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El rompecabezas de las alianzas de las navieras en abril de 2017

El rompecabezas de las alianzas de las navieras en abril de 2017

El rompecabezas de las alianzas de las navieras en abril de 2017

Publicado el 20 de abril, 2017 en porteconomics.eu

Por Ricardo J. Sánchez y Lara Mouftier [1]

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Dada la dinámica de las estrategias de expansión entre los transportistas marítimos, las alianzas marítimas se han ido incrementando en estos últimos años, y hoy en día de las flotas de línea fija (liners , en inglés) es dominado por unas pocas alianzas. Para comprender mejor esto y el rompecabezas de las alianzas navieras, estamos analizando su evolución y sus efectos sobre la actual situación del mercado.

En 1992, el mercado naviero era manejado por treinta compañías navieras que representaban alrededor de 63% de la flota total [2]. Los transportistas marítimos (navieras) portadores comenzaron a compartir la capacidad en sus activos –en sus barcos-  tan pronto como la desregulación comenzó a afectar todos los modos de transporte para gestionar varios tráficos diferentes. Desde entonces, como parte de una visión estratégica, y con el fin de ahorrar costos, mejorar las economías de escala, obtener una mejor posición competitiva y estar protegido contra las amenazas de la industria, se han adoptado como herramientas las alianzas, fusiones y adquisiciones. En 1998, había 6 alianzas, las cuales representaban el 50% de la flota mundial (en TEUS. Entre 2000 y 2010, la capacidad combinada de la flota de las 30 principales compañías se ha multiplicado por 2, llegando a 10,81 millones de TEUS. En ese momento, había 3 alianzas principales a saber, la Gran Alianza “Grand Alliance” (NYK, Hapag-Lloyd y OOCL), la Alianza CKYH (Cosco, K Line, Yang Ming y Hanjin) y la Alianza “New World” (APL, MOL y HMM), mientras que los más grandes actores del sector, Maersk, MSC y CMA CGM, todavía estaban trabajando sólos. Las tres alianzas juntas representaban casi el 50% de la capacidad de la flota mundial gracias a las  adquisiciones del pasado. Sin embargo, en el 2014, la fusión de CSAV y de Hapag Lloyd fue impulsada por las pérdidas obtenidas y sirvió como búsqueda de recursos externos.

En el 2014, fue propuesta la Alianza P3; esta estaba compuesta por CMA CGM, Maersk y MSC, pero fue rechazada en virtud de las reglas de control de fusiones de China a pesar de que la Comisión Europea no se había opuesto oficialmente a dicha fusión. En el 2015, ZIM se mantuvo como la única de las principales navieras que no se había unido a ninguna alianza y su negocio fue rentable. Esto fue logrado gracias principalmente a sus asociaciones en varias de sus rutas mientras que evitó operar en los tráficos más importantes en donde operaban las alianzas, tal fue el caso del tráfico Asia – Norte de Europa [3]. Para abril del 2017, se espera que estén operando las tres principales alianzas a saber, “Alliance”, “Ocean Alliance” y H2M, con una flota total de 15.862.743 TEUS [4], lo que representa al menos, el 76,6% del mercado operacional. Mientras tanto, la Alianza “Ocean Alliance” todavía está en proceso de formación y se espera que la Alianza formada por CMA-CGM, COSCO China, Evergreen y OOCL comience a operar en abril del 2017. La “Alianza” (en inglés “Alliance”) será efectiva al mismo tiempo, y estará integrada por Hapag-Lloyd que oficialmente se fusionó con UASC, Hanjin, MOL, NYK líne y Yang Ming. Las dos principales empresas navieras, Maersk y MSC constituirán la Alianza 2M y, recientemente, por razones financieras, Hyundai Merchant Marine también ha firmado un acuerdo para formar la Alianza H2M (junto a Maersk y a MSC)

 

Distribución de la capacidad de la flota mundial

Fuente: Los autores, basados en suministro anual de la flota mundial de la UNCTAD y en Alphaliner top 100.

 

Notas:

1. La competencia restante representa a los operadores de los 100 principales de la flota mundial sin incluír a las alianzas y los 30 principales

2. Las 30 principales navieras representan las principales compañías al momento de considerar la capacidad de la flota

3. El índice de concentración del rompecabezas de las alianzas marítimas (HHI) se refiere a las alianzas que aparecen en la figura 1. N representa a cada grupo

 

Hasta el 2001, las 30 principales compañías navieras y alianzas representaban menos del 50% del mercado operacional (de acuerdo con la capacidad de la flota mundial). En el 2011, a través de fusiones y adquisiciones, se observó un desplazamiento neto y un crecimiento exponencial de la concentración. Mientras la capacidad total de la flota se fue incrementando, la oferta fue abastecida por cada vez menos y menos grupos. Para calcular la concentración, hemos utilizado el índice de Herfindahl-Hirschman (en inglés, HHI), el cual ilustra bien este fenómeno. En este caso, para calcular una tendencia, hemos considerado a todas las navieras y alianzas mostradas más arriba. Hasta el 2014 la oferta estuvo bastante distribuída en el mercado. De hecho, un mercado es calificado como moderadamente concentrado cuando el HHI está entre 1.500 y 2.500 puntos. Además, este índice aumenta a medida que la cantidad de empresas en el mercado va disminuyendo, por ejemplo, debido a las fusiones y adquisiciones. Con respecto a esto, este año se formaron dos nuevas asociaciones: COSCO se fusionó con CSCL y CMA CGM adquirió APL (NOL).

Hemos llegado a una nueva era en el transporte global. Como lo ha identificado Drewry, el mercado es débil, las tarifas a la carga están disminuyendo y hay un exceso de capacidad en la flota de buques. Tal como observamos a partir del HHI, hay una tendencia a la concentración, incluso si el índice aún sigue siendo moderado. Con una cantidad de empresas decreciente integrando cada vez menos alianzas pero que al mismo tiempo son cada vez más grandes, el índice subirá de forma exponencial.

 

[1] Los autores tienen actualmente un documento en proceso sobre la tendencia a la concentración en la industria del transporte marítimo naviero por cada ruta comercial con el fin de tener una visión detallada de este fenómeno.

Los autores agradecen los comentarios y sugerencias recibidas de Pablo Chauvet y de Alan Harding

[2] en términos de TEUS. 

[3] JOC. www.joc.com/maritime-news

[4] Datos extraídos de Alphaliner – TOP 100. APL y CSCL no están incluídos.

Referencias

Alphaliner, boletin de noticias semanal, Volumen 2016 Envío 07-18, Volumen 2013 Envìo 04, Volumen 2010 Envío 01

Drewry, Consolidación de la industria naviera de tráficos de línea (en inglés, liners), de marzo de 2016

Transport Etude Recherche (TER), La stratégie des armateurs, 1996

Theo Notteboom, Dynamics in alliance formation in container shipping, PortEconomics, 2016

UNCTAD, Review of Maritime Transportation from 1998 to 2014

Autor:

Ricardo J. Sanchez

Ricardo J Sánchez es un economista graduado en la Universidad de Salvador, Argentina, en 1983. Sus estudios de posgrado: Doctorado en economía (candidato) en la Pontificia Universidad Católica Argentina y MSc en Economía y Administración de Servicios Públicos en la Universidad de París X y en la Universidad Carlos III de Madrid, España.

Nació en Argentina, el 28 de agosto, 1958.

Ricardo es un experto reconocido internacionalmente en economía naviera y de puertos, así como en transporte e infraestructura, con especial foco en la región de América Latina y el Caribe. Ha trabajado, ya sea profesionalmente o académicamente en 28 de 33 países de América Latina y el Caribe a lo largo de 33 años, así como en Europa y en Asia. Sus intereses principales de investigación son la economía naviera y de puertos, incluyendo el ciclo marítimo, la devolución de puertos, las políticas marítimas nacionales y la organización industrial aplicada a los mercados navieros. Posee más de 160 publicaciones entre libros, capítulos de libros, opiniones en artículos de sus pares, documentos de trabajo, etc. Es un alto oficial de asuntos económicos en las Naciones Unidas para la Comisión económica para América Latina y el Caribe (ONU-CEPAL). Actualmente es el director adjunto de recursos naturales y de la división infraestructura; los principales campos de trabajo de la división son los asuntos de energía, infraestructura, marítimos, puertos y logística, y la integración física regional.
Es miembro de las siguientes asociaciones académicas y profesionales: International Association of Maritime Economics (IAME), International Navigation Association (PIANC), Port Performance Research Network (PPRN), y la Asociacion Argentina de Economía Política (AAEP). Entre 2006 y 2011 fue miembro del Consejo de IAME. Su carrera profesional: tanto en el sector privado con empresas locales y extranjeras y en el sector público con organismos internacionales y con el Gobierno Federal de Argentina. Su objetivo profesional: actualmente está dedicado a las áreas de Economía Marítima, economía de reglamentos, economía de infraestructura y transporte. Investigación y enseñanza: ex profesor visitante en la Universidad de A Coruña, España (Instituto de estudios marítimos). Anteriormente, pasó diez años en la Universidad Austral en Argentina (1997-2007) como director del proyecto de investigación del área de reglamentos e infraestructura, dedicado en especial al transporte fluvial, marítimo y de superficie, así como a los asuntos de reglamentos e infraestructura. Ex director de educación continua en el Instituto superior de economistas del Gobierno en Argentina, y miembro de los comités académicos de dos programas de maestría en economía del Gobierno, y director del curso de postgrado en economía pública en el ISEG- Universidad Buenos Aires / Universidad San Andrés. También ha sido consultor para la división de servicios de la Asociación latinoamericana de integración (ALADI), para el Banco Mundial, para RENFE (red Nacional española de ferrocarriles), para la CEPA (autoridad salvadoreña para puertos, aeropuertos, y ferrocarriles), Latinports, la Asociación mexicana de terminales portuarias, y colaborador del CAF (Banco de desarrollo de América Latina) y en el Comité Interamericano sobre puertos de la OEA.

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Fuentes:

porteconomics.eu/2017/04/20/the-puzzle-of-shipping-alliances-in-july-2016/

Traducción de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: The puzzle of shipping alliances in April 2017 | PortEconomics (gz7), Contenedores, Puntos de vista, Rompecabezas de alianzas de navieras 2017 puzzle of shipping alliances 2017 PortEconomics.eu

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El Club de Miembros de Mega buques portacontenedores-Infografia

El Club de Miembros de Mega buques portacontenedores – Infografia

Publicado el 05 Mayo 2015

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina)

Una infografía publicada por Drewry Shipping Consultants, firma pronosticadora del mercado mundial de contenedores, muestra la cantidad actual de los buques más grandes del mundo existente en el portafolio de todas las navieras, así como que naviera tiene las órdenes de compra para los mayores buques del mercado.

La línea naviera de portacontenedores OOCL rompió recientemente el record del buque portacontenedores más grande del mundo después de ordenar la compra y construcción de seis barcos de 21.150 TEUs cada uno.

La infografía muestra que, a pesar de que OOCL posee la orden de compra por los barcos más grandes del mundo, su flota actual es mucho mas pequeña que la de la Maersk Line, cuya flota actual posee cerca de veinte buques de 20.000 TEUs cada uno.

La compañía Hapag-Lloyd ha ordenado la compra de cinco buques de 10.500 TEUs cada uno, en una jugada que fue hecha para coincidir con la expansión en marcha del Canal de Panamá.

Vea la infografía aquí debajo:

El club de miembros de los barcos de más de 18.000 TEUs 

drewry_mega-ship_members_club_drewry

1- Infografia de Drewry. El eje de la derecha muestra la cantidad de buques
===
Reconocería usted un mega barco portacontenedores si viera uno?
CD843pxWIAESWnM
2

Fuentes:

1- Drewry

2- @o_merk en twitter

porttechnology.org/news/infographic_mega_ship_members_club

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Would you recognise a mega-ship if you see one?(gz5)

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El Barco portacontenedores más grande de la historia en el puerto de Montevideo

El Barco portacontenedores más grande de la historia en el puerto de Montevideo

19 Junio 2013

Es el barco carguero chino, denominado OOCL Qingdao, que cubrira un servicio nuevo con el Lejano Oriente.

La empresa Montecon recibió ayer al mayor buque portacontenedores que arribó a Uruguay hasta el momento.

El OOCL Qingdao cuenta con 323 metros de eslora y 43 metros de manga. Tiene una capacidad de carga superior a los 8.000 TEUS.

Las dimensiones del barco se pueden apreciar desde toda la bahía de Montevideo.

Gruas moviles portuarias Liebherr LHM operando en el buque OOCL Qingdao

Montecon recibió al portacontenedores OOCL QINGDAO, el de mayor tamaño que haya operado en los muelles públicos del Puerto de Montevideo.

El siglo XXI presenta cambios vertiginosos en todas las áreas y el comercio exterior no es la excepción. El golpe de la crisis económica mundial sobre la mayor parte del planeta obligó a las empresas a asociarse para mantenerse a flote. Fue así que, para lograr economías de escala, nacieron los grandes buques, cargueros de un tamaño que desafía la imaginación y que recientemente comenzaron a arribar a las áreas públicas del Puerto de Montevideo, donde son recibidos por la empresa Montecon.

El primero de estos barcos, llamado OOCL QINGDAO, con 323 metros de eslora y una capacidad de carga superior a los 8.000 teus, llegó a la terminal capitalina proveniente de China y atracó en uno de los principales muelles de uso público. El arribo de la embarcación, que cubre el nuevo servicio que ofrecen al Lejano Oriente los armadores Evergreen, Cosco y Zim, marca el inicio de un período de grandes oportunidades para el comercio exterior uruguayo.

Montecon se preparó especialmente para comenzar esta nueva etapa. En este sentido, recientemente incorporó una segunda grúa móvil Super Post Panamax con alcance de 58 metros, lo que significa que puede trabajar sobre barcos que portan hasta 19 filas de contenedores y es capaz de cargar 100 toneladas bajo gancho. A fin de año, la empresa incorporará otro equipo similar, la tercera de este tipo de un total de siete.

El año pasado, el movimiento de contenedores significó el 70% del total de tonelaje movido en el Puerto de Montevideo y generó casi el 50% del ingreso total de la Administración Nacional de Puertos (ANP). Por esa razón, el buque OOCL QINGDAO fue recibido con amplia expectativa por parte de las autoridades.

Sin embargo, el arribo del portacontenedores generó la reacción de algunos operadores, quienes expresaron su molestia por los cambios generados en el puerto capitalino. Juan Olascoaga, gerente general de Montecon, admitió que las condiciones de trabajo son “complicadas” y destacó que la razón es que la infraestructura del puerto no acompasó el crecimiento de la actividad.

Por esa razón, si bien elogió las obras en el muelle C, advirtió que su aprovechamiento dependerá de que se hagan mayores inversiones. “El país no puede esperar; los barcos están llegando y Uruguay no puede ni debe permitirse dejar pasar la oportunidad de ingresar al futuro por la puerta grande”, señaló.

Asimismo, Olascoaga reclamó igualdad de condiciones para operar en el puerto. “Los uruguayos no somos afectos a los monopolios privados, sabemos que ellos conducen inexorablemente a aumento de costos y pérdida de competitividad”, indicó. También garantizó la voluntad de Montecon de adquirir las grúas pórtico necesarias para mejorar la operativa de todo el puerto apenas obtenga la autorización requerida por parte de la ANP.

Acerca de Montecon

Montecon es el principal operador de las áreas públicas del Puerto de Montevideo y el único dedicado a la operación con contenedores. Ofrece servicios a la nave, almacenaje de contenedores full, depósito de contenedores vacíos con inspección y reparación, operaciones de proyectos industriales, carga break-bulk, y operaciones complementarias.

La empresa, cuyos accionistas son la empresa uruguaya Schandy y la chilena Ultramar, está certificada bajo las normas de seguridad y salud ocupacional OSHAS 18.001 y medioambiental ISO 14.001.

Desde el comienzo de su operativa en el año 2000, Montecon ha venido creciendo sostenidamente y asegurando la competitividad del Puerto de Montevideo. Al día de hoy ocupa unas 350 personas en forma directa y ha invertido más de US$ 35 millones en los últimos cinco años en equipamiento portuario. Actualmente, la empresa moviliza el 48% de los contenedores que pasan por el Puerto de Montevideo.

Datos del barco OOCL Qingdao

Tipo de barco: Barco portacontenedores
Año de construcción: 2004
Eslora x Manga: 323 m X 43 m
Arqueo Bruto: 89097, Desplazamiento: 99600 t
Velocidad registrada (Máxima / Media): 13 / 9.4 nudos
Bandera: Hongkong [HK] 
Identificativo de llamada: VRZL2
IMO: 9256470, MMSI: 477292000

Sociedad de Clasificacion / Numero: ABS / 04113343
Construido en el: 2004
TEUs                                                                           8063

8 de Abril, 2013

Zim y OOCL se unen a Evergreen y Cosco en el Servicio Asia-ECSA (Costa Este de Sudamerica)

Siguiendo con la mejora planeada del servicio conjunto Asia-ECSA de Evergreen y Cosco, aparece una movida que llevará a mas del doble la capacidad del servicio en esa ruta, pues al parecer mas armadores se sumarán al servicio como proveedores de buques.

A partir de Mayo, OOCL contribuira con dos buques de 8.063 TEUs: el OOCL QINGDAO y el OOCL NINGBO.

Zim contribuira con un barco de 8.208 TEUs, el ZIM NINGBO, que se espera entre a este servicio el 15 de Junio, en Shanghai.

El OOCL Qingdao

Video del OOCL Qingdao en Montevideo

Fuentes: 

http://marcapaisuruguay.gub.uy/el-barco-mas-grande-de-la-historia-en-el-puerto-de-montevideo/

http://www.montevideo.com.uy/ucmovil_203787_1.html

http://www.marinetraffic.com/ais/es/shipdetails.aspx?MMSI=477292000

http://linervision.wordpress.com/tag/oocl/

http://www.oocl.com/eng/ourservices/vessels/sxclass8063/Pages/ooclqingdao.aspx

OOCL Orient Overseas Container Line

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