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Motores Iveco en el Dakar 2018 – Iveco engines in Dakar 2018

Motores Iveco en el Dakar 2018 – Iveco engines in Dakar 2018

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Foto: Iveco infinia Diesel Team Dakar 2018. Crédito: camionesybuses.com.ar

Comunicado de prensa de Iveco

FPT Industrial participa del Dakar y la carrera Africa Eco Race 2018: El motor Cursor 13 está nuevamente entre los protagonistas

FPT Industrial reafirma una vez más su esfuerzo y pasión por las carreras. La marca de CNH Industrial dedicada al diseño, fabricación y comercialización de sistemas de propulsión, participa en dos de las carreras de rally más famosas del mundo: el renombrado Dakar (del 6 al 20 de enero) y la Africa Eco Race (del 31 de diciembre al 14 de enero). FPT Industrial le proporcionará a los equipos de IVECO cinco motores Cursor 13, diseñados especialmente para la carrera y además colaborará como patrocinador técnico de los equipos.

Este año, IVECO participa en ambas carreras con cinco camiones modelo Powerstar. El líder del equipo Gerard De Rooy compite junto a Wuf Van Ginkel en la Africa Eco Race, mientras que Federico Villagra, Artur Ardavichus y Ton Van Genungten serán los protagonistas del Dakar.

FPT Industrial equipa a todos los camiones con sus motores Cursor 13, de 13 litros, reconocidos por su confiabilidad tanto en las misiones de larga distancia sobre carretera, como también en aplicaciones agrícolas, como es el caso de los grandes tractores y cosechadoras. Los vehículos de IVECO con motores Cursor 13 fueron diseñados especialmente para estos desafiantes rallies y pueden alcanzar una potencia máxima de hasta 1.000 cv. Los propulsores han demostrado su confiabilidad, robustez y excelente rendimiento al conquistar el terreno más exigente, también en ediciones anteriores del Dakar.

Para su edición número cuarenta, la décima en Sudamérica, el Dakar 2018 establecerá estándares altos desde el comienzo: los competidores partirán desde Lima y enfrentarán de inmediato los hostiles terrenos arenosos de Perú. El Dakar luego dejará atrás el desierto para adentrarse en las montañas del altiplano boliviano sobre una pista más rápida, donde es necesario adaptarse a una altitud de 2.500 metros. Los motores de FPT Industrial responden de manera óptima en grandes alturas, ya que son capaces de mantener la misma velocidad turbo y de brindar un control total de esta función. El raid alcanzará su parte de mayor dificultad en Argentina, con la etapa Super Fiambalá. Gerard De Rooy fue ganador del Dakar en 2012 y 2016, mientras que en 2017 obtuvo el tercer puesto con el que obtuvo un lugar en el podio por enésima vez.

El motor Cursor 13 de FPT Industrial será el verdadero protagonista del Dakar 2018 y es, de hecho, el motor que equipará a los grupos electrógenos Himoinsa, proveedor oficial de Energía del Dakar, que asistirán a todos los vivaques de la Organización. En el rally habrá ocho grupos electrógenos Power Cube HPCW-500 D5-6, con motores FPT C13TE7. Su condición de bifrecuencia les permite operar tanto en Perú, un mercado de 60 Hz, como también en Argentina y Bolivia, en donde los generadores funcionan con 50Hz.

Todas las estructuras hechas por el hombre, desde las viviendas hasta las fábricas, necesitan electricidad: la energía generada localmente tiene como ventajas una rápida disponibilidad, un suministro confiable y un ahorro considerable. FPT Industrial siempre tiene la solución adecuada cuando se necesita energía, ya sea en obras y astilleros, en plataformas de gas o hidrocarburos en tierra u océano, en bancos, hospitales, centros comerciales, para uso doméstico y obviamente en carreras.

Por su parte, la Africa Eco Race, en su décima edición, le da la bienvenida a un número récord de competidores. Más de cien vehículos y casi doscientos pilotos y copilotos comenzaron la carrera en Mónaco el 31 de diciembre. Gerard De Rooy, al volante de su IVECO Powerstar, intenta seguir los pasos de su padre Jan, ganador de la primera edición de este rally. De Rooy es el favorito entre los 15 camiones participantes.

Desde el 31 de diciembre -fecha oficial de largada desde Mónaco al embarque en ferry en Sete- hasta el 14 de enero, los competidores deben cruzar Marruecos, Mauritania y Senegal, antes de alcanzar el legendario Lac Rose, en Dakar, con una etapa de cierre espectacular. Los pilotos cubrirán 6.500 km, de los cuales más de la mitad son etapas especiales a lo largo de las pistas de Marruecos y del Desierto de Sahara en Mauritania, en una aventura que pondrá a prueba su resistencia y sus habilidades de navegación al máximo.

El camión IVECO Powerstar dirigido por Gerard De Rooy
El motor FPT Industrial Cursor 13 que equipará a los IVECO en competencia 
Acerca de FPT Industrial
FPT Industrial es una marca de CNH Industrial dedicada al diseño, producción y comercialización de sistemas de propulsión para vehículos onroad y off road, máquinas agrícolas y de construcción y también aplicaciones marítimas y de generación de energía. Con una gama de productos diversificada, FPT trabaja con una potencia máxima desde 31 kW (41 cv) hasta 740 kW (992 cv), cilindradas de 2,3L a 20,1L y transmisiones con torque máximo que van desde los 200 Nm hasta los 500 Nm. Líder mundial en la producción de sistemas de propulsión y de venta de motores GNV, la compañía cuenta con aproximadamente 8.000 colaboradores en todo el mundo, distribuidos en 10 plantas, dos de las cuales están en América Latina, en Córdoba (Argentina) y en Sete Lagoas (Brasil); dos centros de distribución de repuestos originales en Garín (Argentina) y Sorocaba (Brasil); y 7 centros de investigación y desarrollo. Todo esto hace de FPT Industrial una empresa completa y que impulsa el futuro por medio de su tecnología. Para más información visite www.fptindustrial.com
INFORMACIÓN DE PRENSA – Página 1 Comunicación
Emilio Graffignano
(011) 4786-9633
egraffignano.pg1@gmail.com
Micaela Albónico
(011) 4786-9633
malbonico.pg1@gmail.com

Fuente: fptindustrial.com

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Descargue el Manual en pdf, de una versión del motor Cursor 13 donde se puede ver en inglés cómo funciona el sistema turbo compound que agrega potencia al motor diesel.

RepairManual-C13TurbocompoundTier3-P2D32C005E-May06

Fuente: powertechengines.com/IvecoManuals/RepairManual-C13TurbocompoundTier3-P2D32C005E-May06.pdf

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TurboCompound de Voith: Funcionamiento y diseño

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

teaser3

Foto: turbocompound camiones. Crédito: voith.com/corp-en/drives-transmissions/turbocompound-trucks.html

 

 

Se instala otra turbina en la línea de gases de escape aguas abajo del turbocompresor. Los gases de escape calientes mueven a la turbina, generando así potencia mecánica de salida. Esta salida de potencia se transmite al cigüeñal del motor a través de un acoplamiento Voith.

Potencia máxima de salida 75 kW

Velocidad de la turbina 50.000 RPM

Beneficios:

Aumento de la potencia del motor en todo el rango de RPM

Menor emisión de gases de escape

El consumo de combustible se reduce

Turbo­Compound para CNHI

 

Aplicación Offroad para tractora CNH 4×4 con motor Iveco Cursor 13 TCD

Fuente:http://voith.com/corp-en/drives-transmissions/turbocompound-trucks.html

 

Descargue el artículo completo en formato pdf: Iveco Dakar 2018 gruasytransportes wordpress com

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: iveco engine dakar cnh industrial 2018( gz11), FPT Industrial participa del Dakar y la carrera Africa Eco Race 2018(gz11), CNH industrial,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

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English Version:

Compiled by Gustavo Zamora* for gruasytransportes.wordpress.com, Buenos Aires (Argentina).

FPT INDUSTRIAL FOR THE DAKAR AND AFRICA ECO RACE 2018: CURSOR 13
ENGINE IS AGAIN AMONG THE PROTAGONISTS


Turin, 21 December, 2017


FPT Industrial confirms once again its effort and passion for racing. Next year, the brand of CNH Industrial dedicated to the design, production and sale of powertrains solutions, will join two of the world’s most famous rally races: the renowned Dakar (January 6th to 20th 2018) and the Africa Eco Race (December 31st 2017 to January 14th 2018). FPT Industrial will provide four Cursor 13 engines, especially designed for the race, to the competing IVECO teams and will also be participating as a technical sponsor for the racing teams.


In 2018,
Team Petronas De Rooy IVECO will participate in both of these races with five
trucks (IVECO Powerstar). Team Leader Gerard De Rooy and Wuf Van Ginkel will take part in the Africa Eco Race, while Artur Ardavichus and Ton Van Genungten will be the protagonists at Dakar.

Iveco, Federico Villagra, Dakar 2018. Credit: dakar.com


FPT Industrial will power all trucks with its Cursor 13, 13-liter engines, renowned for their reliability in on-road long haul missions, as well as in agriculture applications, such as large tractors and harvesters. The IVECO vehicles’ Cursor 13 engines were especially engineered for such a challenging rally and can reach a maximum power of up to 1,000 hp. The engines have proven their reliability, robustness and top performances by conquering the most challenging terrain, also in the Dakar’s past editions.

For its 40th edition – and the 10th in South America – the Dakar 2018 will set high standards from the start: competitors will kick off in Lima and immediately face the harsh Peruvian sandscapes. The Dakar will then leave the desert to take on the mountains of the Bolivian Altiplano on a faster track, and the need to adjust to an altitude of 2,500 meters. FPT Industrial engines respond optimally to high altitude, maintaining the same turbo speed and provide full control of this feature. The rally raid becomes most difficult in Argentina, with the Super Fiambalá stage. Gerard De Rooy has already won the Dakar in 2012 and 2016 and this year he obtained a third place, placing him on the podium for the umpteenth time.


FPT Industrial
Cursor 13 engine will be the real main protagonist of the Dakar race 2018, in fact, it is the engine which will equip Himoinsa’s Power Generator. FTP Industrial Cursor 13 will take part in the Dakar 2018 through the equipment of power generators that Himoinsa, Official Supplier of the Dakar, will make available on all bivouacs for the Organization. In the rally there will be eight HPCW-500 D5-6 Power Cube generator sets, with FPT C13TE7 engines. Being dual-frequency allows them to operate on the Dakar bivouacs in Peru, a 60Hz market, as well as in Argentina and Bolivia, where the generators will run at 50Hz. From housing to factories, all man-made structures need energy: locally-generated energy offers prompt availability, reliable supply and considerable savings. FPT Industrial has always the right solution wherever power is needed – construction sites and shipyards, on-shore and off-shore oil or gas platforms, banks, hospitals, malls and shopping centers, domestic use, and obviously in the racing event.


For its 10
th edition, the Africa Eco Race will welcome a record number of competitors. More than one hundred vehicles, and nearly 200 riders, drivers and co-drivers, will start the race from Monaco on December 31st. Gerard De Rooy, at the wheel of his IVECO Powerstar, will be following in the footsteps of his father Jan, who won the rally’s first edition, and is the favorite of the 15 truck participants.


From December 31st – the Official start day of the drive from Monaco to the ferry boarding in Sete – to January 14
th, competitors will cross Morocco, Mauritania and Senegal before reaching the legendary Lac Rose, in Dakar, for a spectacular closing stage. The pilots will cover 6,500 km, of which more than half are special stages along the tracks of Morocco and in the Sahara Desert in Mauritania, in an adventure that will test their endurance and navigation skills to the limit.


FPT Industrial is a brand of CNH Industrial, dedicated to the design, production and sale of powertrains for on and off-road vehicles, marine and power generation applications. The company employs more than 8,000 people worldwide, in ten manufacturing plants and seven R&D Centres. The FPT Industrial sales network consists of 93 dealers and over 900 service centres in almost 100 countries. A wide product offering, including six engine ranges from 42 hp up to 1,006 hp, transmissions with maximum torque of 200 Nm up to 500 Nm, front and rear axles from 2 to 32 ton GAW (Gross Axle Weight) and a close focus on R&D activities make FPT Industrial a world leader in industrial powertrains. For further information, visit http://www.fptindustrial.com.


Media contact:

Fabio Lepore
FPT Industrial Press Office
Tel.: +39 011 007 6720
E-mail: press@fptindustrial.com

Source: fptindustrial.com

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Iveco, Federico Villagra, Dakar 2018. Credit: dakar.com

 

 

Iveco Power Star, Adrian Yacopini, YPF Infinia Diesel Team. Credit: diariouno.com.ar

 

Iveco YPF Infinia Diesel Team. Credit: campeones.com.ar

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CURSOR TIER 3. SERIES. Industrial application. C13 TURBOCOMPOUND. Technical and Repair manual … 13 CURSOR ENGINES. TURBOCOMPOUND (F3C). 1. F3C CURSOR ENGINES

For Download: www.powertechengines.com/IvecoManuals/RepairManual-C13TurbocompoundTier3-P2D32C005E-May06.pdf

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Voith TurboCompound: Function and design

 

teaser3

Photo: turbocompound trucks. Credit: voith.com/corp-en/drives-transmissions/turbocompound-trucks.html

 

 

Another turbine is installed in the exhaust line downstream from the turbo-charger . The hot exhaust gases drive the turbine, thus generating mechanical output. This output is transmitted to the engine’s crank shaft via a Voith coupling.

  • Max. output 75 kW
  • Turbine speed 50,000 RPM

Benefits:

  • Increased engine output across the entire RPM range
  • Lower exhaust gas emissions
  • Reduced fuel consumption

Turbo­Compound for CNHI

Offroad application CNH 4×4 tractor with Iveco Cursor 13 TCD engine

Source:http://voith.com/corp-en/drives-transmissions/turbocompound-trucks.html

 

Download complete post in pdf format: Iveco Dakar 2018 gruasytransportes wordpress com

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: iveco engine dakar cnh industrial 2018( gz11), FPT Industrial participa del Dakar y la carrera Africa Eco Race 2018(gz11), CNH industrial,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of
the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

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Cuidados del turbocompresor del motor

Cuidados del turbocompresor del motor

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

En los buques y en las estaciones generadoras de energía, donde se exige una muy alta disponibilidad al motor diesel. Los turbocompresores del motor diesel son recorridos, esto es reparados a nuevo, en base a la cantidad de horas de operación y no en base a su condición.

 

En los motores diesel auxiliares que funcionan como generadores en los buques, se repara el turbocompresor a nuevo y se cambian sus rodamientos durante el mantenimiento programado de las 8.000 horas (1).

Algunos usuarios de motores MAN, Mercedes Benz y MTU de entre 400 y 1.000 HP de potencia, cambian los turbocompresores y luego los hacen reconstruír a nuevo cada 4.000 o 5.000 horas de trabajo.

1 Crédito: diariomotor.com.

 

* Consejos para alargar la vida útil del turbocompresor

 

Existen tareas de mantenimiento preventivo que se pueden realizar, tales como una descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo mejor para evitar que el turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

 

– Espera un par de minutos al arrancar el motor diesel y también antes de parar el motor diesel, manteniendo el motor funcionando en ralentí y si no es posible tener el motor en ralenti espere con el motor a velocidad nominal pero sin carga. Esto normalizará la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite. Las paradas tras una conducción a máxima carga son especialmente delicadas.

 

– Utilice aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda completamente anulado por una rotura del turbocompresor antes de tiempo.

-No acelere el motor ni lo cargue hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón, quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del motor.

2 Turbocompresor roto. Crédito: diariomotor.com.

 

* ¿Qué debo hacer en caso de avería del turbocompresor?

Si tu equipo lo permite para el motor de inmediato y evita males mayores como doblar una biela del motor o sacar una biela por el costado del block del motor. Los mecánicos reemplazarán el turbocompresor. El turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La integridad física del motor no se vería comprometida si la reparación estuvo bien realizada. (2)

 

Siempre es más económico reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse puede destrozar el motor por completo. Comprobar la holgura del eje del turbo no suele llevar más de una hora de mano de obra, y ese trabajo es un “regalo” comparado con las consecuencias de la rotura.

Es, entonces, mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo.(7)

* Falla del evaporador de gases de motor

3 Filtro del evaporador de gases (PCV). Crédito: turbo-matic.com

 

En muchos motores diesel, uno de los fallos frecuentes es la avería en el filtro evaporador de gases de motor, que suele estar compuesto por una válvula o membrana y por un filtro.

Nos podemos encontrar con que el filtro esté obstruido o petrificado por acumulación de carbonilla y que la válvula o membrana esté perforada y no actúe. En cualquiera de los dos casos, la avería se traduce en un fallo en el sistema de recirculación de vapores de motor.

Como consecuencia, nos podemos encontrar con que pase aceite hacia el circuito de aspiración de aire del turbocompresor, lo que puede provocar que el aceite llegue al sistema de admisión del motor y se cree autocombustión por ingestión de aceite. Y también, por otro lado, se puede crear una sobrepresión de gases de motor, que al no ser evacuados por el evaporador, pueden provocar daños severos en el turbocompresor e incluso en el motor. (3)

 

* Veamos a continuación qué dice el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Reemplazo del intercooler después de una avería o falla del turbocompresor

 

Puntos generales

 

Casi todos los motores diesel modernos con turbocompresor tienen un Intercooler -o interenfriador-. El aire caliente (con hasta 150 °C) comprimido por el turbocompresor es luego enfriado por el intercooler (Fig. 1) antes de llegar a la cámara de compresión. El aire comprimido es enfriado por el aire ambiente del exterior (interenfriamiento directo) o es enfriado por el refrigerante del motor (interenfriamiento indirecto).

La configuración y la función de los dos sistemas se muestra en más detalle en la hoja de información técnica “Intercooler”.

Fig. 1. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Razones para tener una avería y sus consecuencias

 

Junto a las razones clásicas para la falla o avería tales como

  • Daño externo (accidente, lanzamiento de grava o tierra dentro del turbocompresor).
  • Mangueras dañadas / bloqueadas.
  • Caudal de aire reducido debido a la superficie del filtro con suciedad.
  • Pérdida de refrigerante o del aire secundario que trabaja en el intercooler debido a fugas.
  • Un pobre intercambio de calor debido a la suciedad interna del intercooler (depósitos calcáreos o agentes selladores).

 

Existen otras posibilidades que también deben ser consideradas. Estas están relacionadas generalmente con la avería del turbocompresor.

En el caso de daños mecánicos al turbocompresor (Figuras. 2 a 5) o en caso de una fuga de aceite en el lado del compresor, el aceite y las virutas pueden acumularse

en el intercooler. El hecho de que este ensuciamiento / bloqueo puede conducir a una caída en el rendimiento del motor diesel es lo menos dañino que puede ocurrir. Las cosas se vuelven mucho más serias cuando el aceite o la viruta salen del intercooler y entran en la cámara de combustión. Esto a menudo conduce a una avería o falla del motor. Algunos motores sufren un episodio de sobrevelocidad – en inglés, “overrev”-, es decir que aumentan sus RPM hasta quedar destruídos después de que el turbocompresor ha sido reemplazado.

Fig. 2. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Se puede llegar a acumular tanto aceite en el intercooler que conduzca a que este aceite se autopropulse repentinamente hacia la cámara de combustión después de la instalación del turbocompresor nuevo, que fue colocado para volver a tener la presión de sobrealimentación correcta.

En caso de que eso suceda cualquier especialista puede imaginar lo que acontece poco después que el motor se ha puesto en marcha. Para prevenir tal daño, como así también el “daño subsiguiente” (esto es que las partículas de metal se liberan luego en el intercooler y entran luego a la cámara de combustión), el intercooler y las piezas de fijación siempre deben ser examinados cuidadosamente cada vez que se reemplaza un turbocompresor.(4)

 

* En caso de que los cilindros estén inundados con aceite:

 

El motor de arranque puede verse impedido de hacer girar el motor por una causa ajena al motor en sí. El aceite pudo llegar a los cilindros e inundarlos. Esto puede producir daños severos en el motor al intentar arrancarlo, como por ejemplo doblar una biela.

La solución es sacar los inyectores ANTES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO y hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado-, hasta que el aceite haya sido expulsado totalmente desde dentro de los cilindros.

Luego reinstalar los inyectores y purgar la línea de combustible. (5)y(6)

 

* Durante la instalación de Turbocompresor:
Es importante que durante todo el proceso de instalación del turbocompresor, se evite la entrada de suciedad o de elementos extraños a ninguna parte del turbo.
Cualquier suciedad o elementos extraños que entren al turbocompresor pueden causar daños catastróficos debido a la muy alta velocidad de operación del mismo (hasta 300.000 rpm). (6)

 

* DESPUES DE INSTALAR EL TURBOCOMPRESOR NUEVO:

 

-Debemos volver a hacer girar el motor con el motor de arranque durante 10 a 15 segundos sin que el motor arranque -o sea con el paso de combustible cerrado- esto ayuda a purgar/cebar el circuito de lubricación de aceite al turbocompresor al llenar las tuberías de presión de aceite de lubricación, el filtro de aceite y el turbocompresor con aceite antes de la puesta en marcha. Nota importante: tan pronto como el

el motor arranca, el turbo funcionará a alta velocidad y la falta de lubricación en estos

primeros segundos vitales pueden destruir un turbocompresor nuevo.

(5)y (6)

 

* Continuando con lo explicado en el boletín de información técnica para el reemplazo del interenfriador – o intercooler- después de una avería del turbocompresor publicado en inglés por Behr Hella Service GmbH:

 

* Motivo del daño, prueba de componentes

 

En el contexto de la sustitución de un turbocompresor, el motivo de la avería siempre debe ser investigado. De lo contrario, el turbocompresor podría fallar de nuevo en muy poco tiempo.

 

Deben ser atendidas las normas de instalación provistas por los fabricantes tanto del turbocompresor como del vehículo.

 

Aquí hay algunos ejemplos:

  • Verifique las válvulas de control y/o de conmutación y las tuberías de vacío
  • Verifique la tubería de admisión de aire y la tubería colectora de gases de escape en búsqueda de impurezas / residuos y límpielas de ser necesario
  • Verifique el filtro de aire y reemplácelo de ser necesario.
  • Reemplace la tubería de suministro de aceite al turbocompresor (una

inspección visual o una limpieza no son suficientes).

  • Verifique la tubería de retorno de aceite, límpiela, y reemplácela si tiene dudas

(las impurezas pueden entrar en el cárter de aceite y luego ser succionadas de nuevo por la bomba de aceite).

  • Lleve a cabo un cambio de aceite del motor y un reemplazo del filtro de aceite del motor.
  • No utilice agentes selladores líquidos.
  • Llene previamente con aceite el orificio de entrada de aceite del turbocompresor antes de ponerlo en funcionamiento.
  • Compruebe / limpie toda la ruta del aire entre el turbocompresor y el

motor.

  • Verifique que el intercooler no tenga residuos de aceite / impurezas, reemplácelo

si es necesario.

Fig. 3. Crédito: behrhellaservice.com.

 

Fig. 4. Crédito: behrhellaservice.com.

Fig. 5. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Limpieza del intercooler
La limpieza del intercooler es extremadamente problemática.
Hay diferentes opiniones sobre esto en el mercado. En muchos casos, el fabricante del equipo recomienda el reemplazo del intercooler. El intercooler siempre debe ser reemplazado en el caso de daño mecánico al turbocompresor (por ejemplo, paletas o álabes dañados, Fig. 2 a 5). No se puede garantizar que las virutas se eliminen completamente cuando se lava y enjuaga el intercooler, particularmente en el caso de intercoolers con insertos de turbulencia (Fig. 6). El riesgo de un daño posterior causado por las virutas que se liberen y sean succionadas en dirección hacia dentro del motor con posterioridad a la limpieza del intercooler es simplemente demasiado grande.

La limpieza del intercooler solo puede ser considerada como válida, si el único problema es que el aceite de motor se ha acumulado en el intercooler (Fig. 7). En la práctica, sin embargo, el lavado del intercooler es extremadamente complejo. Particularmente cuando se trata de grandes tuberías, como las que se encuentran en los camiones y grúas. Además, solo se pueden usar líquidos de lavado aprobados por el fabricante del vehículo y/o del componente. El uso de líquidos de limpieza inadecuados puede provocar daños materiales y la pérdida de la protección de la garantía.

Fig. 6 y Fig. 7. Crédito: behrhellaservice.com.

 

* Notas sobre la instalación de un intercooler nuevo
No importa cuál sea el motivo de la falla o del reemplazo del intercooler. Antes de la instalación de la nueva unidad, se debe investigar a fondo el motivo del daño. Las partes periféricas (turbocompresor, ventilación del cárter, recirculación de los gases de escape, entrada de aire al turbocompresor, sistema de escape, etc.) deben integrarse en el proceso de búsqueda y solución de fallas/problemas.

Fig 8 Circuito Turbocompresor Intercooler. Crédito: behrhellaservice.com.

De lo contrario, una falla puede volver a ocurrir. Por esta razón, se deben considerar los siguientes puntos:
• Verifique el recorrido del aire entre el turbocompresor y el intercooler buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Compruebe el recorrido del aire entre el turbocompresor y el colector de admisión buscando impurezas / partículas / bloqueos / reducciones en las secciones transversales.
• Limpie / reemplace la canalización de aire dañada, bloqueada o sucia y sus piezas de fijación.
• Reemplace las juntas de las tuberías de aire, las conexiones de refrigerante (en el caso de los intercoolers refrigerados por agua) según sea necesario.
• Asegúrese de que todos los elementos de conexión estén apretados, que no se produzcan fugas y no se aspire “aire secundario” dentro del circuito de “aire primario”.
• Verifique la presión de sobrealimentación.(4)

 

* Veamos a continuación qué dicen las Recomendaciones generales para instalar un turbo publicadas por Turbo Diesel de Colombia Ltda.

 

Puntos de inspección y verificaciones:

 

-. Verificar si el Turbo corresponde a la aplicación para la cual fue diseñado.

 

-. Se deben cambiar los filtros de aire y aceite, así como el aceite lubricante de motor por otros totalmente nuevos y por ningún motivo debe utilizarse aceite reciclado.

 

-. Inspeccionar los sistemas de entradas y salidas del turbo para asegurar la ausencia de materiales indeseables como: fragmentos de mecanizado, virutas, tuercas, arandelas, pedazos de manguera, etc. Tenga en cuenta que partículas muy pequeñas pueden causar daño en el eje turbina o la rueda compresora. Verificar el estado de las mangueras y abrazaderas.

 

-. Los múltiples de escape, mangueras o tubos de entrada de aire y retorno de aceite tienen que estar totalmente limpios, sin dobladuras ni escapes.

 

-. Desmontar y lavar el intercooler (Solo si aplica).

 

-. En la entrada y salida de los turbos se deben utilizar empaques originales no permitiendo el uso de pegantes ni Silicona.

 

-. Verificar que los tornillos, espárragos, el múltiple se encuentren en buen estado, que no estén averiados o con fisuras. En caso de detectarse fallas se deben cambiar.

 

-. Colocar aceite limpio dentro del turbo y hacerlos girar manualmente. Esto con el fin de prelubricar los componentes internos. NUNCA SE DEBEN FRENAR LOS ROTORES DEL TURBO AL MOMENTO DE ENCENDER EL MOTOR, ya que se puede aflojar la tuerca y ocasionar daños internos.

 

-. Al montar el turbo cuidar que el drenaje de aceite quede los mas vertical posible.

 

-. Verificar que todos los tornillos de fijación del turbo se encuentren debidamente apretados. Verificar nivel de agua y de aceite.

 

-. Después de completada la instalación del turbo al sistema, poner en marcha el motor y mantenerlo operando a marcha mínima durante 5 minutos. No acelerar el motor.

 

-. Estando el motor en marcha tapar el lado de admisión de aire y verificar que el motor se apague al instante, si esto no ocurre, inspeccionar fugas en el sistema de entrada de aire.

 

* NOTAS IMPORTANTES:

 

– La tuerca del extremo del lado del compresor no debe tocarse. De hacerlo se romperá el sello adhesivo que la fija y desbalanceará el conjunto provocando la distorsión del eje.

 

– La bomba de inyección debe estar calibrada según las especificaciones del fabricante del motor. El exceso de combustible provocará el desgaste prematuro del turbo y del motor.

 

* RESPETANDO ESTAS INDICACIONES EL TURBOCOMPRESOR Y EL MOTOR TENDRÁN UNA VIDA MÁS LARGA, EVITANDO PARADAS INDESEABLES Y COSTOS ADICIONALES.(8)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Cuidados del turbocompresor del motor

 

Bibliografía- Referencias:

(1) brighthubengineering.com/marine-engines-machinery/66033-maintenance-schedule-for-marine-auxilliary-diesel-engines/

(2)

diariomotor.com/page/2/

(3) turbo-matic.com/averias-turbos-comunes

(4) Technical Information Replacing the intercooler after a turbocharger fault – Behr Hella Service GmbH behrhellaservice.com/behr-hella-service/assets/media/ti_en_airco_ladeluftkuehler_turboschaden.pdf

(5)

cmelectronica.com.ar/noticias/como-identificar-fallas-en-un-motor-marino-diesel.html

(6)TURBO InstallatIon InstructIons: General – Garrett By Honeywell

garrett.honeywell.com/wp-content/uploads/2013/10/Turbo_Installation_91913.pdf

(7) autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son-las-averias-y-cuidados-del-turbo

(8) turbodieseldecolombia.com/gallery

 

Fuentes:

Texto compilado y traducido de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

 

Tags: turbocompresor roto aceite en la admisión motor diesel(gz11), Hydrolock=cilindros inundados con aceite o con agua que se opone a la fuerza del motor de arranque y debido a ello se doblan una o más bielas, cómo evitar romper el motor por culpa del turbocompresor, 800.000 kilometros = 500.000 millas = 15.000 horas de operación, turbodiesel buenos cuidados, cooling down to stop, el motor diesel turbo debe girar en ralenti 30 segundos como mínimo antes de parar el motor,

 

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Mantenimiento del Motor diesel industrial o marino – Parte 1

Mantenimiento del Motor diesel industrial o marino – Parte 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

A los motores diesel industriales, así como a los motores diesel marinos los podemos encontrar hoy también en camiones,en buses, en grúas móviles, en apiladoras de contenedores (reachstackers), en embarcaciones, y en muchos otros equipos móviles pesados tanto de la industria minera como de las industrias portuaria y de transporte.

Programación de Mantenimiento del motor diesel MAN industrial o marino

 

1 Foto Motor MAN. Crédito:jimmyrogersyachtbroker.com

Servicio basado en horas de funcionamiento

Después de … horas de operación M1 M2 M3 M4 M5 M6
Después de … horas de operación M1 M2 M3 M4 M5 M6
20-60 o después de la puesta en servicio X X X
200 X X X X
400* X X X X X X
600 X X X X
800 X X X X X X
1000 X X X X
1200 X X X X X
1400 X X X X
1600 X X X X X X
1800 X X X X
2000 X X X X X
2200 X X X X
2400 X X X X X X
2600 X X X X
2800 X X X X X
3000 X X X X
3200 X X X X X X
3400 X X X X
3600 X X X X X
3800 X X X X
4000 X X X X X X

* Reapretar los bulones de la tapa de cilindros

Los siguientes trabajos deben ser realizados a intervalos cronológicos independientemente de las horas de trabajo registradas por el motor:

 

Intervalo M1 M2 M3 M4 A1 A2 M6
Intervalo M1 M2 M3 M4 A1 A2 M6
Anual X X X X X
2 Años X X
4 Años X X

Tipos de Servicio

M1 Revisar
  • El exterior del motor en búsqueda de pérdidas de aceite y de refrigerante *1)
  • Nivel de refrigerante
  • Concentración de agentes anticongelante / anti-corrosión
  • Nivel de aceite motor / nivel de aceite caja reductora *1)
  • Alarmas del motor
  • Funcionamiento de los instrumentos *1)
  • Mangueras de refrigerante en búsqueda  de pérdidas
  • Líneas de combustible en búsqueda de pérdidas
  • Tensión de la correa en V, reajustar, si es necesario, las correas en V.
  • Condición del impulsor de la bomba de agua  (NdeT: revisar el impulsor de la bomba de agua de mar o de río, en los motores marinos)
  • Abrazaderas de las mangueras de agua, conexiones de las tuberías y bulones de seguridad, reapretar, si es necesario.
  • Alineación del sistema del eje de salida del motor (en el caso de vibraciones anormales, dado que los montajes elásticos del motor pueden haberse asentado/ aplastado).
M2 Limpieza
  • Pre filtro de combustible
  • Drenar el agua del filtro auxiliar de combustible
M3 Cambiar
  • Cartuchos de los filtros de combustible *3)
M4 Cambiar
  • Aceite del motor
  • Cartucho del filtro de aceite de motor
  • Elemento filtrante del venteo del cárter
  • Filtro de aire
M5 Revisar / Regular
  • Luz de válvulas
M6 Prueba a plena carga
  • Se prueba la velocidad del motor con el equipo a plena carga *3)
A1 Cambiar
  • Ambas tapas de carga en el tanque de expansión de refrigerante
Limpieza
  • Enfriador de aire de sobrealimentación (Intercooler) / tuberías de aire de sobrealimentación / turbocompresor
  • Intercambiador de calor (haz de tubos)
A2 Cambiar
  • Refrigerante
  • Todas las mangueras (ej. líneas de alimentación y retorno de combustible, enfriador de aceite de la caja reductora principal)

*1) Los controles visuales diarios deben ser realizados por operadores capacitados

*2) Los filtros de combustible necesitarán ser cambiados más frecuentemente si existe contaminación en el sistema de combustible

*3) Plena carga = la defiición de plena carga es máxima potencia, el cómo lograr la máxima potencia del motor variará de un equipo a otro diferente.

Cuando se alcanza la cantidad de horas de operación respectivas, los trabajos de mantenimiento denominados M1 a M6 deben ser llevados a cabo por un centro de servicio autorizado MAN.

Los trabajos A1 y A2 deben realizarse en los intervalos enumerados anteriormente, independientemente de las horas de operación del motor. (*4)


Las tapas de llenado y válvulas de servicio del sistema de enfriamiento/refrigeración

2 Foto Tapas de llenado de refrigerante. Credito: < ybw.com>

Los sellos de goma en las tapas de llenado y en las válvulas de servicio (válvulas de presión negativa y de presión positiva) del sistema de enfriamiento están sujetos a un envejecimiento natural. Para evitar pérdidas en el sistema de enfriamiento junto con la pérdida de presión asociada y sus consecuencias que conducen a daños graves en el motor, reemplace las tapas de llenado y las válvulas de servicio al mismo tiempo que cambia el refrigerante (cada dos años como máximo).

Turbocompresor, solución de fallas/problemas

Si hay ruidos anormales en las tuberías de aspiración o de escape

– Compruebe los sistemas de admisión y de escape en el área del turbocompresor.

Las juntas defectuosas pueden hacerle creer que el turbocompresor está defectuoso y que, por lo tanto, debe reemplazarse.

– Si esta acción no elimina los ruidos anormales, reemplace el turbocompresor.

¡Los turbocompresores funcionando correctamente, no generan un ruido excesivo!

Si se acumula aceite en las tuberías de aire de sobrealimentación y en el intercooler

El mismo diseño del motor hace que se acumule una pequeña cantidad de aceite en el sistema de aire de sobrealimentación en forma de neblina de aceite – esto es perfectamente natural y deseable. La neblina de aceite es necesaria para lubricar los asientos de las válvulas de admisión.Si se acumula más aceite de lo normal, esto es, en la medida en que se acumulen bolsillos de aceite, p.ej. en la caja de aire inferior del intercooler, esto puede conducir a la “desintegración del aceite” o a que se dispare la velocidad del motor en forma descontrolada cuando el aceite es separado -y aspirado por el motor para ser quemado como un combustible adicional-. Se debe eliminar la causa en tales casos.

Posibles causas:

El nivel de aceite del cárter del motor está sobrepasado (sobrellenado) de aceite.
Verifique si está instalada en el motor, la varilla correcta de medición de nivel de aceite y el tubo guía correcto de dicha varilla.
Se está utilizando un aceite de motor inadecuado (ver publicación “Fuels, Lubricants …”).
El motor está operando con inclinaciones inadmisibles.
Presión excesiva en el cárter del motor, debido, p. ej. a una válvula defectuosa del separador de aceite (ventilación del cárter) o a desgaste de los aros del pistón.(*5)

Descargar publicación “Fuels, Lubricants …” en formato pdf, en:

Fuels, Lubricants and Coolants for MAN Industrial  (*6)

 

Descargue este artículo en español en pdf: Mantenimiento del Motor diesel industrial o marino – Parte 1

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Artículo actualizado el 16 Diciembre 2017: Los errores en las tablas fueron corregidos.

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Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*4) Extraído de:  marinedieselspecialists.com/man-maintenance

(*5) Extraído de:  repair-guidebook.com/man-d2876-diesel-engines-repair-about-cleaning-inside-of-cooling-systemturbocharger-and-troubleshooting/

(*6) < kyber.blob.core.windows.net/mancraft-umbraco/1024/fuels-lubricantsandcoolants.pdf >

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: man engine d2842 le 103 – man d2842 leakage cooling water problems (gz11), similitudes de los servicios de los motores MAN con los servicios W5 W6 de los motores MTU y Mercedes Benz, LHM, Liebherr, cranes, mobile cranes, harbour mobile cranes, Gottwald, Cummins,

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Reacondicionamiento de Motores – by Liebherr- Remanufacturing engine

Reacondicionamiento de Motores – by Liebherr- Remanufacturing engine

Desarme y Armado del motor Diesel Liebherr D9508

Publicado por Liebherr en youtube el 12 Nov, 2017
Dentro del alcance del programa Liebherr Reman -Reacondicionamiento de motores Liebherr-, los componentes del motor usado ​​se someten a un desmontaje completo. Posteriormente, las piezas individuales reutilizables se despojan de pintura, se limpian, se evalúan y se reprocesan. Una vez que se completa el reensamblaje, la calidad del componente remanufacturado coincide con la de un motor nuevo, incluida la garantía correspondiente.

< https://www.youtube.com/watch?v=Hsjve5cCXlQ  >

 

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ver “Liebherr – Remanufacturing: Engine Disassembly and Assembly” en YouTube (gz11), Motores Liebherr timelapse,

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Grúas y equipos móviles más verdes

Grúas y equipos móviles más verdes

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por KHL el 01 Agosto 2017

Foto de planta Hamofa (Crédito KHL)

 

En el mes pasado, las cuestiones medioambientales llegaron a los titulares en el Reino Unido con la noticia de que el gobierno planea prohibir la venta de nuevos coches de gasolina y diesel para el 2040. También reveló planes para gastar 246 millones de libras (320 millones de dólares) en cuatro años para financiar la investigación sobre baterías, ya que actualmente hay poca capacidad para almacenar energía renovable en el Reino Unido. Aunque la iniciativa del gobierno está dirigida a los consumidores, la industria seguramente hará lo mismo. Henrik Henriksson, presidente y CEO de Scania, la empresa de camiones de VW, comentó recientemente,

“Como empresa enfocada en la sostenibilidad, estamos impulsando los combustibles renovables: biodiesel, bioetanol, biogás. Y aquí vemos una fuerte demanda proveniente no sólo de nuestros clientes sino, algo aún más alentador, de los clientes de nuestros clientes”.

Un estudio reciente, llamado Futuro del motor en equipos móviles fuera de carretera y el post tratamiento (en inglés, Non-road Mobile Engine and Aftertreatment Forecast) de las consultoras Knibb Gormezano & Partners (KGP) y de Off-Highway Research, analizó las emisiones de los motores diesel que impulsan los equipos móviles en los sectores de equipos de construcción, agrícola y de manejo de materiales. El estudio identificó el cambio que se espera hacia el cumplimiento de las normas en los próximos años. En el 2013, más del 50 por ciento de los motores diesel instalados en equipos nuevos a nivel mundial cumplían con el estándar de emisiones llamado Tier 2 o inferior. Para el 2023, se espera que esa proporción baje a sólo 4%. Las máquinas equipadas con motores de Nivel 3 serán la parte más grande del mercado de maquinaria móvil fuera de carretera en ese momento, con una cantidad significativa en el Nivel 4 Interino o en un nivel superior. Esto incluye motores Etapa V (en inglés Stage V), que comenzarán a instalarse en máquinas nuevas en Europa a partir del 2019.

 

Es alentador ver, sin embargo,  que muchas empresas en nuestra industria están por delante de la curva. Por ejemplo, el fabricante italiano de grúas Locatelli dice que abandonó el uso de los motores Tier II hace unos diez años, a pesar de que todavía están permitidos en algunos países. Desde 2015, Locatelli afirma haber sido el primer fabricante que adoptó los motores Tier IV Final en su gama completa de grúas para terreno difícil (tipo RT). La compañía dice que gracias al uso de la última tecnología, sus motores Tier IV Final pueden reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y de material particulado a los niveles más bajos posibles para máquinas fuera de carretera sin comprometer el rendimiento de sus grúas. Además, dice que es posible ahorrar hasta un 20% de combustible en comparación con los modelos anteriores. Locatelli dice que ha logrado esto mediante la optimización de los sistemas hidráulicos y de los sistemas de control de sus grúas y mediante la gestión electrónica del motor diesel, un enfoque que veremos que también han adoptado otros fabricantes.

Locatelli dice que está trabajando con sus proveedores para desarrollar opciones de motor Tier V para ofrecer soluciones a sus principales clientes en los mercados de contratación, alquiler y astilleros, ya que estas son las áreas que más se preocupan por cuestiones medioambientales y por minimizar las emisiones nocivas.

Mejoras de eficiencia del motor

Foto de Motor Liebherr. Crédito greenport.com

Otra empresa que trabaja para optimizar sus sistemas de accionamiento y sus sistemas de control para reducir el consumo de combustible y maximizar la confiabilidad y la productividad de todas sus nuevas grúas sobre orugas para ciclos de trabajo cortos y rápidos (esto es las grúas de la serie HS) y sus grúas de elevación de la serie LR, así como todas sus piloteadoras y sus perforadoras, es el fabricante alemán de grúas Liebherr. Por ejemplo, todos los motores Stage IV / Tier 4 Final de la compañía tienen una velocidad máxima limitada de 1,700 rpm; esto, dice la compañía, contribuye a un ahorro de combustible de aproximadamente el cinco por ciento en comparación con los motores diesel anteriores.

Los sistemas hidráulicos optimizados también permiten reducir el tamaño de los motores diesel de las grúas sobre orugas sin efectos negativos en su productividad, afirma Liebherr. De esta forma, nos explican, se incrementa la eficiencia y se disminuye el consumo de combustible. En la nueva grúa sobre orugas para ciclos de trabajo cortos y rápidos Liebherr HS 8130 HD, por ejemplo, la potencia del motor diesel se ha reducido a 505 kW en comparación con los 670 kW del modelo anterior.

Liebherr ha introducido otra característica del motor diesel que mejora la eficiencia, esto es una menor velocidad del motor diesel cuando este está en ralentí. Esto es significativo ya que Liebherr dice que las grúas sobre orugas para ciclos de trabajo cortos y rápidos pueden estar con el motor diesel en ralentí hasta un 45% de su tiempo total de operación. Además nos comentan que esta cifra está más cerca del 60% para las grúas sobre orugas. Liebherr afirma que con la reducción de la velocidad de ralentí del motor de 950 rpm a 750 rpm en las grúas, se pueden ahorrar hasta dos litros de combustible por hora. Además, un control automático de parada del motor apaga el motor diesel durante las interrupciones de trabajo más largas, después de haber verificado que es seguro detener el motor. Esto, dice Liebherr, ahorra combustible y reduce las emisiones. Al mismo tiempo, las grúas tienen menos horas de operación, aumentando así su valor residual y extendiendo sus garantías e intervalos de mantenimiento.

Finalmente, el modo Eco-Silent, por ecológico y silencioso, hace que la velocidad del motor diesel se reduzca a un valor predefinido y solicitado. Liebherr dice que esto da como resultado una notable reducción del consumo de combustible diesel sin ningún impacto en la productividad operacional del equipo. Además, el ruido también se reduce con el modo Eco-Silent.

 

Liebherr está interesado en señalar que los intereses ambientales y económicos pueden alinearse unos con otros. Los compradores de grúas deberían considerar un bajo consumo de combustible, intervalos de servicio más largos, así como una mayor vida útil al comprar una grúa, dice, no sólo porque estas cosas son buenas para el medioambiente sino porque así pueden ahorrar una cantidad considerable de dinero a lo largo de la vida útil de la máquina.

 

Tecnología “Load sensing” o de sensado de la carga

Wolffkran también hace un uso completo de los controles de sensado de carga (load sensing). Para las grúas equipadas con plumas abatibles movidas mediante transmisiones hidráulicas, como la Wolff 166 B, el control de sensado de carga (load sensing) ajusta automáticamente el rendimiento de la bomba hidráulica a la capacidad requerida. En otras palabras, el sistema usa sensores para medir la carga y luego regula el caudal de aceite en el sistema hidráulico según sea necesario, en lugar de suministrar continuamente la cantidad máxima de aceite hidráulico. Por lo tanto, la grúa Wolff 166 B sólo necesita un motor relativamente pequeño de 22 kW, que requiere menos energía que un motor más grande.

Wolffkran también utiliza un sistema automático de arranque – parada (start-stop). El cilindro que mueve la pluma de la grúa 166 B es movido a través de una unidad hidráulica. Un motor eléctrico acciona la bomba hidráulica y esta suministra aceite al cilindro hidráulico. Con el sistema de arranque y parada (start-stop) Wolff, el motor eléctrico se apaga automáticamente si no se mueve la pluma abatible.

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Foto Motores reacondicionados- Recon engines. Crédito Hamofa.be

Hamofa Industrial Engines reacondiciona más de 900 motores diesel al año, lo que ayuda a reducir el impacto ambiental negativo.

 

Foto: Motor reacondicionado. Crédito mascus.com.

 

Motores reacondicionados

Una alternativa ecológica al uso de motores optimizados es la opción de reacondicionar motores. Este es un servicio que ofrece la empresa belga Hamofa Industrial Engines. La empresa dice que reacondiciona más de 900 motores diesel al año. Hamofa afirma que el costo de reacondicionamiento de un motor viejo es varias veces menor que el costo de compra de un motor nuevo. También dice que, donde sea posible, el proceso de reacondicionamiento reutiliza las principales partes del motor, como el block de cilindros, el cigüeñal y la tapa de cilindros, lo que reduce el impacto ambiental negativo.

Descargue este artículo en pdf: Grúas y equipos móviles más verdes _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Extraído de: khl.com/international-cranes-and-specialized-transport/going-green/128972.article

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Going green | Article | KHL(gz11), Ciclos de trabajo cortos y rápidos (en inglés, High duty cycle), min-1=rpm,  “Load sensing”=  sensado de la carga,

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Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF). Parte 1 y 2.

Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF). Parte 1 y 2.

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Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF) Parte 1

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Foto. Crédito: westernstatescat.com

 

Todo comenzó así.

Se encuentran Diego y Pablo, que son vecinos. Los nombres de la historia son ficticios, la historia es real y transcurre en Buenos Aires, Argentina en el mes de noviembre del 2017.

Diego:Te enteraste lo que está pasando con la (Fiat) Toro?

Pablo : No. Me compré una (Toyota) Hilux SW4 cero kilómetro. Es esa de la esquina.

Diego: Es hermosa. Te felicito. Y tiene Filtro de partículas ?

Pablo: No tengo idea.

Diego: Fijémonos en el Manual de la camioneta.

Pablo: Vení. Lo tengo en casa, es un libro gigantesco. Pasá.

Diego: Mirá, tiene Filtro de partículas. Leé el manual para ver cómo cuidarla. Ojo que es importante.

Pablo: Ah, ok. Pero yo cargo diesel (Shell) V Power. El bueno. Entonces no tengo problemas.

Diego: Los motores nuevos son Euro 5, los combustibles son los que hay ahora en Argentina y depende mucho de donde cargues combustible.

Es un tema largo. si el combustible no está adulterado, tu camioneta va a funcionar bien con (Shell) V Power Diesel o con el Diesel de más alta calidad vendido por las otras marcas.

Lo importante es que si la camioneta te está indicando en el tablero que tenes que hacer la regeneración del filtro de partículas, debes hacerlo. Hay que ver si tu camioneta hace la regeneración del DPF de forma automática solamente o también lo hace de forma manual con el botón que algunas camionetas poseen en el tablero.

Si tu camioneta comenzó por decisión propia a realizar la regeneración del filtro de partículas (DPF) porque lo hace de forma automática, y te indica que ya lo está realizando o vos ya comenzaste el proceso de regeneración del DPF en forma manual, ES MUY IMPORTANTE que no interrumpas el proceso ni pares el motor hasta que el proceso completo haya finalizado. ES largo de explicar pero resumiendo mucho, si paras o apagas el motor antes de que finalice la regeneración del filtro de partículas (DPF), se va a ir gasoil al cárter de aceite y comenzará a aumentar el nivel del cárter de aceite con gasoil, lo cual puede terminar en la destrucción de motor y además te puede suceder que un día quieras apagar el motor y el motor no se detenga.

Para evitar esos problemas, no tenés que interrumpir la regeneración del filtro antes de que esta finalice, ya sea que está la hayas iniciado vos con el botón o la haya iniciado la camioneta de forma automática. Y cuando revises el nivel de aceite del cárter del motor, nunca lleves el nivel de aceite en el máximo, llevalo en un nivel aproximado que esté entre 3/4 y el máximo, por más que te digan otra cosa, entonces si se llena el cárter al máximo vos te vas a dar cuenta antes de que el nivel supere el nivel máximo de la varilla de nivel.

Entonces si se llena el cárter con gasoil, tenés que cambiar el aceite y el filtro de aceite lo antes posible.

Ya sé que vas a hacer el service en la concesionaria oficial por lo tanto, ellos te van a colocar el aceite que recomiendan ellos pero si algún día cambias el aceite en otro lado no uses un aceite que no sea el que te dice el fabricante del motor pues ese es un aceite especial para los motores que tienen filtro de partículas (FAP), que es lo que le pusieron al caño de escape de tu camioneta.

Igual, esto les está pasando a los que tienen (Ford) Ranger, (Fiat) Toro, etc. Y el problema es que las agencias no les explican a la gente lo que no debe hacer y la gente por ende no hace lo que debería y así han fundido motores. Y ahora hay muchas quejas, pues si el Cliente no hace lo que dice el fabricante en su manual de instrucciones y el motor se funde, luego el fabricante puede no reconocer la garantía del motor.

Pablo: Gracias por la explicación. Fue mucho más claro que leerlo. Y gracias por tu tiempo en ocuparte. (1)

Si quiere saber más sobre este tema, lea la parte 2, a continuación.

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Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF) Parte 2

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Lo que les está pasando a los usuarios de Fiat Toro con su Filtro de Partículas (DPF o FAP), no es algo nuevo para las fábricas automotrices.

En Europa hace unos años los usuarios al comenzar a venderse vehículos diesel con DPF – Filtros de Partículas- ya han tenido muchísimos problemas similares e incluso motores rotos debido a estos Filtros de partículas, o DPF por sus siglas en inglés.

Lo que las automotrices no han aprendido es, que deben:

– Capacitar al cliente al momento de entregarle la unidad cero kilómetro.

– Explicarle al Cliente cómo deberá manejar su vehículo antes de concretar la venta.

– Explicarle debidamente al Cliente qué sucederá si no sigue las instrucciones al pie de la letra.

Esto sucedió en el 2010 con vehículos diesel Fiat en el Reino Unido:

Un Fiat Diesel causa problemas- Telegraph

Honest John escucha a otro lector que tiene problemas con el DPF en su Fiat diésel.

Publicado por Honest John el 02 Jul 2010 en telegraph.co.uk

Tengo un FIAT Doblo Diesel 1.3 Multijet 2008, principalmente hago viajes cortos, y ya estoy teniendo problemas con el DPF.

El automóvil necesita su segundo cambio de aceite sólo 3,000 millas después de su service del primer año.

En todos los demás aspectos, el coche es excelente, pero me pregunto si cambiarlo por un Doblo nuevo con motor a gasolina, mientras este aún tiene un valor razonable.

JR, via email

 

He tenido algunos pocos de estos casos. Recibí dos casos más ayer y hoy: uno en el que el motor realmente había acelerado hasta llegar a uan sobrevelocidad como resultado final. Y esta fue mi respuesta: “He hablado antes con Fiat sobre esto. Básicamente, el automóvil no es apto para recorrer tramos cortos repetidas veces cuando arranca con el motor frío.

 

“La razón es que tiene una trampa o filtro de partículas de escape diseñada para atrapar las partículas en el arranque y luego quemarlas cuando el motor se calienta a una cierta temperatura. Pero si el motor nunca se calienta lo suficiente, el filtro de partículas se tapa.

 

“El combustible adicional inyectado en el motor para quemar las partículas, se va entonces al cárter de aceite, contaminando el aceite del cárter y elevando el nivel de lubricante del cárter con combustible. Esa es la razón por la cuál usted veía que se encendía la luz de advertencia en el tablero. Y ese es el por qué Fiat se niega a pagar (al cliente) por un motor nuevo.

“Usted bien podría preguntar por qué no se le advirtió específicamente sobre esto al momento de la compra del vehículo, en lugar de simplemente asumir que usted leerá las instrucciones que se encuentran en el manual del conductor. (Las páginas 94 y 95 del manual le dicen al usuario que la luz de advertencia de “aceite agotado ” le avisa que el aceite se ha degradado y que el mismo necesita ser cambiado).

Debido a que usted no fue advertido previamente en el punto de venta, usted puede afirmar que el vehículo no se le ha vendido como uno “de calidad satisfactoria” y puede reclamar exitosamente la devolución de las 4.400 Libras esterlinas del concesionario que le vendió el automóvil (no de Fiat). En la ventanilla de reclamos menores de la Corte del Condado.

Sin embargo, le sugiero que primero envíe un correo electrónico a lauren.bell@fiat.com que está lidiando con este problema, sólo en el Reino Unido.

Si no obtiene una respuesta satisfactoria por esa vía y desea asesoramiento legal específico (el cual puede tener que pagar), en primer lugar, póngase en contacto con: lucy.bonhamcarter@qualityanswers.co.uk (sólo para reclamos en el Reino Unido)”.

Envíe sus consultas (en inglés) por correo electrónico a letters@honestjohn.co.uk (incluya su nombre completo, dirección postal y número de teléfono). (2)

Problema con un Fiat diesel – Telegraph

22 abr. 2010 – Tengo un Fiat 500 1.3 Multijet diesel, comprado en abril del 2008. … Cuando intenté apagar el motor, el motor no se detuvo, de hecho las revoluciones del motor aumentaron y el motor se detuvo recién después de tres o cuatro minutos … Este es un problema bastante extendido en los vehículos diesel equipados con filtros de partículas.

Problema con un Fiat diesel

Honest John explica por qué algunos motores diesel Fiat pueden tener decisión propia debido a los problemas con el filtro de partículas.

Por Honest John

22 Abril 2010

Problemas con las partículas

Tengo un Fiat 500 1.3 Multijet diesel, comprado en abril de 2008. El vehículo ha recorrido menos de 3.000 millas y su service anual fue realizado en febrero del 2009 por el distribuidor oficial que realizó la venta.

No han habido problemas aparte de la luz del aceite que permanece encendida y de varias otras luces de advertencia que se encienden.

El concesionario me informó que la computadora del automóvil sólo precisaba ser reseteada y que esto a veces ocurría después de un service. La semana pasada, mi esposo notó que salía humo azul y blanco por el caño de escape.

Él se detuvo, apagó el motor y sacó la llave del encendido. El motor no se detuvo, de hecho las revoluciones del motor aumentaron y sólo después de tres o cuatro minutos se detuvo el motor. El automóvil fue remolcado de vuelta al concesionario.

Al día siguiente, el concesionario llamó a mi esposo y le pidió permiso para examinar el motor con más profundidad.

Mi esposo se puso en contacto con los servicios de atención al cliente de Fiat quienes no pudieron aclarar la situación, más allá de decir que el cliente debía darle el permiso al concesionario.

 

También debo mencionar que el concesionario no tenía constancia de que el automóvil hubiera ingresado anteriormente para reiniciar o resetear su computadora.

Desde entonces, mi esposo ha realizado repetidas llamadas al concesionario, quien no ha hecho ningún esfuerzo por mantenernos informados con lo que está sucediendo y parece no tener idea de lo que está mal con el automóvil.

La única información que el concesionario nos ha dado es que cree que un inyector está fallando. Ahora estoy muy nervioso respecto de subir al automóvil ya que no estoy seguro de que hayan investigado a fondo y hayan reparado por completo la falla.

N.F., Milton Keynes

Es un problema bastante común con el filtro de partículas diesel. En los motores Multijet 1.3 que recorren distancias cortas el filtro de partículas se tapa y el combustible extra introducido en las cámaras de combustión para quemar las partículas termina en el cárter de aceite del motor, contaminando el aceite del cárter y elevando finalmente su nivel a un punto donde el motor comienza a funcionar consumiendo como combustible la mezcla de diesel y aceite lubricante que está dentro de su cárter de aceite, y debido a que el motor diesel es un motor de encendido por compresión, el motor no se puede detener girando la llave de encendido ni cortando la inyección de combustible.

Los propietarios de estos vehículos son advertidos en la página 94 del manual de que la luz de advertencia de “aceite agotado” parpadea durante aproximadamente 60 segundos para advertir sobre la degradación del aceite del motor mucho antes de que el nivel de aceite del cárter sea demasiado alto, por lo que los clientes deben prestar atención a esto. Fiat me ha solicitado que envíe todas las instancias de estos problemas a su departamento de Atención al Cliente.

Envíe sus consultas (en inglés) por correo electrónico a letters@honestjohn.co.uk (incluya su nombre completo, dirección postal y número de teléfono). (3)

Recomendaciones de utilización del DPF de Fiat Toro

Para que el sistema del Filtro de Partículas – DPF – no vea afectada su vida útil tenga en cuenta lo siguiente:

– Utilizar UNICAMENTE gasoil Grado 3 Premium (S10). La utilización de combustible de bajo contenido de azufre reduce notablemente las emisiones de material particulado (hollín). Esta exigencia se encuentra descripta en el Manual del Usuario y en la tapa de carga de combustible de su vehículo.

– Nunca utilizar gasoil Grado 2 (S500), el mismo puede dañar seriamente el motor.

– Nunca utilizar Biodiesel / fuel oil.

– No deje nunca vaciar completamente el tanque de combustible.

– Utilizar UNICAMENTE lubricante especificado para vehículos con Filtro de Partículas Diesel (sugerimos PETRONAS Selenia Wide Range FE SAE 5W-30 o aceite de especificaciones técnicas similares), tal como sugiere el Manual del Usuario.

– Nunca agregar aceite en exceso en el motor. (4)

¿Cómo alargar la vida del filtro de partículas?

Los ingenieros de Total España nos ofrecen cinco modos de evitar tener que pasar por el taller y que el filtro de partículas dure al menos como la vida útil del vehículo.

  •     Evita apagar el motor mientras se realiza la regeneración: En algunos modelos es muy fácil detectarlo, ya que cuentan con un testigo que indica que está en ese proceso. En caso de que no sea así, lo mejor es prestar atención y ver si el motor es más ronca y/o aumenta el consumo de combustible instantáneo.
  •     Presta especial atención al lubricante: Los modelos con filtro de partículas suelen emplear un aceite Low Saps, (bajo en cenizas, fósforo y azufre), preparado para soportar la “suciedad” que produce en el aceite cuando se inyecta más carburante del necesario durante la regeneración. Este aceite cuesta algo más que uno normal pero no lo dudes, merece la pena.
  •     Respeta su mantenimiento: Sigue el plan de mantenimiento que indique tu fabricante en el manual del vehículo.
  •     Evita los trayectos cortos: El motor no alcanza la temperatura ideal de funcionamiento si se recorren pocos km… y el filtro tampoco. Como el filtro necesita llegar a una temperatura mayor de 600 grados para funcionar, evidentemente en los cortos recorridos el filtro de partículas está frío, por lo que no puede funcionar adecuadamente. Es por eso que los coches diésel que emplean este sistema suelen perder parte de su tradicional fiabilidad cuando se utilizan solamente en ciudad, a bajas revoluciones o a menos de 60 km/h. Recuerda que cada cierto tiempo el motor tendrá que realizar un ciclo de regeneración.
  •     Sal de vez en cuando a carretera. Cuando se circula solamente por ciudad el filtro acumula muchas partículas sólidas y, como el escape trabaja a poca temperatura, el motor debe realizar  regeneraciones activas cada poco tiempo. Por eso se recomienda circular por autovía al menos 30 minutos cada 1.000 km, a unas 2.500 rpm. De este modo te aseguras que el motor realice la regeneración. En caso de que no sea posible, circular a 3.000 rpm durante 15 minutos puede ser suficiente. Si detectas una ligera pérdida de potencia en el motor sal a la carretera, posiblemente es porque el filtro de partículas está ligeramente obturado.

 

Hay también otros atajos, que evidentemente nosotros y los ingenieros de TOTAL no recomendamos. El primero, la reprogramación electrónica de la centralita del motor para que la regeneración del filtro se adapte mejor a las costumbres de conducción del usuario. No siempre es eficaz y podrías perder la garantía. Y si no se hace bien podría afectar al funcionamiento óptimo del motor. Otra medida bastante popular es anular el filtro de partículas. No cabe duda de que es eficaz, pues el coche deja de dar problemas y funcionará igual… pero se pierde la garantía y estarías contaminando mucho más, con lo que tendrías problemas cada vez que quisieras pasar la ITV (verificación Técnica Vehicular).(5)

Mantenimiento del filtro anti-partículas

En realidad no hay un mantenimiento específico que el conductor pueda llevar a cabo para el filtro, pero sí una serie de hábitos que, de seguirse, reducirán notablemente la probabilidad de tener que visitar el taller por un fallo en el DPF.

Ya te imaginas qué es lo más importante:

Evitar en lo posible que el coche interrumpa las regeneraciones. De vez en cuando, sal de la ciudad y aprovecha una fuerte subida para llevar el motor en una marcha que lo haga funcionar entre las 2.000 y las 3.000 rpm, con el acelerador bastante pisado para provocar tú la autolimpieza del sistema.

Jamás llenes el depósito hasta el tope de la boca de llenado.

No añadas aditivos al combustible.

Respeta el aceite recomendado por el fabricante y comprueba su nivel cada 1.000 km; si supera el máximo, tendrás que visitar el taller y cambiarlo.

Cómo funciona el filtro anti-partículas, FAP o DPF

Antes comentaba que la ceniza que sale por el escape es lo bastante pequeña como para adherirse a las células de nuestro organismo, así que necesitaremos una red con una malla muy fina para atraparla. El material elegido para tal fin es la cerámica, porque aguanta las altas temperaturas a las que se ve sometida y porque sus poros son tan finos que retienen las partículas y, a la vez, permiten que el motor siga respirando.

El filtro no es más que un tubo relleno con una especie de colmena cerámica cuyas celdas tienen una particularidad: la mitad de ellas tiene cerrada la boca de entrada y la otra mitad, la de salida. De esta forma, el gas de escape entra en las que están abiertas y, como no puede salir porque el “túnel” está cerrado al final, tiene que pasar al contiguo (que tiene la boca cerrada, pero la salida abierta) a través de los poros de la cerámica.

Absolutamente todos los DPF funcionan así, pero hay dos sistemas diferentes para solucionar el problema de su obstrucción. Lógicamente, no sería viable tener que parar a cambiar o limpiar el filtro cada pocos kilómetros, por lo que el dispositivo realiza de manera automática dicha limpieza. Es lo que se conoce como regeneración del filtro y hay dos métodos diferentes: el patentado por PSA y el resto.

La unidad de control de motor sabe cuándo está lleno el filtro porque lleva un sensor que mide la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida:

Si la presión a la entrada y a la salida es la misma (diferencia=0), significa que la malla del filtro está rota, lo que enciende la luz de avería.

Si la presión a la entrada es mayor que a la salida, el sistema funciona correctamente hasta un determinado valor que -vamos a suponer- es 1.

Si la diferencia de presión entre la entrada del filtro y la salida es mayor que 1, la unidad de mando inicia el protocolo de regeneración.

Esta regeneración del DPF es básicamente una incineración, quemar la carbonilla que hay acumulada. La temperatura que debe alcanzar el sistema para limpiarse está entre los 850ºC y los 900ºC; cómo llegar a ese valor marca las diferencias entre el sistema que emplea PSA y el resto.

Cómo funciona la regeneración del filtro FAP de PSA

PSA (Peugeot-Citroën) ha tenido la idea de añadir un aditivo al combustible -llamado cerina-, de manera que la temperatura de incineración de las cenizas baja a unos 650ºC; este aditivo está en un depósito auxiliar y hay suficiente para unos 120.000 km. Un complejo sistema identifica cuánto carburante echamos en cada repostaje para inyectar la mezcla precisa de cerina: un sensor en la boca de llenado detecta cuándo abrimos el tanque y activa la unidad de control FAP para que mida la cantidad de combustible que metemos. Al volver a cerrar el depósito, el dispositivo introduce la composición necesaria.

Ya tenemos la primera recomendación: nunca añadas aditivos al combustible de tu coche con este sistema, pues pueden ser incompatibles con la cerina y provocar averías.

Qué es y cómo funciona el filtro anti partículas diésel FAP o DPF5

El turbo anula el intercooler para aumentar la temperatura de los gases de escape.

Aún con este aditivo, la temperatura de los gases de escape necesita subir de los 450-500ºC habituales a los 650ºC. Para lograrlo, entra en acción la unidad de mando motor, que ordena aumentar la proporción de combustible que inyecta y, además, hace dos o tres “post-inyecciones“. Así, queda carburante sin quemar en la cámara y sale por el escape, donde entra en combustión al ponerse en contacto con el calor y el oxígeno, incrementando la temperatura. Para subir más los grados, el coche conecta de manera automática e imperceptible para el conductor todos los consumidores eléctricos: luneta térmica, alternador… con el fin de obligar al propulsor a trabajar con más carga. Cómo aun así no es suficiente, un bypass anula el efecto del intercooler para aumentar la temperatura del aire de admisión.

Todo este protocolo necesita que el motor esté funcionando al menos a 2.000 rpm, de modo que ya tenemos el siguiente problema:

Supongamos que estamos circulando por ciudad: la unidad de control detecta que el filtro está taponado y ordena la regeneración, pero nos paramos en un semáforo. No sería lógico mantener un ralentí a 2.000 rpm, de modo que el proceso se para y el exceso de combustible que ha ordenado el sistema se escurre por las paredes del cilindro hacia el cárter, mezclándose con el aceite y, además, no conseguimos limpiar el FAP.

La cerina no se elimina con las regeneraciones, de modo que el filtro se va colmando. Afortunadamente, en PSA lo tienen en cuenta y este filtro se vende por separado -aunque eso no significa que sea barato, más o menos cuesta unos 1.000 euros-. Está calculado para que eso suceda a la vez que se acaba la cerina del depósito auxiliar. De este modo, el filtro FAP está incluido dentro del plan de mantenimiento de los modelos que equipan mecánicas de origen PSA.

Cómo funciona la regeneración del DPF

Los sistemas que no emplean la patente de PSA acercan el filtro lo máximo posible al turbo (que es un punto caliente), adosándolo a un catalizador encargado de oxidar el nitrógeno para convertir los NOx en NO2 en una concentración relativamente elevada. Esta alta mezcla hace que los residuos almacenados ardan a unos 750ºC.

Aquí tenemos una ventaja y un inconveniente frente al sistema PSA. La primera es que no necesita el complicado mecanismo que añade el aditivo ni que éste colme el filtro. El problema es que hay que subir 100ºC más la temperatura, lo que significa un número mayor de post-inyecciones y artificios que aumentan el consumo… Pero, en teoría, el filtro es eterno.

Otro inconveniente es que, como decía, debemos acercar el filtro lo máximo posible al turbo, lo que condiciona el diseño del vano motor. Además, es obligatorio que vaya adosado a un catalizador NOx, un elemento carísimo (tanto, que hace que el precio del DPF en este tipo de coches supere los 4.000 euros, ya que en la mayoría no es desmontable, al no estar contemplado en el plan de mantenimiento). (6)

El botón para regenerar manualmente el Filtro de partículas (DPF)

Algunos vehículos poseen un botón para realizar una regeneración manual del Filtro de Partículas (DPF). Tal es el caso, por ejemplo, de algunas camionetas como las Nissan, Mitsubishi y también la Toyota Hilux SW4.

Foto. Crédito: hypermiler.co.uk

¿Qué hace este botón?

Ese pequeño botón que está allí en el tablero es un botón de regeneración / limpieza manual del DPF. Se usa para realizar una regeneración manual del filtro de partículas DPF mientras el automóvil / camión está estacionario, algo parecido a la regeneración que realiza el concesionario pero sin la elegante computadora portátil ni el equipo electrónico asociado a esta. Mi investigación en Google sugiere que estos botones se encuentran más comúnmente en camiones y vehículos 4×4 que pueden no ser capaces de alcanzar las condiciones requeridas para una regeneración DPF “en movimiento” debido ya sea al medio ambiente (pues están siendo conducidos fuera del camino o campo traviesa) o a una velocidad restringida, esto es, remolcando un tráiler o similar.

¿Cómo y cuándo lo uso?

El botón de regeneración / limpieza del DPF debe ser usado cuando la luz de advertencia del DPF se ilumina en el tablero SIN ENCENDER la luz indicadora de mal funcionamiento del motor, llamada en inglés, EML o Check Engine. Esta luz de advertencia nos avisa que el DPF ha alcanzado su límite definido de cantidad de material particulado (partículas de hollín) y necesita atención o en términos más simples: está tapado.

El procedimiento para usar el botón puede diferir de un vehículo a otro, pero los pasos que se detallan a continuación, parecen ser la norma.

Antes de presionar el botón

Primero, asegúrese de estar en un área bien ventilada, preferiblemente en un lugar al aire libre. Asegúrese de que su vehículo no esté estacionado sobre césped seco o sobre cualquier otro material que pueda incendiarse o quemarse. El proceso de regeneración del Filtro de partículas DPF hará que el filtro se ponga  EXTREMADAMENTE caliente.

Para iniciar una regeneración manual del DPF, usted debe:

1    Ponga el vehículo en neutral, esto es en punto muerto.

2    Active el freno de mano (freno de estacionamiento).

3    No toque los pedales!

4    Presione y mantenga presionado el botón DPF durante 2 segundos o más.

 

Cuando se hayan cumplido las condiciones mencionadas anteriormente, las revoluciones del motor deberían aumentar, por sí solas, a medida que comienza el proceso. El proceso puede durar desde 5 minutos a más de una hora, dependiendo de qué tan tapado esté el filtro. Durante este tiempo, usted debe vigilar la temperatura del motor y asegurarse de que el motor no se sobrecaliente. Los ventiladores deben arrancar para evitar esto, sin embargo, le sugerimos que usted permanezca en el vehículo para evitar daños causados ​​por un sobrecalentamiento.

Una vez que se completa el proceso de regeneración, la luz de advertencia del DPF en el tablero se apagará y las revoluciones regresarán al nivel normal de ralenti, es decir que el motor queda regulando.

Este proceso puede diferir de un vehículo a otro, por lo que le sugerimos firmemente que solicite el asesoramiento de su concesionario o el de un especialista sobre el uso del botón de regeneración del DPF. Si la luz indicadora de mal funcionamiento del motor, llamada en inglés, EML o Check Engine está encendida o si el vehículo está en modo LIMP o en modo de rendimiento restringido, entonces es probable que sea demasiado tarde para que funcione su elegante botón de regeneración del DPF.

¿Debo cambiar el aceite del motor después de limpiar el DPF?

Al igual que una regeneración realizada por el concesionario, le sugerimos que el aceite del motor y el filtro de aceite del motor deberían ser cambiados después de una regeneración del DPF. Esto se debe a las temperaturas extremas a las que está sometido el motor durante el proceso de regeneración. Le sugerimos que cuando cambie el aceite del motor, utilice un aceite de alta calidad con bajo contenido en Cenizas o Low SAPS.

¿Por qué no todos los autos tienen botones de limpieza del DPF?

Durante la conducción mixta, se espera que la mayoría de los vehículos cumplan con las condiciones requeridas para una regeneración automática del DPF. La mayoría de las personas no saben que el proceso está ocurriendo a menos que se encienda la luz de advertencia del DPF. Si se enciende esa luz, en la mayoría de los casos es para indicar que el proceso de regeneración automática ha fallado y que usted debe ejecutar el proceso de regeneración del DPF.

Los vehículos tales como grandes camiones y los 4×4 suelen pasar una gran parte de su vida a velocidades mucho menores que las necesarias para una regeneración automática del DPF, y por ello tienen un botón de limpieza del DPF.(7)

 

 

Y quienes no tienen DPF en su motor y utilizan Urea….

Mientras tanto en Buenos Aires, Argentina, los choferes de camiones Mercedes Benz nuevos en noviembre de 2017 nos han comentado que llevan tres bidones de urea en el camión pues muchas veces no consiguen Urea en el mercado local.(8)

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Video:

Nombre original del video: DPF: Consejos de Ford Argentina para vehículos con filtro de partículas – Autoblog.com.ar

Video publicado por Autoblog Argentina en youtube el 6 de Nov, 2017
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Video
Nombre original del video: Fiat Toro Volcano AT9. Regeneraciones DPF ocultas
Este video explica cómo darse cuenta cuando la Fiat Toro está regenerando el DPF de forma automática. Cuando el motor está haciendo la regeneración automática del DPF, las rpm del motor aumentan al momento de pasar de Directa (Drive) a Neutral (punto muerto). No pares el motor hasta que no termine la regeneración del DPF.

Video publicado por Marcelo Pablo Poquet en youtube el 6 Nov, 2017.

Fiat Toro Volcano (Automática) no avisa cuando realiza las regeneraciones del DPF. Y por eso quedan abortadas y el diesel se va al cárter aumentando el nivel de aceite con combustible.  

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Actualización del 02 diciembre de 2017:

La opinión de Eduardo Smok sobre el DPF de Fiat Toro en facebook

Fiat Toro y el problema con el DPF. Nuestra opinión. https://t.co/2DGCLjqIq8

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Actualización del 10 de enero de 2018:

DPF: el recall de la Fiat Toro también afecta a los usuarios de Brasil

RECALL-TORO-BRASIL

Crédito: autoblog.com.ar

FCA Automobiles Argentina comenzó a otorgar desde hoy los turnos para el recall de la Fiat Toro con caja manual. Los números de chasis de las unidades afectadas se publicaron en otra nota. Al mismo tiempo, la automotriz anunció el mismo llamado a revisión para ese modelo en Brasil.

El problema radica en el sistema de regeneración del DPF (filtro de partículas), que al no completar su ciclo de operación puede enviar combustible al cárter del motor. Tal como ya lo admitió en la Argentina, FCA advirtió en Brasil que no se trata sólo de una cuestión de integridad mecánica: existen riesgos de accidentes, debido a que el sistema de regeneración puede hacer subir de manera inesperada las revoluciones del motor, cuando el vehículo está en movimiento.

A diferencia de la Argentina, donde los propietarios de la Fiat Toro realizaron reclamos en conjunto y hasta se acordó el reintegro del dinero en una presentación ante Defensa del Consumidor, hasta el momento en Brasil no se conocieron casos de usuarios de la Fiat Toro que hayan tenido problemas con el DPF.

En el país vecino, sólo se comercializa Diesel Grado 3 (premium o euro). Este recall en Brasil parece desactivar una de las teorías sobre las fallas del DPF en la Argentina, que señalaba al uso de gasoil de mala calidad como posible causa de los problemas de regeneración.

Este recall de Fiat, tanto en la Argentina como en Brasil, es sólo para la Toro turbodiesel con caja manual. FCA asegura que las versiones con caja automática no están teniendo problemas. Sin embargo, Autoblog está comprobando la existencia de algunos casos de Toro Volcano con contaminación de diesel en el cárter. Los casos se están recibiendo en info@autoblog.com.ar

……

Comunicado de prensa de FCA Brasil
FCA Convoca propietários do Fiat Toro

A FCA – Fiat Chrysler Automóveis Brasil Ltda. convoca os proprietários dos veículos Fiat Toro, exclusivamente na versão de transmissão manual de seis marchas (MT6), com motorização a diesel, ano/modelo 2016 a 2018, para, a partir de 28/12/2017, agendarem o comparecimento a uma das concessionárias Fiat de sua preferência para que seja realizada gratuitamente a inspeção do sistema de regeneração de DPF (Filtro Particulado de Diesel).

Foi constatado que, em algumas unidades desta versão e somente sob determinadas condições de uso frequente em percursos curtos e a baixa velocidade, o sistema poderá apresentar alteração do nível do óleo lubrificante do motor. A variação anormal do nível de óleo pode causar a elevação da rotação do motor, aumentando as chances de acidentes, com consequentes riscos ao motorista, demais ocupantes do veículo e terceiros.

Os veículos envolvidos nesta campanha serão inspecionados quanto ao correto funcionamento do sistema e serão efetuadas a troca gratuita do óleo do motor e do filtro e a atualização da mensagem do quadro de instrumentos do veículo, para informar o condutor sobre a necessidade de completar o ciclo de regeneração do filtro de partículas DPF e a sua conclusão. Os consumidores também receberão cartilha suplementar ao manual do proprietário com instruções de uso e serão orientados. Adicionalmente, a Fiat concederá a extensão da garantia por mais um ano a todos os veículos envolvidos nesta campanha.

No total, há 9.603 veículos envolvidos nesta convocação, com os finais de números de chassis (não sequenciais) de A50484 a B73045. O tempo estimado para a execução dos serviços é de aproximadamente quatro horas.

Para consulta dos números dos chassis envolvidos e/ou mais informações, acesse o site http://www.fiat.com.br ou contate a Central de Serviços ao Cliente Fiat pelo telefone 0800 707 1000.

Com esta iniciativa, a FCA visa a assegurar a satisfação de seus clientes, garantindo a qualidade, a segurança e a confiabilidade dos veículos da marca Fiat.

Texto extraído de:

autoblog.com.ar/2017/12/28/dpf-el-recall-para-la-fiat-toro-tambien-se-realizara-en-brasil/

Urea, la solución

Publicado por Parabrisas 26/12/2017.

…Hay vehículos Diesel modernos …..que ofrecen sistema de inyección de urea o Arla 32 en el sistema de escape.También se lo conoce como sistema SCR o Selective Catalytic Reduction.…..Muchas marcas de camiones optaron por este sistema, que incluso supera la norma Euro 6. También lo ofrecen los nuevos Citroën Jumpy o Peugeot Expert. En 2016, un directivo de una empresa de camiones nos advirtió: “Teníamos disponibles los dos sistemas para nuestros vehículos (EGR y Urea) y para Argentina elegimos el SCR. Realizamos estudios y no pudimos garantizar que todas las estaciones de servicio del país ofrezcan el combustible en las condiciones ideales, como tampoco la correcta utilización y cuidados por parte de los propietarios o choferes si los equipábamos con EGR”.Poco tiempo después, los problemas son públicos y seguirán apareciendo en los diferentes modelos que equipan el sistema de EGR. El Ford F-4000 fue el primer camión en incorporar el sistema de SCR o de inyección de Urea en 2015. La VW Amarok V6 nacional tiene DPF con EGR. Las europeas cuentan con SCR (Urea).

Por supuesto, utilizar Urea supone un gasto extra, aunque relativamente bajo, justamente, el que corresponde al consumo de este adhitivo. El valor promedio de la urea es de 25 pesos el litro y el consumo de entre el 5 por ciento y el 10 por ciento por litro de gasoil, tomando como referencia un camión pesado.

Texto extraído de:

http://parabrisas.perfil.com/2017/12/26/toda-la-verdad-sobre-el-problema-de-la-fiat-toro/

(9)

 

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Otros sitios web con más información útil

Argentina:

autoblog.com.ar/2017/11/15/dpf-fiat-publico-un-manual-sobre-el-cuidado-del-filtro-de-particulas-de-la-toro/

fiatmopar.com.ar/Manuales/pdf/60355967-Toro-ESP-al-31-08.pdf

autoblog.com.ar/2017/10/30/comunicado-de-fca-sobre-la-fiat-toro/

fiat.com.ar/content/filtro-de-part%C3%ADculas-dpf-toro

autoblog.com.ar/2017/11/06/dpf-la-sigla-que-se-convirtio-en-un-dolor-de-cabeza-para-automotrices-y-usuarios-argentinos/

opinautos.com/fiat/toro/defectos

tn.com.ar/tnylagente/problemas-con-la-fiat-toro-y-no-lo-reconocen-desde-fabrica_830776

lavoz.com.ar/negocios/fiat-reconoce-inconvenientes-en-algunas-camionetas-toro

iprofesional.com/notas/258071-fiat-automotriz-fca-camioneta-toro-Problemon-la-Fiat-Toro-viene-con-fallas-tecnicas-y-se-multiplican-reclamos-de-consumidores

autoblog.com.ar/2017/10/30/comunicado-de-fca-sobre-la-fiat-toro/

autoblog.com.ar/2017/11/07/dpf-consejos-de-ford-argentina-para-usuarios-de-la-ranger-2018/

Europa:

motorpasion.com/respuestas/las-marcas-venden-los-diesel-con-dpf-sin-informar-de-los-inconvenientes

motorpasion.com/compactos/el-ocaso-del-diesel-los-inconvenientes-del-filtro-de-particulas

noticias.coches.com/consejos/filtro-de-particulas-diesel/192203

motor.es/noticias/el-dichoso-filtro-de-particulas-y-sus-problemas-hay-solucion-201314444.html

autocasion.com/actualidad/reportajes/las-averias-del-filtro-anti-particulas

autobild.es/practicos/filtro-particulas-problemas-285531

themotorhome.net/cuidar-filtro-particulas-dpf/

Descargar el artículo original en pdf, sin actualizaciones: Para que tu motor diesel Euro 5 dure más con el Filtro de partículas (DPF). Parte 1 y 2.

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Referencias:

(1) Texto de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(2) Traducción realizada por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com> del texto en inglés extraído de:telegraph.co.uk/motoring/caradvice/honestjohn/7865842/Fiat-diesel-causing-problems-Honest-John.html

(3)Traducción realizada por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com> del texto en inglés extraído de:telegraph.co.uk/motoring/caradvice/honestjohn/7607863/Fiat-diesel-problem.html

(4) Extraido de fiat.com.ar/content/filtro-de-part%C3%ADculas-dpf-toro

(5) Extraido de Totalblog y de noticias.coches.com/consejos/filtro-de-particulas-diesel/192203

(6)Extraido de autocasion.com/actualidad/reportajes/las-averias-del-filtro-anti-particulas

(7)Traducción realizada por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com> del texto en inglés extraído de:hypermiler.co.uk/dpf-diesel-particulate-filter/how-to-use-a-manual-dpf-regeneration-button-switch-faq

(8) Texto de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: DPF: Fiat publicó un manual sobre el cuidado del filtro de partículas de la Toro – ARGENTINA AUTOBLOG (gz11), it chokes= se tapa, blocked= tapado, luz de chequeo de motor (Check Engine Light o CEL en ingles o EML) en su tablero (tambien llamada Luz indicadora de mal funcionamiento (“MIL” o Malfunction Indicator Light en ingles), Engine Management Light (EML), Why Is My Check Engine Warning Light On? EML EPC MIL, PROBLEMAS FIAT TORO NIVEL ACEITE, aceite degradado en varilla torotoyota filtro de particulas diciembre 2017 hay problemas,  autos 2018 fiat toro filtro de particulas sigue el problema?,(9): DPF: el recall de la Fiat Toro también afecta a los usuarios de Brasil – ARGENTINA AUTOBLOG (gz11), problemas de motor fiat toro,


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Incendios de Straddle Carriers – Videos – Fires on Straddle Carriers

Incendios de Straddle Carriers – Videos – Fires on Straddle Carriers

-Incendio de una Straddle Carrier – By Container World.

Nombre original del video: Straddle Carrier caught Fire at fuel pump (Una straddle carrier se incendia en la zona de la bomba de combustible.)

Publicado en youtube el 10 de Sep del 2017. por Container World.

Video < https://www.youtube.com/watch?v=Y7f57VemTRw >

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-Incendio de una Straddle Carrier – By kiwisaunaboy.

Nombre original del video: Straddle carrier fire (Incendio en una straddle carrier.)

Publicado en youtube el 05 Mayo 2008 por kiwisaunaboy.
Fuego en Bledisloe wharf, Auckland Nueva Zelanda.

Video < https://www.youtube.com/watch?v=Ab1VUQgOpBQ >

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-Incendio en una Straddle Carrier – By Dimitris B.

Nombre original del video: fire in straddle carrier (Incendio en una straddle carrier.)

Publicado en youtube el 18 Julio 2007 por Dimitris B.

Video < https://www.youtube.com/watch?v=JGC4innifAI >

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Fuentes:

youtube

Container world

kiwisaunaboy

Dimitris B.

Compilación de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Container World: “Straddler Carrier Caught FIRE at Fuel Pump”(gz11),

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