Archivo de la etiqueta: portacontenedores

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores? – by @gruastransporte – What is the cost of a Mega Container Ship?

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores? – by @gruastransporte – What is the cost of a Mega Container Ship?

=====================================

VERSION EN ESPAÑOL:

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?- by @gruastransporte

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com en Agosto 2018.

A partir de una charla con amigos, surgió la idea de este artículo sobre los precios de estos gigantes.

¿Cuál es el costo de un gran avión de pasajeros?

Solo para tener una idea y porque también me gustan mucho los aviones. Comenzamos este artículo mostrando algunos precios de aviones comerciales.

El costo unitario de un Airbus A380 es de 445,6 millones de dólares norteamericanos (2018)(1)

El costo unitario de un Airbus A340, es el siguiente:

A340-300: 238 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-500: 261,8 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-600: 275,4 millones de dólares norteamericanos (2011)(2)

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?

Ahora, veamos los precios de los buques.

905897 – a_maersk.jpg < Crédito de la foto: fairplay.ihs.com >

En 2015, el costo promedio de construcción de un barco portacontenedores era de 64 millones de dólares norteamericanos.

construction cost by size.jpg.

Costo nominal de construcción por tamaño del buque, muestra la evolución del costo de cada tamaño de buque a medida que pasan los años. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

Está claro que en todas los diferentes tamaños de buque divididos por categorías, ha habido una disminución en el costo nominal de construcción. En el caso de los buques ultra grandes, es probable que la disminución de los costos se deba a la mejora de las técnicas de construcción. Los primeros buques de 15000  TEUs fueron construidos por Maersk en el 2006: antes de esto, ningún astillero tenía experiencia en la construcción de un buque portacontenedores tan grande. En el transcurso de los años siguientes, sin embargo, varias compañías competidoras realizaron ordenes de compra a una variedad de constructores, reduciendo así los costos. Además de la tendencia general de la disminución de los costos, está claro que los buques más grandes generalmente tienen precios más altos.

 

Este cambio en el costo nominal a lo largo del tiempo es interesante, pero no es el foco de este análisis. Estamos más preocupados por las diferencias entre los barcos más grandes y el resto de la flota que con la flota en su totalidad. Los costos nominales de construcción no son muy útiles a este respecto, ya que no existe una medida real del tamaño asociado con ellos. Por el contrario, el costo por TEU debe evaluarse para permitir una comparación de “manzanas con manzanas”. Este valor, calculado dividiendo el costo de la construcción por la capacidad de carga del buque, da el costo de cada celda a bordo del buque.

 

nominal cost of construction.jpg.

Costo nominal de construcción, muestra el costo de construcción en millones de dólares norteamericanos en función de la capacidad en TEUs del buque. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada superficial al costo nominal de los buques muestra que, como era de esperar, existe una correlación positiva entre la capacidad del buque y su costo de construcción. No es sorprendente que los barcos más grandes cuesten más que los más pequeños. Después de todo, hay más acero y se necesita más mano de obra para armarlo. La pregunta radica en cuánto más cuestan. Una mirada más completa al gráfico del costo nominal de la construcción muestra que, aunque el costo aumenta, lo hace a una ritmo decreciente. Esto evidencia una economía de escala; a medida que se agregan TEUs adicionales, hay un aumento cada vez menor del costo.

La última y tal vez más reveladora faceta de este análisis es el cambio en el costo por TEU en cada nivel de tamaño de buques en la última década: el siguiente gráfico muestra que ha habido una caída considerable. Esto puede deberse al hecho de que el tamaño promedio de los buques dentro de todas las categorías ha aumentado a un ritmo mayor que el costo de la construcción.

average construction cost per TEU.jpg.

Costo promedio de construcción por TEU, muestra el costo por TEU en dólares norteamericanos en función del año de construcción del buque para las diferentes categorías de tamaños de buques. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada detallada al costo por TEU confirma además la presencia de una economía de escala indicando que: a medida que aumenta la capacidad del buque, el costo por TEU claramente disminuye.

 

 

construction cost per TEU.jpg.  Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

La construcción por cada TEU de los buques más pequeños es más costosa; un barco de 6000 TEU cuesta, en promedio USD 13.912 por TEU, mientras que un barco de más de 13300 TEU tiene un costo por TEU de sólo USD 9.299. (3)

 

Size and Cost per TEU.jpg. Crédito de la tabla: Guardiamarina William Murray.

¿Cuál es el costo de una grúa pórtico STS Super Post Panamax?

El 6 de junio del 2017, Port Everglades compra tres grúas pórtico de buque a muelle STS Super Post Panamax de bajo perfil para manejo de contenedores a USD 13,8 millones cada grúa.
Las nuevas grúas de bajo perfil tienen la capacidad de manejar contenedores apilados hasta ocho unidades de altura sobre la cubierta del barco y pueden llegar a 22 contenedores de ancho –o manga- en las cubiertas de los barcos. (4)

 

Las cuatro grúas pórtico Super Post-Panamax son descargadas de un barco de carga pesada el 19 de mayo del 2015. Crédito de la Foto: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

Con una capacidad de 65 toneladas largas y la capacidad de manejar dos contenedores de 20 pies simultáneamente – en inglés twin-twenty spreader-, la capacidad de las grúas STS puede dar servicio a buques portacontenedores que tengan hasta 22 contenedores de ancho – o manga-, con un alcance de 64 metros. El uso de un gancho para carga también puede aumentar su capacidad a 80 toneladas largas.

Las cuatro grúas pórtico se compraron a Konecranes en mayo del 2013 junto con tres grúas RTG (grúas pórtico, de patio, sobre neumáticos) por un precio total de USD 56 millones.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 12-13 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico STS.

La entrega y puesta en servicio de la primera grúa llega al Puerto de Houston para celebrar su aniversario número 100, un 10 de Noviembre.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) y Abu Dhabi Terminals (ADT), el operador de la terminal de contenedores, anunciaron en enero de 2014 la llegada de tres de las grúas pórtico de buque a muelle (STS) más grandes y más modernas del mundo en Khalifa Port.

Las grúas pórtico de muelle Super Post Panamax, que se entregaron el viernes 10 de enero, fueron producidas por Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (más conocida como ZPMC) en China con un costo de 28 millones de USD (dólares norteamericanos), y viajaron por mar en barcos especialmente construidos hasta la terminal de contenedores del puerto Khalifa, la primera terminal de contenedores semiautomatizada de la región.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 9 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico de muelle STS.

Cada grúa pórtico de muelle STS tiene 126,5 metros de altura y pesa 1.932 toneladas. Tiene un alcance de 65 metros (22 contenedores) y una capacidad de levantamiento de 90 toneladas.

Las tres nuevas grúas pórtico de muelle se unieron a las seis grúas ya operativas en la terminal de contenedores de 2,5 millones de TEUs (unidad de capacidad equivalente a un contenedor de veinte pies) de puerto Khalifa, lo que hace un total de nueve grúas pórtico STS. Además, seis nuevas grúas pórtico de apilamiento automáticas de plazoleta (su abreviatura en inglés, ASC) se han unido recientemente a las 30 ASCs antiguas en puerto Khalifa, y llegarían otras seis en el primer trimestre de ese año, ambos lotes representan una inversión total de 42 millones de dólares norteamericanos. (6)

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 3,5 millones de dólares norteamericanos por cada grúa ASC (grúa pórtico de apilamiento automática de plazoleta).

En el 2015, el Puerto de Oakland anunció un proyecto de 13,95 millones de dólares norteamericanos para elevar unos 26 pies (unos 8 metros de altura) a cuatro grúas pórtico existentes para poder dar servicio a barcos más grandes. Las grúas modificadas de la Oakland International Container Terminal alcanzan los 141 pies (casi 43 metros) de altura sobre el muelle y pueden dar servicio a barcos de hasta 14000 TEUs, según el puerto. ZPMC fabricó las nuevas patas de las grúas para que puedan adaptarse a las grúas existentes.

En Los Ángeles, APM Terminals anunció este mes que gastará 40 millones de dólares norteamericanos para incrementar la altura de las grúas en sus instalaciones de Pier 400. Las modificaciones adicionales incluirán iluminación avanzada para mejorar la visibilidad del operador al levantar o bajar los contenedores. Las extensiones planeadas de las patas para incrementar la altura de las grúas permitirán que Pier 400 de servicio potencialmente a la próxima ola de mega barcos portacontenedores de hasta 20.000 TEUs de capacidad. En TraPac, el puerto de Los Angeles está solicitando la aprobación de la junta para incrementar la altura de tres grúas en unos 12 pies (3,66 metros) para poder dar servicio a embarcaciones de hasta 14.000 TEUs de capacidad.

El costo de una grúa de contenedores nueva oscila entre 8 y 10 millones de dólares norteamericanos, mientras que el puerto de Oakland gastó un poco menos de 14 millones de dólares norteamericanos para extender la altura de cuatro grúas pórtico de muelle (en inglés STS cranes). Hay muchos factores que influyen en la decisión de comprar una grúa nueva o incrementar la altura de la grúa existente, algunas de ellas son: la construcción del muelle de atraque, las restricciones de altura, el tipo de grúas existentes en el muelle, etc. Por lo general, no es una elección corta, rápida y sin consecuencias. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

En abril del 2016, llegan a Port Tampa Bay en Florida, dos nuevas grúas pórtico Post-Panamax. Cuando esas grúas de última generación entran en funcionamiento en junio de 2016, aumentan la capacidad del puerto en carga containerizada, de forma tal que le permite al puerto dar servicio a barcos con un tamaño del doble del tamaño actual. El puerto luego de ello puede manejar barcos de 9.000 TEUs, (el TEU es una unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), en comparación con los buques anteriores de 4.500 TEUs.

Las dos nuevas grúas hicieron un viaje de tres meses en barco desde Shanghai, donde fueron construidas.

Las grúas Panamax tienen unos boogies con ruedas articulados que les permiten trasladarse a lo largo de la curva existente entre el muelle llamado Berth 212 y el muelle Berth 213. Estas grúas también tienen una capacidad de elevación de 65 toneladas en comparación con las 40 toneladas de capacidad de elevación de las grúas más antiguas. Las nuevas grúas pesan alrededor de 1.600 toneladas cada una.

Cada grúa costó 11 millones de dólares norteamericanos, pero esa fue una inversión de capital compartido de 24 millones de dólares norteamericanos realizada por el Puerto Tampa Bay, el estado de Florida y el operador de terminales Ports America. (8)

Descargar artículo en PDF: ¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores_ – by @gruastransporte – ESP

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: what is the cost of a mega container vessel million dollars (gz36)(gz22), Midshipman= guardiamarina= michi,

// British ton, long ton, U.S. ton, short ton, metric ton, tone, metric ton:

– British ton = long ton=2240 pounds= about 1016 Kilograms= tonelada larga –británica-.

– U.S. ton =short ton = 2000 pounds= about 907 Kilograms= tonelada corta.

– metric ton= 1000 kilograms= about 2205 pounds = officially called tone=The SI standard calls it tone=the U.S. Government recommends calling it metric ton= tonelada métrica.

(source: onlineconversion.com)//,

precio de un panamax,

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Síguenos en Twitter en @gruastransporte

Síguenos en www.facebook.com/blogdegruasytransportes/

=====================================

Otros posts relacionados:

– Grúas pórtico de muelle para contenedores, tipos Panamax, Post Panamax, Super Post Panamax y otros

– Barcos portacontenedores tipo Panamax, tipo Neopanamax y otros

=====================================

ENGLISH VERSION

What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com in August 2018.

What is the cost of a big passenger aircraft?

Just to have an idea and because I also like aircrafts, very much. We start this article showing some commercial aircraft prices.

The unit cost of an Airbus A380 is of US$445.6 million (2018)(1)

The unit cost of an Airbus A340 is as follows:

A340-300: US$ 238.0 million (£145.4 million or €164.1 million) (2011)

A340-500: US$ 261.8 million (£160 million or €180.6 million) (2011)

A340-600: US$ 275.4 million (£168.25 million or €190 million) (2011)(2)

What is the cost of a Mega Container Ship?

Now, coming to ships prices.

905897 – a_maersk.jpg < Credit of the photo: fairplay.ihs.com >

In 2015 the average construction cost of a container ship was USD 64 million.

construction cost by size.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

It is clear that across all size categories, there has been a decrease in the nominal construction cost6. In the case of ultra large ships, decreasing costs have likely resulted from improved construction techniques. The first 15000 TEU ships were built by Maersk in 2006: prior to this, no shipyard had experience building such a large container vessel. Over the course of the next few years, however, several competing companies have placed orders with a variety of builders, driving down costs. In addition to the general trend of decreasing costs, it is clear that larger vessels generally carry larger price tags.

This change in nominal cost over time is interesting, but it is not the focus of this analysis. We are more concerned with the differences between larger ships and the rest of the fleet than with the fleet in its entirety. Nominal construction costs are not very helpful in this regard, as there is no real measure of size associated with them. Rather, the cost per TEU must be assessed to allow an “apples to apples” comparison. This value, calculated by dividing the construction cost by the carrying capacity of the vessel, gives the cost of each cell onboard the vessel.

 

nominal cost of construction.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A cursory glance at the nominal cost of ships shows that, unsurprisingly, there is a positive correlation between capacity and construction cost. It is not surprising that larger ships cost more than smaller ones. After all, there is more steel, and more labor required to assemble it. The question lies in how much more they cost. A more thorough look at the graph of the nominal cost of construction shows that while it increases, it does so at a decreasing rate. This is evidence of an economy scale; as additional TEU are added, there is an ever decreasing rise in cost.

The last and perhaps most revealing facet of this analysis is the change in cost per TEU in each size category over the past decade: the graph below shows that there has been a considerable drop. This may be due to the fact that the average size of vessels within all categories has increased at a greater rate than the cost of construction.

average construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A detailed look at the cost per TEU further affirms the presence of an economy of scale: as vessel capacity increases, the cost per TEU clearly decreases.

 

 

 

construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

Smaller ships cost more to build per TEU; a ship of 6000 TEU costs, on average $13,912 per TEU while a ship over 13300 TEU has a per TEU cost of just $9,299. (3)

 

 

 

Size and Cost per TEU.jpg. Credit of the table: Midshipman William Murray.

What is the cost of a Super Post Panamax STS crane?

In June 6, 2017, Port Everglades is purchasing three low-profile Super Post Panamax container-handling gantry cranes at $13.8 million each.

The new low-profile cranes will have the ability to handle containers stacked eight units high and reach across 22 containers on a ship’s decks.(4)

 

The four Super Post-Panamax cranes are unloaded from a heavy lift ship on May 19, 2015. Photo: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

With a 65-long ton capacity and the ability to handle two 20-foot containers simultaneously, the STS cranes’ capacity can serve container ships that are up 22 containers wide, with an outreach of 64 meters. Use of a cargo hook can also increase their capacity to 80 long tons.

The four cranes were ordered from Konecranes in May 2013 along with three RTG (Rubber Tired Gantry) cranes for a total price tag of USD 56 million.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 12-13 USD million each STS crane.

The commissioning of the first crane comes as the Port of Houston celebrates its 100th birthday today, November 10th.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) and Abu Dhabi Terminals (ADT) the container terminal operator, have announced in January 2014 the arrival of three of the world’s largest and most modern ship-to-shore (STS) quay cranes at Khalifa Port.

 

The Super Post Panamax quay cranes, which were delivered on Friday, 10 January, were produced by Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (better known as ZPMC) in China with a cost of 28 million USD, and travelled overseas on specially built ships to Khalifa Port’s container terminal, the first semi-automated container terminal in the region.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 9 USD million each STS crane.

One STS crane is 126.5 meters high and weighs 1,932 tons. It has an outreach of 65 meters (22 rows of containers) and a lifting capacity of 90 tons.

 

The three new quay cranes joined the six already operational cranes at Khalifa Port’s current 2.5 million TEUs (twenty-foot equivalent unit) capacity container terminal, making it a total of nine STS cranes. In addition, six cutting edge automated stacking cranes (ASC) have recently joined the former 30 ASCs at Khalifa Port, and a further six are expected to arrive later in Q1, both batches representing an overall investment of 42 million USD. (6)

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 3.5 USD million each ASC crane.

 

 

In 2015, the Port of Oakland announced a $13.95 million project to raise four gantry cranes 26 feet to accommodate larger ships. The modified cranes at Oakland International Container Terminal reach 141 feet above the quay and have the ability to handle ships up to 14,000 TEUs, according to the port. ZPMC manufactured the new legs to fit their existing cranes.

In Los Angeles APM Terminals announced this month it will spend $40 million to raise cranes at their Pier 400 facility. Additional modifications will include advanced lighting to enhance the operator’s visibility while lifting or lowering containers. The planned extensions will allow Pier 400 to potentially handle the next wave of mega ships up to 20,000 TEUs in capacity. Over at TraPac the Port of L.A. is seeking board approval to raise three cranes 12 feet to accommodate vessels up to 14,000 TEUs.

The cost of a new container crane is between 8 and 10 million dollars where as the Port of Oakland spent just under $14 million to extend four cranes. There are a lot of factors that go into the decision to buy or extend: berth construction, height restrictions, the footprint of the existing units to name a few. It’s usually not a cut and dry choice. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

In April 2016, two new Post-Panamax gantry cranes arrived to Port Tampa Bay in Florida.

When the state-of-the-art cranes become operational in June 2016, they will increase the port’s capacity in containerized cargo, enabling it to handle ships twice the current size. The port will be able to handle ships of 9,000 TEUs, or 20-foot equivalents, compared to the current 4,500 TEU vessels.

The two new cranes made a three-month journey by boat from Shanghai where they were built.

The Panamax cranes have wheel articulation that enables them to travel around the curve between Berth 212 and Berth 213. They also have 65-ton lifts compared to 40 tons for the older ones. The new cranes weigh about 1,600 tons each.

Each crane cost $11 million, but it was a cost-shared capital investment of $24 million by Port Tampa Bay, the state of Florida and terminal operator Ports America.(8)

Download this post in PDF format: What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte ENG

Sources:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: what is the cost of a mega container vessel million dollars (gz36)(gz22), precio de un panamax,

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Anuncios

Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Un sitio con excelente información sobre el tiempo estimado de arribo -ETA- y el tiempo estimado de zarpada -ETS-  de los buques de carga que recalan en el Puerto de Buenos Aires, puede vistarse en:

https://www.gate-in.com.ar/datos

 

Este sitio web toma en forma automática la información actualizada de los sitios web de las terminales portuarias de Buenos Aires.
Fuente:
Publicado por Pedro Urdapilleta en Linkedin. 
Tags: Etas de barcos en puerto de buenos aires (gz22),

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Síguenos en Twitter en @gruastransporte

Síguenos en www.facebook.com/blogdegruasytransportes/

=====================================

Otros posts relacionados:

 

Para saber la posicion de barcos en puerto y en navegacion

Grúas en puertos automatizados 6- Cranes in automated ports 6 – by @TOCWorldwide

Grúas en puertos automatizados 6- Cranes in automated ports 6 – by @TOCWorldwide

Operaciones automatizadas en APM Terminals MV II Rotterdam. Crédito de la foto: APM Terminals.

Automatización de terminales de contenedores – Parte 3: dificultades, potencial y el camino a recorrer

Publicado el 4 de junio de 2018 en Linkedin

r

 

 

 

 

 

 

por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La tercera y última entrega cubre:

7. La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8. Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización

9. Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en: Automatización de terminales de contenedores- Parte 1: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Haga clic aquí para leer : Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

TOC: ¿Qué tan bien ha progresado la industria en la automatización brownfield vs la automatización greenfield?

Tom Ward (TW): Ha habido muy pocos brownfields o reconstrucciones ya que el ROI –retorno de la inversión- es terrible. La pérdida de ingresos en una terminal que está en funcionamiento, además de las interrupciones de la operación en una terminal combinada, además del enorme costo inicial de la automatización, además de un retorno relativamente lento, lo convierte en un modelo terrible para el flujo de caja. La industria necesita encontrar una forma de convertir los diseños existentes en algo automatizado antes de que la reconstrucción de los brownfields –terminales existentes- pueda convertirse en una opción viable.

Yvo Saanen (YS): El futuro es brownfield –las terminales existentes-, en gran medida, ya que no hay demasiados lugares para desarrollar sitios nuevos –greenfields-. Crear nuevas tierras para un greenfield –terminal totalmente nueva- también es muy costoso, aunque los costos se distribuyen de manera diferente con las autoridades portuarias desempeñando el papel de inversores a largo plazo. La conversión de brownfields –terminales existentes- requiere un poco de espacio para desarrollar y probar (principalmente la integración) y luego puede implementarse la automatización. Hay una serie de proyectos de automatización de straddle carriers ya realizados (Brisbane, Sydney) o en curso (Auckland), donde esto sucede de una forma que tiene un impacto mínimo en las operaciones en curso dentro de la terminal.

Pekka Ranta (PRA): No hay demasiados proyectos brownfield: CTB Hamburg y Patrick Sydney son probablemente los ejemplos más exitosos. Un brownfield –terminal existente- es extremadamente desafiante debido al problema (previsto) de la interrupción de la operativa. He desarrollado algunos planes de fases para proyectos de conversión en los que los principales problemas son la gestión del área terrestre y tener la correcta progresión de los pasos a seguir para alcanzar gradualmente el nivel de automatización requerido. Los cambios al estilo ‘Big Bang’ serán muy desafiantes, al igual que la ejecución de operaciones de modo mixto entre las diferentes fases.

Alex Duca (ADU): las definiciones tradicionales de ‘brownfield’ y ‘greenfield’ no cubren en su totalidad el desafío real. Vemos aquí una nueva categoría de proyecto: mejora de terminales mediante la automatización –en inglés, retrofitting – lo cual nos trae los nuevos desafíos de mejorar las operaciones actuales en lugar de sólo expandir las operaciones existentes. Y en esta área, estamos recién en el comienzo del camino, ya que la mayoría de las soluciones de automatización y los métodos de implementación se han desarrollado durante los proyectos greenfield –terminales totalmente nuevas-. Alex Duca, APM Terminals

TOC: ¿Cuáles son sus mayores preocupaciones sobre la automatización?

TW: La incapacidad para convertir instalaciones existentes. La alta experiencia técnica requerida para la implementación y la operación. La alta confianza en un líder de proyecto que funcione como un dios para implementar el programa. Los desequilibrios del poder bruto entre las líneas armadoras (navieras) y los operadores de las terminales que desplazan demasiado riesgo para el objetivo a medio plazo. Dificultad para volver a capacitar al personal de gestión –management- existente para que administre la terminal bajo un nuevo paradigma, sin simplemente descartar a la mayoría de ellos.

YS: ¡Ya es una larga lista! Otra cosa es agregar la legislación sobre seguridad, especialmente en torno a la interacción entre máquinas tripuladas y no tripuladas.

PRA: la falta de personas calificadas para implementar los proyectos de automatización. Los vendedores necesitan comprender mejor qué es lo importante y los operadores necesitan capacitar a su personal para que entienda la naturaleza de las operaciones automatizadas.

Jan Cuppens (JC): Las competencias internas y externas. Una cosa que falta es el soporte para la resolución de problemas mediante la Inteligencia (Artificial). Existe una cantidad limitada de proveedores, cada uno con una cantidad limitada de recursos. La responsabilidad de los proveedores – si nosotros, como propietarios, no presionamos ni tiramos continuamente, ¿qué mejoraría?. Un mercado limitado: ¿es este suficiente para retener el interés de los proveedores en el futuro?

Permítanme ser claro, llegaremos allí, como dije en el taller el año pasado, ¡pero nos está llevando demasiado tiempo!

ADU: Ya existen diversas tecnologías de automatización, pero la automatización de terminales es un viaje, una evolución, no es una revolución como tantas veces se promociona en los folletos de marketing. Actualmente experimentamos una demanda y oferta desequilibrada y unas expectativas insatisfechas en los proyectos / terminales actuales. Esto afectará la adopción de la tecnología de automatización por parte de los operadores portuarios y afectará el desarrollo de la industria.

TOC: Y finalmente, ¿cuáles son tus mayores esperanzas y expectativas?

TW: Que alguien automatice tanto las grúas RTG -grúas pórtico de patio sobre neumáticos- como los tractores de patio -cabezas tractoras- para que nosotros podamos sólo cambiar los equipos existentes por equipos nuevos automatizados, permitiendo la aplicación de la automatización a la infraestructura de las terminales existentes en todo el mundo. Una vez que podamos hacer eso, la automatización se volverá global.

YS: el próximo gran paso es la automatización de las terminales con grúas RTG, con tractores de patio automatizados. La complejidad radica en la interacción de todos eso con los camiones que vienen de la calle. Es muy complicado mantenerlos afuera, si observamos las instalaciones actuales, ya que se deben agregar grandes instalaciones de intercambio para facilitar esto. Por lo tanto, mezclar máquinas tripuladas con máquinas automatizadas es un gran desafío que tenemos por delante – Yvo Saanen, TBA.

PRA: El compromiso del proveedor con la productividad y con las mejoras a largo plazo. Que los operadores que no tengan que llevar su propio equipo de desarrollo encima debido a que proveedores comprometidos puedan proporcionar la ayuda experta para lograr los objetivos. Esta sería una nueva forma de contratación respecto de la práctica actual.

JC: Lograr que nuestras terminales existentes lleguen a la velocidad deseada.

ADU: Esperamos que la industria se centre más en sus propias fortalezas y competencias y desarrolle y mejore sus propios productos en las áreas centrales. Debería ser más claro quién es el experto en la gestión de la logística y en la operación portuaria, en software de operaciones y herramientas de logística y en automatización y control de equipos.

Descubra más sobre TOC Europe

Únete al grupo de discusión de TOC en LinkedIn – en inglés-.

Sigue a TOC en LinkedIn.

Descargar este artículo en pdf: Grúas en puertos automatizados 6- Cranes in automated ports 6 – by @TOCWorldwide _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

===================

Otros posts relacionados:

– Grúas en puertos automatizados 5- Cranes in automated ports 5 – by @TOCWorldwide

– Grúas en puertos automatizados 4- Cranes in automated ports 4 – by @TOCWorldwide

– Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

– Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

– Grúas en puertos automatizados- video- Cranes in automated ports

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Síguenos en Twitter en @gruastransporte

Síguenos en www.facebook.com/blogdegruasytransportes/

Grúas en puertos automatizados 5- Cranes in automated ports 5 – by @TOCWorldwide

Grúas en puertos automatizados 5- Cranes in automated ports 5 – by @TOCWorldwide

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Foto: Operaciones automatizadas en la Terminal Long Beach Container Terminal, California. Crédito de la foto: Pekka Ranta

Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Publicado el 1 de junio de 2018 en Linkedin

r

por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La segunda parte de esta serie especial se centra en:

1- La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto.

2- La necesidad de una estandarización.

3- Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en la Parte 1: Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

La tercera parte de esta serie, será publicada pronto.

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe de Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente sénior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

 

TOC: En una escala del 1 al 10 (de menor a mayor) ¿cómo califica usted la madurez de la tecnología comercial de automatización de terminales y también la ejecución de los proyectos de automatización?

 

Tom Ward (TW): Pienso que gran parte de la madurez de la tecnología de las máquinas está en 7 u 8. Los sistemas de control están en 5 o 6. Pienso que la técnica de ejecución es aún bastante variable, dependiendo de la calidad de la habilidad, de la experiencia y del compromiso del equipo de gestión del propietario y de la calidad de los demás sistemas de datos del propietario. En algunos lugares, esto es tan alto como 7, y en otros es tan bajo como 3.

 

Yvo Saanen (YS): Estoy de acuerdo con las opiniones de Tom aquí.

 

Pekka Ranta (PRA): el equipo (máquinas) ha comenzado a estar bastante maduro, entonces diría que 8, mientras que los sistemas de control de equipos (ECS) y los sistemas operativos de terminal (TOS) están algo atrasados ​​en 6. La entrega del proyecto es muy inmadura, aunque las mejoras en la confiabilidad y en la programación son signos positivos. La incorporación, el entrenamiento y los niveles de las habilidades del personal de operaciones y de mantenimiento reciben menos atención, y veo que hay mucho margen de mejora en esto. – Pekka Ranta, Moffatt y Nichol

 

Jan Cuppens (JC): En línea con mis comentarios generales y con las observaciones de Tom sobre las habilidades, me temo que tenemos una falta de “suministro” competente. En cuanto a la tecnología de las máquinas, lo separaré algo más: las máquinas probablemente estén en 8 o 9, todas las cosas de automatización que les atornillamos están garantizadas en un 9 en un entorno de laboratorio, pero no están listas para nuestro entorno lleno de vibraciones y al aire libre en el medio ambiente de los puertos. Entonces, muchas partes de la automatización están claramente por debajo de 5.

 

Alex Duca (ADU): la madurez tecnológica es en el equipo de 6 a 7, los sistemas de control 4 a 5 y la ejecución del proyecto 3 a 4. Pero lo que vemos es una falta de madurez del producto en términos de definición y entrega de los productos reales con las funcionalidades requeridas por los operadores. Esto se refleja en el crecimiento orgánico de varios sistemas y productos que se construyen sólo de un proyecto al otro proyecto, en una ecuación desequilibrada de demanda y oferta.

 

TOC: ¿Qué tan importante es la estandarización para facilitar la automatización y en qué áreas es más crítica?

 

TW: Creo que gran parte de la estandarización esencial de los sistemas centrales de soporte, tales como en los protocolos de IT / comunicación, ya está en marcha y sigue siendo vital para el éxito. Pero también creo que hay demasiada variabilidad entre las terminales individuales, y la tecnología no es lo suficientemente madura o estable como para permitir que la estructura de un sistema mayor o que el contenido del sistema sea estandarizado. Además, si estandarizamos demasiado pronto, corremos el riesgo de bloquear mejores soluciones.

 

YS: Es cuestionable si podemos permitirnos esperar a la estandarización. Eso lleva mucho tiempo, hay intereses en conflicto y la tecnología se está moviendo rápidamente, lo que puede hacer que los estándares actuales se vuelvan obsoletos pasado mañana. El desarrollo de sistemas automatizados requiere millones, y la intercambiabilidad “fácil” no es algo que le interese a todos. Además, los sistemas vienen con una responsabilidad, por ejemplo para la seguridad. Si las piezas se reemplazan a través de interfaces estándar con otras piezas, ¿cómo se maneja la responsabilidad del sistema general como un todo?

 

PRA: si existieran interfaces estándar, el alcance del proyecto se entendería mejor y la ejecución tendría menos riesgos en sí mismo. La estandarización ayuda a la implementación y proporciona una buena comprensión sobre qué información se intercambia en los diferentes sistemas. En el entorno actual del proyecto, la división funcional de TOS-ECS y el intercambio de información serían mi prioridad para estandarizar.

 

JC: ¿Cuál sería el interés de un proveedor en estandarizar en nuestra industria?

 

ADU: los operadores de las terminales están en la mejor posición para impulsar la estandarización mediante la alineación de los requisitos en un entorno de colaboración no competitivo. Generalmente, para los proveedores será más difícil decidir entre buscar la interoperabilidad de sus soluciones en un mercado estandarizado o concentrarse en desarrollar una cuota de mercado basada en sus propios productos.

 

La estandarización también se debatirá con un panel de proveedores de tecnología clave en el 2do. Debate de Líderes de World Cargo News durante la TOC Europe 2018

 

TOC: ¿El futuro pertenece a los grandes proveedores que pueden ofrecer múltiples disciplinas, tecnología y coordinación de proyectos, o los usuarios necesitan impulsar la agenda?

 

TW: Las máquinas automatizadas son el reino de los grandes proveedores, debido a la tremenda carga de I + D -investigación y desarrollo-. Los controles automatizados son el dominio de los especialistas y proveedores de tecnología de tamaño medio. Pero, la coordinación del proyecto ha estado, y debe estar, en manos del propietario, y el gerente del propietario debe ser un individuo excepcionalmente fuerte, inteligente, talentoso, dedicado y enérgico. El propietario necesita manejar la agenda, ya que es el dinero del propietario, pero esa agenda debe reflejar las realidades de lo que los proveedores pueden brindar de manera confiable.

 

YS: Hoy, cómo lo describe Tom es cómo se maneja. Sin embargo, no todos los propietarios cuentan con este talentoso equipo para realizar e integrar toda esta compleja tecnología de automatización. Para aquellos que no pueden administrar eso como propietarios, habrá soluciones de vendedores (individuales) que se den cuenta de que el núcleo de la automatización debe venir “de una sola mano”. Esto tendrá un costo, pero quitará la responsabilidad del propietario y la colocará en el proveedor. Esto es lo que ya sucede en otras industrias (minería, almacenes inteligentes, etc.)

 

PRA: El propietario siempre es responsable del éxito del caso de negocios, con equipos operativos y sistemas entregados por los proveedores. La economía de escala impulsará la fabricación y la entrega de proyectos importantes y esto ayuda a los grandes fabricantes. El tener un solo lugar donde poder comprarlo todo – en ingles, One-stop-shop – es un concepto atractivo, donde la integración se subcontrata como parte de lo que puede entregar el proveedor. Aún así, al final, el propietario es responsable del caso de negocios. Además, después de la puesta en marcha, el soporte continuo y la mejora continua son requisitos obligatorios en la automatización. Siempre hay espacio para los proveedores de sistemas, quienes cumplen una función específica como los de OCR, pero los pequeños vendedores son los menos favorecidos cuando tres proveedores principales están incrementando su cartera de productos para cubrir todas las necesidades de las operaciones de una terminal.

 

JC: ¿Qué proveedor puede hacer esto?

 

ADU: Deberíamos conectar este punto con la pregunta sobre la madurez, y básicamente responder haciendo una pregunta diferente. Si la madurez del producto aún no está allí, ¿es una expansión de la cartera de productos el enfoque que impulsará el desarrollo del mercado de suministros y que equilibrará la ecuación de demanda y oferta?

 

Estén atentos para la publicación final, que cubrirá:

7- La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8- Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización.

9- Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro.

 

Si te perdiste las primeras 3 preguntas, haz clic AQUI para leer las opiniones del panel sobre cómo la automatización está cumpliendo con las expectativas actuales, los principales impulsores del negocio para la automatización y cómo la digitalización está impactando en el panorama de la automatización.

 

Descubre más sobre TOC Europe.

Únete al grupo de discusión de TOC en LinkedIn – en inglés-.

Sigue a TOC en LinkedIn.

 

Descargar este artículo en pdf: Grúas en puertos automatizados 5- Cranes in automated ports 5 – by @TOCWorldwide _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

===================

Otros posts relacionados:

– Grúas en puertos automatizados 4- Cranes in automated ports 4 – by @TOCWorldwide

– Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

– Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

– Grúas en puertos automatizados- video- Cranes in automated ports

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Síguenos en Twitter en @gruastransporte

Síguenos en www.facebook.com/blogdegruasytransportes/

Grúas en puertos automatizados 4- Cranes in automated ports 4 – by @TOCWorldwide

Grúas en puertos automatizados 4- Cranes in automated ports 4

– by @TOCWorldwide

 

0

Foto Operaciones automatizadas en Altenwerder Container Terminal Hamburg | Crédito: Hafen Hamburg / Michael Lindner

Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Publicado el 31 de mayo de 2018 en Linkedin

r

por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La automatización de las terminales de contenedores ha sido un componente habitual en la agenda de las conferencias TOC desde hace muchos años, ya que los propietarios, proveedores y consultores han trazado el progreso de los sistemas de carga robotizados y controlados remotamente junto con la transición de procesos manuales a automatizados a través del gate ( la puerta de la terminal), la plazoleta o patio y el muelle. Desde avances en equipos y software hasta en la gestión de proyectos, métricas de rendimiento y estándares, proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) y conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield), mantenimiento y reparación -M & R-, la interfaz hombre-máquina, seguridad, desarrollo de habilidades y más, el debate ha sido animado, sincero y, a veces, acalorado.

La TOC Europe 2018 promete no ser la excepción, especialmente durante el 2 ° Taller de Automatización de Terminales. Celebrado el 12 de junio como parte de los seminarios gratuitos de TECH TOC, el taller presenta operadores de terminales y consultores con experiencia de primera mano sobre el potencial y las dificultades de la automatización. Entre ellos se incluyen:

Joost Achterkamp, Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

Antes del gran día, el equipo de TOC les hizo 9 preguntas clave a los miembros del panel, sobre el estado de la unión y los próximos pasos para la automatización de terminales de contenedores.

La primera parte de esta serie especial de 3 partes explora:

1. Cómo está cumpliendo la automatización con las expectativas de hoy

2. Los impulsores clave del negocio de la automatización

3. Cómo está afectando la digitalización el panorama de la automatización

TOC: ¿Qué tan buena es la tecnología para automatizar y robotizar las operaciones de la terminal cumpliendo con las expectativas de rendimiento, productividad, confiabilidad y ROI -retorno de la inversión-?

Tom Ward (TW): las expectativas de productividad parecen ser más altas de lo que se puede obtener fácilmente, para justificar las inversiones. En algunos casos, esa productividad se puede lograr con un esfuerzo y un tiempo significativos, pero no siempre, y no siempre en una forma consistente. Este problema es más común en las terminales totalmente automatizadas, donde la complejidad del control de la flota es mayor, y la aleatoriedad puede afectar la toma de decisiones automatizada. Lograr el -retorno de la inversión- ROI es definitivamente posible, pero requiere MUCHA paciencia y comprensión por parte del propietario de la terminal.

Yvo Saanen (YS): si observamos a las terminales maduras totalmente automatizadas que utilizan la tecnología (casi) más reciente, como Euromax Rotterdam y CTA Hamburg, ellas demuestran que la tecnología automatizada / robotizada cumple con las expectativas, sin dudas en lo que respecta a la productividad, la fiabilidad y el ROI -retorno de la inversión-. Ambas terminales operan consistentemente con una utilización muy alta y con buenos niveles de productividad, especialmente cuando se observa a la competencia que los rodea.

Mi observación actual sobre la última generación de terminales totalmente automatizadas con una automatización aún mayor (grúas pórtico de muelle, OCR), así como con algunas nuevas tecnologías ( -vehiculos guiados de forma automática -AGV con elevación de la carga, tecnología de baterías, nuevos TOS -sistemas de operación de terminales-, nuevos sistemas de control de equipos (ECS) en las terminales chinas), es que lleva bastante tiempo alcanzar los niveles de productividad deseados. En mi opinión, esto es el resultado de demasiadas innovaciones diferentes que se unen al mismo tiempo sin una integración suficiente y con una falta de posibilidades de un control general.

Pekka Ranta (PRA): Esto depende en gran medida de cómo se manejan las expectativas. Se siente que los operadores tienen la (mala) percepción de que la automatización aumentará significativamente la productividad sin realizar ningún cambio a las grúas existentes. Las instalaciones recientes no han mostrado un gran rendimiento, aunque es muy temprano para juzgar.

Jan Cuppens (JC): Estoy de acuerdo sobre el potencial para lograr el ROI -retorno de la inversión- y sobre el impacto que se obtiene con muchas nuevas tecnologías que se aplican todas al mismo tiempo. Sin embargo, este no es el único problema. Una de las últimos terminales automátizadas chinas tiene casi todas estas tecnologías más nuevas a bordo, pero los KPI -indicadores de rendimiento- siguen siendo muy prometedores. Creo que esto se debe a que siguieron el camino de la simplificación. En el diseño de las terminales “occidentales” todo está sobre-optimizado, incluso exprimiendo las cantidades existentes de los equipos.

Desde el punto de vista de los inversionistas de alto nivel, teniendo en cuenta la gran inversión inicial, la velocidad extremadamente lenta para lograr unos niveles de productividad serios (que aún no se han alcanzado) y la enorme cantidad de personas de TI -Tecnologías de la Información- involucradas, debemos ser muy cuidadosos para decir simplemente que el ROI -retorno de la inversión- está bien. Los ejercicios LCC y TCO realizados recientemente en gran detalle con datos de terminales en vivo sugieren que se requiere, al menos,precaución.

Alex Duca (ADU): Todo esto se trata del manejo de las expectativas, y principalmente porque, en lo que respecta a la industria, tendemos a asociar el rendimiento y la confiabilidad de la tecnología con la productividad real de las operaciones de la terminal. Si bien estos son habilitadores importantes, no son los únicos parámetros que influyen en la productividad de la terminal o en el ROI -retorno de la inversión-.

TOC: ¿Cuáles son los problemas comerciales más importantes que la automatización debería abordar?

TW: La única forma de pagar la automatización es reduciendo los costos operativos asociados con la mano de obra cara o de baja calidad. Sí, usted puede obtener más horas de operación y una mayor capacidad, pero la automatización es una forma muy costosa de hacer eso, y estas razones son insuficientes por sí mismas para generar el ROI -retorno de la inversión-necesario. Con el alto nivel de inversión para el “primer contenedor movido”- en inglés first lift-, el compromiso con la automatización requiere un compromiso de las navieras oceanicas con el volumen y con los ingresos durante un período prolongado de tiempo. Este compromiso no está disponible en todas partes y se está volviendo más problemático a medida que las líneas navieras se vuelven más poderosas.

Si el inversor de la terminal portuaria no puede estar seguro de los ingresos, la inversión no puede ser afrontada, y entonces debe ser financiada por aquellos con menos interés en un alto ROI- retorno de la inversión-. La automatización no puede abordar estos problemas, sólo puede ser amenazada por ellos.

YS: las terminales son construidos para 30 años o más. Si son construidas en lugares donde el volumen es ‘cierto’, el retorno de la inversión en automatización vendrá (eventualmente, a veces más lento, a veces más rápido). Las líneas navieras que tienen sus propias terminales harán que sea una decisión más fácil ya que el volumen puede ‘garantizarse’. Sin embargo, una visión a largo plazo es un requisito a cumplir. La automatización de terminales no se trata de tener un ROI -retorno de la inversión- en cinco años. Pero las terminales tampoco se construyen para durar cinco años.

Otro problema comercial es la interoperabilidad del equipo. Hasta la fecha, todas las terminales automatizadas son uniformes en el sentido de que cualquier flota de equipos que interactúa en ellas es de un único proveedor (los AGV, los straddle carriers automatizados, las RMG en un módulo). Pero en las terminales convencionales, normalmente hay una variedad de marcas en el patio o plazoleta, impulsadas por la última licitación y por el precio más bajo de ese momento. Si el equipo automatizado se vuelve interoperable o compatible entre las diferentes marcas, lo mismo podría ocurrir en las terminales automatizadas. Esto es algo que a los propietarios de las terminales les gustaría ver. De lo contrario, cualquier expansión que incluya la compra de nuevos equipos está casi a merced del OEM –fabricante de equipo original-. Esta práctica ya se puede ver con las partes de repuesto, lo cual tampoco es del agrado de los compradores.

PRA: Veo la productividad estable garantizada como un problema importante para la automatización, donde los proyectos de hoy han pasado por curvas de aprendizaje en confiabilidad y productividad. Para crear una inversión atractiva, la demanda del caso de negocio debe lograrse en un tiempo razonable después de la implementación (esto es en menos de un año).

ADU: Tenemos que enfocarnos en el alcance real de la automatización, aparte de en los beneficios que permite obtener, para mejorar los productos y para simplificar la entrega. El alcance de la automatización es mejorar las operaciones y la prestación de servicios, por un lado, y el comportamiento del equipo y la seguridad , por el otro lado. Los incentivos correctos de la automatización son aumentar la estabilidad de la producción más allá de los niveles posibles en las operaciones actuales y lograr una economía de escala y unos niveles de calidad predecibles.

¿Y qué debería esperar recibir un inversionista cuando invierte más tiempo, más recursos, más personas y más dinero en un proyecto? Yo diría que un riesgo mitigado y una terminal operativa que satisfaga sus expectativas y las expectativas de sus clientes.

TOC: ¿Cómo impacta la digitalización (dispositivos / sensores IoT, plataformas en la nube) en el panorama de la automatización de terminales?

TW: Todavía no veo muchas redes de IoT ni nubes en el entorno de la automatización de terminales. La comunicación inalámbrica utilizada para muchos instrumentos IoT es demasiado lenta y frágil para admitir una automatización robusta y segura. Parece que la mayoría de la automatización todavía está bajo un control centralizado, en lugar de cambiar a agentes inteligentes o cuestiones similares. Mi conocimiento está lejos de ser completo en esta área.

YS: La cantidad de maquinaria automatizada en las terminales de contenedores no es tan grande, digamos de 100 a 400 piezas de equipo, y todas ellas son conocidas y direccionables. Esto permite que una computadora central tome decisiones rápidas y precisas sin ningún problema. La toma de decisiones distribuida y la adición de tecnología de sensores conducen a un sistema menos predecible y más sensible a los errores, el cual requiere una calibración constante de los sensores para asegurar una correcta toma de decisiones. La toma de decisiones distribuida comienza a tener sentido sólo cuando el sistema ya no puede ser supervisado a niveles centrales.

Compárelo con un cruce de tráfico regular. ¿Cuál sería el criterio más simple de realizar? Todos los autos automáticos que se acercan al cruce necesitan ‘detectar’ la situación (semáforos, tráfico que se aproxima, etc.) o la administración de cruces (sistema de semáforos) informando a todos los vehículos que se aproximan de la situación actual y sobre lo que ellos deberían hacer. Para mí es obvio que lo correcto debería ser la última opción mencionada.

PRA: IoT es un acrónimo de moda que renombra algo que ha estado vigente por algún tiempo. Los sistemas SCADA han proporcionado información de los actuadores individuales durante muchos años. Recuerdo a principios de los 2000 la puesta en marcha de una gran planta de celulosa en Brasil, donde más de 10.000 válvulas estaban conectadas a una red de datos. Estas válvulas tienen autodiagnóstico e informan los KPI básicos y el comportamiento inesperado a través de la red. En la industria de las terminales de contenedores, hay mucho espacio para ampliar las posibilidades de autodiagnóstico y de pronóstico. Y las grandes aplicaciones analíticas no tienen un valor si los datos no se producen a partir del nivel del componente. Mi punto de vista es que la IoT – internet de las cosas- tiene la oportunidad de proporcionar funciones de apoyo, pero no debe intervenir en los procesos centrales de decisión operativa.

JC: Estoy de acuerdo en que ha habido poco impacto de la IoT hasta la fecha. Ha sido muy publicitado, aunque estamos haciendo algunos POC. Es prometedor, pero aún no está maduro. Con respecto a la nube, los sistemas de automatización, TOS, etc. son demasiado críticos para la disponibilidad y/o latencia que pueden hacerlos depender de la fibra de la última milla. Sin embargo, uno puede preguntarse si realmente necesitamos los dos centros de datos típicos en una terminal para lograr una alta disponibilidad y una recuperación ante desastres, en lugar de usar la nube para hacer esto. Esta es una discusión fresca, pero una que deben tener los especialistas en IT.

Acerca de la toma de decisiones, caemos en la vieja discusión: el TOS es el controlador de la logística: debe PLANIFICAR y enviar lotes de pedidos al ECS, quien luego debe PROGRAMAR, rutear y administrar los puntos de transferencia de acuerdo a la logística. El equipo debería ejecutar. Se pueden tomar muchas decisiones al nivel del equipo y se DEBEN tomar muchas decisiones aqui, simplemente porque están relacionadas, por ejemplo, con la seguridad, donde los sensores entran en juego. Y si en el futuro tuvieramos camiones externos interactuando con los camiones internos autónomos, es el sensor – o los sensores- el que tendrá que entregar la información en forma de entrada para la toma de las decisiones.

En cuanto a los “grandes datos”- en inglés, big data-: tenemos una cantidad de datos enorme que se comparte con nuestros proveedores. Sabemos exactamente dónde perdemos el tiempo (retrasos). Es una cuestión de qué proveedor interviene para utilizar estos datos, ponerlos en manos de los científicos de datos, analizar dónde están los problemas del algoritmo y solucionarlos. Actualmente, esto es lo que nos falta.

ADU: la digitalización aumentará la visibilidad general del rendimiento del equipo y del rendimiento del proceso. Esta se convertirá en la principal plataforma de información, ampliando las implementaciones SCADA tradicionales desde el nivel del equipoo hasta el nivel de la terminal completa y aún más allá. Principalmente, esto mueve el foco de la planificación de operaciones basadas en supuestos a un proceso de ejecución de las operaciones basado en hechos.

Estén atentos para la segunda edición, que cubre:

4. La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto

5. Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

6. La necesidad de una estandarización

Comparta sus ideas -en inglés- con nosotros en las redes sociales.

Descubra más sobre TOC Europe

Únete al grupo de discusión de TOC en LinkedIn -en inglés-

Siga a TOC en LinkedIn

 

Descargar este artículo en pdf: Grúas en puertos automatizados 4- Cranes in automated ports 4 – by @TOCWorldwide _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

===================

Otros posts relacionados:

– Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

– Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

– Grúas en puertos automatizados- video- Cranes in automated ports

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Síguenos en Twitter en @gruastransporte

Síguenos en www.facebook.com/blogdegruasytransportes/

Motor y sala de máquinas de un barco grande – Videos-

Motor y sala de máquinas de un barco grande – Videos-

 

< https://www.youtube.com/watch?v=rZbYDhoBLDA >

Nombre original de video: ¿Cómo es el motor de un barco porta contenedores,? conózcalo.

 

Publicado en youtube por null (Alejandro Romero Medina) el 5 de Mayo, 2016.
“Viaje al fondo de un barco porta contenedores, este motor se encuentra por debajo de la linea de flotacíon en lo más profundo del barco y la zona más riesgosa en caso de cualquier eventualidad. el corazón de la nave. el enfriamiento de estos motores se realiza por medio de agua dulce en un circuito cerrado y temperatura controlada para un optimo funcionamiento del motor, y un intercambiador de calor con agua circulante de mar. esta circula por tuberías de material inmune a la acción corrosiva de la sal. es decir que el enfriamiento realmente lo hace el agua del mar.

 

Transcripción adaptada del video:

Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Recorrido por una parte de la sala de máquinas de una barco portacontenedores, veremos uno de los motores, en este caso un motor Sulzer de dos tiempos de doble acción, de 108000 HP y 70 a 80RPM.

Parte superior o tapas de cilindros del motor.

Tuberías de aire de admisión.

Camisas de cilindros de repuesto, llamados camisas de respeto. Cada camisa tiene tres metros de longitud y un metro de diámetro interno.

Se pueden apreciar los inyectores, uno por cada cilindro.

Culata o tapa de cilindro de repuesto, o de respeto.

Dos pistones de repuesto, uno con su percha (dispositivo) para poder ser levantado por el puente grúa.

El conjunto biela pistón , tiene un peso de seis toneladas.

El nivel de los inyectores y del sistema de admisión de aire del motor.

Pasarela de acceso a los inyectores y a la parte superior del motor.

Tuberías de combustible, lubricación y de refrigeración.

Cabeza del inyector.

Este motor funciona con Fuel Oil Marino, que es un combustible pesado. Es decir un combustible de alta viscosidad.

Este motor puede consumir diariamente hasta 230 toneladas de combustible.

Pasarela de acceso a los turbocompresores.

Son motores modulares o seccionados, quiere decir que en caso de falla de un cilindro, ese cilindro se puede aislar o sacar de servicio de forma relativamente rápida, sin afectar el funcionamiento global del motor.

En caso de ser necesario el cambio de un pistón en altamar, este se puede realizar pues se tiene todo lo necesario.

Estos son los inyectores de combustible de los cilindros.

Estos son los pistones de repuesto.

Esta es la parte media del motor. Es aproximadamente, la parte inferior del cilindro.

Las tuberías de lubricación y refrigeración.

El tacómetro indicando las RPM. En este caso 70 RPM.

Contador totalizador de vueltas (giros) del motor.

La refrigeración de estos motores es mediante intercambiadores de calor con un circuito cerrado con agua dulce aditivada, y otro circuito abierto que toma agua de mar para enfriar el agua dulce en el intercambiador y luego devuelve ese agua salada al mar.

La energía eléctrica del barco es generada por motores independientes más pequeños y mucho más veloces, los motores auxiliares. Son motores de 600 rpm de velocidad mínima (ralenti) y 1800 rpm de velocidad máxima.

Estamos en la zona media del motor, que es la zona del recorrido de las bielas.

Este es uno de los extremos del motor principal.

Esta es la parte inferior del acople del pistón.

Esta es la parte inferior del motor a la altura del cigüeñal. Nivel de la parte inferior de las bielas.

Compuertas de acceso al cigüeñal y pasarela de tránsito e inspección. Portalones de acceso al cárter del motor principal.

Esta es la parte donde se encuentra el extremo inferior de las bielas acopladas al cigúeñal dentro del motor.

El motor principal puede tener una altura de entre 10 y 15 metros.

Cojinete de empuje para el acople entre el cigüeñal y el eje de la hélice.

Esta es la parte más baja del barco, donde se encuentra el eje de la hélice. El eje de la hélice puede llegar a tener un metro de diámetro.

Túnel del eje de la hélice. Popa del barco.

La numeración de cada cilindro del motor principal de popa a proa. El cilindro 1 en popa y el cilindro 12 en proa.

Parte frontal del motor.

Gracias por ver este video. Saludos.

Folleto en inglés en formato pdf de este tipo de motor diesel: Sulzer RTA84C-96C.pdf

==================

<  https://www.youtube.com/watch?v=SSo0fb0JQZA  >

Nombre original del video: Ships’ Engine Start Up (Arranque del motor principal de un buque).

Publicado en youtube por samreyy el 15 de Agosto, 2017.

EL MOTOR ARRANCA – a las 3: 23 Horas. Una rápida recorrida por la sala de máquinas del barco para preparar la salida del buque. No tuve la oportunidad de filmarlo todo, pero esto le da a la gente una idea básica de lo que sucede abajo en la sala de máquinas cuando preparas el barco para salir a navegar. Este barco es un Bulk Carrier es decir un buque para carga a granel . Sus especificaciones son: Eslora – 291 metros. Manga – 45 metros. Profundidad – 25,7 metros. Calado – 16,5 metros. DWT o tonelaje de porte bruto – 180.000 toneladas. Capacidad de cargamento – 199.293 metros cúbicos. Motor diseñado para una potencia continua máxima – 18.660 kW a 91 RPM.

Transcripto, adaptado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Arranque del motor principal de un buque (Ships’ Engine Start Up).

Sala de máquinas (Engine room).

Preparación para la partida (salida) del buque (Departure preparation).

Motor principal – MAN B&W 6S70MC-C (Main Engine – M/E)

Consola de la sala de máquinas (Engine control room).

Bomba de agua de mar de refrigeración – Arranque remoto- (Sea water cooling pump – remote start-).

Segundo enfriador del circuito de baja temperatura (LT) – Válvulas de agua de mar y de agua dulce- (Second Low Temp Cooler – Sea and Fresh water valves).

Virador eléctrico del motor principal (Turning Gear -Main engine).

Parte superior del motor principal, culatas – MAN B&W 6S70MC-C (Main Engine TOPS – MAN B&W 6S70MC-C ).

Prueba del Telégrafo de órdenes en la consola de la sala de máquinas o cuarto de control de la sala de máquinas (Testing Telegraph – Engine control room).

Desacoplar o desenclochar el Virador eléctrico del motor principal (Turning Gear – Disengaging). Luego se verifica visualmente que el virador está correctamente desacoplado.

Tubería de aire comprimido de arranque, cierre de la línea de venteo (Air Start Line- Closing Vent Line).

Válvula Automática – Destrabándola (Automatic Valve- Disengaging Lock).

Generadores Diesel (Diesel Generators).

Arranque local del segundo generador diesel para la maniobra de salida del buque (Starting Second Diesel Generator- Local Start of Generator). Generadores MAN STX.

Tablero de generadores, entrada automática en sincronismo del generador entrante (Generator Panel- Automatic Synchronising of incoming generator).

Motor de la bomba hidráulica del timón- Arranque local (Steering Gear Motor- Local Start).

Teléfono intercomunicador a manivela.

Motor de la bomba hidráulica del timón- Pruebas del mecanismo del timón (Steering Gear Motor- Steering Gear Tests).

Eje de la pala del timón y palanca o yunque que acciona el eje del timón – Pruebas del mecanismo del timón o mecanismo de gobierno del buque (Rudder Stock and Tiller- Steering Gear Tests).

Aguja indicadora de la posición de la pala del timón – Pruebas del mecanismo del timón (Rudder Position Indicator – Steering Gear Tests).

El timón se puede girar 40 grados a cada banda.

Estribor – Babor (Starboard – Port).

Apertura de la válvula de aire comprimido que va hacia el motor principal desde los botellones de aire comprimido – Aire comprimido a 30 Bares para el arranque con aire comprimido del motor principal (Opening Air Bottles To Main Engine – 30 Bar Air for Main Engine Air Start). Primero se despega un poco la válvula de su asiento y luego de unos momentos se continúa abriéndola hasta su apertura máxima.

El soplado del motor principal, es el giro del motor principal sólo con aire comprimido – Despacio Adelante (Main Engine – Test on Air – Slow Ahead).

Cierran las válvulas de purga de las culatas de los cilindros – Se preparan para la prueba del motor principal con combustible (Closing Indicator Cocks – Prepare to test on fuel).

Prueba del Motor Principal con combustible – Despacio Adelante (Main Engine – Test on fuel – Slow Ahead).

Semáforo con señales en sala de maquinas

Motor Principal pasa de Despacio Adelante a Media Máquina Adelante (Main Engine – Slow to Half Ahead).

Motor Principal pasa de Media Máquina Adelante a Despacio Adelante (Main Engine – Half to Slow Ahead).

Vista del eje de la hélice.

Motor Principal pasa de Despacio Adelante a Media Máquina Adelante (Main Engine – Slow to Half Ahead).

Vista del motor principal desde arriba.

Motor Principal Toda Máquina Adelante (Main Engine – Full Ahead).

Gracias por ver este video. Saludos.

Folleto en inglés en formato pdf de este tipo de motor diesel: S70MC-C8_2.pdf

Descargar este artículo en pdf: Motor diesel marino Videos en pdf

Fuentes de ambos videos:

youtube

gruasytransportes

marine.mandieselturbo.com

seatalk.info

en.wikipedia.org/wiki/Tiller

dieselduck.info

(*)El Sr. Maquinista Naval Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Ver “¿Cómo es el motor de un barco porta contenedores,? conózcalo.” en YouTube (gz22), Emma Maersk, motor principal, sala de maquinas. tour guiado, RTA96C, Wartsila-Sulzer RTA96-C , Tareas que realiza un maquinista naval en la guardia, Oficial Maquinista Naval, @=at (en inglés)= a (en español), SCADA, CMMS Computerized Maintenance Management System (or Software), Protector auditivo, linterna, llave francesa, overol blanco, aprender inglés de sala de máquinas del barco, learning spanish of ship´s engine room, rudder stock (n) (es el eje del timón)= The central shaft around which the rudder turns. The shaft of the rudder to which the tiller or steering mechanism is attached, A tiller or till (es la palanca o yunque que acciona el eje del timón) is a lever attached to a rudder post (American terminology) or rudder stock (English terminology) of a boat that provides leverage in the form of torque for the helmsman to turn the rudder, glosario = glossary,


Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Síguenos en Twitter en @gruastransporte

Síguenos en www.facebook.com/blogdegruasytransportes/

Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

 

<   https://www.youtube.com/watch?v=edhDawoTg_M >

Video publicado en linkedin

Transcripto y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes.

CCTV +

Shanghai, China

8-9 de diciembre de 2017

Este es el muelle automatizado de carga de contenedores más grande de China, la cuarta fase del puerto de aguas profundas de Yangshan ha comenzado a operar.

El puerto de aguas profundas de Yangshan estará equipado con 130 vehículos de guiado automatizado sin conductor (AGV), 26 grúas pórtico de muelle (STS) y 120 grúas pórtico de patio montadas en rieles (RMG).

El puerto está automatizado en carga de contenedores y es inteligente en su producción.

Luo Xunjie, Vice Director General de Shanghai International Port (Group) Co. Ltd.

El sistema recopila y clasifica todas las instrucciones e informaciones, y las ingresa a la computadora.

Luego, el sistema inteligente convierte esos datos en instrucciones de operación y las envía al equipo operativo.

Entonces, el equipo operativo no tripulado logra una operación automatizada, eficiente y segura.

La tecnología central y principal del puerto robotizado fue desarrollada de forma independiente por China.

La cuarta frase del puerto de Yangshan ocupa un área de 2,23 millones de metros cuadrados, con una línea costera que se extiende hasta los 2.350 metros.

Consta de dos lugares de amarre para barcos de 70.000 toneladas de porte bruto (DWT) y cinco lugares de amarre para buques de 50.000 DWT.

Es un video de CCTV + Cuenta la historia de China.

===================

Nombre original del video: World’s largest automated container terminal opens in Shanghai

https://www.youtube.com/watch?v=N_Ag-0IqDAg >

Publicado en youtube por New China TV en Diciembre 12, 2017

===================

Nombre original del video: The Biggest PORT in the World 2016 – Shanghai port Yangshan Deep Water Port

https://www.youtube.com/watch?v=B1weiVgMzq0 >

Publicado en youtube por Famous Works el 31 de Diciembre, 2016.

===================

-Agradecemos la colaboración del Sr. Nahuel Acevedo para la realización de esta nota.

Fuentes:

CCTV+ China

linkedin

youtube

gruasytransportes

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: automated cargo wharf (gz22), AGV, QC con double trolley que descarga en el backreach, Cosco Shipping, ZPMC Quay crane with double trolley SWL 55 Tons,

===================

Otros posts relacionados:

– Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

– Grúas en puertos automatizados- video- Cranes in automated ports

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

Recuerde suscribirse a nuestro blog vía RSS o Email.

Síguenos en Twitter en @gruastransporte

Síguenos en www.facebook.com/blogdegruasytransportes/

===================

ENGLISH VERSION:

<   https://www.youtube.com/watch?v=edhDawoTg_M >
Transcript from the video in English language by Gustavo Zamora* for gruasytransportes.

CCTV+

Shanghai, China

December 8-9, 2017

China´s biggest automated cargo wharf, the fourth phase of the Yangshan deep water port started operation.

Yangshan deep water port will be equipped with 130 driverless automatic guided vehicles (AGV), 26 overhead cranes and 120 rail-mounted gantry cranes.

The port is automated in container loading and intelligent in production.

Luo Xunjie, Vice General Manager Shanghai International Port (Group) Co. Ltd.

The background system collects and sorts out all the instructions and information, inputs them into computer.

Then the intelligent system turns them into operation instructions and send them to the operational equipment.

Then the unmanned operational equipment achieves efficient and safe automated operation.

The core technology of the robotic port was developed independently by China.

The forth phrase of Yangshan port takes up an area of 2.23 million square meters, whose coastline stretches as long as 2,350 meters.

It consists of two 70,000 dead-weight tonnage (DWT) berths and five 50,000 DWT berths.

CCTV+ Tell the story of China

===================

Video: World’s largest automated container terminal opens in Shanghai

https://www.youtube.com/watch?v=N_Ag-0IqDAg >

Published in youtube by New China TV on Dec. 12, 2017

===================

Video: The Biggest PORT in the World 2016 – Shanghai port Yangshan Deep Water Port

https://www.youtube.com/watch?v=B1weiVgMzq0 >

Published in youtube by Famous Works on Dec. 31, 2016.

===================

Sources:

CCTV+ China

linkedin

youtube

gruasytransportes

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: automated cargo wharf (gz22), AGV, QC con double trolley que descarga en el backreach, Cosco Shipping, ZPMC Quay crane with double trolley SWL 55 Tons,

===================

Related posts:

– Grúas en puertos automatizados 2- video- Cranes in automated ports 2

– Grúas en puertos automatizados- video- Cranes in automated ports

You can reproduce previously published material as a quotation, and the source of

the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Follow us on Twitter at: @gruastransporte

Follow us on Facebook at: www.facebook.com/blogdegruasytransportes/

A %d blogueros les gusta esto: