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OOCL Atlanta – Megaestructuras -By @NatGeo

OOCL Atlanta – Megaestructuras -By @NatGeo

< https://www.youtube.com/watch?v=Czl8EL9-YqI >

Nombre original del video: Megaestructuras – El Megabarco-1.avi

Publicado en youtube por harderisok el 27 dic. 2009

Tripulación 22 personas. Defenderse contra Piratas. OOCL Atlanta. Tamaño Post Panamax. 8063 TEUS. Puertos. Tamaño equivalente a un portaviones. 5 Ingenieros. Marineros. 4 Oficiales de cubierta. Gigante de los mares Megabarco. Agua de mar por las venas. Dormir con un ojo abierto. Velocidad de navegacion 25 o 26 nudos (millas náuticas por hora). Estrecho de Malacca. Port Kelang. Hong Kong. Tráfico de barcos. Toques de sirena. 323 metros de eslora. Comercio internacional. Facturacion en el año 4 mil millones de euros. Singapur. Carga y descarga de contenedores. Vino del Sur de Australia. Langostinos en contenedor refrigerado (Reefer) a -18 grados centigrados. 2200 contenedores en Singapur. Comprobación del trincado de contenedores. 9 contenedores de altura bajo cubierta. 6 a 8 contenedores de altura sobre cubierta. Astilleros Samsung de Corea. 12 barcos iguales.

< https://www.youtube.com/watch?v=J8Kd5UPoZ98 >

Nombre original del video: Megaestructuras – El Megabarco-2.avi

Publicado en youtube por harderisok el 27 dic. 2009
Era el motor más grande que existía en ese momento. Acero dúctil usado en el casco.
Brazola de la bodega recorre todo el barco y es un elemento estructural del barco. Motor principal 95000 HP, 12 cilindros turboalimentados, 6 cubiertas de altura, 104 RPM, 93120 BHP. La estructura interna de la proa está muy reforzada. Eje de la hélice. Full Ahead Velocidad máxima de maniobra. Max Full Ahead Velocidad máxima de mar. Esqui acuatico. Recorre 570 millas nauticas al dia. Consume a maxima velocidad 230 – 240 toneladas de combustible por dia. Combustible se consume a 129 grados. Alarma y zafarrancho de Incendio en bodega. En el mar estás sólo, dependes de tu formación. Bomba de emergencia para incendio, agua de mar 4000 litros por minuto. Sabados por la tarde, con dos horas de simulacros de incendio. Sala de CO2 para incendios en sala de máquinas. Dióxido de carbono CO2. Helice de 6 palas. 85 toneladas de peso. Superficie de la pala de timón 71,5 metros cuadrados. Maquinaria de Timón Samsung Hatlapa. Mayor angulo de timón, mayor resistencia al avance. Mantener los movimientos del timón al mñínimo ángulo, prefiero menos de 1 grado a cada lado si las condiciones del mar lo permiten. Llegar a las 0700 Hs a Singapur. Aumenta el trafico maritimo al acercarse al puerto. Pantalla de radar. Su obligacion es ceder el paso pero no lo hace. Estrecho de Singapur. Planner de carga y descarga del barco en la oficina central de Hong Kong. Práctico de puerto – Piloto – en Singapur.

Nombre original del video: Megaestructuras – El Megabarco-3.avi

Publicado en youtube por harderisok el 27 dic. 2009
Práctico a bordo. 12 personas clave en la cadena de mando. El Capitan aprovecha la experiencia y conocimientos del Práctico para maniobrar mejor. El Sea Labrador es un remolcador de 4000 HP y va a la popa del OOCL Atlanta. Bajan grúa del muelle y para el barco. Los 3350 HP de la hélice eléctrica transversal de proa del OOCL Atlanta. 5 metros libres a proa para el amarre. Amarre del buque. Repetidor de los mandos del motor principal en el alerón del puente de mando. Camiones alineados frente al buque en el muelle para cargar y descargar. Singapur maneja el 17 % del trafico mundial de contenedores. Tapas de bodega en el piso. Singapur en 2004, 17333 barcos portacontenedores (container ships) , 20.000.000 de contenedores movidos (container moves). Operario viajando sobre el headblock de la grua STS con spreader vacio. TEUs equivalen a contenedores de 6 metros de largo. Cuatro grúas para el barco, cuatro manos por barco. 2200 contenedores movidos en el barco en Singapur en 20 horas. Los contenedores para el siguiente puerto van en lo más alto. Mantener el barco equilibrado mientras se carga y descarga. Operaciones de lastre de los tanques durante la carga y descarga de contenedores. Niveles de calado en la computadora de abordo. Carga de combustible. Capacidad de combustible del barco 7,5 millones de litros de combustible. Chata o barcaza o barco de combustible. C/E Chief Engineer Jefe de máquinas. Se carga combustible una vez por cada viaje de ida y vuelta, 7000 toneladas de combustible en más de 6 horas. A 225 Euros la tonelada de combustible, está embarcando casi 1.570.000 Euros de combustible. Inspección del cárter del motor principal. Golpea con martillo tas tuercas de los cojinetes del motor para verificar que no estén flojas. Virador del motor principal. Diametro del pistón de casi un metro. Carrera del pistón 2,4 metros. Colocan fittings al contenedor de carga en el muelle.  Reefer Daikin. Comprueban la temperatura de los reefer dos veces por dia en navegación. Inspeccionan el buque en búsqueda de polizones. Amarrado 6 x 2 proa y popa. Se traza la derrota a seguir en una carta nautica y luego se vuelca al ordenador conectado a los sistemas de navegación por satélite y al radar. Trincado de los contenedores a bordo.

Nombre original del video: Megaestructuras – El Megabarco-4.avi

Publicado en youtube por harderisok el 28 dic. 2009
Remolcador Noble Knight de PSA Marine. El barco gira con el remolcador de popa y la hélice transversal de proa. Desembarque del práctico de puerto saltando a la lancha de práctico con el buque navegando a más de 8 nudos. Operación riesgosa para el práctico. El práctico desembarca ahora. SP Singapore Pilot. 2,5 dias de navegación de Singapur a Hong Kong, 1460 millas náuticas. En navegación se realizan tareas de mantenimiento y limpieza cumpliendo un estricto horario. Debe haber una rutina. Una vez a la semana el Capitan, el Primer Oficial y el contramaestre realizan una inspección de camarotes y Salones de estar, para evitar sorpresas, mientras eso sucede la tripulación está trabajando. La electricidad es vital a bordo. Cinco generadores de 3000 KW cada uno. Linterna amarilla y negra Bright Star aprobada por el USCG. Los contenedores reefer dependern de la electricidad. El OOCL Atlanta puede transportar 700 contenedores refrigerados (reefers) . El Destilador de agua de mar es de placas, produce 30.000 litros por día y hay que limpiarlo regularmente. Cámara frigorífica de víveres con cámara de verduras, cámara de pescado, etc. Un cocinero cocina y limpia la despensa y lava los platos. Se preparan 22 comidas tres veces al día, los 7 días de la semana. El Capitán comparte las comidas con la tripulación, para tratar de que todos se sientan parte de un equipo. En esta vida en el mar, hay que trabajar en equipo. Cada uno se sirve su comida en el comedor. Mares del Sur de China llenos de piratas y de barcos pesqueros. Se vigila desde la cubierta principal en busqueda de piratas. Los piratas te matan por unos pocos dólares. Piratas con AK 47, M 16 y potentes lanchas motorizadas. Tres ataques de piratas cada dos semanas en el Sur de China. El OOCL Atlanta no va con armas, sólo usan mangueras de incendio con alta presión de agua. Los piratas toman el barco o se roban lo que encuentran. Los piratas suelen subir por la popa del barco que es la parte más baja y la más vulnerable. Tormenta en alta mar. Temporada de tifones. Se puede rodear la tormenta gastando más combustible o enfrentarse a ella. Cámaras de video en la popa.

Nombre original del video: Megaestructuras El Megabarco 5

Publicado en youtube por harderisok el 28 dic. 2009
Durante la tormenta también se chequea dos veces por día la temperatura de los reefers. Navegar usando el radar en fuertes tormentas a veces es como navegar a ciegas. Limpiaparabrisas en el puente de mando. Capeando el temporal. Llegar a Hong Kong antes de medianoche. Proa bulbo. El OOCL Atlanta demora 42 días para ir y volver del sureste asiático a California. En una ño recorre más de 260.000 kilómetros. 5 millas para el siguiente waypoint. Starboard 10 Estribor 10. Radar con barcos identificados con un número (ARPA – Automatic Radar Plotting Aid). En el puerto de Hong Kong pasan hasta 100 buques portacontenedores cada 24 Horas. Puerto de Hong Kong de noche. Hong Kong en 2004, 22.000 barcos portacontenedores (container ships) , 20.000.000 de contenedores movidos (container moves). Almacén de carga en Hong Kong. Desconsolidado de la carga. El OOCL Atlanta transporta 185.000 contenedores por año.
Asado en cubierta. Remeras de OOCL.

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Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Compilado y transcripto por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Ver “Megaestructuras – El Megabarco-1.avi” en YouTube (gz37),

Ver “Megaestructuras – El Megabarco-2.avi” en YouTube (gz37),

Ver “Megaestructuras – El Megabarco-3.avi” en YouTube (gz37),

Ver “Megaestructuras – El Megabarco-4.avi” en YouTube (gz37),

Ver “Megaestructuras El Megabarco 5” en YouTube (gz37), 17 filas sobre cubierta,

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¿Enfrentarán las navieras otra tormenta perfecta? – By @gCaptain

¿Enfrentarán las navieras otra tormenta perfecta? – By @gCaptain

Publicado el Octubre 1, 2018 por Editorial de gcaptain.com

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

perfect storm

 

Por el Capitán George Livingstone – Una de mis primeras columnas del año fue sobre el estado de la industria marítima internacional. Discutí una amplia gama de temas, uno de los cuales fue un cambio del mar en la industria manufacturera mundial. Me gustaría centrarme en eso.

La historia está repleta de Tormentas Perfectas tanto “metafóricas” como “reales”. ¿Hay un hilo común corriendo a través de todos ellos?

La caida de Roma

En una fría mañana de diciembre del año 410 d. C., los ciudadanos de Roma se despertaron para encontrar a Alarico, el rey de los visigodos y su ejército en las puertas de su ciudad, quedaron asombrados, completamente desprevenidos. Era absurdo, pero allí estaba él y diez siglos de influencia romana estaban a punto de descender al caos de la Edad Oscura. *

La navegación a vapor

En 1819, cuando un Capitán Moses Rogers en asociación con Robert Fulton sugirió la construcción del nuevo barco de tres mástiles llamado Savannah y equipado con una máquina de vapor diseñada por Fulton con ruedas de hierro, hubo un profundo escepticismo e incredulidad entre la comunidad marítima en general. De hecho, el debate se prolongó durante cinco décadas hasta que fue guardado en un ataúd por gente como Samuel Cunard y otros pioneros de la navegación a vapor moderna. Ni todo el romance ni todo el afecto fueron suficientes para salvar a los veleros comerciales de la realidad de un mundo cambiante.

Contenedorización o containerización

En 1956, cuando el petrolero T-2 convertido de la Segunda Guerra Mundial y bautizado Ideal X, propiedad del magnate de los camiones Malcom McLean, hizo su primer viaje desde Newark, Nueva Jersey, a Houston, Texas, con 48 contenedores de acero, pocos en la comunidad marítima reconocieron la revolución que caía sobre ellos y que cambiaría para siempre el comercio marítimo de productos manufacturados.

La era de los super tanques petroleros

En 1960, el buque petrolero de tamaño medio que navegaba en los océanos del mundo seguía siendo el recientemente mencionado de la Segunda Guerra Mundial, el petrolero T-2 con 532 pies de eslora – 162 metros de largo – y 16.500 Toneladas – DWT o tonelaje de porte bruto -. Pocos en el mercado internacional de buques petroleros en ese momento tenían alguna idea de lo que iba a descender sobre ellos. Para 1970, había una clase completamente nueva de barcos cisterna, el VLCC (Very Large Crude Carrier) – en inglés, transporte de crudo muy grande-, que es aproximadamente 100 veces más grande en DWT o tonelaje de porte bruto que el T-2.

El pináculo (y casi el final) de la manía mundial de los buques Super Tanque podría ser el ULCC (Ultra Large Crude Carrier – en inglés, transporte de crudo ultra grande -) Clase Batillus construido en Francia en 1976. Con 1359 pies – 414 metros- y 555.000 Toneladas – DWT o tonelaje de porte bruto -, esa clase era increíble para la mayoría de los marinos de la época. El tamaño del buque cambió tan rápido y tanto que, en 1968, la empresa Esso Oil creó la primera escuela de maniobra de buques de “modelo tripulado” del mundo para que sus Capitanes (y eventualmente los Prácticos) pudieran enfrentar los cambios que se estaban produciendo dentro del mercado de buques tanque petroleros. Cabe señalar que el Batillus fue retirado después de sólo cuatro años debido a la falta de fletes charter. La guerra, la política y el desastre (Bantry Bay, Irlanda) se combinaron perfectamente para terminar de la noche a la mañana con lo que se había considerado que era sólido y permanente.

¿Habría un debate sobre la idea de si los párrafos anteriores califican como Tormentas Perfectas? Sino, ¿cuál es el hilo conductor subyacente? Yo sugiero pensar que fue una completa sorpresa, pocos vieron venir algo de todo eso. Aún así, las señales de advertencia estaban todas ahí en todos los casos, nada sucede en el vacío. Parecería, sin embargo, que la historia se repitió,  repetidamente ya que la mayoría simplemente no pudo ver lo que estaba justo sobre el horizonte. Eso no significa que no hubieron advertencias, simplemente no las escucharon.

Aviso de tormenta

A medida que nos acercamos a la tercera década del siglo XXI, ¿podríamos estar enfrentando otra Tormenta Perfecta? ¿Tendrá esta también un impacto sísmico sobre la comunidad marítima internacional? Hay voces dando la alarma. Como fuente, yo citaría a las voces del Shipping Podcast de la industria marítima patrocinado por Lena Gothberg, para cualquiera que no haya sintonizado este podcast semanal muy informativo, lo recomiendo a pleno.

En su episodio 35 en el 2016, la Sra. Gothberg entrevistó a la autora, novelista y fundadora de Futurnautics Kate D. Adamson. El área de experiencia de la Sra. Adamson incluye el futuro del transporte, la tecnología de impresión 3-D y 4-D, entre otros temas centrados en el transporte marítimo. La Sra. Adamson predice (y ella no está sola) la llegada de un futuro Tsunami, una Tormenta Perfecta de avances tecnológicos en 3D y 4-D que barrerán el negocio internacional de contenedores tal como la fuerza disruptiva que es hoy en día.

Al igual que las Tormentas Perfectas marítimas anteriores, muchos no se darán cuenta hasta que los acontecimientos estén ya sobre ellos. Algunos pueden verlo venir pero demasiado tarde para alterar sus modelos de negocio. Algunos sobreviven y, eventualmente, prosperan, pero nadie expuesto a este segmento del negocio marítimo puede atravesarla sin alguna agitación.

¿La línea básica de mi razonamiento? Debido a los avances ya ocurridos en la tecnología de impresión 3-D y 4-D, la fabricación de productos está en la cúspide del cambio climático desde la fabricación internacional a gran escala (Grandes buques), desde lo Intermodal a la pequeña escala (barcos más pequeños), lo localizado / enfocado / especializado en la demanda, cargas bajo demanda/ cargas justo a tiempo. Estoy pensando/suponiendo algo similar al modelo actual de Matson Shipping Line (una línea de transporte de contenedores de EE. UU.), naves más pequeñas enfocadas en un lote pequeño de clientes basado en un horario muy flexible y puntual / a pedido. ¿La razón? Gran parte de la fabricación mundial en los países industriales (lo no industrial es otro tema) se realizará a nivel local a través de la tecnología de impresión 3D y 4D. Estamos hablando de una revolución en cómo se producen los productos manufacturados, no habrá más necesidad de mano de obra barata en lugares lejanos. No habrá necesidad de buques portacontenedores gigantes que lleven carga intermodal en los tráficos comerciales de Asia-Europa y Asia-Pacífico, ya que no habrá ninguna necesidad para tenerlos.

Teniendo en cuenta lo anterior junto con la actual tendencia política mundial prevaleciente; un movimiento hacia el nacionalismo en contra del globalismo o globalización, el liderazgo del tipo duro que lleva la fabricación a casa – a su país-, el alejamiento de los acuerdos comerciales multilaterales, etc. ¿Podría ser que la gran barrida de la historia esté conspirando para producir una Tormenta Perfecta en el comercio internacional? ¿Cómo?

Aquí hay una versión de cómo-

-Las principales líneas de transporte marítimo de contenedores continúan construyendo buques cada vez más grandes. Ya sucedió con cientos de UULCV (Ultra Ultra Large Container Vessels – barcos portacontenedores ultra ultra grandes- ) que se están construyendo hasta el 2020 (de 20000 TEUs hasta 24000 TEUs) y se puede hablar de algunos aún más grandes.

-Los principales puertos alrededor del mundo que siguen el liderazgo de las líneas internacionales de transporte de contenedores ya tienen, están planificando o apostarán la casa para invertir en gastos de infraestructura a largo plazo en un intento de mantenerse al día y poder dar servicio a buques portacontenedores cada vez más grandes. Esto no sólo involucra a los posibles candidatos como Rotterdam, Amberes, Marsella, Barcelona, ​​Shanghai, Hangzhou, Hong Kong, Singapur, Osaka, Nueva York / Nueva Jersey, Long Beach, sino también a una gran cantidad de puertos medianos y aún más pequeños en todo el mundo que irán por la misma senda incluso con dinero público de los contribuyentes. El lector ya tiene la imagen, esto es masivo y mundial.

-Todo lo anterior se une en los próximos años para coincidir perfectamente con la maduración final de la tecnología de impresión 3D y 4D, incluyendo la I.A. (inteligencia artificial).

-Las inclinaciones políticas en todo el mundo continúan hacia una estrategia insular y nacionalista, destruyendo los cimientos de larga data de la red de comercio mundial.

Luego llega la Tormenta Perfecta, dando como resultado el colapso inmediato del mercado de buques portacontenedores ultra grandes, seguido por un incumplimiento (en inglés, default) en los préstamos bancarios. Los propios puertos enfrentando grandes pérdidas pondrían en riesgo las obligaciones de los Bonos Portuarios en todo el mundo. Los principales actores enfrentarían graves consecuencias junto con cualquier gobierno, con los contribuyente públicos impositivos, con los tenedores de bonos o los proveedores de seguros de riesgos en el negocio marítimo de transporte de contenedores. Yo llamaría a eso una Tormenta Perfecta.

Descargar este artículo como PDF: ¿enfrentarán las navieras otra tormenta perfecta_ – by @gcaptain _ grúas y transportes

Fuentes:

https://gcaptain.com/will-shipping-face-another-perfect-storm/

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Will Shipping Face Another Perfect Storm? (gz36), KB, KD,

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-Grúas en puertos automatizados

– Future of Port of Buenos Aires

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Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU.- By @WorldCargoNews

Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU.- By @WorldCargoNews

Publicado por Worldcargonews.com el 1 de Septiembre del 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

*ILA/USMX

Foto: Tractor de Terminales automatizado Terberg, sin cabina. Crédito de la foto: Portstrategy.com

Un nuevo contrato laboral prohíbe las terminales portuarias totalmente automatizadas, pero permite que se realicen negociaciones sobre la introducción de procesos semiautomáticos y nuevas tecnologías.

La Asociación Internacional de Estibadores (ILA- International Longshoremen’s Association), el sindicato que representa a los estibadores en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU., ha acordado con éxito una prórroga/extensión del contrato maestro con la Alianza Marítima de los EE. UU. (USMX- US Maritime Alliance) durante seis años, hasta septiembre del 2024.

La ILA ha criticado duramente la automatización a lo largo de las negociaciones, y las disposiciones actuales sobre “nuevas tecnologías” en el contrato maestro actual han sido reemplazadas por un nuevo lenguaje que, según la ILA, ofrece “protecciones históricas contra la destrucción de empleos en los puertos totalmente automatizados”.

El presidente de la ILA, Harold Daggett, dijo: “Este es un gran día para la ILA y para nuestros afiliados sindicales. Los miembros de la ILA cubiertos por este Acuerdo maestro ILA / USMX ahora pueden mirar hacia un futuro brillante donde sus salarios aumentarán y se elimina la amenaza de la pérdida de empleos ocasionada por las terminales totalmente automatizadas, terminales semi automatizadas y equipos automatizados. Nuestro plan nacional de atención médica, MILA, sigue siendo sólido y nuestros miembros se beneficiarán de los aumentos en la Regalía por Contenedores (Container Royalty).

“Esta extensión no solo protege los beneficios que los miembros de la ILA ya tienen, sino que también mejora estos beneficios para garantizar que sean compensados adecuadamente por todo su arduo trabajo. Estoy particularmente satisfecho con las protecciones jurisdiccionales que la ILA ha negociado para garantizar que los trabajos de la ILA sean conservados en los próximos años. Creo que esta extensión propuesta representa un paso adelante gigantesco en la historia de la negociación colectiva (paritarias) de la ILA”.

Según lo explicado por la ILA, el nuevo contrato maestro define “completamente automatizado” como “maquinaria o equipo sin interacción humana”. Es muy probable que los AGV y los Straddle carriers automáticos cumplan con esta definición, pero un ASC con un operador con control remoto claramente no carece de interacción humana: las grúas generalmente se llaman RMG “semi automatizadas” en la Costa Este de los EE. UU.

El nuevo contrato maestro no prohíbe la semi automatización, sino que establece un nuevo proceso para negociar su introducción y para proteger los empleos. El actual Comité de nuevas tecnologías y automatización y las disposiciones existentes sobre las nuevas tecnologías implementadas han sido reemplazados por un nuevo idioma.

“La dirección (management) y la ILA acuerdan que no se implementará la semi-automatización ni la tecnología de automatización hasta que ambas partes acuerden la protección de la fuerza laboral y los niveles deseados de cantidad de personal”, explicó el vicepresidente ejecutivo de la ILA, Dennis A. Daggett, a los miembros de la ILA.

Dijo que ambas partes negociarán la dotación de personal para el nuevo equipo y la cantidad de puestos de trabajo afectados, así como la identificación del “nuevo trabajo” creado por los requisitos de la tecnología y la capacitación. Se proporciona un proceso para remitir los desacuerdos a los subcomités con períodos de trabajo definidos, antes de una mediación final dirigida por los mediadores y árbitros reconocidos, George Cohen o JJ Pierson. Y Dennis Daggett dijo que el nuevo proceso entregará un resultado final “todo el tiempo”.

Es importante destacar que los problemas de automatización y de nueva tecnología se decidirán sobre la base de ir caso por caso, puerto por puerto. Por lo tanto, no hay reglas a nivel nacional sobre cuestiones clave, como por ejemplo la cantidad de grúas que un operador con control remoto puede controlar en un punto cualquiera al mismo tiempo.

 

Foto de Ramón E. Navarre en Facebook. LBCT automation terminal. Foto publicada por Felixstowe Dockers.

No a los equipos totalmente automatizados

Leyendo entre líneas los pocos comentarios que fueron filtrados e impresos por los medios durante el proceso de negociación, incluido el Journal of Commerce, cuando las conversaciones se interrumpieron en ocasiones, lo que el ILA realmente quería evitar es la automatización del estilo de la terminal MVII o de la Rotterdam World Gateway (RWG), donde hay solo unos pocos operadores de grúas STS de muelle y un equipo de trincado que hacen funcionar toda una terminal para la mayoría de las operaciones del buque, lo cual es lo que se obtiene con la “full automatización o automatización completa” en el contexto de una terminal de contenedores en la actualidad.

Mientras la ILA está reclamando una victoria en este frente, este nivel “full o completo” de automatización no fue, en la medida en que WorldCargo News puede determinar, lo más importante en la mente de los operadores de terminales en la Costa Este y en la Costa del Golfo de los EE. UU. La única terminal en la Costa Este que alguna vez salió y dijo que planea implementar el nivel más alto de automatización disponible fue la Terminal Internacional Melford en Nueva Escocia, Canadá, cuando se pospuso por primera vez. Esa terminal aún no se ha construido.

El Puerto de Virginia tiene grúas automáticas de apilamiento (ASC) (similares a grúas RTG automáticas) en Virginia International Gateway, y está en proceso de implementarlas en la Terminal Internacional Norfolk (NIT). Global Bayonne también tiene grúas automáticas de apilamiento – ASC en Nueva York. Ambas terminales operan Straddle Carriers tripuladas para la transferencia de contenedores desde el muelle a la estiba en plazoleta/patio.

Las fuentes de otras terminales han dicho que, si bien siguen considerando la automatización, también son conscientes del rol de su puerto como entidades estatales para proporcionar trabajos y empleo, y un nivel de automatización similar al de MVII o al de RWG es inconsistente con esto.

Sin embargo, la automatización y las “nuevas tecnologías” no se tratan sólo de grúas automatizadas. La ILA también está tratando de proteger a los apuntadores y a otras funciones afectadas por la tecnología, en particular por los sistemas OCR que identifican automáticamente los contenedores y registran sus ubicaciones. En los últimos años, el Puerto de Charleston ha tenido problemas continuos con la forma en que su nuevo sistema de acceso -sistema de gate- ha afectado los roles de la ILA, y ha habido disputas sobre si la jurisdicción de la ILA cubre la confirmación remota de datos y la corrección de las excepciones. Los comentarios anteriores de Dennis Daggett sugieren que la ILA ha hecho algunos avances para reclamar la jurisdicción sobre este tipo de trabajos.

Si bien el nuevo contrato maestro permite la semi automatización, el proceso para introducir la automatización y las otras tecnologías parecen similares a la experiencia previa. Cuando en el pasado APM Terminals North America negoció con la ILA para lo que entonces era APM Terminals Virginia, la ILA acordó el uso de grúas RMG semi automatizadas en el patio/plazoleta, en parte a cambio de una mayor jurisdicción sobre el mantenimiento del equipo y sobre los trabajos de reparación.

Estos tipos de acuerdos pueden ocultar el verdadero costo de la automatización. En la Costa Oeste, la introducción de las grúas ASC en LBCT y en TraPac ha reducido la cantidad de turnos disponibles para los operadores de grúas. La Pacific Maritime Association (PMA) acordó recientemente con los afiliados locales de la International Longshore and Warehouse Union (ILWU) afectados, los cambios en la “garantía constante del operador de grúa o steady crane operator guarantee” para reducir la cantidad de turnos que se deben trabajar para que se pague la tarifa básica y para incrementar la tarifa básica. La ILWU consideró que esto era un asunto local, lo que significa que no requería la ratificación por parte de todos los miembros de la ILWU.

 

Descargar este artículo como PDF: Contrato entre ILA y USMX prohibe puertos totalmente automatizados en EE.UU

Fuentes:

worldcargonews.com

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: labour contract prohibits fully automated terminals (gz36), KD,

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-Grúas en puertos automatizados

Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Grúas en puertos automatizados – Cranes in automated ports

Publicado por WCN Editorial el 27 Sep 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La Terminal Darsena Toscana en Livorno, es una empresa de GIP/PSA, y se convertirá en el primer operador de terminales de contenedores en Italia en adoptar el control remoto para las grúas RTG; la terminal PSA Voltri Prà recibe 21 E-RTG – grúas RTG eléctricas- de ZPMC.

Durante 2019 TDT Livorno adquirirá dos grúas RTG que estarán equipadas para ser operadas con control remoto. Todavía no se han realizado las órdenes de compra, pero tres compañías han sido preseleccionadas.

La noticia fue revelada por el Director General de TDT, Marco Mignogna durante un “día abierto” -“open day”- para los empleados de la empresa y sus familias.

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TDT propone que los trabajadores de más edad, que se estan acercando a la jubilación, son los más adecuados para operar el parque existente de 14 RTG, y que los trabajadores para ser entrenados para operar las nuevas grúas RTG a control remoto son los más jóvenes, quienes están en el grupo de 25 a 30 años. Este es el pensamiento normal en la industria portuaria.

Mignogna cree que esta será la primera de las terminales de contenedores en Italia en adoptar grúas RTG operadas a control remoto.

TDT es la mayor terminal de contenedores de Livorno, con un movimiento de 535.000 TEUs el año pasado.

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E-RTGs – grúas RTG eléctricas- chinas llegando a Voltri.

Mientras tanto, PSA ha recibido la entrega de 21 grúas E-RTG – grúas RTG eléctricas- modernas de China en su terminal Voltri Prà en Génova, con el último conjunto de 11 grúas E-RTG transportadas por el buque ZHEN HUA 19. Estas son las primeras E-RTG – grúas RTG eléctricas- en el puerto y representan una inversión de 40 millones de Euros. Estas E-RTG – grúas RTG eléctricas-reemplazarán a las grúas de patio diesel -eléctricas.

Para el cambio de bloque o estiba de contenedores, PSA ha ordenado al menos un sistema de conexión enchufable automatizada APS de Cavotec.

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Comentario de gruasytransportes:

Las grúas RTG son altas y se accede a su cabina, generalmente, subiendo por varias  escaleras de varios metros de altura.

Las nuevas grúas RTG a control remoto se operan desde la comodidad de una oficina.

No compartimos y nos parece algo extraño el pensamiento de que sólo los operadores jóvenes operen las grúas a control remoto y que los operadores de más edad queden operando las grúas RTG más antiguas sin control remoto.

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Descargar este artículo como PDF: Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News _ Grúas y Transportes

Fuentes:

worldcargonews.com/news/news/first-remote-control-rtgs-for-italy-60664

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: First remote RTGs for Italy-WorldCargo News (gz36), Noticias, ertg o rtg,

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El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

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Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo “El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos” analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este “interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado”.

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial “.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

new report

Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. “Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos”.

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move

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Grúas en puertos automatizados 8- Cranes in automated ports 8

maasvlakte 2 photo by joc com

Foto: maasvlakte 2 – Crédito de la foto: <joc.com>.

Es hora de escuchar a Ned Ludd

Escrito por Will North, editor. < wnorth@compelo.com >

Publicado en el editorial de la revista Dockside Lift and Move, edición Q3 2018.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Alrededor del final del siglo XVIII, un joven tejedor en Nottingham, Ned Ludd, se puso en fila con su empleador y destrozó los marcos de tejido del hombre. O tal vez él no lo hizo: es probable que él nunca haya existido, pero esta es la historia que un grupo de activistas laborales radicales, los luditas, contaron unos años más tarde, ya que de hecho destrozaron la maquinaria de sus empleadores. Hay una imagen de los luditas que los pinta como simplones, asombrados y sin comprender la nueva tecnología de manera similar a los cultistas de carga del Océano Pacífico. De hecho, ellos tenían una queja clara, que muchas personas en el mundo moderno -y en los puertos modernos- reconocerían. Durante los años anteriores, y en la época victoriana, los campesinos ingleses fueron obligados a abandonar la tierra por las Actas de Clausura, que transfirieron las tierras comunes a manos privadas. Aquellos que podían, adquirían habilidades como el tejido, de la cual podían ganarse la vida como artesanos que trabajaban en sus propios hogares, cobrando por la pieza fabricada. El desarrollo del tejido industrial amenazó a estos artesanos, ya que la industria estaba carente de gente con esas habilidades, y la única fuente de ingresos de los trabajadores pasaron a ser los negros molinos satánicos de las pesadillas de Blake. La campaña de los luditas, sin embargo, no estaba en contra de la tecnología; era una campaña en contra de la falta de otro empleo. Los luditas perdieron su batalla de cinco años contra la industrialización, con muchos de ellos siendo ejecutados o transportados a miles de kilómetros de su casa. Pero ellos representaban una corriente política que se convirtió en el movimiento sindical y le dió peso a las demandas por el sufragio universal. Los luditas han estado en mi mente durante la edición de esta edición, ya que trabajé en un artículo sobre automatización, que puedes leer en la página 19. Mientras editamos estos artículos, recibimos un acercamiento de una de las compañías con las que nuestro escritor había hablado, pidiéndonos que nos aseguráramos de que ellos no parecieran estar tratando de destruir los trabajos de los trabajadores portuarios. Como nosotros pretendemos ser un amigo de la industria, aunque seamos un amigo franco e independiente, nos hemos asegurado de que las citas que usamos reflejen lo que ellos querían decir. Pero creo que la industria debería defenderse un poco a sí misma en este tema. Sí, por cada tarea que era realizada por un ser humano y ahora es realizada por una máquina, se ha perdido un trabajo. Pero eso no debería ser algo malo: podría ser la primera etapa en un camino que conduzca a un trabajo nuevo, más interesante, más seguro y menos exigente físicamente. Esa ventaja potencial no puede sernos entregada por los empleadores ni por los desarrolladores de equipos automáticos, por sí solos. Esto requerirá la participación de toda la sociedad en general y de los gobiernos. La necesidad de que el gobierno actúe debería ser clara para cualquiera que haya prestado vagamente atención a las noticias en los últimos años: el empleo inseguro en todo el mundo occidental ha llevado a una ola de victorias para oportunistas populistas y aspirantes a Césares. Ya existe un modelo instalado que responderá a algunos de los primeros desafíos planteados por la automatización. En el modelo nórdico, el gobierno, los empleadores y los trabajadores aspiran a una estrecha comunicación y colaboración; los trabajadores están protegidos contra los peores efectos de la automatización y fueron ayudaron a desarrollar sus habilidades a través de sistemas educativos y de bienestar social que ofrecen capacitación permanente e ingresos suficientes provenientes de los beneficios para garantizar que aquellos que pierden su trabajo no sean excluídos de la interacción social ni que se los haga sentir que el estado los está castigando por su desgracia o su mala suerte. La ventaja de este modelo es que permite a los empleadores flexibilidad y la posibilidad de desarrollar tecnologías nuevas y más eficientes, sin imponer todos los costos externos a los trabajadores.

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Foto: AUTOMATED TERMINAL TRACTOR. Crédito de la foto < konecranes.com>.

Este es un enfoque que debería ser adoptado por cada país que ve sus trabajos amenazados por la automatización. Ha dado como resultado que las empresas de este país lideran el mundo en términos de innovación y productividad, y ha creado sociedades que tienen éxito en una amplia gama de las medidas que adoptan. Pero esto no será suficiente para la economía en la que probablemente se encuentre la próxima generación. Pronto, la automatización no será simplemente un caso en el que un robot reemplace a un par de brazos fuertes, o en el que una red neuronal de IA –inteligencia artificial- tome el lugar del fingerspitzengefühl –instinto- de un soldador experto; la automatización significará la sustitución del servicio y del personal de venta minorista que forman la masa de la economía moderna, y de puestos de trabajo profesionales y de puestos de gestión también profesionales. Cuando eso suceda, los herederos de Ned Ludd probablemente pidan un Ingreso Básico Universal. Espero que los escuchen, en lugar de escuchar a los demagogos que ya están ofreciendo odio como una solución a la ansiedad económica.

Will North, editor < wnorth@compelo.com >

Descargar este artículo como PDF: Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move _ Grúas y Transportes

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Time to listen to Ned Ludd Dockside Q3 2018 (gz36),

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AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN: LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion

AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN: LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion

Grúas en puertos automatizados 7- Cranes in automated ports 7

Publicado el 19 Sep 2018 por Felixstowe Dockers

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios) de la ITF han estado en el extremo de la automatización de puertos. Debido a la nueva tecnología, hemos visto desaparecer puestos de trabajo, también los hemos visto cambiar y mudarse de ubicación.

Sin embargo, mientras que a menudo escuchamos acerca de los puertos totalmente automatizados, debemos tener en cuenta que es cuestionable si hay puertos verdaderamente automatizados en el mundo, puertos que funcionan sin personas. Los puertos son ensamblajes complejos de maquinaria y sistemas, algunos de los cuales pueden aislarse y automatizarse con relativa facilidad (como las grúas pórtico rodantes). Las condiciones de los puertos alrededor del mundo también varían significativamente. Sin embargo, como un todo, un puerto no es algo fácil de automatizar.

Por ejemplo, no es fácil automatizar el proceso de descargar o cargar un contenedor en un barco. El barco y el contenedor se mueven de forma impredecible. Las mareas cambian, la velocidad del viento y la visibilidad varían. A menudo, sólo un trabajador con experiencia puede predecir cómo. Incluso en la automatización de áreas más predecibles, esta sólo es posible después de que los trabajadores hayan capacitado a los ingenieros de automatización para poder comprender el trabajo. Esto equivale a que los estibadores (trabajadores portuarios) capaciten a las personas para construir tecnologías que luego puedan reemplazarlas. Otras formas de tecnología pueden alejar efectivamente a los trabajadores del muelle mediante el uso del control remoto. Y esto es lo que sucede a menudo.

Entonces, debemos tener en cuenta que generalmente estamos hablando de la automatización de un proceso, en lugar de la de un puerto completo, y en ocasiones estamos hablando de la introducción del control remoto incluso si el marketing de las empresas lo describe como “automatización de puertos”. Pero los estibadores (trabajadores portuarios) aún pierden sus trabajos cuando se usan estas tecnologías, y los trabajos remanentes aún cambian – las personas pasan de operar maquinaria a supervisarla. Para muchos estibadores (trabajadores portuarios), el nuevo rol no se siente como un trabajo en el muelle. Por ejemplo, los operadores de grúa ahora pueden trabajar desde las oficinas de los muelles en lugar de estar en las propias grúas. O el trabajo puede incluso hacerse desde otro país, como ha sucedido con los trabajadores portuarios en Melbourne y en Oslo. Entonces, en los puertos, estamos viendo una combinación de tecnología de automatización y control remoto que afecta e impacta a los trabajadores portuarios de varias maneras. Pero las pérdidas de empleos debidas a la automatización no sólo impactan a los trabajadores portuarios – hay costos económicos significativos para las comunidades cercanas cuando los empleos desaparecen. Esto debería ser un tema de mayor preocupación para las comunidades portuarias.

 

De manera similar a los impactos en los trabajadores de otros lugares, la tecnología en los muelles hace que algunas partes de un trabajo sean menos calificadas, puede aumentar la transparencia de un trabajo para la supervisión, puede intensificar las cargas de trabajo y la responsabilidad y también puede hacer que algunos aspectos de un trabajo sean más exigentes intelectualmente. Entonces los trabajos pueden ser menos exigentes físicamente, pero más exigentes mentalmente. Además, mientras la demanda de algunos trabajos se reduce, la demanda de otros roles laborales aumenta, por ejemplo, los puertos automatizados sufren una escasez de ingenieros de automatización o de personas que puedan mantener sensores y otros equipos. No hay ninguna razón por la cual los trabajadores portuarios existentes no puedan ser entrenados para hacer este trabajo, y algunos de nuestros sindicatos han logrado que los empleadores acepten esto y vuelvan a las listas de contratación y a otras formas de compensación. Estas formas de compensación deberían tener en cuenta el trabajo que hacen los estibadores (trabajadores portuarios)  y el conocimiento que proporcionan para ayudar a ‘entrenar’ a los ingenieros de automatización que programan el equipo que los reemplazará. Existen muchos factores que impulsan la automatización en los puertos, pero uno de ellos es sin duda “político”. Los puertos son lugares económicos estratégicos, puntos clave para el comercio internacional. Como lo ha demostrado la historia, esto hace que los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios)  sean poderosos y los gobiernos a menudo han interferido en contra de su movilización. La automatización reduce la cantidad de puestos de trabajo en un puerto, cambia la cultura del muelle y debilita a los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios), lo cual puede tener un doble propósito, económico y político. Hemos visto un proceso similar con la construcción de puertos ‘greenfield’ (NdeT: proyectos de terminales portuarias nuevas construídas desde cero -en inglés, greenfield-) que hacen uso de mano de obra no sindicalizada, por lo que la automatización puede ser parte de un patrón más amplio de comportamiento anti-sindicatos.

Hay miles de puertos en todo el mundo, pero sólo unos pocos de ellos son cruciales para la economía global. Estos se encuentran principalmente en la región de Asia Pacífico (incluída Australia), Europa Occidental y los Estados Unidos. Cuando vemos dónde se ha implementado o se planifica implementar la automatización de puertos, podemos ver que esta afecta principalmente a los puertos ubicados en estas mismas áreas. Según el analista Neil Davidson, solo el 1% de los puertos están actualmente totalmente automatizados, y solo el 2% están  semi-automatizados. Un proveedor de tecnología de automatización espera que la cantidad de puertos automatizados aumente a 100 en el 2020. Tanto si esto es una exageración como si no lo es, claramente hay mucho potencial para que más puertos se automaticen o semi-automaticen en los próximos años.

Los defensores de la automatización portuaria afirman que la tecnología puede ofrecer un mayor rendimiento de contenedores movidos con mucha menos gente, lo que lleva a reducciones en los costos de mano de obra en alrededor del 60 por ciento, mientras que se ahorra en mantenimiento y en el uso de energía. Se proclaman reducciones generales de costos de alrededor del 30%. Sin embargo, hay muchos factores que retrasan la implementación de la automatización. Aunque algunos operadores afirman que las grúas automáticas pueden hacer 30 movimientos por hora, parece ser que esto no es fácil de lograr, ni es necesariamente mejor que las cantidades de movimientos por hora posibles en terminales manuales. Al mismo tiempo, las terminales portuarias automatizadas no son tan flexibles como las operadas con gente. Si hay un descenso en los volúmenes o si las rutas cambian a puertos alternativos, los costos de las pérdidas son inmensos. Los puertos automatizados también son vulnerables a los piratas informáticos (en inglés, hackers) y a los virus lo cual puede ser costosos de reparar o de defenderse de esos ataques, y está el hecho de que la maquinaria se deprecia y puede quedar obsoleta rápidamente.

Los estibadores (trabajadores portuarios) no se oponen a la nueva tecnología en los puertos, pero tenemos buenas razones para ser escépticos cuando la tecnología es costosa, inflexible y no tan productiva como lo son las personas. Pero quizás nada de eso importa si el verdadero propósito es debilitar a nuestros sindicatos.

 

Descargar este artículo como PDF: AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN_ LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion _ Grúas y Transportes

 

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