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Grúas en puertos automatizados 6- Cranes in automated ports 6 – by @TOCWorldwide

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Operaciones automatizadas en APM Terminals MV II Rotterdam. Crédito de la foto: APM Terminals.

Automatización de terminales de contenedores – Parte 3: dificultades, potencial y el camino a recorrer

Publicado el 4 de junio de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La tercera y última entrega cubre:

7. La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8. Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización

9. Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en: Automatización de terminales de contenedores- Parte 1: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Haga clic aquí para leer : Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

TOC: ¿Qué tan bien ha progresado la industria en la automatización brownfield vs la automatización greenfield?

Tom Ward (TW): Ha habido muy pocos brownfields o reconstrucciones ya que el ROI –retorno de la inversión- es terrible. La pérdida de ingresos en una terminal que está en funcionamiento, además de las interrupciones de la operación en una terminal combinada, además del enorme costo inicial de la automatización, además de un retorno relativamente lento, lo convierte en un modelo terrible para el flujo de caja. La industria necesita encontrar una forma de convertir los diseños existentes en algo automatizado antes de que la reconstrucción de los brownfields –terminales existentes- pueda convertirse en una opción viable.

Yvo Saanen (YS): El futuro es brownfield –las terminales existentes-, en gran medida, ya que no hay demasiados lugares para desarrollar sitios nuevos –greenfields-. Crear nuevas tierras para un greenfield –terminal totalmente nueva- también es muy costoso, aunque los costos se distribuyen de manera diferente con las autoridades portuarias desempeñando el papel de inversores a largo plazo. La conversión de brownfields –terminales existentes- requiere un poco de espacio para desarrollar y probar (principalmente la integración) y luego puede implementarse la automatización. Hay una serie de proyectos de automatización de straddle carriers ya realizados (Brisbane, Sydney) o en curso (Auckland), donde esto sucede de una forma que tiene un impacto mínimo en las operaciones en curso dentro de la terminal.

Pekka Ranta (PRA): No hay demasiados proyectos brownfield: CTB Hamburg y Patrick Sydney son probablemente los ejemplos más exitosos. Un brownfield –terminal existente- es extremadamente desafiante debido al problema (previsto) de la interrupción de la operativa. He desarrollado algunos planes de fases para proyectos de conversión en los que los principales problemas son la gestión del área terrestre y tener la correcta progresión de los pasos a seguir para alcanzar gradualmente el nivel de automatización requerido. Los cambios al estilo ‘Big Bang’ serán muy desafiantes, al igual que la ejecución de operaciones de modo mixto entre las diferentes fases.

Alex Duca (ADU): las definiciones tradicionales de ‘brownfield’ y ‘greenfield’ no cubren en su totalidad el desafío real. Vemos aquí una nueva categoría de proyecto: mejora de terminales mediante la automatización –en inglés, retrofitting – lo cual nos trae los nuevos desafíos de mejorar las operaciones actuales en lugar de sólo expandir las operaciones existentes. Y en esta área, estamos recién en el comienzo del camino, ya que la mayoría de las soluciones de automatización y los métodos de implementación se han desarrollado durante los proyectos greenfield –terminales totalmente nuevas-. Alex Duca, APM Terminals

TOC: ¿Cuáles son sus mayores preocupaciones sobre la automatización?

TW: La incapacidad para convertir instalaciones existentes. La alta experiencia técnica requerida para la implementación y la operación. La alta confianza en un líder de proyecto que funcione como un dios para implementar el programa. Los desequilibrios del poder bruto entre las líneas armadoras (navieras) y los operadores de las terminales que desplazan demasiado riesgo para el objetivo a medio plazo. Dificultad para volver a capacitar al personal de gestión –management- existente para que administre la terminal bajo un nuevo paradigma, sin simplemente descartar a la mayoría de ellos.

YS: ¡Ya es una larga lista! Otra cosa es agregar la legislación sobre seguridad, especialmente en torno a la interacción entre máquinas tripuladas y no tripuladas.

PRA: la falta de personas calificadas para implementar los proyectos de automatización. Los vendedores necesitan comprender mejor qué es lo importante y los operadores necesitan capacitar a su personal para que entienda la naturaleza de las operaciones automatizadas.

Jan Cuppens (JC): Las competencias internas y externas. Una cosa que falta es el soporte para la resolución de problemas mediante la Inteligencia (Artificial). Existe una cantidad limitada de proveedores, cada uno con una cantidad limitada de recursos. La responsabilidad de los proveedores – si nosotros, como propietarios, no presionamos ni tiramos continuamente, ¿qué mejoraría?. Un mercado limitado: ¿es este suficiente para retener el interés de los proveedores en el futuro?

Permítanme ser claro, llegaremos allí, como dije en el taller el año pasado, ¡pero nos está llevando demasiado tiempo!

ADU: Ya existen diversas tecnologías de automatización, pero la automatización de terminales es un viaje, una evolución, no es una revolución como tantas veces se promociona en los folletos de marketing. Actualmente experimentamos una demanda y oferta desequilibrada y unas expectativas insatisfechas en los proyectos / terminales actuales. Esto afectará la adopción de la tecnología de automatización por parte de los operadores portuarios y afectará el desarrollo de la industria.

TOC: Y finalmente, ¿cuáles son tus mayores esperanzas y expectativas?

TW: Que alguien automatice tanto las grúas RTG -grúas pórtico de patio sobre neumáticos- como los tractores de patio -cabezas tractoras- para que nosotros podamos sólo cambiar los equipos existentes por equipos nuevos automatizados, permitiendo la aplicación de la automatización a la infraestructura de las terminales existentes en todo el mundo. Una vez que podamos hacer eso, la automatización se volverá global.

YS: el próximo gran paso es la automatización de las terminales con grúas RTG, con tractores de patio automatizados. La complejidad radica en la interacción de todos eso con los camiones que vienen de la calle. Es muy complicado mantenerlos afuera, si observamos las instalaciones actuales, ya que se deben agregar grandes instalaciones de intercambio para facilitar esto. Por lo tanto, mezclar máquinas tripuladas con máquinas automatizadas es un gran desafío que tenemos por delante – Yvo Saanen, TBA.

PRA: El compromiso del proveedor con la productividad y con las mejoras a largo plazo. Que los operadores que no tengan que llevar su propio equipo de desarrollo encima debido a que proveedores comprometidos puedan proporcionar la ayuda experta para lograr los objetivos. Esta sería una nueva forma de contratación respecto de la práctica actual.

JC: Lograr que nuestras terminales existentes lleguen a la velocidad deseada.

ADU: Esperamos que la industria se centre más en sus propias fortalezas y competencias y desarrolle y mejore sus propios productos en las áreas centrales. Debería ser más claro quién es el experto en la gestión de la logística y en la operación portuaria, en software de operaciones y herramientas de logística y en automatización y control de equipos.

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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– Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

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Foto: Operaciones automatizadas en la Terminal Long Beach Container Terminal, California. Crédito de la foto: Pekka Ranta

Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Publicado el 1 de junio de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La segunda parte de esta serie especial se centra en:

1- La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto.

2- La necesidad de una estandarización.

3- Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en la Parte 1: Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

La tercera parte de esta serie, será publicada pronto.

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe de Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente sénior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

 

TOC: En una escala del 1 al 10 (de menor a mayor) ¿cómo califica usted la madurez de la tecnología comercial de automatización de terminales y también la ejecución de los proyectos de automatización?

 

Tom Ward (TW): Pienso que gran parte de la madurez de la tecnología de las máquinas está en 7 u 8. Los sistemas de control están en 5 o 6. Pienso que la técnica de ejecución es aún bastante variable, dependiendo de la calidad de la habilidad, de la experiencia y del compromiso del equipo de gestión del propietario y de la calidad de los demás sistemas de datos del propietario. En algunos lugares, esto es tan alto como 7, y en otros es tan bajo como 3.

 

Yvo Saanen (YS): Estoy de acuerdo con las opiniones de Tom aquí.

 

Pekka Ranta (PRA): el equipo (máquinas) ha comenzado a estar bastante maduro, entonces diría que 8, mientras que los sistemas de control de equipos (ECS) y los sistemas operativos de terminal (TOS) están algo atrasados ​​en 6. La entrega del proyecto es muy inmadura, aunque las mejoras en la confiabilidad y en la programación son signos positivos. La incorporación, el entrenamiento y los niveles de las habilidades del personal de operaciones y de mantenimiento reciben menos atención, y veo que hay mucho margen de mejora en esto. – Pekka Ranta, Moffatt y Nichol

 

Jan Cuppens (JC): En línea con mis comentarios generales y con las observaciones de Tom sobre las habilidades, me temo que tenemos una falta de “suministro” competente. En cuanto a la tecnología de las máquinas, lo separaré algo más: las máquinas probablemente estén en 8 o 9, todas las cosas de automatización que les atornillamos están garantizadas en un 9 en un entorno de laboratorio, pero no están listas para nuestro entorno lleno de vibraciones y al aire libre en el medio ambiente de los puertos. Entonces, muchas partes de la automatización están claramente por debajo de 5.

 

Alex Duca (ADU): la madurez tecnológica es en el equipo de 6 a 7, los sistemas de control 4 a 5 y la ejecución del proyecto 3 a 4. Pero lo que vemos es una falta de madurez del producto en términos de definición y entrega de los productos reales con las funcionalidades requeridas por los operadores. Esto se refleja en el crecimiento orgánico de varios sistemas y productos que se construyen sólo de un proyecto al otro proyecto, en una ecuación desequilibrada de demanda y oferta.

 

TOC: ¿Qué tan importante es la estandarización para facilitar la automatización y en qué áreas es más crítica?

 

TW: Creo que gran parte de la estandarización esencial de los sistemas centrales de soporte, tales como en los protocolos de IT / comunicación, ya está en marcha y sigue siendo vital para el éxito. Pero también creo que hay demasiada variabilidad entre las terminales individuales, y la tecnología no es lo suficientemente madura o estable como para permitir que la estructura de un sistema mayor o que el contenido del sistema sea estandarizado. Además, si estandarizamos demasiado pronto, corremos el riesgo de bloquear mejores soluciones.

 

YS: Es cuestionable si podemos permitirnos esperar a la estandarización. Eso lleva mucho tiempo, hay intereses en conflicto y la tecnología se está moviendo rápidamente, lo que puede hacer que los estándares actuales se vuelvan obsoletos pasado mañana. El desarrollo de sistemas automatizados requiere millones, y la intercambiabilidad “fácil” no es algo que le interese a todos. Además, los sistemas vienen con una responsabilidad, por ejemplo para la seguridad. Si las piezas se reemplazan a través de interfaces estándar con otras piezas, ¿cómo se maneja la responsabilidad del sistema general como un todo?

 

PRA: si existieran interfaces estándar, el alcance del proyecto se entendería mejor y la ejecución tendría menos riesgos en sí mismo. La estandarización ayuda a la implementación y proporciona una buena comprensión sobre qué información se intercambia en los diferentes sistemas. En el entorno actual del proyecto, la división funcional de TOS-ECS y el intercambio de información serían mi prioridad para estandarizar.

 

JC: ¿Cuál sería el interés de un proveedor en estandarizar en nuestra industria?

 

ADU: los operadores de las terminales están en la mejor posición para impulsar la estandarización mediante la alineación de los requisitos en un entorno de colaboración no competitivo. Generalmente, para los proveedores será más difícil decidir entre buscar la interoperabilidad de sus soluciones en un mercado estandarizado o concentrarse en desarrollar una cuota de mercado basada en sus propios productos.

 

La estandarización también se debatirá con un panel de proveedores de tecnología clave en el 2do. Debate de Líderes de World Cargo News durante la TOC Europe 2018

 

TOC: ¿El futuro pertenece a los grandes proveedores que pueden ofrecer múltiples disciplinas, tecnología y coordinación de proyectos, o los usuarios necesitan impulsar la agenda?

 

TW: Las máquinas automatizadas son el reino de los grandes proveedores, debido a la tremenda carga de I + D -investigación y desarrollo-. Los controles automatizados son el dominio de los especialistas y proveedores de tecnología de tamaño medio. Pero, la coordinación del proyecto ha estado, y debe estar, en manos del propietario, y el gerente del propietario debe ser un individuo excepcionalmente fuerte, inteligente, talentoso, dedicado y enérgico. El propietario necesita manejar la agenda, ya que es el dinero del propietario, pero esa agenda debe reflejar las realidades de lo que los proveedores pueden brindar de manera confiable.

 

YS: Hoy, cómo lo describe Tom es cómo se maneja. Sin embargo, no todos los propietarios cuentan con este talentoso equipo para realizar e integrar toda esta compleja tecnología de automatización. Para aquellos que no pueden administrar eso como propietarios, habrá soluciones de vendedores (individuales) que se den cuenta de que el núcleo de la automatización debe venir “de una sola mano”. Esto tendrá un costo, pero quitará la responsabilidad del propietario y la colocará en el proveedor. Esto es lo que ya sucede en otras industrias (minería, almacenes inteligentes, etc.)

 

PRA: El propietario siempre es responsable del éxito del caso de negocios, con equipos operativos y sistemas entregados por los proveedores. La economía de escala impulsará la fabricación y la entrega de proyectos importantes y esto ayuda a los grandes fabricantes. El tener un solo lugar donde poder comprarlo todo – en ingles, One-stop-shop – es un concepto atractivo, donde la integración se subcontrata como parte de lo que puede entregar el proveedor. Aún así, al final, el propietario es responsable del caso de negocios. Además, después de la puesta en marcha, el soporte continuo y la mejora continua son requisitos obligatorios en la automatización. Siempre hay espacio para los proveedores de sistemas, quienes cumplen una función específica como los de OCR, pero los pequeños vendedores son los menos favorecidos cuando tres proveedores principales están incrementando su cartera de productos para cubrir todas las necesidades de las operaciones de una terminal.

 

JC: ¿Qué proveedor puede hacer esto?

 

ADU: Deberíamos conectar este punto con la pregunta sobre la madurez, y básicamente responder haciendo una pregunta diferente. Si la madurez del producto aún no está allí, ¿es una expansión de la cartera de productos el enfoque que impulsará el desarrollo del mercado de suministros y que equilibrará la ecuación de demanda y oferta?

 

Estén atentos para la publicación final, que cubrirá:

7- La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8- Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización.

9- Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro.

 

Si te perdiste las primeras 3 preguntas, haz clic AQUI para leer las opiniones del panel sobre cómo la automatización está cumpliendo con las expectativas actuales, los principales impulsores del negocio para la automatización y cómo la digitalización está impactando en el panorama de la automatización.

 

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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Foto Operaciones automatizadas en Altenwerder Container Terminal Hamburg | Crédito: Hafen Hamburg / Michael Lindner

Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Publicado el 31 de mayo de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La automatización de las terminales de contenedores ha sido un componente habitual en la agenda de las conferencias TOC desde hace muchos años, ya que los propietarios, proveedores y consultores han trazado el progreso de los sistemas de carga robotizados y controlados remotamente junto con la transición de procesos manuales a automatizados a través del gate ( la puerta de la terminal), la plazoleta o patio y el muelle. Desde avances en equipos y software hasta en la gestión de proyectos, métricas de rendimiento y estándares, proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) y conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield), mantenimiento y reparación -M & R-, la interfaz hombre-máquina, seguridad, desarrollo de habilidades y más, el debate ha sido animado, sincero y, a veces, acalorado.

La TOC Europe 2018 promete no ser la excepción, especialmente durante el 2 ° Taller de Automatización de Terminales. Celebrado el 12 de junio como parte de los seminarios gratuitos de TECH TOC, el taller presenta operadores de terminales y consultores con experiencia de primera mano sobre el potencial y las dificultades de la automatización. Entre ellos se incluyen:

Joost Achterkamp, Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

Antes del gran día, el equipo de TOC les hizo 9 preguntas clave a los miembros del panel, sobre el estado de la unión y los próximos pasos para la automatización de terminales de contenedores.

La primera parte de esta serie especial de 3 partes explora:

1. Cómo está cumpliendo la automatización con las expectativas de hoy

2. Los impulsores clave del negocio de la automatización

3. Cómo está afectando la digitalización el panorama de la automatización

TOC: ¿Qué tan buena es la tecnología para automatizar y robotizar las operaciones de la terminal cumpliendo con las expectativas de rendimiento, productividad, confiabilidad y ROI -retorno de la inversión-?

Tom Ward (TW): las expectativas de productividad parecen ser más altas de lo que se puede obtener fácilmente, para justificar las inversiones. En algunos casos, esa productividad se puede lograr con un esfuerzo y un tiempo significativos, pero no siempre, y no siempre en una forma consistente. Este problema es más común en las terminales totalmente automatizadas, donde la complejidad del control de la flota es mayor, y la aleatoriedad puede afectar la toma de decisiones automatizada. Lograr el -retorno de la inversión- ROI es definitivamente posible, pero requiere MUCHA paciencia y comprensión por parte del propietario de la terminal.

Yvo Saanen (YS): si observamos a las terminales maduras totalmente automatizadas que utilizan la tecnología (casi) más reciente, como Euromax Rotterdam y CTA Hamburg, ellas demuestran que la tecnología automatizada / robotizada cumple con las expectativas, sin dudas en lo que respecta a la productividad, la fiabilidad y el ROI -retorno de la inversión-. Ambas terminales operan consistentemente con una utilización muy alta y con buenos niveles de productividad, especialmente cuando se observa a la competencia que los rodea.

Mi observación actual sobre la última generación de terminales totalmente automatizadas con una automatización aún mayor (grúas pórtico de muelle, OCR), así como con algunas nuevas tecnologías ( -vehiculos guiados de forma automática -AGV con elevación de la carga, tecnología de baterías, nuevos TOS -sistemas de operación de terminales-, nuevos sistemas de control de equipos (ECS) en las terminales chinas), es que lleva bastante tiempo alcanzar los niveles de productividad deseados. En mi opinión, esto es el resultado de demasiadas innovaciones diferentes que se unen al mismo tiempo sin una integración suficiente y con una falta de posibilidades de un control general.

Pekka Ranta (PRA): Esto depende en gran medida de cómo se manejan las expectativas. Se siente que los operadores tienen la (mala) percepción de que la automatización aumentará significativamente la productividad sin realizar ningún cambio a las grúas existentes. Las instalaciones recientes no han mostrado un gran rendimiento, aunque es muy temprano para juzgar.

Jan Cuppens (JC): Estoy de acuerdo sobre el potencial para lograr el ROI -retorno de la inversión- y sobre el impacto que se obtiene con muchas nuevas tecnologías que se aplican todas al mismo tiempo. Sin embargo, este no es el único problema. Una de las últimos terminales automátizadas chinas tiene casi todas estas tecnologías más nuevas a bordo, pero los KPI -indicadores de rendimiento- siguen siendo muy prometedores. Creo que esto se debe a que siguieron el camino de la simplificación. En el diseño de las terminales “occidentales” todo está sobre-optimizado, incluso exprimiendo las cantidades existentes de los equipos.

Desde el punto de vista de los inversionistas de alto nivel, teniendo en cuenta la gran inversión inicial, la velocidad extremadamente lenta para lograr unos niveles de productividad serios (que aún no se han alcanzado) y la enorme cantidad de personas de TI -Tecnologías de la Información- involucradas, debemos ser muy cuidadosos para decir simplemente que el ROI -retorno de la inversión- está bien. Los ejercicios LCC y TCO realizados recientemente en gran detalle con datos de terminales en vivo sugieren que se requiere, al menos,precaución.

Alex Duca (ADU): Todo esto se trata del manejo de las expectativas, y principalmente porque, en lo que respecta a la industria, tendemos a asociar el rendimiento y la confiabilidad de la tecnología con la productividad real de las operaciones de la terminal. Si bien estos son habilitadores importantes, no son los únicos parámetros que influyen en la productividad de la terminal o en el ROI -retorno de la inversión-.

TOC: ¿Cuáles son los problemas comerciales más importantes que la automatización debería abordar?

TW: La única forma de pagar la automatización es reduciendo los costos operativos asociados con la mano de obra cara o de baja calidad. Sí, usted puede obtener más horas de operación y una mayor capacidad, pero la automatización es una forma muy costosa de hacer eso, y estas razones son insuficientes por sí mismas para generar el ROI -retorno de la inversión-necesario. Con el alto nivel de inversión para el “primer contenedor movido”- en inglés first lift-, el compromiso con la automatización requiere un compromiso de las navieras oceanicas con el volumen y con los ingresos durante un período prolongado de tiempo. Este compromiso no está disponible en todas partes y se está volviendo más problemático a medida que las líneas navieras se vuelven más poderosas.

Si el inversor de la terminal portuaria no puede estar seguro de los ingresos, la inversión no puede ser afrontada, y entonces debe ser financiada por aquellos con menos interés en un alto ROI- retorno de la inversión-. La automatización no puede abordar estos problemas, sólo puede ser amenazada por ellos.

YS: las terminales son construidos para 30 años o más. Si son construidas en lugares donde el volumen es ‘cierto’, el retorno de la inversión en automatización vendrá (eventualmente, a veces más lento, a veces más rápido). Las líneas navieras que tienen sus propias terminales harán que sea una decisión más fácil ya que el volumen puede ‘garantizarse’. Sin embargo, una visión a largo plazo es un requisito a cumplir. La automatización de terminales no se trata de tener un ROI -retorno de la inversión- en cinco años. Pero las terminales tampoco se construyen para durar cinco años.

Otro problema comercial es la interoperabilidad del equipo. Hasta la fecha, todas las terminales automatizadas son uniformes en el sentido de que cualquier flota de equipos que interactúa en ellas es de un único proveedor (los AGV, los straddle carriers automatizados, las RMG en un módulo). Pero en las terminales convencionales, normalmente hay una variedad de marcas en el patio o plazoleta, impulsadas por la última licitación y por el precio más bajo de ese momento. Si el equipo automatizado se vuelve interoperable o compatible entre las diferentes marcas, lo mismo podría ocurrir en las terminales automatizadas. Esto es algo que a los propietarios de las terminales les gustaría ver. De lo contrario, cualquier expansión que incluya la compra de nuevos equipos está casi a merced del OEM –fabricante de equipo original-. Esta práctica ya se puede ver con las partes de repuesto, lo cual tampoco es del agrado de los compradores.

PRA: Veo la productividad estable garantizada como un problema importante para la automatización, donde los proyectos de hoy han pasado por curvas de aprendizaje en confiabilidad y productividad. Para crear una inversión atractiva, la demanda del caso de negocio debe lograrse en un tiempo razonable después de la implementación (esto es en menos de un año).

ADU: Tenemos que enfocarnos en el alcance real de la automatización, aparte de en los beneficios que permite obtener, para mejorar los productos y para simplificar la entrega. El alcance de la automatización es mejorar las operaciones y la prestación de servicios, por un lado, y el comportamiento del equipo y la seguridad , por el otro lado. Los incentivos correctos de la automatización son aumentar la estabilidad de la producción más allá de los niveles posibles en las operaciones actuales y lograr una economía de escala y unos niveles de calidad predecibles.

¿Y qué debería esperar recibir un inversionista cuando invierte más tiempo, más recursos, más personas y más dinero en un proyecto? Yo diría que un riesgo mitigado y una terminal operativa que satisfaga sus expectativas y las expectativas de sus clientes.

TOC: ¿Cómo impacta la digitalización (dispositivos / sensores IoT, plataformas en la nube) en el panorama de la automatización de terminales?

TW: Todavía no veo muchas redes de IoT ni nubes en el entorno de la automatización de terminales. La comunicación inalámbrica utilizada para muchos instrumentos IoT es demasiado lenta y frágil para admitir una automatización robusta y segura. Parece que la mayoría de la automatización todavía está bajo un control centralizado, en lugar de cambiar a agentes inteligentes o cuestiones similares. Mi conocimiento está lejos de ser completo en esta área.

YS: La cantidad de maquinaria automatizada en las terminales de contenedores no es tan grande, digamos de 100 a 400 piezas de equipo, y todas ellas son conocidas y direccionables. Esto permite que una computadora central tome decisiones rápidas y precisas sin ningún problema. La toma de decisiones distribuida y la adición de tecnología de sensores conducen a un sistema menos predecible y más sensible a los errores, el cual requiere una calibración constante de los sensores para asegurar una correcta toma de decisiones. La toma de decisiones distribuida comienza a tener sentido sólo cuando el sistema ya no puede ser supervisado a niveles centrales.

Compárelo con un cruce de tráfico regular. ¿Cuál sería el criterio más simple de realizar? Todos los autos automáticos que se acercan al cruce necesitan ‘detectar’ la situación (semáforos, tráfico que se aproxima, etc.) o la administración de cruces (sistema de semáforos) informando a todos los vehículos que se aproximan de la situación actual y sobre lo que ellos deberían hacer. Para mí es obvio que lo correcto debería ser la última opción mencionada.

PRA: IoT es un acrónimo de moda que renombra algo que ha estado vigente por algún tiempo. Los sistemas SCADA han proporcionado información de los actuadores individuales durante muchos años. Recuerdo a principios de los 2000 la puesta en marcha de una gran planta de celulosa en Brasil, donde más de 10.000 válvulas estaban conectadas a una red de datos. Estas válvulas tienen autodiagnóstico e informan los KPI básicos y el comportamiento inesperado a través de la red. En la industria de las terminales de contenedores, hay mucho espacio para ampliar las posibilidades de autodiagnóstico y de pronóstico. Y las grandes aplicaciones analíticas no tienen un valor si los datos no se producen a partir del nivel del componente. Mi punto de vista es que la IoT – internet de las cosas- tiene la oportunidad de proporcionar funciones de apoyo, pero no debe intervenir en los procesos centrales de decisión operativa.

JC: Estoy de acuerdo en que ha habido poco impacto de la IoT hasta la fecha. Ha sido muy publicitado, aunque estamos haciendo algunos POC. Es prometedor, pero aún no está maduro. Con respecto a la nube, los sistemas de automatización, TOS, etc. son demasiado críticos para la disponibilidad y/o latencia que pueden hacerlos depender de la fibra de la última milla. Sin embargo, uno puede preguntarse si realmente necesitamos los dos centros de datos típicos en una terminal para lograr una alta disponibilidad y una recuperación ante desastres, en lugar de usar la nube para hacer esto. Esta es una discusión fresca, pero una que deben tener los especialistas en IT.

Acerca de la toma de decisiones, caemos en la vieja discusión: el TOS es el controlador de la logística: debe PLANIFICAR y enviar lotes de pedidos al ECS, quien luego debe PROGRAMAR, rutear y administrar los puntos de transferencia de acuerdo a la logística. El equipo debería ejecutar. Se pueden tomar muchas decisiones al nivel del equipo y se DEBEN tomar muchas decisiones aqui, simplemente porque están relacionadas, por ejemplo, con la seguridad, donde los sensores entran en juego. Y si en el futuro tuvieramos camiones externos interactuando con los camiones internos autónomos, es el sensor – o los sensores- el que tendrá que entregar la información en forma de entrada para la toma de las decisiones.

En cuanto a los “grandes datos”- en inglés, big data-: tenemos una cantidad de datos enorme que se comparte con nuestros proveedores. Sabemos exactamente dónde perdemos el tiempo (retrasos). Es una cuestión de qué proveedor interviene para utilizar estos datos, ponerlos en manos de los científicos de datos, analizar dónde están los problemas del algoritmo y solucionarlos. Actualmente, esto es lo que nos falta.

ADU: la digitalización aumentará la visibilidad general del rendimiento del equipo y del rendimiento del proceso. Esta se convertirá en la principal plataforma de información, ampliando las implementaciones SCADA tradicionales desde el nivel del equipoo hasta el nivel de la terminal completa y aún más allá. Principalmente, esto mueve el foco de la planificación de operaciones basadas en supuestos a un proceso de ejecución de las operaciones basado en hechos.

Estén atentos para la segunda edición, que cubre:

4. La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto

5. Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

6. La necesidad de una estandarización

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

 

<   https://www.youtube.com/watch?v=edhDawoTg_M >

Video publicado en linkedin

Transcripto y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes.

CCTV +

Shanghai, China

8-9 de diciembre de 2017

Este es el muelle automatizado de carga de contenedores más grande de China, la cuarta fase del puerto de aguas profundas de Yangshan ha comenzado a operar.

El puerto de aguas profundas de Yangshan estará equipado con 130 vehículos de guiado automatizado sin conductor (AGV), 26 grúas pórtico de muelle (STS) y 120 grúas pórtico de patio montadas en rieles (RMG).

El puerto está automatizado en carga de contenedores y es inteligente en su producción.

Luo Xunjie, Vice Director General de Shanghai International Port (Group) Co. Ltd.

El sistema recopila y clasifica todas las instrucciones e informaciones, y las ingresa a la computadora.

Luego, el sistema inteligente convierte esos datos en instrucciones de operación y las envía al equipo operativo.

Entonces, el equipo operativo no tripulado logra una operación automatizada, eficiente y segura.

La tecnología central y principal del puerto robotizado fue desarrollada de forma independiente por China.

La cuarta frase del puerto de Yangshan ocupa un área de 2,23 millones de metros cuadrados, con una línea costera que se extiende hasta los 2.350 metros.

Consta de dos lugares de amarre para barcos de 70.000 toneladas de porte bruto (DWT) y cinco lugares de amarre para buques de 50.000 DWT.

Es un video de CCTV + Cuenta la historia de China.

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Nombre original del video: World’s largest automated container terminal opens in Shanghai

https://www.youtube.com/watch?v=N_Ag-0IqDAg >

Publicado en youtube por New China TV en Diciembre 12, 2017

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Nombre original del video: The Biggest PORT in the World 2016 – Shanghai port Yangshan Deep Water Port

https://www.youtube.com/watch?v=B1weiVgMzq0 >

Publicado en youtube por Famous Works el 31 de Diciembre, 2016.

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-Agradecemos la colaboración del Sr. Nahuel Acevedo para la realización de esta nota.

Fuentes:

CCTV+ China

linkedin

youtube

gruasytransportes

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: automated cargo wharf (gz22), AGV, QC con double trolley que descarga en el backreach, Cosco Shipping, ZPMC Quay crane with double trolley SWL 55 Tons,

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ENGLISH VERSION:

<   https://www.youtube.com/watch?v=edhDawoTg_M >
Transcript from the video in English language by Gustavo Zamora* for gruasytransportes.

CCTV+

Shanghai, China

December 8-9, 2017

China´s biggest automated cargo wharf, the fourth phase of the Yangshan deep water port started operation.

Yangshan deep water port will be equipped with 130 driverless automatic guided vehicles (AGV), 26 overhead cranes and 120 rail-mounted gantry cranes.

The port is automated in container loading and intelligent in production.

Luo Xunjie, Vice General Manager Shanghai International Port (Group) Co. Ltd.

The background system collects and sorts out all the instructions and information, inputs them into computer.

Then the intelligent system turns them into operation instructions and send them to the operational equipment.

Then the unmanned operational equipment achieves efficient and safe automated operation.

The core technology of the robotic port was developed independently by China.

The forth phrase of Yangshan port takes up an area of 2.23 million square meters, whose coastline stretches as long as 2,350 meters.

It consists of two 70,000 dead-weight tonnage (DWT) berths and five 50,000 DWT berths.

CCTV+ Tell the story of China

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Video: World’s largest automated container terminal opens in Shanghai

https://www.youtube.com/watch?v=N_Ag-0IqDAg >

Published in youtube by New China TV on Dec. 12, 2017

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Video: The Biggest PORT in the World 2016 – Shanghai port Yangshan Deep Water Port

https://www.youtube.com/watch?v=B1weiVgMzq0 >

Published in youtube by Famous Works on Dec. 31, 2016.

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Sources:

CCTV+ China

linkedin

youtube

gruasytransportes

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: automated cargo wharf (gz22), AGV, QC con double trolley que descarga en el backreach, Cosco Shipping, ZPMC Quay crane with double trolley SWL 55 Tons,

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Contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires – By @Autoblogcomar

Contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires – By @Autoblogcomar

Avalancha de contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires- By @Autoblogcomar

 

Una torre con ocho contenedores de altura se derrumbó esta mañana en el Puerto de Buenos Aires, cuando se realizaba la maniobra para desembarcar un cargamento con autos de BMW. El estropicio se produjo cuando los container todavía se encontraban sobre el barco. Los contenedores caídos, con los autos en su interior, se desparramaron y aplastaron entre ellos.

No se reportaron daños entre los operarios del puerto. Las fotos que se publican acá fueron enviadas por DanielP, paparazzo de Autoblog, y permiten ver a las principales víctimas del derrumbe: varias unidades de la nueva BMW X2.

La nueva SUV de la marca alemana se lanzó a la venta este mes en la Argentina. Tiene un precio de venta al público de 62.900 dólares (descargar ficha técnica). Según informaron a Autoblog fuentes de BMW Group Argentina, esas unidades estaban de paso por el puerto local: no estaban destinadas a nuestro mercado. Es habitual que el Puerto de Buenos Aires se utilice para desembarcar vehículos con destino a Paraguay u otros países limítrofes.

Según pudo saber Autoblog, los costos del accidente serán cubiertos por las compañías de seguro de las empresas transportadoras. Los vehículos no serán reparados ni puestos a la venta al público. Serán considerados scrap (chatarra).

El hecho de esta mañana recordó a un suceso similar, ocurrido en 2014 en el Puerto de La Plata, con un Mercedes-Benz SLS (ver nota).

***

El derrumbe de la torre de ocho contenedores se produjo cuando los autos todavía estaban en el barco.

 

 

El accidente se produjo esta mañana, en la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires.

 

 

Los contenedores chocaron y se aplastaron entre sí mismos.

 

 

Así quedaron los BMW que viajaban en su interior.

 

 

La BMW X2 fue el más reciente lanzamiento de la marca alemana en Argentina (equipamiento y precio).

 

Ver la nota de 2014: Alas Mojadas: la historia del Mercedes-Benz SLS que cayó al Río de la Plata.

***

ADEMÁS
En el Twitter de @Autoblogcomar

 

Fuentes:

https://autoblog.com.ar/2018/05/23/avalancha-de-contenedores-destrozaron-un-cargamento-de-bmw-en-el-puerto-de-buenos-aires/

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Actualización de gruasytransportes del 23/05/2018:

  

Esta noticia no es correcta. Los contenedores se siniestraron en navegación y en el se descargaron corrigiendo las estibas y realizando los trincados correspondientes.

 

 

Exactamente,un temporal durante la navegación causó la caída y destrozos en esos contenedores.

@gruastransporte

@PortuariosBsAs @gonbauti . Mil gracias por la aclaración!!! La misma está siendo agregada al post en: gruasytransportes.wordpress.com

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Según el diario La Nacion:

Varios autos de lujo quedaron aplastados por una avalancha de containers

 Foto 1
 Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog
23 de mayo de 2018  • 17:04

Una “avalancha” de containers destrozó varios autos de alta gama que eran transportados hacia el Puerto de Buenos Aires. El incidente se produjo en la cubierta de un buque de la empresa Maersk y los vehículos no tenían como destino la Argentina.

 Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog

Fuentes del Puerto de Buenos Aires contaron a LA NACION que el accidente tuvo lugar en altamar, y que como el buque tenía previsto amarrar en la costa porteña, se le brindó apoyo para reacomodar los contenedores derrumbados.

El buque el Maersk “Lima”, con bandera de Hong Kong, que provenía de Paranaguá, Brasil, informaron las fuentes. Todavía se desconocen las causas del siniestro.

La mayoría de los autos 0 KM aplastados son BMW. Desde las oficinas de la marca alemana en la Argentina informaron que los vehículos no son para el mercado local.

Foto 3

 Varios autos de lujo quedaron aplastados Crédito: Gentileza Autoblog

 

https://www.lanacion.com.ar/2137274-varios-autos-de-lujo-quedaron-aplastados-por-una-avalancha-de-containers

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Según el PortalPortuario.cl :

Caída de contenedores en Puerto de Buenos Aires destruye autos de lujo

23 mayo, 2018

Por Redacción PortalPortuario.cl @PortalPortuario

La caída de una pila de contenedores que se desmoronó como una torre de naipes sobre la cubierta del Maersk Lima destruyó varios autos de lujo de la marca BMW en el Puerto de Buenos Aires.

Foto 1

La imagen fue captada por un fotógrafo del medio argentino Autoblog que evidenció la magnitud del incidente ocurrido la mañana de este miércoles en las instalaciones del terminal 4, operado por APM Terminals en la capital trasandina.

Por medio de un comunicado, APM Terminals informó que el hecho no se debió a un mal procedimiento en la manipulación de los contenedores, sino a raíz de la desestabilización que sufrieron los mismos luego de que la nave enfrentara una fuerte tormenta tras su zarpe desde el Puerto de Paranaguá, en Brasil.

“En relación a las noticias trascendidas en las últimas horas respecto a la caída de contenedores en el Buque Maersk Lima y los daños sufridos a sus cargas; APM Terminals Buenos Aires quiere aclarar que el accidente se ha producido en altamar luego de su operación en el Puerto de Paranaguá, Brasil; a causa de un fuerte temporal durante el tiempo de navegación del buque cruzando la zona de Rio Grande Do Sul y antes del arribo a nuestro país”, indicó APM Terminals Buenos Aires.

“APM Terminals Buenos Aires únicamente asistió a la Linea Maritima Maersk Line en la reubicación de los contenedores caídos para su posterior partida del Puerto de Buenos Aires“, añadió el operador portuario….

PortalPortuario.cl es el principal medio especializado de la industria portuaria en Chile.

https://portalportuario.cl/caida-de-contenedores-en-puerto-de-buenos-aires-destruye-autos-de-lujo/

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Actualización del 24 de mayo de 2018:

Comunicado de APM Terminals Buenos Aires.

IMG_20180524_111658

Incidentes de contenedores en altamar.

En relación a las noticias trascendidas en las ultimas horas respecto a la caída de contenedores en el Buque Maersk Lima y los daños sufridos a sus cargas; APM Terminals Buenos Aires quiere aclarar que el accidente se ha producido en altamar luego de su operación en el puerto de Paranaguá, Brasil; a causa de un fuerte temporal durante el tiempo de navegación del buque cruzando la zona de Rio Grande do Sul y antes del arribo a nuestro país.

APM Terminals Buenos Aires únicamente asistió a la Línea Maritima Maersk Line en la reubicación de los contenedores caídos para su posterior partida del Puerto de Buenos Aires.

Atentamente,

APM Terminals Buenos Aires.

Fuente: Twitter de APM Terminals Buenos Aires.

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Tags: Avalancha de contenedores: destrozaron un cargamento de BMW en el Puerto de Buenos Aires(gz22), NA,

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Vivir con la casa partida al medio – By Clarin.com

Vivir con la casa partida al medio – By Clarin.com

05/05/2018 – 20:56

Contámelo otra vez

Vivir con la casa partida al medio

La grúa que cayó y partió al medio la casa el 27 de enero (Guillermo Rodríguez Adami)

En enero, los Otelli Morales iban a poner una pileta cuando una grúa destrozó su propiedad. Cada lluvia la deteriora más y mientras, la situación judicial no avanza.

 

Buenos Aires 5 de mayo  2018 Casa que quedo partida al medio por una grua que cayo sobre la vivienda de Nestor Ottelli Stella Maris y Emiliano en la calle Saladillo 2628 Matadero
foto Rolando Andrade Stracuzzi ley 11723

Por Micaela Papatino

 

 

 

 

El 27 de enero de 2018 terminaban 20 años de polvillo y refacciones para los Otelli Morales. Cuando Stella Maris (59) y Néstor (60) se mudaron a esa casa de Mataderos, no había pisos, paredes pintadas ni cocina, sólo la parte externa. Néstor es constructor y en dos décadas la fueron armando a su medida, pensado en cada rincón y diseñando cada detalle.

En el camino, una vida: sus hijos Ezequiel (28) y Emiliano (23) se hicieron adultos, Néstor tuvo que usar una silla de ruedas durante un tiempo y sacaron los desniveles de la planta baja para que él pudiera manejarse solo, pudieron hacer un quincho y el segundo piso, que usaban para los cumpleaños, se transformó en un playroom. Pero una grúa que debía colocar el detalle final de la casa, la pileta, echó todo para atrás: en un desequilibrio insólito, tambaleó y su brazo hidráulico se incrustó en el medio de la planta alta, partiéndola en dos. Tres meses después, la casa está virtualmente a cielo abierto y sin la protección del techo, la construcción se agrieta día a día. La familia mira las paredes y los techos que ellos mismos levantaron con desconfianza.

“Acá no se duerme como antes”, dice Stella Maris, a quien cada madrugada a las 4 se le termina el descanso: o la despierta el ruido de los nailon que se mueven por el viento, suena la alarma –que detecta el movimiento de los plásticos– o directamente les llueve adentro. Porque si bien el golpe de la grúa dejó una herida que resquebraja la casa, son las lluvias las que la afectan como si cada una valiera por años. El agua trabaja detrás de las paredes y se manifiesta primero con “globitos” de pintura, que después se convierten en pequeñas filtraciones y luego en chorros.

Detalle. El techo quedó destruido (Jorge Sánchez).

 

El domingo 29 de abril, en la ciudad de Buenos Aires cayó la cantidad de agua que se esperaba que lloviera a lo largo de una semana y hubo vientos de hasta 150 km por hora. Stella y Néstor volvieron de un cumpleaños y se encontraron la casa como baldeada por dentro, desde el techo hasta el piso, y por primera vez el agua llegó hasta la planta baja. “Eran como canillas abiertas por todos lados”, grafica Stella.

 

Buenos Aires 5 de mayo  2018 Casa que quedo partida al medio por una grua que cayo sobre la vivienda de Nestor Ottelli Stella Maris y Emiliano en la calle Saladillo 2628 Matadero
foto Rolando Andrade Stracuzzi ley 11723

La lluvia es una pesadilla para los Otelli Morales (Rolando Andrade Stracuzzi).

 

No durmieron. Entre los dos, en medio de la tormenta y a oscuras, intentaron poner más nailons por donde veían que entraba el agua, hasta que se desprendió un pedazo de pared y se dieron cuenta de que todo podía empeorar.

Y si bien aún para ellos no sale el sol, con la primera claridad aparecieron los brazos que contienen y ayudan: a las 7 llegaron hermanos, cuñados, sobrinos, todos con manos dispuestas a frenar y sacar el agua. “Es terrible ver cómo todo empeora lluvia a lluvia, pero lo que rescato de todo esto es a mi familia. Mi marido que se la bancó desde el primer día: él es el que está poniéndonos las pilas”, cuenta Stella.

 

El frente de la casa, un mes después del accidente (Maxi Failla).

 

Por fuera del círculo íntimo, las muestras de afecto también les llueven de todos lados. Los vecinos les han regalado luces de emergencia, y la llaman a Stella cuando pasan días sin verla para saber cómo está. Hasta una desconocida les tocó timbre para dejarles agua bendita. “Los gestos de la gente son lo que no nos dejan caer. Nos hacen sentir queridos y eso es impagable”.

 

Madre e hijo. Stella Maris rescata la solidaridad de su familia y sus vecinos (Emmanuel Fernandez).

 

La pileta de ocho metros de largo tambalea en el aire. A Stella Maris, ansiosa y emocionada en el parque trasero, se le ocurre grabar el momento: la pileta pende de una soga, ella hace chistes a los obreros, los gasta porque descansan y en unos minutos debe empezar el trabajo. Pero la pileta choca contra la medianera y se les viene encima. Alguien la tira para atrás y cae de espalda sobre una mesa. Desesperada, a pesar de que ella también se dio un mal golpe, Stella se preocupa por uno de los chicos: se le cayó un gancho de 200 kilos en la pierna y sabe que está quebrado. Stella sale corriendo para buscar algo que lo pueda ayudar pero se topa con un hombre que se frena en medio del patio y, de espalda a los heridos, se toma la cabeza con las manos y mira atónito hacia el techo. Así Stella supo que su casa se había partido en dos.

El recuerdo del momento exacto en el que cayó la grúa los llena de impotencia, y la intranquilidad sigue aumentando porque la situación judicial ni siquiera está encaminada. Hasta ahora, los gastos recaen sobre ellos. Paolini, la empresa a la que apuntan los Otelli Morales (la grúa tenía pegada una calcomanía con su nombre), sostiene que esa máquina no le pertenece. “Jurídicamente la grúa no es de la firma”, indicó a Clarín Fernando Burlando, abogado de la empresa, y agregó: “Lo que deberían hacer es el reclamo en el seguro de la grúa para que paguen instantáneamente, pero tienen pretensiones que exceden el dinero que les darían, por eso insisten con Paolini”. Pero la familia insiste en que contrataron a esa compañía: los acusan de no hacerse cargo y de quitar los stickers que había en la maquinaria con su nombre.

 

El peritaje que ordenó la Justicia dice que hubo falla humana: el operario no extendió las patas de seguridad y a eso se debió el desbalanceo. Los Otelli aseguran que en los días subsiguientes al accidente, cuando los medios rondaban la casa, hubo diálogo con los abogados de la firma y sostienen que les llegaron a prometer que la vivienda iba a quedar más linda que antes. Pero ante la falta de respuestas concretas, ahora esperan la mediación, el 9 de mayo.

“Te puedo decir por dónde pasa cada caño de esta casa. Quizá otros tengan otra ilusión: yo desde chica decía que quería una casa linda y en esto puse mis ganas toda mi vida”, dice Stella Maris, ama de casa, ya al final de la charla con este diario. ¿Cómo reponerse cuando, de forma literal, algo se estrella sobre un proyecto tan íntimo y sacrificado como la casa propia? Al día siguiente, Stella Maris escribe vía WhatsApp: “Ayer me preguntaste qué aprendí con lo que pasó. Hoy me di cuenta: nos enseñó a volvernos a poner de pie”.

https://www.clarin.com/sociedad/vivir-casa-partida-medio_0_BJ8t-TipM.html

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30/01/2018 – 18:29

Tras el caso de Mataderos

Denuncian que falta capacitación y control en el manejo de grúas

Usan “un simple carnet de conducir con la categoría de máquinas viales no agrícolas y sin un examen serio”, advirtieron desde el Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles.

 

Mataderos. El brazo de una grúa se desplomó sobre el techo de un chalet de Saladillo al 2600, donde ponía una pileta. / Guillermo Rodríguez Adami.

 

“No hay una legislación firme que decida prevenir los accidentes y tampoco existe una licencia nacional habilitante para administrar esas complejas máquinas”.

Lo dijo el titular del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles (Sgymgmra), Roberto Coria, quien salió a respaldar a los trabajadores ante el hecho ocurrido el sábado en Mataderos, cuando una grúa que instalaba una pileta destruyó el techo de un chalet y causó heridas a cinco trabajadores.

“Se manejan con un simple carnet de conducir que expide el Estado con la categoría de máquinas viales no agrícolas y sin un examen serio”, advirtió Coria.

Esas tareas son de “altísima complejidad y grandes riesgos”, por lo que exigió como “imperioso” la obtención de la licencia nacional habilitante.

 

Hueco. En el techo de la casa de Mataderos. / Jorge Sánchez.

Coria explicó que el gremio que conduce e integra la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) capacita y forma al personal y reclama también al Estado “la necesidad imperiosa de que participe en esas tareas”.

El dirigente, vocal de la CGT, aseguró que ese reclamo “no tuvo eco ni compromiso serio y, recién ahora, comienza a haber algunas respuestas de la Secretaría de Trabajo nacional y del Ministerio de Educación y Cultura bonaerense, que trabaja de forma activa para formar y certificar de forma conjunta”, puntualizó.

“Otro obstáculo es que las empresas, en el afán de abaratar costos, no asumen el tema de la formación profesional de los trabajadores y deciden evitarla”, puntualizó.

“El gremio desea que el hecho ocurrido sea el puntapié inicial para ser escuchado y lograr la obtención de la licencia nacional habilitante, en un contexto en el que debe predominar la capacitación profesional continua y la adaptación a las nuevas tecnologías”, concluyó el dirigente.

https://www.clarin.com/ciudades/denuncian-falta-capacitacion-control-manejo-gruas_0_ryJ5kDRBG.html

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29/01/2018 – 14:28

Mataderos

Quién se debe hacer cargo de los destrozos que causó la grúa en una casa

Los especialistas dicen que la empresa responsable de la máquina está obligada a tener un seguro que cubra posibles daños.

Así quedó la casa de Saladillo al 2600. (Jorge Sánchez).

 

Héctor y su familia imaginaban que esta semana iban a estar disfrutando de su flamante pileta. Pero después de que ésta -que estaba siendo manipulada por una grúa- partió en dos su casa, su perspectiva es bien diferente. A casi dos días del incidente, hoy volvieron a buscar algo de ropa. Mientras, los especialistas afirman que la empresa propietaria de las grúas tiene que tener un seguro que cubra los destrozos.

Lo que tenía que ser motivo de alegría, terminó siendo un momento de mucha angustia para esta familia del barrio de Mataderos. En el fondo de su casa pensaban colocar una pileta, de fibra de vidrio; pero para realizar la maniobra, debían contratar una grúa ya que sólo podían ingresarla por sobre los techos de la casa, un chalet de dos pisos, pero cuyo techo a dos aguas llegaba hasta una altura de tres pisos. Todo lo que pudo salir mal, salió mal. La grúa cedió y el brazo -de tipo telescópico- cayó sobre el techo, provocándole un corte transversal. Así la casa quedó a la intemperie.

Por este motivo la casa está inhabitable y, aunque no existe peligro de derrumbe, la familia debió desalojarla. Hoy a la mañana volvieron para buscar algo de ropa. “Estamos parando en casas de amigos, que nos están ayudando en este difícil momento. Los tres operarios que están heridos, evolucionan bien”, dijo Héctor a la prensa. “Aunque estamos muy preocupados por uno de ellos, a quien tienen que operar, por múltiples fracturas”, explicó.

 

La casa quedó partida en dos por la grúa. (Jorge Sánchez).

 

A su lado, su mujer no pudo contener las lágrimas: “El trabajo de 20 años”, sintetizó, angustiada. Contaron que estaban en el patio, mirando el operativo y que nadie de la familia resultó herido, porque la casa estaba vacía; y que en ese ambiente había un escritorio y un playroom.

Consultado por Clarín, un broker de seguros explicó que “la familia debería poder resolver este incidente a través de la aseguradora de la empresa que contrató. Hay que tener en cuenta un detalle: nunca hay que dar por hecho que una empresa de servicios -por importante que sea- tiene sus seguros al día. Este tipo de problemas que toman estado público pueden servir para chequear estos temas antes de arrancar un trabajo de estas magnitudes”.

 

Los dueños de la casa afirman que quedó inhabitable. (Jorge Sánchez).

 

El broker explicó que a “simple vista y siguiendo el caso a través de los medios, es imposible que la empresa a cargo del traslado intente deslindarse. Hay casos en los que es mas complejo determinar quién fue responsable de una impericia. Me parece que en este caso, la familia puede estar tranquila”. Por otro lado, advirtió que “existen seguros específicos que se pueden contratar cuando se realizan obras de esta magnitud”. En función del costo del operativo, suman un gasto que no es significativo.

Las piscinas de fibra de vidrio, de gran tamaño, tienen costos que pueden arrancar en los $40.000 y trepar hastas los $100.000. Muchas empresas conocidas publican sus precios en la web y redes sociales, como Igui o Acapulco Park. La construcción de una piscina de cemento también puede tener precios muy variables, que dependen de las terminaciones, del tiempo de construcción, etc. Por ejemplo, una de las empresas con mejor reputación de provincia de Buenos Aires, con un servicio post venta también de primera calidad, cobra unos $9.500 el metro cuadrado con ópticas led de última generación, baldosas atérmicas y revestimiento de venecitas, entre otros accesorios.

Walter Gómez, director técnico de Emergencias de la Ciudad, explicó que el porte de la grúa podía jalar perfectamente el peso de la pileta: “Según pude chequear con los técnicos y gente de Paolini, la grúa era apropiada y podía levantar hasta 60 toneladas. Y la pileta puede pesar entre 5 y 10 toneladas. El problema no fue el peso. Se estan haciendo las pericias, puede haber múltiples causas”, aclaró el funcionario. Gómez explicó que había una viga metálica que frenó el brazo telescópico y que la buena estructura de la casa impidió que todo fuera peor. La casa se encuentra clausurada. Los dueños tienen que contratar a un profesional matriculado quien va a presentar al gobierno porteño un plan para resolver los problemas estructurales que hoy tiene la casa. Las dos casas linderas también se encuentran clausuradas.

Por el momento la grúa -de 60 toneladas- continúa frente a la casa, en Saladillo al 2600. El juez que interviene en la causa (Walter Candela, Juzgado Criminal y Correccional Nro. 50) imputó al conductor por “lesiones culposas” y ordenó que la máquina no sea retirada del lugar. Desde la empresa Paolini -propietarios de la grúa- se negaron a dar explicaciones o una opinión sobre el suceso.

 

En la planta más alta de la casa había un escritorio y un playroom. (Jorge Sánchez).

 

En una primera observación, la Policía de la Ciudad explicó una parte del problema: la grúa perdió el centro de gravedad y se volteó 45 grados hacia un costado, es decir hacia la casa. Las pericias deberán explicar porque perdió el centro de gravedad.

 

El frente de la casa. (Jorge Sánchez).

 

Las cosas pudieron haber sido aún peor: dos volquetes cargados con tierra quedaron sosteniendo a la grúa. De no ser por ellos, hubiera volcado por completo e impactado en todo el frente de la casa.

 

https://www.clarin.com/ciudades/debe-hacer-cargo-destrozos-causo-grua-casa_0_BkW6Dh3BG.html

 

Fuentes:

Clarin.com

 

Tags: paolini pileta (gz22),

 

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Accidente con grua RTG – Accident with RTG crane

Accidente con grua RTG – Accident with RTG crane

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Un lector de gruasytransportes nos envió esta foto.

Un accidente muy común en las operaciones con grúas RTG.

Esta vez golpearon la sala del motor diesel y la tiraron al piso.

Ojalá no haya habido heridos.

 

Foto 1. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

 

 

Foto 2. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

 

Foto 3. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

 

Foto 4. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: Contenedores caidos rtg (gz22), BBQ,

 

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