Archivo de la etiqueta: Puertos

Terminal Zárate apuesta con infraestructura y tecnología- by Globalports

Terminal Zárate apuesta con infraestructura y tecnología- by Globalports

Publicado en globalports.com.ar el 20/09/2017

 

Foto 1 (Crédito : globalports.com.ar)

 

La empresa de Grupo Murchison invertirá u$s 30 millones. El anuncio se hizo durante la recorrida que realizó el ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich.

Terminal Zárate (TZ), empresa perteneciente al Grupo Murchison, anunció un ambicioso plan de inversiones. El mismo se está llevando a cabo en distintas etapas de ejecución por u$s 30 millones a través de créditos que se gestionan ante la Corporación Interamericana de Inversiones (CII).

El crédito forma parte del programa de inversiones por u$s 60 millones que inició TZ en 2016 y concluirá a fines de 2018.

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Foto 2 (Crédito: tz.com.ar/images/novedad–TZ0.jpg)

Los detalles del mismo, fueron expuestos por el presidente del Grupo, Roberto Murchison, al ministro de Transporte Guillermo Dietrich durante una visita que realizó a las instalaciones de la localidad de Zárate.

Entre las inversiones que comprende este programa se destaca la ampliación del muelle en 94 metros, totalizando una extensión de 480 metros y u$s 10 millones de inversión. Compra de 6 grúas RTG de última generación, lo que permitirá una más eficiente operación de contenedores en las playas de almacenaje con un desembolso de u$s 10 millones. Adquisición de una grúa pórtico Post-Panamax, que incrementará y hará más eficientes las operaciones en muelle de buques de mayor tamaño con una inversión de u$s 12 millones, y la realización de varias obras de infraestructura y tecnologías complementarias para mejorar los servicios con un valor de u$s 11 millones.

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Foto 3 (Crédito: tz.com.ar/images/ubicacion_01.jpg)

“Estas inversiones posibilitarán aumentar cargas proyecto y cargas generales, además de incrementar 40% la capacidad operativa de contenedores. De esta manera, también se acompaña con nuevas tecnologías el crecimiento del comercio exterior de nuestro país y se consolida la posición referencial de Terminal Zárate en el mercado y, a la vez, sigue adecuándose a las exigencias de calidad en servicios logísticos que tienen los clientes, sean líneas marítimas como importadores y exportadores”, señalaron desde TZ en un comunicado.

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Foto 4 (Crédito: terminalzarate.com.ar/images/cabeceras/muelle6.jpg)

Fuentes:

globalports.com.ar

gruasytransportes

Tags: Boletin Globalports Nro 582 (gz11), Grúas pórtico de muelle STS, Gúas pórtico sobre neumáticos RTG,

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COSCO toma la propiedad total de APMT Zeebrugge

COSCO toma la propiedad total de APMT Zeebrugge

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Foto: El CSCL Globe en APMT Zeebrugge

 

COSCO Shipping Ports ha adquirido la participación mayoritaria de APM Terminals (APMT) en la terminal de contenedores de APMT Zeebrugge por un valor de 35 millones de Euros (41 millones de dólares norteamericanos), lo que le da el total de la propiedad.

La compra es una más de múltiples inversiones clave hechas por el operador de terminales portuarias estatal chino en Europa durante los últimos años, incluyendo el puerto del Pireo, Vado y la Terminal Euromax en Rotterdam.

Como parte de la transacción, APMT ha propuesto recomprar el 25% de las acciones del Grupo Internacional Portuario de Shanghai (SIPG) y luego venderselas a COSCO junto con su propia participación del 51% en Zeebrugge.

La terminal tiene una capacidad anual de 1 millon de TEUs y es el segundo puerto de contenedores con mayor volumen de contenedores de Bélgica.

Según un comunicado de APMT, COSCO Shipping y sus socios en la alianza se han convertido en los principales clientes del puerto con un interés en aumentar los volúmenes a largo plazo del puerto.

APMT abrió la terminal de Zeebrugge en octubre del 2006 y más tarde en 2014 vendió el 24% de la misma a COSCO.

Wim Lagaay, director de la cartera de acciones de APMT en Estados Unidos y Europa, dijo: “Nuestra decisión de vender en Zeebrugge refleja la estrategia de nuestra cartera de enfocarnos en activos de largo plazo”.

Se espera que la transacción se cierre a finales de noviembre de 2017, pero todavía está sujeta a las aprobaciones regulatorias de las autoridades, que se espera que tarde de tres a cuatro meses para su finalización.

Fuentes:

container-mag.com/2017/09/12/cosco-takes-full-ownership-apmt-zeebrugge/

Traduccion de gruasytransportes <gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: COSCO takes full ownership of APMT Zeebrugge (gz11),

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SCT Salerno elige grúas Liebherr LHM 600

SCT Salerno elige grúas Liebherr LHM 600

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

Publicado el 30 de agosto de 2017

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La terminal de contenedores de Salerno (SCT) en Italia ha recibido tres nuevas grúas móviles portuarias marca Liehherr modelo LHM 600 HR.

La empresa SCT del Grupo Gallozzi ha adquirido las tres grúas en su versión de torre extendida (en inglés, HR “High Rise”) que proporciona un punto de pivote de la pluma con mayor altura y una cabina también más alta para que el operador tenga una mejor visión sobre el barco. También han recibido en SCT la entrega de dos apiladoras de contenedores ( en inglés, reachstackers) marca Liebherr modelo LRS 545 nuevas.

Se cree que SCT será un nuevo cliente de las grúas móviles portuarias Liebherr LHM y de las reachstackers Liebherr. Históricamente, a lo largo de muchos años, el proveedor de SCT en lo que respecta a sus grúas móviles portuarias que no fueran fabricadas en Italia, ha sido Gottwald, más precisamente desde el año 1991.

La decisión de cambiar a Liebherr para esta adquisición no refleja ninguna insatisfacción con Gottwald, subraya SCT, añadiendo que Gottwald siempre les ha dado un gran apoyo.

La empresa añade que los precios de las grúas Liebherr LHM 600 y el precio del modelo equivalente de Gottwald eran aproximadamente los mismos – alrededor de 4 millones de Euros por cada grúa – y también lo es el nivel esperado de confiabilidad.

Sin embargo, Liebherr pudo ofrecer un plazo de entrega entrega de las grúas LHM 600 HR más corto que el de las grúas Gottwald en esta ocasión.

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Foto de una grúa Gottwald en SCT Salerno Container Terminal (Crédito: gallozzi.com )

Fuentes:

worldcargonews.com/htm/w20170830.557096.htm

gallozzi.com

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: SCT Salerno opts for Liebherr Gallozzi,Konecranes Gottwald,Liebherr,Salerno Container Terminal, Mobile harbour crane (gz11), Liebherr vs Gottwald, precio Liebherr LHM 600 HR High Rise, Gottwald,

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El CSCL Jupiter encallado en Holanda y su rescate -Videos-

El CSCL Jupiter encallado en Holanda y su rescate -Videos-

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

El buque portacontenedores ultra-grande, en inglés ULCV, bautizado CSCL JUPITER encalló en la ribera del río Scheldt alrededor de las 0700 LT (hora local) el 14 de agosto de 2017 en Bath, Zeeland, Países Bajos (Holanda), mientras procedía río abajo desde Amberes hacia Hamburgo. El buque encalló a alta velocidad, aproximadamente unos 13 nudos, después de fallar el timón. El buque quedó encallado con parte del mismo fuera del agua, rodeado por aproximadamente 10 remolcadores, el tráfico en la zona se ha suspendido, con más de 10 buques que han quedado bloqueados tanto de salida como de entrada. Existe una pequeña esperanza de que el barco podría ser reflotado con la marea alta, hoy a las 2050 LT (hora local). La situación es dramática, dice un funcionario de Amberes. Mientras tanto, los rescatistas están tratando de evaluar los posibles daños en el casco. Si el casco de esa nave gigante se rompe, esta situación dramática puede muy bien convertirse en una pesadilla. Más información en Felixstowedocker.

El buque CSCL Júpiter tiene 366 metros de eslora.

No hay daños en el barco de acuerdo con el Rijkswaterstaat

La nave, el CSCL Júpiter, está atascada en la ciudad holandesa de Bath. Eso está en la orilla derecha del Westerschelde, al suroeste de Doel. Varios remolcadores tratan de tirar del CSCL Júpiter suavemente.

El CSCL Júpiter de 13000 TEUs viajaba de Amberes a Hamburgo. El buque portacontenedores tiene 366 metros de largo y 51 metros de ancho y tiene un calado de 13,7 metros. El buque puede transportar 155.000 toneladas.

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Video:

El 14 de agosto el buque CSCL JUPITER ha encallado en el río Scheldt cerca de Bath en los Países Bajos. El buque está atascado y va a ser remolcado para sacarlo de su situacion de varadura por los remolcadores en este momento. La popa está en el agua con 15 metros de profundidad mientras que la proa está encallada.

Nombre original del video:

DJI Phantom 4 – CSCL Jupiter stuck at Westerschelde In the Netherlands (4K)

Publicado en youtube el 14 Agosto 2017 por Biggy

No olvide verlo en 4K !

Filamdo con un Dji Phantom 4.
ISO 100
Sin lentes de filtro.
El dron partió con batería al 100%.
Volvió con batería en 24% .
Tiempo de vuelo: 16 minutos.
La velocidad promedio en modo sport fue de 55 Kilometros por hora (con fuerte viento de frente)
Velocidad promedio en modo P fue de 28 Kilometros por hora

Canción: Fredji – Happy Life (Vlog No Copyright Music)
Musica provista por Vlog No Copyright Music.
Video Link: < https://youtu.be/KzQiRABVARk >

< https://www.youtube.com/watch?v=ykLCEZpgS80 >

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Nombre original del video: CSCL Jupiter Aground in Bath Netherlands Western Scheldt

Publicado en youtube en Agosto 14, 2017 por ShippingHarbors

La causa de la varadura fue la falla del timón y el equipo de timón de emergencia, según dicen, no fue suficiente para evitar que el barco encallara en esa curva cerrada. El barco varó a una velocidad de 13 nudos.

 

< https://www.youtube.com/watch?v=BobxqBFY7oo >

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La nave CSCL Jupiter varó en el río Scheldt, el cual conecta el Puerto de Amberes con el Mar del Norte, mientras viajaba con rumbo al puerto alemán de Hamburgo.

La animación da cuenta de su varamiento y la “operación de rescate”.

Nombre original del video:

Genscape Vesseltracker tracks the CSCL Jupiter running aground near Antwerp, August 14, 2017

Publicado por vesseltracker Germany en youtube el 15 Agosto 2017.

 

< https://www.youtube.com/watch?v=lD-dsAX_o-o >

 

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Fotos:

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Fuentes:

Twitter

Tugspotters.com

CSCL Jupiter AIS transmission

MarineTraffic.com

felixstowedocker.blogspot.co.uk/2017/08/cscl-jupiter-container-ship-of-366.html

fleetmon.com/maritime-news/2017/19175/ultra-large-container-ship-cscl-jupiter-grounding-/ (por Mikhail Voytenko)

facebook.com/OmroepZeeland/videos/1433589630061048
ShippingHarbors

Biggy

portalportuario.cl/video-operacion-rescate-del-cscl-jupiter-puerto-amberes/

vesseltracker Germany

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tag: container ship grounding netherlands (gz11),

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¿Compartir Terminales Portuarias en Buenos Aires? -O. Merk-E. Galli-Sharing Port Terminals in Buenos Aires?

¿Compartir Terminales Portuarias en Buenos Aires? -O. Merk-E. Galli-Sharing Port Terminals in Buenos Aires?

Version en español:

Una nueva era para los puertos: la economía colaborativa

Foto (Credito: trade-radio.fm)

24 Julio, 2017 Por Olaf Merk

La “economía colaborativa” sigue generando entusiasmo. Su rasgo distintivo: el dinero se genera gracias a una inteligente “mutualización” de los activos. La ventaja para las compañías: se reduce la necesidad de invertir en activos. El ejemplo por excelencia: Uber.

No obstante, estos conceptos de vanguardia no suelen asociarse a la industria marítima. Todo lo contrario. Aún así, prácticamente en cada conferencia del sector, la gente pregunta cuándo llegará el misterioso “Uber marítimo” para crear una disrupción total. Somos varios los que esperamos que la “sexy” economía colaborativa seduzca de una vez por todas a la anquilosada industria naviera.

Pero lo que se pasa por alto es que el transporte marítimo de contenedores es una economía colaborativa en sí misma: casi la totalidad de los armadores globales comparten sus buques a través de acuerdos de bodega o conforman alianzas operativas. En efecto, tres de estas grandes alianzas concentran alrededor del 95% del mercado en el tráfico más importante, es decir, las rutas este-oeste.

La industria del transporte marítimo de contenedores tiene altas barreras de entrada, por lo que un acuerdo de bodega compartida es quizá lo más cerca que el sector estará de los cánones “colaborativos”. Esto ya es lo suficientemente disruptivo, y tiene consecuencias radicales en el modo en que las terminales y los puertos se administran.

Durante las últimas décadas se llegó a un consenso sobre los méritos del modelo de administración tipo “landlord”: la autoridad portuaria pública concesiona por un determinado período de tiempo la operación de la terminal a una empresa que invierte en grúas y equipamiento y contrata a los trabajadores. La autoridad diseña el pliego de concesión, se reserva el control y determina los montos de inversión necesarios en infraestructura.

El predominio de este modelo no es algo que deba subestimarse, sobre todo si se tiene en cuenta que hoy el 90% de los puertos opera bajo los parámetros del “landlord”, modelo que además es la esencia del “Manual de Reforma Portuaria” del Banco Mundial, que sirvió de base para numerosas reformas y privatizaciones en muchos puertos de todo el mundo.

Nueva era

Sin embargo, los tiempos cambiaron. Y este modelo de gestión portuaria es en la actualidad mucho menos sostenible en un contexto de sólidas alianzas navieras con sus megabuques.

¿Por qué? Porque la recalada de estos grandes barcos provocan importantes picos operativos que tensionan las infraestructuras y obligan desplegar muchas grúas pórtico, equipamiento y operarios: mucho más de lo que precisan buques de menor porte, aunque la carga movilizada sea la misma. El correlato: un menor retorno a la inversión para las terminales portuarias.

Sólo hay tres grandes alianzas navieras hoy. Perder una o dos a manos de una terminal vecina se transforma en una cuestión de vida o muerte.

Así las cosas, las terminales pueden verse forzadas a realizar inversiones –que no tienen sentido desde el punto de vista financiero– sólo porque la alternativa sería perder un tercio, la mitad o toda la carga. Perder o perder. Un dilema imposible.

Aquí es donde puede colarse la economía colaborativa. Por ejemplo, compartir los activos de dos o más terminales de un mismo puerto como una vía de escape al dilema.

Así, frente a un particular momento de pico operativo (no siempre) podría ponerse en práctica un la operación conjunta de un pool de pórticos, de grúas containeras, de playones e incluso de mano de obra.

De la misma manera que las compañías marítimas comparten sus buques mediante acuerdos de bodega para ser más eficientes, las terminales podrían recurrir a un acuerdo para “compartir su capital de trabajo”.

Claramente, este modelo colaborativo funcionaría mejor en terminales con frentes de muelle y espacios operativos adyacentes. El único costo sería el de remover el alambrado que separa a las terminales para permitir el libre flujo de las grúas y las containeras.

En otros casos, esta cooperación es más complicada. No obstante, también se puede pensar en compartir espacios de almacenamiento de contenedores o de equipos de trabajo.

La consecuencia lógica de una alternativa de esta naturaleza sería el nacimiento de un nuevo tipo de gobernanza portuaria: una organización conjunta de las terminales para compartir sus “piezas portuarias operativas”, donde puedan planificar el uso de su capital de trabajo común: equipos, mano de obra y espacios. Compiten, pero también colaboran. Algo bastante diferente al modelo de concesiones portuarias tipo “landlord”.

¿Veremos ésto alguna vez? La respuesta depende de si las autoridades están dispuestas a flexibilizar las políticas antimonopólicas en la operación de las terminales portuarias.

Este tipo de excepciones existe ya en el transporte marítimo. ¿Por qué no entonces en la industria portuaria? En rigor, la normativa debería ser coherente: o la excepción es para ambos (navieras y puertos) o para ninguno.

Permitir una economía colaborativa en el transporte marítimo y no en las terminales portuarias es algo indefendible que merece una revisión.

El autor es especialista en temas marítimos y portuarios. Artículo publicado en su blog www.shippingtoday.eu. Reproducción autorizada para el suplemento TRADE.

Fuente: http://trade-radio.fm/una-nueva-era-para-los-puertos-la-economia-colaborativa/

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English Version:

Towards a sharing economy of port terminals?

OLAF MERK 5 June 2017

 

Foto: Terminal 9 en Kwai Chung, Hong Kong (Credito: Alamy.com)

 

There is a lot of excitement about what is called the “sharing economy”. Its genius: money is made by intelligently mutualising assets. The advantage for companies: less need for investments in assets. Its prime example: Uber.

Shipping is not usually associated with such cool things. Quite the contrary. At almost every shipping conference, people talk about that mysterious Uber of shipping that will come and disrupt nearly everything. Many of us seem to be waiting for sexy sharing economy to finally meet rusty shipping industry.

What is easily forgotten is that container shipping is already a sharing economy. Almost all global carriers share their vessels, via vessel sharing agreements or alliances. There are three of these large alliances that together have a 95% market share on the important East-West container trades. Container shipping has very high entry barriers, so vessel sharing agreements might be the closest that container shipping will get to a sharing economy. This is disruptive enough: it will have radical consequences for the way ports are governed.

Over the last decades, consensus has been crafted around the merits of the “landlord port model”. In this model cargo handling operations are left to private operators that invest in cranes, equipment and hire port workers, whereas a public port authority acts as the landlord: it gives out concessions, determines the rules and investments in common infrastructures. The dominance of the this model could not be overstated: nowadays around 90% of all ports are landlord ports – and the model is at the core of World Bank’s Port Reform Toolkit that inspired many port reforms. However, times have changed and the landlord port is much less tenable in a world of strong alliances and the mega-ships that have facilitated these.

Why? Mega-ships bring large cargo peaks that require the deployment of many cranes, equipment and workers – more than would be needed for smaller ships, even if the cargo amounts remain the same. So: less return on investment. There are only three alliances, so losing one or two alliances to a neighbouring terminal becomes a matter of life and death. Thus, terminals might feel forced to make investments that do not make financial sense for them, as the alternative would be to lose a third, half or all of the cargo, which would mean making losses as well. An impossible dilemma.

Enter the sharing economy. Mutualising the assets of terminals in the same port would be a way out of the dilemma. There could be a common pool of cranes, yard equipment, yard space and labour in every port that could be used by the terminals that need it at a particular moment (the peak) but not at other moments. Such asset sharing agreements could help to better utilise port terminal assets, just like vessel sharing agreements help shipping companies to better utilise their ships. This shared terminal assets model would arguably work best in terminals with adjacent quay lines and yards, so that mutualisation is possible at no other cost than taking out the fence between the terminals, allowing a free flow of gantry cranes and yard equipment. In some cases, this might be more difficult, but also here the mutualisation of assets and labour, such as joint container depots and a labour pool, could help the utilisation of terminals.

The logical outcome of such a development could be the emergence of a new port governance model: some sort of a private tool-port, in which a joint organisation of the port terminal operators can commonly plan the deployment of common tools (equipment, labour, yard space) in that port. They compete, but they also co-operate. Quite something different than the current landlord port.

Will this ever happen? The answer to that question depends on whether regulators will be willing to loosen anti-trust legislation for port terminals. Such exemptions exist for liner shipping, so why not for the terminal business? Policy coherence would require that both lines and terminal operators have such an exemption, or neither of them. Allowing the sharing economy in container shipping but not in container terminals is untenable and deserves revision.

Source: http://shippingtoday.eu/sharing-terminals/

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Compilado por Gustavo Zamora para gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Una nueva era para los puertos: la economía colaborativa (gz11), ideas para la licitacion del puerto de buenos aires, licitacion puerto buenos aires,

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Gateo y deslizamiento de gruas pórtico de muelle en Argentina – Ale Heavylift

Gateo y deslizamiento de gruas pórtico de muelle en Argentina – Ale Heavylift

Sistema para deslizamiento de la carga sobre vias (Parte 3)

Publicado por ale-heavylift.com

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Foto 1 (Crédito ALE)

Descripción del trabajo:

ALE ha realizado la elevacion sobre gatos hidraulicos (gateo) y el deslizamiento sobre vias (en inglés,skidding) de una grúa pórtico de muelle ZPMC Super Post Panamax en una terminal portuaria de Buenos Aires, Argentina para reparar las patas de la grúa.

Foto 2 (Crédito ALE)

Las patas de la grúa con un peso de 165 toneladas cada una sufrieron daño estructural y la rotura de un perno de unión debido a una tormenta. La grúa tiene en su base una longitud de 32 metros por 26 metros de ancho y 80 metros de altura. El daño estructural puso en riesgo a toda la grúa y bloqueó el muelle, evitando que se pueda seguir operando y por ello precisaba ser reparada y el boogie precisaba ser reposicionado en su lugar original.

 

Foto 3 (Crédito ALE)

Cuatro gatos hidráulicos de 140 toneladas de capacidad fueron ensamblados en cuatro mástiles modulares dentro de cada pata del lado agua. Una vez que se hubo transferido la carga, se levantaron ambas patas hasta que alcanzaron la altura necesaria para el trabajo de reparación y de deslizamiento a realizar.

 

Foto 4 (Crédito ALE)

Una vez que las patas fueron reparadas, la grúa, que pesaba 1.100 toneladas y medía 32 metros de largo, 26 metros de ancho y 80 metros de altura, necesitaba ser trasladada a un área de estacionamiento para liberar el espacio y permitir que continuaran las operaciones portuarias en el muelle. Para ello, ALE realizó el deslizamiento de las patas del lado agua utilizando seis líneas de deslizamiento montadas en las patas de la grúa, que consistían en dos gatos hidráulicos de 90 toneladas montados sobre patines dobles de deslizamiento. La grúa pórtico de muelle fue deslizada sobre unas vigas de composite de unos 500 mm de altura que fueron niveladas con durmientes de madera dura y con arena firme.

Foto 5 (Crédito ALE)

Las patas del lado tierra de la grúa fueron montadas luego sobre cuatro líneas de deslizamiento que consistían en dos patines dobles de 90 toneladas y se deslizaron sobre rampas niveladas con durmientes de madera dura y arena.

Foto 6 (Crédito ALE)

 

Todas las patas de la grúa fueron deslizadas unos 100 metros y la operación completa tomó un total de tres días.

 

Foto 7 (Crédito ALE)

-En la Argentina, la empresa ALE Heavylift está asociada con la firma Transportes Rivas, que se dedica al transporte de cargas pesadas.

Descargar la traducción al español en pdf: Gateo y deslizamiento de gruas pórtico de muelle en Argentina – Ale Heavylift _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Artículo original en inglés: ale-heavylift.com/case-study/jacking-and-skidding-of-a-portainer-crane-argentina/

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Jacking and skidding of a portainer crane, Argentina – ALE (gz11), Sistema para deslizamiento de la carga sobre vias (3), Gateo, rieles hidráulicos, Skidding – Deslizamiento de la carga sobre vias o rieles, railroad sleeper beam= durmiente de ferrocarril,

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Operación Segura grúas RTG – Video de seguridad

Operación Segura grúas RTG – Video de seguridad

Video publicado en youtube por Sergio Gaffoglio

< https://www.youtube.com/watch?v=oUiUKCL8_pI >

Publicado en Agosto 26, 2015.

Vídeo con las 10 reglas de operación segura de RTG.

Transcripto y adaptado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Operación Segura RTG

International Trade Logistics

Exolgan Container Terminal – A member of PSA Group

10 normas de guía para uso de RTG:

RTG es la abreviatura en inglés de rubber tyred gantry crane que en español significa grúa pórtico sobre neumáticos, también llamada Transtainer por la fabrica Paceco.

1- Antes de comenzar la operación, realice un chequeo de seguridad visual de la máquina antes de operarla. Verificando el estado de cubiertas, frenos, sistema de luces, y cámara de video del lado ciego.

2- Para la traslación tener en cuenta que tenemos, en esta terminal, RTG´s de diferentes dimensiones en el ancho de las patas de la máquina.

3- Recuerde que todo operador de RTG debe notificar por el canal “pasamáquinas” un cambio de bloque o un cruce de calle para que sea asistido. Suele ser asistido por personal de plazoleta en una camioneta que corta el paso de otras máquinas y camiones para evitar colisiones.

4- Al tomar un contenedor no retire la mirada del mismo, hasta no estar seguro del correcto enganche del contenedor, del desenganche del semirremolque y de las alturas mínimas para el traslado del contenedor.

5- Recuerde que el removido del contenedor hacia la estiba puede ser realizado siguiendo un trayecto parabólico pero el movimiento de traslación hacia la calle del camión debe ser realizado con el spreader contra el tope del trolley, para evitar accidentes.

6- Recuerde que al momento del armado de la estiba debe tomar como referencia la primera fila de contenedores, las lineas demarcatorias, y en caso de no contar con ellas, debe tomar aproximadamente 40 centímetros de la linea de bloque. De no ser así, solicite ser asistido por el supervisor de plazoleta.

7- Para una correcta estiba vertical, verifique el correcto apoyo del contenedor a estibar en sus cuatro dados, para que todos estos coincidan con los cuatro dados, del contenedor sobre el cual se está apoyando el mismo.

8- Durante la operación de carga y descarga de contenedores desde o hacia un camión con barandas. Dele instrucciones al chofer del camión para bajarlas por completo, en caso de negarse, no cargar y dé aviso al supervisor de patio.

9- Recuerde que está prohibido mantener la carga suspendida en la senda de camión si aún no se ha ubicado la unidad del transporte debajo de la RTG.

10- Antes de abandonar la cabina de la RTG, notifique al supervisor en cuanto al lugar donde será aparcada la máquina. Tenga a bien asegurarse de que el equipo se encuentra sin carga, con el spreader levantado y con la posición de la cabina en la plataforma de descenso.

Exolgan Container Terminal – A member of PSA Group

International Trade Logistics

Descargar este artículo en pdf: Operacion Segura RTG

Fuentes:

gruasytransportes

youtube

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Vídeo grúas rtg nuevas eléctricas (gz11) (gz7), Bromma, guardahombres. RTG de 8 ruedas, mes eco tt, semáforo landed lock unlock , RTG 7 de ancho por 5 de alto, parada de emergencia con proteccion de acrilico, RTG Mitsui Paceco Transtainer mes eco TT, MES= Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd., RTG SWL 40 Ton,

v.10784

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