Archivo de la etiqueta: orugas Liebherr LR

Uso simultáneo de gancho auxiliar y gancho principal

Uso simultáneo de gancho auxiliar y gancho principal

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Un lector de gruasytransportes nos consulta para una grúa que posee gancho principal y gancho auxiliar,  si está o no permitido utilizar simultáneamente ambos ganchos para levantar una misma

carga.

Para dar una respuesta, hemos traducido el texto que aparece a continuación.

Foto: 2014 Liebherr LR 1300 SX. Crédito: < cranenetwork.com >

Izajes realizados con una única grúa con múltiples cabrestantes de elevación

Algunas grúas están diseñadas para poder levantar una carga utilizando ambos cabrestantes, es decir el cabrestante principal de elevación y el cabrestante auxiliar de elevación.

 

Los levantamientos realizados con una única grúa con múltiples cabrestantes de elevación se pueden llevar a cabo en esas grúas siempre que se realicen de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

 

Esto puede ser necesario, por ejemplo, para rotar un panel de hormigón prefabricado a su posición vertical desde una posición de almacenamiento o transporte horizontal utilizando los dos cables de elevación de la grúa. A pesar de que el panel de concreto estará suspendido en el aire mediante dos cables de elevación, cada cable de acero por lo general necesita soportar más del 50 por ciento de la carga durante la rotación y un cable de acero tendrá que soportar todo el peso completo de la carga.

 

Por lo tanto, a menos que cada cabrestante sea capaz de soportar la carga completa, es importante usar el cabrestante principal para soportar la carga completa. La carga real que debe soportar cada cabrestante y cada cable de acero debe calcularse y debe ser documentada por una persona competente antes de que comience el levantamiento de la carga. Cuando se use una sola grúa para

 

realizar una rotación en el aire, usted debe:

 

– utilizar una grúa diseñada y fabricada para el uso simultáneo de varios cabrestantes de elevacion.

 

-siga las instrucciones del fabricante de la grúa.

 

– si es necesario, reconfigure la grúa antes de que pueda usarse de esta manera.

 

– asegúrese de que el cabrestante principal y los cabrestantes auxiliares sean independientes.

 

– no exceda el ángulo maximo de diseño del ataque o entrada del cable de acero a la polea (en ingles, fleet angle).

 

– gire la carga lo más cerca posible del plano de la pluma para evitar que se sobrecarguen las poleas.

 

– controle la carga tanto en el cabrestante principal como en el auxiliar por separado y simultáneamente para evitar sobrecargar cualquier cable de acero y asegurese de que las cargas combinadas de ambos cables de acero no excedan la capacidad nominal de la grua en esa configuracion.

 

– no exceda en más de 10 grados, o en los grados que determine el fabricante o una persona competente, el ángulo comprendido entre el cable principal de elevacion y el cable auxiliar de elevacion a menos que lo contrario, haya sido especificado por el fabricante, y

 

– gire o rote la carga con suficiente espacio libre para asegurarse de que la carga no golpee el suelo, la grúa u otros objetos.

 

Una persona competente, por ejemplo un ingeniero, debe confirmar la capacidad mínima requerida de cada cable de acero de elevación, que es la carga máxima colocada en cada cable de acero durante la rotación. A veces el cable de acero del cabrestante auxiliar pasa por la polea “rooster”, que es el nombre dado a la polea montada en una extensión de pluma corta. No sobrecargue la polea “rooster” ya que algunas poleas no están clasificadas para la carga completa de tiro de la línea del cabrestante auxiliar y por ello no son adecuadas para este propósito. Las poleas “rooster” y los aparejos asociados ubicados sobre la cabeza de la pluma debe ser diseñados y certificados por un ingeniero.

Descargar este artículo en español en pdf: Uso simultáneo de gancho auxiliar y gancho principal _ Grúas y Transportes

 

Fuentes:
Texto en inglés de:
https://www.safeworkaustralia.gov.au/system/files/documents/1703/general-guide-for-cranes.pdf

 

Traducido al español por Gustavo Zamora para gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Consulta técnica – uso simultáneo de gacnho auxiliar y gancho principal (gz22), fleet angle= ángulo de ataque -o de entrada- del cable de acero a la polea, polea “rooster”= polea montada en una extensión de pluma corta,

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La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado

La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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1 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. El peso del chasis es de 96 toneladas. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

Hace pocos días la empresa ALE Heavylift trajo a la Argentina una grúa móvil Liebherr LG 1750. Según nos dice, el Sr. Sergio Vanina director regional para América Latina de ALE Heavylift, “trajimos un peso pesado de la categoría de 750 toneladas que es apto para la construcción de molinos eólicos y una de las grúas de mayor capacidad de levantamiento que hay actualmente en Argentina”.

La grúa Liebherr LG 1750 es una gigantesca grúa móvil sobre ruedas con 8 ejes. Tiene montada sobre el chasis, la plataforma giratoria de la grúa sobre orugas Liebherr LR 1750 con configuraciones de pluma reticulada y Derrick similares a esta última grúa mencionada.

El hecho de poder contar con la plataforma giratoria de una grúa LR 1750 montada sobre un chasis con ruedas hace que también cuente con patas estabilizadoras de apoyo para la operación y para el traslado con equipo. Dichas patas estabilizadoras de apoyo le dan a la grúa LG 1750 una mayor capacidad de carga en varias zonas de la tabla de carga cuando se la compara con la capacidad de levantamiento en las mismas zonas de la tabla de carga de una Liebherr LR 1750 montada sobre orugas y sin patas estabilizadoras.

Este incremento de la capacidad de levantamiento otorgado por las patas estabilizadoras es debido a una mayor superficie de apoyo de la grúa durante la operación cuando se la compara con una grúa sobre orugas de similar capacidad y también a la posibilidad de poder trabajar con el chasis nivelado, independientemente de pequeños desniveles del terreno.

Gracias a su patas estabilizadoras esta grúa requiere una menor preparación del piso en comparación con una grúa sobre orugas de similar capacidad.

Esta grúa móvil LG 1750 puede desplazarse rápidamente de un molino al otro por caminos angostos dentro de los parques eólicos. (3)

 

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2 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Las dimensiones del chasis izado por las grúas de buque son: 19,26 metros de longitud x 3 metros de ancho x 4 metros de altura.  Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

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3 Foto. Aquí se puede apreciar la forma de eslingar (lingar) el chasis de una Liebherr LG 1750 para levantarlo de forma segura. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

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4 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

 

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5 Foto. Izaje punta y punta (tandem lift) del chasis de la Liebherr LG 1750 realizado por dos grúas de barco NMF. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

9 Foto. Chasis de la Liebherr LG 1750. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

Descargan una turbina de 300 toneladas con una Liebherr LG 1750 en el Reino Unido.

La nueva turbina de gas Siemens llegó al puerto de King’s Lynn abordo del buque de carga general B/M Eastern Vanquish. (2)

 

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6 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

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7 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

 

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8 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

Algunas fotos más de la grúa Liebherr LG 1750 de Baldwin operando con y sin Derrick:

 

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11 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

 

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12 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

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13 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: Paul E Rose. <baldwinscranehire.co.uk>

 

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14 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

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15 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

 

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16 (Izq.-Der.) Richard Everist entrega la Liebherr LG 1750 a Wayne Baldwin. Crédito<vertikal.net>

 

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17 La grúa Liebherr LG 1750 de 750 toneladas de capacidad con pluma reticulada montada sobre camión. Crédito: <vertikal.net>

Folletos de grúas Liebherr LG 1750 similares descargados de Liebherr.com, en formato pdf:

Grúa Móvil con pluma reticulada Liebherr LG 1750, PDF: liebherr-154-lg-1750-td-154-02-defisr-10-2015

Sistema SX para Liebherr LR 1750/2 y LG 1750, PDF: liebherr-422-sx-system-lr-17502-lg-1750-422-01-de08-2017

 

Descargar este artículo en pdf: La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado _ Grúas y Transportes

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

-Agradecemos la colaboración de los Sres. Sergio Vanina, Walter Rago y Pablo Artusi de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(2): Escrito en inglés por Svetlana Modeva,  en

(3) Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

Fotos 1 a 5: ALE Heavylift de Argentina

baldwinscranehire.co.uk/gallery/

vertikal.net/en/news/story/22443/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Artículo publicado en gruasytransportes.wordpress.com ALE Heavylift (gz22), Felixstowe Dockers Port of King’s Lynn completes second heavy lift operation for Centrica Plant Liebherr LG 1750 lattice boom mobile crane (gz22),

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Una Liebherr LR 11000 en un dique exterior de La Coruña

Una Liebherr LR 11000 en un dique exterior de La Coruña

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Escrito por Christian Shelton

Publicado el 25 octubre de 2017 en khl.com

 

Foto 1. Crédito: khl.com.

 

La grúa sobre orugas Liebherr LR 11000, propiedad de Transportes y Grúas Aguado, mueve los bloques de hormigón con un peso de hasta 180 toneladas cada uno en el puerto de La Coruña (A Coruña).

El contratista español de grúas y transporte, Transportes y Grúas Aguado con sede en Madrid, ha comprado una grúa sobre orugas de servicio pesado marca Liebherr modelo LR 11000. Esta se utilizará principalmente para trabajar en los sectores de infraestructura, petroquímica y en la industria en general, aunque el propietario de la empresa, Juan Aguado, dijo: “El diseño sofisticado de la LR 11000 lo hace perfecto para una amplia gama de usos posibles”. Esto podría incluir la erección de turbinas eólicas, si hubiera suficiente demanda, agregó la compañía.

 

Según Liebherr,el fabricante de la grúa, la LR 11000 es la primera grúa de este tipo vendida en España. También dijo que es la grúa sobre orugas más grande que ha vendido a España en los últimos seis años. La LR 11000 tiene una capacidad máxima de carga de 1000 toneladas y una amplia gama de plumas posibles. Debido a su diseño compacto, también es adecuada para su uso en condiciones de sitios con espacios restringidos, agregó Liebherr.

 

La LR 11000 ya ha completado su primer trabajo: este consistió en mover 36 bloques de concreto con un peso de hasta 180 toneladas cada uno en el puerto de Punta Langosteira en La Coruña (A Coruña), al noroeste de España. El proyecto fue completado en cinco días. La grúa tenía una pluma principal de 84 metros y un contrapeso suspendido, lo que le permitía un radio de trabajo de entre 50 y 60 metros. (1)

 

Fotos de este trabajo del sitio web gruasaguado.com:

1

 

Según Transportes y Grúas Aguado:

Proyecto en refuerzo de dique y transporte de cubípodos.

PROYECTO:

Refuerzo de dique principal en Punta Langosteira.

LOCALIZACIÓN:

Punta Langosteira, Puerto Exterior de La Coruña (A Coruña), España.

EQUIPAMIENTO:

Grúa principal, LR 11000.

Grúa auxiliar, LTM 1500.
Transporte de Cubípodos, 12 líneas de ejes de SPMT (Trailer Modular Autopropulsado).

Transportes y Grúas Aguado ha realizado el refuerzo del dique principal del Puerto Exterior de A Coruña en Langosteira, lanzando bloques de 180 Toneladas de hormigón a una distancia máxima de 62 metros.

La maniobra se realizó con la grúa de nuestra propiedad, una Liebherr LR 11000 en configuración SL2DB de 90 Metros. Los bloques se fabricaban in-situ en obra y se transportaban mediante un equipo autopropulsado de 12 Líneas de la marca Scheuerle hasta el dique. Una vez en el dique la grúa los iba acopiando y lanzando a su posición definitiva marcada por GPS.

Se lanzaron un total de 35 Cubiculos de las siguientes medidas, 4 metros de largo, 4 metros de alto y 4 metros de ancho de 180 Toneladas. (2)

 

2 – Bloques de contrapeso sobre el transportador. Secciones de pluma y de derrick en el piso.

3

 

4 – Transportador de 6 ejes con una oruga de la grúa.

 

5 – Montaje de la grúa LR con una grúa auxiliar. Car body (chasis central) y orugas.

6 – Montaje de la grúa LR con una grúa auxiliar. Superestructura giratoria (slewing platform).

Fuentes:

(1): khl.com/international-cranes-and-specialized-transport/first-liebherr-lr-11000-in-spain/129866.article. Traducido para <gruasytransportes.wordpress.com>

(2): gruasaguado.com/refuerzo-de-dique-y-transporte-de-cubipodos/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: First Liebherr LR 11000 in Spain | Article | KHL (gz22), cranestodaymagazine.com , foto grua escollera orugas reticulada almanaque folleto,

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Grúa Liebherr LR cae del camión – gruasytransportes- Liebherr LR crane falls from the trailer

Grúa Liebherr LR cae del camión – gruasytransportes- Liebherr LR crane falls from the trailer

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

1 – Grúa Liebherr LR caída sobre la ruta. (Crédito: gruasytransportes.wordpress.com)

 

2 – Grúa Liebherr LR caída sobre la ruta. (Crédito: gruasytransportes.wordpress.com)

Recibimos estas fotos de uno de nuestros lectores.

En las mismas puede verse el “Car Body” o parte central del chasis de una grúa sobre orugas.

Creemos que es una grúa Liebherr sobre orugas modelo LR.

El “Car Body” está volcado sobre la ruta después de caer del camión que lo transportaba.

Esperamos que nadie haya resultado herido.

Cualquier comentario al respecto será agradecido.

Fuentes:

gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: grua cae en la ruta (gz11),

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ENGLISH VERSION:

Liebherr LR crane falls from the trailer – gruasytransportes

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com

1 – Liebherr LR crane that fell on the side of the highway. (Credit: gruasytransportes.wordpress.com)

 

2 – Liebherr LR crane fallen on the side of the highway. (Credit: gruasytransportes.wordpress.com)

We received those photos from one of our readers.

On those pictures you can see the “Car Body” or central part of the chassis of a crawler crane.

We think that it is a Liebherr LR crawler crane.

The Car Body is overturned on the route after falling from the truck that was transporting it.

We hope no one has been injured.

Any comment on this subject will be highly appreciated.

Source:
gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: grua cae en la ruta (gz11),


You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of the quotation
must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Busquedas laborales-GT-Ofrecido Operador de grúa-GT Job Portal-Crane Operator Available

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Se ofrece para trabajar –Crane Operator Available to work in your company :

Operador de Grúas con pluma reticulada para gran tonelaje, Supervisor de grúas de gran tonelaje, Supervisor de Rigging de gran tonelaje – Heavy-Lift Supervisor, Rigging supervisor, Crane specialist, Senior-Crane operator, Heavy-Lift Crane operator, Heavy-Lift Crane supervisor.

 

Sexo: Masculino – Sex: Male.

Posee disponibilidad para viajar – Willing to travel.

Con más de 20 años de Experiencia en operación de grúas realizando diversos proyectos alrededor del mundo – With more than 20 years experience working in different projects around the world.

País de residencia: México – Residence: Mexico.

Nacionalidad: Alemán. Nationality: German.

Idiomas: Alemán, Español, Inglés – Languages: German, Spanish, English.

Teléfono móvil y whatsapp de contacto : (+52)1 9211036448 –

Mobile phone and whatsapp: (+52)1 9211036448

Trabajò en las siguientes empresas – Worked for the following companies:

Sarens-Ojeda (Mexico), CCIC at Qatar, Mammoet Midle-East, GHHL-Gulf-Haulage-Heavy-Lift, Cargo Crane en Mexico, PKT- Krantechnik in Germany.

Experiencia en las siguientes grùas- Working experience with the following cranes:

Grùas sobre orugas con plumas reticuladas – Lattice boom Crawler cranes: Manitowoc, Kobelco, Terex-Demag CC 1800 (300 ton), CC 2400 (400 ton), CC 2500 (500 ton), CC 2800 (600 ton), CC 8800 (1250 ton), CC 8800-1 (1600 ton), , Liebherr LR 1750 (700 ton).

Búsquedas laborales-GT solo hace de nexo entre la empresa y el candidato en forma GRATUITA y sin dar garantías ni avales de ningún tipo.

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Fuente- Source: https://gruasytransportes.wordpress.com

Etiquetado- Tags: (gz11), Busqueda Laboral-GT, Grua, grua autopropulsada, grua hidraulica, Ofertas Laborales GT Gruas y Transportes, Ofrecido, operador de gruas, procedimientos de trabajo, trabajo en altura

Grúa Liebherr LR de Coamtra en Huergo – Video-

Grúa Liebherr LR de Coamtra en Huergo – Video-

< vimeo.com/227011489 >

Publicado en vimeo por F24Group

Fuentes:

vimeo.com

Tags: COAMTRA – Huergo (gz11), Enviado por DN, Coamtra, huergH, pedazo de autopista, bajada de autopista, autopista cerrada, grúa Liebherr LR,

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Cuando más no siempre es mejor

Cuando más no siempre es mejor

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Antes de medir el nivel de aceite del carter de un motor asegúrese de que el vehiculo se encuentra en terreno nivelado.

El nivel de aceite del cárter debe ser medido con el motor a temperatura normal de operación, sin embargo, espere no menos de 5 minutos despues de haber apagado el motor.

Compruebe diariamente el nivel de aceite.

Compruebe diariamente el nivel de aceite con el motor parado. Si el motor acaba de ser detenido y está caliente, a veces, conviene esperar hasta unos 20 minutos aproximadamente para permitir que todo el aceite vuelva al cárter de aceite antes de comprobar el nivel. Agregue el aceite del tipo y grado correcto, es decir el recomendado para mantener el nivel correcto en la varilla de aceite.

Mantenga siempre el nivel de aceite entre las marcas superior e inferior de la varilla de medición de nivel de aceite (ver foto 1). Si el nivel es demasiado bajo , se pueden producir graves daños al motor. Si se le añade mucho aceite y el cárter queda demasiado lleno de aceite se puede provocar, entre otras, la falla del retén de aceite del motor.

Agregue el aceite lentamente, revisando con frecuencia el nivel de aceite en la varilla. Evite llenar el cárter con demasiado aceite (sobrellenado).

Todos los motores diesel están diseñados para consumir algo de aceite, por lo tanto el agregado periódico de aceite al cárter es normal.

1

Foto 1

De Foto 1: Add= Agregar, Normal range= Rango normal, Overfill= demasiado aceite (Sobrellenado)

Si tiene demasiado aceite el cárter del motor…

Evite el sobrellenado del cárter del motor. El aceite puede ser arrojado hacia afuera a través de la ventilación del cárter cuando el cárter está sobrecargado de aceite.

No llene de más el cárter de aceite del motor (sobrellenado)– el sistema de lubricación “respira” mejor si el nivel de aceite no se encuentra demasiado alto. Un buen consejo es echarle al cárter sólo el 90 por ciento de la cantidad de litros de aceite recomendada en un cambio de aceite, es decir por ejemplo, echarle 4,5 litros si la cantidad de litros de aceite recomendada en el cárter es de 5 litros. Revisar el nivel de aceite del cárter y mantenerlo entre la mitad y los 3/4 del nivel máximo indicados en la varilla de nivel de aceite. (Para su tranquilidad, incluso estando el nivel de aceite por debajo de la marca del nivel mínimo aún puede haber suficiente aceite en el sistema de lubricación. Sin embargo, esa no es una razón que justifique el permitir que el nivel de aceite esté tan bajo !!!)

Si se permite que circulen las burbujas de aire, estas causarán cavitación en cualquier parte del circuito bajo presión y provocarán la falla de las bombas elevadoras de presión. La espuma es particularmente frecuente cuando los carteres de los motores están sobre llenados con aceite o tienen aceite por debajo del nivel minimo permitido. Los altos niveles de aceite en el carter son batidos por el cigüeñal y convertidos en espuma. Los bajos niveles de aceite en el carter hacen que el aceite circule más rápido de lo que pueden hacerlo y de ese modo el aceite no puede liberar en el carter el aire que tiene contenido.

Un error que nos lleva a llenar el cárter con demasiado aceite lubricante:

Debido a un error al insertar la varilla de medición de nivel de aceite en su alojamiento de modo que no llegó a hacer tope en el asiento ubicado en la parte superior del tubo de la varilla de medición, se obtuvo una lectura demasiado baja del nivel de aceite. Se agregó aceite adicional para hacer que la lectura fuera la normal con la varilla de medicion en esa posición incorrecta, lo que hizo que el nivel de aceite terminara siendo en realidad demasiado alto. Si llega a ser tan alto el nivel de aceite en el carter que las cabezas de las bielas tocan el aceite del carter en un motor lubricado a presión, se lanzarán cantidades excesivas de aceite contra las paredes del cilindro y parte de ese aceite logrará ir hacia arriba hasta la cámara de combustión.

Dilución del combustible

Si se permite que el combustible no quemado entre en el sistema de lubricación, el aceite se volverá menos viscoso y más volátil. Ambos casos darán como resultado un mayor consumo de aceite. El exceso de combustible puede entrar y mezclarse con el aceite a través de un inyector de combustible con pérdidas, también por un problema en la bomba de combustible, por una entrada de aire demasiado restringida o por un ralentí excesivo – esto es dejar el motor en ralenti más tiempo del necesario-.

….con niveles de aceite excesivamente altos en el cárter

Si el nivel de aceite es demasiado alto, el cigüeñal salpica más al golpear en el aceite, creando más niebla de aceite en el proceso. Si el aceite que se está utilizando no es adecuado, si está contaminado o si está viejo, entonces esta acción de salpicado puede hacer que el aceite cree espuma. Junto con los “
gases de la combustión que han pasado al cárter” (en inglés, “crankcase blow-by gases”) y junto con los niveles crecientes de neblina de aceite que se generan, todo esto sube entonces a través del sistema de ventilación positivo del cárter -el sistema PCV- hasta el múltiple de admisión. Si el motor no está equipado con un separador de aceite o si el separador no es muy eficiente, todo este aceite es aspirado por el sistema de admisión y quemado en la cámara de combustión. Sin embargo, incluso en motores con sistemas complejos de separación de aceite, los efectos de la generación de niebla en el aceite del cárter pueden hacer que estos sistemas de separación sean inútiles.

Completando el aceite del cárter

Precaución: La garantía de su vehículo o de su motor puede ser invalidada si el daño es causado por el uso de un aceite lubrcante que no cumple con las especificaciones requeridas por el fabricante del motor.

Precaución: Si no se utiliza un aceite que cumpla con las especificaciones requeridas, se puede provocar un desgaste excesivo del motor, una acumulación de lodos y depósitos y aumentar la contaminación ambiental. Esto también podría conducir a una avería del motor.

Precaución: El llenado excesivo del cárter con aceite lubricante podría ocasionar daños graves al motor. El aceite debe agregarse en pequeñas cantidades y el nivel debe ser vuelto a comprobar después de cada vez que se agrega aceite para asegurarnos de que el carter del motor no sea sobrellenado.

Como una guía general, si el nivel de aceite en la varilla de nivel se encuentra más cerca del máximo que del mínimo, no agregue aceite al cárter.

Si el cárter del motor tiene poco aceite…

El aceite refrigera menos al motor y esto puede recalentar el agua de refrigeración del motor.

Puede caer la presion de aceite.

Resumiendo:

– El nivel del carter puede aumentar por pérdidas de combustible.

– El nivel excesivo del aceite en el cárter carter puede dañar los retenes del cárter o bien puede causar el embalamiento del motor con la consecuente destrucción del mismo.

– Esto es válido tanto en motores viejos como en motores modernos.

– Mucha gente tratando erróneamente de dejar el nivel de aceite del cárter en el máximo nivel posible, le agrega aceite en exceso y entonces termina sobre llenando el cárter del motor.

Embalamiento del motor diesel

El embalamiento del motor diesel es una condición rara que afecta a los motores diesel, en la cual el motor obtiene combustible adicional de una fuente no deseada y se embala llegando a valores de RPM más y más altos hasta lograr la destrucción del motor por falla mecánica o llegando al momento en que se clavan -se traban- uno o más cojinetes debido a una falta de lubricación.

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Foto: Una locomotora General Electric ES44AC durante el proceso de embalamiento del motor diesel (Foto de railpictures.net)


Causas del embalamiento del motor diesel:

1 Suministro de combustible en exceso

Como se ha indicado anteriormente, los cilindros de un motor diesel son alimentados generalmente mediante un inyector por cilindro, el que a su vez es alimentado por una bomba de inyección accionada por el cigüeñal o accionada por el soplador o cargador (en inglés charger). Las revoluciones máximas de la bomba (y por lo tanto la presión del combustible suministrado a los inyectores) se regulan mediante el regulador centrífugo (en ingles, governor). El operador regula la apertura de la tobera del inyector y el regulador ajusta la presión del combustible para mantener estables las RPM del motor. La falla de cualquier parte del mecanismo, particularmente del gobernador, puede causar que una cantidad de combustible excesiva sin control ingrese en las toberas creando un lazo de realimentación positiva.

2 Suministro de aceite por la admisión de aire del motor

En muchos vehículos, un tubo de venteo del cárter está conectado con la admisión de aire para ventilar los gases del cárter sin liberar vapores de hidrocarburos sin quemar a la atmósfera. En un motor muy desgastado, los gases calientes, incluyendo el combustible sin quemar, pueden pasar hacia abajo por los aros del pistón y entrar en el cárter del motor. Esto crea un exceso de neblina de aceite, que luego es extraída del cárter y llevada hacia la admisión de aire a través del venteo. Un motor diesel quemará fácilmente esta niebla de aceite como combustible, ya que el aceite lubricante del motor tiene un contenido de energía y unas propiedades de combustión similares a las del combustible diesel. El combustible extra hace que las revoluciones del motor aumenten, causando aún más niebla de aceite que es forzada a salir del cárter entrando así en la admisión de aire del motor, y se crea así un lazo de realimentación positiva. El motor alcanza rápidamente un punto en el que está generando tanto combustible con su propio aceite lubricante del cárter que puede sostener su funcionamiento incluso si le cerramos el suministro normal de combustible, y de este modo el motor funcionará más y más rápido hasta que se destruya.

El embalamiento del motor también puede deberse al suminstro de aceite a la admisión del motor debido a la falla de los sellos de aceite en un motor diesel turboalimentado, o ser debido al llenado excesivo del cárter con aceite lubricante o ser debido a ciertos otros problemas mecánicos tales como la rotura de un tubo de combustible interno o a una varilla de acoplamiento del acelerador desgastada o montada incorrectamente. En los vehículos o instalaciones que utilizan tanto motores diesel como gas embotellado (por ejemplo, propano, gas natural, acetileno) u operan en un área donde los vapores pueden acumularse, una fuga de gas que sea absorbida por la admisión de aire del motor puede también suministrar combustible no intencionado al motor.

Los motores diesel que se utilizan en ambientes industriales están sujetos a que se introduzcan hidrocarburos externos en la atmósfera y luego sean aspirados por los sistemas de admisión de aire de los motores diesel. Esta peligrosa situación ocurre en las plantas químicas, refinerías, sitios de perforación de petróleo o en cualquier ambiente donde sean producidos hidrocarburos. Las instalaciones de BP en la ciudad de Texas fueron destruídas cuando esto ocurrió en el 2005. La ley federal en los EE. UU. de Norteamérica obliga al uso de válvulas de cierre de aire de admisión o válvulas de parada de emergencia – en inglés, ESD – en motores diesel utilizados en plataformas de perforación petrolífera costa afuera.Existen varias maneras de detener un motor diesel que se ha embalado las que son, a saber: Bloquear la entrada de aire en la admisión de aire, ya sea físicamente utilizando una tapa o una manta o un tapón, o, alternativamente, dirigiendo un extintor de incendios de CO 2 con su manguera abierta hacia la toma de aire de admisión del motor para sofocar al motor por falta de oxígeno para la combustión. Los motores equipados con un descompresor también se pueden detener haciendo funcionar el descompresor, y en un vehículo con una transmisión manual, a veces es posible detener el motor acoplando una velocidad alta sin demasiada fuerza (es decir, 4 ta, 5 ta, 6 ta, etc.), mientras frenamos con el freno de pie y con el freno de estacionamiento ambos aplicados completamente, y soltando el pedal del embrague rápidamente para reducir el régimen del motor – las RPM – hasta que se pare el motor por completo, todo eso sin mover el vehículo.

 

Video de una locomotora diesel durante el embalamiento de uno de sus motores

Nombre original del video: Norfolk Southern Train on Fire

Publicado en youtube por Wide World of Trains en Octubre 22, 2013

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Nota de gruasytransportes:

Este articulo en ningun caso debe usarse como un manual de instrucciones de motores diesel, sólo refleja la experiencia vivida por varios profesionales en la operación y mantenimiento de motores diesel con cárter húmedo de pequeñas y grandes potencias. Lo mejor es seguir siempre las instrucciones del fabricante de su motor escritas en los manuales de instrucciones de cada motor.

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Descargar este artículo en pdf: Cuando más no siempre es mejor _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Compilación y traducción de Gustavo Zamora para gruasytransportes

halfords.com/wcsstore/HalfordsConsumerDirect/images/catalog/HaynesChecks.pdf

gliderkits.net/pdf/owners-manual.pdf

hitchcocksmotorcycles.com/pictures/content13/wet_sumping.pdf

widman.biz/uploads/Corvair_oil.pdf

amsoil.com/techservicesbulletin/MotorOil/TSB%20MO-2004-04-03%20Oil%20Consumption.pdf

boosttown.com/engine/oil_consumption_loss.pdf

topix.landrover.jlrext.com/topix/service/archive/64941/GTR_engineoil.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine_runaway

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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