El futuro del Puerto de Buenos Aires – nuestromar.org- Future of the Port of Buenos Aires
A pedido de algunos lectores recopilamos aquí, para su fácil lectura, los últimos artículos, noticias y opiniones sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, animándolos a que expresen sus comentarios, comunicaciones o noticias relacionadas, en este espacio para poder aportar entre todos enfoques integrales para un mayor desarrollo portuario de Buenos Aires y la región.
Aporte del Ing. Rodolfo Rocca al debate sobre la modernización del Puerto de Buenos Aires
El gerente general del Puerto de La Plata, incluido en la región que debería analizar y armonizar políticas conjuntas para el desarrollo portuario, el transporte y la economía del espacio metropolitano, contribuye con su manifestación al respecto de este debate.
NUESTROMAR participó de la última Mesa de Diálogo sobre la futura Ley de Puertos de la Ciudad de Buenos Aires
La Fundación NUESTROMAR intervino el pasado 11 de julio en el Centro Cívico del GCBA, en el que se llevó a cabo la última Mesa de Diálogo sobre la futura Ley de Puertos convocada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de la Unidad de Proyectos Especiales Puerto, cuyo titular es el Dr. Fernando Galetto.
Primeros aportes al sitio para el debate por la modernización del Puerto de Buenos Aires
Sin duda la Fundación NUESTROMAR ha comenzado algo original con la publicación del artículo Reflexiones y avisos de expertos internacionales y los proyectos para el Puerto de Buenos Aires: Se ha abierto un espacio para un abierto intercambio de opiniones. (Antonio Zuidwijk)
En el desafío de modernizar el Puerto de Buenos Aires y bajar costos
El titular de la AGP aseguró que no hay incertidumbre con respecto al futuro del puerto porque se viene trabajando con la participación y consenso de todos los actores en los nuevos Pliegos de las terminales y el rediseño portuario. En tal sentido aclaró ¨no nos corren los tiempos¨
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Reflexiones y avisos de expertos internacionales y los proyectos para el Puerto de Buenos Aires
El Puerto de Buenos Aires, con todas sus innegables «Debilidades», tiene todavía muchas «Fortalezas», que el país va a necesitar por varios años. Recibimos el nuevo folleto de la difusión del Ministerio de Transporte para el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, donde se pueden leer, en una forma muy bien sintetizada, los correctos objetivos del Plan.
Y lo más importante es, que después de la descripción de los muy loables objetivos, se ha reconocido finalmente que «el consenso es fundamental para lograr un proyecto sustentable en el tiempo y se ha convocado a todos los actores del sector para aportar sus experiencias y puntas de vista».
En este sentido es importante recordar, que hace poco tiempo la Fundación NUESTROMAR encaró, con sus limitados medios, una invitación a los actores del sector para usar sus espacios para abrir el abierto debate que tanta falta hace: «La Fundación NUESTROMAR pone a la disposición de todas las personas con capacidades en estas cuestiones, un lugar de «análisis», cómo se hizo muchas veces en el pasado, con otros temas marítimos y portuarios de vital importancia para el progreso de la nación.»
Uno de los primeros artículos en esta serie fue el del señor Olaf Merk de la OCDE / ITF, del 12 de mayo: «Puerto de Buenos Aires: Un debate con datos parciales«. Este artículo fue seguido el día 5 de junio por: «La economía en contenedores, indicadores para analizar Puerto Nuevo y Dock Sud (Buenos Aires), del señor Daniel Caso»: y el día 10 de junio por el artículo del Sr. Oscar Vecslir, ex Interventor de AGP con el título: «El Puerto de Buenos Aires vive sus horas más inciertas.»
En esa oportunidad NUESTROMAR agregó como comentarios, links a dos artículos de Antonio Zuidwijk: La creciente confusión alrededor del «Plan Puerto Buenos Aires . Opinión: «Una larga serie de confusiones, sin mesas redondas, consultas, ni información pública, iniciadas con el fallido Consejo Consultivo Portuario, hasta el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires. La necesidad de un Plan Nacional de Transporte Intermodal».
El otro link fue para la nota: «Los derechos de ciudadanos, la necesidad de audiencias públicas, y el Plan del Puerto de Buenos Aires«. Comentarios sobre el Plan del Puerto de Buenos Aires, experiencias nacionales y extranjeras, y la necesidad de debates y audiencias para evitar nuevas complicaciones, y excesivo gasto público.
Cómo un nuevo aporte, NUESTROMAR quiere llevar ahora a la atención pública, un resumen de una importante nota con informaciones de la reciente Conferencia de Operadores de Terminales (T.O.C.) publicada el 27 de junio: «Growing ULCV Fleet to Cause ‘Catastrophic Economic Failure’ Among Some Terminals, Warns Analyst»
La creciente flota de buques portacontenedores de más de 18.000 TEU / ULCVs causará catastróficos quebrantos económicos entre algunas terminales, advierte un analista Lars Jensen, socio y director ejecutivo de la analista marítima SeaIntelligence Consulting.
Advirtió que, con la gran cantidad de buques porta-contenedores ultra grandes (ULCVs) de 18.000 a 21.000 Teus que ingresan a la flota de transporte marítimo mundial, la única forma en que los operadores de los puertos principales podrían competir, sería embarcarse en grandes proyectos de inversión, pero con poca garantía de un retorno de la inversión.
«Me temo que algunas de las terminales sufrirán un catastrófico fracaso económico en los próximos años», dijo, explicando que los puertos son vulnerables a la consolidación en curso entre los grandes armadores, que continuará más allá del nivel actual de concentración. … En 2025 vamos a enfrentar un mercado donde sólo quedan de seis a ocho «carriers globales», y al mismo tiempo es probable que haya una gran reducción en el número de compañías que operan en «nichos regionales».
Expresó que: «Creo que dentro de unos años habrá una discusión que demostrará que simplemente no se necesitaban todas estas ULCVs. Como resultado de «cascada de buques» (buques muy grandes desplazados en tráficos de Asia-Europa, por buques cada vez mayores, a otros mercados como Sudamérica) se están viendo barcos más grandes en todos los tráficos del mundo, lo que significa que si los volúmenes no están allí para llenar esos buques, habrá menos y menos servicios en términos de frecuencia, pero el problema es lo que se requiere en términos de inversión portuaria; Y si usted piensa que los armadores lo han tenido mal en los últimos cinco años, observe lo que sucede con los puertos durante los próximos 10″.
El Sr. Jensen argumentó que cada región probablemente reducirá el número de puertos a sólo unos cuantos centros de transbordo más grandes. «Aquí es donde se va a ver la competencia fantástica entre los puertos hub – el resultado neto es que algunos puertos tendrán la capacidad de manejar un gran número de teus, pero no tendrá un solo cliente.»
«Las líneas han comprado 100 ULCV – es una inversión de 15.000 millones de dólares y significa que los puertos se encontrarán encerrados en un juego que realmente no les gustará, y será similar al juego en el que se encontraron los armadores: Cuando dos armadores ordenaban grandes buques, todos tenían que hacerlo para poder competir, y eso significaba que todos perdían porque creaba un exceso de capacidad.»
«Los puertos ahora se enfrentan a la misma cosa – que tienen que invertir en instalaciones que son capaces de manejar múltiples ULCVs para múltiples cadenas, y tienen que hacer estas inversiones sólo para tener un asiento en la mesa», sentenció.
Olaf Merk, del Foro Internacional del Transporte de la OCDE, dijo que el mercado de transporte marítimo de línea se asemeja cada vez más a un monotonía y podría llevar a una mayor presión sobre los ingresos de las terminales. «Si los puertos tienen menos clientes, lo que esos clientes traen individualmente a los puertos será volúmenes más grandes, que significa que tendrán rebajas más grandes»
«Cada consolidación de los transportistas significa que la renegociación con terminales comienza al nivel de los aranceles más bajos. Mientras tanto, los operadores comparten puertos y terminales entre sí con la amenaza de cambiar de puerto y exigir tarifas más bajas y más infraestructura para no llevar a cabo esas amenazas», dijo Merk.
Todas estas opiniones expertas, deben ser una advertencia para ponderar como se debe hacer un «plan flexible para el Puerto de Buenos Aires, y un aliciente para generar debates abiertos con propuestas sustentables. (NUESTROMAR)
08/07/2017
1 Nota de la Fundación NUESTROMAR: La contribución de todos los lectores y amigos es muy necesaria para la continuidad de éstos y otros proyectos de la Fundación, por un desarrollo sustentable de las actividades fluviales y marítimas en el país y la región. Todo aporte, grande o pequeño, es importante para apoyar a nuestra organización y sus objetivos, que cuenta con escasos recursos y una estructura limitada. De querer ayudar, por favor contáctese al email: info@nuestromar.org y nos comunicaremos con ud. Gracias, FNM.
http://www.nuestromar.org/64966-07-2017/reflexiones-y-avisos-expertos-internacionales-y-proyectos-puerto-buenos-aires
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Puerto de Buenos Aires: Un debate con datos parciales
La OCDE le advirtió al Gobierno que falta información sobre los flujos de la carga futura para diseñar el nuevo puerto de Buenos Aires y sostiene además que el tamaño previsto para las dos terminales sería «insuficiente».
El nuevo diseño del puerto de Buenos Aires y los pliegos de concesión de las dos terminales por licitarse no necesariamente responden a un estudio profundo sobre las necesidades de la carga argentina de exportación e importación del corto y mediano plazo.
El plan en marcha pasaría por alto una cuestión central: el comportamiento de los flujos futuros del comercio exterior argentino, base necesaria para el diseño del nuevo puerto de Buenos Aires.
Según el informe recientemente presentado en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, elaborado por especialistas en Puertos y Transportes de la OCDE en el marco del foro ITF, no quedó explicitado cuál es «el mejor sistema portuario» que necesitará el país en los próximos años.
«El riesgo de mantener el puerto en la actual ubicación es que se invertirá un montón de dinero en un puerto lejano a las zonas de producción, con un dragado limitado y acosado por la congestión urbana», señaló a TRADE Olaf Merk, autor del paper «El puerto de Buenos Aires en la era de los megabuques», que se discutió con empresarios y autoridades nacionales.
Las tendencias en el transporte marítimo tienen un cumplimiento más científico que profético. Barcos más grandes y en menos manos que estresan a los puertos y los fuerzan a adaptarse so pena de quedarse fuera de las conexiones directas y ser condenados a los transbordos.
Pero el Gobierno nacional ya fijó «domicilio» del puerto de Buenos Aires en su actual enclave por los próximos 30 años. Se presume que tal decisión tomó en consideración las proyecciones que destacan que el comercio exterior argentino en 2050 será cinco veces superior al de 2010, según el informe de la OCDE.
El trabajo de Merk analiza con detalle cómo la tendencia de la industria naviera global (barcos más grandes y consolidación de empresas) afectará los servicios de transporte a la costa este de América del Sur, es decir, al movimiento de contenedores en el puerto de Buenos Aires.
Para confirmar tal tendencia, brindó datos de cómo se vienen cumpliendo tales proyecciones sistemáticamente en las últimas décadas en la región y en Buenos Aires. Y, sobre esta base, analiza y saca conclusiones respecto del proyecto del nuevo puerto de Buenos Aires, por licitarse en breve.
Luego de elogiar la voluntad del Gobierno de solucionar los problemas del puerto en el futuro, destacan: «La propuesta de la AGP asume que el puerto de Buenos Aires en el futuro es viable sólo si reduce el número de las terminales y aumenta su tamaño en cuanto a muelles lineales. Son ideas correctas. Resta saber si serán atractivas a los potenciales inversores», se pregunta el informe. Gonzalo Mórtola, titular de AGP, y el gobierno en general, asumen que sobra el interés.
Pero la solución planteada por AGP «es sólo temporal», a los ojos de la OCDE. «Los puertos del futuro necesitan ser más profundos y grandes, con giros de buques veloces. El puerto de Buenos Aires hoy no tiene nada de esto y la propuesta de la AGP sólo solucionará parcialmente estos desafíos. La profundización del canal propuesta sólo servirá por unos pocos años, lo que implica que deberá dragarse permanentemente por los próximos 20 a 25 años», se explica.
El calado proyectado por AGP en su canal apunta a los 11 metros. «Si consideramos que los buques de 18.000 TEU podrían llegar entre 2020 y 2025, los 11 metros imponen límites. Ninguno de esos buques podría operar en Buenos Aires con el 50% de su bodega completa. Y los buques de hasta 10.000 TEU sólo podrán hacerlo al 25% de su capacidad», argumenta el trabajo.
Borrador actual
La AGP esbozó en diseños preliminares una capacidad para buques de 14.000 TEU, con 365,5 metros de eslora y una manga de 51,2 metros. Éstos serían operados por dos terminales en lugar de tres, como en la actualidad. Se estima una atención para 1,8 millones de TEU (300.000 más que en la actualidad). La terminal 1 demandaría una inversión de US$ 350 millones y la 2 una de 500 millones.
«No encontramos un análisis estratégico oficial que identifique los cuellos de botella, los flujos de carga actuales y potenciales y dónde sería más evidente la necesidad de mejorar la infraestructura», advierte el informe.
La inversión reclamada es «sensiblemente elevada y no puede darse por segura». Buenos Aires es un mercado interesante para los operadores de terminales globales, como quedó demostrado en los últimos 25 años. «Pero no a cualquier costo», continúa el análisis.
Además, la posición de Buenos Aires en el sistema de puertos de la costa este de América del Sur está bajo presión. Si otros puertos de la región, con accesos más profundos y terminales más grandes, apuestan por seguir creciendo, «las compañías marítimas podrían decidir recortar recaladas en Buenos Aires si encuentran alternativas más baratas».
El informe repite al menos tres veces que «el interés de potenciales inversores no puede darse por sentado».
Tras indicar que hay múltiples maneras de encarar la competitividad portuaria futura (la que garantice menores costos a la exportación) dice que «Buenos Aires es por supuesto una opción, pero también podrían serlo puertos que todavía no existen», amplía el trabajo.
Con el inminente llamado a licitación de las terminales, resta la incógnita de si estos estudios de la carga se realizaron y qué tan exhaustivos fueron como insumo para los pliegos. Los avances del trabajo encargado a ALG (Indra) para «valorizar» el puerto no se difundieron. Y el temor es que sólo se haya concentrado en el relativo ámbito delimitado por los gates y los muelles.
«Una preocupación legítima de los inversores es el tamaño limitado (resultante) de las (nuevas) terminales, lo que podría llevarlos a licitar por las dos terminales combinadas. «Con la presión competitiva de Exolgan, Tecplata y Montevideo, la competencia dentro del puerto de Buenos Aires pierde sentido», agrega.
Respecto del pulmón operativo, las tres terminales hoy suman 77 hectáreas y se pasará a dos con 91 hectáreas. «La pregunta es si esta expansión será suficiente como pulmón para la operación de buques más grandes, que provocan picos que tensionan las áreas operativas. Para evitarlo es mejor sumar pulmones». Aquí, la preocupación del trabajo es la venta dispuesta de terrenos ferroportuarios y los destinados a depósitos fiscales.
La norma dice que cuando se duplica el tamaño de un buque que toca a un puerto se necesita un 33% más de capacidad de plazoletas. En los servicios a la costa este, el tamaño de los barcos aumentó hasta un 50% entre 2012 y 2016 y se espera que la curva siga su curso. «La capacidad proyectada de crecimiento en el nuevo diseño es limitada», se sostiene. La presión estará puesta en la productividad en el muelle y en la reducción de los tiempos operativos tanto en las plazoletas como en los gates.
«Una gran terminal en Puerto Nuevo podría ser más competitiva que dos terminales chicas», sugiere el informe. La estrategia de competencia interna -como la de las reformas de los 90- parece ser «menos apropiada» para la economía argentina en 2017.
Tamaño y consolidación
Respecto del tamaño de los buques, se destaca que en los últimos cinco años, crecieron un 50% en el tráfico con la costa este norteamericana; 46% en la ruta con el Lejano Oriente y 40% en los servicios al norte de Europa.
Los actuales «standard» de 7600 TEU en los puertos de la costa este de América del Sur mutarán a buques de 12.100 en 2025. Y para entonces, los «viejos» buques de 18.000 TEU buscarán «empleo», probablemente, en las rutas entre América Latina y Europa.
La pregunta que hoy, y hace años, se impone es si Buenos Aires podrá hacer frente a esta tendencia de un cumplimiento más científico que profético.
Un buque de mayor tamaño también implica recaladas más espaciadas y una mayor carga de contenedores cada vez que toca puerto. El correlato directo, en entornos como el actual en Puerto Nuevo, indica una congestión en los momentos «pico» de carga y descarga, y una mayor presión en los espacios físicos operativos de las terminales.
Luego está la consolidación de las líneas marítimas, que restan recaladas también. Los servicios a la costa este sudamericana verán cómo dos empresas (Maersk y MSC) concentrarán el 62% del mercado y los 4 principales carriers dominarán un 82% del total de servicios. Sin dudas, un punto en el que las autoridades de defensa de la competencia en la Argentina deberían expedirse.
Buenos Aires, como sistema portuario, tiene todo para no «caerse» de las recaladas directas, pero deberá hacer frente a los desafíos de calado e infraestructura para no estresarse con las congestiones naturales derivadas del binomio megabuques-consolidación naviera.
Pero esto no significa tenga carga asegurada o que otro puerto, más flexible, le pise los talones. Tecplata puede no seguir siendo un mero espectador por siempre.
De los US$ 30.000 millones en infraestructura del plan de transportes oficial, el 5% irá Al puerto de Buenos Aires. Es de esperar una previsión a consciencia de los flujos futuros federales de las cargas, y que no sólo se apoye en la repetida frase de cuánto cuesta traer un contenedor de Salta a Buenos Aires, y desde aquí al mundo. (Emiliano Galli – AMBITO)
12/05/2017
http://www.nuestromar.org/64742-05-2017/puerto-buenos-aires-un-debate-datos-parciales
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El puerto de Buenos Aires aplicara beneficios económicos para los buques «verdes»
El Ministerio de Transporte de la Nación, por medio de la Administración General de Puertos S.E. (Puerto de Buenos Aires), realizará descuentos económicos de entre el 5% y el 10% a los barcos que cuidan el medio ambiente con el objetivo de fomentar que las líneas marítimas y cruceros operen con buques cada vez más ecológicos.
El Puerto de Buenos Aires vive sus horas más inciertas
La falta de un adecuado diagnóstico sobre la situación comercial y operativa dificulta la correcta planificación de su futuro; buena parte del deterioro se refleja en el abrupto declive del movimiento de contenedores.
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El puerto de Buenos Aires se planifica con una concesión a 50 años y u$s 1.000 millones de inversión
El ministerio Transporte, la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos (AGP) trabajan en equipo para planificar el futuro del puerto de Buenos Aires para el próximo medio siglo. Se suscribieron acuerdos con los puertos de Rotterdam, Valencia, Barcelona, y con una consultora que realizó labores con más de 50 puertos en el mundo.
El ministerio Transporte, la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos (AGP) trabajan en equipo para planificar el futuro del puerto de Buenos Aires para el próximo medio siglo. Se suscribieron acuerdos con los puertos de Rotterdam, Valencia, Barcelona, y con una consultora que realizó labores con más de 50 puertos en el mundo.
«Estamos presentando el nuevo rediseño del puerto. Va a ser muy rentable y competitivo. Va a ser el puerto que realmente se merece la Argentina. Tendrá un espacio dedicado a cruceros, dos terminales de carga y la novedad es que será licitado por 50 años.
Al mismo tiempo que se rediseña el puerto se están confeccionando los pliegos licitatorios. Ya presentamos una primera parte al ministro y lo estaremos haciendo muy pronto ante los gremios. Hay que actuar en equipo con los gremios porque en el puerto trabajan personas. Luego se presentará ante los operadores portuarios, las navieras y a todos los interesados.
Que se quede tranquilo el sector que esto está siendo trabajado en equipo con el ministerio de Transporte, la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, y con organismo mundiales», dijo a Transport & Cargo Gonzalo Mórtola, Interventor de AGP.
Contratación de consultora
El funcionario adelantó que «también se suscribieron acuerdos con los puertos de Rotterdam, Valencia, Barcelona, y con una consultora que realizó labores con más de 50 puertos en el mundo. Estamos trabajando con los mejores. Todos van a saber qué pasa y escucharemos a todos. Si algo hace esta gestión es escuchar a todos y obrar en consecuencia. Lugo, el rol del funcionario es encontrar el equilibrio y empezar a sumar».
Tras resaltar que «vamos a correr la escollera y eso es una clara señal de que hay puerto para los próximos 50 años», Mórtola señaló que «a veces la relación con la ciudad se la quiere vender como un tema ríspido cuando en realidad no lo es. La ciudad tiene vocación por hacerse cargo del entorno portuario. Somos porteños. La ciudad quiere un puerto amigable y nosotros desde AGP deseamos lo mismo. La operatoria portuaria es federal. Es el único puerto que posee la Argentina. Es el puerto de un cordobés, salteño, mendocino o del tucumano».
Asesoramiento de Rotterdam
De acuerdo con el convenio suscripto con Rotterdam, los técnicos de la terminal holandesa prestarán asesoramiento para la remodelación del puerto de Buenos Aires, una obra en la que se prevén invertir más de u$s 1.000 millones para modernizar la logística de las terminales portuarias.
«El puerto de Rotterdam es el más importante de Europa y del mundo, y tenemos mucho que aprender de ellos», sostuvo Mórtola.
El funcionario agregó que «la licitación está muy avanzada y se hará pública a mediados de mes, y hay mucho interés en el puerto de Buenos Aires en todo el mundo, tanto por lo que implica para el país como a nivel regional».
Capacidad del Puerto
Mórtola también indicó que en la actualidad el puerto de Buenos Aires tiene una capacidad de 800 mil TEUs, que es baja, y «el proyecto apunta a que empiece a subir y llegue a 1,2 millones a medida que pase el tiempo». Además, sostuvo que «el proyecto de remodelación implica pensar el transporte del puerto de forma multimodal, con lo cual es muy importante todo lo que hace a los ferrocarriles, porque la mayoría nace o muere en un puerto».
En cuanto a lo que puede aportar el modelo de Rotterdam al puerto de Buenos Aires, Mórlota señaló que «más allá de la tecnología, lo que marca la diferencia es que allá hay políticas públicas, políticas de Estado, políticas portuarias, que es lo que también necesita nuestro país. Tenemos que dejar de pensar en las elecciones y pensar en el largo plazo, en las generaciones que vienen, en lo que se deja más allá de la bandera política».
En última jornada de su visita a Holanda, el presidente Macri recorrió en barco el puerto de Rotterdam junto con los reyes de Holanda, Willem Alexander y Máxima, así como empresarios y expertos que le explicaron las últimas novedades logísticas de la terminal más grande de Europa. (Transport & Cargo)
13/04/2017
http://www.nuestromar.org/64637-04-2017/puerto-buenos-aires-se-planifica-una-concesi-n-50-os-y-us-1000-millones-inversi-n
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El año 2017, el de la licitación y rediseño del puerto de Buenos Aires
Este año, de acuerdo a lo previsto por la Administración General de Puertos (AGN), se realizará una licitación pública internacional para modernizar el puerto de Buenos Aires.
Zuidwijk: Intereses en juego alrededor del Plan de modernización del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires
Se ha reclamado desde años, que se haga un abierto debate para investigar lo que se debe hacer con el Puerto de Buenos Aires y como este puerto debe servir al país.
Experto en transporte y puertos advierte sobre los planes de modernización del Puerto de Buenos Aires y la necesidad de debate
Antonio Zuidwijk previene sobre planes de acción gubernamental para la modernización del Puerto, y la necesidad de interactuar con todos los actores mediante la utilización de mesas redondas.
Arranca el traspaso del Puerto a la Ciudad: será un proceso gradual
Fue una de las promesas de campaña de Macri. La Ciudad ya presentó el pedido formal para recibir la administración. Finalmente, a poco más de un año de haber comenzado el mandato de ambos, la Ciudad de Buenos Aires inició el proceso legal para recibir la administración del puerto, que hoy está en manos del Estado nacional.
* Nota de la Fundación NUESTROMAR: La contribución de todos los lectores y amigos es muy necesaria para la continuidad de éstos y otros proyectos de la Fundación, por un desarrollo sustentable de las actividades fluviales y marítimas en el país y la región. Todo aporte, grande o pequeño, es importante para apoyar a nuestra organización y sus objetivos, que cuenta con escasos recursos y una estructura limitada. si está interesado en apoyarnos, por favor contáctese al email: info@nuestromar.org o al tel: (+54) 11 – 5276 1191, y nos comunicaremos con ud. Gracias, FNM.
http://www.nuestromar.org/65024-07-2017/compilado-art-culos-y-noticias-futuro-puerto-buenos-aires
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Ricardo Spector: Aporte sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, informática y logística
Está pendiente finalizar el proyecto de informatización del Puerto de Buenos Aires, plataforma de e-commerce. El proyecto COLOBA.
Tradicionalmente, en lo referente a las actividades portuarias, los factores más ponderados con relación a competitividad trataban aspectos de infraestructuras: instalaciones de carga, descarga y almacenaje, accesos terrestres, seguridad física, muelles, entre otros.
Estos fueron históricamente los determinantes de la mayor parte de las inversiones realizadas en procura de reducir costos y tiempos de proceso, y fomentar el posicionamiento del puerto.
Pero hoy en día debemos atribuir una importancia creciente a las infoestructuras, o sea, a la capacidad de esos mismos puertos de procesar la información que nace de los flujos del comercio exterior, para que el tratamiento de la misma se convierta en un factor promotor del intercambio, y no en un obstáculo para el mismo:
¿De qué nos sirve tener un puerto con los mejores medios operativos y de infraestructura para el procesamiento de las mercancías, si los documentos asociados con esas operaciones llegan siempre tarde y generan demoras e incremento de costos en el despacho?
Podemos ver como hoy un camión entra a los muelles y no puede cargar o descargar porque los documentos (despachos, facturas, gate pass, etc.) no han llegado, demorando toda la cadena logística. Al despachar la carga más rápidamente se aumenta la capacidad de las Terminales Portuarias y Depósitos Fiscales.
Los puertos más importantes del mundo, valiéndose de la constante evolución en las tecnologías de la información, han logrado reducir notablemente los costos de manejo de la documentación en las operaciones de comercio internacional, los tiempos necesarios para el despacho de las mercaderías, y han optimizado el proceso de seguimiento de cada transacción tanto para los destinatarios finales (importadores y exportadores) como para todos los agentes involucrados en este proceso, incluidos los organismos de contralor. Esto ha sido posible a través de un esfuerzo conjunto y coordinado de todos los integrantes de la cadena logística.
Así nació el concepto de «Port Community System», es decir, el sistema informático que interconecta a todos los miembros de una comunidad logística, optimizando el intercambio de documentación, reduciendo el volumen de datos a reingresar en diferentes sistemas y permitiendo en última instancia perfeccionar todo el seguimiento de una operación, hasta el cierre de la misma. La informatización de todos los actores de los puertos permite por un lado la integración de la comunidad, y por otro que los puertos interactúen entre sí formando los llamados corredores logísticos.
En Argentina se comenzó a trabajar en esta materia en el Puerto de Buenos Aires, con la idea de extenderlo posteriormente al resto de los puertos marítimos, fluviales y secos del país, aeropuertos y otras comunidades logísticas.
El proyecto COLOBA cuenta con dos etapas:
1) Viabilidad. Esta etapa se encuentra concluida y ha permitido efectuar todos los estudios y tareas previas a la implementación. A través de un detallado relevamiento, se identificaron todos los intercambios de documentos vinculados con importación, exportación y movimientos de buques.
2) Implementación. En esta etapa se contempla la aplicación de hardware, software e integración de los operadores de la comunidad logística. Permitirá el intercambio documental y administración de la gran base de datos.
Resta concluir la implementación. Es de esperar que en algún momento, ya sea sobre la base de la iniciativa privada, del Estado, o bien idealmente mediante un esfuerzo conjunto se proceda a su puesta en marcha.
Dr. Ricardo Spector
(NUESTROMAR)
05/08/2017
http://www.nuestromar.org/65102-08-2017/ricardo-spector-aporte-futuro-puerto-buenos-aires-inform-tica-y-log-stica
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Compilado por Gustavo Zamora*, para gruasytransportes.wordpress.com , Buenos Aires (Argentina).
(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)
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