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EL CONGRESO PORTUARIO EN URUGUAY DEBATIÓ SOBRE GLOBALIZACIÓN Y PROTECCIONISMO

EL CONGRESO PORTUARIO EN URUGUAY DEBATIÓ SOBRE GLOBALIZACIÓN Y PROTECCIONISMO

 

Tendencias, recomendaciones y algo de catarsis en el XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos de la AAPA – Asociación Americana de Autoridades Portuarias-, desarrollado en el Hotel Conrad de Punta del Este

 

Más de 300 asistentes, incluyendo a líderes del sector y proveedores de todo el mundo en el encuentro líder en la industria que ya se ha hecho tradicional en la agenda del sector. Exposiciones sobre la situación del negocio naviero, portuario, las nuevas tecnologías y formas de gestionar mejor los procesos, fueron lo destacado del encuentro, además de la red de contactos que se dan habitualmente en estos eventos, a lo que se suma la entretenida agenda social.

Cómo generar más eficiencia en los procesos, ir más allá de Smart Ports, a la “carga inteligente” -con mercadería que lleve un chip dentro del contenedor con toda la información-, pensar desde los puertos en agregar valor a la carga a través de tecnología, scanners, big data o la construcción de centros logísticos inteligentes, fueron los conceptos repetidos. Entre otras cosas, se vienen puertos facilitadores del comercio, muy enfocados y fidelizando a los clientes. Por allí se dijo que los puertos deben salir de la zona de confort y ser competitivos a partir de aportar a la estructura de costos del cliente y a las economías regionales, y no pensando sólo en bajar las tarifas.

Al abrir el encuentro, Kurt Nagle, presidente y CEO de la AAPA, destacó que más allá de las tendencias en el ámbito naviero y portuario -como ser las alianzas de las líneas de contenedores, que van por las terminales o las consecuencias de la ampliación del Canal de Panamá-, se están dando cambios a nivel político que también llevan a potenciales nuevos conflictos que impactarán en la actividad portuaria. En ese sentido, destacó que las herramientas que ofrece la AAPA, desde los cursos de capacitación de gestión hasta la red de contactos y los trabajos en los comités específicos con diversas iniciativas, permiten enfrentar estos nuevos tiempos de incertidumbre en la industria.

Víctor Rossi, Ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, abrió el encuentro y presentó el plan maestro 2018/2035 para el sistema portuario de ese país, donde se privilegia el cuidado del medio ambiente, la conectividad y el acceso, tanto con el proyecto del Ferrocarril Central como la circulación de camiones, así como del lado náutico, apuntando a un canal de acceso de 14 mts al 2030. También se vienen desarrollos de infraestructura como muelle para forestales, pesca, espacio logístico, puerto seco en Rivera, nuevo ámbito para reparaciones navales, equipamiento, etc. Además se apunta a seguir trabajando en alternativas para el puerto de aguas profundas y avanzar en la digitalización de los procesos. Además, señaló que a 25 años de la ley de puertos, totalmente exitosa, hay que perfeccionar el sistema buscando nuevas oportunidades para consolidar a Uruguay como nodo logístico en la región.

Respecto a la cuestión de globalización frente al proteccionismo, lema del encuentro, el presidente de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay, Alberto Díaz Acosta, señaló que siempre está la tentación de enfrentar la apertura con restricciones, el proteccionismo repercute en los puertos, en esquemas como la reserva de carga y en la protección al cabotaje y señaló que el sector público debe actuar para impedir acciones monopólicas, manteniendo el equilibrio. “Los puertos dependen de la política portuaria, que debe apuntar a beneficiar al interés general, que no siempre va de la mano de los intereses del sector privado y la realidad es que éste busca que haya menos jugadores en un mercado creciente. Esta tendencia al monopolio se defiende regulando bien las actividades. Pero no hay una respuesta única. En general, desde el sector privado se piensa que cuando menos regulación tengamos va a ser mejor, pero todo debe darse en su justo equilibro”, señaló.

 

Robert West, de la consultora DUAGA, dio un panorama general sobre la situación del comercio internacional y su impacto en la industria, como ser que ante la caída del TTP, la iniciativa puede ser tomada por los países de la Alianza del Pacífico Latinoamericana para renegociar y reconstruirla. En cuanto a las regiones en crecimiento, marcó la mejora del PBI mundial pero lenta en China y EE.UU., escasa en Europa, floja para Argentina y Brasil y mencionó el caso venezolano – hoy su economía es 1/3 a la que tenía hace cuatro años-. Finalmente, volvió a manifestarse en defensa de la globalización, “nunca fue para atrás ni paró, es una tendencia de largo plazo”, advirtió West, pero el crecimiento del movimiento de contenedores es menor al del PBI real. Ante los buenos números de las grandes navieras de contenedores, las más grandes deciden seguir metiendo buques de enorme capacidad. “No aprenden la lección”, dijo. Por ejemplo, los operadores chinos agregaron más capacidad en las terminales que lo que prevé crecer el comercio.

China invierte cada vez más en la región y en una década igualará a las inversiones de EE.UU., pero su influencia no va a hacer crecer a cualquier país de la región, dijo. El caso de Venezuela es un ejemplo. West ve un crecimiento del comercio latinoamericano con el resto del mundo y la política de EE.UU. va a hacer que la región genere iniciativas para depender menos del gran país de norte, lo que resulta positivo.

Para el especialista de Naciones Unidas, Ricardo Sánchez, la globalización es parte del capitalismo. El propio presidente de China habla de seguir las señales del mercado y no de que el capitalismo debería dejar de existir, por eso en realidad no existe una controversia entre globalización y proteccionismo; “sí estamos en medio de un cambio político económico trascendente de cara al futuro. No hay una amenaza a economía global sino un cambio de parte del poder hacia Oriente. Ante la mejora del poder de consumo de la clase media en Oriente, existe una oportunidad para América Latina”, explicó.

Dio los números sobre la expansión de las grandes navieras, en 10 años pasaron del 54 al 64% del mercado, así también ha sido el aumento de la participación de las navieras en terminales portuarias frente a lo que son operadores puros. “Hoy el gran desafío es defender la competencia que es amenazada por la concentración. La integración vertical de terminales especializadas absorbidas por compañías navieras es un proceso extremadamente preocupante y requiere de una acción urgente, porque tiene que ver con una amenaza al futuro de los puertos”, dijo. Esto pega en el sector ya que hoy los ciclos de vida de inversión son más cortos; así se debe avanzar en calidad laboral, en la relación con la ciudad – que viene mejorando en los últimos años- la automatización o semi automatización. “El dueño de la carga no está presente en estas discusiones y es un error, porque todo lo que se quiere avanzar en la logística es para mejorar las condiciones de la carga”, advirtió Sánchez. También se dijo que hay que avanzar en acuerdos de libre comercio, un mejor acceso a India, dado que en un futuro próximo tendrá más consumidores que China. Con los grandes buques nuevos con 400 mts de eslora y 58 de ancho, ¿hay que seguir invirtiendo en grúas con 23 líneas de alcance o buscar innovación y trabajar con lo que hoy existe y así mejorar la vida del cargador y del consumidor final de los productos?

Por su parte, Carlos Urriola, vicepresidente de Manzanillo International Terminal de Panamá, insiste que el negocio naviero es cíclico. Desde hace tiempo los buques quieren más dragado, más muelles, pero hay otras maneras de conseguir eficiencia como ser revisando los flujos, buscando reducir la estadía de los buques en los puertos, apuntando a sistemas que utilizan las líneas aéreas, especialmente intercambiando más datos. Al mismo tiempo, se da el frente complicado de que las líneas navieras tienen más terminales propias, pero paralelamente existe una capacidad mucho mayor a la oferta de carga como sucede en el tramo Lázaro Cárdenas/Callao -que es del doble de lo necesario-. Reconoció que es una industria a la que le resulta difícil cambiar, ¿será que los millenials tienen que ser los que encaren los cambios? “En este negocio todos se equivocan bastante. De pronto se crea una gran capacidad y las grandes líneas quieren tener buques de 20.000 teus y la economía no crece”, dijo. Otro elemento clave: las líneas están optimizando -léase reduciendo- las llamadas y además, algunas van por toda la cadena. Al mismo tiempo advirtió que por más automatización que se venga, siempre hay una persona detrás de una computadora, el caso del blackout en los sistemas de Maersk es un ejemplo. Finalmente señaló que más allá de la incorporación de tecnología, hay que invertir más en la capacitación de los recursos humanos que la tiene que manejar. La automatización hará inevitable un problema social.

Giovanni Benedetti, gerente comercial de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, advirtió sobre la situación actual del sector a nivel global, donde el puerto que no pueda recibir los grandes barcos quedará afuera. Las grandes líneas quieren todo, buscan ahorrar pero quieren pagar poco, pero los barcos fueron primero y el que no lo vea está en otra liga. Pero atención, advirtió que se ven muchas infraestructuras que no han visto un solo contenedor. Además, instó a tener cuidado con concesionar todo sin demasiado sentido. Hoy Maersk ofrece un sistema integral y se convierte en una suerte de “Uber del transporte”. Por otro lado, hay que ver qué va a pasar con las grandes empresas de e-commerce que van por toda la cadena. Hoy es cada vez más importante el que controla la información que el que tiene los activos, dijo.

Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de planeación y desarrollo de negocios del Canal de Panamá, señaló que se han cumplido los pronósticos respecto a la ampliación de dicha vía. De la región, 27% de la carga que pasa es chilena, 28% de Perú y 31% de Ecuador y más que los contenedores, ha crecido el sector de LNG, donde se le está poniendo mucho el foco. Advirtió sobre el proceso de “canibalización” en el negocio naviero de contenedores.

Veamos tres conceptos del presidente de la Empresa Portuaria Arica, Francisco González: el verdadero enemigo es la concentración, se confunde regular la libre competencia con proteccionismo y finalmente, se necesita cambiar el modelo portuario chileno.

Yurik Díaz, gerente de división de Terminales Portuarias de SAAM de Chile –fuerte en terminales y en remolcadores en la región- también mostró su preocupación por la concentración naviera, una industria que viene de muchos años en rojo y que ahora parece recuperarse un poco. “Existe una gran exigencia sobre las estructuras portuarias pero a la vez se crea sobreoferta cuando no es necesaria”, dijo.

Frente a este avance de las grandes navieras y cierto temor a que la concentración vaya precisamente en contra de la logística en toda la cadena; el director para la Costa Este de Sudamérica de Maersk, Antonio Domínguez, destacó que las acciones de la compañía van en favor del sistema. “Maersk tiene la valentía del líder, porque desde la posición de la línea más grande del mundo en contenedores que mantiene desde mediados de los ´90, es una compañía que no para de reinventarse”, dijo. Momento clave para la compañía fue cuando decide hace poco tiempo dividir al grupo en transporte y logística y en energía, dando un mensaje claro a la industria de su compromiso con el comercio mundial y trabajando con este objetivo apuntando a nuevas soluciones. “Hay que tener en cuenta que en épocas donde los niveles de comercio no son buenos, las navieras ayudan y por ejemplo permiten llevar a destino carga en pequeños volúmenes a nuevos mercados”, dijo. Agregó que los países de la Costa Este de Sudamérica aportan mucho al crecimiento de la economía mundial. Manifestó que “si bien en 2016 el comercio cayó, el movimiento de contenedores se mantuvo al mismo nivel”. Señaló además que la economía global depende de las navieras; tiró unos números: unas 10 millones de toneladas en buques o 90.000 unidades operando, 10 mil llamadas semanales a los puertos en todo el mundo, cinco líneas top tienen 58% de la flota total…

Domínguez señala que Maersk ve el largo plazo muy positivo y especialmente en la Costa Este de Sudamérica donde hay mucho por hacer, por ejemplo, en el dragado de acceso a los puertos.

Por su parte, Patrick Verhoeven, director general de política y estrategia de la International Association of Ports and Harbors (IAPH) con sede en Bélgica, marcó tendencias como la necesidad de estar atentos a los nuevos esquemas de alianzas comerciales globales -eje EE.UU., Reino Unido, Vietnam y Japón-, la búsqueda de desarrollo sustentable en los puertos, la revisión de los procesos, más incorporación de IT -si se busca un Smart Port- y la posibilidad de encarar alianzas portuarias buscando nuevos negocios.

Paul Gallie, jefe para las Américas de Portek y de desarrollos portuarios de Mitsui de México, habló sobre distintos tipos de carga y sobre infraestructuras en países en desarrollo. En varios de ellos, desde Lituania hasta países de África, en lugar del big data, están todavía en el estadio de “small data”, es decir, se debe buscar soluciones de IT para resolver situaciones básicas. Advirtió que en productos primarios como algunas frutas, la diferencia de llegar a un mercado la puede hacer un puerto más competitivo. Y allí hay que sacarle más el jugo a lo que existe, por ejemplo, donde determinadas soluciones permiten aprovechar el espacio mucho mejor.

A la hora de hablar de hidrovías de Sudamérica, Rafael Farromeque de CAF, destacó el trabajo que se está desarrollando en esta materia, apuntado a un sistema hidroviario logístico, no a un mero modo de transporte. En ese sentido, en el ámbito de la CAF hay 47 proyectos de más de U$8 mil millones en 4 de 10 cuencas y regiones geográficas. Por ejemplo, U$4 mil millones en el Río Magdalena en Colombia con 16 proyectos y U$2.5 mil millones en 11 proyectos en el Paraná/Paraguay, entre otros. “No se explica cómo no avanza el proyecto para financiar el dragado de U$ 110 millones en esta última cuenca”, dijo. Así CAF está apuntando a una agenda logística fluvial.

Precisamente en un aparte, Ricardo Sánchez señaló que luego de un profundo estudio se concluyó  que 1 pie adicional en toda la vía navegable provocaría una expansión de la producción agrícola del 6% o de U$1895 millones por año.

Por su parte, Juan Carlos Muñoz Menna de CAFyM del Paraguay, advirtió sobre los problemas de conectividad para la salida de la producción de la zona centro de Sudamérica, en especial las trabas para navegar la vía fluvial, con restricciones que en muchos casos no se justifican. En cuanto a lo institucional, señala que las reglas que se acordaron hace 25 años no se aplican. “Si bien se ha avanzado en los últimos tiempos, las restricciones hablan muy mal de la integración. En la región sojera de Brasil hay más de 50 millones de toneladas de soja y se habla de triplicar la producción al 2030. Aquí se necesita una visión integral de los países, porque estas restricciones quitan trabajo que tanto se necesita”, dijo.

Éstas son algunas de las conclusiones y perspectivas que se pudieron conocer durante la última edición del Congreso Latinoamericano de Puertos.

El año próximo será la ciudad chilena de Valparaíso, “la Joya del Pacífico” la que se prepare para recibir a la 107ª Convención Anual de la AAPA, el evento continental de la Asociación que reúne a los miembros de la comunidad portuaria del hemisferio, desde Alaska hasta Tierra del Fuego y que por primera vez, se llevará a cabo en América del Sur.

Fuentes:

 

AAPA LATINOAMERICA

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Buque Portacontenedores chino de gran tamaño incautado en Egipto

Buque Portacontenedores chino de gran tamaño incautado en Egipto

Noticias
Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
Noviembre 12: Según un informe aún no confirmado de Egipto, el buque de carga con bandera de Hong Kong (HK) fue detenido en el puerto de Dekheila, en Alejandría, Egipto, poco después de su arribo el 12 de noviembre. El barco colisionó con un muelle en la Terminal de Contenedores mientras amarraba y dañó dos grúas, causando supuestamente, grandes pérdidas. El barco estará detenido hasta que se evalúen los costos de los daños y el puerto reciba una garantía bancaria. El Puerto afirma que el barco se acercaba al muelle a una velocidad demasiado alta.

Actualización del 12 de noviembre: Al parecer el barco en cuestión es CSCL YELLOW SEA, simplemente no hay otro barco que se ajuste a los detalles, excepto este.

14 de noviembre, actualización: Está confirmado el buque es el CSCL YELLOW SEA, ya que el barco todavía está en Dekheila, su última posiciòn de AIS tiene como fecha las 0900 UTC del 13 de noviembre.

En las fotos, las grúas dañadas.

El buque Portacontenedores CSCL YELLOW SEA, IMO 9645906, tonelaje de porte bruto dwt 121194, capacidad 10036 TEUs, construido en el 2014, bandera de Hong Kong (HK), armador (manager) COSCO SHIPPING Lines Co., Ltd.

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Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

maritimebulletin.net/2017/11/14/chinese-very-large-container-ship-seized-in-egypt-update/

felixstowedocker.blogspot.com/2017/11/chinese-very-large-container-ship.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Chinese Very Large Container Ship seized in Egypt UPDATE (gz11), Felixstowe Dockers CSCL YELLOW SEA (gz11), felixtowe dockers, El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrónimo del término en inglés Deadweight tonnage) es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muerto,

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Cómo extender la altura de una grúa pórtico de muelle en Felixstowe

Cómo extender la altura de una grúa pórtico de muelle en Felixstowe

Publicado por Felixstowe Dockers: 14 Sep 2017

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

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Fuentes:

La ingeniería pesada fue realizada por http://www.ale-heavylift.com/

La estructura hidráulica de elevación de ALE Heavylift se ve aquí mientras es ensamblada en la Terminal Trinity del Puerto de Felixstowe.

Esta estructura será utilizada para elevar la altura máxima de operación de 10 de las enormes grúas pórtico de muelle , en inglés ship-to-shore STS cranes, para poder hacer frente a los barcos que son cada vez más altos y que poseen estibas de contenedores cada vez más altas sobre cubierta.
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La altura de operación de esas grúas será llevada a unos 46,5 metros o 152 pies.

La mayor altura de esas grúas les permitirá trabajar, sin restricciones y bajo todas las condiciones de marea, en barcos con contenedores estibados hasta 11 contenedores de alto sobre cubierta.

Espero ansiosamente esas extensiones gigantescas de las patas de las grúas y los primeros izajes de esas grúas.

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“Debajo de los arcos”.

Las diez grúas que aparecen en el extremo de esta imagen número 4, son las que serán elevadas.

El sistema de viga modular de ALE es un conjunto innovador de vigas transversales que puede ser utilizado en una variedad de formas. Las vigas son modulares y vienen en longitudes de 5,5 metros y de 11 metros para proveer múltiples opciones de configuración a nuestros clientes. El sistema de vigas modulares fue diseñado específicamente para operaciones de transporte y de carga de barcazas (en inglés, load-out) de estructuras pesadas incluyendo grúas de contenedores y módulos de la industria de petróleo y gas. Las vigas fueron diseñadas internamente por ALE y fabricadas y probadas bajo la supervisión y certificación del registro Lloyds británico.

Los operadores de las grúas necesitarán tener una cabeza para las alturas, y un paracaídas para llegar abajo podría ser agradable también.

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

Descargar la traducción al español en pdf: Cómo extender la altura de una grúa pórtico de muelle en Felixstowe _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Artículo original en inglés: felixstowedocker.blogspot.com/2017/09/how-to-raise-height-of-sts-cranes-at.html

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers. How to raise the height of sts crane Ale (gz11), altura de una grúa pórtico STS,

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Los puertos ven poco beneficio en los mega buques y en las alianzas navieras

Los puertos ven poco beneficio en los mega buques y en las alianzas navieras

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Publicado 19 Oct 2017

 

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Los puertos de ultramar enfrentan nuevos desafíos con los mega buques y las maga alianzas navieras, pero con pocos o casi nulos beneficios que compensen esos desafíos, dice Jonathan Caard, jefe de transporte y logística de Arcadis Asia, disertando esta semana en la Conferencia TPM Asia en Shenzhen.

Las alianzas también presentarán problemas para los puertos que están divididos entre múltiples operadores.

“Ellas harán nuestros intercambios no solo más grandes sino también más complicados, por lo que nuestras transferencias entre terminales serán cada vez más complicadas”, dijo.

Esto presenta desafíos para puertos divididos tales como Busan y Shanghai, así como para puertos con operadores múltiples tales  como Hong Kong en comparación con los puertos de terminal única con un único operador tales como Jebel Ali y como será Singapur cuando todas las instalaciones se trasladen por completo a Tuas, dijo el Dr Beard.

 

“La consolidación de las líneas navieras tiene un gran impacto en las terminales portuarias a medida que crecen más y más y controlan volúmenes cada vez mayores”, dijo Gerry Yim, el CEO del HPH Trust <http://www.hphtrust.com/>.

 

“El problema para nosotros no lo constituyen tanto las alianzas navieras sino los mega buques”, dijo Gerry Yim coincidiendo con el Dr. Beard en que las cantidades de contenedores movidos por cada arribo de cada buque no han aumentado.

 

El Sr. Yim dió el ejemplo de las terminales del HPH Trust en Yantian, donde la mitad de los volúmenes provienen de mega buques, y la diferencia en el volumen de contenedores por cada arribo es de sólo un seis por ciento más para los mega buques, a pesar de la cada vez mayor complejidad que implica dar servicio a los mega buques.

 

Fuentes:

seanews.com.tr/ports-see-little-benefit-from-mega-ships-and-shipping-alliances/170030/

felixstowedocker.blogspot.com/2017/10/ports-see-little-benefit-from-mega.html

Traduccion de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Felixstowe Dockers – Ports see little benefit from mega ships and shipping alliances (gz11),

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SCT Salerno elige grúas Liebherr LHM 600

SCT Salerno elige grúas Liebherr LHM 600

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

Publicado el 30 de agosto de 2017

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La terminal de contenedores de Salerno (SCT) en Italia ha recibido tres nuevas grúas móviles portuarias marca Liehherr modelo LHM 600 HR.

La empresa SCT del Grupo Gallozzi ha adquirido las tres grúas en su versión de torre extendida (en inglés, HR “High Rise”) que proporciona un punto de pivote de la pluma con mayor altura y una cabina también más alta para que el operador tenga una mejor visión sobre el barco. También han recibido en SCT la entrega de dos apiladoras de contenedores ( en inglés, reachstackers) marca Liebherr modelo LRS 545 nuevas.

Se cree que SCT será un nuevo cliente de las grúas móviles portuarias Liebherr LHM y de las reachstackers Liebherr. Históricamente, a lo largo de muchos años, el proveedor de SCT en lo que respecta a sus grúas móviles portuarias que no fueran fabricadas en Italia, ha sido Gottwald, más precisamente desde el año 1991.

La decisión de cambiar a Liebherr para esta adquisición no refleja ninguna insatisfacción con Gottwald, subraya SCT, añadiendo que Gottwald siempre les ha dado un gran apoyo.

La empresa añade que los precios de las grúas Liebherr LHM 600 y el precio del modelo equivalente de Gottwald eran aproximadamente los mismos – alrededor de 4 millones de Euros por cada grúa – y también lo es el nivel esperado de confiabilidad.

Sin embargo, Liebherr pudo ofrecer un plazo de entrega entrega de las grúas LHM 600 HR más corto que el de las grúas Gottwald en esta ocasión.

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Foto de una grúa Gottwald en SCT Salerno Container Terminal (Crédito: gallozzi.com )

Fuentes:

worldcargonews.com/htm/w20170830.557096.htm

gallozzi.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: SCT Salerno opts for Liebherr Gallozzi,Konecranes Gottwald,Liebherr,Salerno Container Terminal, Mobile harbour crane (gz11), Liebherr vs Gottwald, precio Liebherr LHM 600 HR High Rise, Gottwald,

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El CSCL Jupiter encallado en Holanda y su rescate -Videos-

El CSCL Jupiter encallado en Holanda y su rescate -Videos-

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El buque portacontenedores ultra-grande, en inglés ULCV, bautizado CSCL JUPITER encalló en la ribera del río Scheldt alrededor de las 0700 LT (hora local) el 14 de agosto de 2017 en Bath, Zeeland, Países Bajos (Holanda), mientras procedía río abajo desde Amberes hacia Hamburgo. El buque encalló a alta velocidad, aproximadamente unos 13 nudos, después de fallar el timón. El buque quedó encallado con parte del mismo fuera del agua, rodeado por aproximadamente 10 remolcadores, el tráfico en la zona se ha suspendido, con más de 10 buques que han quedado bloqueados tanto de salida como de entrada. Existe una pequeña esperanza de que el barco podría ser reflotado con la marea alta, hoy a las 2050 LT (hora local). La situación es dramática, dice un funcionario de Amberes. Mientras tanto, los rescatistas están tratando de evaluar los posibles daños en el casco. Si el casco de esa nave gigante se rompe, esta situación dramática puede muy bien convertirse en una pesadilla. Más información en Felixstowedocker.

El buque CSCL Júpiter tiene 366 metros de eslora.

No hay daños en el barco de acuerdo con el Rijkswaterstaat

La nave, el CSCL Júpiter, está atascada en la ciudad holandesa de Bath. Eso está en la orilla derecha del Westerschelde, al suroeste de Doel. Varios remolcadores tratan de tirar del CSCL Júpiter suavemente.

El CSCL Júpiter de 13000 TEUs viajaba de Amberes a Hamburgo. El buque portacontenedores tiene 366 metros de largo y 51 metros de ancho y tiene un calado de 13,7 metros. El buque puede transportar 155.000 toneladas.

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Video:

El 14 de agosto el buque CSCL JUPITER ha encallado en el río Scheldt cerca de Bath en los Países Bajos. El buque está atascado y va a ser remolcado para sacarlo de su situacion de varadura por los remolcadores en este momento. La popa está en el agua con 15 metros de profundidad mientras que la proa está encallada.

Nombre original del video:

DJI Phantom 4 – CSCL Jupiter stuck at Westerschelde In the Netherlands (4K)

Publicado en youtube el 14 Agosto 2017 por Biggy

No olvide verlo en 4K !

Filamdo con un Dji Phantom 4.
ISO 100
Sin lentes de filtro.
El dron partió con batería al 100%.
Volvió con batería en 24% .
Tiempo de vuelo: 16 minutos.
La velocidad promedio en modo sport fue de 55 Kilometros por hora (con fuerte viento de frente)
Velocidad promedio en modo P fue de 28 Kilometros por hora

Canción: Fredji – Happy Life (Vlog No Copyright Music)
Musica provista por Vlog No Copyright Music.
Video Link: < https://youtu.be/KzQiRABVARk >

< https://www.youtube.com/watch?v=ykLCEZpgS80 >

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Nombre original del video: CSCL Jupiter Aground in Bath Netherlands Western Scheldt

Publicado en youtube en Agosto 14, 2017 por ShippingHarbors

La causa de la varadura fue la falla del timón y el equipo de timón de emergencia, según dicen, no fue suficiente para evitar que el barco encallara en esa curva cerrada. El barco varó a una velocidad de 13 nudos.

 

< https://www.youtube.com/watch?v=BobxqBFY7oo >

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La nave CSCL Jupiter varó en el río Scheldt, el cual conecta el Puerto de Amberes con el Mar del Norte, mientras viajaba con rumbo al puerto alemán de Hamburgo.

La animación da cuenta de su varamiento y la “operación de rescate”.

Nombre original del video:

Genscape Vesseltracker tracks the CSCL Jupiter running aground near Antwerp, August 14, 2017

Publicado por vesseltracker Germany en youtube el 15 Agosto 2017.

 

< https://www.youtube.com/watch?v=lD-dsAX_o-o >

 

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Fotos:

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Fuentes:

Twitter

Tugspotters.com

CSCL Jupiter AIS transmission

MarineTraffic.com

felixstowedocker.blogspot.co.uk/2017/08/cscl-jupiter-container-ship-of-366.html

fleetmon.com/maritime-news/2017/19175/ultra-large-container-ship-cscl-jupiter-grounding-/ (por Mikhail Voytenko)

facebook.com/OmroepZeeland/videos/1433589630061048
ShippingHarbors

Biggy

portalportuario.cl/video-operacion-rescate-del-cscl-jupiter-puerto-amberes/

vesseltracker Germany

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: container ship grounding netherlands (gz11),

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El futuro del Puerto de Buenos Aires – nuestromar.org- Future of the Port of Buenos Aires

El futuro del Puerto de Buenos Aires – nuestromar.org- Future of the Port of Buenos Aires

A pedido de algunos lectores recopilamos aquí, para su fácil lectura, los últimos artículos, noticias y opiniones sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, animándolos a que expresen sus comentarios, comunicaciones o noticias relacionadas, en este espacio para poder aportar entre todos enfoques integrales para un mayor desarrollo portuario de Buenos Aires y la región.

 

Aporte del Ing. Rodolfo Rocca al debate sobre la modernización del Puerto de Buenos Aires

El gerente general del Puerto de La Plata, incluido en la región que debería analizar y armonizar políticas conjuntas para el desarrollo portuario, el transporte y la economía del espacio metropolitano, contribuye con su manifestación al respecto de este debate.

 

NUESTROMAR participó de la última Mesa de Diálogo sobre la futura Ley de Puertos de la Ciudad de Buenos Aires

La Fundación NUESTROMAR intervino el pasado 11 de julio en el Centro Cívico del GCBA, en el que se llevó a cabo la última Mesa de Diálogo sobre la futura Ley de Puertos convocada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de la Unidad de Proyectos Especiales Puerto, cuyo titular es el Dr. Fernando Galetto.

 

Primeros aportes al sitio para el debate por la modernización del Puerto de Buenos Aires

Sin duda la Fundación NUESTROMAR ha comenzado algo original con la publicación del artículo Reflexiones y avisos de expertos internacionales y los proyectos para el Puerto de Buenos Aires: Se ha abierto un espacio para un abierto intercambio de opiniones. (Antonio Zuidwijk)

 

En el desafío de modernizar el Puerto de Buenos Aires y bajar costos

El titular de la AGP aseguró que no hay incertidumbre con respecto al futuro del puerto porque se viene trabajando con la participación y consenso de todos los actores en los nuevos Pliegos de las terminales y el rediseño portuario. En tal sentido aclaró ¨no nos corren los tiempos¨

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Reflexiones y avisos de expertos internacionales y los proyectos para el Puerto de Buenos Aires

El Puerto de Buenos Aires, con todas sus innegables “Debilidades”, tiene todavía muchas “Fortalezas”, que el país va a necesitar por varios años. Recibimos el nuevo folleto de la difusión del Ministerio de Transporte para el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, donde se pueden leer, en una forma muy bien sintetizada, los correctos objetivos del Plan.

Y lo más importante es, que después de la descripción de los muy loables objetivos, se ha reconocido finalmente que “el consenso es fundamental para lograr un proyecto sustentable en el tiempo y se ha convocado a todos los actores del sector para aportar sus experiencias y puntas de vista”.

En este sentido es importante recordar, que hace poco tiempo la Fundación NUESTROMAR encaró, con sus limitados medios, una invitación a los actores del sector para usar sus espacios para abrir el abierto debate que tanta falta hace: “La Fundación NUESTROMAR pone a la disposición de todas las personas con capacidades en estas cuestiones, un lugar de “análisis”, cómo se hizo muchas veces en el pasado, con otros temas marítimos y portuarios de vital importancia para el progreso de la nación.”

Uno de los primeros artículos en esta serie fue el del señor Olaf Merk de la OCDE / ITF, del 12 de mayo: “Puerto de Buenos Aires: Un debate con datos parciales“. Este artículo fue seguido el día 5 de junio por: “La economía en contenedores, indicadores para analizar Puerto Nuevo y Dock Sud (Buenos Aires), del señor Daniel Caso”: y el día 10 de junio por el artículo del Sr. Oscar Vecslir, ex Interventor de AGP con el título: “El Puerto de Buenos Aires vive sus horas más inciertas.”

En esa oportunidad NUESTROMAR agregó como comentarios, links a dos artículos de Antonio Zuidwijk: La creciente confusión alrededor del “Plan Puerto Buenos Aires . Opinión: “Una larga serie de confusiones, sin mesas redondas, consultas, ni información pública, iniciadas con el fallido Consejo Consultivo Portuario, hasta el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires. La necesidad de un Plan Nacional de Transporte Intermodal”.

El otro link fue para la nota: “Los derechos de ciudadanos, la necesidad de audiencias públicas, y el Plan del Puerto de Buenos Aires“. Comentarios sobre el Plan del Puerto de Buenos Aires, experiencias nacionales y extranjeras, y la necesidad de debates y audiencias para evitar nuevas complicaciones, y excesivo gasto público.

Cómo un nuevo aporte, NUESTROMAR quiere llevar ahora a la atención pública, un resumen de una importante nota con informaciones de la reciente Conferencia de Operadores de Terminales (T.O.C.) publicada el 27 de junio: “Growing ULCV Fleet to Cause ‘Catastrophic Economic Failure’ Among Some Terminals, Warns Analyst

La creciente flota de buques portacontenedores de más de 18.000 TEU / ULCVs causará catastróficos quebrantos económicos entre algunas terminales, advierte un analista Lars Jensen, socio y director ejecutivo de la analista marítima SeaIntelligence Consulting.

Advirtió que, con la gran cantidad de buques porta-contenedores ultra grandes (ULCVs) de 18.000 a 21.000 Teus que ingresan a la flota de transporte marítimo mundial, la única forma en que los operadores de los puertos principales podrían competir, sería embarcarse en grandes proyectos de inversión, pero con poca garantía de un retorno de la inversión.

“Me temo que algunas de las terminales sufrirán un catastrófico fracaso económico en los próximos años”, dijo, explicando que los puertos son vulnerables a la consolidación en curso entre los grandes armadores, que continuará más allá del nivel actual de concentración. … En 2025 vamos a enfrentar un mercado donde sólo quedan de seis a ocho “carriers globales”, y al mismo tiempo es probable que haya una gran reducción en el número de compañías que operan en “nichos regionales”.

Expresó que: “Creo que dentro de unos años habrá una discusión que demostrará que simplemente no se necesitaban todas estas ULCVs. Como resultado de “cascada de buques” (buques muy grandes desplazados en tráficos de Asia-Europa, por buques cada vez mayores, a otros mercados como Sudamérica) se están viendo barcos más grandes en todos los tráficos del mundo, lo que significa que si los volúmenes no están allí para llenar esos buques, habrá menos y menos servicios en términos de frecuencia, pero el problema es lo que se requiere en términos de inversión portuaria; Y si usted piensa que los armadores lo han tenido mal en los últimos cinco años, observe lo que sucede con los puertos durante los próximos 10″.

El Sr. Jensen argumentó que cada región probablemente reducirá el número de puertos a sólo unos cuantos centros de transbordo más grandes. “Aquí es donde se va a ver la competencia fantástica entre los puertos hub – el resultado neto es que algunos puertos tendrán la capacidad de manejar un gran número de teus, pero no tendrá un solo cliente.”

“Las líneas han comprado 100 ULCV – es una inversión de 15.000 millones de dólares y significa que los puertos se encontrarán encerrados en un juego que realmente no les gustará, y será similar al juego en el que se encontraron los armadores: Cuando dos armadores ordenaban grandes buques, todos tenían que hacerlo para poder competir, y eso significaba que todos perdían porque creaba un exceso de capacidad.”

“Los puertos ahora se enfrentan a la misma cosa – que tienen que invertir en instalaciones que son capaces de manejar múltiples ULCVs para múltiples cadenas, y tienen que hacer estas inversiones sólo para tener un asiento en la mesa”, sentenció.

Olaf Merk, del Foro Internacional del Transporte de la OCDE, dijo que el mercado de transporte marítimo de línea se asemeja cada vez más a un monotonía y podría llevar a una mayor presión sobre los ingresos de las terminales. “Si los puertos tienen menos clientes, lo que esos clientes traen individualmente a los puertos será volúmenes más grandes, que significa que tendrán rebajas más grandes”

“Cada consolidación de los transportistas significa que la renegociación con terminales comienza al nivel de los aranceles más bajos. Mientras tanto, los operadores comparten puertos y terminales entre sí con la amenaza de cambiar de puerto y exigir tarifas más bajas y más infraestructura para no llevar a cabo esas amenazas”, dijo Merk.

Todas estas opiniones expertas, deben ser una advertencia para ponderar como se debe hacer un “plan flexible para el Puerto de Buenos Aires, y un aliciente para generar debates abiertos con propuestas sustentables. (NUESTROMAR)

08/07/2017

1 Nota de la Fundación NUESTROMAR: La contribución de todos los lectores y amigos es muy necesaria para la continuidad de éstos y otros proyectos de la Fundación, por un desarrollo sustentable de las actividades fluviales y marítimas en el país y la región. Todo aporte, grande o pequeño, es importante para apoyar a nuestra organización y sus objetivos, que cuenta con escasos recursos y una estructura limitada. De querer ayudar, por favor contáctese al email: info@nuestromar.org y nos comunicaremos con ud. Gracias, FNM.

 

http://www.nuestromar.org/64966-07-2017/reflexiones-y-avisos-expertos-internacionales-y-proyectos-puerto-buenos-aires

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Puerto de Buenos Aires: Un debate con datos parciales

 

La OCDE le advirtió al Gobierno que falta información sobre los flujos de la carga futura para diseñar el nuevo puerto de Buenos Aires y sostiene además que el tamaño previsto para las dos terminales sería “insuficiente”.

El nuevo diseño del puerto de Buenos Aires y los pliegos de concesión de las dos terminales por licitarse no necesariamente responden a un estudio profundo sobre las necesidades de la carga argentina de exportación e importación del corto y mediano plazo.

El plan en marcha pasaría por alto una cuestión central: el comportamiento de los flujos futuros del comercio exterior argentino, base necesaria para el diseño del nuevo puerto de Buenos Aires.

Según el informe recientemente presentado en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, elaborado por especialistas en Puertos y Transportes de la OCDE en el marco del foro ITF, no quedó explicitado cuál es “el mejor sistema portuario” que necesitará el país en los próximos años.

“El riesgo de mantener el puerto en la actual ubicación es que se invertirá un montón de dinero en un puerto lejano a las zonas de producción, con un dragado limitado y acosado por la congestión urbana”, señaló a TRADE Olaf Merk, autor del paper “El puerto de Buenos Aires en la era de los megabuques”, que se discutió con empresarios y autoridades nacionales.

Las tendencias en el transporte marítimo tienen un cumplimiento más científico que profético. Barcos más grandes y en menos manos que estresan a los puertos y los fuerzan a adaptarse so pena de quedarse fuera de las conexiones directas y ser condenados a los transbordos.

Pero el Gobierno nacional ya fijó “domicilio” del puerto de Buenos Aires en su actual enclave por los próximos 30 años. Se presume que tal decisión tomó en consideración las proyecciones que destacan que el comercio exterior argentino en 2050 será cinco veces superior al de 2010, según el informe de la OCDE.

El trabajo de Merk analiza con detalle cómo la tendencia de la industria naviera global (barcos más grandes y consolidación de empresas) afectará los servicios de transporte a la costa este de América del Sur, es decir, al movimiento de contenedores en el puerto de Buenos Aires.

Para confirmar tal tendencia, brindó datos de cómo se vienen cumpliendo tales proyecciones sistemáticamente en las últimas décadas en la región y en Buenos Aires. Y, sobre esta base, analiza y saca conclusiones respecto del proyecto del nuevo puerto de Buenos Aires, por licitarse en breve.

Luego de elogiar la voluntad del Gobierno de solucionar los problemas del puerto en el futuro, destacan: “La propuesta de la AGP asume que el puerto de Buenos Aires en el futuro es viable sólo si reduce el número de las terminales y aumenta su tamaño en cuanto a muelles lineales. Son ideas correctas. Resta saber si serán atractivas a los potenciales inversores”, se pregunta el informe. Gonzalo Mórtola, titular de AGP, y el gobierno en general, asumen que sobra el interés.

Pero la solución planteada por AGP “es sólo temporal”, a los ojos de la OCDE. “Los puertos del futuro necesitan ser más profundos y grandes, con giros de buques veloces. El puerto de Buenos Aires hoy no tiene nada de esto y la propuesta de la AGP sólo solucionará parcialmente estos desafíos. La profundización del canal propuesta sólo servirá por unos pocos años, lo que implica que deberá dragarse permanentemente por los próximos 20 a 25 años”, se explica.

El calado proyectado por AGP en su canal apunta a los 11 metros. “Si consideramos que los buques de 18.000 TEU podrían llegar entre 2020 y 2025, los 11 metros imponen límites. Ninguno de esos buques podría operar en Buenos Aires con el 50% de su bodega completa. Y los buques de hasta 10.000 TEU sólo podrán hacerlo al 25% de su capacidad”, argumenta el trabajo.

Borrador actual

La AGP esbozó en diseños preliminares una capacidad para buques de 14.000 TEU, con 365,5 metros de eslora y una manga de 51,2 metros. Éstos serían operados por dos terminales en lugar de tres, como en la actualidad. Se estima una atención para 1,8 millones de TEU (300.000 más que en la actualidad). La terminal 1 demandaría una inversión de US$ 350 millones y la 2 una de 500 millones.

“No encontramos un análisis estratégico oficial que identifique los cuellos de botella, los flujos de carga actuales y potenciales y dónde sería más evidente la necesidad de mejorar la infraestructura”, advierte el informe.

La inversión reclamada es “sensiblemente elevada y no puede darse por segura”. Buenos Aires es un mercado interesante para los operadores de terminales globales, como quedó demostrado en los últimos 25 años. “Pero no a cualquier costo”, continúa el análisis.

Además, la posición de Buenos Aires en el sistema de puertos de la costa este de América del Sur está bajo presión. Si otros puertos de la región, con accesos más profundos y terminales más grandes, apuestan por seguir creciendo, “las compañías marítimas podrían decidir recortar recaladas en Buenos Aires si encuentran alternativas más baratas”.

El informe repite al menos tres veces que “el interés de potenciales inversores no puede darse por sentado”.

Tras indicar que hay múltiples maneras de encarar la competitividad portuaria futura (la que garantice menores costos a la exportación) dice que “Buenos Aires es por supuesto una opción, pero también podrían serlo puertos que todavía no existen”, amplía el trabajo.

Con el inminente llamado a licitación de las terminales, resta la incógnita de si estos estudios de la carga se realizaron y qué tan exhaustivos fueron como insumo para los pliegos. Los avances del trabajo encargado a ALG (Indra) para “valorizar” el puerto no se difundieron. Y el temor es que sólo se haya concentrado en el relativo ámbito delimitado por los gates y los muelles.

“Una preocupación legítima de los inversores es el tamaño limitado (resultante) de las (nuevas) terminales, lo que podría llevarlos a licitar por las dos terminales combinadas. “Con la presión competitiva de Exolgan, Tecplata y Montevideo, la competencia dentro del puerto de Buenos Aires pierde sentido”, agrega.

Respecto del pulmón operativo, las tres terminales hoy suman 77 hectáreas y se pasará a dos con 91 hectáreas. “La pregunta es si esta expansión será suficiente como pulmón para la operación de buques más grandes, que provocan picos que tensionan las áreas operativas. Para evitarlo es mejor sumar pulmones”. Aquí, la preocupación del trabajo es la venta dispuesta de terrenos ferroportuarios y los destinados a depósitos fiscales.

La norma dice que cuando se duplica el tamaño de un buque que toca a un puerto se necesita un 33% más de capacidad de plazoletas. En los servicios a la costa este, el tamaño de los barcos aumentó hasta un 50% entre 2012 y 2016 y se espera que la curva siga su curso. “La capacidad proyectada de crecimiento en el nuevo diseño es limitada”, se sostiene. La presión estará puesta en la productividad en el muelle y en la reducción de los tiempos operativos tanto en las plazoletas como en los gates.

“Una gran terminal en Puerto Nuevo podría ser más competitiva que dos terminales chicas”, sugiere el informe. La estrategia de competencia interna -como la de las reformas de los 90- parece ser “menos apropiada” para la economía argentina en 2017.

Tamaño y consolidación

Respecto del tamaño de los buques, se destaca que en los últimos cinco años, crecieron un 50% en el tráfico con la costa este norteamericana; 46% en la ruta con el Lejano Oriente y 40% en los servicios al norte de Europa.

Los actuales “standard” de 7600 TEU en los puertos de la costa este de América del Sur mutarán a buques de 12.100 en 2025. Y para entonces, los “viejos” buques de 18.000 TEU buscarán “empleo”, probablemente, en las rutas entre América Latina y Europa.

La pregunta que hoy, y hace años, se impone es si Buenos Aires podrá hacer frente a esta tendencia de un cumplimiento más científico que profético.

Un buque de mayor tamaño también implica recaladas más espaciadas y una mayor carga de contenedores cada vez que toca puerto. El correlato directo, en entornos como el actual en Puerto Nuevo, indica una congestión en los momentos “pico” de carga y descarga, y una mayor presión en los espacios físicos operativos de las terminales.

Luego está la consolidación de las líneas marítimas, que restan recaladas también. Los servicios a la costa este sudamericana verán cómo dos empresas (Maersk y MSC) concentrarán el 62% del mercado y los 4 principales carriers dominarán un 82% del total de servicios. Sin dudas, un punto en el que las autoridades de defensa de la competencia en la Argentina deberían expedirse.

Buenos Aires, como sistema portuario, tiene todo para no “caerse” de las recaladas directas, pero deberá hacer frente a los desafíos de calado e infraestructura para no estresarse con las congestiones naturales derivadas del binomio megabuques-consolidación naviera.

Pero esto no significa tenga carga asegurada o que otro puerto, más flexible, le pise los talones. Tecplata puede no seguir siendo un mero espectador por siempre.

De los US$ 30.000 millones en infraestructura del plan de transportes oficial, el 5% irá Al puerto de Buenos Aires. Es de esperar una previsión a consciencia de los flujos futuros federales de las cargas, y que no sólo se apoye en la repetida frase de cuánto cuesta traer un contenedor de Salta a Buenos Aires, y desde aquí al mundo. (Emiliano Galli – AMBITO)

12/05/2017

http://www.nuestromar.org/64742-05-2017/puerto-buenos-aires-un-debate-datos-parciales

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El puerto de Buenos Aires aplicara beneficios económicos para los buques “verdes”

El Ministerio de Transporte de la Nación, por medio de la Administración General de Puertos S.E. (Puerto de Buenos Aires), realizará descuentos económicos de entre el 5% y el 10% a los barcos que cuidan el medio ambiente con el objetivo de fomentar que las líneas marítimas y cruceros operen con buques cada vez más ecológicos.

 

El Puerto de Buenos Aires vive sus horas más inciertas

La falta de un adecuado diagnóstico sobre la situación comercial y operativa dificulta la correcta planificación de su futuro; buena parte del deterioro se refleja en el abrupto declive del movimiento de contenedores.

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El puerto de Buenos Aires se planifica con una concesión a 50 años y u$s 1.000 millones de inversión

El ministerio Transporte, la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos (AGP) trabajan en equipo para planificar el futuro del puerto de Buenos Aires para el próximo medio siglo. Se suscribieron acuerdos con los puertos de Rotterdam, Valencia, Barcelona, y con una consultora que realizó labores con más de 50 puertos en el mundo.

El ministerio Transporte, la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos (AGP) trabajan en equipo para planificar el futuro del puerto de Buenos Aires para el próximo medio siglo. Se suscribieron acuerdos con los puertos de Rotterdam, Valencia, Barcelona, y con una consultora que realizó labores con más de 50 puertos en el mundo.

“Estamos presentando el nuevo rediseño del puerto. Va a ser muy rentable y competitivo. Va a ser el puerto que realmente se merece la Argentina. Tendrá un espacio dedicado a cruceros, dos terminales de carga y la novedad es que será licitado por 50 años.

Al mismo tiempo que se rediseña el puerto se están confeccionando los pliegos licitatorios. Ya presentamos una primera parte al ministro y lo estaremos haciendo muy pronto ante los gremios. Hay que actuar en equipo con los gremios porque en el puerto trabajan personas. Luego se presentará ante los operadores portuarios, las navieras y a todos los interesados.

Que se quede tranquilo el sector que esto está siendo trabajado en equipo con el ministerio de Transporte, la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, y con organismo mundiales”, dijo a Transport & Cargo Gonzalo Mórtola, Interventor de AGP.

Contratación de consultora

El funcionario adelantó que “también se suscribieron acuerdos con los puertos de Rotterdam, Valencia, Barcelona, y con una consultora que realizó labores con más de 50 puertos en el mundo. Estamos trabajando con los mejores. Todos van a saber qué pasa y escucharemos a todos. Si algo hace esta gestión es escuchar a todos y obrar en consecuencia. Lugo, el rol del funcionario es encontrar el equilibrio y empezar a sumar”.

Tras resaltar que “vamos a correr la escollera y eso es una clara señal de que hay puerto para los próximos 50 años”, Mórtola señaló que “a veces la relación con la ciudad se la quiere vender como un tema ríspido cuando en realidad no lo es. La ciudad tiene vocación por hacerse cargo del entorno portuario. Somos porteños. La ciudad quiere un puerto amigable y nosotros desde AGP deseamos lo mismo. La operatoria portuaria es federal. Es el único puerto que posee la Argentina. Es el puerto de un cordobés, salteño, mendocino o del tucumano”.

Asesoramiento de Rotterdam

De acuerdo con el convenio suscripto con Rotterdam, los técnicos de la terminal holandesa prestarán asesoramiento para la remodelación del puerto de Buenos Aires, una obra en la que se prevén invertir más de u$s 1.000 millones para modernizar la logística de las terminales portuarias.

“El puerto de Rotterdam es el más importante de Europa y del mundo, y tenemos mucho que aprender de ellos”, sostuvo Mórtola.

El funcionario agregó que “la licitación está muy avanzada y se hará pública a mediados de mes, y hay mucho interés en el puerto de Buenos Aires en todo el mundo, tanto por lo que implica para el país como a nivel regional”.

Capacidad del Puerto

Mórtola también indicó que en la actualidad el puerto de Buenos Aires tiene una capacidad de 800 mil TEUs, que es baja, y “el proyecto apunta a que empiece a subir y llegue a 1,2 millones a medida que pase el tiempo”. Además, sostuvo que “el proyecto de remodelación implica pensar el transporte del puerto de forma multimodal, con lo cual es muy importante todo lo que hace a los ferrocarriles, porque la mayoría nace o muere en un puerto”.

En cuanto a lo que puede aportar el modelo de Rotterdam al puerto de Buenos Aires, Mórlota señaló que “más allá de la tecnología, lo que marca la diferencia es que allá hay políticas públicas, políticas de Estado, políticas portuarias, que es lo que también necesita nuestro país. Tenemos que dejar de pensar en las elecciones y pensar en el largo plazo, en las generaciones que vienen, en lo que se deja más allá de la bandera política”.

En última jornada de su visita a Holanda, el presidente Macri recorrió en barco el puerto de Rotterdam junto con los reyes de Holanda, Willem Alexander y Máxima, así como empresarios y expertos que le explicaron las últimas novedades logísticas de la terminal más grande de Europa. (Transport & Cargo)

13/04/2017

http://www.nuestromar.org/64637-04-2017/puerto-buenos-aires-se-planifica-una-concesi-n-50-os-y-us-1000-millones-inversi-n

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El año 2017, el de la licitación y rediseño del puerto de Buenos Aires

Este año, de acuerdo a lo previsto por la Administración General de Puertos (AGN), se realizará una licitación pública internacional para modernizar el puerto de Buenos Aires.

 

Zuidwijk: Intereses en juego alrededor del Plan de modernización del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires

Se ha reclamado desde años, que se haga un abierto debate para investigar lo que se debe hacer con el Puerto de Buenos Aires y como este puerto debe servir al país.

 

Experto en transporte y puertos advierte sobre los planes de modernización del Puerto de Buenos Aires y la necesidad de debate

Antonio Zuidwijk previene sobre planes de acción gubernamental para la modernización del Puerto, y la necesidad de interactuar con todos los actores mediante la utilización de mesas redondas.

 

Arranca el traspaso del Puerto a la Ciudad: será un proceso gradual

Fue una de las promesas de campaña de Macri. La Ciudad ya presentó el pedido formal para recibir la administración. Finalmente, a poco más de un año de haber comenzado el mandato de ambos, la Ciudad de Buenos Aires inició el proceso legal para recibir la administración del puerto, que hoy está en manos del Estado nacional.

 

* Nota de la Fundación NUESTROMAR: La contribución de todos los lectores y amigos es muy necesaria para la continuidad de éstos y otros proyectos de la Fundación, por un desarrollo sustentable de las actividades fluviales y marítimas en el país y la región. Todo aporte, grande o pequeño, es importante para apoyar a nuestra organización y sus objetivos, que cuenta con escasos recursos y una estructura limitada. si está interesado en apoyarnos, por favor contáctese al email: info@nuestromar.org o al tel: (+54) 11 – 5276 1191, y nos comunicaremos con ud. Gracias, FNM.

http://www.nuestromar.org/65024-07-2017/compilado-art-culos-y-noticias-futuro-puerto-buenos-aires

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Ricardo Spector: Aporte sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, informática y logística

Está pendiente finalizar el proyecto de informatización del Puerto de Buenos Aires, plataforma de e-commerce. El proyecto COLOBA.

 

Tradicionalmente, en lo referente a las actividades portuarias, los factores más ponderados con relación a competitividad trataban aspectos de infraestructuras: instalaciones de carga, descarga y almacenaje, accesos terrestres, seguridad física, muelles, entre otros.

Estos fueron históricamente los determinantes de la mayor parte de las inversiones realizadas en procura de reducir costos y tiempos de proceso, y fomentar el posicionamiento del puerto.

Pero hoy en día debemos atribuir una importancia creciente a las infoestructuras, o sea, a la capacidad de esos mismos puertos de procesar la información que nace de los flujos del comercio exterior, para que el tratamiento de la misma se convierta en un factor promotor del intercambio, y no en un obstáculo para el mismo:

¿De qué nos sirve tener un puerto con los mejores medios operativos y de infraestructura para el procesamiento de las mercancías, si los documentos asociados con esas operaciones llegan siempre tarde y generan demoras e incremento de costos en el despacho?

Podemos ver como hoy un camión entra a los muelles y no puede cargar o descargar porque los documentos (despachos, facturas, gate pass, etc.) no han llegado, demorando toda la cadena logística. Al despachar la carga más rápidamente se aumenta la capacidad de las Terminales Portuarias y Depósitos Fiscales.

Los puertos más importantes del mundo, valiéndose de la constante evolución en las tecnologías de la información, han logrado reducir notablemente los costos de manejo de la documentación en las operaciones de comercio internacional, los tiempos necesarios para el despacho de las mercaderías, y han optimizado el proceso de seguimiento de cada transacción tanto para los destinatarios finales (importadores y exportadores) como para todos los agentes involucrados en este proceso, incluidos los organismos de contralor. Esto ha sido posible a través de un esfuerzo conjunto y coordinado de todos los integrantes de la cadena logística.

Así nació el concepto de “Port Community System”, es decir, el sistema informático que interconecta a todos los miembros de una comunidad logística, optimizando el intercambio de documentación, reduciendo el volumen de datos a reingresar en diferentes sistemas y permitiendo en última instancia perfeccionar todo el seguimiento de una operación, hasta el cierre de la misma. La informatización de todos los actores de los puertos permite por un lado la integración de la comunidad, y por otro que los puertos interactúen entre sí formando los llamados corredores logísticos.

En Argentina se comenzó a trabajar en esta materia en el Puerto de Buenos Aires, con la idea de extenderlo posteriormente al resto de los puertos marítimos, fluviales y secos del país, aeropuertos y otras comunidades logísticas.

El proyecto COLOBA cuenta con dos etapas:

1) Viabilidad. Esta etapa se encuentra concluida y ha permitido efectuar todos los estudios y tareas previas a la implementación. A través de un detallado relevamiento, se identificaron todos los intercambios de documentos vinculados con importación, exportación y movimientos de buques.

2) Implementación. En esta etapa se contempla la aplicación de hardware, software e integración de los operadores de la comunidad logística. Permitirá el intercambio documental y administración de la gran base de datos.

Resta concluir la implementación. Es de esperar que en algún momento, ya sea sobre la base de la iniciativa privada, del Estado, o bien idealmente mediante un esfuerzo conjunto se proceda a su puesta en marcha.

Dr. Ricardo Spector

(NUESTROMAR)

05/08/2017

 

http://www.nuestromar.org/65102-08-2017/ricardo-spector-aporte-futuro-puerto-buenos-aires-inform-tica-y-log-stica

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Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes.wordpress.com , Buenos Aires (Argentina).

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ricardo Spector: Aporte sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, informática y logística (gz11), Reflexiones y avisos de expertos internacionales y los proyectos para el Puerto de Buenos Aires (gz11),

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