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Demolición controlada grúa pórtico 1 TRP- Controlled demolition STS crane 1 TRP – Videos

Demolición controlada grúa pórtico 1 TRP-

Controlled demolition STS crane 1 TRP – Videos

 

 

 

 

< https://www.youtube.com/watch?v=Eo7jrUJlCDc >

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Nombre original del video: Video caida portico # 1 TRP 1 de 2- Controlled demolition STS crane TRP Port of Buenos Aires 1 of 2

Publicado en youtube por gruasytransportes en Feb 26, 2019
Video caida portico # 1 TRP 1 de 2- Controlled demolition/dismantling STS crane TRP Port of Buenos Aires 1 of 2
Demolition STS gantry crane #1 TRP 1 of 2
Terminales Rio de la Plata- DP World en Buenos Aires
STS crane #1
Cargotec Kalmar
Puerto Nuevo, Buenos Aires, Argentina
Grúa Pórtico STS Samba
Spreader fijo de 40 pies y spreader fijo de 20 pies
Fuente: Redes sociales
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Nombre original del video: Video caida portico # 1 TRP 2 de 2- Controlled demolition STS crane Port of Buenos Aires 2 of 2

Publicado en youtube por gruasytransportes en Feb 26, 2019

Video caida portico # 1 TRP 2 de 2- Controlled demolition/dismantling STS crane TRP Port of Buenos Aires 2 of 2
Demolition STS gantry crane #1 TRP 2 of 2
Terminales Rio de la Plata- DP World en Buenos Aires
STS crane #1
Cargotec Kalmar
Puerto Nuevo, Buenos Aires, Argentina
Fuente: Redes sociales
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Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Demolición controlada grúa pórtico 1 TRP- Controlled demolition STS crane 1 TRP – Videos (fgz36), HK, SQ, BT, KB, KD, Port of Buenos Aires, Puerto Nuevo, Argentina, Cargotec, Pórtico Samba, Murchison,

Portico Samba con grua flotante (gz36),

derribo controlado de portico TRP linkedin.mp4 (gz36),

puerto de buenos aires cae grua,

 

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Actualizacion 26 Febrero 2019

Una foto antigua del movimiento de uno de esos pórticos con una grúa flotante:

IMG_20190227_110222

Foto publicada en twitter por < @LEONARDODIAZ810 >

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Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego

Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego

Escrito por Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria del Puerto de Buenos Aires.

29/12/2018

Estimado gruasytransportes estaría bueno que publicaras este mensaje para que tome mucha difusión para tratar de lograr un cambio antes de que quede firme el Artículo 19.

Te paso a continuación, mi presentación de las Observaciones al Pliego que quieren presentar.

Estimados.

La publicación del Anteproyecto de Pliegos para la Concesión de la Nueva y Única Terminal de Contenedores del Puerto Buenos Aires, por medio de las resoluciones 178 y 181 de la Administración General de Puertos (AGP) merece un análisis respecto del impacto que la licitación tendrá en las Obligaciones Laborales del Nuevo Concesionario redactadas en el Artículo 19.

La inclusión de los Trabajadores Sindicalizados (en 5 Gremios) en el Artículo 19 de Obligaciones Laborales del Nuevo Concesionario genera inequívocamente un privilegio inadmisible en un colectivo laboral que EXCLUYE un importante número de trabajadores directos y contratados que no eligieron su encuadramiento laboral y que realizaron y realizan tareas equivalentes durante muchos años.

La decisión de EXCLUIR en forma unilateral por parte de las Autoridades de Administración General de Puertos SE (luego de firmar un Acta Acuerdo con gremios integrantes de la FeMPINRA el 27 de Diciembre 2018) de un amplio grupo de trabajadores formales podrá acarrear un perjuicio al Estado por la litigiosidad a futuro que generará y la falta de incentivo a los posibles inversores que se ven obligados a contratar un grupo de trabajadores sindicalizados en 5 gremios con 3 convenios diferentes cada uno durante 20 meses. (Ver Archivos Adjuntos).

Esperemos que revean la medida antes de la Publicación definitiva de los Pliegos y redacten el articulo en forma equitativa y justa para los Trabajadores y los Futuros Inversores.

O NINGUNO

O TODOS

Sin privilegios

Sin discriminación

Lo Justo es Justo.

Valoramos favorablemente la transparencia y la calidad técnica del anteproyecto del Pliego de Licitación presentado.

La Argentina necesita salir de su profunda crisis económica, generar mayor inversión, producción y empleo digno y de calidad.

Los puertos constituyen la principal vía de entrada y salida de las importaciones y exportaciones, intercambio vital para el crecimiento de nuestra economía.

Necesitamos que nuestros Puertos se conviertan en unidades logísticas operativamente eficientes, pero principalmente, en unidades facilitadoras del comercio exterior argentino y del crecimiento de nuestra economía.

Muchas Gracias.

Saludos.

Acta Acuerdo:

acta-acuerdo-1

 

Nuevo Articulo 19:

nuevo-articulo-19

Te recordamos que hasta el 3/1 tenes tiempo de enviar tus consultas y sugerencias sobre los pliegos del anteproyecto de nuestro Plan de Modernización: planmodernizacion@puertobuenosaires.gob.ar

Fuentes:

Escrito por Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria del Puerto de Buenos Aires y publicado en gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y pueden no coincidir con las de <gruasytransportes.wordpress.com>.

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Transcripción de la conversación entre gruasytransportes y el trabajador portuario anónimo:

gruasytransportes: Ok, lo publicaré. Por favor decime si puedo mencionarte como autor del texto. Lo publicaría tal cual está.

trabajador portuario anónimo: Prefiero que se publique como un Trabajador anónimo por el momento para evitar trolls y similares. Gracias.

gruasytransportes: Ok. Trabajador anónimo de una Terminal Portuaria. Puerto de Buenos Aires. Esa será la firma.

trabajador portuario anónimo: Excelente. Gracias y saludos.

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Descargar este artículo en PDF: Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego _ Grúas y Transportes

Tags: Trabajador portuario realiza Observaciones al pliego (gz36),

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UN ACUERDO QUE NO CONTEMPLA LA TOTALIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS – by @TradeNewsAr

UN ACUERDO QUE NO CONTEMPLA LA TOTALIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS – by @TradeNewsAr

 

Publicado por @TradeNewsAr

Los gremios se anotaron el primer cambio al anteproyecto de licitación de la futura concesión

Por Emiliano Galli
27 12 2018

 

mortola

3

El anteproyecto del pliego de licitación de la nueva concesión para el Puerto Buenos Aires demostró ser hoy un borrador disparador de discusiones y modificaciones, luego de que las autoridades de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) acercaran sus preocupaciones respecto del capítulo laboral a la autoridad de aplicación –la Administración General de Puertos (AGP)– y firmaran un acta que compromete modificaciones al artículo 19.

Entre los puntos del acuerdo firmado por el Estado y los Gremios se destaca que el futuro nuevo operador no podrá despedir a ninguno de los trabajadores (salvo por justa causa) por un período de 20 meses contados a partir del 15 de mayo de 2020, fecha en que comience a trabajar como único concesionario del Puerto Buenos Aires.

El artículo 19 del anteproyecto hacía referencia a que el nuevo concesionario debería “contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares exigidos en el pliego”. Su redacción original no despejó dudas en los gremios, que realizaron asambleas en los ingresos de las terminales 4 y 5 del Puerto Buenos Aires la semana última.

Para ello, AGP y Fempinra acordaron aclarar que para lograr contar con el personal indóneo, el nuevo concesionario “deberá incorporar a los trabajadores representados, incluyendo a los tercerizados que hayan prestado servicios hasta el 26 de diciembre de 2018”.

Voluntad común

La reunión estuvo encabezada por el secretario general de la Fempinra, Juan Carlos Schmid, y el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola, quienes rubricaron el acta que incluye la nueva redacción del artículo 19 que pasará a formar parte del pliego definitivo, donde destacaron “la predisposición y la permanente voluntad de diálogo demostrada por la Intervención (AGP) al receptar los cambios y propuestas al artículo 19 formuladas por las entidades gremiales”.

“El acuerdo alcanzado representa la voluntad común de las partes”, señala el acta.

“Fue una reunión en la que los dos equipos fueron uno sólo y construyeron, con autocríticas de los dos lados, pero mirando para adelante”, señaló Mórtola a Trade News, tras agregar que “la Fempinra reconoció que en los pliegos de los 90 no tuvieron esta oportunidad, ni este diálogo, y agradecieron la búsqueda de consensos y el gesto”.

Por su parte, Schmid reconoció a este medio que “hace rato venimos detrás de la firma de un acuerdo que instrumente el capítulo laboral. No había ocurrido así en los 90; hoy, a diferencia de entonces, tenemos un instrumento firmado”.

“Estamos conformes, porque hubo un extenso conflicto con el Puerto (Buenos Aires) este año. La relación no era buena. Reconozco que cuando hubo que pelear, peleamos; pero en esta oportunidad destaco la buena predisposición de la AGP y de la cartera laboral, que intervino directamente”, destacó el también secretario general de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), quien la semana pasada se había reunido por este tema con el ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica.

Mórtola concedió que, entre ambos sectores, hubo “falta de confianza mutua”, pero que “haber cumplido con cada cosa que dijo el Puerto desde el día 1, hasta llegar a esta instancia, la devolvió (a la confianza) sin dudas”.

Consultado al respecto, Schmid manifestó que, a diferencia de reuniones anteriores, “hoy hay un compromiso: antes no había una firma estampada como la que se logró hoy, de común acuerdo, entre la representación sindical y la autoridad”.

Nuevo convenio colectivo

El nuevo concesionario deberá respetar el encuadre sindical y negociar oportunamente “un nuevo convenio colectivo de trabajo para los trabajadores del sector”.

La nómina de los trabajadores fue agregada como anexo reservado. Pero el acuerdo no contempla a los trabajadores que están fuera de convenio ni en otros gremios que prestan servicio actualmente en las terminales de Puerto Nuevo en la actualidad.

Adicionalmente, el adjudicatario, asume todos los compromisos que puedan derivarse de la aplicación de la redacción del nuevo artículo 19.

Acompañaron a Mórtola y Schimd el secretario adjunto de Fempinra, Raúl Huerta (Marina Mercante), y los integrantes del Consejo Directivo Roberto Coria (Guincheros), Raúl Lizarraga (Apuntadores) y José Giancaspro (Capataces), junto con los asesores letrados Juan Manuel Martínez Chas y Carlos Bourdieu, por la Federación y la AGP, respectivamente, entre otros.

acta-acuerdo-1
1
nuevo-articulo-19
Fuentes:
Tags: Los gremios se anotaron el primer cambio al anteproyecto de licitación de la futura concesión (gz36),
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El 22 de Diciembre de 2018:

La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), institución que agrupa a la totalidad de los gremios cuyos afiliados trabajan en el Puerto Buenos Aires (salvo por el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos, SUPA, que reúne a los estibadores) realizaron el jueves último una asamblea informativa donde analizaron el anteproyecto del pliego de licitación de la nueva terminal única de contenedores.

El secretario administrativo de Fempinra y titular del Sindicato de Guincheros, Roberto Coria, recordó que la postura sindical fue “incluir a los trabajadores de planta permanente, a los tercerizados y a los fuera de convenio, porque hay compañeros gastronómicos, de vigilancia y los camioneros que prestan servicios indirectos, así como también los 60 choferes que están abajo del gancho, en Terminal 4”.

Coria recordó que la postura del Gobierno “sólo se limitó al listado de 1543 trabajadores” pero indicó que tras conocer el anteproyecto del pliego “nos encontramos con el artículo 19 que dice que cualquier terminal adjudicataria podrá tomar el personal que considere necesario e idóneo. Nada tiene que ver con el listado presentado”, aseveró.

El artículo 19 trata de la “Responsabilidad del personal” y establece: “El adjudicatario del presente contrato de concesión, deberá contar con el personal idóneo suficiente para garantizar los estándares de servicios exigidos en el presente pliego, para lo cual deberá celebrar los acuerdos que considere necesario para tales fines”.

“Lamentablemente, es una nueva cachetada a la realidad portuaria. Pedimos que se respete la totalidad de los trabajadores, las condiciones (preexistentes) de ingreso de los trabajadores y que por dos años no hayan despidos sin justa causa hasta que se defina el nuevo puerto. Ninguno de estos puntos aparecieron en el pliego, a pesar de todas las reuniones realizadas”, dijo Coria.

Durante la presentación a la prensa del plan de modernización del Puerto Buenos Aires, el interventor de la Administración General de Puertos (AGP, entidad de control de los concesionarios de las terminales de contenedores de Puerto Nuevo), Gonzalo Mórtola señaló: “Contemplamos a todos los trabajadores. Los pliegos de los 90 contempla (que al fin de las concesiones habrá) indeminzaciones. Algunos querrán seguir, otros no, y habrá un requerimiemiento por parte del Puerto”.

“No estimamos una baja, el negocio está armado para los 1543 (trabajadores) e incluye a los tercerizados. Fueron los gremios los que plantearon ir (a negociar) con el nuevo operador y no estipularlo en el pliego”, manifestó Mórtola.

Actas y convenios colectivos

Por su parte, Raúl Lizarraga, secretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables de Fempinra y titular del Sindicato de Apuntadores Marítimos (Seamara), agregó que “se están incumpliendo las actas que firmamos con el Estado” y agregó que mantuvieron una reunión con el nuevo secretario de Trabajo, Lucas Fernández Aparicio, quien se comprometió a “realizar gestiones y nos pidió 72 horas”.

“No queremos gestiones, sino que se cumplan las actas. El tema no está resuelto y tenemos la posibilidad de realizar un recurso de amparo, porque las actas firmadas tienen validez jurídica”; explicó Lizarraga.

Asimismo, Coria destacó que el tema de la totalidad de los trabajadores incluidos no fue el único punto de disenso con la AGP, sino que, sobre todo, el tema más ríspido tuvo que ver con los convenios colectivos con el futuro nuevo operador.

Coria dijo que la Fempinra manifestó que si algunos de los actuales operadores (Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) resultara el adjudicatario, se adoptarían los actuales convenios colectivos que rigen en la actualidad en dicha terminal, “y los trabajadores de otra terminal deberán adaptarse”.

“Ellos (por la AGP) nos querían inducir a que teníamos que discutir un convenio nuevo, con semiautomatización nueva. Lo que dijimos es que no se preocupen (por ese tema) que lo íbamos a discutir nosotros con el nuevo concesionario” porque “el Estado no está para discutir un convenio”.

“Tenemos un antecedente de un sistema laboral, de jornadas y condiciones (de trabajo plasmados en el convenio) 441. Ellos querían llevar a discutir todo de cero, y el convenio lo vamos a discutir en su momento con el nuevo concesionario.”

Las autoridades de Fempinra aseguraron que los equipos jurídicos presentarán “en tiempo y forma” las preguntas y planteos necesarios al anteproyecto, tal como establece la resolución que los publicó, y cuyo plazo vence el 3 de enero de 2019. También contemplan la posibilidad de realizar un amparo por lo que consideran el no cumplimiento de las actas firmadas con la AGP y no descartan movilizaciones.

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– Future of Port of Buenos Aires

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El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos- by @TradeNewsAr

El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos

– by @TradeNewsAr

Emiliano Galli – 12 Diciembre 2018

puerto nuevo

Un político nato, joven y distinto, suele decir que en la función pública, la línea que une dos puntos no siempre es recta. Es la posible.

En los últimos días, algunas notas periodísticas dieron un paso más allá en la “construcción de la realidad”: lograron el convencimiento con una versión “verosímil” de algo que podría pasar, al margen de que se tratara de un hecho posible.

El tema: futuro del Puerto Buenos Aires. Los puntos: Nicolás Caputo (hombre del Real Estate, amigo del Presidente) y Singapur. La línea que une esos puntos:  su designación como cónsul honorario de la Ciudad-Estado asiática en la Argentina, por un lado, y su verosímil desembarco en el puerto federal debido al “interés” de Singapur por el futuro del puerto, por el otro.

En Singapur hay un holding internacional privado que opera puertos de contenedores en todo el mundo y nació del seno de su autoridad portuaria. Se llama PSA International. Es un accionista troncal e histórico de Exolgan, e ingresó tras comprarle la terminal a Alfredo Román, hace casi 11 años.

Pero su “interés” es el mismo de todos los operadores portuarios presentes en la Argentina por el futuro del puerto de Buenos Aires, que envió un equipo reducido a Madrid, en noviembre, a un road show con potenciales interesados donde, presumiblemente, PSA International participó. Entre otros. Interés, curiosidad, ansiedad… Los adjetivos son múltiples y proporcionales a las decisiones de invertir en infraestructura en la actual Argentina, que entra en elecciones el año que viene.

Contexto

La línea no es recta. El mundo está inestable. El comercio global no repunta. El proteccionismo le gana en todo el mundo batallas al comercio libre. Los capitales son volátiles. Y una decisión de hundir miles de millones en un proyecto nuevo (lo mismo que varios millones en reacondicionar uno existente, ampliarlo, potenciarlo) se meditan. Mucho.

Esas decisiones se demoran, siempre, por la incertidumbre. Y en la Argentina esa incertidumbre es un monstruo de muchas caras. ¿Vuelve el populismo? ¿Es claro el proyecto de modernización del puerto? ¿Cuál el el monto por invertir? ¿Qué perspectivas de crecimiento tiene la Argentina? ¿Cuál es el resultado de la cuenta dólares por invertir/contenedores por operar? ¿Qué profundidad tendrá el acceso al puerto? ¿Cuándo empieza a operar TecPlata? ¿Qué posibilidades de crecimiento tiene Exolgan y Zárate? ¿Qué pasará con la nueva terminal de Euroamérica, en Campana? ¿Montevideo irá a los 14 metros? ¿Cuántos contenedores mueve la Argentina hoy? ¿Y hace 10 años? ¿Y dentro de 15? Las preguntas siguen…

Si trascienden versiones antojadizas y verosímiles no es para satisfacer el hambre voraz de primicia de ciertos editores. Es, simplemente, una consecuencia de la dilación y el secretismo con que el Gobierno viene manejando en los últimos dos años la cuestión Puerto Buenos Aires.

Desde el Gobierno aseguran que “todos” los actores están al tanto del proyecto futuro. Es cierto, se han realizado presentaciones. Pero estos actores (carga, navieras, operadores portuarios, sindicatos) no opinan abiertamente al respecto.

Hay un cerco. Y no está claro si está inducido desde la autoridad, o si es una autocensura de los distintos sectores porque, definitivamente, no tienen todos los datos necesarios para juzgar el valor de la propuesta. Una derivada: la propuesta por juzgar está incompleta.

El discurso de equipo unido y versión única contrasta con una realidad de anuncios demorados. El proyecto cambió varias veces de rumbo y de diseño. Los tiempos apremian y se trabaja, simplemente, ganando un poco más de granos de arena fluyendo por el cuello del ese reloj.

Mientras tanto, el Paseo del Bajo, debería estar terminado en 2019. Su vinculación con el Puerto Buenos Aires es caprichosa: sus efectos de by-pass servirán a Exolgan y La Plata, porque las cargas tienen su mayor origen y destino al norte del puerto de Buenos Aires (y el Paseo del Bajo es una obra al sur de Puerto Nuevo). Todos ganarán con esta obra, que sólo le regalará un acceso unificado al al único puerto federal de la Argentina. El resto es música.

Road Show y nuevo forzoso

El decreto 870 que firmó el Presidente conmina a su ministro de Transporte a publicar los pliegos y licitar.

Para la redacción de los pliegos se contrató a ALG, del grupo español Indra, a la que se le amplió la contratación directa en un 35% (porque los tiempos tampoco se respetaron en este caso). La consultora española organizó el road show en Madrid, en noviembre último.

¿Qué trascendió del road show? Muy poco. O no lo suficiente. O lo suficiente. Todo depende de qué lugar se ocupe en esta procesión que no llega a misa todavía.

Se supo que algunos plantearon dudas respecto de la tercera etapa del proyecto de modernización. La primera sería el relleno de la dársena exterior, la segunda una terminal de 1500 por 600 metros (entre muelle y plazoleta). La tercera, ampliar esos 600 a 900 metros.

Un punto que se impulsará en el pliego tiene que ver con el “nuevo forzoso”: será de 4 días hábiles, pero el sábado será contado como día hábil. El día “adicional” tendría un valor bajo, de US$ 25. Sólo al noveno día el precio se dispararía. Es decir, no se jugaría más con la desesperación del cargador y con los plazos para prácticas extorsivas.

Otro punto es la inversión inicial. Desde el Gobierno se planteó en US$ 90 millones y el resto a 15 años. “Muchos pidieron un upfront de entre 120 y 150 millones y después jugar con la tarifa mínima para competir”, según dejaron a trascender a Trade News.

A su vez, todos defendieron su interés respecto de la posibilidad de presentarse como operador portuario integrado a una naviera, o si el pliego condicionaría de alguna manera este punto.

Recorrido nacional

Por último, es intención de la autoridad replicar el road show internacional –del que no se sabe mucho, es decir, ni cuántos operadores participaron ni quiénes fueron– en la Argentina con distintas cámaras representativas de intereses de la carga. Debería arrancar esta semana, y extenderse a la que viene.

Eso sí, el pliego, cuando salga, será gratuito y se podrá bajar de la página del puerto, vinculada hoy al portal oficial www.argentina.gob.ar. Habrá luego un “data room” con opiniones vinculantes. Para quienes piensen en impugnar el pliego, se pensó además en una cláusula adicional: deberán caucionar o garantizar con un depósito de varios miles de dólares su derecho a la protesta.

¿Y Caputo? ¿Y Singapur?

La verosimilitud de un trascendido sólo crece y se desarrolla en entornos mancos de hechos y dichos inequívocos.

Y el problema, son las ramificaciones: Caputo es desarrollador inmobiliario; Caputo impulsa el proyecto Quartier Puerto Retiro (enfrente a las terminales, o a la futura terminal única); Caputo está interesado en el Puerto; PSA puede estar interesado en el puerto; Caputo y Singapur están interesados en el puerto; pero no necesariamente en el uso que se le dé a sus tierras…

Por último, PSA International puede presentarse en la licitación. Si resultara adjudicataria, deberá vender su participación en Exolgan para no vulnerar la ley de defensa de la competencia.

Curioso: hoy es el principal operador de contnenedores del país. Pero enfrenta serias dificultades por parte del ministro de la Producción bonaerense, Javier Tizado, para obtener la autorización a seguir ampliando su espacio. Más intransigente es Tizado en el dragado que no autoriza en Dock Sud, donde los barcos ya tocan.

Etiquetas:

 

Fuente:

https://tradenews.com.ar/puerto-buenos-aires-verosimil/

Tags:  El futuro verosímil del Puerto Buenos Aires: versiones, road show y forzosos (gz36),

 

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Actualización del 13 Diciembre 2018:

Según Tradenews.com.ar :

El próximo lunes 17 de diciembre se publicarán los pliegos de condiciones para la concesión del nuevo Puerto Buenos Aires, según establece la resolución 178/2018, firmada hoy, por el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Gonzalo Mórtola.

De esta manera, se inicia el proceso que culminará en agosto de 2019 con la adjudicación a un único operador, por 35 años (prorrogables a otros 15) de la Terminal Portuaria de Puerto Nuevo-Buenos Aires.

Durante 5 días hábiles, los interesados en conocer el anteproyecto podrán realizar las observaciones y sugerencias sobre la construcción, conservación y explotación del proyecto “greenfield” del único puerto federal.

Los pliegos estarán disponibles para ser consultados en forma gratuita en el sitio de la AGP y en el sitio del Banco Mundial.

Las observaciones y sugerencias podrán realizarse hasta 10 días hábiles “contados a partir del primer día de publicación” de los pliegos, y deberán remitirse por correo electrónico a planmodernizacion@puertbuenosaires.gob.ar o mediante presentación formal en la mesa de entradas de la AGP (Av. Ing. Huergo 431).

Intercambio

“La presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía”, destaca la resolución, tras aclarar que “no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque” y que “toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional”.

La AGP podrá recibir total o parcialmente las observaciones, “descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio”.

Asimismo, la Gerencia General de la autoridad portuaria podrá convocar reuniones informativas “si lo considerase necesario”, a las que podrán asistir y participar “todos los interesados que se acrediten completando el formulario que se cree a dicho fin”.

Por último, se aclara que las consultas recibidas fuera del plazo “no se podrán contestar”.

La resolución responde así a lo establecido por el decreto 870, que conminó al Ministerio de Transporte a llamar a licitación de la nueva terminal portuaria. Será entonces la cartera que conduce Guillermo Dietrich la que convoque a la compulsa y adjudique.

Estudio

La AGP “avanzó en la elaboración de un proyecto de modernización portuaria para Puerto Nuevo-Puerto Buenos Aires, con la finalidad de adaptar su infraestructura al crecimiento del tamaño de buques y a las características del tráfico de contenedores, tornándose entonces necesario modificar la configuración centenaria de dársenas y avanzar con la construcción de muelles corridos, entendiendo por tal aquellos capaces de atender de forma eficiente más de un sitio de atraque en simultáneo de buques New Panamax”, considera la resolución, con la que el Gobierno apunta a despejar las dudas imperantes en el sistema.

El proyecto fue presentado a los medios por el ministro Dietrich; el interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola; el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Mariano Saul; el gerente general de AGP, Alejandro OK, y el subgerente de Planeamiento en AGP, Flavio Galánis.

Según trascendió, se trabajó con un buque de diseño de 366 metros de eslora (portacontenedores con capacidad de 14.000 TEU) y se estima que el concesionario deberá construir los nuevos muelles con una profundidad de 14 metros. Días atrás, Dietrich ya había firmado la resolución que prorroga las concesiones de Terminales Río de la Plata y Terminal 4 al 15 de mayo de 2020, unificando así los vencimientos de los 3 concesionarios con el de Bactssa.

 

Fuente: https://tradenews.com.ar/pliegos-puerto-buenos-aires/

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Según Cronista.com:

Jueves 13 de Diciembre de 2018
El gobierno licita el Puerto de Buenos Aires con obras por u$s 2000 millones
El lunes se publicará la resolución que dará comienzo al proceso licitatorio por el que el Gobierno planea tener un nuevo concesionario
en 2020 que llevará adelante un plan de obras para ampliar la capacidad de la terminal portuaria
Por DAVID CAYÓN

Publicado en el Cronista.com

El gobierno nacional decidió cambiar la conformación de la operación del Puerto de Buenos Aires la única terminal portuaria que quedó bajo la órbita de la Nación y el lunes publicará la resolución por la que comenzará el proceso licitatorio para que en
2020 comience a operarla un único concesionario por un período de 35 años con la posibilidad de extenderlo por 15 años más y en donde se estiman inversiones por casi 2000 millones de dólares
El lunes comenzará el proceso para formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la “Concesión de la Obra Pública para la construcción, conservación y explotación de la Terminal Portuaria de PUERTO NUEVO – BUENOS AIRES”, que durará cinco días. En mayo de 2019 se entregarán las ofertas y en agosto se abrirán los sobres.

El cambio del formato de varios operadores a uno solo también implicará que quien quede como consecionario deberá comprometar un total de u$s 760 millones para los próximos díez años y otros u$s 610 millones estimados hasta el final de la concesión.
Esta inversión está acompañada por otros u$s 540 millones que aportará el Estado en donde se compromete de manera obligatoria a desembolsar u$s 300 millones en los primeros diez años.

“Estamos trabajando en la forma en que lo vamos a financiar pero, principalmente, serán fondos aportados por la Administración General de Puertos”, explicó a El Cronista el ministro de Transporte Guillermo Dietrich .
Con esta nueva obra en donde se construirá un nuevo muelle externo a lo que hoy se conoce como Puerto Nuevo, entrada del ferrocarril, una nueva playa para camiones y acceso directo al Paseo del Bajo, las autoridades de la AGP estiman que la
terminal que concentra el 80% de la carga contenedorizada del país pasará de los 1,4 millones de Teus -unidad de medida de un contenedor de veinte pies- en 2020 a 3,3 millones de Teus en 2035.
Una particularidad que establece el contrato de concesión para el privado es que de los u$s 1370 millones que estiman como inversión tiene como obligación contractual lo establecido para los 10 primeros años -u$s 760 millones. El resto de lo que
tendrán que invertir no quiedará especificado en números sino que tendrá la particularidad que se medirá en obras.
“No se le va a exigir los montos en el pliego de concesión sino que se pedirá las obras”, señalaron desde la AGP.
Otro detalle que deberá enfrentar es qué puede suceder entre la AGP y la aplicación de la llamada Ley Cafiero, la norma que le dio autonomía a la Ciudad de Buenos Aires y que incluía el traspaso del puerto porteño, el único que quedó bajo la órbita de la
Nación y que el Pro exigía cuando sólo ocupaba la jefatura porteña, a la órbita de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Consultados por este diario por cómo podría afectar un posible traspaso del puerto a la Ciudad, Gonzálo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos señaló que “el Estado nacional, a través del Ministerio de Transporte, es quien va a
garantizar la ejecución del contrato y no la AGP”.

Lea el artículo en: https://www.cronista.com/economiapolitica/El-gobierno-licita-el-Puerto-de-Buenos-Aires-con-obras-por-us-2000-millones-20181213-0040.html

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El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

El Plan del Sistema Portuario AMBA 2020/2030 por Gustavo Anschutz

Publicado el 01.10.2018

BORDE COSTERO

Conferencia: El Plan del Sistema Portuario 2020/2030, a cargo del Ing. Gustavo Anschutz*

Autor: Observatorio Metropolitano

Dentro de las grandes obras que afectan el área central de la ciudad, el puerto y más ampliamente el sistema portuario metropolitano, constituye una de las principales problemáticas sobre la cual se pretende instalar el debate desde el Observatorio Metropolitano. Tanto las actuales decisiones y políticas por parte del Gobierno, así como las posibilidades de este sistema en relación a las tendencias internacionales en materia de transporte y comercio marítimo fueron retomadas en dos mesas redondas organizadas desde el marco de la Red Alianza Metropolitana, en donde se invitó a especialistas. El objetivo de estos encuentros es construir conocimiento a fin de repensar instrumentos de la planificación que puedan contribuir al desarrollo eficiente de la región metropolitana.

* Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (AIPPYC). De reconocida trayectoria en estudios y proyectos de transporte, de puertos y vías navegables. Experto en análisis de Factibilidad Técnica Económica y Evaluación de proyectos, Planificación, Diseño y Gestión Logística de Transporte Marítimo-Fluvial, Puertos y de Vías navegables.  

En un primer encuentro en el mes de marzo, el ingeniero Rodolfo García Piñeiro, presidente de Tuner & Williams SA, dio una conferencia aportando herramientas para reflexionar sobre el contexto internacional del Puerto de Buenos Aires, sus posibilidades de crecimiento y su relación con los otros puertos de la región metropolitana. La misma propuso brindar información desde la postura de un “usuario del puerto”, óptica desde la cual se refirió a los aspectos generales del transporte marítimo, la crisis que hace años atraviesa el tráfico mundial de contenedores, y las fusiones o alianzas entre las grandes empresas navieras y concluyó que para sostener la viabilidad de un puerto hay que tener en cuenta muchas variables, pero fundamentalmente un plan. Es por ello que hemos decidido ampliar el debate con la realización de un segundo encuentro que nos permitiera reflexionar sobre los planes en agenda para el puerto. El pasado 26 de Julio se en el CPAU tuvo lugar la segunda jornada de debate en donde fue presentado el Plan del Sistema Portuario 2020/2030, por el Ing. Gustavo Anschutz. Durante la misma han participado especialistas en puertos desde distintos ámbitos profesionales y también integrantes de la Fundación Ciudad, del Instituto de Transporte, doctorandos especializados en cuestiones portuarias, directores de programas de arquitectura y urbanismo de Universidades Nacionales, entre otros.

En el marco de una consultoría solicitada por el Ministerio del Interior para proyectar el futuro del Puerto de Buenos Aires, el CEDPLA (Centro de Estudios para el Desarrollo Portuario Logístico Avanzado) elaboró el informe que tenía por objetivo aportar información sobre el transporte marítimo, desde el punto de vista logístico y económico y que fue presentado durante la conferencia.

 

Plan Sistema Porturario AMBA 2030.  

La presentación del Ing. Gustavo Anschutz contó de tres partes: una primera de diagnóstico a los fines de comprender el perfil estratégico del Sistema Portuario AMBA; una segunda parte con un diseño preliminar de escenarios esperables y proyecciones y una evaluación de impacto económico; un tercer momento de conclusiones con una visión estratégica y un plan de acción.

El ingeniero comenzó su presentación con una introducción sobre el contexto mundial del mercado naviero y la dinámica de transbordos internacional de manera de poder comprender el rol del Puerto de Buenos Aires según su capacidad de transbordo y distribución. Un puerto de primer orden recibe buques de 15.000 a 20.000 TEUS de capacidad. Dentro de este sistema encontramos un Primer trasbordo en HUB REGIONALES -Transbordo de distribución- a buques de menor escala (de 8.000 a 15.000) y un segundo trasbordo en Puertos Relevantes, desde donde se realiza la distribución subregional con buques ya considerados “Feeders” de 1.500 a 5.000 TEUS de capacidad máxima dependiendo de los calados navegables y de los puertos de destino. El Puerto de Buenos Aires se encuentra potencialmente dentro de ese segundo grupo.

Región de Interés

 

 

 

En cuanto a la situación actual del mercado de contenedores en la Argentina, el mismo presenta una virtual parálisis; está sin crecer desde hace 10 años (0,9% anual de crecimiento para el período 2.005-2.015) y en franco retroceso los últimos 5 años (-4,18% anual de caída para el período 2.010-2.015). Se presenta una leve recuperación en 2016 (2%). Esto se debe a distintos motivos de indole local como internacional: la crisis Argentina y su consecuente devaluación y caída del comercio exterior más del 40%; la crisis internacional financiera; el cepo cambiario que tuvo vigencia; la existencia de puertos hoy paralizados (por ejemplo TECPLATA) y de algunas terminales, ocacionando como producto una fuerte desinversión.

Actualmente, se evidencia como tendencia la pérdida de “market share” y de carga sobre todo de las terminales portuarias de Puerto Buenos Aires (Puerto Nuevo) en mayor medida, y Dock Sud (EXOLGAN) en menor medida en un contexto de paralización y decrecimiento del mercado, en favor de las terminales de la Hidrovía (Terminal Zarate y Terminal Portuaria Rosario TPR, predominantemente) que ganaron carga mientras el Puerto de Buenos Aires la fue perdiendo.

MODELO DE COMPETITIVIDAD DE CADENAS LOGÍSTICAS 

 

Se entiende como “Cadena Logística” a la secuencia de modos de transporte y puntos de trasbordo “nodos” a través de los que transita la carga entre su origen y destino. Los costos de la cadena logística se componen de la sumatoria de los siguientes conceptos: etapa fluvial, etapa FFCC, etapa de camión, nodos portuarios y pasos fronterizos (costo de operación, espera, extra costos). De esta manera se puede evaluar el puerto no solo como punto de entrada mas o menos operacional sino como parte de un sistema integral que implica una connotación e influencia sobre en la superficie terrestre.

A partir de la etapa de diagnostico se proponen algunos proyectos estructurantes para el AMBA. A los efectos de estimar a nivel preliminar qué obras de infraestructuras portuarias, logísticas y de transporte serían necesarias para el desarrollo del Sistema Portuario-Logístico del AMBA, se desarrollan 5 proyectos estructurantes de logística terrestre (accesos viales y ferroviarios) y 4 proyectos de terminales intermodales logísticas mas 1 proyecto de desarrollo tecnológico (red fibra óptica + “Port Community Systems”). Algunas de estas propuestas se encuentran o han tenido etapas de proyecto, otros están en ejecución y otros son totalmente nuevos. Se destacan los anillos “Ferro-Viales Ruta 6” y “Buen Ayre” con la incorporación de vía Férrea en sus trazados viales, en ejecución actualmente.

 

 

Dentro de esta cartera de proyectos que funcionen en pos de un desarrollo sustentable del sistema portuario AMBA, se propone una zona extra portuaria logística conectando piezas claves, entre ellas el Mercado Central. Esta Zona Extraportuaria Logística se encuentra a nivel de prefactibilidad. La misma presenta conexión con las Vías FFCC Belgrano Sarmiento (Haedo-Temperley) y Roca, con accesos posibles con Puerto de Buenos Aires y Exolgan, y con los proyectos estructurantes planteados, por ejemplo: acceder a La Plata y a Zarate e interconexión con las otras TILs.

ESCENARIO ESPERABLE: 

Con el Escenario “Esperable” el Puerto de Buenos Aires y Dock Sud en principio, por el cambio de perfil se estima que tendrían al año 2031 un impacto postivo si bien tendrán un baja en la facturación anual del “Hinterland”, ésta se compensa sobre todo con el cabotaje nacional y la captación de cargas de Paraguay. Esta mayor proporción de cargas de tránsito y transbordo (“Feeders“) posiciona al Puerto de Buenos Aires y a Dock Sud como “cabeceras Hub de la Hidrovía”, al mismo tiempo que descongestiona su acceso terrestre actual y mejora su capacidad sin nuevas inversiones, lo cual implica una mayor sustentabilidad. El muy importante beneficio estimado para las economías regionales es de destacar que lo produce la “desconcentración del movimiento de contenedores” en el Puerto de Buenos Aires, bajando su participación del 89,8% al 55,3%, pero ganando como Hub de la Hidrovia y trabajando en conjunto con el Sistema Portuario AMBA que solo baja del 86,6% del País, al 76,3 %.

CONCLUSIONES 

El Puerto de Buenos Aires puede llevar a cabo una transformación muy importante convirtiéndose en lo que hace a las cargas en una “Cabecera Hub de la Hidrovia” y en cuanto a su perfil empresarial comercial, en una “Plataforma de Negocios Internacional y Recreativa-Turística”. Esta Nueva Visión surge de haber estudiado integralmente el tema, estudiando cómo se mueven actualmente las cargas contenedorizadas en el País, para simular y proyectar bajo distintos escenarios cuáles serían las tendencias de no sólo el puerto de Buenos Aires sino de lo que se denominó “Sistema Portuario AMBA”, que incluye a todos los puertos desde la zona de ZÁRATE a LA PLATA, y partiendo de estudiar la competencia y complementariedad con otros puertos.

Los resultados obtenidos comparten los beneficios para todo el sistema, permitiendo que la estrategia de desarrollo del puerto de Buenos Aires, contribuya a mejorar la competitividad del País, sin considerar el potencial desarrollo productivo adicional por baja de costos logísticos (inducido) ni los efectos medioambientales y sociales del transporte. Cabe aclarar, que cuanto más lejana está una región respecto del Puerto de Buenos Aires, es mayor el beneficio por TEU. Si le sumamos los beneficios medioambientales y sociales (menor congestión, emisiones de CO2, impacto urbano, accidentes, siniestralidad, etc.), la contribución a la economía de la generación de empleo, los Beneficios Totales Macro Sociales estimados superan los 813 millones de dólares.

NOTAS DE CIERRE 

El evento concluyó con una serie de intervenciones de los asistentes. Como temas destacados, se mencionó como preocupación conjunta y como necesitad para abordar el tema del Puerto de Buenos Aires el desarrollo de Plan estratégico para el AMBA referido al tema portuario y logístico. Otro aspecto que sobresalió de los intercambios fue la gobernanza portuaria y la implementación de una ley de puertos que regule en esta materia. Las opiniones consensuaron que si no hay un basamento jurídico que contemple tanto la gestión como las propuestas, el panorama de avances se ve obstaculizado.


Fuentes:

http://www.observatorioamba.org/opinion/conferencia-el-plan-del-sistema-portuario-20202030-a-cargo-del-ing-gustavo-anschutz

Tags: AMBA 2030 (gz36), RP, terminales portuarias alimentadoras y concentradoras,

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El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

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Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo “El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos” analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este “interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado”.

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial “.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

new report

Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. “Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos”.

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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Grúas en puertos automatizados 7- Cranes in automated ports 7

Publicado el 19 Sep 2018 por Felixstowe Dockers

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios) de la ITF han estado en el extremo de la automatización de puertos. Debido a la nueva tecnología, hemos visto desaparecer puestos de trabajo, también los hemos visto cambiar y mudarse de ubicación.

Sin embargo, mientras que a menudo escuchamos acerca de los puertos totalmente automatizados, debemos tener en cuenta que es cuestionable si hay puertos verdaderamente automatizados en el mundo, puertos que funcionan sin personas. Los puertos son ensamblajes complejos de maquinaria y sistemas, algunos de los cuales pueden aislarse y automatizarse con relativa facilidad (como las grúas pórtico rodantes). Las condiciones de los puertos alrededor del mundo también varían significativamente. Sin embargo, como un todo, un puerto no es algo fácil de automatizar.

Por ejemplo, no es fácil automatizar el proceso de descargar o cargar un contenedor en un barco. El barco y el contenedor se mueven de forma impredecible. Las mareas cambian, la velocidad del viento y la visibilidad varían. A menudo, sólo un trabajador con experiencia puede predecir cómo. Incluso en la automatización de áreas más predecibles, esta sólo es posible después de que los trabajadores hayan capacitado a los ingenieros de automatización para poder comprender el trabajo. Esto equivale a que los estibadores (trabajadores portuarios) capaciten a las personas para construir tecnologías que luego puedan reemplazarlas. Otras formas de tecnología pueden alejar efectivamente a los trabajadores del muelle mediante el uso del control remoto. Y esto es lo que sucede a menudo.

Entonces, debemos tener en cuenta que generalmente estamos hablando de la automatización de un proceso, en lugar de la de un puerto completo, y en ocasiones estamos hablando de la introducción del control remoto incluso si el marketing de las empresas lo describe como “automatización de puertos”. Pero los estibadores (trabajadores portuarios) aún pierden sus trabajos cuando se usan estas tecnologías, y los trabajos remanentes aún cambian – las personas pasan de operar maquinaria a supervisarla. Para muchos estibadores (trabajadores portuarios), el nuevo rol no se siente como un trabajo en el muelle. Por ejemplo, los operadores de grúa ahora pueden trabajar desde las oficinas de los muelles en lugar de estar en las propias grúas. O el trabajo puede incluso hacerse desde otro país, como ha sucedido con los trabajadores portuarios en Melbourne y en Oslo. Entonces, en los puertos, estamos viendo una combinación de tecnología de automatización y control remoto que afecta e impacta a los trabajadores portuarios de varias maneras. Pero las pérdidas de empleos debidas a la automatización no sólo impactan a los trabajadores portuarios – hay costos económicos significativos para las comunidades cercanas cuando los empleos desaparecen. Esto debería ser un tema de mayor preocupación para las comunidades portuarias.

 

De manera similar a los impactos en los trabajadores de otros lugares, la tecnología en los muelles hace que algunas partes de un trabajo sean menos calificadas, puede aumentar la transparencia de un trabajo para la supervisión, puede intensificar las cargas de trabajo y la responsabilidad y también puede hacer que algunos aspectos de un trabajo sean más exigentes intelectualmente. Entonces los trabajos pueden ser menos exigentes físicamente, pero más exigentes mentalmente. Además, mientras la demanda de algunos trabajos se reduce, la demanda de otros roles laborales aumenta, por ejemplo, los puertos automatizados sufren una escasez de ingenieros de automatización o de personas que puedan mantener sensores y otros equipos. No hay ninguna razón por la cual los trabajadores portuarios existentes no puedan ser entrenados para hacer este trabajo, y algunos de nuestros sindicatos han logrado que los empleadores acepten esto y vuelvan a las listas de contratación y a otras formas de compensación. Estas formas de compensación deberían tener en cuenta el trabajo que hacen los estibadores (trabajadores portuarios)  y el conocimiento que proporcionan para ayudar a ‘entrenar’ a los ingenieros de automatización que programan el equipo que los reemplazará. Existen muchos factores que impulsan la automatización en los puertos, pero uno de ellos es sin duda “político”. Los puertos son lugares económicos estratégicos, puntos clave para el comercio internacional. Como lo ha demostrado la historia, esto hace que los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios)  sean poderosos y los gobiernos a menudo han interferido en contra de su movilización. La automatización reduce la cantidad de puestos de trabajo en un puerto, cambia la cultura del muelle y debilita a los sindicatos de estibadores (trabajadores portuarios), lo cual puede tener un doble propósito, económico y político. Hemos visto un proceso similar con la construcción de puertos ‘greenfield’ (NdeT: proyectos de terminales portuarias nuevas construídas desde cero -en inglés, greenfield-) que hacen uso de mano de obra no sindicalizada, por lo que la automatización puede ser parte de un patrón más amplio de comportamiento anti-sindicatos.

Hay miles de puertos en todo el mundo, pero sólo unos pocos de ellos son cruciales para la economía global. Estos se encuentran principalmente en la región de Asia Pacífico (incluída Australia), Europa Occidental y los Estados Unidos. Cuando vemos dónde se ha implementado o se planifica implementar la automatización de puertos, podemos ver que esta afecta principalmente a los puertos ubicados en estas mismas áreas. Según el analista Neil Davidson, solo el 1% de los puertos están actualmente totalmente automatizados, y solo el 2% están  semi-automatizados. Un proveedor de tecnología de automatización espera que la cantidad de puertos automatizados aumente a 100 en el 2020. Tanto si esto es una exageración como si no lo es, claramente hay mucho potencial para que más puertos se automaticen o semi-automaticen en los próximos años.

Los defensores de la automatización portuaria afirman que la tecnología puede ofrecer un mayor rendimiento de contenedores movidos con mucha menos gente, lo que lleva a reducciones en los costos de mano de obra en alrededor del 60 por ciento, mientras que se ahorra en mantenimiento y en el uso de energía. Se proclaman reducciones generales de costos de alrededor del 30%. Sin embargo, hay muchos factores que retrasan la implementación de la automatización. Aunque algunos operadores afirman que las grúas automáticas pueden hacer 30 movimientos por hora, parece ser que esto no es fácil de lograr, ni es necesariamente mejor que las cantidades de movimientos por hora posibles en terminales manuales. Al mismo tiempo, las terminales portuarias automatizadas no son tan flexibles como las operadas con gente. Si hay un descenso en los volúmenes o si las rutas cambian a puertos alternativos, los costos de las pérdidas son inmensos. Los puertos automatizados también son vulnerables a los piratas informáticos (en inglés, hackers) y a los virus lo cual puede ser costosos de reparar o de defenderse de esos ataques, y está el hecho de que la maquinaria se deprecia y puede quedar obsoleta rápidamente.

Los estibadores (trabajadores portuarios) no se oponen a la nueva tecnología en los puertos, pero tenemos buenas razones para ser escépticos cuando la tecnología es costosa, inflexible y no tan productiva como lo son las personas. Pero quizás nada de eso importa si el verdadero propósito es debilitar a nuestros sindicatos.

 

Descargar este artículo como PDF: AUTOMATIZACIÓN Y DIGITALIZACIÓN_ LA NUEVA TECNOLOGÍA EN LOS PUERTOS – By @ITFglobalunion _ Grúas y Transportes

 

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Fwd: Felixstowe Dockers..AUTOMATION AND DIGITALISATION: NEW TECHNOLOGY IN PORTS (gz36), terminal portuaria automatizada vs manual,

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