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Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema.org

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Foto 1

Según el documento mencionado:

2 – FACTORES CRITICOS DE LA FALLA (o fractura) POR FATIGA

El riesgo de una falla por fatiga es el producto de la probabilidad y de la consecuencia de la falla.
Hay tres factores críticos: dos se relacionan con la probabilidad de esa falla y uno se relaciona con las consecuencias de esa falla.
Existen dos factores principales que controlan la probabilidad de una falla por fatiga:

1. La cantidad y la amplitud de los ciclos de los esfuerzos (tensiones) en un punto particular de un miembro estructural determina la probabilidad de crecimiento de fisuras, también llamado falla (o avería o daño) por fatiga.

Una mayor cantidad de ciclos de esfuerzos y mayores amplitudes de esos esfuerzos en cada ciclo, aumentan el daño y la probabilidad de falla. Para muchos miembros estructurales de grúas, la carga sobre ese miembro estructural varía en función diecta de la magnitud y de la posición de la carga en movimiento.

2. Las concentraciones de esfuerzos (stress), las cuales incrementan localmente la amplitud de los esfuerzos, y aumentan la probabilidad de crecimiento de la fisura. Las concentraciones de esfuerzos son lugares ubicados en un miembro estructural donde, debido a discontinuidades en su geometría, las tensiones locales son mucho mayores que el promedio de las mismas en toda la sección. Las concentraciones de esfuerzos se ubican típicamente en las discontinuidades tales como las conexiones, y especialmente en las soldaduras.

Los factores menores que también afectan la evolución de la fatiga incluyen las tensiones residuales de la fabricación, las propiedades del material, la carga aplicada sobre la estructura y la temperatura.

Foto  2.1: Fisura en un miembro crítico a la fractura (FCM) en el extremo inferior del tubo único diagonal superior.

La consecuencia de la falla es el tercer factor crítico que afecta el riesgo de falla. Si la falla de un miembro estructural puede dar como resultado, la caída de la carga, o el colapso de la grúa u otra inestabilidad peligrosa, la consecuencia de la falla es significante. Si ese miembro estructural, o una parte del mismo, está cargada en tensión (esfuerzo) a ese miembro se lo conoce como un miembro crítico a la fractura o FCM. Inherente a esta definición es que un FCM no posee una ruta de carga redundante y que sea viable.

Los componentes estructurales de la grúa de mayor riesgo son los FCM que experimentan un daño severo por fatiga, en particular en las ubicaciones con concentraciones de esfuerzos significativas.

Después de que una grúa es construída, el riesgo de fatiga es mitigado típicamente mediante la búsqueda de fisuras provocadas por fatiga y reparándolas antes de que un miembro estructural se quiebre ( las mejoras de los detalles pobres del diseño respecto de la fatiga estructural son posibles, pero rara vez se realizan). Este documento proporciona una guía para ayudar a encontrar fisuras a través de la comprensión de estos tres factores críticos.

2.1 MÉTODOS DE INSPECCIÓN E INTERVALOS DE INSPECCIÖN

Aunque la tasa de crecimiento de las fisuras por fatiga es controlada por muchos factores altamente variables, la probabilidad de falla de un miembro en particular, en algún momento de su vida útil, puede ser averiguada en forma aproximada utilizando datos obtenidos en pruebas de muestras reales con detalles de fatiga similares, con cálculos de la amplitud de los esfuerzos que experimenta el miembro estructural, y con estimaciones de la cantidad de ciclos de carga.

Fotos 2.2 y 2.3: Fracturas por fatiga de miembros diagonales en trolleys (carros) con maquinaria de izaje (hoist) ubicada en el carro.

La mejor manera de reducir la probabilidad de una falla peligrosa es realizar inspecciones exhaustivas de los FCM con intervalos de tiempo calculados en base a la tasa de probabilidad de crecimiento de las fisuras. Al decir inspecciones queremos decir inspecciones visuales y otros métodos no destructivos, incluyendo el ultrasonido, las tintas penetrantes y los exámenes por partículas magnéticas realizados por un inspector de soldadura certificado.

Tales inspecciones pueden ser programadas para mantener una confiabilidad estructural consistente.

Idealmente, el fabricante de grúas proporciona al usuario un programa de mantenimiento estructural que especifica los lugares de inspección, los métodos y los intervalos.

Si el programa de inspección no está disponible, puede valer la pena hacer inspecciones visuales regulares en los lugares críticos de la grúa. Aclaramos, sin embargo, que la utilidad de las inspecciones visuales como único método para detectar fisuras peligrosas es limitado:

1. La inspección visual no detectará defectos dentro del material, como pueden detectarse mediante un examen con ultrasonido.

2. Las fisuras superficiales pueden no ser visibles hasta que ya han crecido demasiado hasta llegar a un tamaño crítico de fractura.

La figura 2.4 muestra las fases del crecimiento de la fisura. Las fisuras pueden ser detectadas en la Región 2 y ser reparadas. En la Región 3 la fractura es inminente. Para miembros estructurales críticos, los intervalos de inspección pueden ser determinados en función de la cantidad de ciclos requeridos para ir desde la Región 2 a la Región 3.

 

Figura 2.4: muestra las fases de crecimiento de la fisura.

2.2 LA CANTIDAD Y LA AMPLITUD DE LOS CICLOS DE ESFUERZOS

En cualquier grúa, el movimiento de la carga mediante el carro (trolley) y la variación entre los estados de grúa cargada y grúa descargada crean tensiones (esfuerzos) fluctuantes en la estructura.

En las grúas RMG (pórticos montados sobre rieles), un daño significativo por fatiga puede también ser inducido por el movimiento del pórtico (movimiento del gantry). Las cargas provenientes de la aceleración y del viento también crean cargas fluctuantes, pero la de la carga en movimiento es generalmente la más significativa de todas.

Figura 2.5: Nivel de esfuerzo fluctuante típico en un punto sobre una grúa operando. Cada conjunto compuesto por un pico y un valle es un ciclo.

La cantidad de ciclos de este esfuerzo fluctuante y la amplitud del esfuerzo, particularmente en la amplitud del esfuerzo donde el material se separa, son los factores más importantes para evaluar el potencial de que ocurra una fisura por fatiga.

Un mayor daño por fatiga significa que existe una mayor probabilidad de fisuras y que la confiabilidad es menor.

Cuanto mayor sea la amplitud de los esfuerzos – esto es la diferencia entre el esfuerzo mínimo y el esfuerzo máximo-, mayor será la tasa (o ritmo) de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga. La influencia de la amplitud de los esfuerzos en la confiabilidad generalmente se triplica. (NdeT: Es decir que el ritmo de crecimiento de las fisuras por cada ciclo de carga crecerá tres veces por cada vez que exista un aumento de la amplitud de los esfuerzos).

Cuantos más ciclos haya, más crecerán las fisuras. La influencia de la cantidad de ciclos en la confiabilidad es lineal.

2.3 CONCENTRACIONES DE ESFUERZOS

Existen discontinuidades en todas las estructuras de acero, especialmente en las uniones soldadas. Cuando la estructura es cargada en forma repetitiva con esfuerzos, las fisuras crecen en dirección perpendicular a la dirección del esfuerzo.

El ritmo de crecimiento de la fisura depende parcialmente del nivel del esfuerzo. Las concentraciones de esfuerzos causan niveles locales más altos de esfuerzos y aceleran el crecimiento de la fisura.

Las placas adosadas a la estructura y los cambios en la geometría son discontinuidades que causan concentraciones de esfuerzos particularmente en las soldaduras. Las fisuras pueden producirse en cualquier lugar en el acero, pero generalmente se producen en las uniones soldadas.

Imagen 2.6: Ejemplos de placas adosadas y soldadas con las concentraciones de esfuerzos que surgen: En la parte superior, una barra está soldada en forma perpendicular a una placa. En la parte inferior, una placa está sobremontada encima de otra placa.

La Imagen 2.7 muestra las ubicaciones típicas de los comienzos de las fisuras y el crecimiento posterior de las fisuras debido a las concentraciones de esfuerzos que multiplican la amplitud de los esfuerzos. Las fisuras crecen típicamente a partir de pequeñas muescas creadas por la dilatación provocada por el calentamiento y la posterior contracción del material durante el proceso de soldadura.

Imagen 2.7: ejemplos de los comienzos de fisuras y el crecimiento de las mismas debido a las concentraciones de esfuerzos.

Imagen 2.8: Mirando hacia abajo en una placa de conexión de un tirante que sufrió una falla por fatiga

……

2.4 DÓNDE CRECEN LAS FISURAS – UNA DISCUSIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE LAS GRÚAS

Para que las fisuras crezcan debido a la fatiga provocada por la carga debe existir un esfuerzo cíclico en una ubicación particular. Dónde exista una discontinuidad geométrica habrá una concentración de esfuerzo, una mayor amplitud de esfuerzos y una mayor probabilidad de que se produzcan fisuras por fatiga.

Cuando busque fisuras por  fatiga que sean peligrosas en una grúa, en particular:

1. Búsquelas en los miembros críticos a la fractura o FCM.

2. Sobre los FCM, busque las regiones que experimentan un daño significativo por fatiga.

3. Dentro de esas regiones, busque donde existan cambios en la sección o en la forma de la estructura y donde existan discontinuidades geométricas, y particularmente en las soldaduras ubicadas en estas áreas.

Los lugares típicos de aparición de fisuras  en los miembros principales que están en tensión en la estructura (miembros tensores), o en los tramos de esos miembros estructurales, están ubicados en los extremos de las placas de conexión, en los accesorios adosados a las estructuras  y en las soldaduras envolventes ( en inglés, wrap around welds) realizadas alrededor de cualquier placa, y también en los cambios en la sección transversal de un miembro estructural.

(NdeT: También se encontrarán fisuras donde el acero no se haya amolado correctamente y haya quedado con grandes rugosidades o rebabas.)

(NdeT: Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica.)

Descargar este artículo en español en PDF: Inspección estructural en gruas portuarias 2-Critical Factors of Fatigue Failure-by pema

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

Texto original en inglés: pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

Otros posts relacionados:

https://gruasytransportes.wordpress.com/2016/06/05/inspeccion-estructural-en-gruas-portuarias-1/

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English versión:

Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper.

The above mentioned paper explains:

2 | CRITICAL FACTORS OF FATIGUE FAILURE

The risk of a fatigue failure is the product of the probability and the consequence of the failure. There are three critical factors: two relate to probability and one to the consequences of that failure.
Two primary factors control the probability of fatigue fracture:
1. The number and range of tension stress cycles at a particular point in a structural member determine the probability of crack growth, also called fatigue damage. More stress cycles and greater tension stress range in each cycle increase the damage and the probability of failure. For many members on cranes the loading varies directly in relation to the magnitude and position of the moving load.
2. Stress concentrations, which increase the local stress range, increase the probability of crack growth. Stress concentrations are locations on a member where, due to discontinuities in geometry, local stresses are much larger than the average across the section. Stress concentrations are typically found at discontinuities such as connections, especially at welds.
Lesser factors affecting fatigue performance include residual stresses from fabrication, material properties, loading rate, and temperature.
Picture 2.1: Crack in FCM at lower end of single upper diagonal pipe.
The consequence of failure is the third critical factor affecting risk. If failure of a structural member can result in dropping the load, collapse of the crane or other dangerous instability, the consequence
is significant. If such a member, or a portion of it, is loaded in tension the member is referred to as a
fracture critical member or FCM. Inherent in this definition is that an FCM does not have a viable
redundant load path.
The highest risk crane structural components are the FCMs experiencing severe fatigue damage,
in particular at the locations with significant stress concentrations.
After a crane is built, mitigating fatigue risk is typically done by finding the fatigue cracks and repairing them before a member breaks (improvements of poor fatigue details is possible, but rarely done). This
paper provides guidance to help find cracks through understanding of these three critical factors.
2.1 INSPECTION METHODS AND INTERVALS
Although the rate of fatigue crack growth is controlled by many highly variable factors, the probability of
failure of a particular member, at some point in its life, can be approximated using data from testing of actual samples with similar fatigue details, calculations of the stress range the member experiences, and estimates of the number of load cycles.
Pictures 2.2 and 2.3: Fatigue fractures of diagonal members on machinery trolleys.
The best way to reduce the probability of a dangerous failure is to make thorough inspections of FCMs at intervals calculated based on the probable rate of crack growth. By inspections we mean visual and
other non-destructive methods including ultrasonic, dye-penetrant, and magnetic particle examination by a certified weld inspector. Such inspections can be timed to maintain a consistent structural reliability.
Ideally, the crane maker provides the user with a structural maintenance program that specifies
inspection locations, methods and intervals.
If an inspection program is not available, it can be worthwhile to make regular visual inspections at the
critical locations on the crane. We note, however, that the usefulness of visual inspections alone to
detect dangerous cracks is limited:
1. Visual inspection will not detect flaws inside the material, as can be detected by ultrasonic examination.
2. Surface cracks may not become visible until they have grown to a fracture critical size.
Picture 2.4 shows phases of crack growth. Cracks can be detected in Region 2 and repaired. In Region 3 fracture is imminent. For critical members, inspection intervals can be determined based on the number of cycles required to go from Region 2 to Region 3.
Picture 2.4: Phases of crack growth.
2.2 NUMBER AND RANGE OF STRESS CYCLES
On any crane the moving of the load by the trolley and the variation between loaded and unloaded
states creates fluctuating stresses in the structure.
On RMG cranes significant fatigue damage can also be induced by the gantry motion. Loads from
acceleration and wind also create fluctuating loads, but the moving load is typically the most significant.
Picture 2.5: Typical fluctuating stress level at one point on a working crane. Each peak and trough is one cycle.
The number of cycles of this fluctuating stress and the stress range, particularly in the tension range where the material is pulled apart, are the most important factors in evaluating the potential for fatigue cracking.
Higher fatigue damage means there is greater probability of cracking and reliability is lower.
The greater the stress range—the difference between the minimum and maximum stress—the greater the rate of crack growth per cycle of load. The influence of the stress range on reliability is typically cubed.
The more cycles, the more the cracks will grow. The influence of the number of cycles on reliability is linear.
2.3 STRESS CONCENTRATIONS
There are discontinuities in all steel structures, especially at welded joints. When the structure
is loaded repeatedly in tension, the cracks grow perpendicular to the stress direction.
The rate of growth partially depends on the stress level. Stress concentrations cause higher levels of
local stress and accelerate crack growth.
Attachments to plates and changes in geometry are discontinuities that cause stress concentrations,
particularly at the welds. The cracks can occur anywhere in steel, but they usually occur at welded
connections.
Picture 2.6: Examples of welded attachments and the stress concentrations that arise: At the top, a bar is welded perpendicular to the plate. At the bottom, a plate is lapped over another plate.
Picture 2.7 shows typical locations of crack initiation and subsequent crack growth due to stress  concentrations that multiply the stress range. The cracks typically grow from tiny notches created by the heating and subsequent shrinkage of the welding process.
Picture 2.7: Examples of crack initiation and growth due to stress concentrations.
Picture 2.8: Looking down on a forestay connection plate that failed in fatigue.
……
2.4 WHERE CRACKS GROW – A DISCUSSION FOR CRANE STRUCTURES
For cracks to grow from fatigue loading there must be a cyclic tension stress at a particular location. Where a geometric discontinuity is present there will be a stress concentration, a greater stress range, and a higher probability that fatigue cracks will occur.
When looking for dangerous fatigue cracks on a crane, in particular:
1. Look for FCMs
2. On the FCMS look for the regions that experience a significant fatigue damage
3. Within these regions look at changes in section and at geometric discontinuities, and particularly
at the welds in these areas.
Typical cracking locations in main tension members, or portions of members, are at the ends of connection plates, at attachments and wrap around welds, and at changes in cross section.

Sources:

gruasytransportes

pema.org

Compiled by Gustavo Zamora for gruasytransportes.wordpress.com

Extracted from the Paper: Practical Structural Examination in Ports and Terminals | A PEMA Information Paper – published by pema.org

Read the complete book at:

http://www.pema.org/download476

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: simo hoite crane pdf (gz11), Simo Hoite, Liftech, miembro crítico a la fractura,  stress range= amplitud de los esfuerzos, crack= fisura, stress= esfuerzos, rate of growth= ritmo o tasa de crecimiento, stay=tirante, soldaduras envolventes=wrap around welds, fisura, soldadura, pema port equipment manufacturers paper pdf, Los fabricantes de grúas recomiendan que nunca se suelde ningún agregado a la estructura original, y especialmente en las cercanías de las soldaduras originales de fábrica,

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the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

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El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

El mantenimiento programado tiende a aumentar las fallas

Traducido por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

A veces menos es mejor

Sobre cómo el hundir los submarinos (U-boats) casi alteró la industria de mantenimiento.

EL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (RCM por sus siglas en inglés) TIENE SUS RAÍCES EN LA AVIACIÓN; Sin embargo, esto nos retrotrae aún más de lo que comúnmente pensamos. El RCM fue originalmente llamado mantenimiento basado en la condición, un término acuñado por un grupo de trabajo de la industria creado en 1960 por las líneas aéreas comerciales para investigar las capacidades del mantenimiento preventivo.

Este grupo de trabajo hizo dos descubrimientos sorprendentes: (1) La revisión o recorrido programado tiene un efecto menor sobre la confiabilidad global de una pieza o item complejo
a menos que ese item tenga un modo de falla dominante. (2) Hay muchas piezas o items para los cuales no hay una forma efectiva de mantenimiento programado. Esto dio lugar a la creación de
un Grupo de Dirección de Mantenimiento – el Primer Grupo de Trabajo (MSG-1), que desarrolló un manual en 1968 con el mantenimiento programado mínimo / recomendaciones de inspección para el avión Boeing 747-100 y para sus motores.

En 1970, el 2º Grupo de Trabajo (MSG-2) actualizó el manual e incluyó tanto a la aeronave DC-10
como al L-1011 y a sus respectivos motores. En 1974, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos comisionó a United Airlines para preparar un informe sobre los procesos utilizados por la industria de la aviación civil para preparar programas de mantenimiento para aeronaves.
Dos ingenieros de United Airlines, Stan Nowlan y Howard Heap, descubrieron en forma independiente que el mantenimiento preventivo realmente aumentó el porcentaje de fallas en algunos casos.
Sus conclusiones fueron publicadas en el reporte en inglés llamado Nowlan and Heap Report, un Informe históricamente fundamental publicado en 1978 por el Departamento de Defensa en realidad titulado Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad. En aquel momento ellos no sabían que estaban redescubriendo un concepto que el embriólogo británico Conrad Hal Waddington
ya había descubierto en 1943, dado que su trabajo de la época de la guerra permaneció clasificado durante 30 años.
Waddington había estado implicado en investigación operacional con la Royal Air Force ( RAF- Fuerza Aérea Real del Reino Unido) antes de convertirse en el asesor científico del Comandante
en Jefe del Comando Costero en 1944.
La asignación principal de su equipo era aconsejar sobre cómo la RAF podría combatir más con eficacia a los submarinos alemanes.

 

 

Foto –Los escuadrones de B-24 Liberator inicialmente sufrieron un bajo porcentaje de disponibilidad de equipos operativos debido al mantenimiento.

Entre sus sugerencias estaban cambiar el patrón de los colores de la pintura de los bombarderos pasando de negro a blanco, dando como resultado que los aviones no puedan distinguirse en el cielo hasta que estuvieran un 20% más cerca, lo que produjo un aumento del 30% en los hundimientos exitosos y también cambiar la profundidad de detonación de las cargas de profundidad pasando de los actuales 100 pies (30 metros aprox.) a 25 pies (8 metros aprox.). Aunque fue fuertemente resistido, este cambio trajo un aumento del 700 por ciento (siete veces) en la cantidad de submarinos destruidos.
Waddington luego centró su atención en la disponibilidad de la fuerza de escuadrones de aeronaves B-24 Liberator que sólo tenían 20 de sus 40 aviones listos para volar, con muchos de los aviones que no estaban disponibles esperando por que se les hiciera mantenimiento o estando ya en mantenimiento. Después de que su equipo recopilara datos sobre el mantenimiento programado y el mantenimiento no programado, trazaron curvas de la cantidad de reparaciones no programadas en función del tiempo de vuelo.
Lo que descubrieron fue un fuerte aumento en la cantidad de reparaciones después de cada evento programado de mantenimiento preventivo (PM por sus siglas en inglés) de las 50 horas de vuelo, la cual declinaba hasta el mantenimiento de las próximas 50 horas.
Waddington
dijo que el mantenimiento programado “Tiende a aumentar las fallas y averías, y esto puede ser sólo debido a que se está haciendo un daño positivo al perturbar un estado de cosas relativamente satisfactorio. En segundo lugar, no hay indicios de que el porcentaje de roturas esté empezando a aumentar nuevamente después de las 40 o 50 horas de vuelo cuando el avión está llegando tarde- es decir con más horas de vuelo que las necesarias- para su próximo [evento de manteniminto preventivo PM]. ”
El equipo de Waddington recomendó extender los intervalos de mantenimiento, eliminar tareas de Mantenimiento Preventivo -PM- que no hayan demostrado ser beneficiosas, mejorar la programación del personal de mantenimiento y crear una guía de mantenimiento mejorada y una documentación de mantenimiento mejorada. Después de implementar estas sugerencias, el tamaño efectivo -en uso- de las flotas se incrementó en más del 60%.
Casi 35 años después, Nowlan y Heap se hicieron eco de esos sentimientos con un informe mucho más disponible al público, provocando una revolución dentro de la industria de mantenimiento.
Pero es interesante pensar en dónde podríamos estar hoy si la investigación operativa de Waddington contra los submarinos U-Boat hubiese sido desclasificada antes.

 

 

Foto -Evan Zabawski-

El autor:

Evan Zabawski, CLS, es Asesor técnico Senior de TestOil en Calgary, Alberta, Canadá. Pueden contactarlo en Ezabawski@testoil.com.

Artículo original en inglés:

Fuentes:

Tribology & Lubrication Technology

stle.org/files/Publications/TLT/files/Publications/TLT_Magazine.aspx

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com >

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Rcm maintenance page 6/92 (gz7), En los barcos: “Lo que anda no se toca” ,
A veces, lo que anda no se toca, Mantenimiento de equipos de alta criticidad,
Mantenimiento de grúas de alta criticidad, Mantenimiento de grúas Liebherr LHM,
Via Lubricant Specialists Linkedin Group,

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Milagro en Santos, Brasil

Milagro en Santos, Brasil

Compilado por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Al ver estas fotos, compruebo que una fuerza divina protegiò a ese operador en Santos , Brasil.

Según la fuente el operador no salió herido. Ojalá así sea.

14034985_288179924878551_7386176764447278125_n RS Santos

1

14067659_288179784878565_2011959326458119647_n RS Santos 2

2

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3

 

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4

Máquina: Apiladora (en inglès, reachstacker) de contenedores vacìos Kalmar.

Ubicación: Santos, Brasil.

Fuente:

Fotos de Operadores Santos en Facebook

info by JG en FB

Texto de gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Milagro en Santos, Brasil (gz7), esto pasó en Santos,

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Instrucciones de mantenimiento a los Twistlocks – Videos de Bromma

Instrucciones de mantenimiento a los Twistlocks – Videos de Bromma

Compilado, transcripto y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes.

Nombre original del video: Bromma Service Instruction – Twistlock – Video

Publicado en youtube el 06/10/2014 por Bromma Conquip

Este video muestra las instrucciones de mantenimiento para los twistlocks (trabas giratorias) de un spreader para contenedores.

Duración 8:35

Traducción de la transcripción del video:

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes

Instrucciones de Mantenimiento Bromma – Twistlocks

por Bromma Spreaders

Se muestra el area de trabajo

Se muestran las herramientas necesarias

Suplementos de 0,8 mm y de 1,8 mm

Spray limpiador WD 40 en aerosol

Grasa de montaje.

Afloje tornillo de traba del twistlock

Tornillo de traba del twistlock

Accione el perno de traba mecánica (perno de apoyo o perno de landing) con una barreta y bloquéelo en su posición superior con la cabeza de un tornillo

Saque la chaveta de traba del cilindro de twistlock

Saque el cilindro de twistlock y la arandela

Saque la tuerca del twistlock

Saque el twistlock y el bloque de guía del twistlock

Saque el brazo de accionamiento del twistlock y la arandela esférica

Se muestran todas las partes retiradas

Limpie la superficie de la arandela esférica con WD 40

Limpie el brazo de accionamiento del twistlock con WD 40

Saque el bloque de guía del twistlock y limpie el twistlock (perno) con WD 40

Revise el twistlock (perno) con una escuadra para ver si está doblado o deformado. Si está doblado- REEMPLAZARLO

Ejemplo de un perno de twistlock desgastado

Ejemplo de un perno de twistlock doblado

Ejemplo de un perno de twistlock doblado y alojamiento para chaveta (chavetero) dañado

Ejemplo de un perno de twistlock doblado

Arandela esferica nueva y chaveta marcada con una “T”

Revise el bloque de guia del twistlock (Bromma Part Number 1000430) en busca de daños y fisuras

Revise el brazo de accionamiento del twistlock y la arandela esferica

Ejemplo de un brazo de accionamiento del twistlock desgastado debido a falta de grasa

Ejemplo de una arandela esferica desgastada debido a falta de grasa y a demasiado juego (huelgo demasiado grande)

Limpie con WD 40 el orificio maquinado en el spreader para la arandela esferica

Engrase la arandela esferica

Engrase el orificio maquinado en el spreader para la arandela esferica y coloque la arandela esferica

con la parte esferica hacia arriba.

Engrase el brazo de accionamiento del twistlock

Coloque el brazo de accionamiento del twistlock

Engrase el perno de twistlock y asegúrese de que este tiene colocada la chaveta

Coloque el bloque de guia del twistlock.

El número de serie del twistlock se puede ver en la parte superior del perno de twistlock

Instale, juntos, el bloque de guia del twistlock y el perno del twistlock en el spreader, asegurándose de que la chaveta del twistlock no se salga ni se caiga.

Asegure y apriete el perno de twistlock con la tuerca de twistlock.

Usted no debe poder girar el perno de twistlock sin mover el brazo de accionamiento del twistlock.

Asegurese de que el huelgo del twistlock sea el correcto.

El minimo es 1 mm, y el maximo es 2 mm.

Utilice para ello la galga (sonda) de 1, 8 mm, provista a tal efecto.

Coloque el tornillo de traba del twistlock

Ajuste el tornillo de traba del twistlock.

Instale el cilindro hidraulico de twistlock en el brazo de accionamiento del twistlock

Coloque la arandela y la chaveta de seguro

Ejemplo de un perno de twistlock mal ajustado. Trabado en un contenedor.

Ejemplo de un bloque de guia del twistlock desgastado. El bloque de guia del twistlock debe proteger al perno del twistlock.

Bloque de guia del twistlock que protege al perno del twistlock.

Twistlock= traba giratoria

Descargar este post en pdf: Twistlocks

Fuentes:

youtube

gruasytransportes

Bromma Conquip

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Bromma Service Instruction – Twistlock – Videos (gz5)(gz6)(gz7), huelgo del twistlock recien instalado, twist lock tuerca,

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Bromma Spreader Service Instruction – animation

by Bromma Conquip

Video animado con instrucciones para el cambio y la limpieza de los twistlocks del spreader.

Animated instruction video for changing and cleaning spreader twistlock.

Duración 8:40

Transcript from the video in English language by Gustavo Zamora* for gruasytransportes.

Required tools

Working area

Release twistlock lock screw

Twistlock lock screw

Activate mechanical blockading pin

Release twistlock cylinder locking pin

Release twistlock cylinder and washer

Release twistlock nut

Remove twistlock and guide block

Remove twistlock arm and spherical washer

All removed parts

Clean spherical washer surface

Clean twistlock arm

Remove guide block and clean twistlock pin

Check twistlock pin if bended. If bended=REPLACE.

Example worn out twistlock pin

Example bended twistlock pin

Example bended twistlock and damaged key hole

Example bended twistlock pin

New spherical washer and key marked with “T”

Check guide block for damages and cracks

Check twistlock arm and spherical washer

Worn out twistlock arm because of lack of grease example

Worn out spherical washer because of lack of grease and too much play (gap) example

Clean spherical washer machined hole

Grease spherical washer

Grease twistlock arm

Grease twistlock pin and make sure that you have the twistlock key installed

Mount guide block.

You are able to see the twistlock serial number on top of the pin

Install guide block and twistlock pin

make sure that the twistlock key is not falling off

Fasten and tight the twistlock pin with the twistlock nut. You should not be able to turn around the twistlock pin without twistlock arm movement.

Make sure that the twistlock gap is good. Minimum 1 mm, maximum 2 mm.

Install twistlock pin lock screw

Tighten twistlock pin lock screw

Mount twistlock cylinder on guide arm

Install washer and locking pin

Wrong adjusted twistlock pin example.

Stack into a container.

Worn out guide block example.

Guide block shall protect twistlock pin.

Guide block which protect the twistlock pin

Download this post in pdf format: Twistlocks

Sources:

youtube

gruasytransportes

Bromma Conquip

(*) Gustavo Zamora is a cranes expert. He lives and works at Buenos Aires (Argentina).

Tags: Bromma Service Instruction – Twistlock – Videos (gz5)(gz6)(gz7), huelgo del twistlock recien instalado, twist lock tuerca,

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the quotation must be cited as https://gruasytransportes.wordpress.com

Como leer la tabla de carga de una grua movil

Cómo leer la tabla de carga de una grua móvil

El cálculo para elegir una grúa

Hace poco tiempo recibimos en gruasytransportes.wordpress.com la consulta de un lector solicitando algún “cálculo para elegir una grúa” para un trabajo determinado.

Nosotros no teníamos en ese momento ningún “cálculo para elegir una grúa”, en español.

El tema es algo complejo y largo de explicar.

Usted debe elegir la grúa en función de:
– el peso más pesado a levantar ,
– las dimensiones del bulto más voluminoso a levantar,
– las condiciones del piso donde se va a colocar la grúa,
– la distancia a la cual deberá la grúa levantar esos objetos,
– la altura sobre el piso a la cual esa grúa deberá levantar esos objetos,
– si la zona es generalmente de vientos muy fuertes, eso también deberá ser tenido en cuenta en la elección de la grúa ya que el viento afecta la capacidad de levantamiento de la grúa segun sea el tipo y la forma de la carga a ser levantada, etc.
– la frecuencia con que leventará esa carga también será importante para la elección de la grúa pues no es lo mismo elegir una grúa para trabajar continuamente levantando, por ejemplo, 50 toneladas que una grúa que levantará 50 toneladas en un montaje y las dejará en un mismo lugar hasta finalizar el trabajo.

Para mayor simplicidad, uno puede contactar a alguno de los alquiladores de grúas mas conocidos de su zona para que lo puedan asesorar en la elección de la grúa.

Una de las cosas que uno debe saber para hacer una buena elección de la grúa es “Cómo leer la tabla de carga de una grua móvil”.

Cómo leer la tabla de carga de una grua móvil – el cálculo para elegir una grúa móvil -.

Publicado por Bigge.com.

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Cada grúa tiene una tabla de carga que, en definitiva, especifica las capacidades de la grúa detallando sus características y cómo varía su capacidad de carga al variar la distancia y el ángulo. Como dice el viejo dicho “si usted falla al planear, usted planea fallar”;el hecho de no consultar la tabla de carga de la grúa antes de alquilar o de utilizar una grúa para un trabajo específico podría dejarlo con demasiada capacidad o con demasiado poca capacidad para el trabajo a realizar.

Antes de que una grúa sea alquilada, transportada, utilizada o comprada, se debe consultar la tabla de carga de la grúa. Todo el mundo, desde el operador de la grúa, a los supervisores de obra, e incluso las personas de ventas tienen que saber cómo leer una tabla de carga de una grúa. Así es cómo se lee la tabla de carga de una grúa.

Para ilustrar cómo leer la tabla de carga de una grúa, hemos elegido la tabla de carga de una grúa Terex RT345XL , una grúa para terreno difícil (tipo RT) con una capacidad de elevación máxima de 45 toneladas.

img-crane-diagram

1. DIMENSIONES Y PESO – La tabla de carga muestra las dimensiones de la grúa. La tabla de carga incluye los datos para la operación con los largueros horizontales (en inglés, outriggers) extendidos, el peso de la grúa para su transporte, los radios de giro y las dimensiones del espacio necesario para maniobrar. Conocer esa información es especialmente crítico si la grúa va a estar operando en un espacio confinado, ya que la capacidad de levantamiento de la grúa varía en función de si están o no extendidos los largueros horizontales (en inglés, outriggers) de las patas de apoyo de la grúa. El peso de transporte de la grúa (ver abajo) determina el remolque a ser utilizado para transportar la grúa, determina el cómo cargar la grúa sobre el remolque, la ruta a tomar, y cuáles son los permisos requeridos para llegar al sitio de trabajo con la grúa.

img-crane-weight-diagram

En el renglón superior, el primer número de la izquierda es el peso bruto de la grúa. En las otras dos columnas, las flechas indican la carga (peso) sobre cada eje dependiendo de los accesorios adicionales que estén colocados en la grúa.

img-crane-lift-capacity

 2. CAPACIDAD DE LEVANTAMIENTO –  Aquí es donde sucede la magia. En el renglón que aparece en la parte superior de la tabla de carga, usted puede ver que estas capacidades de levantamiento se aplican a la grúa cuando se utilizan 6,5 toneladas de contrapeso, con los largueros horizontales de las patas (en inglés, outriggers) extendidos formando una superficie de apoyo de 22 pies x 22,3 pies ( 6,71 metros x 6,80 metros). Aquí, usted debe ingresar gráficamente con la capacidad de elevación que usted precisará para realizar el izaje. En la columna de la izquierda se indica en pies (su abreviatura en inglés, ‘ft.’ ) el radio de la grúa, es decir, la distancia desde el perno central de la grúa hasta el centro de la carga.

EJEMPLO: Usted necesita levantar una carga de 15 toneladas (30.000 libras) a una distancia de la grúa de 25 pies ( 7,62 metros). La distancia es medida desde el centro de giro exacto de la plataforma giratoria de la grúa hasta la vertical del centro de la carga. Una vez que usted determina la distancia, ingresa en la tabla con esa distancia, es decir en el renglón que dice 25 pies ( 7,62 metros) , luego busca en ese renglón la máxima capacidad de levantamiento, allí la tabla le indica el largo al cual debe estar extendida la pluma telescópica (en pies). En este caso, la longitud de la pluma es de 45 pies (13,72 metros).

Es importante tener en cuenta que la capacidad máxima de la grúa siempre está referida al izaje realizado al menor radio posible, generalmente este es un levantamiento realizado con la pluma sobre la parte posterior de la grúa, y con los estabilizadores completamente extendidos. Es decir que, la grúa Terex RT345 tiene una capacidad máxima de 45 toneladas, y los levantamientos realizados a cualquier distancia (distancia es radio o alcance) o a cualquier altura reducen la capacidad máxima de levantamiento de la grúa de forma espectacular.

img-range-diagram

    3. ALTURAS DE ELEVACION – Tan importante como la capacidad de levantamiento son las alturas de elevación. Para eso, usualmente se incluye en la tabla de carga decada grúa un diagrama de alturas de elevación el cual indica la longitud de pluma necesaria para levantar una carga a la distancia y a la altura requeridas por el trabajo a realizar.

    EJEMPLO: Usted necesita levantar una carga a 25 pies ( 7,62 metros) de distancia y levantarla hasta llegar a la parte superior de un edificio de cinco pisos, de 65 pies ( 19,81 metros) de altura. Consultando el diagrama de alturas de elevación (en inglés, lift range), se obtiene que se precisa una longitud de pluma de 69 pies ( 21 metros) para realizar el levantamiento.

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    4. ANGULO DEL PLUMIN –   Esta tabla indica la capacidad máxima de elevación, para el caso de utilizar un plumín abatible o un plumín fijo. En la tabla se indican las capacidades de levantamiento utilizando una longitud de plumín de 32 pies ( 9,75 metros) y también una longitud de plumín de 49 pies ( 14,94 metros) (sumados a los 105 pies – 32 metros- de extensión de la pluma telescópica). Con mayores ángulos de plumín, la capacidad máxima de levantamiento disminuye. Con un plumín abatible, el ángulo se puede ajustar de forma automática desde la cabina del operador. Con un plumín fijo, por supuesto, el ángulo del plumín es fijo.

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    5. LA GRUA EN MOVIMIENTO – Esta tabla indica la capacidad de elevación para una operación del tipo “pick-and-carry”, esto es trasladar la grúa con la carga colgando de la grúa. Aquí, la tabla indica el peso total capaz de ser levantado con la grúa detenida y apoyada sobre sus ruedas con la plataforma de giro a un ángulo de 360 grados, también indica el peso total que se puede levantar con la grúa tanto mientras la grúa se traslada por sí misma lentamente con la carga con la plataforma de giro en un ángulo de cero grados (modo “creep” en inglés), como el peso total que se puede levantar con la grúa mientras la grúa se traslada por sí misma a una velocidad de 2,5 millas por hora (4 kilometros por hora). La columna de la izquierda indica, nuevamente, el radio de elevación de la carga, y la columna de la extrema derecha, indica la máxima longitud de pluma con la que se puede levantar y transportar cada peso.

Ver archivo PDF RT345-LC

Descargar esta traduccion en formato PDF: Como leer la tabla de carga de una grua movil _ Grúas y Transportes

Fuentes:

bigge.com/crane-charts/how-to-read-load-charts.html

bigge.com/crane-charts/how-to-read-a-load-chart/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: how to read mobile crane load chart (gz6), Contacto – cálculo para elegir una grúa(gz6), grúa para terreno difícil (tipo RT)= Rough Terrain crane= RT Crane, qué es lo más importante que debemos observar en el diagrama de cargas de una grúa visible en toda la grúa,

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Bulones del diferencial del reach stacker – Fotos-

Bulones del diferencial del reach stacker -Fotos-

Por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Algunos fabricantes sugieren revisar periodicamente el torque de apriete de los bulones del diferencial del reach stacker y en caso de cambiar bulones, sugieren colocar todos los bulones nuevos originales.

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5 – Puerto de Suape, Brazil. 16/07/2016

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Fuentes:

Gantry Cranes Facebook

Mark Lloyd Facebook

Deep Aman Facebook

C s Hari Facebook

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Bulones del diferencial del reach stacker (gz6), es importante la inspeccion visual y también golpeando los bulones con un martillo pequeño por comparación del sonido del golpe se sabe si hay un bulón flojo o roto,

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Inspección estructural en gruas portuarias 1

Inspección estructural en gruas portuarias 1

Compilado y traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

La Asociación de Fabricantes de Equipo Portuario (su abreviatura en inglés PEMA) publicó un documento de información en inglés, cuya intención es la de ser una guía práctica sobre la inspección estructural, de grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), de grúas pórtico de patio montadas sobre rieles (su abreviatura en inglés RMG), y de grúas pórtico de patio montadas sobre neumáticos (su abreviatura en inglés RTG).

Según el documento mencionado:

“El objetivo (del documento) es incrementar la comprensión del riesgo asociado con las fallas por fatiga, explicar la importancia de la inspección estructural, y dar una guía práctica para asistir al personal de la terminal (portuaria) a localizar fisuras mediante la inspección visual. Nosotros, dice el documento, tenemos la creencia de que una inspección visual realizada por personal no especializado es mejor que no realizar ningún tipo de inspección, pero también creemos que esa inspección no reemplaza a un programa de inspecciones adecuado realizado por un profesional.”

El documento también explica más adelante que, “Las estructuras de acero sujetas a cargas variables o repetidas pueden fallar estando en servicio con cargas significativamente menores a su resistencia estática. Este tipo de falla, que resulta del crecimiento de las fisuras que se encuentran sometidas a cargas variables, es conocida como fatiga. Casi todas las fallas de los componentes estructurales de una grúa son debidas a la fatiga.

Las estructuras de acero soldado siempre contienen fisuras indetectables, particularmente en las uniones soldadas. Las variaciones de los esfuerzos más allá de un valor pequeño hace que las fisuras crezcan y eventualmente pueden dar como resultado una falla repentina por rotura frágil.

Las fallas del comienzo de la vida útil de una grúa pueden ocurrir dentro de los primeros años de operación.

Pero puede tomar 15 años o más para que las fisuras peligrosas sean detectables. De acuerdo con los datos de la empresa aseguradora TT Club, La tercera mayor causa mundial de reclamos de equipos en los puertos es el daño por fatiga, siendo estos casos un diez por ciento del total.Las dos mayores causas de reclamos están relacionadas con la operación y con el clima.

Las averías o fallas por fatiga en el equipo portuario, especialmente en las grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), suponen un riesgo significativo para la seguridad humana, para la seguridad operativa y para la seguridad económica. El riesgo de tales fallas se puede reducir de manera significativa mediante inspecciones estructurales periódicas en los lugares clave de las grúas.

En la flota mundial actual de unas 3.000 grúas pórtico de muelle (su abreviatura en inglés STS), cada una de esas grúas tiene miles de fisuras creciendo lentamente, y nosotros estimamos que cada año 150 de esas grúas desarrollarán una fisura por fatiga que puede resultar en la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.

La mayoría de estas fisuras serán descubiertas y reparadas antes de que suceda la falla de un miembro (viga) crítico de la estructura de la grúa.”

El documento completo en inglés puede ser descargado en: http://www.pema.org/download476

Fuentes:

gruasytransportes

pema.org

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: pema port equipment manufacturers paper pdf (gz6), Simo Hoite, Liftech,

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