filtro es como una “red de seguridad”. Y así se duplica la vida util de los inyectores.(4)

A continuación la transcripción de un artículo sobre el tema publicado por Caterpillar Global Mining

PELIGROS DE LA CONTAMINACIÓN:

LOS SISTEMAS MODERNOS EXIGEN COMBUSTIBLE LIMPIO

Hoy en día, los sistemas de inyección de combustible cada vez más complejos necesitan que el combustible sea de una calidad superior a la anterior,especialmente cuando se trata de limpieza.

Aunque las minas no siempre pueden controlar el estado del combustible que reciben, sí pueden controlar el nivel de limpieza del combustible a la hora de ingresar a la máquina Las minas alrededor del mundo estántomando medidas para reducir la contaminación del combustible, de manera que se extienda la vida útil de los componentes, se mejore el rendimiento de las máquinas, se disminuya el consumo de combustibles y se aumente la disponibilidad de las máquinas.

No hay duda de que el uso de combustible contaminado en los sistemas de combustible modernos puede provocar muchísimos problemas con la maquinaria”, dice David Barker, un consultor de respaldo al producto de la división de Caterpillar Global Mining. “Pero hay cosas que las minas pueden hacer para controlar la limpieza del combustible que utilizan.”

El Costo de la Contaminación

La limpieza es fundamental para minimizar el costo por tonelada mediante un mejor cuidado de las máquinas.

Además del costo de neumáticos y combustible y los salarios de los operadores de las máquinas, aproximadamente 70 por ciento del costo total de una máquina en funcionamiento es el costo del ciclo de vida útil de los componentes del tren de fuerza”, explica Barker.

En un típico camión grande para minería, el costo de distribución es:

Motor 40%

Transmisión y convertidor de par 10%

Mando final y diferencial 40%

Varios 10%

 

Los sistemas de combustible modernos utilizan inyectores unitarios electrónicos, un componente que envía cantidades exactas de combustible y que controla la sincronización de la inyección dentro de una milésima de segundo. Los inyectores unitarios electrónicos controlan el rendimiento y la economía del consumo de combustible del motor y una vez que se desgastan es costoso reemplazarlos.

El costo del ciclo de vida útil del componente está definido, en líneas generales, como el costo de reconstruir el componente dividido por la vida útil real del componente en horas. Extender la vida útil de un componente es el factor más importante para reducir el costo de su ciclo de vida útil. Esto no significa simplemente extender los intervalos de reparación y permitir que los componentes se desgasten con mayor severidad, sino que significa implementar una estrategia para reducir el índice de desgaste y lograr una mayor vida útil de los componentes sin que sufran un desgaste excesivo.

El combustible contaminado puede provocar un índice inaceptable de desgaste del inyector y la falla resultante y, como resultado, costos de reparación innecesarios”, dice Barker.

Contaminantes del Combustible

Los dos contaminantes más comunes del combustible son el exceso de suciedad y de agua. Estos contaminantes típicamente se introducen en el combustible durante el proceso de transporte, mezcla o almacenamiento.

El agua, el contaminante más común, puede introducirse cuando el aire caliente y húmedo se condensa en las paredes del tanque de combustible y la condensación se acumula. El exceso de agua puede reducir la calidad de lubricación del combustible y ocasionar el atascamiento del inyector y eventualmente la avería del motor.

Además, los hongos y bacterias viven en el agua. Cuando entran en un sistema de combustible, pueden tapar los filtros de combustible y de esta forma reducir su vida útil y provocar un desgaste prematuro del inyector, lo que a su vez afecta la vida útil de la máquina.

Las partículas de suciedad, sedimentos y otros sólidos tienen un efecto similar en los inyectores de combustible: provocan el desgaste prematuro de los inyectores y así producen fallas innecesarias.

Sin embargo, el combustible limpio no sólo reduce los problemas. Entre los beneficios adicionales se incluye una reducción del consumo de combustible y una mayor vida útil de los componentes. Además de reducir la frecuencia del reemplazo de los filtros y de los inyectores de combustible, el combustible limpio prolonga la vida útil del inyector.

Todo esto se reduce a la disponibilidad de la máquina”, dice Barker. “Si las máquinas no están en reparación, entonces están realizando el trabajo en la mina. Menos tiempo de inactividad significa mayor productividad.”

Mejoras en la limpieza

Los dos factores fundamentales que determinan la buena calidad del combustible son la limpieza del combustible que se entrega en la mina y las prácticas de almacenamiento y manejo que se emplean después de la entrega.

Los proveedores de combustible, por supuesto, señalan en la mina que el combustible que entregan está limpio”, dice Barker. “Y muchas veces es así. Pero el combustible no va directamente a las máquinas; sino que se deposita en tanques de almacenamiento a granel que pueden estar contaminados o tener altos niveles de condensación acumulada.”

Para maximizar la vida útil del motor, el combustible diesel que se deposita en el tanque de combustible debe tener un nivel de partículas de acuerdo a ISO 18/16/13 con un nivel de contenido de agua máximo de 0,1 por ciento (1.000 ppm).

En algunas áreas geográficas, los proveedores de combustible de las minas tienen la infraestructura y la disciplina para entregar combustible relativamente limpio. Sin embargo, en la mayoría de las aplicaciones de minería, éste no es el caso. El combustible que sale de la refinería se transporta a lugares remotos a través de barcos, conductos, barcazas o camiones y a menudo se almacena en tanques intermedios de almacenamiento.

Es posible que el combustible atraiga contaminantes cada vez que se almacena o se traslada. En algunos casos, grandes cantidades de agua o suciedad pueden contaminar el combustible. Gran parte de esto se puede eliminar a través de un almacenamiento y manejo adecuados.

Capacidad de almacenamiento de combustible

Con un tiempo de almacenamiento adecuado, gran parte de la suciedad y del agua del combustible se depositará en el fondo del tanque de almacenamiento si se deja el combustible inalterado. La capacidad de almacenamiento de combustible en la mina debe ser adecuada como para que las nuevas entregas de combustible puedan asentarse por dos o tres días antes de sacar el suministro de combustible del tanque.

El problema más común en las minas es la falta de capacidad de los tanques”, dice Barker. “La capacidad de la mina y las flotas de transporte a menudo crecen más rápido que las instalaciones para el almacenamiento de combustible. Generalmente, como resultado, el combustible se agrega a los tanques mientras se está consumiendo. Esta práctica revuelve los contaminantes y los mantiene suspendidos durante la entrega del combustible.”

Diseño del tanque de almacenamiento

Independientemente del tamaño o la forma, las mejores prácticas recomiendan que los tanques de almacenamiento de combustible cuenten con lo siguiente:

Piso del tanque inclinado. El agua que sale del combustible fluirá hacia el punto más bajo del tanque inclinado.

Los tanques deben tener un drenaje en el punto más bajo y se deben drenar con frecuencia para minimizar la presencia de agua.

Tubo de succión bien ubicado. Un tubo de succión bien ubicado sobre el nivel del suelo asegurará que sólo

se extraiga el combustible limpio y que el agua y la suciedad que se depositaron en el fondo del tanque permanezcan inalteradas.

Filtros desecantes de ventilación. Estos filtros eliminan la humedad del aire que ingresa en el tanque.

Revestimiento del tanque no corrosivo. Como mínimo, el piso del tanque y el metro (3 pies) inferior del tanque deben estar cubiertos de epóxico para resistir la corrosión del agua retenida.

Manejo del combustible

Una vez que se tomaron las medidas apropiadas con respecto al almacenamiento, también es importante contar con una política de mantenimiento del combustible, con personal adecuado en el lugar responsable del manejo apropiado del combustible. Esto incluye la utilización de contadores de partículas y pruebas de detección de agua para medir la limpieza y tomar muestras de los envíos que llegan y del combustible que sale.

Complementar con la filtración

Los filtros de combustible de las máquinas están diseñados para proporcionar una filtración final a un suministro de combustible moderadamente limpio. La filtración de la máquina no está diseñada para limpiar el combustible contaminado con grandes cantidades de suciedad y agua. Si se utiliza combustible contaminado, la capacidad de la filtración incorporada se ve saturada y los inyectores se desgastan de manera prematura o se agarrotan.

Una manera de reducir la carga en los filtros de combustible de la máquina es instalar un sistema de filtración de combustible a granel. La filtración de combustible a granel consta de filtros de alta capacidad que eliminan tanto el exceso de suciedad como el de agua del suministro de combustible antes de que se coloque en la máquina.

Caterpillar creó un sistema integrado para eliminar tanto la suciedad como el agua. El sistema de filtración de combustible a granel Cat® se diseñó para utilizarse en cualquier aplicación en la que los usuarios almacenen combustible para máquinas o motores. Necesita muy poco mantenimiento y contiene un dispositivo de seguridad que evita que el combustible contaminado pase a través de la unidad.

La filtración del combustible a granel se utilizó en la industria de la aviación por más de 50 años para tratar estos mismos problemas. Ahora, Caterpillar adoptó esta tecnología de comprobada eficacia para ayudar a nuestros clientes de la industria minera.” –David Barker, Consultor de respaldo al producto.

Cómo funciona

La unidad independiente se instala en un patín y se coloca entre el tanque de almacenamiento de combustible y la estación de combustible.

Los elementos del filtro de partículas sintéticas de 4 micrones, beta 200, eliminan la suciedad en una sola pasada y retienen grandes cantidades de residuos eficazmente. Los intervalos de cambio del filtro se realizan aproximadamente una vez por mes, según el nivel de contaminación. Los elementos del filtro se pueden reemplazar de una manera rápida y fácil sin la necesidad de utilizar herramientas de mano.

La unidad coalescente contiene varios elementos capaces de eliminar hasta un 3 por ciento del agua con un volumen de 1.000 ppm (0,1 por ciento) o menos en un flujo nominal. El agua que eliminan estos elementos cae al fondo de la unidad coalescente y se drena automáticamente hacia un recipiente externo para el almacenamiento del agua. Un mecanismo de posición libre en el fondo de la unidad controla el nivel del agua.

Los elementos coalescentes no se tapan y generalmente se deben reemplazar sólo una vez al año.

COMBUSTIBLE LIMPIO Y SECO

VÁLVULA DE COMPUERTA: Corta el flujo durante la revisión o el traslado de la unidad.

VÁLVULA DE MUESTREO DE ADMISIÓN

Proporciona acceso a las muestras del combustible que no se filtró.

VÁLVULA DE MUESTREO DE SALIDA

Proporciona acceso a las muestras de combustible filtrado.

MEDIDOR DE AGUA

Mide y registra de manera continua el volumen del agua que se elimina.

VÁLVULA DE CONTROL DE INFILTRACIÓN

Reduce la velocidad o corta el flujo del combustible si la cantidad de agua en el combustible sobrepasa la capacidad de flujo de la válvula de drenaje de agua o si los filtros de partículas o coalescentes se empiezan a tapar.

FILTRO DE PARTÍCULAS DE 4 MICRONES

Elimina las partículas abrasivas.

ELEMENTOS DEL FILTRO COALESCENTE

Las fibras atraen el agua en gotas más grandes que caen al fondo.

UNIDAD COALESCENTE

RECIPIENTE SEPARADOR

Repele las pequeñas gotitas de agua suspendidas en el flujo del combustible en movimiento y evita que se escapen.

DRENAJE AUTOMÁTICO DEL AGUA

Permite que se drene el exceso de agua.

COMBUSTIBLE CON SUCIEDAD Y AGUA

Puerto para elemento de calefacción opcional. Los medidores indican la restricción del filtro.

Una válvula automática de control del flujo reduce la velocidad o detiene el flujo de salida del combustible si los filtros de partículas se tapan o si hay cantidades enormes de agua en el combustible. Así se asegura que sólo el combustible limpio sale de la unidad.

El régimen máximo de flujo de combustible del sistema de suministro de combustible del usuario determina el tamaño del sistema de filtración coalescente. Están disponibles cuatro unidades diferentes. Las unidades más pequeñas tienen una capacidad de 190 litros por minuto (lpm) (50 gal EE. UU./min) (gpm) y 379 lpm (100 gal EE. UU./min). Se utilizan para aplicaciones diarias del tanque o para el uso portátil en un camión de combustible en el que el abastecimiento de combustible se realiza manualmente. La unidad de 757 lpm (200 gal EE. UU./min) se utiliza para las estaciones de combustible con sistema de llenado rápido, en las que el flujo máximo no excede los 757 lpm (200 gal EE. UU./min). Esta unidad se utilizará en camiones de hasta el tamaño del Cat 793 de 218 toneladas (240 toneladas cortas). La unidad más grande, de 1136 lpm (300 gal EE. UU./min), está diseñada para el llenado rápido de camiones del tamaño del Cat 797 de 327 toneladas (360 toneladas cortas).

La instalación permanente es simple, dice Barker. “Lo único que necesita es una pequeña plataforma de concreto aguas abajo del tanque de almacenamiento de combustible y de la bomba de suministro. Y se necesita un contenedor de agua cerca para almacenar las aguas residuales que se extraen del combustible”. El sistema no necesita energía eléctrica a menos que se utilice en climas extremadamente fríos. Está disponible un calentador de combustible eléctrico opcional para los climas fríos en los que el agua que se extrae del combustible se puede congelar.

Análisis de los resultados

Es posible que se pregunte por qué no todos las minas utilizan sistemas de filtración, aún conociendo el valor del combustible limpio”, dice Barker. “La verdad es que recién ahora están comenzando a entender su importancia y la diferencia que hace en la vida útil de los componentes y de los equipos.”

Por ejemplo, la mina Zangezur de Armenia enfrentó problemas continuos con los inyectores y los motores en todos los tipos de equipos de la mina. La instalación de un sistema de filtración de combustible a granel Cat tuvo un impacto impresionante en la mina, la cual se encuentra bajo la dirección de la compañía minera de molibdeno y cobre de Zangezur, y es propiedad de la empresa alemana Cronimet.

La mina Zangezur, establecida en 1952, es la empresa minera más grande de Armenia y es el lugar de uno de los mayores depósitos de molibdeno del mundo. En 2009, la mina produjo aproximadamente 41.000 toneladas (45.000 toneladas cortas) de cobre y 8.200 toneladas (9.000 toneladas cortas) de molibdeno concentrado. La mina utiliza alrededor de 30 máquinas, entre ellas cuenta con camiones Cat 785, cargadores de ruedas 992 y 993, varios tractores de cadenas y una excavadora.

Los problemas con los inyectores tienen un impacto negativo en cualquier mina, pero ese impacto es aún más significativo en un lugar remoto como Zangezur. La mina funciona a una altitud de 2.200 metros (7.217 pies) y está rodeada de montañas.

Reemplazar una pieza es un desafío en Armenia”, dice Ivan Glushankov, un especialista en respaldo al producto que vive en Moscú. “No sólo es costoso reemplazar las piezas, sino que también es un desafío conseguirlas. A veces puede llevar 30 días reparar una máquina, y cuando una máquina está fuera de funcionamiento, la productividad baja.”

Los representantes de Caterpillar y Zeppelin Armenia visitaron la mina, evaluaron el problema y recomendaron que se instalara el sistema de filtración de combustible granel. Los resultados fueron sorprendentes.

Todos los problemas desaparecieron”, dice Rubik Abramyan, jefe del departamento de transporte de la mina.

Le recomendé a todos las minas que instalaran este sistema.”

El impacto que tuvo en nuestra mina fue inmediato y significativo. Vimos mejoras en todas las máquinas con las que trabajamos.”

Glushankov estima que la mejora en el rendimiento y la mayor vida útil de los componentes que resultan de la utilización de combustible limpio, le permitieron a Zangezur pagar el costo del sistema de filtración de combustible en sólo unos pocos meses.

Son relativamente económicos, especialmente cuando se los compara con el costo de una máquina minera”, dice Barker. “Si se elimina la necesidad de reemplazar un par de conjuntos de inyectores, entonces ya se ha pagado por ellos.”

Las minas en los Estados Unidos tuvieron resultados similares, dice Barker. “Estos clientes ya no se ocupan de filtros de combustible tapados. Un administrador de una mina nos dijo que estaba reemplazando un filtro de combustible por día antes de la instalación del sistema de filtración de combustible a granel. En un período de 10 días después de la instalación, no realizó ningún reemplazo. Los clientes también nos informan que no tienen que reemplazar los inyectores a la mitad de la vida útil del motor. Y como siempre, menos tiempo de inactividad se traduce en una mayor productividad”.

Barker predice que la filtración de combustible a granel se convertirá en un proceso más común en las minas alrededor del mundo. “Tenemos un cliente que quedó tan impresionado con los beneficios del combustible limpio que ahora filtran el combustible cuando entra en el tanque de almacenamiento y de nuevo cuando sale”,dice.

El artículo original fue publicado en:

Viewpoint: perspectives on modern mining

a publication of caterpillar global mining / 2008:issue4

© 2008 caterpillar inc.

http://www.cat.com/viewpoint

A publication of Caterpillar Global Mining

2010: issue 6

Este artículo fue recuperado y publicado por Gustavo Zamora para gruasytransportes – https://gruasytransportes.wordpress.com/

Fuentes:

(a)- L23-30H_GenSet_TierII.pdf

(1)- 22460881-MAN-Marine-Diesel-instruction-book

(2)- (PFHJ0082-02%20FWS%20and%20Priming%20Pumps.pdf).

(3)- Contamination_ES.pdf

(4)- enginesystems-dieselengineanalyst-parte2-130115174627-phpapp02

(5)- https://mining.cat.com/cda/files/2785578/9/Contamination_ES.pdf

– https://gruasytransportes.wordpress.com

– Mobile cranes and Harbour mobile cranes Group in Linkedin

Tags: Consulta por filtros de combustible para el despacho de nuestro tanque principal

(g.z1), inyectores diesel filtro micrones – grua movil portuaria – RTG (gz6)

Descargar articulo en español en pdf: Caterpillar Contaminacion de combustible ES

Descargar articulo en ingles en pdf: Caterpillar Fuel Contamination EN

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#TipsDeManejoAndecam, una buena idea

#TipsDeManejoAndecam, una buena idea

Presentamos una muy buena iniciativa gráfica de capacitación para todos, generada por Volkswagen Camiones y Buses Andecam S.A. en las redes sociales.

Incluye muchos consejos válidos para Choferes de Camiones, Operadores de Maquinaria pesada, Técnicos de Mantenimiento, Supervisores de Operaciones, Supervisores de Mantenimiento, etc.

1

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#TipsDeManejoAndecam

– Recordá siempre evitar frenadas bruscas y bloqueo de las ruedas.

– Evitar pisar el pedal de embrague durante el frenado.

– No bombear el pedal del freno.

 

2

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que 1 gramo de polvo “ingerido” por el motor sería motivo suficiente para la destrucción del mismo ?

 

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#TipsDeManejoAndecam

– Siempre salir en primera baja.

– Nunca salir en altas revoluciones.

– Y en pendientes, no aguantar el vehículo con el embrague.

 

4

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#TipsDeManejoAndecam

Nunca se debe detener el motor en altas revoluciones, cortará la presión de aceite lubricante

dejando al turbocompresor girando aún en alta rotación.

 

5

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que el motor debe operar el mayor tiempo posible dentro de la franja de torque máximo (franja económica) ? Jamás operar el motor dentro de la franja roja.

 

6

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Te acordás de realizar todas las semanas el drenaje manual de los tanques de aire?

 

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabìas que en largas bajadas, la utilización del freno – motor ayuda a una economía del freno de servicio, manteniendo su eficiencia en caso de emergencia?

 

8

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que la limpieza o “sopleteada” de filtros de aire

es una mala práctica de mantenimiento ya que debilita el elemento filtrante

y podría causar la rotura incluso pequeña del mismo,

lo que permitirá el ingreso suficiente de polvo dentro

del motor para causar daños irreversibles ?

 

9

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que en los camiones de la línea Constellation

podemos conectarnos mediante una computadora

para evaluar consumo de combustible, velocidades máximas

alcanzadas o cantidad de combustible utilizado en ralenti ?

 

10

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que 1 litro de combustible necesita 15.000 litros de aire para ser consumido ?

Entonces una baja calidad de aire, da un mayor consumo de combustible y

un desgaste prematuro del motor.

 

 

11

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#TipsDeManejoAndecam

Semanalmente drená el filtro de combustible

hasta que el diesel salga libre de impurezas.

 

12

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#TipsDeManejoAndecam

Al darle arranque, esperar 30 segundos

para luego aumentar lentamente la aceleración a 1.000 rpm,

hasta que esten cargados los tanques de aire comprimido.

 

13

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#TipsDeManejoAndecam

¿Sabías que detener el motor en altas revoluciones,

cortará la presión de aceite lubricante dejando a la turbina

girando aún en alta rotación y sin lubricación ?

 

 

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#TipsDeManejoAndecam

En el arranque, esperar a que la presión de

aceite lubricante se estabilice por aprox. 30 segundos

antes de aumentar la velocidad de giro del motor.

 

15

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#TipsDeManejoAndecam

Recordá calibrar los neumáticos

siempre en frío, una vez por semana.

 

16

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#TipsDeManejoAndecam

¿ Sabías que los sensores del gerenciamiento electrónico cumplen la misma función

que los sentidos del cuerpo humano ?

Captan las señales del entorno y las envían a la computadora del motor

de manera constante, y si leen algún valor anormal, envían una señal para protegerse,

despotenciando el motor y prendiendo una advertencia de falla en el tablero.

Descargar artículo en pdf: #TipsDeManejoAndecam, una buena idea _ Grúas y Transportes

 

 

Fuente:

Volkswagen Camiones y Buses Andecam S.A. en Linkedin

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: #TipsDeManejoAndecam (gz5), #TipsDeManejoAndecam (gz6)

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Los nuevos Motores Diesel Euro V con SCR para usar AdBlue (Urea)

Los nuevos Motores Diesel Euro V con SCR para usar AdBlue (Urea)

Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unión Europea. Las normas de emisión se definen en una serie de directivas de la Unión Europea con implantación progresiva que son cada vez más restrictivas.

Actualmente, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX), Hidrocarburos (HC), Monóxido de carbono (CO) y partículas están reguladas para la mayoría de los tipos de vehículos, incluyendo automóviles, camiones, trenes, tractores y máquinas similares, barcazas, pero excluyendo los barcos de navegación marítima y los aviones. Para cada tipo de vehículo se aplican normas diferentes. El cumplimiento se determina controlando el funcionamiento del motor en un ciclo de ensayos normalizado. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su venta en la Unión Europea, pero las normas nuevas no son aplicables a los vehículos que ya están en circulación. En estas normas no se obliga el uso de una tecnología en concreto para limitar las emisiones de contaminantes, aunque se consideran las técnicas disponibles a la hora de establecer las normas.

Transporte y Calentamiento Global

El objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto es reducir las emisiones de una serie de gases de efecto invernadero en un 8 % durante el período 2008-2012 en relación con los niveles de 1990.

Las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, del 21% del total de emisiones en 1990 al 28% en el 2004. Sin embargo, en la actualidad no existen normas sobre el límite de emisiones de CO2 procedentes de la combustión en los vehículos.

Se considera que las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unión Europea actualmente constituyen el 3,5% de emisiones globales de CO2. Entre 1992 y 2007 los gases nocivos con que los aviones contaminan Europa aumentaron en un 89%. El transporte aéreo es uno de los máximos responsables de la escalada de emisiones contaminantes que aceleran el cambio climático. Las medidas que se adopten para reducir las emisiones de CO2, tendrán que incluir la reducción de las emisiones del transporte.

Aquí aportamos a modo de grafica los diferentes impactos de cada norma Euro por característica del combustible utilizado.

Norma Euro 5

La Norma Euro 5 es un programa de medidas reglamentarias de la Comisión Europea y aprobadas por el Parlamento Europeo el 22 de mayo de 2007 por el que se establecen los requisitos técnicos para la homologación de los vehículos de motor en lo que se refiere a las emisiones, para evitar que difieran de un Estado miembro de la Unión Europea a otro.

El programa Euro 5 sustituye al Euro 4 que estaba en vigor desde enero de 2005 y supone comparativamente una disminución de la cantidad de óxido nitroso autorizado emitido por los vehículos de motor hasta los 60 miligramos por kilómetro (mg/km) en motores de gasolina y 180 mg/km en los motores diesel.

Asimismo, el programa contempla una reducción del 80% de las particulas, que pasará de los 25 mg/km a los 5 mg/km.

Aunque la norma Euro 5 entró en vigor el 1 de octubre de 2009 para los vehículos de categoría B, la misma estipula un periodo de adaptación hasta 2012 para aquellos fabricantes de automóviles de más de 2.000 kg tales como las ambulancias, los vehículos de rescate o los automóviles familiares.

Norma Euro 5 en Argentina

Por Resolución 35/2009 de la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable quedó establecida la aplicación de la Norma Euro V a partir del año 2012 en nuestro país. En artículo 6 de dicha resolución establece al 1º de Enero de 2012 como inicio de la nueva era de certificación de los límites de emisiones contaminantes en vehículos livianos y pesados que utilicen combustibles líquidos, cumpliendo así con los estándares europeos.

Según la legislación argentina, a partir de 2012 las nuevas homologaciones de vehículos deberán cumplir con la norma de emisión de contaminantes Euro V, mientras que del 2014 en adelante todos los vehículos comerciales con motor diesel comercializados en el país deberán cumplir con dicha norma. Los recursos adoptados en los motores para cumplir con la EURO V pueden dividirse en: configuración del motor y post tratamiento de gases.
Además de cumplir con las exigencias legislativas, las alteraciones en los motores tienen como objetivo disminuir el consumo de combustible en un mercado cada vez más competitivo. Para que la combustión sea cada vez más eficiente se utilizan, por ejemplo, inyectores más modernos, con presión de inyección de 1600 – 2200 bar y turbocompresores de tipo VGT (con geometría variable) y Two Stage (de dos etapas). Al mismo tiempo, las cámaras de combustión recibieron nuevos diseños. Gracias a estas nuevas configuraciones, hubo un aumento de la presión de combustión, optimizando la quema de combustible y provocando un aumento de la potencia específica del 15% al 20%.
El tratamiento posterior de los gases es el recurso más importante en la adecuación del motor a las exigencias de la nueva legislación.  Se adoptan dos tipos de tecnologías de acuerdo a la categoría del producto: EGR (DPF + DOC) para motores livianos y SCR para motores medianos y pesados.
En el caso de los algunos vehículos  se adoptaron el EGR (Recirculación de Gases de Escape), el DOC (Catalizador de Oxidación de Diesel) y el DPF (Filtro de Partículas Diesel). El objetivo del EGR es reciclar los gases del escape por la recirculación en la admisión para disminuir la temperatura en la cámara de combustión y reducir así la formación de NOx (Óxidos de nitrógeno). El DOC es un catalizador que promueve la oxidación de los gases contaminantes.
El DPF tiene por objetivo absorber partículas, principalmente de carbono. El SCR (Catalizador Selectivo de Reducción), que es una tecnología ya preparada incluso para cumplir con la norma EURO VI. Su finalidad es la de reducir la emisión de NOx a través de la reacción en una solución de urea/agua (ARLA 32) de los gases de escape, que produce como resultado nitrógeno y agua. La adopción del SCR exigirá que se forme una red de abastecimiento de ARLA 32, que contará con un depósito propio junto al motor.
Toda esta moderna tecnología funcionará en su plenitud únicamente cuando se utilicen combustibles de calidad. Por lo tanto, los motores EURO V deben ser abastecidos como mínimo con Diesel S50 (50 PPM). Se requiere la necesidad de contar con combustibles de bajo contenido de azufre y Arnox 32, una urea de alta calidad (con agua casi destilada y 32,5% de amoníaco) no sólo para el normal funcionamiento de las unidades sino también para hacer efectivo el cumplimiento de las bajas emisiones.
Todos los fabricantes contarán en sus motores con un testigo denominado Diagnostico de abordo (OBD) que actuará reduciendo la potencia del motor (no parará el camión) cuando alguno de los sistemas no funcione correctamente. Con esto se busca que si por algún motivo, como por ejemplo la falta de urea para el post -tratamiento de los gases, la emisión se mantenga dentro de los parámetros Euro V.

¿Que es AdBlue o Urea de alta calidad?

AdBlue® (AUS 32) es una solución sintética, no-tóxica, utilizada como agente reductor en el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva), presente en los motores diesel, diseñados para cumplir con las normas: Euro 4, Euro 5, EPA 2010 y seguramente Euro 6. Es conocido también como DEF, por sus siglas en inglés (Diesel Exhaust Fluid) que significan Fluido (o Liquido) de Escape Diesel .

AdBlue® es una solución hecha de agua desmineralizada y un 32,5% de úrea grado automotor. Fue creada en conjunto por representantes de la industria química, petrolera, automotriz y sus proveedores.

Los gases de escape, luego de pasar por un filtro de partículas, ingresan a un reactor donde se dosifica precisamente la solucíón AdBlue®. La urea mediante una hidrólisis se transforma en amoníaco (NH3), el cual ingresa en el catalizador, reaccionando con los óxidos de nitrógeno (NOx) y reduciendo los mismos en los elementos que componen el aire: nitrógeno (N2) y vapor de agua (H20).

La solución AdBlue® es almacenado en un tanque adicional ubicado ya en el vehículo. Su consumo oscila entre un 3%-5% del consumo de diesel.

Su vida útil es de alrededor de un año, y debe ser almacenado fuera de los rayos del sol, en un ambiente con una temperatura entre -12°C y 32°C.

Este producto, dotado de una pureza extraordinaria, cumple con la norma europea DIN 70070 y posee el más exigente control de calidad, lo que le permite reducir el nivel de emisiones contaminantes y aumentar la protección en el catalizador de su vehículo.

Debe añadir entre un 4% y un 5% de AdBlue por depósito de gasóleo, dependiendo si se trata de la normativa Euro 4 o Euro 5 respectivamente.

Características del AdBlue o Líquido de Escape Diesel (Diesel Exhaust Fluid, DEF)

Solución acuosa compuesta de urea y agua desmineralizada.

Las materias primas usadas para producir DEF incluyen gas natural, carbón u otros productos del petróleo. El DEF se prepara disolviendo urea sólida de alta pureza en agua desionizada para crear una solución del 32% en agua. El DEF y los productos a base de urea similares se usan ampliamente en la actualidad para una variedad de necesidades agrícolas e industriales. El DEF, por ejemplo de Fleetguard, cumple con las especificaciones ISO22241 de pureza y composición.

El DEF o AdBlue en general es un líquido incoloro e inodoro, cuyas características se regulan a nivel europeo a través de la norma DIN 70070

No es combustible, no se inyecta en el motor, sino en el circuito de escape después de la combustión. Es por esto que no está sujeto a impuestos sobre consumo ni a cualquier otra regulación.

Su punto de fusión es de –11º.

Tiene un P.H. aproximado de 9.5.

Su vida útil es de aproximadamente 12 meses.

No es inflamable ni explosivo.

No es peligroso, y no necesita de un manejo especial.

No es tóxico ni contaminante.

No está clasificado como materia peligrosa ni para las personas ni para el medio ambiente.

Es estable e incoloro.

¿Que es SCR?

La tecnología SCR (Selective Cathalitic Reduction) es utilizada para cumplir con las más exigentes normas ambientales, en lo que se refiere a emisión de gases de escape.

Usando como agente reductor la solución AdBlue®, las unidades equipadas con esta tecnología poseen un catalizador que transforma los gases contaminantes NOx en nitrógeno y vapor de agua.

Esta tecnología permite cumplir con las siguientes normas:

– Norma Euro 4 y 5 (Euro 6, posiblemente recirculando los gases también)

– EPA 2010 (Estados Unidos)

– Norma N5T y NLT (Japón)

La gran mayoría de los fabricantes de motores han optado por la tecnología SCR para cumplir con dichas normas.

Sus principales ventajas son:

1-  Reducción en el consumo de diesel de hasta un 6%, comparado con los motores Euro 3.

2- Optimización en la performance de los motores diesel. La combustión se optimiza, sin importar los NOx generados, ya que los mismos serán tratados luego en el sistema SCR.

3-  Los motores con tecnología SCR, generan menos partículas – PM – (formadas por la combustión incompleta) que los motores con tecnología EGR (Exhaust Gas Recirculation), por lo que los filtros que separan las mismas, tienen una mayor durabilidad.

4-  Mayores intervalos entre los cambios de aceite, comparado con los motores Euro 3.

5-  El mantenimiento del sistema SCR no tiene costo extra alguno, el mismo está diseñado para durar toda la vida útil del vehículo.

6-  Trabaja con distintas calidades de combustible (hasta 500ppm de azufre).

La tecnología SCR ha sido implementada y utilizada satisfactoriamente en toda Europa.

¿Cómo funciona el sistema SCR?

Para cumplir estas normativas, los vehículos deben disponer de un sistema que ayude a reducir al máximo posible las emisiones. El SCR (Reducción Catalítica Selectiva) es uno de ellos.

Una vez que AdBlue se inyecta en el SCR, desencadena una reacción química en el catalizador que convierte el NOx en una mezcla de nitrógeno y vapor de agua. La tecnología SCR es simple, fiable y eficaz, por eso es la opción elegida por la mayoría de los fabricantes de vehículos pesados.

Texto compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes

Fuentes:

1- Artículo: ADELANTAMOS LO QUE SE VIENE. EURO V

NORMATIVA EUROPEA SOBRE EMISIONES

Escrito por: C.E.A.C TECNOLOGÍAS

http://www.ceac.com.ar/?cat=46

2- Publicidad: Líquido de Escape Diesel (Diesel Exhaust Fluid, DEF) de Cummins Filtration

https://www.cumminsfiltration.com/html/es/products/fuel/diesel_emission/dies_emm_additives.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Euro V SCR AdBlue Urea contaminacion motor Diesel (gz5)

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