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Grúas en puertos automatizados 6- Cranes in automated ports 6 – by @TOCWorldwide

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Operaciones automatizadas en APM Terminals MV II Rotterdam. Crédito de la foto: APM Terminals.

Automatización de terminales de contenedores – Parte 3: dificultades, potencial y el camino a recorrer

Publicado el 4 de junio de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La tercera y última entrega cubre:

7. La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8. Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización

9. Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en: Automatización de terminales de contenedores- Parte 1: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Haga clic aquí para leer : Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

TOC: ¿Qué tan bien ha progresado la industria en la automatización brownfield vs la automatización greenfield?

Tom Ward (TW): Ha habido muy pocos brownfields o reconstrucciones ya que el ROI –retorno de la inversión- es terrible. La pérdida de ingresos en una terminal que está en funcionamiento, además de las interrupciones de la operación en una terminal combinada, además del enorme costo inicial de la automatización, además de un retorno relativamente lento, lo convierte en un modelo terrible para el flujo de caja. La industria necesita encontrar una forma de convertir los diseños existentes en algo automatizado antes de que la reconstrucción de los brownfields –terminales existentes- pueda convertirse en una opción viable.

Yvo Saanen (YS): El futuro es brownfield –las terminales existentes-, en gran medida, ya que no hay demasiados lugares para desarrollar sitios nuevos –greenfields-. Crear nuevas tierras para un greenfield –terminal totalmente nueva- también es muy costoso, aunque los costos se distribuyen de manera diferente con las autoridades portuarias desempeñando el papel de inversores a largo plazo. La conversión de brownfields –terminales existentes- requiere un poco de espacio para desarrollar y probar (principalmente la integración) y luego puede implementarse la automatización. Hay una serie de proyectos de automatización de straddle carriers ya realizados (Brisbane, Sydney) o en curso (Auckland), donde esto sucede de una forma que tiene un impacto mínimo en las operaciones en curso dentro de la terminal.

Pekka Ranta (PRA): No hay demasiados proyectos brownfield: CTB Hamburg y Patrick Sydney son probablemente los ejemplos más exitosos. Un brownfield –terminal existente- es extremadamente desafiante debido al problema (previsto) de la interrupción de la operativa. He desarrollado algunos planes de fases para proyectos de conversión en los que los principales problemas son la gestión del área terrestre y tener la correcta progresión de los pasos a seguir para alcanzar gradualmente el nivel de automatización requerido. Los cambios al estilo ‘Big Bang’ serán muy desafiantes, al igual que la ejecución de operaciones de modo mixto entre las diferentes fases.

Alex Duca (ADU): las definiciones tradicionales de ‘brownfield’ y ‘greenfield’ no cubren en su totalidad el desafío real. Vemos aquí una nueva categoría de proyecto: mejora de terminales mediante la automatización –en inglés, retrofitting – lo cual nos trae los nuevos desafíos de mejorar las operaciones actuales en lugar de sólo expandir las operaciones existentes. Y en esta área, estamos recién en el comienzo del camino, ya que la mayoría de las soluciones de automatización y los métodos de implementación se han desarrollado durante los proyectos greenfield –terminales totalmente nuevas-. Alex Duca, APM Terminals

TOC: ¿Cuáles son sus mayores preocupaciones sobre la automatización?

TW: La incapacidad para convertir instalaciones existentes. La alta experiencia técnica requerida para la implementación y la operación. La alta confianza en un líder de proyecto que funcione como un dios para implementar el programa. Los desequilibrios del poder bruto entre las líneas armadoras (navieras) y los operadores de las terminales que desplazan demasiado riesgo para el objetivo a medio plazo. Dificultad para volver a capacitar al personal de gestión –management- existente para que administre la terminal bajo un nuevo paradigma, sin simplemente descartar a la mayoría de ellos.

YS: ¡Ya es una larga lista! Otra cosa es agregar la legislación sobre seguridad, especialmente en torno a la interacción entre máquinas tripuladas y no tripuladas.

PRA: la falta de personas calificadas para implementar los proyectos de automatización. Los vendedores necesitan comprender mejor qué es lo importante y los operadores necesitan capacitar a su personal para que entienda la naturaleza de las operaciones automatizadas.

Jan Cuppens (JC): Las competencias internas y externas. Una cosa que falta es el soporte para la resolución de problemas mediante la Inteligencia (Artificial). Existe una cantidad limitada de proveedores, cada uno con una cantidad limitada de recursos. La responsabilidad de los proveedores – si nosotros, como propietarios, no presionamos ni tiramos continuamente, ¿qué mejoraría?. Un mercado limitado: ¿es este suficiente para retener el interés de los proveedores en el futuro?

Permítanme ser claro, llegaremos allí, como dije en el taller el año pasado, ¡pero nos está llevando demasiado tiempo!

ADU: Ya existen diversas tecnologías de automatización, pero la automatización de terminales es un viaje, una evolución, no es una revolución como tantas veces se promociona en los folletos de marketing. Actualmente experimentamos una demanda y oferta desequilibrada y unas expectativas insatisfechas en los proyectos / terminales actuales. Esto afectará la adopción de la tecnología de automatización por parte de los operadores portuarios y afectará el desarrollo de la industria.

TOC: Y finalmente, ¿cuáles son tus mayores esperanzas y expectativas?

TW: Que alguien automatice tanto las grúas RTG -grúas pórtico de patio sobre neumáticos- como los tractores de patio -cabezas tractoras- para que nosotros podamos sólo cambiar los equipos existentes por equipos nuevos automatizados, permitiendo la aplicación de la automatización a la infraestructura de las terminales existentes en todo el mundo. Una vez que podamos hacer eso, la automatización se volverá global.

YS: el próximo gran paso es la automatización de las terminales con grúas RTG, con tractores de patio automatizados. La complejidad radica en la interacción de todos eso con los camiones que vienen de la calle. Es muy complicado mantenerlos afuera, si observamos las instalaciones actuales, ya que se deben agregar grandes instalaciones de intercambio para facilitar esto. Por lo tanto, mezclar máquinas tripuladas con máquinas automatizadas es un gran desafío que tenemos por delante – Yvo Saanen, TBA.

PRA: El compromiso del proveedor con la productividad y con las mejoras a largo plazo. Que los operadores que no tengan que llevar su propio equipo de desarrollo encima debido a que proveedores comprometidos puedan proporcionar la ayuda experta para lograr los objetivos. Esta sería una nueva forma de contratación respecto de la práctica actual.

JC: Lograr que nuestras terminales existentes lleguen a la velocidad deseada.

ADU: Esperamos que la industria se centre más en sus propias fortalezas y competencias y desarrolle y mejore sus propios productos en las áreas centrales. Debería ser más claro quién es el experto en la gestión de la logística y en la operación portuaria, en software de operaciones y herramientas de logística y en automatización y control de equipos.

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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Foto: Operaciones automatizadas en la Terminal Long Beach Container Terminal, California. Crédito de la foto: Pekka Ranta

Automatización de terminales de contenedores – Parte 2: madurez, estándares y proveedores

Publicado el 1 de junio de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Antes del segundo Taller de Automatización de Terminales en la TOC Europe 2018, el equipo de TOC le preguntó al panel de operadores de terminales y consultores 9 preguntas clave sobre el estado de la unión y los próximos pasos en la automatización de las terminales de contenedores. La segunda parte de esta serie especial se centra en:

1- La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto.

2- La necesidad de una estandarización.

3- Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

Haga clic aquí para leer las primeras 3 preguntas en la Parte 1: Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

La tercera parte de esta serie, será publicada pronto.

Los miembros del panel incluyen a:

Joost Achterkamp, ​​Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe de Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente sénior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

 

TOC: En una escala del 1 al 10 (de menor a mayor) ¿cómo califica usted la madurez de la tecnología comercial de automatización de terminales y también la ejecución de los proyectos de automatización?

 

Tom Ward (TW): Pienso que gran parte de la madurez de la tecnología de las máquinas está en 7 u 8. Los sistemas de control están en 5 o 6. Pienso que la técnica de ejecución es aún bastante variable, dependiendo de la calidad de la habilidad, de la experiencia y del compromiso del equipo de gestión del propietario y de la calidad de los demás sistemas de datos del propietario. En algunos lugares, esto es tan alto como 7, y en otros es tan bajo como 3.

 

Yvo Saanen (YS): Estoy de acuerdo con las opiniones de Tom aquí.

 

Pekka Ranta (PRA): el equipo (máquinas) ha comenzado a estar bastante maduro, entonces diría que 8, mientras que los sistemas de control de equipos (ECS) y los sistemas operativos de terminal (TOS) están algo atrasados ​​en 6. La entrega del proyecto es muy inmadura, aunque las mejoras en la confiabilidad y en la programación son signos positivos. La incorporación, el entrenamiento y los niveles de las habilidades del personal de operaciones y de mantenimiento reciben menos atención, y veo que hay mucho margen de mejora en esto. – Pekka Ranta, Moffatt y Nichol

 

Jan Cuppens (JC): En línea con mis comentarios generales y con las observaciones de Tom sobre las habilidades, me temo que tenemos una falta de “suministro” competente. En cuanto a la tecnología de las máquinas, lo separaré algo más: las máquinas probablemente estén en 8 o 9, todas las cosas de automatización que les atornillamos están garantizadas en un 9 en un entorno de laboratorio, pero no están listas para nuestro entorno lleno de vibraciones y al aire libre en el medio ambiente de los puertos. Entonces, muchas partes de la automatización están claramente por debajo de 5.

 

Alex Duca (ADU): la madurez tecnológica es en el equipo de 6 a 7, los sistemas de control 4 a 5 y la ejecución del proyecto 3 a 4. Pero lo que vemos es una falta de madurez del producto en términos de definición y entrega de los productos reales con las funcionalidades requeridas por los operadores. Esto se refleja en el crecimiento orgánico de varios sistemas y productos que se construyen sólo de un proyecto al otro proyecto, en una ecuación desequilibrada de demanda y oferta.

 

TOC: ¿Qué tan importante es la estandarización para facilitar la automatización y en qué áreas es más crítica?

 

TW: Creo que gran parte de la estandarización esencial de los sistemas centrales de soporte, tales como en los protocolos de IT / comunicación, ya está en marcha y sigue siendo vital para el éxito. Pero también creo que hay demasiada variabilidad entre las terminales individuales, y la tecnología no es lo suficientemente madura o estable como para permitir que la estructura de un sistema mayor o que el contenido del sistema sea estandarizado. Además, si estandarizamos demasiado pronto, corremos el riesgo de bloquear mejores soluciones.

 

YS: Es cuestionable si podemos permitirnos esperar a la estandarización. Eso lleva mucho tiempo, hay intereses en conflicto y la tecnología se está moviendo rápidamente, lo que puede hacer que los estándares actuales se vuelvan obsoletos pasado mañana. El desarrollo de sistemas automatizados requiere millones, y la intercambiabilidad “fácil” no es algo que le interese a todos. Además, los sistemas vienen con una responsabilidad, por ejemplo para la seguridad. Si las piezas se reemplazan a través de interfaces estándar con otras piezas, ¿cómo se maneja la responsabilidad del sistema general como un todo?

 

PRA: si existieran interfaces estándar, el alcance del proyecto se entendería mejor y la ejecución tendría menos riesgos en sí mismo. La estandarización ayuda a la implementación y proporciona una buena comprensión sobre qué información se intercambia en los diferentes sistemas. En el entorno actual del proyecto, la división funcional de TOS-ECS y el intercambio de información serían mi prioridad para estandarizar.

 

JC: ¿Cuál sería el interés de un proveedor en estandarizar en nuestra industria?

 

ADU: los operadores de las terminales están en la mejor posición para impulsar la estandarización mediante la alineación de los requisitos en un entorno de colaboración no competitivo. Generalmente, para los proveedores será más difícil decidir entre buscar la interoperabilidad de sus soluciones en un mercado estandarizado o concentrarse en desarrollar una cuota de mercado basada en sus propios productos.

 

La estandarización también se debatirá con un panel de proveedores de tecnología clave en el 2do. Debate de Líderes de World Cargo News durante la TOC Europe 2018

 

TOC: ¿El futuro pertenece a los grandes proveedores que pueden ofrecer múltiples disciplinas, tecnología y coordinación de proyectos, o los usuarios necesitan impulsar la agenda?

 

TW: Las máquinas automatizadas son el reino de los grandes proveedores, debido a la tremenda carga de I + D -investigación y desarrollo-. Los controles automatizados son el dominio de los especialistas y proveedores de tecnología de tamaño medio. Pero, la coordinación del proyecto ha estado, y debe estar, en manos del propietario, y el gerente del propietario debe ser un individuo excepcionalmente fuerte, inteligente, talentoso, dedicado y enérgico. El propietario necesita manejar la agenda, ya que es el dinero del propietario, pero esa agenda debe reflejar las realidades de lo que los proveedores pueden brindar de manera confiable.

 

YS: Hoy, cómo lo describe Tom es cómo se maneja. Sin embargo, no todos los propietarios cuentan con este talentoso equipo para realizar e integrar toda esta compleja tecnología de automatización. Para aquellos que no pueden administrar eso como propietarios, habrá soluciones de vendedores (individuales) que se den cuenta de que el núcleo de la automatización debe venir “de una sola mano”. Esto tendrá un costo, pero quitará la responsabilidad del propietario y la colocará en el proveedor. Esto es lo que ya sucede en otras industrias (minería, almacenes inteligentes, etc.)

 

PRA: El propietario siempre es responsable del éxito del caso de negocios, con equipos operativos y sistemas entregados por los proveedores. La economía de escala impulsará la fabricación y la entrega de proyectos importantes y esto ayuda a los grandes fabricantes. El tener un solo lugar donde poder comprarlo todo – en ingles, One-stop-shop – es un concepto atractivo, donde la integración se subcontrata como parte de lo que puede entregar el proveedor. Aún así, al final, el propietario es responsable del caso de negocios. Además, después de la puesta en marcha, el soporte continuo y la mejora continua son requisitos obligatorios en la automatización. Siempre hay espacio para los proveedores de sistemas, quienes cumplen una función específica como los de OCR, pero los pequeños vendedores son los menos favorecidos cuando tres proveedores principales están incrementando su cartera de productos para cubrir todas las necesidades de las operaciones de una terminal.

 

JC: ¿Qué proveedor puede hacer esto?

 

ADU: Deberíamos conectar este punto con la pregunta sobre la madurez, y básicamente responder haciendo una pregunta diferente. Si la madurez del producto aún no está allí, ¿es una expansión de la cartera de productos el enfoque que impulsará el desarrollo del mercado de suministros y que equilibrará la ecuación de demanda y oferta?

 

Estén atentos para la publicación final, que cubrirá:

7- La automatización de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) versus las conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield).

8- Las mayores preocupaciones sobre el progreso de la automatización.

9- Las mejores esperanzas y expectativas para el futuro.

 

Si te perdiste las primeras 3 preguntas, haz clic AQUI para leer las opiniones del panel sobre cómo la automatización está cumpliendo con las expectativas actuales, los principales impulsores del negocio para la automatización y cómo la digitalización está impactando en el panorama de la automatización.

 

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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Foto Operaciones automatizadas en Altenwerder Container Terminal Hamburg | Crédito: Hafen Hamburg / Michael Lindner

Automatización de terminales de contenedores: ¿qué nos depara el futuro realmente?

Publicado el 31 de mayo de 2018 en Linkedin

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por Rachael White,

Comunicador de logística y transporte,

influencer, observadora de tendencias.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La automatización de las terminales de contenedores ha sido un componente habitual en la agenda de las conferencias TOC desde hace muchos años, ya que los propietarios, proveedores y consultores han trazado el progreso de los sistemas de carga robotizados y controlados remotamente junto con la transición de procesos manuales a automatizados a través del gate ( la puerta de la terminal), la plazoleta o patio y el muelle. Desde avances en equipos y software hasta en la gestión de proyectos, métricas de rendimiento y estándares, proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield) y conversiones de terminales existentes (en inglés, brownfield), mantenimiento y reparación -M & R-, la interfaz hombre-máquina, seguridad, desarrollo de habilidades y más, el debate ha sido animado, sincero y, a veces, acalorado.

La TOC Europe 2018 promete no ser la excepción, especialmente durante el 2 ° Taller de Automatización de Terminales. Celebrado el 12 de junio como parte de los seminarios gratuitos de TECH TOC, el taller presenta operadores de terminales y consultores con experiencia de primera mano sobre el potencial y las dificultades de la automatización. Entre ellos se incluyen:

Joost Achterkamp, Director General, Solid Port Solutions

Jan Cuppens, Director de Ingeniería Global, DP World

Alex Duca, Director, Jefe del Programa de Automatización, APM Terminals

HH Prince Pieter-Christiaan van Oranje-Nassau, presidente de Milan Ops

Pekka Ranta, gerente senior – Optimización de operaciones y tecnología de terminales de contenedores, Moffatt & Nichol

Dr. Yvo Saanen, Director Comercial, TBA Netherlands

Tom Ward, Director – US Maritime Planning, WSP (moderador)

Antes del gran día, el equipo de TOC les hizo 9 preguntas clave a los miembros del panel, sobre el estado de la unión y los próximos pasos para la automatización de terminales de contenedores.

La primera parte de esta serie especial de 3 partes explora:

1. Cómo está cumpliendo la automatización con las expectativas de hoy

2. Los impulsores clave del negocio de la automatización

3. Cómo está afectando la digitalización el panorama de la automatización

TOC: ¿Qué tan buena es la tecnología para automatizar y robotizar las operaciones de la terminal cumpliendo con las expectativas de rendimiento, productividad, confiabilidad y ROI -retorno de la inversión-?

Tom Ward (TW): las expectativas de productividad parecen ser más altas de lo que se puede obtener fácilmente, para justificar las inversiones. En algunos casos, esa productividad se puede lograr con un esfuerzo y un tiempo significativos, pero no siempre, y no siempre en una forma consistente. Este problema es más común en las terminales totalmente automatizadas, donde la complejidad del control de la flota es mayor, y la aleatoriedad puede afectar la toma de decisiones automatizada. Lograr el -retorno de la inversión- ROI es definitivamente posible, pero requiere MUCHA paciencia y comprensión por parte del propietario de la terminal.

Yvo Saanen (YS): si observamos a las terminales maduras totalmente automatizadas que utilizan la tecnología (casi) más reciente, como Euromax Rotterdam y CTA Hamburg, ellas demuestran que la tecnología automatizada / robotizada cumple con las expectativas, sin dudas en lo que respecta a la productividad, la fiabilidad y el ROI -retorno de la inversión-. Ambas terminales operan consistentemente con una utilización muy alta y con buenos niveles de productividad, especialmente cuando se observa a la competencia que los rodea.

Mi observación actual sobre la última generación de terminales totalmente automatizadas con una automatización aún mayor (grúas pórtico de muelle, OCR), así como con algunas nuevas tecnologías ( -vehiculos guiados de forma automática -AGV con elevación de la carga, tecnología de baterías, nuevos TOS -sistemas de operación de terminales-, nuevos sistemas de control de equipos (ECS) en las terminales chinas), es que lleva bastante tiempo alcanzar los niveles de productividad deseados. En mi opinión, esto es el resultado de demasiadas innovaciones diferentes que se unen al mismo tiempo sin una integración suficiente y con una falta de posibilidades de un control general.

Pekka Ranta (PRA): Esto depende en gran medida de cómo se manejan las expectativas. Se siente que los operadores tienen la (mala) percepción de que la automatización aumentará significativamente la productividad sin realizar ningún cambio a las grúas existentes. Las instalaciones recientes no han mostrado un gran rendimiento, aunque es muy temprano para juzgar.

Jan Cuppens (JC): Estoy de acuerdo sobre el potencial para lograr el ROI -retorno de la inversión- y sobre el impacto que se obtiene con muchas nuevas tecnologías que se aplican todas al mismo tiempo. Sin embargo, este no es el único problema. Una de las últimos terminales automátizadas chinas tiene casi todas estas tecnologías más nuevas a bordo, pero los KPI -indicadores de rendimiento- siguen siendo muy prometedores. Creo que esto se debe a que siguieron el camino de la simplificación. En el diseño de las terminales “occidentales” todo está sobre-optimizado, incluso exprimiendo las cantidades existentes de los equipos.

Desde el punto de vista de los inversionistas de alto nivel, teniendo en cuenta la gran inversión inicial, la velocidad extremadamente lenta para lograr unos niveles de productividad serios (que aún no se han alcanzado) y la enorme cantidad de personas de TI -Tecnologías de la Información- involucradas, debemos ser muy cuidadosos para decir simplemente que el ROI -retorno de la inversión- está bien. Los ejercicios LCC y TCO realizados recientemente en gran detalle con datos de terminales en vivo sugieren que se requiere, al menos,precaución.

Alex Duca (ADU): Todo esto se trata del manejo de las expectativas, y principalmente porque, en lo que respecta a la industria, tendemos a asociar el rendimiento y la confiabilidad de la tecnología con la productividad real de las operaciones de la terminal. Si bien estos son habilitadores importantes, no son los únicos parámetros que influyen en la productividad de la terminal o en el ROI -retorno de la inversión-.

TOC: ¿Cuáles son los problemas comerciales más importantes que la automatización debería abordar?

TW: La única forma de pagar la automatización es reduciendo los costos operativos asociados con la mano de obra cara o de baja calidad. Sí, usted puede obtener más horas de operación y una mayor capacidad, pero la automatización es una forma muy costosa de hacer eso, y estas razones son insuficientes por sí mismas para generar el ROI -retorno de la inversión-necesario. Con el alto nivel de inversión para el “primer contenedor movido”- en inglés first lift-, el compromiso con la automatización requiere un compromiso de las navieras oceanicas con el volumen y con los ingresos durante un período prolongado de tiempo. Este compromiso no está disponible en todas partes y se está volviendo más problemático a medida que las líneas navieras se vuelven más poderosas.

Si el inversor de la terminal portuaria no puede estar seguro de los ingresos, la inversión no puede ser afrontada, y entonces debe ser financiada por aquellos con menos interés en un alto ROI- retorno de la inversión-. La automatización no puede abordar estos problemas, sólo puede ser amenazada por ellos.

YS: las terminales son construidos para 30 años o más. Si son construidas en lugares donde el volumen es ‘cierto’, el retorno de la inversión en automatización vendrá (eventualmente, a veces más lento, a veces más rápido). Las líneas navieras que tienen sus propias terminales harán que sea una decisión más fácil ya que el volumen puede ‘garantizarse’. Sin embargo, una visión a largo plazo es un requisito a cumplir. La automatización de terminales no se trata de tener un ROI -retorno de la inversión- en cinco años. Pero las terminales tampoco se construyen para durar cinco años.

Otro problema comercial es la interoperabilidad del equipo. Hasta la fecha, todas las terminales automatizadas son uniformes en el sentido de que cualquier flota de equipos que interactúa en ellas es de un único proveedor (los AGV, los straddle carriers automatizados, las RMG en un módulo). Pero en las terminales convencionales, normalmente hay una variedad de marcas en el patio o plazoleta, impulsadas por la última licitación y por el precio más bajo de ese momento. Si el equipo automatizado se vuelve interoperable o compatible entre las diferentes marcas, lo mismo podría ocurrir en las terminales automatizadas. Esto es algo que a los propietarios de las terminales les gustaría ver. De lo contrario, cualquier expansión que incluya la compra de nuevos equipos está casi a merced del OEM –fabricante de equipo original-. Esta práctica ya se puede ver con las partes de repuesto, lo cual tampoco es del agrado de los compradores.

PRA: Veo la productividad estable garantizada como un problema importante para la automatización, donde los proyectos de hoy han pasado por curvas de aprendizaje en confiabilidad y productividad. Para crear una inversión atractiva, la demanda del caso de negocio debe lograrse en un tiempo razonable después de la implementación (esto es en menos de un año).

ADU: Tenemos que enfocarnos en el alcance real de la automatización, aparte de en los beneficios que permite obtener, para mejorar los productos y para simplificar la entrega. El alcance de la automatización es mejorar las operaciones y la prestación de servicios, por un lado, y el comportamiento del equipo y la seguridad , por el otro lado. Los incentivos correctos de la automatización son aumentar la estabilidad de la producción más allá de los niveles posibles en las operaciones actuales y lograr una economía de escala y unos niveles de calidad predecibles.

¿Y qué debería esperar recibir un inversionista cuando invierte más tiempo, más recursos, más personas y más dinero en un proyecto? Yo diría que un riesgo mitigado y una terminal operativa que satisfaga sus expectativas y las expectativas de sus clientes.

TOC: ¿Cómo impacta la digitalización (dispositivos / sensores IoT, plataformas en la nube) en el panorama de la automatización de terminales?

TW: Todavía no veo muchas redes de IoT ni nubes en el entorno de la automatización de terminales. La comunicación inalámbrica utilizada para muchos instrumentos IoT es demasiado lenta y frágil para admitir una automatización robusta y segura. Parece que la mayoría de la automatización todavía está bajo un control centralizado, en lugar de cambiar a agentes inteligentes o cuestiones similares. Mi conocimiento está lejos de ser completo en esta área.

YS: La cantidad de maquinaria automatizada en las terminales de contenedores no es tan grande, digamos de 100 a 400 piezas de equipo, y todas ellas son conocidas y direccionables. Esto permite que una computadora central tome decisiones rápidas y precisas sin ningún problema. La toma de decisiones distribuida y la adición de tecnología de sensores conducen a un sistema menos predecible y más sensible a los errores, el cual requiere una calibración constante de los sensores para asegurar una correcta toma de decisiones. La toma de decisiones distribuida comienza a tener sentido sólo cuando el sistema ya no puede ser supervisado a niveles centrales.

Compárelo con un cruce de tráfico regular. ¿Cuál sería el criterio más simple de realizar? Todos los autos automáticos que se acercan al cruce necesitan ‘detectar’ la situación (semáforos, tráfico que se aproxima, etc.) o la administración de cruces (sistema de semáforos) informando a todos los vehículos que se aproximan de la situación actual y sobre lo que ellos deberían hacer. Para mí es obvio que lo correcto debería ser la última opción mencionada.

PRA: IoT es un acrónimo de moda que renombra algo que ha estado vigente por algún tiempo. Los sistemas SCADA han proporcionado información de los actuadores individuales durante muchos años. Recuerdo a principios de los 2000 la puesta en marcha de una gran planta de celulosa en Brasil, donde más de 10.000 válvulas estaban conectadas a una red de datos. Estas válvulas tienen autodiagnóstico e informan los KPI básicos y el comportamiento inesperado a través de la red. En la industria de las terminales de contenedores, hay mucho espacio para ampliar las posibilidades de autodiagnóstico y de pronóstico. Y las grandes aplicaciones analíticas no tienen un valor si los datos no se producen a partir del nivel del componente. Mi punto de vista es que la IoT – internet de las cosas- tiene la oportunidad de proporcionar funciones de apoyo, pero no debe intervenir en los procesos centrales de decisión operativa.

JC: Estoy de acuerdo en que ha habido poco impacto de la IoT hasta la fecha. Ha sido muy publicitado, aunque estamos haciendo algunos POC. Es prometedor, pero aún no está maduro. Con respecto a la nube, los sistemas de automatización, TOS, etc. son demasiado críticos para la disponibilidad y/o latencia que pueden hacerlos depender de la fibra de la última milla. Sin embargo, uno puede preguntarse si realmente necesitamos los dos centros de datos típicos en una terminal para lograr una alta disponibilidad y una recuperación ante desastres, en lugar de usar la nube para hacer esto. Esta es una discusión fresca, pero una que deben tener los especialistas en IT.

Acerca de la toma de decisiones, caemos en la vieja discusión: el TOS es el controlador de la logística: debe PLANIFICAR y enviar lotes de pedidos al ECS, quien luego debe PROGRAMAR, rutear y administrar los puntos de transferencia de acuerdo a la logística. El equipo debería ejecutar. Se pueden tomar muchas decisiones al nivel del equipo y se DEBEN tomar muchas decisiones aqui, simplemente porque están relacionadas, por ejemplo, con la seguridad, donde los sensores entran en juego. Y si en el futuro tuvieramos camiones externos interactuando con los camiones internos autónomos, es el sensor – o los sensores- el que tendrá que entregar la información en forma de entrada para la toma de las decisiones.

En cuanto a los “grandes datos”- en inglés, big data-: tenemos una cantidad de datos enorme que se comparte con nuestros proveedores. Sabemos exactamente dónde perdemos el tiempo (retrasos). Es una cuestión de qué proveedor interviene para utilizar estos datos, ponerlos en manos de los científicos de datos, analizar dónde están los problemas del algoritmo y solucionarlos. Actualmente, esto es lo que nos falta.

ADU: la digitalización aumentará la visibilidad general del rendimiento del equipo y del rendimiento del proceso. Esta se convertirá en la principal plataforma de información, ampliando las implementaciones SCADA tradicionales desde el nivel del equipoo hasta el nivel de la terminal completa y aún más allá. Principalmente, esto mueve el foco de la planificación de operaciones basadas en supuestos a un proceso de ejecución de las operaciones basado en hechos.

Estén atentos para la segunda edición, que cubre:

4. La madurez de la tecnología de automatización y la ejecución del proyecto

5. Vendedores o propietarios: ¿quién dirige la agenda?

6. La necesidad de una estandarización

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Fuentes:

Rachael White en Linkedin

Texto en español de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Container terminal automation #3: pitfalls, potential and the field ahead(gz22)

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Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

Grúas en puertos automatizados 3- video- Cranes in automated ports 3

 

<   https://www.youtube.com/watch?v=edhDawoTg_M >

Video publicado en linkedin

Transcripto y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes.

CCTV +

Shanghai, China

8-9 de diciembre de 2017

Este es el muelle automatizado de carga de contenedores más grande de China, la cuarta fase del puerto de aguas profundas de Yangshan ha comenzado a operar.

El puerto de aguas profundas de Yangshan estará equipado con 130 vehículos de guiado automatizado sin conductor (AGV), 26 grúas pórtico de muelle (STS) y 120 grúas pórtico de patio montadas en rieles (RMG).

El puerto está automatizado en carga de contenedores y es inteligente en su producción.

Luo Xunjie, Vice Director General de Shanghai International Port (Group) Co. Ltd.

El sistema recopila y clasifica todas las instrucciones e informaciones, y las ingresa a la computadora.

Luego, el sistema inteligente convierte esos datos en instrucciones de operación y las envía al equipo operativo.

Entonces, el equipo operativo no tripulado logra una operación automatizada, eficiente y segura.

La tecnología central y principal del puerto robotizado fue desarrollada de forma independiente por China.

La cuarta frase del puerto de Yangshan ocupa un área de 2,23 millones de metros cuadrados, con una línea costera que se extiende hasta los 2.350 metros.

Consta de dos lugares de amarre para barcos de 70.000 toneladas de porte bruto (DWT) y cinco lugares de amarre para buques de 50.000 DWT.

Es un video de CCTV + Cuenta la historia de China.

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Nombre original del video: World’s largest automated container terminal opens in Shanghai

https://www.youtube.com/watch?v=N_Ag-0IqDAg >

Publicado en youtube por New China TV en Diciembre 12, 2017

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Nombre original del video: The Biggest PORT in the World 2016 – Shanghai port Yangshan Deep Water Port

https://www.youtube.com/watch?v=B1weiVgMzq0 >

Publicado en youtube por Famous Works el 31 de Diciembre, 2016.

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-Agradecemos la colaboración del Sr. Nahuel Acevedo para la realización de esta nota.

Fuentes:

CCTV+ China

linkedin

youtube

gruasytransportes

Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: automated cargo wharf (gz22), AGV, QC con double trolley que descarga en el backreach, Cosco Shipping, ZPMC Quay crane with double trolley SWL 55 Tons,

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ENGLISH VERSION:

<   https://www.youtube.com/watch?v=edhDawoTg_M >
Transcript from the video in English language by Gustavo Zamora* for gruasytransportes.

CCTV+

Shanghai, China

December 8-9, 2017

China´s biggest automated cargo wharf, the fourth phase of the Yangshan deep water port started operation.

Yangshan deep water port will be equipped with 130 driverless automatic guided vehicles (AGV), 26 overhead cranes and 120 rail-mounted gantry cranes.

The port is automated in container loading and intelligent in production.

Luo Xunjie, Vice General Manager Shanghai International Port (Group) Co. Ltd.

The background system collects and sorts out all the instructions and information, inputs them into computer.

Then the intelligent system turns them into operation instructions and send them to the operational equipment.

Then the unmanned operational equipment achieves efficient and safe automated operation.

The core technology of the robotic port was developed independently by China.

The forth phrase of Yangshan port takes up an area of 2.23 million square meters, whose coastline stretches as long as 2,350 meters.

It consists of two 70,000 dead-weight tonnage (DWT) berths and five 50,000 DWT berths.

CCTV+ Tell the story of China

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Video: World’s largest automated container terminal opens in Shanghai

https://www.youtube.com/watch?v=N_Ag-0IqDAg >

Published in youtube by New China TV on Dec. 12, 2017

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Video: The Biggest PORT in the World 2016 – Shanghai port Yangshan Deep Water Port

https://www.youtube.com/watch?v=B1weiVgMzq0 >

Published in youtube by Famous Works on Dec. 31, 2016.

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Sources:

CCTV+ China

linkedin

youtube

gruasytransportes

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: automated cargo wharf (gz22), AGV, QC con double trolley que descarga en el backreach, Cosco Shipping, ZPMC Quay crane with double trolley SWL 55 Tons,

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La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado

La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

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1 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. El peso del chasis es de 96 toneladas. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

Hace pocos días la empresa ALE Heavylift trajo a la Argentina una grúa móvil Liebherr LG 1750. Según nos dice, el Sr. Sergio Vanina director regional para América Latina de ALE Heavylift, “trajimos un peso pesado de la categoría de 750 toneladas que es apto para la construcción de molinos eólicos y una de las grúas de mayor capacidad de levantamiento que hay actualmente en Argentina”.

La grúa Liebherr LG 1750 es una gigantesca grúa móvil sobre ruedas con 8 ejes. Tiene montada sobre el chasis, la plataforma giratoria de la grúa sobre orugas Liebherr LR 1750 con configuraciones de pluma reticulada y Derrick similares a esta última grúa mencionada.

El hecho de poder contar con la plataforma giratoria de una grúa LR 1750 montada sobre un chasis con ruedas hace que también cuente con patas estabilizadoras de apoyo para la operación y para el traslado con equipo. Dichas patas estabilizadoras de apoyo le dan a la grúa LG 1750 una mayor capacidad de carga en varias zonas de la tabla de carga cuando se la compara con la capacidad de levantamiento en las mismas zonas de la tabla de carga de una Liebherr LR 1750 montada sobre orugas y sin patas estabilizadoras.

Este incremento de la capacidad de levantamiento otorgado por las patas estabilizadoras es debido a una mayor superficie de apoyo de la grúa durante la operación cuando se la compara con una grúa sobre orugas de similar capacidad y también a la posibilidad de poder trabajar con el chasis nivelado, independientemente de pequeños desniveles del terreno.

Gracias a su patas estabilizadoras esta grúa requiere una menor preparación del piso en comparación con una grúa sobre orugas de similar capacidad.

Esta grúa móvil LG 1750 puede desplazarse rápidamente de un molino al otro por caminos angostos dentro de los parques eólicos. (3)

 

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2 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Las dimensiones del chasis izado por las grúas de buque son: 19,26 metros de longitud x 3 metros de ancho x 4 metros de altura.  Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

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3 Foto. Aquí se puede apreciar la forma de eslingar (lingar) el chasis de una Liebherr LG 1750 para levantarlo de forma segura. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

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4 Foto. Grúa Liebherr LG 1750 de ALE siendo descargada del buque. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

 

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5 Foto. Izaje punta y punta (tandem lift) del chasis de la Liebherr LG 1750 realizado por dos grúas de barco NMF. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

9 Foto. Chasis de la Liebherr LG 1750. Crédito: ALE Heavylift de Argentina.

 

Descargan una turbina de 300 toneladas con una Liebherr LG 1750 en el Reino Unido.

La nueva turbina de gas Siemens llegó al puerto de King’s Lynn abordo del buque de carga general B/M Eastern Vanquish. (2)

 

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6 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

10 CENTRICA

7 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

 

11 CENTRICA

8 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito < ABPorts >

 

Algunas fotos más de la grúa Liebherr LG 1750 de Baldwin operando con y sin Derrick:

 

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11 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

 

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12 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

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13 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: Paul E Rose. <baldwinscranehire.co.uk>

 

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14 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

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15 Grúa Liebherr LG 1750 en operación. Crédito: <baldwinscranehire.co.uk>

 

 

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16 (Izq.-Der.) Richard Everist entrega la Liebherr LG 1750 a Wayne Baldwin. Crédito<vertikal.net>

 

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17 La grúa Liebherr LG 1750 de 750 toneladas de capacidad con pluma reticulada montada sobre camión. Crédito: <vertikal.net>

Folletos de grúas Liebherr LG 1750 similares descargados de Liebherr.com, en formato pdf:

Grúa Móvil con pluma reticulada Liebherr LG 1750, PDF: liebherr-154-lg-1750-td-154-02-defisr-10-2015

Sistema SX para Liebherr LR 1750/2 y LG 1750, PDF: liebherr-422-sx-system-lr-17502-lg-1750-422-01-de08-2017

 

Descargar este artículo en pdf: La grúa Liebherr LG 1750, un peso pesado _ Grúas y Transportes

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

-Agradecemos la colaboración de los Sres. Sergio Vanina, Walter Rago y Pablo Artusi de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(2): Escrito en inglés por Svetlana Modeva,  en

(3) Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

Fotos 1 a 5: ALE Heavylift de Argentina

baldwinscranehire.co.uk/gallery/

vertikal.net/en/news/story/22443/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Artículo publicado en gruasytransportes.wordpress.com ALE Heavylift (gz22), Felixstowe Dockers Port of King’s Lynn completes second heavy lift operation for Centrica Plant Liebherr LG 1750 lattice boom mobile crane (gz22),

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Accidente con grua RTG – Accident with RTG crane

Accidente con grua RTG – Accident with RTG crane

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Un lector de gruasytransportes nos envió esta foto.

Un accidente muy común en las operaciones con grúas RTG.

Esta vez golpearon la sala del motor diesel y la tiraron al piso.

Ojalá no haya habido heridos.

 

Foto 1. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

 

 

Foto 2. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

 

Foto 3. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

 

 

Foto 4. Crédito <gruasytransportes.wodpress.com>.

Fuentes:

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: Contenedores caidos rtg (gz22), BBQ,

 

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ALE – Desarrollos fuera de escala

ALE – Desarrollos fuera de escala

27 Noviembre 2017 por Sotiris Kanaris
Publicado por cranestodaymagazine.com
Traducido y compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).
ALE ha aumentado la capacidad de levantamiento y las habilidades de algunas de sus líneas de productos con nuevos lanzamientos de equipos, y al mismo tiempo mejora la eficiencia de sus transportes con una herramienta de inspección de rutas. Informe de Sotiris Kanaris

 

Foto 1. Crédito: cranestodaymagazine.com

 

En exhibición a la entrada del departamento de investigación y desarrollo de ALE en Breda, Países Bajos (Holanda), se encuentran varios premios de innovación de la ESTA. La compañía espera ganar algunos más en el futuro, tal vez con una de sus últimas innovaciones: la viga puente AL600, el pórtico hidráulico de elevación telescópico TLG1000 y la herramienta de inspección de Rutas.La viga puente AL600 es la más grande en la línea de la empresa. Esta es capaz de transportar cargas de hasta 600 toneladas, 200 toneladas más que la segunda viga puente más grande de ALE, la AL500 de 400 toneladas. Es de diseño modular, lo que significa que ALE puede utilizarla en diferentes configuraciones para optimizar el transporte de los diferentes tipos de cargas, como turbinas de vapor, generadores y transformadores.

La configuración básica utiliza los cuellos, una viga principal (main beam) de 15 metros y separadores de carga (spreaders) de 7 metros. La configuración corta incluye 2 x 16 líneas de ejes, mientras que las configuraciones largas constan de 2 x 20 líneas de ejes con la extensión repartidora de cargas (spreader) y la extensión de 5 metros de la viga principal (main beam).

Una característica clave de la viga puente AL600 es el estrechamiento de los cuellos, los cuales se estrechan en el trayecto desde las vigas que soportan la carga hacia la torre sobre el remolque (trailer). Los extremos de los cuellos son más angostos que el ancho del remolque, lo que permite que el convoy circule por curvas estrechas en la carretera sin ocupar tanto espacio y sin quitar tantos postes de alumbrado y otros obstáculos. ALE destaca estos beneficios, señalando las ventajas que ven en comparación con las vigas puente más cuadradas de sus competidores.

Otra ventaja de la nueva viga puente es la ‘luz de día’ ajustable. La luz de día (daylight) es la distancia entre las vigas principales donde se coloca la carga. En la AL600, esta es ajustable de 3 metros a 6,5 metros.

“Si tenemos una turbina o generador pequeños, armamos una viga puente estrecha para tener un ancho optimizado durante el trayecto a recorrer”, dice el director técnico de ALE, Ronald Hoefmans.

La torre de la AL600 es diferente de otras vigas puente desarrolladas por ALE, con una plataforma giratoria (tornamesa) alta con guía central fuerte en el repartidor de cargas central y con cilindros de elevación con una carrera de 1.000 mm. Este diseño asegura que no haya fuerzas de frenado que pasen a través de los cilindros de la torre.

“Cuando un muchacho pisa el freno o hay una parada de emergencia, todas las cargas van sobre guías fuertes. Estas pueden soportar un 50 % más de fuerzas horizontales que cualquier otra viga puente del mercado “, dice Hoefmans.

Y agrega que, en comparación con otras vigas puente, en esta el riesgo de vuelco debido a un problema con el sistema hidráulico es menor, porque la ubicación de la superficie de apoyo amortiguado (bolster) está en la parte superior del plato giratorio (turntable), ubicado bien arriba, y no en la parte superior del remolque (trailer).ALE tiene una gran flota de remolques (trailers) en todo el mundo, pero Hoefmans dice que para esta viga puente el remolque perfecto es el que tiene los ejes ensanchables, esto es ejes de ancho variable, desarrollado por ALE en colaboración con Goldhofer.

Esta viga puente también tiene sistemas de control para la dirección, para el ajuste de altura, para los sistemas de cámaras y registro almacenado de golpes y vibraciones, todos ellos operados desde la cabina de control ubicada sobre el remolque trasero.

Ahora la viga puente AL600 fue construida, y es probada en funcionamiento y probada con carga en Holanda, para ser enviada a su proyecto inaugural en Chile, donde transportará los componentes de una central eléctrica. Allí utilizará 80 líneas de eje de remolques modulares en una configuración de 2 x 4 x 20 lineas de eje para llevar las cargas por eje a valores que esten dentro de las limitaciones de la carretera.

Para este trabajo, la viga principal de 15 metros se extiende con una extensión de 5 metros y los repartidores de carga (spreaders) tienen una extensión de 3,5 metros para reducir el momento de flexión en los remolques ( trailers).

 

Foto 3. Crédito heavyliftnews.com

Foto 4. Crédito heavyliftnews.com

Foto 5. Crédito heavyliftnews.com

 

Foto 6. Crédito heavyliftnews.com

 

 

 

Pórtico hidráulico de 1.000 toneladas

Junto con la viga puente AL600 en Chile, está el nuevo pórtico telescópico de elevación TLG1000, que tiene una capacidad de 1.000 toneladas sobre sus cuatro torres.

El nuevo sistema de pórtico ha sido diseñado con un ancho de vías variable, lo que significa que puede moverse sobre pistas/vias estándar de 915 mm de ancho hasta pistas/vías de 1.750 mm de ancho. ALE dice que esto le da un 100 % más de estabilidad frente a otros sistemas en el mercado.

El sistema de tres etapas tiene una capacidad de 1.000 toneladas en todas las etapas, con hasta 12 metros de altura, lo que lo diferencia de otros sistemas similares, dice Hoefmans: “La capacidad de los otros sistemas similares en el mercado se reduce, cuanto más alto elevan la carga. Nosotros ofrecemos uan capacidad de elevación de 1.000 toneladas en todas las alturas “.Él explica cómo la compañía logró esta alta capacidad de elevación en la parte superior del pórtico: “Tenemos la torre con el soporte deslizante en la parte superior, la deslizamos hacia adentro, levantamos la primera etapa. Luego, tenemos pernos pasadores de bloqueo, bloqueando esa etapa, luego el soporte deslizante se abre y toma y levanta la siguiente etapa. Así es como trepamos “.

Él dice que el TLG1000 tiene un 6 % de capacidad de carga lateral, cuatro veces más que el estándar industrial SMP30. Tiene características de seguridad adicionales, tales como el sistema de bloqueo mecánico y los sistemas de monitoreo, para monitorear los asentamientos del piso en el terreno y las deflexiones de la torre.

El TLG1000 puede levantar las turbinas de vapor, los generadores y los transformadores más pesados. Con su capacidad de 250 toneladas por torre, puede levantar una turbina de 500 toneladas y desplazarla completamente por las vigas superiores hacia un lado del pórtico.
Se espera que se use típicamente en plantas de energía para levantar la carga transportada en remolques (trailers), o la cargas transportada en remolques con vigas puente, y luego mover dicha carga hasta el sitio de instalación y depositarla sobre sus cimientos o bases.
Sin embargo, la empresa también considera que una posible aplicación de este pórtico hidráulico para las obras civiles es proporcionar apoyo para el cambio o renovación de puentes.
Después del proyecto en Chile, el TLG1000 se enviará a la sucursal de ALE en Argentina para su uso en numerosos proyectos por todo Sudamérica.

Un control remoto inalámbrico fue diseñado específicamente para el TLG1000. El gerente de investigación y desarrollo, Harrie Smetsers, dice que tiene un indicador de momento de carga que ningún otro sistema tiene, por lo que es más similar a los que se usan para las grúas.(1)

La Gerencia de ALE en Argentina nos ha enviado algunas fotos del TLG1000 durante la prueba de carga y refuerza algunas propiedades del TLG1000.

El pórtco hidráulico de elevación TLG1000 de ALE viene para Argentina. Y tiene algunas ventajas frente a los pórticos hidráulicos de la competencia:

– El TLG1000 posee ancho de carriles variable por lo que se puede aumentar la estabilidad transversal

– El TLG1000 tiene la misma capacidad de izado en todas sus etapas de telescopado, 1000 Toneladas.

– El TLG1000 posee traba mecánica a cualquier altura. (2)

 

Foto 7. Crédito heavyliftnews.com

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Foto 10. El TLG 1000 durante la prueba de carga. Crédito ALE Heavylift Argentina.
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Foto 11. El TLG 1000 durante la prueba de carga. Crédito ALE Heavylift Argentina.
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Foto 12. El TLG 1000 durante la prueba de carga. Crédito ALE Heavylift Argentina.
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Foto 13. El TLG 1000 durante la prueba de carga. Crédito ALE Heavylift Argentina.


 

 

Diseñado para la calle

Otro producto que ALE lanzó fue la Herramienta de Inspección de Ruta (en inglés, Route Survey Tool). Es un sistema con dos objetivos, la herramienta de inspección de rutas es la herramienta de medida en unidades reales y la herramienta de asistencia al manejo, que le brinda al operador o al conductor la información crítica requerida durante la conducción.

“El motivo para el desarrollo es que nosotros realizamos inspección de rutas y ahora con este sistema podemos hacerlas de manera más precisa, podemos eliminar errores humanos. Esto está automatizado por lo que hay menos trabajo manual. Si usted toma una maleta normal grande, coloca todo el equipo dentro, consigue un auto de alquiler, la coloca [la herramienta de inspección de ruta] en la parte trasera de su automóvil, comienza a conducir y funciona “, dice Smetsers.

A 80 kph, la herramienta registra inclinaciones y curvas; proporciona escaneo en 3D de hasta 100 metros de diámetro, comprueba si la unidad que se va a transportar se ajusta al camino; registra datos del GPS y los proyecta en el mapa; y captura imágenes de la cámara

Smetsers dice que los desafíos del desarrollo del sistema fueron la adquisición de datos, el encontrar los sensores adecuados que puedan proporcionar esta información y el procesamiento de los datos.
“Si comienzas a conducir obtienes mucha información, estamos tratando de mantenerla muy limitada para que el usuario pueda procesarla en una computadora portátil. La visualización también es muy importante para que puedas enseñar fácilmente, en una semana, cómo usarla. Los datos se pueden extraer fácilmente para confeccionar los documentos para nuestros clientes “.

Por ahora, la compañía apunta a utilizar esta herramienta en el transporte por carretera, pero en el futuro puede usarse en ferrocarriles, puertos y plantas de energía.

La primera herramienta de inspección de ruta se está utilizando en Indonesia, con el objetivo de ALE de desarrollar seis o siete y distribuirlas en sus sucursales en todo el mundo. (1)

Foto 2. Crédito: cranestodaymagazine.com

El remolque THP/SL con ejes de ancho variable de Goldhofer fabricado en conjunto con ALE.

 

Estos módulos tienen una vía entre ejes de 1.800 mm y un ancho ajustable desde 3.480 mm hasta 4.900 mm.

Poseen un sistema hidráulico de ajuste del ancho que fue desarrollado en cooperación con ALE para los módulos Goldhofer THP/SL split (divididos). El sistema permite cambiar rápidamete el ancho de los módulos THP/SL sin la utilización de una grúa ni e otro equipo de elevación.

Otra ventaja de este nuevo e innovador sistema es que los módulos split THP / SL también se pueden usar con un ancho básico de 3.000 mm para combinarlos con la serie autopropulsada PST de Goldhofer con cargas por eje de hasta 45 toneladas. (3)

 

Foto 8. THP/SL con ejes de ancho variable de Goldhofer fabricado en conjunto con ALE. Crédito: Goldhofer.de
Foto 9. THP/SL con ejes de ancho variable de Goldhofer fabricado en conjunto con ALE. Crédito: Goldhofer.de.
-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.
-Agradecemos la colaboración de los Sres. Sergio Vanina y Walter Rago de la oficina regional de Ale Heavylift en Buenos Aires, Argentina, para la realizacion de esta nota.
Fuentes:
(1)- Texto en inglés y fotos de: cranestodaymagazine.com/features/off-the-scale-5987195/
Traducido al español por Gustavo Zamora para <gruasytransportes.wordpress.com>

(2)- Texto en español de <gruasytransportes.wordpress.com>

(3) – Texto en inglés y fotos de: goldhofer.de/en/thpsl-with-widening-system-for-ale-in-australia,199.html

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

 

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Tags: Off the scALE – Cranes Today (gz22), survey = inspeccion, Viga puente alta = High girder bridge, girder frame= viga puente, ALE TLG1000, lift and lock – L&L ,  megalift,
bolster= superficie de apoyo amortiguado= collarín,gantry= pórtico hidráulico, torre elevadora de tres tramos,

 

 

 

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