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Grúas en puertos automatizados 6- Cranes in automated ports 6 – by @TOCWorldwide

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Operaciones automatizadas en APM Terminals MV II Rotterdam. Crédito de la foto: APM Terminals.

Automatización de terminales de contenedores – Parte 3: dificultades, potencial y el camino a recorrer

Publicado el 4 de junio de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La tercera y última entrega cubre:

7. La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8. Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización

9. Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en: Automatización de terminales de contenedores- Parte 1: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Haga clic aquí para leer : Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

TOC: ¿Qué tan bien ha progresado la industria en la automatización brownfield vs la automatización greenfield?

Tom Ward (TW): Ha habido muy pocos brownfields o reconstrucciones ya que el ROI –retorno de la inversión- es terrible. La pérdida de ingresos en una terminal que está en funcionamiento, además de las interrupciones de la operación en una terminal combinada, además del enorme costo inicial de la automatización, además de un retorno relativamente lento, lo convierte en un modelo terrible para el flujo de caja. La industria necesita encontrar una forma de convertir los diseños existentes en algo automatizado antes de que la reconstrucción de los brownfields –terminales existentes- pueda convertirse en una opción viable.

Yvo Saanen (YS): El futuro es brownfield –las terminales existentes-, en gran medida, ya que no hay demasiados lugares para desarrollar sitios nuevos –greenfields-. Crear nuevas tierras para un greenfield –terminal totalmente nueva- también es muy costoso, aunque los costos se distribuyen de manera diferente con las autoridades portuarias desempeñando el papel de inversores a largo plazo. La conversión de brownfields –terminales existentes- requiere un poco de espacio para desarrollar y probar (principalmente la integración) y luego puede implementarse la automatización. Hay una serie de proyectos de automatización de straddle carriers ya realizados (Brisbane, Sydney) o en curso (Auckland), donde esto sucede de una forma que tiene un impacto mínimo en las operaciones en curso dentro de la terminal.

Pekka Ranta (PRA): No hay demasiados proyectos brownfield: CTB Hamburg y Patrick Sydney son probablemente los ejemplos más exitosos. Un brownfield –terminal existente- es extremadamente desafiante debido al problema (previsto) de la interrupción de la operativa. He desarrollado algunos planes de fases para proyectos de conversión en los que los principales problemas son la gestión del área terrestre y tener la correcta progresión de los pasos a seguir para alcanzar gradualmente el nivel de automatización requerido. Los cambios al estilo ‘Big Bang’ serán muy desafiantes, al igual que la ejecución de operaciones de modo mixto entre las diferentes fases.

Alex Duca (ADU): las definiciones tradicionales de ‘brownfield’ y ‘greenfield’ no cubren en su totalidad el desafío real. Vemos aquí una nueva categoría de proyecto: mejora de terminales mediante la automatización –en inglés, retrofitting – lo cual nos trae los nuevos desafíos de mejorar las operaciones actuales en lugar de sólo expandir las operaciones existentes. Y en esta área, estamos recién en el comienzo del camino, ya que la mayoría de las soluciones de automatización y los métodos de implementación se han desarrollado durante los proyectos greenfield –terminales totalmente nuevas-. Alex Duca, APM Terminals

TOC: ¿Cuáles son sus mayores preocupaciones sobre la automatización?

TW: La incapacidad para convertir instalaciones existentes. La alta experiencia técnica requerida para la implementación y la operación. La alta confianza en un líder de proyecto que funcione como un dios para implementar el programa. Los desequilibrios del poder bruto entre las líneas armadoras (navieras) y los operadores de las terminales que desplazan demasiado riesgo para el objetivo a medio plazo. Dificultad para volver a capacitar al personal de gestión –management- existente para que administre la terminal bajo un nuevo paradigma, sin simplemente descartar a la mayoría de ellos.

YS: ¡Ya es una larga lista! Otra cosa es agregar la legislación sobre seguridad, especialmente en torno a la interacción entre máquinas tripuladas y no tripuladas.

PRA: la falta de personas calificadas para implementar los proyectos de automatización. Los vendedores necesitan comprender mejor qué es lo importante y los operadores necesitan capacitar a su personal para que entienda la naturaleza de las operaciones automatizadas.

Jan Cuppens (JC): Las competencias internas y externas. Una cosa que falta es el soporte para la resolución de problemas mediante la Inteligencia (Artificial). Existe una cantidad limitada de proveedores, cada uno con una cantidad limitada de recursos. La responsabilidad de los proveedores – si nosotros, como propietarios, no presionamos ni tiramos continuamente, ¿qué mejoraría?. Un mercado limitado: ¿es este suficiente para retener el interés de los proveedores en el futuro?

Permítanme ser claro, llegaremos allí, como dije en el taller el año pasado, ¡pero nos está llevando demasiado tiempo!

ADU: Ya existen diversas tecnologías de automatización, pero la automatización de terminales es un viaje, una evolución, no es una revolución como tantas veces se promociona en los folletos de marketing. Actualmente experimentamos una demanda y oferta desequilibrada y unas expectativas insatisfechas en los proyectos / terminales actuales. Esto afectará la adopción de la tecnología de automatización por parte de los operadores portuarios y afectará el desarrollo de la industria.

TOC: Y finalmente, ¿cuáles son tus mayores esperanzas y expectativas?

TW: Que alguien automatice tanto las grúas RTG -grúas pórtico de patio sobre neumáticos- como los tractores de patio -cabezas tractoras- para que nosotros podamos sólo cambiar los equipos existentes por equipos nuevos automatizados, permitiendo la aplicación de la automatización a la infraestructura de las terminales existentes en todo el mundo. Una vez que podamos hacer eso, la automatización se volverá global.

YS: el próximo gran paso es la automatización de las terminales con grúas RTG, con tractores de patio automatizados. La complejidad radica en la interacción de todos eso con los camiones que vienen de la calle. Es muy complicado mantenerlos afuera, si observamos las instalaciones actuales, ya que se deben agregar grandes instalaciones de intercambio para facilitar esto. Por lo tanto, mezclar máquinas tripuladas con máquinas automatizadas es un gran desafío que tenemos por delante – Yvo Saanen, TBA.

PRA: El compromiso del proveedor con la productividad y con las mejoras a largo plazo. Que los operadores que no tengan que llevar su propio equipo de desarrollo encima debido a que proveedores comprometidos puedan proporcionar la ayuda experta para lograr los objetivos. Esta sería una nueva forma de contratación respecto de la práctica actual.

JC: Lograr que nuestras terminales existentes lleguen a la velocidad deseada.

ADU: Esperamos que la industria se centre más en sus propias fortalezas y competencias y desarrolle y mejore sus propios productos en las áreas centrales. Debería ser más claro quién es el experto en la gestión de la logística y en la operación portuaria, en software de operaciones y herramientas de logística y en automatización y control de equipos.

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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– Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

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Foto: Operaciones automatizadas en la Terminal Long Beach Container Terminal, California. Crédito de la foto: Pekka Ranta

Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Publicado el 1 de junio de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La segunda parte de esta serie especial se centra en:

1- La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto.

2- La necesidad de una estandarización.

3- Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en la Parte 1: Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

La tercera parte de esta serie, será publicada pronto.

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe de Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente sénior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

 

TOC: En una escala del 1 al 10 (de menor a mayor) ¿cómo califica usted la madurez de la tecnología comercial de automatización de terminales y también la ejecución de los proyectos de automatización?

 

Tom Ward (TW): Pienso que gran parte de la madurez de la tecnología de las máquinas está en 7 u 8. Los sistemas de control están en 5 o 6. Pienso que la técnica de ejecución es aún bastante variable, dependiendo de la calidad de la habilidad, de la experiencia y del compromiso del equipo de gestión del propietario y de la calidad de los demás sistemas de datos del propietario. En algunos lugares, esto es tan alto como 7, y en otros es tan bajo como 3.

 

Yvo Saanen (YS): Estoy de acuerdo con las opiniones de Tom aquí.

 

Pekka Ranta (PRA): el equipo (máquinas) ha comenzado a estar bastante maduro, entonces diría que 8, mientras que los sistemas de control de equipos (ECS) y los sistemas operativos de terminal (TOS) están algo atrasados ​​en 6. La entrega del proyecto es muy inmadura, aunque las mejoras en la confiabilidad y en la programación son signos positivos. La incorporación, el entrenamiento y los niveles de las habilidades del personal de operaciones y de mantenimiento reciben menos atención, y veo que hay mucho margen de mejora en esto. – Pekka Ranta, Moffatt y Nichol

 

Jan Cuppens (JC): En línea con mis comentarios generales y con las observaciones de Tom sobre las habilidades, me temo que tenemos una falta de “suministro” competente. En cuanto a la tecnología de las máquinas, lo separaré algo más: las máquinas probablemente estén en 8 o 9, todas las cosas de automatización que les atornillamos están garantizadas en un 9 en un entorno de laboratorio, pero no están listas para nuestro entorno lleno de vibraciones y al aire libre en el medio ambiente de los puertos. Entonces, muchas partes de la automatización están claramente por debajo de 5.

 

Alex Duca (ADU): la madurez tecnológica es en el equipo de 6 a 7, los sistemas de control 4 a 5 y la ejecución del proyecto 3 a 4. Pero lo que vemos es una falta de madurez del producto en términos de definición y entrega de los productos reales con las funcionalidades requeridas por los operadores. Esto se refleja en el crecimiento orgánico de varios sistemas y productos que se construyen sólo de un proyecto al otro proyecto, en una ecuación desequilibrada de demanda y oferta.

 

TOC: ¿Qué tan importante es la estandarización para facilitar la automatización y en qué áreas es más crítica?

 

TW: Creo que gran parte de la estandarización esencial de los sistemas centrales de soporte, tales como en los protocolos de IT / comunicación, ya está en marcha y sigue siendo vital para el éxito. Pero también creo que hay demasiada variabilidad entre las terminales individuales, y la tecnología no es lo suficientemente madura o estable como para permitir que la estructura de un sistema mayor o que el contenido del sistema sea estandarizado. Además, si estandarizamos demasiado pronto, corremos el riesgo de bloquear mejores soluciones.

 

YS: Es cuestionable si podemos permitirnos esperar a la estandarización. Eso lleva mucho tiempo, hay intereses en conflicto y la tecnología se está moviendo rápidamente, lo que puede hacer que los estándares actuales se vuelvan obsoletos pasado mañana. El desarrollo de sistemas automatizados requiere millones, y la intercambiabilidad “fácil” no es algo que le interese a todos. Además, los sistemas vienen con una responsabilidad, por ejemplo para la seguridad. Si las piezas se reemplazan a través de interfaces estándar con otras piezas, ¿cómo se maneja la responsabilidad del sistema general como un todo?

 

PRA: si existieran interfaces estándar, el alcance del proyecto se entendería mejor y la ejecución tendría menos riesgos en sí mismo. La estandarización ayuda a la implementación y proporciona una buena comprensión sobre qué información se intercambia en los diferentes sistemas. En el entorno actual del proyecto, la división funcional de TOS-ECS y el intercambio de información serían mi prioridad para estandarizar.

 

JC: ¿Cuál sería el interés de un proveedor en estandarizar en nuestra industria?

 

ADU: los operadores de las terminales están en la mejor posición para impulsar la estandarización mediante la alineación de los requisitos en un entorno de colaboración no competitivo. Generalmente, para los proveedores será más difícil decidir entre buscar la interoperabilidad de sus soluciones en un mercado estandarizado o concentrarse en desarrollar una cuota de mercado basada en sus propios productos.

 

La estandarización también se debatirá con un panel de proveedores de tecnología clave en el 2do. Debate de Líderes de World Cargo News durante la TOC Europe 2018

 

TOC: ¿El futuro pertenece a los grandes proveedores que pueden ofrecer múltiples disciplinas, tecnología y coordinación de proyectos, o los usuarios necesitan impulsar la agenda?

 

TW: Las máquinas automatizadas son el reino de los grandes proveedores, debido a la tremenda carga de I + D -investigación y desarrollo-. Los controles automatizados son el dominio de los especialistas y proveedores de tecnología de tamaño medio. Pero, la coordinación del proyecto ha estado, y debe estar, en manos del propietario, y el gerente del propietario debe ser un individuo excepcionalmente fuerte, inteligente, talentoso, dedicado y enérgico. El propietario necesita manejar la agenda, ya que es el dinero del propietario, pero esa agenda debe reflejar las realidades de lo que los proveedores pueden brindar de manera confiable.

 

YS: Hoy, cómo lo describe Tom es cómo se maneja. Sin embargo, no todos los propietarios cuentan con este talentoso equipo para realizar e integrar toda esta compleja tecnología de automatización. Para aquellos que no pueden administrar eso como propietarios, habrá soluciones de vendedores (individuales) que se den cuenta de que el núcleo de la automatización debe venir “de una sola mano”. Esto tendrá un costo, pero quitará la responsabilidad del propietario y la colocará en el proveedor. Esto es lo que ya sucede en otras industrias (minería, almacenes inteligentes, etc.)

 

PRA: El propietario siempre es responsable del éxito del caso de negocios, con equipos operativos y sistemas entregados por los proveedores. La economía de escala impulsará la fabricación y la entrega de proyectos importantes y esto ayuda a los grandes fabricantes. El tener un solo lugar donde poder comprarlo todo – en ingles, One-stop-shop – es un concepto atractivo, donde la integración se subcontrata como parte de lo que puede entregar el proveedor. Aún así, al final, el propietario es responsable del caso de negocios. Además, después de la puesta en marcha, el soporte continuo y la mejora continua son requisitos obligatorios en la automatización. Siempre hay espacio para los proveedores de sistemas, quienes cumplen una función específica como los de OCR, pero los pequeños vendedores son los menos favorecidos cuando tres proveedores principales están incrementando su cartera de productos para cubrir todas las necesidades de las operaciones de una terminal.

 

JC: ¿Qué proveedor puede hacer esto?

 

ADU: Deberíamos conectar este punto con la pregunta sobre la madurez, y básicamente responder haciendo una pregunta diferente. Si la madurez del producto aún no está allí, ¿es una expansión de la cartera de productos el enfoque que impulsará el desarrollo del mercado de suministros y que equilibrará la ecuación de demanda y oferta?

 

Estén atentos para la publicación final, que cubrirá:

7- La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8- Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización.

9- Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro.

 

Si te perdiste las primeras 3 preguntas, haz clic AQUI para leer las opiniones del panel sobre cómo la automatización está cumpliendo con las expectativas actuales, los principales impulsores del negocio para la automatización y cómo la digitalización está impactando en el panorama de la automatización.

 

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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Foto Operaciones automatizadas en Altenwerder Container Terminal Hamburg | Crédito: Hafen Hamburg / Michael Lindner

Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Publicado el 31 de mayo de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La automatización de las terminales de contenedores ha sido un componente habitual en la agenda de las conferencias TOC desde hace muchos años, ya que los propietarios, proveedores y consultores han trazado el progreso de los sistemas de carga robotizados y controlados remotamente junto con la transición de procesos manuales a automatizados a través del gate ( la puerta de la terminal), la plazoleta o patio y el muelle. Desde avances en equipos y software hasta en la gestión de proyectos, métricas de rendimiento y estándares, proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) y conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield), mantenimiento y reparación -M & R-, la interfaz hombre-máquina, seguridad, desarrollo de habilidades y más, el debate ha sido animado, sincero y, a veces, acalorado.

La TOC Europe 2018 promete no ser la excepción, especialmente durante el 2 ° Taller de Automatización de Terminales. Celebrado el 12 de junio como parte de los seminarios gratuitos de TECH TOC, el taller presenta operadores de terminales y consultores con experiencia de primera mano sobre el potencial y las dificultades de la automatización. Entre ellos se incluyen:

Joost Achterkamp, Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

Antes del gran día, el equipo de TOC les hizo 9 preguntas clave a los miembros del panel, sobre el estado de la unión y los próximos pasos para la automatización de terminales de contenedores.

La primera parte de esta serie especial de 3 partes explora:

1. Cómo está cumpliendo la automatización con las expectativas de hoy

2. Los impulsores clave del negocio de la automatización

3. Cómo está afectando la digitalización el panorama de la automatización

TOC: ¿Qué tan buena es la tecnología para automatizar y robotizar las operaciones de la terminal cumpliendo con las expectativas de rendimiento, productividad, confiabilidad y ROI -retorno de la inversión-?

Tom Ward (TW): las expectativas de productividad parecen ser más altas de lo que se puede obtener fácilmente, para justificar las inversiones. En algunos casos, esa productividad se puede lograr con un esfuerzo y un tiempo significativos, pero no siempre, y no siempre en una forma consistente. Este problema es más común en las terminales totalmente automatizadas, donde la complejidad del control de la flota es mayor, y la aleatoriedad puede afectar la toma de decisiones automatizada. Lograr el -retorno de la inversión- ROI es definitivamente posible, pero requiere MUCHA paciencia y comprensión por parte del propietario de la terminal.

Yvo Saanen (YS): si observamos a las terminales maduras totalmente automatizadas que utilizan la tecnología (casi) más reciente, como Euromax Rotterdam y CTA Hamburg, ellas demuestran que la tecnología automatizada / robotizada cumple con las expectativas, sin dudas en lo que respecta a la productividad, la fiabilidad y el ROI -retorno de la inversión-. Ambas terminales operan consistentemente con una utilización muy alta y con buenos niveles de productividad, especialmente cuando se observa a la competencia que los rodea.

Mi observación actual sobre la última generación de terminales totalmente automatizadas con una automatización aún mayor (grúas pórtico de muelle, OCR), así como con algunas nuevas tecnologías ( -vehiculos guiados de forma automática -AGV con elevación de la carga, tecnología de baterías, nuevos TOS -sistemas de operación de terminales-, nuevos sistemas de control de equipos (ECS) en las terminales chinas), es que lleva bastante tiempo alcanzar los niveles de productividad deseados. En mi opinión, esto es el resultado de demasiadas innovaciones diferentes que se unen al mismo tiempo sin una integración suficiente y con una falta de posibilidades de un control general.

Pekka Ranta (PRA): Esto depende en gran medida de cómo se manejan las expectativas. Se siente que los operadores tienen la (mala) percepción de que la automatización aumentará significativamente la productividad sin realizar ningún cambio a las grúas existentes. Las instalaciones recientes no han mostrado un gran rendimiento, aunque es muy temprano para juzgar.

Jan Cuppens (JC): Estoy de acuerdo sobre el potencial para lograr el ROI -retorno de la inversión- y sobre el impacto que se obtiene con muchas nuevas tecnologías que se aplican todas al mismo tiempo. Sin embargo, este no es el único problema. Una de las últimos terminales automátizadas chinas tiene casi todas estas tecnologías más nuevas a bordo, pero los KPI -indicadores de rendimiento- siguen siendo muy prometedores. Creo que esto se debe a que siguieron el camino de la simplificación. En el diseño de las terminales “occidentales” todo está sobre-optimizado, incluso exprimiendo las cantidades existentes de los equipos.

Desde el punto de vista de los inversionistas de alto nivel, teniendo en cuenta la gran inversión inicial, la velocidad extremadamente lenta para lograr unos niveles de productividad serios (que aún no se han alcanzado) y la enorme cantidad de personas de TI -Tecnologías de la Información- involucradas, debemos ser muy cuidadosos para decir simplemente que el ROI -retorno de la inversión- está bien. Los ejercicios LCC y TCO realizados recientemente en gran detalle con datos de terminales en vivo sugieren que se requiere, al menos,precaución.

Alex Duca (ADU): Todo esto se trata del manejo de las expectativas, y principalmente porque, en lo que respecta a la industria, tendemos a asociar el rendimiento y la confiabilidad de la tecnología con la productividad real de las operaciones de la terminal. Si bien estos son habilitadores importantes, no son los únicos parámetros que influyen en la productividad de la terminal o en el ROI -retorno de la inversión-.

TOC: ¿Cuáles son los problemas comerciales más importantes que la automatización debería abordar?

TW: La única forma de pagar la automatización es reduciendo los costos operativos asociados con la mano de obra cara o de baja calidad. Sí, usted puede obtener más horas de operación y una mayor capacidad, pero la automatización es una forma muy costosa de hacer eso, y estas razones son insuficientes por sí mismas para generar el ROI -retorno de la inversión-necesario. Con el alto nivel de inversión para el “primer contenedor movido”- en inglés first lift-, el compromiso con la automatización requiere un compromiso de las navieras oceanicas con el volumen y con los ingresos durante un período prolongado de tiempo. Este compromiso no está disponible en todas partes y se está volviendo más problemático a medida que las líneas navieras se vuelven más poderosas.

Si el inversor de la terminal portuaria no puede estar seguro de los ingresos, la inversión no puede ser afrontada, y entonces debe ser financiada por aquellos con menos interés en un alto ROI- retorno de la inversión-. La automatización no puede abordar estos problemas, sólo puede ser amenazada por ellos.

YS: las terminales son construidos para 30 años o más. Si son construidas en lugares donde el volumen es ‘cierto’, el retorno de la inversión en automatización vendrá (eventualmente, a veces más lento, a veces más rápido). Las líneas navieras que tienen sus propias terminales harán que sea una decisión más fácil ya que el volumen puede ‘garantizarse’. Sin embargo, una visión a largo plazo es un requisito a cumplir. La automatización de terminales no se trata de tener un ROI -retorno de la inversión- en cinco años. Pero las terminales tampoco se construyen para durar cinco años.

Otro problema comercial es la interoperabilidad del equipo. Hasta la fecha, todas las terminales automatizadas son uniformes en el sentido de que cualquier flota de equipos que interactúa en ellas es de un único proveedor (los AGV, los straddle carriers automatizados, las RMG en un módulo). Pero en las terminales convencionales, normalmente hay una variedad de marcas en el patio o plazoleta, impulsadas por la última licitación y por el precio más bajo de ese momento. Si el equipo automatizado se vuelve interoperable o compatible entre las diferentes marcas, lo mismo podría ocurrir en las terminales automatizadas. Esto es algo que a los propietarios de las terminales les gustaría ver. De lo contrario, cualquier expansión que incluya la compra de nuevos equipos está casi a merced del OEM –fabricante de equipo original-. Esta práctica ya se puede ver con las partes de repuesto, lo cual tampoco es del agrado de los compradores.

PRA: Veo la productividad estable garantizada como un problema importante para la automatización, donde los proyectos de hoy han pasado por curvas de aprendizaje en confiabilidad y productividad. Para crear una inversión atractiva, la demanda del caso de negocio debe lograrse en un tiempo razonable después de la implementación (esto es en menos de un año).

ADU: Tenemos que enfocarnos en el alcance real de la automatización, aparte de en los beneficios que permite obtener, para mejorar los productos y para simplificar la entrega. El alcance de la automatización es mejorar las operaciones y la prestación de servicios, por un lado, y el comportamiento del equipo y la seguridad , por el otro lado. Los incentivos correctos de la automatización son aumentar la estabilidad de la producción más allá de los niveles posibles en las operaciones actuales y lograr una economía de escala y unos niveles de calidad predecibles.

¿Y qué debería esperar recibir un inversionista cuando invierte más tiempo, más recursos, más personas y más dinero en un proyecto? Yo diría que un riesgo mitigado y una terminal operativa que satisfaga sus expectativas y las expectativas de sus clientes.

TOC: ¿Cómo impacta la digitalización (dispositivos / sensores IoT, plataformas en la nube) en el panorama de la automatización de terminales?

TW: Todavía no veo muchas redes de IoT ni nubes en el entorno de la automatización de terminales. La comunicación inalámbrica utilizada para muchos instrumentos IoT es demasiado lenta y frágil para admitir una automatización robusta y segura. Parece que la mayoría de la automatización todavía está bajo un control centralizado, en lugar de cambiar a agentes inteligentes o cuestiones similares. Mi conocimiento está lejos de ser completo en esta área.

YS: La cantidad de maquinaria automatizada en las terminales de contenedores no es tan grande, digamos de 100 a 400 piezas de equipo, y todas ellas son conocidas y direccionables. Esto permite que una computadora central tome decisiones rápidas y precisas sin ningún problema. La toma de decisiones distribuida y la adición de tecnología de sensores conducen a un sistema menos predecible y más sensible a los errores, el cual requiere una calibración constante de los sensores para asegurar una correcta toma de decisiones. La toma de decisiones distribuida comienza a tener sentido sólo cuando el sistema ya no puede ser supervisado a niveles centrales.

Compárelo con un cruce de tráfico regular. ¿Cuál sería el criterio más simple de realizar? Todos los autos automáticos que se acercan al cruce necesitan ‘detectar’ la situación (semáforos, tráfico que se aproxima, etc.) o la administración de cruces (sistema de semáforos) informando a todos los vehículos que se aproximan de la situación actual y sobre lo que ellos deberían hacer. Para mí es obvio que lo correcto debería ser la última opción mencionada.

PRA: IoT es un acrónimo de moda que renombra algo que ha estado vigente por algún tiempo. Los sistemas SCADA han proporcionado información de los actuadores individuales durante muchos años. Recuerdo a principios de los 2000 la puesta en marcha de una gran planta de celulosa en Brasil, donde más de 10.000 válvulas estaban conectadas a una red de datos. Estas válvulas tienen autodiagnóstico e informan los KPI básicos y el comportamiento inesperado a través de la red. En la industria de las terminales de contenedores, hay mucho espacio para ampliar las posibilidades de autodiagnóstico y de pronóstico. Y las grandes aplicaciones analíticas no tienen un valor si los datos no se producen a partir del nivel del componente. Mi punto de vista es que la IoT – internet de las cosas- tiene la oportunidad de proporcionar funciones de apoyo, pero no debe intervenir en los procesos centrales de decisión operativa.

JC: Estoy de acuerdo en que ha habido poco impacto de la IoT hasta la fecha. Ha sido muy publicitado, aunque estamos haciendo algunos POC. Es prometedor, pero aún no está maduro. Con respecto a la nube, los sistemas de automatización, TOS, etc. son demasiado críticos para la disponibilidad y/o latencia que pueden hacerlos depender de la fibra de la última milla. Sin embargo, uno puede preguntarse si realmente necesitamos los dos centros de datos típicos en una terminal para lograr una alta disponibilidad y una recuperación ante desastres, en lugar de usar la nube para hacer esto. Esta es una discusión fresca, pero una que deben tener los especialistas en IT.

Acerca de la toma de decisiones, caemos en la vieja discusión: el TOS es el controlador de la logística: debe PLANIFICAR y enviar lotes de pedidos al ECS, quien luego debe PROGRAMAR, rutear y administrar los puntos de transferencia de acuerdo a la logística. El equipo debería ejecutar. Se pueden tomar muchas decisiones al nivel del equipo y se DEBEN tomar muchas decisiones aqui, simplemente porque están relacionadas, por ejemplo, con la seguridad, donde los sensores entran en juego. Y si en el futuro tuvieramos camiones externos interactuando con los camiones internos autónomos, es el sensor – o los sensores- el que tendrá que entregar la información en forma de entrada para la toma de las decisiones.

En cuanto a los “grandes datos”- en inglés, big data-: tenemos una cantidad de datos enorme que se comparte con nuestros proveedores. Sabemos exactamente dónde perdemos el tiempo (retrasos). Es una cuestión de qué proveedor interviene para utilizar estos datos, ponerlos en manos de los científicos de datos, analizar dónde están los problemas del algoritmo y solucionarlos. Actualmente, esto es lo que nos falta.

ADU: la digitalización aumentará la visibilidad general del rendimiento del equipo y del rendimiento del proceso. Esta se convertirá en la principal plataforma de información, ampliando las implementaciones SCADA tradicionales desde el nivel del equipoo hasta el nivel de la terminal completa y aún más allá. Principalmente, esto mueve el foco de la planificación de operaciones basadas en supuestos a un proceso de ejecución de las operaciones basado en hechos.

Estén atentos para la segunda edición, que cubre:

4. La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto

5. Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

6. La necesidad de una estandarización

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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Motor y sala de máquinas de un barco grande – Videos-

Motor y sala de máquinas de un barco grande – Videos-

 

< https://www.youtube.com/watch?v=rZbYDhoBLDA >

Nombre original de video: ¿Cómo es el motor de un barco porta contenedores,? conózcalo.

 

Publicado en youtube por null (Alejandro Romero Medina) el 5 de Mayo, 2016.
“Viaje al fondo de un barco porta contenedores, este motor se encuentra por debajo de la linea de flotacíon en lo más profundo del barco y la zona más riesgosa en caso de cualquier eventualidad. el corazón de la nave. el enfriamiento de estos motores se realiza por medio de agua dulce en un circuito cerrado y temperatura controlada para un optimo funcionamiento del motor, y un intercambiador de calor con agua circulante de mar. esta circula por tuberías de material inmune a la acción corrosiva de la sal. es decir que el enfriamiento realmente lo hace el agua del mar.

 

Transcripción adaptada del video:

Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Recorrido por una parte de la sala de máquinas de una barco portacontenedores, veremos uno de los motores, en este caso un motor Sulzer de dos tiempos de doble acción, de 108000 HP y 70 a 80RPM.

Parte superior o tapas de cilindros del motor.

Tuberías de aire de admisión.

Camisas de cilindros de repuesto, llamados camisas de respeto. Cada camisa tiene tres metros de longitud y un metro de diámetro interno.

Se pueden apreciar los inyectores, uno por cada cilindro.

Culata o tapa de cilindro de repuesto, o de respeto.

Dos pistones de repuesto, uno con su percha (dispositivo) para poder ser levantado por el puente grúa.

El conjunto biela pistón , tiene un peso de seis toneladas.

El nivel de los inyectores y del sistema de admisión de aire del motor.

Pasarela de acceso a los inyectores y a la parte superior del motor.

Tuberías de combustible, lubricación y de refrigeración.

Cabeza del inyector.

Este motor funciona con Fuel Oil Marino, que es un combustible pesado. Es decir un combustible de alta viscosidad.

Este motor puede consumir diariamente hasta 230 toneladas de combustible.

Pasarela de acceso a los turbocompresores.

Son motores modulares o seccionados, quiere decir que en caso de falla de un cilindro, ese cilindro se puede aislar o sacar de servicio de forma relativamente rápida, sin afectar el funcionamiento global del motor.

En caso de ser necesario el cambio de un pistón en altamar, este se puede realizar pues se tiene todo lo necesario.

Estos son los inyectores de combustible de los cilindros.

Estos son los pistones de repuesto.

Esta es la parte media del motor. Es aproximadamente, la parte inferior del cilindro.

Las tuberías de lubricación y refrigeración.

El tacómetro indicando las RPM. En este caso 70 RPM.

Contador totalizador de vueltas (giros) del motor.

La refrigeración de estos motores es mediante intercambiadores de calor con un circuito cerrado con agua dulce aditivada, y otro circuito abierto que toma agua de mar para enfriar el agua dulce en el intercambiador y luego devuelve ese agua salada al mar.

La energía eléctrica del barco es generada por motores independientes más pequeños y mucho más veloces, los motores auxiliares. Son motores de 600 rpm de velocidad mínima (ralenti) y 1800 rpm de velocidad máxima.

Estamos en la zona media del motor, que es la zona del recorrido de las bielas.

Este es uno de los extremos del motor principal.

Esta es la parte inferior del acople del pistón.

Esta es la parte inferior del motor a la altura del cigüeñal. Nivel de la parte inferior de las bielas.

Compuertas de acceso al cigüeñal y pasarela de tránsito e inspección. Portalones de acceso al cárter del motor principal.

Esta es la parte donde se encuentra el extremo inferior de las bielas acopladas al cigúeñal dentro del motor.

El motor principal puede tener una altura de entre 10 y 15 metros.

Cojinete de empuje para el acople entre el cigüeñal y el eje de la hélice.

Esta es la parte más baja del barco, donde se encuentra el eje de la hélice. El eje de la hélice puede llegar a tener un metro de diámetro.

Túnel del eje de la hélice. Popa del barco.

La numeración de cada cilindro del motor principal de popa a proa. El cilindro 1 en popa y el cilindro 12 en proa.

Parte frontal del motor.

Gracias por ver este video. Saludos.

Folleto en inglés en formato pdf de este tipo de motor diesel: Sulzer RTA84C-96C.pdf

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<  https://www.youtube.com/watch?v=SSo0fb0JQZA  >

Nombre original del video: Ships’ Engine Start Up (Arranque del motor principal de un buque).

Publicado en youtube por samreyy el 15 de Agosto, 2017.

EL MOTOR ARRANCA – a las 3: 23 Horas. Una rápida recorrida por la sala de máquinas del barco para preparar la salida del buque. No tuve la oportunidad de filmarlo todo, pero esto le da a la gente una idea básica de lo que sucede abajo en la sala de máquinas cuando preparas el barco para salir a navegar. Este barco es un Bulk Carrier es decir un buque para carga a granel . Sus especificaciones son: Eslora – 291 metros. Manga – 45 metros. Profundidad – 25,7 metros. Calado – 16,5 metros. DWT o tonelaje de porte bruto – 180.000 toneladas. Capacidad de cargamento – 199.293 metros cúbicos. Motor diseñado para una potencia continua máxima – 18.660 kW a 91 RPM.

Transcripto, adaptado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Arranque del motor principal de un buque (Ships’ Engine Start Up).

Sala de máquinas (Engine room).

Preparación para la partida (salida) del buque (Departure preparation).

Motor principal – MAN B&W 6S70MC-C (Main Engine – M/E)

Consola de la sala de máquinas (Engine control room).

Bomba de agua de mar de refrigeración – Arranque remoto- (Sea water cooling pump – remote start-).

Segundo enfriador del circuito de baja temperatura (LT) – Válvulas de agua de mar y de agua dulce- (Second Low Temp Cooler – Sea and Fresh water valves).

Virador eléctrico del motor principal (Turning Gear -Main engine).

Parte superior del motor principal, culatas – MAN B&W 6S70MC-C (Main Engine TOPS – MAN B&W 6S70MC-C ).

Prueba del Telégrafo de órdenes en la consola de la sala de máquinas o cuarto de control de la sala de máquinas (Testing Telegraph – Engine control room).

Desacoplar o desenclochar el Virador eléctrico del motor principal (Turning Gear – Disengaging). Luego se verifica visualmente que el virador está correctamente desacoplado.

Tubería de aire comprimido de arranque, cierre de la línea de venteo (Air Start Line- Closing Vent Line).

Válvula Automática – Destrabándola (Automatic Valve- Disengaging Lock).

Generadores Diesel (Diesel Generators).

Arranque local del segundo generador diesel para la maniobra de salida del buque (Starting Second Diesel Generator- Local Start of Generator). Generadores MAN STX.

Tablero de generadores, entrada automática en sincronismo del generador entrante (Generator Panel- Automatic Synchronising of incoming generator).

Motor de la bomba hidráulica del timón- Arranque local (Steering Gear Motor- Local Start).

Teléfono intercomunicador a manivela.

Motor de la bomba hidráulica del timón- Pruebas del mecanismo del timón (Steering Gear Motor- Steering Gear Tests).

Eje de la pala del timón y palanca o yunque que acciona el eje del timón – Pruebas del mecanismo del timón o mecanismo de gobierno del buque (Rudder Stock and Tiller- Steering Gear Tests).

Aguja indicadora de la posición de la pala del timón – Pruebas del mecanismo del timón (Rudder Position Indicator – Steering Gear Tests).

El timón se puede girar 40 grados a cada banda.

Estribor – Babor (Starboard – Port).

Apertura de la válvula de aire comprimido que va hacia el motor principal desde los botellones de aire comprimido – Aire comprimido a 30 Bares para el arranque con aire comprimido del motor principal (Opening Air Bottles To Main Engine – 30 Bar Air for Main Engine Air Start). Primero se despega un poco la válvula de su asiento y luego de unos momentos se continúa abriéndola hasta su apertura máxima.

El soplado del motor principal, es el giro del motor principal sólo con aire comprimido – Despacio Adelante (Main Engine – Test on Air – Slow Ahead).

Cierran las válvulas de purga de las culatas de los cilindros – Se preparan para la prueba del motor principal con combustible (Closing Indicator Cocks – Prepare to test on fuel).

Prueba del Motor Principal con combustible – Despacio Adelante (Main Engine – Test on fuel – Slow Ahead).

Semáforo con señales en sala de maquinas

Motor Principal pasa de Despacio Adelante a Media Máquina Adelante (Main Engine – Slow to Half Ahead).

Motor Principal pasa de Media Máquina Adelante a Despacio Adelante (Main Engine – Half to Slow Ahead).

Vista del eje de la hélice.

Motor Principal pasa de Despacio Adelante a Media Máquina Adelante (Main Engine – Slow to Half Ahead).

Vista del motor principal desde arriba.

Motor Principal Toda Máquina Adelante (Main Engine – Full Ahead).

Gracias por ver este video. Saludos.

Folleto en inglés en formato pdf de este tipo de motor diesel: S70MC-C8_2.pdf

Descargar este artículo en pdf: Motor diesel marino Videos en pdf

Fuentes de ambos videos:

youtube

gruasytransportes

marine.mandieselturbo.com

seatalk.info

en.wikipedia.org/wiki/Tiller

dieselduck.info

(*)El Sr. Maquinista Naval Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ver “¿Cómo es el motor de un barco porta contenedores,? conózcalo.” en YouTube (gz22), Emma Maersk, motor principal, sala de maquinas. tour guiado, RTA96C, Wartsila-Sulzer RTA96-C , Tareas que realiza un maquinista naval en la guardia, Oficial Maquinista Naval, @=at (en inglés)= a (en español), SCADA, CMMS Computerized Maintenance Management System (or Software), Protector auditivo, linterna, llave francesa, overol blanco, aprender inglés de sala de máquinas del barco, learning spanish of ship´s engine room, rudder stock (n) (es el eje del timón)= The central shaft around which the rudder turns. The shaft of the rudder to which the tiller or steering mechanism is attached, A tiller or till (es la palanca o yunque que acciona el eje del timón) is a lever attached to a rudder post (American terminology) or rudder stock (English terminology) of a boat that provides leverage in the form of torque for the helmsman to turn the rudder, glosario = glossary,


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Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

 

<   https://www.youtube.com/watch?v=edhDawoTg_M >

Video publicado en linkedin

Transcripto y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes.

CCTV +

Shanghai, China

8-9 de diciembre de 2017

Este es el muelle automatizado de carga de contenedores más grande de China, la cuarta fase del puerto de aguas profundas de Yangshan ha comenzado a operar.

El puerto de aguas profundas de Yangshan estará equipado con 130 vehículos de guiado automatizado sin conductor (AGV), 26 grúas pórtico de muelle (STS) y 120 grúas pórtico de patio montadas en rieles (RMG).

El puerto está automatizado en carga de contenedores y es inteligente en su producción.

Luo Xunjie, Vice Director General de Shanghai International Port (Group) Co. Ltd.

El sistema recopila y clasifica todas las instrucciones e informaciones, y las ingresa a la computadora.

Luego, el sistema inteligente convierte esos datos en instrucciones de operación y las envía al equipo operativo.

Entonces, el equipo operativo no tripulado logra una operación automatizada, eficiente y segura.

La tecnología central y principal del puerto robotizado fue desarrollada de forma independiente por China.

La cuarta frase del puerto de Yangshan ocupa un área de 2,23 millones de metros cuadrados, con una línea costera que se extiende hasta los 2.350 metros.

Consta de dos lugares de amarre para barcos de 70.000 toneladas de porte bruto (DWT) y cinco lugares de amarre para buques de 50.000 DWT.

Es un video de CCTV + Cuenta la historia de China.

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Nombre original del video: World’s largest automated container terminal opens in Shanghai

https://www.youtube.com/watch?v=N_Ag-0IqDAg >

Publicado en youtube por New China TV en Diciembre 12, 2017

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Nombre original del video: The Biggest PORT in the World 2016 – Shanghai port Yangshan Deep Water Port

https://www.youtube.com/watch?v=B1weiVgMzq0 >

Publicado en youtube por Famous Works el 31 de Diciembre, 2016.

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-Agradecemos la colaboración del Sr. Nahuel Acevedo para la realización de esta nota.

Fuentes:

CCTV+ China

linkedin

youtube

gruasytransportes

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: automated cargo wharf (gz22), AGV, QC con double trolley que descarga en el backreach, Cosco Shipping, ZPMC Quay crane with double trolley SWL 55 Tons,

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ENGLISH VERSION:

<   https://www.youtube.com/watch?v=edhDawoTg_M >
Transcript from the video in English language by Gustavo Zamora* for gruasytransportes.

CCTV+

Shanghai, China

December 8-9, 2017

China´s biggest automated cargo wharf, the fourth phase of the Yangshan deep water port started operation.

Yangshan deep water port will be equipped with 130 driverless automatic guided vehicles (AGV), 26 overhead cranes and 120 rail-mounted gantry cranes.

The port is automated in container loading and intelligent in production.

Luo Xunjie, Vice General Manager Shanghai International Port (Group) Co. Ltd.

The background system collects and sorts out all the instructions and information, inputs them into computer.

Then the intelligent system turns them into operation instructions and send them to the operational equipment.

Then the unmanned operational equipment achieves efficient and safe automated operation.

The core technology of the robotic port was developed independently by China.

The forth phrase of Yangshan port takes up an area of 2.23 million square meters, whose coastline stretches as long as 2,350 meters.

It consists of two 70,000 dead-weight tonnage (DWT) berths and five 50,000 DWT berths.

CCTV+ Tell the story of China

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Video: World’s largest automated container terminal opens in Shanghai

https://www.youtube.com/watch?v=N_Ag-0IqDAg >

Published in youtube by New China TV on Dec. 12, 2017

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Video: The Biggest PORT in the World 2016 – Shanghai port Yangshan Deep Water Port

https://www.youtube.com/watch?v=B1weiVgMzq0 >

Published in youtube by Famous Works on Dec. 31, 2016.

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Sources:

CCTV+ China

linkedin

youtube

gruasytransportes

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: automated cargo wharf (gz22), AGV, QC con double trolley que descarga en el backreach, Cosco Shipping, ZPMC Quay crane with double trolley SWL 55 Tons,

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Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Victoria International Container Terminal (VICT), en Melbourne, Australia

Video 1: Webb Dock Development video from PoMC  –

– Video del desarrollo de la Terminal de Webb Dock, por PoMC

< https://www.youtube.com/watch?v=-EPFAKQf5Wo >

Video publicado en youtube por Community Alliance of Port Phillip en Julio 3, 2014

 

Esta terminal es un estándar global en diseño, innovación y operaciones de terminales de contenedores modernas, y se convertirá en la instalación insignia ubicada en el puerto premier de Australia.

Victoria International Container Terminal Limited (VICT) firmó el 2 de mayo de 2014 un acuerdo con la Corporación del Puerto de Melbourne para el diseño, construcción, puesta en marcha, operación, mantenimiento y financiación de la nueva terminal internacional de contenedores del Puerto de Melbourne en Webb Dock East.

Video 2: VICT in Operation – Terminal VICT en operación

VICT in operation

< https://vimeo.com/245114165 >

VICT es propiedad de International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) y el proyecto marca la primera entrada de ICTSI en Australia. El contrato le otorga a VICT los derechos para diseñar, construir y operar la nueva terminal en Webb Dock. El desarrollo de VICT para la terminal de contenedores Webb Dock utiliza las tecnologías e innovaciones mejor probadas para dar como resultado operaciones completamente automatizadas desde el gate o puerta de entrada hasta el muelle de amarre del buque.

 

VICT está ubicada en el Puerto de Melbourne, la capital del estado de Victoria, que es el segundo estado más poblado de Australia. El puerto es el puerto de contenedores y carga general más grande de Australia con una capacidad de 2,6 millones de TEUs.

El proyecto

Situada en Webb Dock East, VICT es el tercer operador de terminales portuarias en el Puerto de Melbourne.

En la Fase 1 de la Terminal, completada el 31 de diciembre de 2016, tiene un amarradero de 330 metros de longitud equipado con tres grúas pórtico Neo-Panamax (STS) de buque a muelle robotizadas (es decir automatizadas) , 23,7 hectáreas de área de patio o plazoleta y un area fuera de muelle (off-dock) con operaciones totalmente automatizadas desde la puerta de entrada hasta el muelle para poder tener una capacidad estimada de 350.000 contenedores estándar.

La fase 2 suma dos grúas pórtico Neo-Panamax (STS) de buque a muelle robotizadas (es decir automatizadas) adicionales, aumentando la capacidad de la terminal a 1 millón de contenedores estándar.

 

Cuando esté completamente desarrollada y según lo requiera el crecimiento del volumen de contenedores, la Terminal de 35,4 hectáreas tendrá un total de 8 grúas pórtico Neo-Panamax (STS) de buque a muelle robotizadas (es decir automatizadas), y podrá manejar hasta 1,8 millones de contenedores estándar por año. La ubicación clave de VICT, aguas abajo del puente West Gate, y el diseño óptimo y la configuración operativa permitirán a la Terminal dar servicio a buques con una capacidad de 8.000 a 12.500 contenedores estándar.

Fuentes:

https://www.vict.com.au/#/

youtube

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: ictsi australia automated terminal (gz22), MT,

Otros posts relacionados:

Grúas en puertos automatizados- video- Cranes in automated ports

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Accidentes de buques y gruas con contenedores – Accidents with ships and cranes with containers

Accidentes de buques y gruas con contenedores – Accidents with ships and cranes with containers

Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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1- Accidente en el Puerto de Algeciras causado por un temporal en el Estrecho de Gibraltar.

 

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1
2 barcos
2
El buque de ha colisionado con su aleta de estribor (es decir su ángulo de popa estribor) con el muelle de . Los remolcadores de Boluda Corporación Marítima) han tratado de apoyar

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: Felixstowe Dockers accidente Algeciras (gz22),

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2-ACCIDENTE: Contenedor cae desde la grúa pórtico de muelle, un hombre seriamente herido. Keelung Taiwan sept, 2017

 

< https://www.youtube.com/watch?v=WlNsxRTjTpE >

Nombre original del video: ACCIDENT: Container Falls down behind truck, one Man with heavy injuries. KEELUNG TAIWAN sept. 2017

El contenedor cae desde el spreader de la grúa pórtico STS de muelle.

Publicado en youtube por Container World en Marzo 3, 2018
Únase a Gantry Cranes en facebook: (85.000 miembros!)

 

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

Tags: Felixstowe Dockers accidente Algeciras (gz22),

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3- El buque Tolten de Hapag Lloyd colisiona contra el buque Hamburg Bay en el Puerto de Karachi. Pakistan.

 

< https://www.youtube.com/watch?v=CvFNGfpJCNo >

Nombre original del video: SHIP COLLISION: Hapag-Lloyd containership collision KARACHI PORT, PAKISTAN.

Video Publicado en youtube por Container World en Marzo 20, 2018

Según newsweek.com:
Gigantescos buques portacontenedores colisionan y caen contenedores por la borda

Actualizado | Dos gigantescos buques portacontenedores han colisionado en el puerto pakistaní de Karachi, y han caído grandes contenedores al agua.

El Karachi Port Trust (KPT) ha ordenado una investigación sobre el accidente, el cual dió como resultado la suspensión del tráfico de contenedores durante varias horas, según informó el periódico pakistaní The News International.

El video muestra al barco Tolten de 8000 TEUs, operado por la compañía Hapag-Lloyd, que se arrastra a lo largo del costado de un buque portacontenedores de 6350 TEUs, el buque Hamburg Bay, operado por Eastern Pacific Shipping, lanzando múltiples contenedores aplastados y rotos al agua.

karachi-container-ship-collision_03

Los contenedores caen por la borda cuando dos buques portacontenedores chocan en Karachi, Pakistán, el 19 de marzo de 2018.

Video grabado por Waqar Latif Chishti


El video fue tomado por un trabajador portuario y rápidamente ganó difusión en las redes sociales.

Según The Frontier Post, las autoridades portuarias dijeron: “Aproximadamente 55 – 60 contenedores de los barcos cayeron al mar”. Dos muelles también resultaron dañados en el accidente. No hay informes de heridos.

En el video, se puede ver como los contenedores se hunden o flotan en el puerto mientras los trabajadores observan en estado de shock.

La colisión ocurrió en la Terminal portuaria  South Asia Port Terminal, que es uno de los puertos marítimos más activos del sur de Asia. El Post citó al portavoz de KPT, Shariq Farooqui, diciendo que el accidente ocurrió en la terminal comercial del puerto, la cual es operada por un grupo privado.

Según los informes, los contenedores perdidos flotan hacia canales hechos para funcionar como rompeolas de olas pesadas, dijo el Post, y podrían dañarlos si no se recuperan rápidamente.

Una colisión similar tuvo lugar en enero y fue inculpado por negligencia un práctico de puerto de KPT. Una vez que el barco portacontenedores se acerca al puerto, un práctico de puerto lo aborda y es responsable de maniobrar el barco a través de las aguas peligrosamente congestionadas.

El KPT dice que el puerto, al que llama “La puerta de entrada a Pakistán”, maneja alrededor de 1.600 barcos cada año. El puerto también maneja un volumen anual de 38,73 millones de toneladas de carga por año, de los cuales 26,96 millones de toneladas son carga seca y 11,77 millones de toneladas son carga líquida. El puerto emplea a más de 5.000 personas y ha estado en operación desde 1857.

Una estudio realizado por el World Shipping Council encontró que se perdieron un promedio de 1.390 contenedores en el mar cada año, entre 2014 y 2017.

A pesar de todos sus modernos avances, la navegación comercial sigue siendo una industria peligrosa. La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) dijo en 2015 que unos 2.000 marinos mercantes mueren cada año. La Organización Marítima Internacional calcula que hay más de 85.000 buques trabajando en el mar.

Una versión anterior de este artículo afirmaba incorrectamente que el buque Hamburg Bay era operado por Zodiac Maritime. En realidad ese buque es operado por Eastern Pacific Shipping.

Fuentes:

Texto en inglés y la foto 3: newsweek.com/watch-massive-container-ships-collide-losing-cargo-overboard-852319
Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

 

Tags:Colision barco hapag lloyd (gz22), accidente buque hapag-lloyd, karachi

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Accidentes de buques y gruas con contenedores – Accidents with ships and cranes with containers (gz22),

Tags 1 y 2: Felixstowe Dockers accidente Algeciras (gz22),

Tags 3:Colision barco hapag lloyd (gz22), accidente buque hapag-lloyd, karachi,

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