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Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Las primeras grúas RTG con control remoto para Italia-by WorldCargo News

Grúas en puertos automatizados – Cranes in automated ports

Publicado por WCN Editorial el 27 Sep 2018

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La Terminal Darsena Toscana en Livorno, es una empresa de GIP/PSA, y se convertirá en el primer operador de terminales de contenedores en Italia en adoptar el control remoto para las grúas RTG; la terminal PSA Voltri Prà recibe 21 E-RTG – grúas RTG eléctricas- de ZPMC.

Durante 2019 TDT Livorno adquirirá dos grúas RTG que estarán equipadas para ser operadas con control remoto. Todavía no se han realizado las órdenes de compra, pero tres compañías han sido preseleccionadas.

La noticia fue revelada por el Director General de TDT, Marco Mignogna durante un “día abierto” -“open day”- para los empleados de la empresa y sus familias.

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TDT propone que los trabajadores de más edad, que se estan acercando a la jubilación, son los más adecuados para operar el parque existente de 14 RTG, y que los trabajadores para ser entrenados para operar las nuevas grúas RTG a control remoto son los más jóvenes, quienes están en el grupo de 25 a 30 años. Este es el pensamiento normal en la industria portuaria.

Mignogna cree que esta será la primera de las terminales de contenedores en Italia en adoptar grúas RTG operadas a control remoto.

TDT es la mayor terminal de contenedores de Livorno, con un movimiento de 535.000 TEUs el año pasado.

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E-RTGs – grúas RTG eléctricas- chinas llegando a Voltri.

Mientras tanto, PSA ha recibido la entrega de 21 grúas E-RTG – grúas RTG eléctricas- modernas de China en su terminal Voltri Prà en Génova, con el último conjunto de 11 grúas E-RTG transportadas por el buque ZHEN HUA 19. Estas son las primeras E-RTG – grúas RTG eléctricas- en el puerto y representan una inversión de 40 millones de Euros. Estas E-RTG – grúas RTG eléctricas-reemplazarán a las grúas de patio diesel -eléctricas.

Para el cambio de bloque o estiba de contenedores, PSA ha ordenado al menos un sistema de conexión enchufable automatizada APS de Cavotec.

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Comentario de gruasytransportes:

Las grúas RTG son altas y se accede a su cabina, generalmente, subiendo por varias  escaleras de varios metros de altura.

Las nuevas grúas RTG a control remoto se operan desde la comodidad de una oficina.

No compartimos y nos parece algo extraño el pensamiento de que sólo los operadores jóvenes operen las grúas a control remoto y que los operadores de más edad queden operando las grúas RTG más antiguas sin control remoto.

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Fuentes:

worldcargonews.com/news/news/first-remote-control-rtgs-for-italy-60664

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: First remote RTGs for Italy-WorldCargo News (gz36), Noticias,

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-Grúas en puertos automatizados

 

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El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

 

Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo “El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos” analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este “interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado”.

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial “.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

new report

Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. “Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos”.

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move

Es hora de escuchar a Ned Ludd – by Will North, editor revista Dockside Lift and Move

Grúas en puertos automatizados 8- Cranes in automated ports 8

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Foto: maasvlakte 2 – Crédito de la foto: <joc.com>.

Es hora de escuchar a Ned Ludd

Escrito por Will North, editor. < wnorth@compelo.com >

Publicado en el editorial de la revista Dockside Lift and Move, edición Q3 2018.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Alrededor del final del siglo XVIII, un joven tejedor en Nottingham, Ned Ludd, se puso en fila con su empleador y destrozó los marcos de tejido del hombre. O tal vez él no lo hizo: es probable que él nunca haya existido, pero esta es la historia que un grupo de activistas laborales radicales, los luditas, contaron unos años más tarde, ya que de hecho destrozaron la maquinaria de sus empleadores. Hay una imagen de los luditas que los pinta como simplones, asombrados y sin comprender la nueva tecnología de manera similar a los cultistas de carga del Océano Pacífico. De hecho, ellos tenían una queja clara, que muchas personas en el mundo moderno -y en los puertos modernos- reconocerían. Durante los años anteriores, y en la época victoriana, los campesinos ingleses fueron obligados a abandonar la tierra por las Actas de Clausura, que transfirieron las tierras comunes a manos privadas. Aquellos que podían, adquirían habilidades como el tejido, de la cual podían ganarse la vida como artesanos que trabajaban en sus propios hogares, cobrando por la pieza fabricada. El desarrollo del tejido industrial amenazó a estos artesanos, ya que la industria estaba carente de gente con esas habilidades, y la única fuente de ingresos de los trabajadores pasaron a ser los negros molinos satánicos de las pesadillas de Blake. La campaña de los luditas, sin embargo, no estaba en contra de la tecnología; era una campaña en contra de la falta de otro empleo. Los luditas perdieron su batalla de cinco años contra la industrialización, con muchos de ellos siendo ejecutados o transportados a miles de kilómetros de su casa. Pero ellos representaban una corriente política que se convirtió en el movimiento sindical y le dió peso a las demandas por el sufragio universal. Los luditas han estado en mi mente durante la edición de esta edición, ya que trabajé en un artículo sobre automatización, que puedes leer en la página 19. Mientras editamos estos artículos, recibimos un acercamiento de una de las compañías con las que nuestro escritor había hablado, pidiéndonos que nos aseguráramos de que ellos no parecieran estar tratando de destruir los trabajos de los trabajadores portuarios. Como nosotros pretendemos ser un amigo de la industria, aunque seamos un amigo franco e independiente, nos hemos asegurado de que las citas que usamos reflejen lo que ellos querían decir. Pero creo que la industria debería defenderse un poco a sí misma en este tema. Sí, por cada tarea que era realizada por un ser humano y ahora es realizada por una máquina, se ha perdido un trabajo. Pero eso no debería ser algo malo: podría ser la primera etapa en un camino que conduzca a un trabajo nuevo, más interesante, más seguro y menos exigente físicamente. Esa ventaja potencial no puede sernos entregada por los empleadores ni por los desarrolladores de equipos automáticos, por sí solos. Esto requerirá la participación de toda la sociedad en general y de los gobiernos. La necesidad de que el gobierno actúe debería ser clara para cualquiera que haya prestado vagamente atención a las noticias en los últimos años: el empleo inseguro en todo el mundo occidental ha llevado a una ola de victorias para oportunistas populistas y aspirantes a Césares. Ya existe un modelo instalado que responderá a algunos de los primeros desafíos planteados por la automatización. En el modelo nórdico, el gobierno, los empleadores y los trabajadores aspiran a una estrecha comunicación y colaboración; los trabajadores están protegidos contra los peores efectos de la automatización y fueron ayudaron a desarrollar sus habilidades a través de sistemas educativos y de bienestar social que ofrecen capacitación permanente e ingresos suficientes provenientes de los beneficios para garantizar que aquellos que pierden su trabajo no sean excluídos de la interacción social ni que se los haga sentir que el estado los está castigando por su desgracia o su mala suerte. La ventaja de este modelo es que permite a los empleadores flexibilidad y la posibilidad de desarrollar tecnologías nuevas y más eficientes, sin imponer todos los costos externos a los trabajadores.

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Foto: AUTOMATED TERMINAL TRACTOR. Crédito de la foto < konecranes.com>.

Este es un enfoque que debería ser adoptado por cada país que ve sus trabajos amenazados por la automatización. Ha dado como resultado que las empresas de este país lideran el mundo en términos de innovación y productividad, y ha creado sociedades que tienen éxito en una amplia gama de las medidas que adoptan. Pero esto no será suficiente para la economía en la que probablemente se encuentre la próxima generación. Pronto, la automatización no será simplemente un caso en el que un robot reemplace a un par de brazos fuertes, o en el que una red neuronal de IA –inteligencia artificial- tome el lugar del fingerspitzengefühl –instinto- de un soldador experto; la automatización significará la sustitución del servicio y del personal de venta minorista que forman la masa de la economía moderna, y de puestos de trabajo profesionales y de puestos de gestión también profesionales. Cuando eso suceda, los herederos de Ned Ludd probablemente pidan un Ingreso Básico Universal. Espero que los escuchen, en lugar de escuchar a los demagogos que ya están ofreciendo odio como una solución a la ansiedad económica.

Will North, editor < wnorth@compelo.com >

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Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Time to listen to Ned Ludd Dockside Q3 2018 (gz36),

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AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN: LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion

AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN: LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion

Grúas en puertos automatizados 7- Cranes in automated ports 7

Publicado el 19 Sep 2018 por Felixstowe Dockers

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios) de la ITF han estado en el extremo de la automatización de puertos. Debido a la nueva tecnología, hemos visto desaparecer puestos de trabajo, también los hemos visto cambiar y mudarse de ubicación.

Sin embargo, mientras que a menudo escuchamos acerca de los puertos totalmente automatizados, debemos tener en cuenta que es cuestionable si hay puertos verdaderamente automatizados en el mundo, puertos que funcionan sin personas. Los puertos son ensamblajes complejos de maquinaria y sistemas, algunos de los cuales pueden aislarse y automatizarse con relativa facilidad (como las grúas pórtico rodantes). Las condiciones de los puertos alrededor del mundo también varían significativamente. Sin embargo, como un todo, un puerto no es algo fácil de automatizar.

Por ejemplo, no es fácil automatizar el proceso de descargar o cargar un contenedor en un barco. El barco y el contenedor se mueven de forma impredecible. Las mareas cambian, la velocidad del viento y la visibilidad varían. A menudo, sólo un trabajador con experiencia puede predecir cómo. Incluso en la automatización de áreas más predecibles, esta sólo es posible después de que los trabajadores hayan capacitado a los ingenieros de automatización para poder comprender el trabajo. Esto equivale a que los estibadores (trabajadores portuarios) capaciten a las personas para construir tecnologías que luego puedan reemplazarlas. Otras formas de tecnología pueden alejar efectivamente a los trabajadores del muelle mediante el uso del control remoto. Y esto es lo que sucede a menudo.

Entonces, debemos tener en cuenta que generalmente estamos hablando de la automatización de un proceso, en lugar de la de un puerto completo, y en ocasiones estamos hablando de la introducción del control remoto incluso si el marketing de las empresas lo describe como “automatización de puertos”. Pero los estibadores (trabajadores portuarios) aún pierden sus trabajos cuando se usan estas tecnologías, y los trabajos remanentes aún cambian – las personas pasan de operar maquinaria a supervisarla. Para muchos estibadores (trabajadores portuarios), el nuevo rol no se siente como un trabajo en el muelle. Por ejemplo, los operadores de grúa ahora pueden trabajar desde las oficinas de los muelles en lugar de estar en las propias grúas. O el trabajo puede incluso hacerse desde otro país, como ha sucedido con los trabajadores portuarios en Melbourne y en Oslo. Entonces, en los puertos, estamos viendo una combinación de tecnología de automatización y control remoto que afecta e impacta a los trabajadores portuarios de varias maneras. Pero las pérdidas de empleos debidas a la automatización no sólo impactan a los trabajadores portuarios – hay costos económicos significativos para las comunidades cercanas cuando los empleos desaparecen. Esto debería ser un tema de mayor preocupación para las comunidades portuarias.

 

De manera similar a los impactos en los trabajadores de otros lugares, la tecnología en los muelles hace que algunas partes de un trabajo sean menos calificadas, puede aumentar la transparencia de un trabajo para la supervisión, puede intensificar las cargas de trabajo y la responsabilidad y también puede hacer que algunos aspectos de un trabajo sean más exigentes intelectualmente. Entonces los trabajos pueden ser menos exigentes físicamente, pero más exigentes mentalmente. Además, mientras la demanda de algunos trabajos se reduce, la demanda de otros roles laborales aumenta, por ejemplo, los puertos automatizados sufren una escasez de ingenieros de automatización o de personas que puedan mantener sensores y otros equipos. No hay ninguna razón por la cual los trabajadores portuarios existentes no puedan ser entrenados para hacer este trabajo, y algunos de nuestros sindicatos han logrado que los empleadores acepten esto y vuelvan a las listas de contratación y a otras formas de compensación. Estas formas de compensación deberían tener en cuenta el trabajo que hacen los estibadores (trabajadores portuarios)  y el conocimiento que proporcionan para ayudar a ‘entrenar’ a los ingenieros de automatización que programan el equipo que los reemplazará. Existen muchos factores que impulsan la automatización en los puertos, pero uno de ellos es sin duda “político”. Los puertos son lugares económicos estratégicos, puntos clave para el comercio internacional. Como lo ha demostrado la historia, esto hace que los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios)  sean poderosos y los gobiernos a menudo han interferido en contra de su movilización. La automatización reduce la cantidad de puestos de trabajo en un puerto, cambia la cultura del muelle y debilita a los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios), lo cual puede tener un doble propósito, económico y político. Hemos visto un proceso similar con la construcción de puertos ‘greenfield’ (NdeT: proyectos de terminales portuarias nuevas construídas desde cero -en inglés, greenfield-) que hacen uso de mano de obra no sindicalizada, por lo que la automatización puede ser parte de un patrón más amplio de comportamiento anti-sindicatos.

Hay miles de puertos en todo el mundo, pero sólo unos pocos de ellos son cruciales para la economía global. Estos se encuentran principalmente en la región de Asia Pacífico (incluída Australia), Europa Occidental y los Estados Unidos. Cuando vemos dónde se ha implementado o se planifica implementar la automatización de puertos, podemos ver que esta afecta principalmente a los puertos ubicados en estas mismas áreas. Según el analista Neil Davidson, solo el 1% de los puertos están actualmente totalmente automatizados, y solo el 2% están  semi-automatizados. Un proveedor de tecnología de automatización espera que la cantidad de puertos automatizados aumente a 100 en el 2020. Tanto si esto es una exageración como si no lo es, claramente hay mucho potencial para que más puertos se automaticen o semi-automaticen en los próximos años.

Los defensores de la automatización portuaria afirman que la tecnología puede ofrecer un mayor rendimiento de contenedores movidos con mucha menos gente, lo que lleva a reducciones en los costos de mano de obra en alrededor del 60 por ciento, mientras que se ahorra en mantenimiento y en el uso de energía. Se proclaman reducciones generales de costos de alrededor del 30%. Sin embargo, hay muchos factores que retrasan la implementación de la automatización. Aunque algunos operadores afirman que las grúas automáticas pueden hacer 30 movimientos por hora, parece ser que esto no es fácil de lograr, ni es necesariamente mejor que las cantidades de movimientos por hora posibles en terminales manuales. Al mismo tiempo, las terminales portuarias automatizadas no son tan flexibles como las operadas con gente. Si hay un descenso en los volúmenes o si las rutas cambian a puertos alternativos, los costos de las pérdidas son inmensos. Los puertos automatizados también son vulnerables a los piratas informáticos (en inglés, hackers) y a los virus lo cual puede ser costosos de reparar o de defenderse de esos ataques, y está el hecho de que la maquinaria se deprecia y puede quedar obsoleta rápidamente.

Los estibadores (trabajadores portuarios) no se oponen a la nueva tecnología en los puertos, pero tenemos buenas razones para ser escépticos cuando la tecnología es costosa, inflexible y no tan productiva como lo son las personas. Pero quizás nada de eso importa si el verdadero propósito es debilitar a nuestros sindicatos.

 

Descargar este artículo como PDF: AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN_ LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion _ Grúas y Transportes

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Fwd: Felixstowe Dockers..AUTOMATION AND DIGITALISATION: NEW TECHNOLOGY IN PORTS (gz36), terminal portuaria automatizada vs manual,

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¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores? – by @gruastransporte – What is the cost of a Mega Container Ship?

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores? – by @gruastransporte – What is the cost of a Mega Container Ship?

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VERSION EN ESPAÑOL:

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?- by @gruastransporte

Por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Publicado por gruasytransportes.wordpress.com en Agosto 2018.

A partir de una charla con amigos, surgió la idea de este artículo sobre los precios de estos gigantes.

¿Cuál es el costo de un gran avión de pasajeros?

Solo para tener una idea y porque también me gustan mucho los aviones. Comenzamos este artículo mostrando algunos precios de aviones comerciales.

El costo unitario de un Airbus A380 es de 445,6 millones de dólares norteamericanos (2018)(1)

El costo unitario de un Airbus A340, es el siguiente:

A340-300: 238 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-500: 261,8 millones de dólares norteamericanos (2011)

A340-600: 275,4 millones de dólares norteamericanos (2011)(2)

¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores?

Ahora, veamos los precios de los buques.

905897 – a_maersk.jpg < Crédito de la foto: fairplay.ihs.com >

En 2015, el costo promedio de construcción de un barco portacontenedores era de 64 millones de dólares norteamericanos.

construction cost by size.jpg.

Costo nominal de construcción por tamaño del buque, muestra la evolución del costo de cada tamaño de buque a medida que pasan los años. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

Está claro que en todas los diferentes tamaños de buque divididos por categorías, ha habido una disminución en el costo nominal de construcción. En el caso de los buques ultra grandes, es probable que la disminución de los costos se deba a la mejora de las técnicas de construcción. Los primeros buques de 15000  TEUs fueron construidos por Maersk en el 2006: antes de esto, ningún astillero tenía experiencia en la construcción de un buque portacontenedores tan grande. En el transcurso de los años siguientes, sin embargo, varias compañías competidoras realizaron ordenes de compra a una variedad de constructores, reduciendo así los costos. Además de la tendencia general de la disminución de los costos, está claro que los buques más grandes generalmente tienen precios más altos.

 

Este cambio en el costo nominal a lo largo del tiempo es interesante, pero no es el foco de este análisis. Estamos más preocupados por las diferencias entre los barcos más grandes y el resto de la flota que con la flota en su totalidad. Los costos nominales de construcción no son muy útiles a este respecto, ya que no existe una medida real del tamaño asociado con ellos. Por el contrario, el costo por TEU debe evaluarse para permitir una comparación de “manzanas con manzanas”. Este valor, calculado dividiendo el costo de la construcción por la capacidad de carga del buque, da el costo de cada celda a bordo del buque.

 

nominal cost of construction.jpg.

Costo nominal de construcción, muestra el costo de construcción en millones de dólares norteamericanos en función de la capacidad en TEUs del buque. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada superficial al costo nominal de los buques muestra que, como era de esperar, existe una correlación positiva entre la capacidad del buque y su costo de construcción. No es sorprendente que los barcos más grandes cuesten más que los más pequeños. Después de todo, hay más acero y se necesita más mano de obra para armarlo. La pregunta radica en cuánto más cuestan. Una mirada más completa al gráfico del costo nominal de la construcción muestra que, aunque el costo aumenta, lo hace a una ritmo decreciente. Esto evidencia una economía de escala; a medida que se agregan TEUs adicionales, hay un aumento cada vez menor del costo.

La última y tal vez más reveladora faceta de este análisis es el cambio en el costo por TEU en cada nivel de tamaño de buques en la última década: el siguiente gráfico muestra que ha habido una caída considerable. Esto puede deberse al hecho de que el tamaño promedio de los buques dentro de todas las categorías ha aumentado a un ritmo mayor que el costo de la construcción.

average construction cost per TEU.jpg.

Costo promedio de construcción por TEU, muestra el costo por TEU en dólares norteamericanos en función del año de construcción del buque para las diferentes categorías de tamaños de buques. Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

Una mirada detallada al costo por TEU confirma además la presencia de una economía de escala indicando que: a medida que aumenta la capacidad del buque, el costo por TEU claramente disminuye.

 

 

construction cost per TEU.jpg.  Crédito del gráfico: Guardiamarina William Murray.

 

La construcción por cada TEU de los buques más pequeños es más costosa; un barco de 6000 TEU cuesta, en promedio USD 13.912 por TEU, mientras que un barco de más de 13300 TEU tiene un costo por TEU de sólo USD 9.299. (3)

 

Size and Cost per TEU.jpg. Crédito de la tabla: Guardiamarina William Murray.

¿Cuál es el costo de una grúa pórtico STS Super Post Panamax?

El 6 de junio del 2017, Port Everglades compra tres grúas pórtico de buque a muelle STS Super Post Panamax de bajo perfil para manejo de contenedores a USD 13,8 millones cada grúa.
Las nuevas grúas de bajo perfil tienen la capacidad de manejar contenedores apilados hasta ocho unidades de altura sobre la cubierta del barco y pueden llegar a 22 contenedores de ancho –o manga- en las cubiertas de los barcos. (4)

 

Las cuatro grúas pórtico Super Post-Panamax son descargadas de un barco de carga pesada el 19 de mayo del 2015. Crédito de la Foto: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

Con una capacidad de 65 toneladas largas y la capacidad de manejar dos contenedores de 20 pies simultáneamente – en inglés twin-twenty spreader-, la capacidad de las grúas STS puede dar servicio a buques portacontenedores que tengan hasta 22 contenedores de ancho – o manga-, con un alcance de 64 metros. El uso de un gancho para carga también puede aumentar su capacidad a 80 toneladas largas.

Las cuatro grúas pórtico se compraron a Konecranes en mayo del 2013 junto con tres grúas RTG (grúas pórtico, de patio, sobre neumáticos) por un precio total de USD 56 millones.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 12-13 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico STS.

La entrega y puesta en servicio de la primera grúa llega al Puerto de Houston para celebrar su aniversario número 100, un 10 de Noviembre.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) y Abu Dhabi Terminals (ADT), el operador de la terminal de contenedores, anunciaron en enero de 2014 la llegada de tres de las grúas pórtico de buque a muelle (STS) más grandes y más modernas del mundo en Khalifa Port.

Las grúas pórtico de muelle Super Post Panamax, que se entregaron el viernes 10 de enero, fueron producidas por Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (más conocida como ZPMC) en China con un costo de 28 millones de USD (dólares norteamericanos), y viajaron por mar en barcos especialmente construidos hasta la terminal de contenedores del puerto Khalifa, la primera terminal de contenedores semiautomatizada de la región.

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 9 millones de dólares norteamericanos cada grúa pórtico de muelle STS.

Cada grúa pórtico de muelle STS tiene 126,5 metros de altura y pesa 1.932 toneladas. Tiene un alcance de 65 metros (22 contenedores) y una capacidad de levantamiento de 90 toneladas.

Las tres nuevas grúas pórtico de muelle se unieron a las seis grúas ya operativas en la terminal de contenedores de 2,5 millones de TEUs (unidad de capacidad equivalente a un contenedor de veinte pies) de puerto Khalifa, lo que hace un total de nueve grúas pórtico STS. Además, seis nuevas grúas pórtico de apilamiento automáticas de plazoleta (su abreviatura en inglés, ASC) se han unido recientemente a las 30 ASCs antiguas en puerto Khalifa, y llegarían otras seis en el primer trimestre de ese año, ambos lotes representan una inversión total de 42 millones de dólares norteamericanos. (6)

Nota de gruasytransportes: A un precio estimado de alrededor de 3,5 millones de dólares norteamericanos por cada grúa ASC (grúa pórtico de apilamiento automática de plazoleta).

En el 2015, el Puerto de Oakland anunció un proyecto de 13,95 millones de dólares norteamericanos para elevar unos 26 pies (unos 8 metros de altura) a cuatro grúas pórtico existentes para poder dar servicio a barcos más grandes. Las grúas modificadas de la Oakland International Container Terminal alcanzan los 141 pies (casi 43 metros) de altura sobre el muelle y pueden dar servicio a barcos de hasta 14000 TEUs, según el puerto. ZPMC fabricó las nuevas patas de las grúas para que puedan adaptarse a las grúas existentes.

En Los Ángeles, APM Terminals anunció este mes que gastará 40 millones de dólares norteamericanos para incrementar la altura de las grúas en sus instalaciones de Pier 400. Las modificaciones adicionales incluirán iluminación avanzada para mejorar la visibilidad del operador al levantar o bajar los contenedores. Las extensiones planeadas de las patas para incrementar la altura de las grúas permitirán que Pier 400 de servicio potencialmente a la próxima ola de mega barcos portacontenedores de hasta 20.000 TEUs de capacidad. En TraPac, el puerto de Los Angeles está solicitando la aprobación de la junta para incrementar la altura de tres grúas en unos 12 pies (3,66 metros) para poder dar servicio a embarcaciones de hasta 14.000 TEUs de capacidad.

El costo de una grúa de contenedores nueva oscila entre 8 y 10 millones de dólares norteamericanos, mientras que el puerto de Oakland gastó un poco menos de 14 millones de dólares norteamericanos para extender la altura de cuatro grúas pórtico de muelle (en inglés STS cranes). Hay muchos factores que influyen en la decisión de comprar una grúa nueva o incrementar la altura de la grúa existente, algunas de ellas son: la construcción del muelle de atraque, las restricciones de altura, el tipo de grúas existentes en el muelle, etc. Por lo general, no es una elección corta, rápida y sin consecuencias. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

En abril del 2016, llegan a Port Tampa Bay en Florida, dos nuevas grúas pórtico Post-Panamax. Cuando esas grúas de última generación entran en funcionamiento en junio de 2016, aumentan la capacidad del puerto en carga containerizada, de forma tal que le permite al puerto dar servicio a barcos con un tamaño del doble del tamaño actual. El puerto luego de ello puede manejar barcos de 9.000 TEUs, (el TEU es una unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), en comparación con los buques anteriores de 4.500 TEUs.

Las dos nuevas grúas hicieron un viaje de tres meses en barco desde Shanghai, donde fueron construidas.

Las grúas Panamax tienen unos boogies con ruedas articulados que les permiten trasladarse a lo largo de la curva existente entre el muelle llamado Berth 212 y el muelle Berth 213. Estas grúas también tienen una capacidad de elevación de 65 toneladas en comparación con las 40 toneladas de capacidad de elevación de las grúas más antiguas. Las nuevas grúas pesan alrededor de 1.600 toneladas cada una.

Cada grúa costó 11 millones de dólares norteamericanos, pero esa fue una inversión de capital compartido de 24 millones de dólares norteamericanos realizada por el Puerto Tampa Bay, el estado de Florida y el operador de terminales Ports America. (8)

Descargar artículo en PDF: ¿Cuál es el costo de un Mega Buque Portacontenedores_ – by @gruastransporte – ESP

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: what is the cost of a mega container vessel million dollars (gz36)(gz22), Midshipman= guardiamarina= michi,

// British ton, long ton, U.S. ton, short ton, metric ton, tone, metric ton:

– British ton = long ton=2240 pounds= about 1016 Kilograms= tonelada larga –británica-.

– U.S. ton =short ton = 2000 pounds= about 907 Kilograms= tonelada corta.

– metric ton= 1000 kilograms= about 2205 pounds = officially called tone=The SI standard calls it tone=the U.S. Government recommends calling it metric ton= tonelada métrica.

(source: onlineconversion.com)//,

precio de un panamax,

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– Grúas pórtico de muelle para contenedores, tipos Panamax, Post Panamax, Super Post Panamax y otros

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ENGLISH VERSION

What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte

Written by Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

Published by gruasytransportes.wordpress.com in August 2018.

What is the cost of a big passenger aircraft?

Just to have an idea and because I also like aircrafts, very much. We start this article showing some commercial aircraft prices.

The unit cost of an Airbus A380 is of US$445.6 million (2018)(1)

The unit cost of an Airbus A340 is as follows:

A340-300: US$ 238.0 million (£145.4 million or €164.1 million) (2011)

A340-500: US$ 261.8 million (£160 million or €180.6 million) (2011)

A340-600: US$ 275.4 million (£168.25 million or €190 million) (2011)(2)

What is the cost of a Mega Container Ship?

Now, coming to ships prices.

905897 – a_maersk.jpg < Credit of the photo: fairplay.ihs.com >

In 2015 the average construction cost of a container ship was USD 64 million.

construction cost by size.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

It is clear that across all size categories, there has been a decrease in the nominal construction cost6. In the case of ultra large ships, decreasing costs have likely resulted from improved construction techniques. The first 15000 TEU ships were built by Maersk in 2006: prior to this, no shipyard had experience building such a large container vessel. Over the course of the next few years, however, several competing companies have placed orders with a variety of builders, driving down costs. In addition to the general trend of decreasing costs, it is clear that larger vessels generally carry larger price tags.

This change in nominal cost over time is interesting, but it is not the focus of this analysis. We are more concerned with the differences between larger ships and the rest of the fleet than with the fleet in its entirety. Nominal construction costs are not very helpful in this regard, as there is no real measure of size associated with them. Rather, the cost per TEU must be assessed to allow an “apples to apples” comparison. This value, calculated by dividing the construction cost by the carrying capacity of the vessel, gives the cost of each cell onboard the vessel.

 

nominal cost of construction.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A cursory glance at the nominal cost of ships shows that, unsurprisingly, there is a positive correlation between capacity and construction cost. It is not surprising that larger ships cost more than smaller ones. After all, there is more steel, and more labor required to assemble it. The question lies in how much more they cost. A more thorough look at the graph of the nominal cost of construction shows that while it increases, it does so at a decreasing rate. This is evidence of an economy scale; as additional TEU are added, there is an ever decreasing rise in cost.

The last and perhaps most revealing facet of this analysis is the change in cost per TEU in each size category over the past decade: the graph below shows that there has been a considerable drop. This may be due to the fact that the average size of vessels within all categories has increased at a greater rate than the cost of construction.

average construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

A detailed look at the cost per TEU further affirms the presence of an economy of scale: as vessel capacity increases, the cost per TEU clearly decreases.

 

 

 

construction cost per TEU.jpg. Credit of the graphic: Midshipman William Murray.

 

Smaller ships cost more to build per TEU; a ship of 6000 TEU costs, on average $13,912 per TEU while a ship over 13300 TEU has a per TEU cost of just $9,299. (3)

 

 

 

Size and Cost per TEU.jpg. Credit of the table: Midshipman William Murray.

What is the cost of a Super Post Panamax STS crane?

In June 6, 2017, Port Everglades is purchasing three low-profile Super Post Panamax container-handling gantry cranes at $13.8 million each.

The new low-profile cranes will have the ability to handle containers stacked eight units high and reach across 22 containers on a ship’s decks.(4)

 

The four Super Post-Panamax cranes are unloaded from a heavy lift ship on May 19, 2015. Photo: Port of Houston Authority. 11150678_10153006082193661_6868502430048467099_n-800×534.jpg . <gcaptain.com>

With a 65-long ton capacity and the ability to handle two 20-foot containers simultaneously, the STS cranes’ capacity can serve container ships that are up 22 containers wide, with an outreach of 64 meters. Use of a cargo hook can also increase their capacity to 80 long tons.

The four cranes were ordered from Konecranes in May 2013 along with three RTG (Rubber Tired Gantry) cranes for a total price tag of USD 56 million.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 12-13 USD million each STS crane.

The commissioning of the first crane comes as the Port of Houston celebrates its 100th birthday today, November 10th.(5)

Abu Dhabi Ports Company (ADPC) and Abu Dhabi Terminals (ADT) the container terminal operator, have announced in January 2014 the arrival of three of the world’s largest and most modern ship-to-shore (STS) quay cranes at Khalifa Port.

 

The Super Post Panamax quay cranes, which were delivered on Friday, 10 January, were produced by Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co. Ltd. (better known as ZPMC) in China with a cost of 28 million USD, and travelled overseas on specially built ships to Khalifa Port’s container terminal, the first semi-automated container terminal in the region.

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 9 USD million each STS crane.

One STS crane is 126.5 meters high and weighs 1,932 tons. It has an outreach of 65 meters (22 rows of containers) and a lifting capacity of 90 tons.

 

The three new quay cranes joined the six already operational cranes at Khalifa Port’s current 2.5 million TEUs (twenty-foot equivalent unit) capacity container terminal, making it a total of nine STS cranes. In addition, six cutting edge automated stacking cranes (ASC) have recently joined the former 30 ASCs at Khalifa Port, and a further six are expected to arrive later in Q1, both batches representing an overall investment of 42 million USD. (6)

Note of gruasytransportes: At an estimated price of around 3.5 USD million each ASC crane.

 

 

In 2015, the Port of Oakland announced a $13.95 million project to raise four gantry cranes 26 feet to accommodate larger ships. The modified cranes at Oakland International Container Terminal reach 141 feet above the quay and have the ability to handle ships up to 14,000 TEUs, according to the port. ZPMC manufactured the new legs to fit their existing cranes.

In Los Angeles APM Terminals announced this month it will spend $40 million to raise cranes at their Pier 400 facility. Additional modifications will include advanced lighting to enhance the operator’s visibility while lifting or lowering containers. The planned extensions will allow Pier 400 to potentially handle the next wave of mega ships up to 20,000 TEUs in capacity. Over at TraPac the Port of L.A. is seeking board approval to raise three cranes 12 feet to accommodate vessels up to 14,000 TEUs.

The cost of a new container crane is between 8 and 10 million dollars where as the Port of Oakland spent just under $14 million to extend four cranes. There are a lot of factors that go into the decision to buy or extend: berth construction, height restrictions, the footprint of the existing units to name a few. It’s usually not a cut and dry choice. (7)

Post Panamax gantry cranes.jpg < Frances McMorris/Tampa Bay Business Journal >

In April 2016, two new Post-Panamax gantry cranes arrived to Port Tampa Bay in Florida.

When the state-of-the-art cranes become operational in June 2016, they will increase the port’s capacity in containerized cargo, enabling it to handle ships twice the current size. The port will be able to handle ships of 9,000 TEUs, or 20-foot equivalents, compared to the current 4,500 TEU vessels.

The two new cranes made a three-month journey by boat from Shanghai where they were built.

The Panamax cranes have wheel articulation that enables them to travel around the curve between Berth 212 and Berth 213. They also have 65-ton lifts compared to 40 tons for the older ones. The new cranes weigh about 1,600 tons each.

Each crane cost $11 million, but it was a cost-shared capital investment of $24 million by Port Tampa Bay, the state of Florida and terminal operator Ports America.(8)

Download this post in PDF format: What is the cost of a Mega Container Ship? – by @gruastransporte ENG

Sources:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(1): [5] “AIRBUS AIRCRAFT 2018 AVERAGE LIST PRICES* (USD millions)” (PDF). Airbus. 15 January 2018. Retrieved 15 January 2018. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380.

(2): [4] “Airbus aircraft 2011 average list prices”. Airbus S.A.S. Archived from the original (PDF) on 13 March 2011. Retrieved 1 February 2011. https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340.

(3): “Economies of Scale in Container Ship Costs”. Midshipman William Murray. United States Merchant Marine Academy.

(4): porteverglades.net

(5): gcaptain.com. By Mike Schuler.

(6): worldmaritimenews.com

(7): ajot.com. By Matt Guasco.

(8): Tampa Bay Business Journal . By Frances McMorris.

(*)Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: what is the cost of a mega container vessel million dollars (gz36)(gz22), precio de un panamax, costo aproximado de una grua portico zpmc,

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Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Arribos/Zarpadas de buques en Puerto de Buenos Aires – Arrivals/Departures ETA/ETS of cargo vessels in Port of Buenos Aires – By GATE-IN

Un sitio con excelente información sobre el tiempo estimado de arribo -ETA- y el tiempo estimado de zarpada -ETS-  de los buques de carga que recalan en el Puerto de Buenos Aires, puede vistarse en:

https://www.gate-in.com.ar/datos

 

Este sitio web toma en forma automática la información actualizada de los sitios web de las terminales portuarias de Buenos Aires.
Fuente:
Publicado por Pedro Urdapilleta en Linkedin. 
Tags: Etas de barcos en puerto de buenos aires (gz22),

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Operaciones automatizadas en APM Terminals MV II Rotterdam. Crédito de la foto: APM Terminals.

Automatización de terminales de contenedores – Parte 3: dificultades, potencial y el camino a recorrer

Publicado el 4 de junio de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La tercera y última entrega cubre:

7. La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8. Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización

9. Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en: Automatización de terminales de contenedores- Parte 1: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Haga clic aquí para leer : Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

TOC: ¿Qué tan bien ha progresado la industria en la automatización brownfield vs la automatización greenfield?

Tom Ward (TW): Ha habido muy pocos brownfields o reconstrucciones ya que el ROI –retorno de la inversión- es terrible. La pérdida de ingresos en una terminal que está en funcionamiento, además de las interrupciones de la operación en una terminal combinada, además del enorme costo inicial de la automatización, además de un retorno relativamente lento, lo convierte en un modelo terrible para el flujo de caja. La industria necesita encontrar una forma de convertir los diseños existentes en algo automatizado antes de que la reconstrucción de los brownfields –terminales existentes- pueda convertirse en una opción viable.

Yvo Saanen (YS): El futuro es brownfield –las terminales existentes-, en gran medida, ya que no hay demasiados lugares para desarrollar sitios nuevos –greenfields-. Crear nuevas tierras para un greenfield –terminal totalmente nueva- también es muy costoso, aunque los costos se distribuyen de manera diferente con las autoridades portuarias desempeñando el papel de inversores a largo plazo. La conversión de brownfields –terminales existentes- requiere un poco de espacio para desarrollar y probar (principalmente la integración) y luego puede implementarse la automatización. Hay una serie de proyectos de automatización de straddle carriers ya realizados (Brisbane, Sydney) o en curso (Auckland), donde esto sucede de una forma que tiene un impacto mínimo en las operaciones en curso dentro de la terminal.

Pekka Ranta (PRA): No hay demasiados proyectos brownfield: CTB Hamburg y Patrick Sydney son probablemente los ejemplos más exitosos. Un brownfield –terminal existente- es extremadamente desafiante debido al problema (previsto) de la interrupción de la operativa. He desarrollado algunos planes de fases para proyectos de conversión en los que los principales problemas son la gestión del área terrestre y tener la correcta progresión de los pasos a seguir para alcanzar gradualmente el nivel de automatización requerido. Los cambios al estilo ‘Big Bang’ serán muy desafiantes, al igual que la ejecución de operaciones de modo mixto entre las diferentes fases.

Alex Duca (ADU): las definiciones tradicionales de ‘brownfield’ y ‘greenfield’ no cubren en su totalidad el desafío real. Vemos aquí una nueva categoría de proyecto: mejora de terminales mediante la automatización –en inglés, retrofitting – lo cual nos trae los nuevos desafíos de mejorar las operaciones actuales en lugar de sólo expandir las operaciones existentes. Y en esta área, estamos recién en el comienzo del camino, ya que la mayoría de las soluciones de automatización y los métodos de implementación se han desarrollado durante los proyectos greenfield –terminales totalmente nuevas-. Alex Duca, APM Terminals

TOC: ¿Cuáles son sus mayores preocupaciones sobre la automatización?

TW: La incapacidad para convertir instalaciones existentes. La alta experiencia técnica requerida para la implementación y la operación. La alta confianza en un líder de proyecto que funcione como un dios para implementar el programa. Los desequilibrios del poder bruto entre las líneas armadoras (navieras) y los operadores de las terminales que desplazan demasiado riesgo para el objetivo a medio plazo. Dificultad para volver a capacitar al personal de gestión –management- existente para que administre la terminal bajo un nuevo paradigma, sin simplemente descartar a la mayoría de ellos.

YS: ¡Ya es una larga lista! Otra cosa es agregar la legislación sobre seguridad, especialmente en torno a la interacción entre máquinas tripuladas y no tripuladas.

PRA: la falta de personas calificadas para implementar los proyectos de automatización. Los vendedores necesitan comprender mejor qué es lo importante y los operadores necesitan capacitar a su personal para que entienda la naturaleza de las operaciones automatizadas.

Jan Cuppens (JC): Las competencias internas y externas. Una cosa que falta es el soporte para la resolución de problemas mediante la Inteligencia (Artificial). Existe una cantidad limitada de proveedores, cada uno con una cantidad limitada de recursos. La responsabilidad de los proveedores – si nosotros, como propietarios, no presionamos ni tiramos continuamente, ¿qué mejoraría?. Un mercado limitado: ¿es este suficiente para retener el interés de los proveedores en el futuro?

Permítanme ser claro, llegaremos allí, como dije en el taller el año pasado, ¡pero nos está llevando demasiado tiempo!

ADU: Ya existen diversas tecnologías de automatización, pero la automatización de terminales es un viaje, una evolución, no es una revolución como tantas veces se promociona en los folletos de marketing. Actualmente experimentamos una demanda y oferta desequilibrada y unas expectativas insatisfechas en los proyectos / terminales actuales. Esto afectará la adopción de la tecnología de automatización por parte de los operadores portuarios y afectará el desarrollo de la industria.

TOC: Y finalmente, ¿cuáles son tus mayores esperanzas y expectativas?

TW: Que alguien automatice tanto las grúas RTG -grúas pórtico de patio sobre neumáticos- como los tractores de patio -cabezas tractoras- para que nosotros podamos sólo cambiar los equipos existentes por equipos nuevos automatizados, permitiendo la aplicación de la automatización a la infraestructura de las terminales existentes en todo el mundo. Una vez que podamos hacer eso, la automatización se volverá global.

YS: el próximo gran paso es la automatización de las terminales con grúas RTG, con tractores de patio automatizados. La complejidad radica en la interacción de todos eso con los camiones que vienen de la calle. Es muy complicado mantenerlos afuera, si observamos las instalaciones actuales, ya que se deben agregar grandes instalaciones de intercambio para facilitar esto. Por lo tanto, mezclar máquinas tripuladas con máquinas automatizadas es un gran desafío que tenemos por delante – Yvo Saanen, TBA.

PRA: El compromiso del proveedor con la productividad y con las mejoras a largo plazo. Que los operadores que no tengan que llevar su propio equipo de desarrollo encima debido a que proveedores comprometidos puedan proporcionar la ayuda experta para lograr los objetivos. Esta sería una nueva forma de contratación respecto de la práctica actual.

JC: Lograr que nuestras terminales existentes lleguen a la velocidad deseada.

ADU: Esperamos que la industria se centre más en sus propias fortalezas y competencias y desarrolle y mejore sus propios productos en las áreas centrales. Debería ser más claro quién es el experto en la gestión de la logística y en la operación portuaria, en software de operaciones y herramientas de logística y en automatización y control de equipos.

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Descargar este artículo en pdf: Grúas en puertos automatizados 6- Cranes in automated ports 6 – by @TOCWorldwide _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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