Tarifas de flete marítimo altas y calidad de servicio baja

Las tarifas de flete marítimo más altas de la historia, la calidad de servicio más baja de la historia: una perspectiva del cliente – by @LloydsLoading

Escrito en inglés por Yvonne Mulder

miércoles, 21 julio 2021

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Un gerente de compras de una importante empresa industrial destaca algunas de las dificultades que enfrentan los transportistas marítimos en los extraordinarios mercados globales de carga actuales. 

Las tarifas de flete marítimo más altas de la historia, y la calidad de servicio más baja de la historia. Intente explicarle eso a su jefe, dice el gerente de compras de una importante empresa industrial y cliente de la industria naviera de envío de contenedores. 

Sebastian Wagner, comprador de categoría regional para adquisiciones de EMEA en el fabricante de plásticos especializado Ineos Styrolution, dijo que es muy difícil tener que decirle a sus superiores que a pesar de que las tarifas de transporte marítimo se disparan, la calidad del servicio solo está empeorando, haciéndose eco de otros comentarios anecdóticos. de clientes del transporte marítimo de contenedores. 

“Hubo muchas preguntas en mi empresa de personas que no se ocupan de los envíos marítimos a diario. La gerencia diría que era una locura: pagar mucho dinero y el nivel de confiabilidad estaba disminuyendo «, dijo Wagner en un seminario web esta semana sobre «Cómo han cambiado las compras marítimas » en los extraordinarios mercados globales de carga según lo experimentado desde el año pasado. 

Problemas de alto perfil

Sin embargo, ayudó que los problemas con el transporte marítimo se volvieran más prominentes en las noticias principales, y la imagen del Ever Given bloqueando el Canal de Suez durante seis días en marzo demostró el tipo de incidentes imprevistos que nunca podrían planificarse. 

“La economía está en auge, todos los comercios están en auge y eso ayudó a justificar las tarifas y ayudó a la gerencia a comprender la situación”, señaló. «Fue lo mismo para todas las demás empresas». 

Wagner, quien trabajó para una compañía naviera durante 11 años antes de unirse a Styrolution, dijo en el seminario web de Xeneta que aunque las tarifas máximas son un problema importante, eran los “niveles de confiabilidad más bajos posibles” los que eran de algún modo más difíciles. 

Falta de transparencia

“El gran problema es que falta un nivel real de transparencia”, resaltó. “Usted esperaría un mayor nivel de transparencia a medida que disminuye la confiabilidad, pero eso no estaba sucediendo y eso debe mejorar. Esperamos que las empresas navieras nos apoyen más ”. 

Añadió: “Mi gerencia no está tan contenta de que hayamos enfrentado aumentos de tarifas; pero el mercado, finalmente, es el mercado. Solo teníamos que aceptar que el mercado está en crecimiento y sacar lo mejor de ese mercado «. 

Cuando los efectos del Covid-19 empezaron a afectar el comercio mundial, Styrolution tenía experiencias bastante diferentes en los distintos mercados a los que sirve. Proporciona una variedad de plásticos especializados que tienen una amplia gama de aplicaciones en el mercado de la salud y del diagnóstico, se utilizan en la industria automotriz (desde espejos retrovisores a paneles de instrumentos), en la construcción (desde baños a patios), en el mercado del ocio (desde tablas de snowboard a juguetes para niños) y en la electrónica (desde ordenadores hasta instalaciones eléctricas). 

“Durante el Covid, hemos visto cambios en los volúmenes”, señaló. “Había un mercado en auge en el cuidado de la salud ya que producimos granulados para la producción de protectores faciales. El sector del embalaje también estaba creciendo rápidamente, pero también hemos visto disminuir el sector automotriz ”. 

Su equipo tuvo que procurar espacio en los barcos para los productos terminados, así como para materias primas importadas. “De alguna manera las materias primas son más importantes ya que cuando no llegan, las líneas de producción se detienen”, resaltó. 

Pero en general, incluso cuando otros mercados aumentaron a mediados de 2020, no fue hasta noviembre que la compañía vio un aumento significativo en su negocio, junto con desafíos aún mayores en el lado del transporte marítimo. “Ahora estamos en un mundo muy nuevo del transporte marítimo”, señaló. “Han habido picos antes, pero nunca un pico tan duradero. Esto trae muchos desafíos «. 

Desafío de los blank sailings -viajes cancelados-.

Wagner no estaba contento de que una alianza sacara un barco de 10.000 TEUs del tráfico transatlántico «cuando este se estaba volviendo loco» y lo trasladara al Mediterráneo. “Los niveles de demanda han estado aumentando, pero seguían habiendo void sailings / blank sailings -viajes cancelados-. ¿Por qué tendría usted un void sailing / blank sailing -viaje cancelado- si la demanda es alta? Y de hecho se ven los efectos reales de eso tres meses más tarde en el ciclo, golpeando en el fin de año para entonces, aquí en Europa «. 

Continuó diciendo: “Eso genera muchas preguntas. Sacar servicios completos del servicio transatlántico de esa manera ignora las necesidades de los transportistas confiables y de larga historia. Esperaríamos mucho más apoyo del que hay hoy. Por supuesto, las líneas navieras necesitan ganar dinero, pero se ha estado perdiendo el enfoque en el cliente «. 

Explorando fuentes alternativas

Wagner dijo que a medida que las tarifas de flete siguen aumentando, las fuentes alternativas de producción se vuelven más viables. 

“En algún punto, se ha alcanzado el punto de equilibrio y resulta más barato buscar proveedores locales que transportar las cargas”, señaló. “Hemos realizado el ejercicio en nuestra empresa y eso también se aplicará a otros grandes transportistas. La cadena de suministro está sometida a una presión cada vez mayor, por lo que usted busca ver cómo puede mejorar las cosas «. 

Una ruta que observó fue la del norte de Europa al norte de África. «Tal vez podríamos usar el tren a Italia o a Francia y luego enviarlo por barco a través del Mediterráneo», señaló Wagner. “Es especialmente importante que las materias primas consideren centrarse en fuentes locales. Estamos analizando los detalles y preguntando si este es el futuro «. 

Wagner concluyó: “Los niveles de tarifas no son saludables; sin embargo, cuando podía pagar USD 200 desde Europa a Asia, eso tampoco era saludable. Pero las compañías navieras deben tener en cuenta la calidad del servicio así como las tarifas. Definitivamente, las compañías navieras no están ofreciendo calidad en este momento «. 

Wagner estaba hablando en un seminario web organizado por la plataforma líder de análisis de mercado y evaluación comparativa de tarifas de fletes Xeneta, la cual afirma tener la base de datos más grande del mundo sobre tarifas de transporte marítimo. 

Imagen: Alamy

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<https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Highest-ever-sea-freight-rates-lowest-ever-service-quality-A-customer-perspective/79541.htm>

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Las 30 principales navieras marítimas del 2020: mayores ganancias a medida que aumenta la demanda

Los expertos de la industria sostienen que es posible que las navieras marítimas finalmente hayan descubierto cómo ganar dinero este año, ya que la escasa demanda del verano pasado hizo que los precios sostenibles fueran más importantes que nunca. Los cargadores ahora no pueden permitirse el lujo de perder reservas vitales de espacio en bodega en esta temporada alta, por lo que se comprometen con los contratos con anticipación. 

Escrito en inglés por Patrick Burnson, editor ejecutivo · 5 de octubre de 2020

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Después de una pausa de seis meses en la demanda de los cargadores durante la intensificada crisis del COVID-19, los volúmenes de contenedores ahora están aumentando a medida que se fortalece la confianza del consumidor, aumenta la fabricación y los minoristas buscan reconstruir sus inventarios. 

Los analistas de la industria marítima para Transport Intelligence (Ti) , con sede en Londres, señalan que las empresas navieras de carga marítima finalmente pueden ver algunos días más brillantes por delante. 

De hecho, dos líneas navieras de transporte de contenedores líderes reportaron cifras relativamente sólidas en el segundo trimestre y medio año antes de la temporada alta, lo que confirma la tendencia general hacia ganancias sólidas frente a volúmenes débiles. Maersk vió aumentar sus ganancias un 25% interanual durante el segundo trimestre. Esto fue a pesar de que los ingresos cayeron un 6,5% y de que los volúmenes bajaron un 15%. 

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Exportaciones marítimas de los EE.UU. de Norteamérica

Datos disponibles desde Enero/01/2020 hasta Agosto/18/2020

Pos.	Operador	Export TEUs
1	MSC-MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S A (MSCU)	908,144.27
2	OCEAN NETWORK EXPRESS PTE LTD (ONEY)	865,914.41
3	HAPAG LLOYD A G (HLCU)	683,152.01
4	CMA-CGM (CMDU)	620,321.57
5	MAERSK LINE (MAEU)	605,944.11
6	EVERGREEN LINE (EGLV)	464,336.02
7	ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD (OOLU)	423,635.57
8	CHINA OCEAN SHIPPING COMPANY (COSU)	352,461.01
9	APL CO PTE LTD-NOL GROUP (APLU)	308,036.84
10	YANG MING MARINE TRANSPORT CORP (YMLU)	287,459.26
11	HAMBURG SUD (SUDU)	216,136.08
12	HYUNDAI MERCHANT MARINE (HDMU)	209,667.16
13	SEABOARD MARINE LTD (SMLU)	184,443.24
14	ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES LTD (ZIMU)	98,514.41
15	A P MOLLER-MAERSK A/S (SEAU)	78,965.51
16	SM LINE CORPORATION (SMLM)	50,820.01
17	SAFMARINE CONTAINER LINES (HEREINAFTER SAFMARINE) (SAFM)	34,611.67
18	CROWLEY LINER SERVICES INC (CAMN)	33,632.01
19	KING OCEAN SERVICES LIMITED INC (KOSL)	31,842.62
20	INDEPENDENT CONTAINER LINE LTD (IILU)	29,999.51
21	ATLANTIC CONTAINER LINE AB (ACLU)	28,255.34
22	ANL SINGAPORE PTE LTD (ANLC)	22,291.51
23	PACIFIC INTERNATIONAL LINES (PTE) LTD (PABV)	11,975.01
24	GRIMALDI DEEP SEA S P A (GDSL)	10,053.25
25	DOLE OCEAN CARGO EXPRESS (DOLQ)	6,078.01
26	CG RAILWAY INC (CGRW)	4,574.00
27	WAN HAI LINES LTD (WHLC)	4,283.65
28	WALLENIUS WILHELMSEN LOGISTICS AMERICAS LLC (WLWH)	3,517.00
29	LINEA PENINSULAR INC (LPUS)	3,308.01
30	MAERSK LINE LIMITED (MAEI)	1,274.01

 

Importaciones marítimas de los EE.UU. de Norteamérica

Datos disponibles desde Enero/01/2020 hasta Agosto/26/2020

Pos.	OPERADOR	IMPORT TEUs
1	MSC-MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S A – MEDU (MSCU)	1,158,257.11
2	MAERSK LINE (MAEU)	913,736.30
3	EVERGREEN LINE (EGLV)	835,672.88
4	OCEAN NETWORK EXPRESS PTE LTD (ONEY)	755,545.90
5	CMA-CGM (CMDU)	732,290.07
6	HAPAG LLOYD A G (HLCU)	659,811.41
7	COSCO SHIPPING LINES CO LTD (COSU)	535,926.05
8	ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD (OOLU)	435,842.14
9	APL CO PTE LTD-NOL GROUP (APLU)	362,273.31
10	BLUE ANCHOR AMERICA LINE (BLUE ANCHOR LINE) (BANQ)	327,655.89
11	EXPEDITORS INTERNATIONAL OF WASHINGTON INC (EXDO)	285,576.91
12	HYUNDAI MERCHANT MARINE (HDMU)	284,187.71
13	HAMBURG SUED (SUDU)	273,352.22
14	CHRISTAL LINES (CHSL)	255,988.06
15	YANG MING MARINE TRANSPORT CORP (YMLU)	254,992.32
16	APEX SHIPPING CO (AMAW)	241,419.76
17	ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES LTD (ZIMU)	222,611.59
18	ORIENT EXPRESS CONTAINER CO INC (OERT)	182,918.30
19	HONOUR LANE SHIPPING LTD (HNLT)	163,445.47
20	SEABOARD MARINE LTD (SMLU)	159,109.50
21	TRANSFRUT EXPRESS LIMITED (TFXL)	154,817.54
22	DANMAR LINES LTD (DMAL)	137,269.03
23	SEALAND (SEAU)	129,951.58
24	TOPOCEAN CONSOLIDATION SERVICE (LOS ANGELES) INC (TOPO)	126,031.42
25	GREAT WHITE FLEET CORP (GWFC)	113,987.86
26	SCHENKEROCEAN (HONG KONG) (SHKK)	109,862.60
27	HECNY SHIPPING LIMITED (HYSL)	106,556.73
28	DSV OCEAN TRANSPORT (DSVF)	91,837.66
29	SM LINE CORPORATION (SMLM)	73,832.40
30	ORIENT STAR TRANSPORT INTL LTD (OSTI)	68,707.08

Según Maersk, la clave de este éxito fue lo que denominó “despliegue ágil de capacidad” en su negocio principal de transporte marítimo de contenedores. Sin embargo, otras partes del grupo también se mantuvieron bastante estables, con la logística experimentando ganancias notablemente más altas a pesar de que la demanda fue bastante plana. Los funcionarios de la empresa dijeron que esto podría deberse a un mejor desempeño en su función como proveedor y transportista de logística para terceros (en inglés, third-party logistics -3PL-). Además, el negocio de las terminales también fue más rentable ante la suave demanda. 

El panorama en Orient Overseas (International) Limited (OOIL), con sede en Hong Kong, propietario de la línea naviera OOCL, fue ligeramente diferente, con los ingresos del primer semestre aumentando un 3,9 % interanual, pero las ganancias operativas cayendo más de 20 % a USD 155 millones. Los volúmenes de contenedores cayeron solo un 3%. Los ingresos totales por unidades equivalentes a veinte pies (TEUs) aumentaron durante el período, siendo la ruta Asia-Europa particularmente optimista. 

Al igual que Maersk, OOIL dice que se gestionó «prestando especial atención a la demanda de los clientes y revisando y calibrando los servicios en consecuencia de manera oportuna», además de prestar más atención a la «gestión de costos priorizada durante las difíciles condiciones previstas de 2020».

“El hecho de que la solidez del sector del transporte marítimo de contenedores ya no sea una sorpresa es bastante notable”, dice Thomas Cullen, analista de Ti. “En algún momento se podría haber esperado que caídas sostenidas de esta magnitud hubieran provocado la angustia más severa en este mercado. Esto también habría provocado grandes caídas de precios». 

Sin embargo, este ya no es el caso, agrega Cullen, quien señala que si bien esto puede parecer una buena noticia tanto para los inversionistas como para aquellos en el sector del transporte marítimo, puede que no sea tan positivo para aquellos gerentes de logística que buscan aprovechar mejores tarifas de contenedores durante la temporada alta. 

Mientras tanto, voceros de OOIL han manifestado que han encargado la construcción de cinco nuevos buques de 25.000 TEUs, algo que en el pasado se habría asumido que tendría “implicaciones” sobre el equilibrio entre la oferta y la demanda, y por tanto sobre las tarifas de los fletes, observa Cullen. “Sin embargo, en la estructura actual de la industria del transporte marítimo de contenedores, puede que no sea prudente hacer tales suposiciones”, concluye. 

Falta de disciplina

Otros analistas coinciden en que las empresas navieras de carga marítima tienen un historial irregular en su disciplina para mantener la capacidad de los buques desplegados a largo plazo. Paul Bingham, director de consultoría de transporte de mercancías en IHS Markit, dice que esa disciplina ha sido especialmente pobre en la última década. 

“Sigue existiendo un desequilibrio fundamental entre la capacidad total de la flota de buques y la demanda, que las navieras solo superan parcialmente con blank sailings -viajes cancelados-, navegación lenta – Slow Steaming – y el amarre de los buques (vessel lay-ups)”, dice Bingham. Señala, además, que las empresa navieras de contenedores recientemente «han sido más moderadas» al realizar pedidos de compra de buques adicionales, lo que ha provocado una disminución de la acumulación de pedidos en los astilleros a medida que se terminan de construir los nuevos buques. 

Según la Organización Marítima Internacional (OMI), la cartera de pedidos global de buques portacontenedores, vista como un porcentaje de la flota mundial, ha caído a un punto bajo histórico en septiembre. Esto representa una disminución continua a lo largo de los últimos años, agregan los analistas, y señalan que la relación entre la cartera de pedidos de compra de barcos nuevos y la flota, ahora es de solo el 9,4 % o 2,21 millones de TEUs. 

Según el último informe de DHL Global Forwarding sobre el mercado del transporte marítimo, las nueve principales navieras ahora tienen 86 barcos de más de 10,000 TEUs en pedidos de compra, lo que representa una capacidad de 1,47 millones de TEUs, pero muchos de estos proyectos pueden frenarse como consecuencia de un mercado incierto y del COVID-19. Actualmente, dos empresas navieras con las carteras de pedidos de compra más grandes son CMA CGM y Evergreen, las cuales pertenecen a la misma «OCEAN Alliance». La «OCEAN Alliance» ya tiene una cuota de mercado del 39,5% en el comercio trans-pacífico y del 38,7% en el comercio Asia-Europa. 

Sin embargo, el despliegue de 57 barcos adicionales con una capacidad de más de 10,000 TEUs (que representan más de 1 millón de TEUs), puede ser una tarea desafiante en tiempos de un bajo crecimiento esperado de la demanda de carga, dicen los observadores de la industria. Los miembros de «Alliance» tienen pedidos de 24 megabuques portacontenedores (349.000 TEUs), mientras que los socios de «2M» tienen solo 5 barcos de 23.650 TEUs en proyecto, dice Stephen Fletcher, analista de Alphaliner, una consultora marítima con sede en París. 

“Mientras las principales navieras disfrutan actualmente de una fuerte demanda de carga y de tarifas al contado saludables en los dos mayores tráficos este-oeste, aún hay que medir cómo evolucionará la demanda de carga después de la temporada alta”, concluye Fletcher. 

Aumentos generales de tarifas

Mientras tanto, las principales navieras marítimas se han inclinado a imponer una serie de incrementos generales de tarifas ( general rate increases ,GRIs) basadas ​​en un análisis de sus costos. Las navieras argumentan que esto debe hacerse para mantener la viabilidad en el mercado y para garantizar que se realicen las actualizaciones y el mantenimiento necesarios. Esto está exacerbado para los cargadores ya que también se cobra un recargo de temporada alta ( peak season surcharge, PSS). 

Jon Monroe, presidente de Monroe Consulting en Shanghái, dice que sus clientes cargadores estaban preocupados por el aumento de los GRIs pendientes hasta que el Ministerio de Transporte de China intervino en septiembre pasado para establecer un límite.

«Aunque muchas personas sienten que las navieras merecen un aumento, ¿en qué momento esto se vuelve obsceno?» pregunta Monroe. “Tuvimos tres GRIs en las primeras cuatro semanas en que se firmaron los contratos. Todo el mundo se atragantó con eso, pero pudieron justificarlo porque las navieras lo necesitaban «. 

Según Monroe, la mayoría de los importadores de EE. UU. se han estado tambaleando con estos aumentos, ya que los gerentes senior de logística en la mayoría de las empresas tuvieron que caminar hasta las oficinas de los Gerentes de nivel ejecutivo de la compañía (en inglés, C-suite) para explicar el impacto de los costos. 

“Primero pequeños aumentos … luego siguieron llegando”, dice Monroe. “Imagínese tener que justificar la duplicación del costo de su presupuesto de transporte entrante. ¿En qué momento esto se vuelve ridículamente estúpido? ¿Cuándo se puede hacer cumplir un contrato y quién administrará la ejecución de los contratos? Sólo una semana más trabajando en el comercio trans-pacífico «. 

En una nota final alentadora, Monroe señala el hecho de que la Comisión Federal Marítima (FMC) ha iniciado una investigación de las empresas navieras que pueden estar confabuladas sobre el asunto de las tarifas en el trans-pacífico. 

“La FMC ahora está monitoreando activamente cualquier efecto potencial en las tarifas de los fletes y los niveles del servicio de transporte, utilizando una variedad de fuentes y marcadores, incluida la información exhaustiva que las partes de un contrato de transporte deben presentar ante la agencia”, dice Monroe. «Esto no puede llegar lo suficientemente rápido».

Las redes son clave para el éxito

Al compilar la lista de las 30 principales navieras para Logistics Management este año, los investigadores de Descartes Datamyne recopilaron varias ideas nuevas para las navieras globales. En esta entrevista, el vicepresidente Mark Segner resume algunas conclusiones clave. 

Logistics Management (LM): ¿Qué cualidades comparten las principales navieras de carga marítima? 

Mark Segner: En primer lugar, la cualidad principal de las navieras de carga marítima líderes es la masa crítica general en términos de capital desplegado, seguida de una extensa red respaldada por una excelente infraestructura electrónica y, en última instancia, el capital humano que está capacitado y desplegado para dar soporte a los cargadores. comprometidos con el sistema de la empresa. 

LM: ¿Cuál es el próximo paso imperativo para las navieras? 

Segner: Esa es una buena pregunta y una que no se hace lo suficiente. Las navieras deben tener un producto bien definido para que la empresa lo presente al mercado, una solución de extremo a extremo que incluya la conciencia de la cadena de suministro mostrada a través del sistema de soporte electrónico, la habilidad de responder a los picos y deficiencias en las rutas comerciales como se ve en la estacionalidad y en la consistencia de una marca. Todas estas son constantes para las principales navieras. 

LM: ¿Espera usted que otras navieras aprendan del comportamiento y de los modelos de negocio de las principales navieras? 

Segner: Sin duda. Las navieras más pequeñas ofrecen interfaces electrónicas muy estables y, usualmente satisfactorias para el cliente para la reserva, el seguimiento y el rastreo, pero es posible que no estén en la misma liga en términos de masa crítica y de red. En consecuencia, necesitan ofrecer el mejor apoyo posible y diferenciarse con alguna competencia distintiva relacionada con sus rutas comerciales clave o con la especialización de la carga. 

LM: Por último, ¿están algunas de las 30 principales navieras marítimos en peligro de perder cuota de mercado? 

Segner: Parece más probable que, del Top 30 de hoy, la consolidación de la marca haga que el top 10 parezca más grande bajo una sola marca; piense en COSCO-OOCL, Maersk-Safmarine / Hamburg Sud, ONE-NYK, Mitsui / K Line, por ejemplo. Esto abrirá espacio para más entradas en un club de las Top 30. La parte que queda por ver es si la lealtad se deshilachará o no para algunos de estos nombres anteriores a medida que se conviertan en un recuerdo, o si los atributos descriptos anteriormente tienen suficiente «pegajosidad» para mantener a los clientes que pueden no querer interrumpir el nexo con su ya probado proveedor de transporte marítimo para su cadena de suministro. 

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Sobre el Autor

Patrick Burnson, editor ejecutivo.

El Sr. Burnson es un escritor y editor con numerosas publicaciones que se especializa en comercio internacional, logística global y gestión de la cadena de suministros. Tiene su base en San Francisco, donde ofrece una perspectiva de la Cuenca del Pacífico sobre las tendencias y los pronósticos de la industria. Puede ser contactado en su oficina del centro, en idioma inglés: pburnson@peerlessmedia.com. 

Read it in English at:

<https://www.logisticsmgmt.com/article/2020_top_30_ocean_carriers_higher_profits_as

_demand_ramps_up>

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Tags:

Highest ever sea freight rates, lowest ever service quality: A customer perspective; Kuehne+Nagel profits from higher value shipments (gz99),
2020 Top 30 Ocean Carriers: Higher profits as demand ramps up (gz99),
Shipping container shortage inflicts pain on German shoppers (gz99),
Container shipping 2021: strong rates, weak newbuilding (gz99),
Shipping FAQ – What’s going on in the supply chain industry? (gz99),
Survey suggests shipping is heading towards record lay-up territory (gz99),

blank sailings -viajes cancelados- ,

navegación lenta – Slow Steaming – ,

barcos puestos fuera de servicio (fondeados/amarrados) -en inglés, lay-ups-,

oficinas de los Gerentes de nivel ejecutivo de la compañía (en inglés, C-suite) (CEO,CFO,COO),

Fuentes – Sources:

Ver arriba en cada foto, video y articulo.

Traducción al español de gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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– Blank sailing

– Slow steaming

– Lay-ups

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18970

El Gobierno quiere prorrogar la concesión del Puerto de Buenos Aires sin licitación y hasta 2024- by clarin.com

Un negocio de US$ 75 millones por año

Extendió por tres años el acuerdo por el manejo de las terminales con dos empresas y dejó afuera a otra que operaba en la número 5 y a la que, pese a un fallo de la Justicia, no la deja funcionar.

Alexis Guerrera, el ministro de Transporte, con Alberto Fernández. La administración de los puertos está bajo su órbita. Bernardo Vázquez

19/07/2021 – 20:10 

• Clarín.com

Actualizado al 20/07/2021 – 9:09

Un verdadero laberinto judicial involucra al Gobierno y a una de las empresas concesionarias del Puerto de Buenos Aires, a raíz de la disputa por el contrato para operar en la Terminal 5. Se trata de una decisión del Estado que, sin recurrir a una licitación, dejó afuera de un negocio que factura U$S 75 millones anuales a un holding internacional que viene trabajando en ese muelle desde 1994, cuando se privatizó el Puerto.

El 30 de abril, sin recurrir a una licitación y por instrucción del Ministerio de Transporte, la Administración General de Puertos (AGP) decidió mediante dos addendas prorrogar hasta 2024 los contratos de cuatro de las cinco terminales que operan dos empresas. Y absorbió a una de ellas la número 5, donde funcionaba la empresa Bactssa, cuyo contrato expiró en mayo, pero que se mantiene en el lugar a partir de una cautelar favorable que recibió en la Justicia.

El viernes culminó el plazo que había establecido la Justicia para que la Aduana le permitiera funcionar con normalidad a Bactssa, que en mayo obtuvo un amparo en el fuero en lo Contencioso Administrativo Federal para poder seguir trabajando allí hasta noviembre.

Sin embargo, en los hechos, y más allá de haber los millonarios canones mensuales que pagó, no lo pudo hacer. Según le dijeron a Clarín fuentes de la compañía, la pérdida por todo concepto por no poder operar equivale a US$ 5 millones por mes.

La empresa tiene 1.000 empleados, factura anualmente US$ 75 millones y mueve por año 220.000 contenedores TEU, lo que representa el 25% del movimiento de todo el Puerto de Buenos Aires. Además, la situación genera una fuerte congestión en toda la zona portuaria.

El origen de la controversia

El conflicto tomó forma definitiva el 15 de mayo, después de que la AGP decidiera de manera unilateral no continuar con el vínculo que tenía vigente hasta ese momento con Bactssa, la empresa que controla el holding asiático Hutchinson Ports y que tiene a su cargo la concesión de la Terminal 5 del Puerto.

AGP, dependiente del Ministerio de Transporte, se presentó ese día con su gerente general y escribanos en el predio en pos de desalojar a la firma del Puerto, pero el personal de Bactssa presente lo evitó. El interventor de la AGP, cabe recordar, es José Beni, el dirigente del Instituto Patria que tendrá a cargo la gestión de la Hidrovía, un negocio de US$ 300 millones anuales.

El interventor de la Administración General de Puertos, José Beni.

Dos días antes, la Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal había revocado una sentencia de primera instancia y ordenado a AGP la suspensión de «la celebración del inventario y constatación del estado de obras» y que «se abstenga de imponer a Bactssa cualquier medida y/o sanción estipulada en el contrato de concesión».

Tras el cambio de Gobierno y la anulación de la licitación que había inciado el macrismo, en abril de 2020, el Ministerio de Transporte que entonces encabezaba el fallecido Mario Meoni tomó una decisión que motivó el conflicto entre las principales operadoras del Puerto.​

Extendió por dos años más la concesión a los jugadores que venían trabajando en las otras cuatro terminales. La 1, la 2 y la 3, a cargo de TRP, de Dubai Ports World, una firma de los Emiratos asociada a nivel local con el empresario Alfredo Román, y la 4, que opera APM, adjudicataria de ese muelle que pertenece a la naviera danesa Maersk.

Sin una definición sobre la prórroga de la concesión de la Terminal 5, en septiembre del año pasado Bactssa fue a la Justicia, ya que su contrato, varias extensiones previas mediantes, finalizaba en mayo de 2021 y por entender que tenía que negociar en las mismas condiciones que las otras empresas.

Dos fallos y dos addendas polémicas

En primera instancia, el juez en lo contencioso administrativo Enrique López Regueira negó ese reclamo, por lo que dejó a Bactssa expuesto a un fin de contrato casi inminente que Transporte había decidido para mayo.

Incluso, 15 días antes del fin del contrato, el 30 de abril, AGP, con la instrucción del Ministerio de Transporte, firmó dos addendas en las que prorrogó, sin convocatoria a licitación y argumentando la emergencia pública por la pandemia de Covid-19, los contratos de las terminales 1,2,3, por un lado, y de la 4, por el otro, hasta 2024. La decisión del organismo que depende del Ministerio de Transporte se tomó siete días después de la muerte de Meoni y sólo tres antes de que asumiera al frente del ministerio Alexis Guerrera.

La Terminal 5 estaba a cargo de Bactssa. El Estado lo quiere remover.

En la última de ellas agregó que a raíz del inminente fin del vínculo contractual con Bactssa, iba a notificar a la Dirección General de Aduanas para  que «proceda a realizar en forma inmediata todos los procedimientos que resulten necesarios para habilitar la operación de la superficie que por la presente se incorpora a la concesión de Terminal 4 S.A.». Así, hasta 2024 la Terminal 5 pasaba a poder de APM (Maersk), que sumaba una nueva terminal, mientras las tres restantes seguían siendo controladas por TRP, de Dubai Ports.

Previamente, pero especialmente a partir de esa decisión de que toda su operación fuera absorbida, la compañía que responde a nivel mundial a Hutchisson Ports decidió reflotar su reclamo en la Justicia, apeló ante la Cámara del fuero y, sobre la hora, consiguió un amparo que le permite seguir funcionando por al menos seis meses más.

Según el fallo judicial, incluso, podría hacerlo hasta que se resuelva el fondo del reclamo, vinculado a la igualdad de condiciones que, alegaron los abogados de Bactssa, debía tener la empresa respecto a los otros operadores portuarios. La expectativa de la empresa es que en noviembre se pueda renovar por seis meses ese plazo.

El fallo de la Sala IV de la Justicia en lo Contencioso Administrativo, favorable para la empresa.

Un limbo que ya lleva dos meses

No obstante, en estos dos meses desde que salió la cautelar favorable a Bactssa, la empresa denuncia que no está pudiendo trabajar en la Terminal 5 por no contar con la aprobación de la Aduana.

El jueves 8 de julio, frente al reclamo para poder seguir operando que hizo Bactssa, la justicia en lo Contencioso Administrativo Federal intimó a la AFIP, a la Aduana, a la Prefectura y a la Administración de Puertos para que en un plazo de cinco días hábiles de «cumplimiento a la medida cautelar dispuesta por la Sala IV de la Cámara de Apelaciones» y «no se modifique el estado actual de las cosas a su respecto existente a ese momento». 

Este viernes se cumplió ese plazo. Desde Bactssa aseguran que establecieron diálogos con la Aduana y que les argumentaron que estaban trabajando en la habilitación, pero que al término de esa jornada, no se había habilitado a la empresa a poder trabajar en la Terminal 5.

La compañía asegura en su reclamo judicial que AGPSE le siguió cobrando lo cánones para operar en estos dos meses en los que no pudieron funcionar. En junio, por ejemplo, según un documento al que accedió Clarín la tasa mensual de $ 20,5 millones.

Sumados otros gastos de habilitación, los montos para que la empresa pudiera trabajar treparon el mes pasado por encima de los $ 22 millones, aun sin poder operar con normalidad como lo hizo hasta mayo. Por todo concepto, sumando sueldos, impuestos y demás gastos portuarios, sin funcionar pierde alrededor de US$ 5 millones por mes. 

Lee el articulo original en:

<https://www.clarin.com/politica/gobierno-quiere-prorrogar-concesion-puerto-buenos-aires-licitacion-2024_0_E0hcZuUIW.amp.html >

Tags:

Gobierno quiere prorrogar la concesión del Puerto de Buenos Aires sin licitación y hasta 2024 (gz98),

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Maersk probará un sistema de baterías en contenedores a bordo – by @shipfrtresource & mhi.com

Maersk probará un sistema de baterías en contenedores para mejorar el rendimiento a bordo – by @shipfrtresource & mhi.com

Publicado en inglés por Hariesh Manaadiar

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Por mi parte, estoy bastante satisfecho con las numerosas iniciativas que la industria naviera y de cargas ha estado tomando para combatir el cambio climático y reducir las emisiones de CO2.

Implementando el límite del contenido de azufre en la IMO 2020, probando el uso de biocombustibles para operar barcos, utilizando depuradores de gases de escape –en inglés scrubbers-, evitando transitar la ruta del mar del norte, cambiando la tecnología de los barcos para usar menos combustible, etc., etc. Aunque lo que se está haciendo es encomiable, todavía queda MUCHO por hacer para alcanzar los objetivos establecidos.

Por su parte, Maersk ha anunciado que pondrá a prueba un sistema de baterías para mejorar la producción de energía a bordo de sus barcos.

El sistema de baterías de Maersk

Como parte de esta prueba, se instalará un sistema de baterías marino de 600 kWh en un contenedor marítimo que se colocará a bordo del buque Maersk Cape Town con el objetivo de probar cómo este sistema puede mejorar el rendimiento y la confiabilidad del buque al tiempo que reduce las emisiones de CO2.

El buque Maersk Cape Town es un barco portacontenedores de 249 metros de largo –eslora-construído en el 2011 con la bandera de Singapur y actualmente opera entre el oeste y el este de Asia.

El sistema de almacenamiento de energía con baterías en contenedores ha sido fabricado en Odense, Dinamarca por el integrador de sistemas y proveedor llave en mano Trident Maritime Systems y se espera que sea transportado a Singapur e instalado a bordo del buque Maersk Cape Town.

Los módulos de baterías funcionarán dentro del contenedor en conjunto con otros componentes eléctricos y de control. Maersk también ha trabajado en estrecha colaboración con el American Bureau of Shipping –ABS-, la sociedad de clasificación del buque, para garantizar la seguridad y el cumplimiento de las normas.

Se espera que la prueba comience en diciembre del 2019 y el primer viaje completo con el nuevo sistema de baterías tendrá lugar en el 2020.

El barco Maersk Cape Town incluye un sistema de recuperación de calor residual, el cual es una característica especial a bordo de muchos de los barcos portacontenedores de Maersk. El sistema de recuperación de calor aumenta la eficiencia general porque permite que las baterías se carguen al capturar energía eléctrica del calor que de otro modo se hubiera perdido del sistema de gases de escape del motor principal utilizado para la propulsión.

Según Ole Graa, Jefe de Tecnología de la Flota de Maersk, “Esta emocionante prueba piloto, la primero de su tipo en la industria, mostrará el potencial de las tecnologías de baterías para seguir mejorando el rendimiento de nuestros buques y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible en nuestros sistemas eléctricos que no están dedicados a la propulsión».

“Esta prueba proporcionará una mayor comprensión del almacenamiento de energía que ayudará a Maersk a avanzar hacia una mayor electrificación de su flota y de terminales portuarias. Maersk continuará facilitando, probando y desarrollando soluciones bajas en emisiones de carbono en nuestro viaje para convertirnos en neutrales en cuanto a emisiones de carbono para el 2050 «, dijo Søren Toft, Director de Operaciones –COO- de Maersk.

El contenedor de baterías, mañana

Imagen: Maersk.com

Si bien propulsar buques marinos con energía de baterías solamente está a años de ser una opción técnica y económicamente viable, los sistemas de baterías marinos ya pueden ser usados para mejorar la eficiencia de los sistemas eléctricos a bordo de un buque, tales como los generadores del barco.

Según Maersk, al mantener los generadores auxiliares del barco a una carga más óptima y evitando el funcionamiento de los generadores cuando estos no son necesarios, se puede reducir el consumo general de combustible.

Se dice que este sistema de baterías puede dar soporte a los generadores con hasta 1.800 kVA de potencia durante las variaciones rápidas en la carga eléctrica, tales como la operación de la hélice direccional de proa o de la hélice direccional de popa – en inglés, thrusters-. Esto puede reducir los requisitos de mantenimiento de los generadores.

El sistema de baterías también es capaz de proporcionar energía redundante, lo que puede mejorar la confiabilidad en el mar al garantizar un suministro de energía eléctrica continuo.

Vea el Video en Linkedin haciendo click en la imagen de abajo:

Video publicado en Linkedin por AP Moller Maersk.

< https://www.linkedin.com/posts/maersk-group_roadto2030-leocoalition-activity-6597750325095084032-gKHM >

Una vez más, el simple contenedor de carga marítima está demostrando su valor en muchas áreas dando crédito al ingenio humano.

Read it in English at:

https://shippingandfreightresource.com/maersk-to-test-a-containerised-battery-system-to-improve-on-board-performance/

Read it in English at:

https://www.maersk.com/news/articles/2019/11/06/maersk-to-pilot-a-battery-system-to-improve-power-production

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MHI-MME recibe la orden para la instalación de sistemas de recuperación del calor residual (WHRS) en 11 mega portacontenedores de la línea Maersk de Dinamarca

– El WHRS logra un ahorro revolucionario de energía a través de la recuperación y utilización de la energía de los gases de escape de los motores diesel marinos –

Publicado el 2015-10-02 Nro. 1929

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Tokio, 2 de octubre de 2015 – Mitsubishi Heavy Industries Marine Machinery & Engine Co., Ltd. (MHI-MME), una compañía del grupo de Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI), recibió una orden de compra de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co ., Ltd. (DSME) de Corea, para los sistemas de recuperación de calor residual (WHRS) que se instalarán en once mega barcos portacontenedores (MCC) de 19.600 TEUs (unidades equivalentes a un contenedor de veinte pies) que DSME está construyendo para la Maersk Line de Dinamarca. El WHRS comprado es el sistema patentado de MHI-MME para uso marino que genera energía eléctrica de manera eficiente al maximizar la recuperación y la utilización de la energía de los gases de escape de los motores diesel marinos. Con este pedido, el número acumulado de unidades WHRS ordenadas desde la introducción al mercado del sistema en 2010 ahora ha llegado a 87.

El WHRS es un sistema que controla de manera óptima las turbinas de gases de escape y las turbinas de vapor, mejorando la eficiencia del combustible mediante la recuperación del calor residual en una amplia gama de cargas del motor. De esta manera, el sistema contribuye a la reducción del impacto ambiental.

Antes del pedido actual de instalación en once buques MCC, el equipo WHRS de MHI-MME se instaló previamente en los barcos de la serie Triple-E de Maersk Line (18.300 TEUs), la más grande del mundo en ese momento y que aún es considerada la más eficiente. La nueva orden de compra de WHRS elevará el número de instalaciones en buques de la Maersk a 69, en cuatro series.

Maersk Line es el brazo internacional naviero de contenedores de A.P.Moller-Maersk A / S, un conglomerado global con sede en Copenhague conocido como el operador de la clase más grande de buques portacontenedores del mundo. El negocio del Grupo Maersk también incluye la perforación de petróleo y gas.

El WHRS, el producto más vendido de MHI-MME, fue desarrollado a través de la integración de la tecnología marina y de la experiencia acumuladas por el Grupo MHI a través de una larga historia de operaciones en este campo. De las 87 unidades ordenadas de WHRS para su instalación en todo el mundo, 64 ya están en servicio. MHI-MME posee más del 90% del mercado global de los sistemas WHRS.

Además del WHRS, MHI-MME posee la línea de maquinaria y motores marinos más diversificada del mundo. Las ofertas incluyen motores de baja velocidad de 2 tiempos, turbocompresores MET, hélices, calderas y turbinas marinas, grúas de cubierta, maquinaria de cubierta, estabilizadores de aletas y mecanismos de gobierno.

En el futuro, en su posición como la empresa líder en su campo, MHI-MME continuará proponiendo una amplia cartera de soluciones innovadoras de ahorro de energía y preservación del medio ambiente para mejorar la eficiencia energética de la navegación marítima y para promover iniciativas de preservación del medio ambiente.

Imagenes del WHRS

Read it in English at:

https://www.mhi.com/news/story/1510021929.html

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Descargar este artículo como PDF: Maersk probará un sistema de baterías en contenedores a bordo – by @shipfrtresource &amp; mhi.com _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo, foto y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Maersk to test a containerised battery system to improve on board performance (gz38),

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– Grúas en puertos automatizados.

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Retrasos en la nueva licitación de Buenos Aires por 1900 millones de dólares – By portstrategy.com

 

Publicado por portstrategy.com el 24 de Octubre de 2019

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Foto: Crucero zarpando de Puerto Nuevo. Las terminales de contenedores serán reubicadas para permitir la actividad de los buques de pasajeros.

La licitación por 1900 millones de dólares para el desarrollo de Puerto Nuevo ha sido retrasada hasta el 2 de diciembre, debido a los sorprendentes resultados de las elecciones presidenciales primarias a principios de agosto, como descubre Rob Ward.

A principios de este año, la Administración General de Puertos (AGP), la autoridad portuaria de Buenos Aires, publicó su detallado documento de licitación para una concesión de 50 años (que consta de 35 años, más otros 15 años) para el nuevo desarrollo de la zona portuaria en Puerto Nuevo, una zona céntrica de la capital argentina.

La AGP decretó en su lanzamiento que las tres terminales existentes serán convertidas en una sola, como varios expertos habían estado insinuando en Port Strategy durante el año pasado.

Después de varios años de deliberaciones y demoras, los usuarios del puerto han estado interesados ​​en que el proyecto gane fuerza, pero cuando Mauricio Macri, el actual presidente argentino que es favorable al mercado, obtuvo un 15% menos de votos que la boleta conjunta Alberto Fernández / Cristina Kirchner, la sorprendente posibilidad de que otro gobierno de izquierda se haga cargo del país en noviembre significa que los posibles inversores podrían ser cautelosos.

En consecuencia, poco después de las primarias, cuando la AGP acordó retrasar la licitación, los comentarios de las fuentes locales a Port Strategy dicen que lo consideran una decisión acertada. Patricio Campbell, presidente del Centro de Navegación en Argentina (el cual representa los intereses de todos los operadores marítimos y portuarios) y además Presidente de ONE Argentina, dijo que después de la derrota de Macri en las votaciones, el retraso fue casi inevitable.

«Desde los resultados de las Primarias, han habido muchas dudas sobre el curso futuro de la política y de la economía argentinas, por lo que los inversores necesitarán saber qué tipo de escenarios políticos existen en el país antes de permitir que se abran los sobres con sus ofertas», nos confirmó.

Mientras tanto, mientras algunos usuarios del puerto temen que la reducción de opciones en Puerto Nuevo (de tres a dos) pueda generar costos adicionales, otros creen que las economías de escala reducirán los costos operativos en la instalación del puerto ubicado en el centro de la ciudad, el cual maneja más del 50 por ciento de todo el tráfico de contenedores de Argentina.

Se espera que varios de los principales operadores portuarios internacionales oferten por el proyecto, el cual se espera que cueste cerca de 2 mil millones de dólares durante el período de 50 años, aunque el oferente ganador sólo tendrá que proporcionar 100 millones de dólares inicialmente, con el estado proporcionando 530 millones de dólares durante la duración de la concesión.

BUSCANDO ADQUISICIONES

Se espera que las empresas oferentes incluyan a Hutchison Ports, DP World y APM Terminals, (cada una de las cuales ya tiene una participación en la capital argentina, en BACTSSA, TRP y Terminal 4, respectivamente) más China Merchants Port Holdings (CMPH), quienes ahora operan la terminal de contenedores TCP en Paranaguá, la segunda más grande de Brasil, y quienes claramente están buscando adquisiciones en América del Sur. Las tres concesiones existentes finalizarán en mayo de 2020.

La naviera china, Cosco Shipping, también es un operador importante en los mercados argentinos y se dice que está respaldando una oferta de CMPH para ganar la concesión, según dijo una fuente confiable en Buenos Aires, que trabaja en estrecha colaboración con los chinos, pero que desea permanecer en el anonimato.

Según el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la renovación de la infraestructura portuaria de Puerto Nuevo verá eventualmente duplicarse con creces a la capacidad de carga de las tres terminales portuarias (que actualmente es de 1,4 millones de TEUs por año), con la nueva terminal que tiene un «diseño flexible, adaptable a las necesidades del mercado».

También verá los actuales «muelles en forma de dedos o de peine» reconvertidos en muelles lineales más modernos y se agregarán otras 10 hectáreas a través del rellenado de terrenos ganados al Río de la Plata.

El calado también se mejorará de los actuales 32,5 pies (9,9 metros) a 34,5 pies (10,5 metros) y esto, junto con la nueva configuración del muelle, permitirá que los buques de más de 10,000 TEUs puedan hacer escala aquí, aunque con restricciones de calado y capacidad.

Dietrich ha trabajado en estrecha colaboración con la AGP (el administrador de Puerto Nuevo, pero no de Exolgan, quien también presta servicios en Buenos Aires desde el lado sur de la ciudad), y varios años de investigación y consultas han dado como resultado el documento final, que es bastante largo totalizando unas 250 páginas.

El comandante Flavio Galanis, el director de planificación de AGP, le dijo a Port Strategy a principios de este año que la licitación internacional comenzaría en agosto, pero esta se retrasó hasta octubre (el mismo mes que las elecciones presidenciales argentinas, con la primera vuelta de las elecciones que se realizará el 27 de octubre). Sin embargo, los usuarios del puerto no sabrán quién será el oferente ganador hasta diciembre.

El adjudicatario ganador de la licitación podrá operar una terminal con una capacidad inicial de 1,4 millones de TEUs por año, la que aumentará a 2,7 millones de TEUs para 2030. Esta cubrirá 45 hectáreas e incluirá 900 metros de muelle para empezar, cifra que luego se elevará a 1.200 metros.

DOS FASES

Galanis confirmó que la concesión será llevada a cabo en dos fases, y que la fase uno está programada para finalizar en 2025. Esta fase consistirá en que las Terminales 1 y 2 (Terminales Río de la Plata, que actualmente son la operación de DP World) se convertirán en una terminal de cruceros dedicada (los cruceros ya operan allí) y en que todas las operaciones de contenedores se trasladarán a las Terminales 3, 4 y 5, mientras que continúa el relleno hacia el noroeste de la Terminal 5 (que hoy es la terminal de Hutchison Ports).

Una vez que se complete ese componente, las nuevas instalaciones portuarias se trasladarán gradualmente al nuevo sitio y serán comprados nuevos equipos, lo cual podría llevar entre tres y cinco años adicionales, afirmó. Actualmente, la Terminal 4 es operada por la subsidiaria de Maersk, APM Terminals.

Tan pronto como se eliminen las antiguas instalaciones y la infraestructura del área que ahora alberga a las Terminales 1 a 3, serán reconvertidas en centros comerciales (shoppings), oficinas y areas de uso residencial –departamentos-.

Se convertirán en un nuevo «Puerto Madero», el cual está adyacente a Puerto Nuevo y que ya ha sufrido una transformación (similar a las áreas reurbanizadas cerca del Puerto de Barcelona) después de haber sido el muy antiguo e histórico puerto de Buenos Aires –BA-.

«Todo el terreno cerca del centro de la ciudad de Buenos Aires es muy caro», explicó Galanis, «y esto también está impulsando los nuevos desarrollos». Un consultor experimentado con sede en Buenos Aires, que no desea ser identificado, dijo que el la cantidad de contenedores manejados anualmente en Puerto Nuevo (desde 888.019 TEUs en 2017 a 968.000 TEUs en 2018, según la AGP) no era suficiente para proporcionar negocios para dos nuevas terminales, lo cual era el plan original.

«Realmente tiene sentido tener un sólo ganador de este proceso», le dijo a Port Strategy. “En mi opinión, Exolgan [que manejó 604.891 TEUs el año pasado, en comparación con los 554.458 TEUs del 2017 y tiene una capacidad de 820.000 TEUs] y Zarate [con una capacidad de 270.000 TEUs] pueden proporcionar suficiente competencia. El comienzo de las operaciones en Tecplata también agregará la capacidad que tanto se necesita, especialmente mientras estén avanzando las obras”.

“GRAN CABOTAGE”

Tecplata, que es propiedad y es operado por ICTSI de Filipinas, abrió su negocio en abril de este año, con la naviera brasileña Log-In Logistica agregando una escala en Tecplata de su servicio Mercosur llamado «Gran Cabotage» el cual une el Río de la Plata con Pecém, en el noreste de Brasil. El servicio incluye una escala en Suape, donde está operando otra terminal de ICTSI, Tecon Suape.

La visión de este consultor de una «competencia suficiente» se hizo eco de varias otras en la capital argentina, incluyendo a Robert Murchison, el CEO de Murchison SA, un grupo portuario diverso que incluye servicios de estiba en Buenos Aires y la pequeña terminal de contenedores llamada Terminal Zarate a unas 90 millas (unos 145 kilómetros) fuera de la ciudad.

Él está convencido de que un único nuevo operador es todo lo que se necesita para Puerto Nuevo.

“Debido a los muchos problemas con la economía argentina, Puerto Nuevo está manejando más o menos el mismo volumen durante los últimos 15 años más o menos y como la mayoría de las terminales de contenedores operan mejor a mayor escala, creo que un operador para ese tamaño de instalación parece ser casi lo correcto ”, argumentó Murchison.

La Terminal Zarate manejó 129.294 TEUs el año pasado, frente a los 119.993 TEUs del 2017 (según las cifras de la AGP). Sin embargo, las navieras y los cargadores no estaban tan contentos de que Dietrich y la AGP decidieran fusionar tres terminales en una.

«Sin duda, veremos que los costos se reducen al comienzo, pero una vez que la economía argentina reviva y las importaciones comiencen a recuperarse nuevamente, podríamos ver que los costos de manejo de las terminales – terminal handling costs – suben nuevamente», le dijo a Port Strategy un gerente de línea con sede en Buenos Aires que trabaja para una naviera importante. “También me preocupa el aumento de los cargos luego de la decisión impuesta por el gobierno a los operadores de las terminales de otorgar a los estibadores un aumento salarial del 40 por ciento luego de las huelgas de este año”, concluyó.

Read it in English at: https://www.portstrategy.com/news101/world/south-america/delays-to-new-$1.9bn-buenos-aires-tender

 

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Descargar este artículo como PDF: Retrasos en la nueva licitación de Buenos Aires por 1900 millones de dólares – By portstrategy.com _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo, foto y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Port Strategy | Delays to new $1.9bn Buenos Aires tender (gz38),

Elecciones Primarias Abiertas Simultáneas y Obligatorias (PASO) del 2019,

call = escala o hacer escala,

Terminales 1, 2 y 3 ( Terminales Río de la Plata, que actualmente son la operación de DP World),

Terminal 4 es operada por la subsidiaria de Maersk, APM Terminals,

Terminal 5 (que hoy es la terminal de Hutchison Ports),

Si quiere colocar este post en su propio sitio, puede hacerlo sin inconvenientes,

siempre y cuando no lo modifique y cite como fuente a https://gruasytransportes.wordpress.com

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Otros posts relacionados:

– Future of Port of Buenos Aires

 

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Cuando sólo algunos parecen darse cuenta

Compilado y traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Títulos

1- Capitán George Livingstone: Agrándamelo

2- Barcos más grandes significan “Riesgos más grandes para todos”

3- Pros y contras de reducir aún más la velocidad de los buques portacontenedores

4- Se necesitan menos terminales portuarias grandes.

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1- Capitán George Livingstone: Agrándamelo

Read in English at < https://gcaptain.com/captain-george-livingstone-super-size-me/ >

Publicado en ingles en Junio 4, 2019 por Editorial

 

1- Foto de buque de maersk: Crédito: Nightman1965 / Shutterstock

Por el capitán George Livingstone: Agrándamelo no se refiere sólo a los combos de hamburguesas y papas fritas, desde la aparición del barco portacontenedores Emma Maersk en 2006, cambió la definición de «grande» en el mundo marítimo y los buques más grandes pasaron a denominarse buques portacontenedores ultra grandes (ULCV) y aún hoy siguen siendo cada vez más grandes. ¿Qué es lo que define a un ULCV? El consenso es que un ULCV es cualquier barco portacontenedores de más de 10.000 TEUs. Según DynaLiners, para 2020 habrá cerca de 600 ULCVs operando en todo el mundo, el más grande será de 24.000 TEUs (aproximadamente 400 metros X 66 metros) y hay planes para futuros buques aún mayores. De hecho, los barcos de 24K TEUs han aparecido con grupos de prácticos (o pilotos) de todo el mundo que se están preparando para ellos y unos pocos de ellos ya los están manejando.

Grande y pequeño

El año 2006 no fue hace tanto tiempo. En el espacio de poco más de una década, los transportes marítimos fueron testigos del incremento del tamaño de los barcos portacontenedores desde los 294 metros (965 pies) a los 400 metros (1312 pies) de hoy en día. Puede que no parezca mucho, pero considerando que la longitud (eslora), el ancho (manga) y la altura adicionales tienen un efecto dramático en el peso total, eso es mucho. El buque portacontenedores promedio de 294 metros es de aproximadamente 55.000 toneladas de porte bruto, un barco portacontenedores de 400 metros es de aproximadamente 191.000 toneladas de porte bruto. Si bien los gigantes de hoy pueden ser sólo un 25% más largos que sus predecesores, son casi un 400% más pesados ​​y ahí radica el desafío. No son el doble de pesados ​​o incluso tres veces más pesados, son cuatro veces más pesados. El peso importa cuando se habla de algo del tamaño del edificio Empire State, incluso si flota.

Midiendo cada vez más

La idea de la economía de escala (los barcos ultra grandes o Ultra Large Vessels) y su implementación ha sido impulsada por los principales conglomerados de navieras internacionales, no por la OMI (Organización Marítima Internacional), ni por los estados miembro ni por los puertos individuales ni por cualquier agencia de seguridad nacional o internacional. El aumento en el tamaño de los barcos portacontenedores ha superado ampliamente la capacidad de los puertos internacionales para ajustarse y acomodarse al nuevo tamaño. Según World Port Source, hay aproximadamente 3.000 puertos en todo el mundo. De esos puertos que pueden recibir barcos ULCV, la gran mayoría se ha quedado atrás con respecto a una serie de problemas relacionados con los buques ULCV, el mayor problema es la infraestructura.

Un cuerpo grande en un traje pequeño

El desarrollo y lanzamiento de los barcos ULCV aparentemente sucedió de la noche a la mañana. Los profesionales encargados de la dotación y el pilotaje (o maniobra)  de estos barcos no tuvieron mucho tiempo para prepararse para los innumerables problemas que complican su movimiento seguro. Los ajustes importantes en la mentalidad y en la capacitación tuvieron que ser realizados en un lapso de tiempo relativamente corto. Lo más importante, como ya se mencionó, el tamaño de los puertos no iba a seguir el ritmo del aumento del tamaño de los barcos. Los profesionales iban a tener que mover barcos cada vez más y más grandes en puertos que fueron diseñados para barcos significativamente más pequeños.

Automóvil vs autobus

Sorprendentemente, desde la introducción de los ULCVs en 2006, han habido relativamente pocos incidentes o accidentes. Supongo que menos de dos docenas, en todo el mundo, nada a lo que apuntarle con un puntero. Estos incluyen incidentes en el mar como incendios, colisiones, rupturas (o quebrantos), (NdeT: inundación total de la sala de máquinas en navegación ocurrida en el Emma Maersk en el Canal de Suez) etc. e incidentes en puertos tales como varaduras. Esos pocos incidentes y accidentes deben analizarse en el contexto de la rapidez con la que los ULCVs entraron en operación, cuán mal preparada estaba la mayoría de los puertos y la gran cantidad de buques de esta clase que ahora navega por los océanos. No es una tarea normal, rutinaria ni simple mover con seguridad esta clase de barcos, día tras día. Para aquellos lectores que no son marinos, piensalo de esta manera. Un día, se te notifica que para fin de año se te quitará tu automóvil familiar, y a cambio se te asignará un autobus diesel de 13 metros (40 pies) para usarlo y conducirlo todos los días. Se esperará de ti que lo conduzcas sin incidentes ni accidentes, no durante la mayor parte del tiempo sino durante todo el tiempo. ¿Cómo te sentirías? Tú eres un conductor con licencia, entonces, ¿de qué te debes preocupar? Obviamente, habrá mucho de qué preocuparse incluyendo la falta de experiencia en la conducción de autobuses, el tamaño de la carretera, el acceso al estacionamiento, manejar en el tráfico pesado, etc. La introducción de los gigantes marítimos causó una pausa similar en los marinos que los manejaban, con muchas preguntas sobre la operación segura a largo plazo.

La gente hace que el mundo gire

Entonces, ¿por qué tan pocos incidentes y accidentes? Debido a que los marinos profesionales que operan ULCVs han reforzado por completo su capacitación y han cumplido con la seguridad operativa general de los ULCVs. Los oficiales y las tripulaciones que los tripulan y los prácticos/pilotos que los maniobran han hecho un trabajo excepcional al incorporar esta clase de buques a la perfección dentro del sistema de transporte marítimo. Los marinos mismos han hecho una diferencia fundamental. Hemos abordado el negocio de operar los  ULCVs con poca fanfarria. Tan poca que eso nos puede haber hecho un daño. No estoy sugiriendo elogios por hacer el trabajo de uno mismo, pero debería haber un reconocimiento por el profesionalismo y la rapidez con que se manejó esta clase de buques y por el trabajo continuo bien hecho en las, a veces, muy difíciles circunstancias y condiciones.

 

¿Quizás debido a que todos se han centrado tanto en la automatización en el ámbito marítimo que los marinos se han perdido en la confusión y por ello no obtenemos el suficiente crédito o atención por el papel fundamental que aún desempeñamos? La automatización tendrá su día un día, hasta entonces, felicitaciones a los profesionales de la navegación que tripulan y operan barcos colosalmente grandes mientras salvaguardan aquellas tierras y vías fluviales en las que sirven.

 

¿Qué tan grande es muy grande?

 

Finalmente, los profesionales que operamos estas clases de barcos continuaremos preguntándonos, ¿qué tan grande es demasiado grande? Sería irresponsable dejar de preguntarnos eso. Pocos marinos quieren desalentar el comercio, pero queremos que el comercio sea seguro, pues es en nuestro propio interés. El negocio del transporte marítimo internacional no opera en un vacío, debería haber discusiones en los niveles más altos (es decir, en la OMI- en inglés IMO-) con respecto a los límites razonables de seguridad en el tamaño de los barcos portacontenedores. Este no es un problema nuevo, ya lo hemos visto antes durante la carrera por construir buques tanque cada vez más grandes a fines de la década de 1960 y aquello no terminó bien.

Un problema de gran tamaño

Debido a que somos los usuarios finales (o sea los operadores reales) en el sistema de transporte marítimo internacional, los navegantes estamos enfocados en las soluciones del transporte marítimo. Frecuentemente somos los primeros en ver y reconocer los problemas potenciales. Si no se administran con más cuidado, la supervisión y la seguridad, muchos de nosotros creemos que los barcos de gran tamaño pueden algún día convertirse en un problema de gran tamaño.

El capitán George Livingstone es el hermano gemelo del capitán Grant Livingstone, ambos son graduados de la academia, ambos son pilotos (prácticos) en la costa oeste de los Estados Unidos; Grant un piloto (práctico) de Long Beach y George es un piloto (práctico) de la San Francisco Bar Pilots Association, ambos escriben regularmente en gCaptain.

Fuente – Source:

https://gcaptain.com/captain-george-livingstone-super-size-me/  

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2- Barcos más grandes significan “Riesgos más grandes para todos”

Publicado el 10 de junio de 2019 por The Loadstar.

Read in English at < https://gcaptain.com/bigger-ships-mean-bigger-risks-for-everyone/ >

 

2- Incendio del Maersk Honam. El B/M Maersk Honam ardiendo en el mar Arábigo, 8 de marzo de 2018. Crédito de la Foto: Indian Coast Guard.

 

Por Mike Wackett (The Loadstar) – Parece que los buques portacontenedores de gran tamaño también conocidos como buques portacontenedores ultra grandes (en inglés, ULCV) que se han convertido en la «nueva normalidad» en la ruta de tráfico marítimo Asia-Europa no han demostrado ser tan populares como lo esperaban las líneas que los operan.

Varios cargadores marítimos con los que The Loadstar habló en la Transport Logistic en Munich la semana pasada no pudieron ocultar su aversión por los gigantes del océano, y parece que la industria de las aseguradoras también está preocupada.

 

En su 2019 Safety and Shipping review (revisión de seguridad y fletes marítimos de 2019), Allianz dice que los ULCV «son de particular preocupación» para la industria de los seguros, dado que los buques más grandes significan mayores riesgos, con un potencial de pérdida de hasta 4 mil millones de dólares norteamericanos.

 

«Las aseguradoras han estado advirtiendo durante años que el aumento en el tamaño de los buques está llevando a una mayor acumulación del riesgo», dijo. «Estos temores se están haciendo realidad, lo que potencialmente compensa las mejoras en la seguridad y en la gestión de riesgos».

«Los buques más grandes significan una acumulación mucho mayor de los riesgos y, por lo tanto, valores y exposiciones más grandes, tanto a bordo de los buques como en los puertos», dijo la aseguradora.

Observando que los buques portacontenedores casi han duplicado su capacidad en la última década, «lo que trae tanto problemas como beneficios», la revisión dice que los incendios y las explosiones a bordo continúan generando grandes pérdidas, con 174 incidentes de ese tipo reportados el año pasado, y un nuevo incidente de ese tipo ocurriendo, en promedio, cada 60 días.

«Tales incidentes pueden resultar fácilmente en grandes reclamos por cientos de millones de dólares, si no más», dice la revisión. «Uno de los peores escenarios posibles de pérdidas es uno que involucre la colisión y varadura de dos grandes buques portacontenedores que podría resultar en una pérdida de 4 mil millones de dólares norteamericanos, cuando se incluyen los costos de salvamento, la remoción de los restos y los reclamos ambientales».

Añade que la carga mal declarada, incluyendo el etiquetado incorrecto y el embalaje incorrecto de la carga, «según se cree es la causa raíz de una serie de incendios y es un problema exacerbado por los buques portacontenedores más grandes, los cuales pueden hacer que los problemas (y los incendios) sean más difíciles de detectar, localizar y combatir».

Y señala que la capacidad de combatir incendios a bordo «continúa desafiando a los buques más grandes», con la necesidad de una «asistencia externa considerable para controlar un incendio» y que «es probable que ocurra un daño significativo al buque» debido al tiempo requerido para que las embarcaciones de lucha contra incendios lleguen a la escena.

Pero no son sólo las pérdidas causadas por los daños a los buques lo que preocupa a las aseguradoras: la pérdida de unos 300 contenedores en el Mar del Norte debido a la tormenta que afectó al buque portacontenedores MSC Zoe de 19.224 TEUs en enero dio lugar a reclamos sustanciales, y el informe recuerda a los lectores que la «estiba y trincado inadecuados» de los contenedores «plantea un grave riesgo en caso de mal tiempo».

El mayor accidente de un buque portacontenedores hasta la fecha fue el del Maersk Honam de 15.262 TEUs, que se incendió el 6 de marzo del año pasado (2018) en el Mar Arábigo y se cobró la vida de cinco tripulantes.

De hecho, incluso como una pequeña comparación cabe mencionar que, el MOL Comfort de 8.110 TEUs, al que se le rompió la quilla del casco y se hundió en la costa de Yemen en el 2008, causó una pérdida total del barco y sus 4.380 contenedores que iban con destino a Europa, allí la pérdida de carga asegurada solo se reportó en unos 300 millones de dólares.

Las aseguradoras marítimas generalmente calculan su exposición promedio en 50.000 a 100.000 dólares norteamericanos por contenedor, pero debido a un valor más alto tanto de la carga de electrónica como de la carga de bienes de consumo del MOL Comfort, la pérdida fue considerablemente mayor.

Además, han habido casos registrados por aseguradoras marítimos en los que el valor de un sólo contenedor cargado ha excedido el millón de dólares norteamericanos.

«Está muy claro que en algunos segmentos de cargamentos marítimos, las medidas de prevención de pérdidas no se han mantenido a la par con el aumento del tamaño de los buques», dijo Chris Turberville, jefe de cascos y pasivos marítimos en el Reino Unido para Allianz.

«Esto es algo que necesita ser abordado desde la etapa de diseño del buque en adelante».

 

The Loadstar se está dando a conocer rápidamente en los niveles más altos de logística y gestión de la cadena de suministros como una de las mejores fuentes de análisis y comentarios influyentes.

Fuente – Source:

https://gcaptain.com/bigger-ships-mean-bigger-risks-for-everyone/

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3- Pros y contras de reducir aún más la velocidad de los buques portacontenedores

Escrito en ingles por Will Waters

Publicado el lunes 13 mayo 2019

Read in English at < https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Pros-and-cons-to-slowing-box-ships-further/74278.htm >

 

Drewry reconoce que, existen algunas ganancias marginales para las líneas, pero para los propietarios de carga, la posibilidad de tener servicios/buques más lentos y tarifas de transporte potencialmente más altas no es tan atractiva.

 

El analista de transporte marítimo de contenedores Drewry cree que se pueden obtener algunos beneficios marginales de la reducción de la velocidad los buques portacontenedores, tanto en términos de consumo de combustible como de costos, pero respalda a la línea Maersk al concluir que se requiere una evaluación adicional de las consecuencias no intencionales antes de que esto sea un requisito obligatorio para las Líneas navieras de contenedores, como algunos han propuesto.

El Comité de Protección del Medioambiente Marino (MEPC, por sus siglas en inglés) de la Organización Marítima Internacional (OMI) se reunirá esta semana en Londres para explorar más a fondo los métodos para lograr su objetivo general de descarbonizar el transporte marítimo, incluso para analizar algunas propuestas que ayudarán a avanzar en el corto plazo. Y como se informó la semana pasada en la Lloyd’s Loading List, una de esas ideas es poner restricciones de velocidad a los barcos, una idea respaldada por un grupo de nueve ONG ambientalistas y 120 compañías navieras en una carta abierta a la OMI.

La carta decía: «Nuestra preferencia sería establecer velocidades medias anuales máximas para los buques portacontenedores, y velocidades máximas absolutas para los demás tipos de barcos, las cuales tengan en cuenta los requisitos de velocidad mínima. Esa regulación debería ser implementada tan pronto como sea posible y la obligación de cumplimiento debería ser establecida tanto para los armadores como para los operadores, incluidos los charteadores”.

Al observar que ninguno de los firmantes son líneas navieras de contenedores, Drewry dijo: “Hubo un tiempo en el que se logró la optimización de los buques simplemente desplegando los barcos más grandes a toda velocidad para minimizar la cantidad de buques necesarios. Ese fue un raro ejemplo de un escenario de ganar-ganar para el transportista (en inglés, carrier) y para el dueño de la carga (en inglés, shipper), que alineaba la rentabilidad del transportista con la calidad del servicio en términos de rápidos tiempos de tránsito.

«La crisis financiera mundial y los precios del combustible enormemente inflados hicieron añicos los supuestos fundamentos sobre cómo operar los servicios de línea de las navieras y, desde entonces, ha sido mucho más rentable operar más barcos a velocidades más bajas».

Drewry notó que la velocidad lenta de navegación (conocida en inglés como slow steaming), combinada con los barcos adicionales que se introducían gradualmente en las rotaciones o tráficos (en inglés, loops), se adoptó por primera vez en las rutas de Asia-Europa y luego se expandió gradualmente desde principios del 2009 a las rutas transpacíficas y a varias rutas norte-sur, y agregó: «Los transportistas también se dieron cuenta rápidamente de ello. al reducir los costos del viaje, el ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación) ofreció una forma de administrar la cantidad excedente de buques que se estaban acumulando en amarraderos y fondeaderos a medida que la demanda disminuía, por lo que la práctica ha perdurado en el tiempo incluso cuando los precios del combustible bajaron.

“En la era anterior al ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación), los servicios de la ruta Asia-Norte de Europa desplegaron un promedio de ocho buques, navegando a velocidades cercanas a la velocidad de diseño de 24 nudos. Excluyendo los servicios péndulo que requieren unidades adicionales para llegar a una tercera región, los servicios en la misma ruta comercial actualmente operan con una cantidad de entre 10 y 13 buques».

La carta abierta a la OMI no especificó cuáles deberían ser las velocidades promedio, pero dado que el ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación) es una característica tan establecida de la industria, Drewry dijo que es cuestionable que tanto más despacio pueden navegar los buques portacontenedores. La investigación de Drewry de dos servicios de Asia-Norte de Europa indica que la velocidad promedio actual ronda los 16 nudos.

Drewry notó que la cantidad de barcos desplegados por servicio (o rotación) no es una medida perfecta para hacer un seguimiento del ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación), dependiendo, por ejemplo, de la cantidad de puertos a los que arriban los buques (en inglés, calls). Esto significa que el establecer la velocidad adecuada para la navegación debe ser balanceado con otras consideraciones operativas para los transportistas.

Asumiendo que no haya cambios en la rotación del servicio ni en los tiempos de operación (carga/descarga) en puerto, el impacto más obvio es la necesidad de buques adicionales. Sin embargo, debido a un menor consumo de combustible obtenido navegando a una velocidad reducida, el consumo bruto de combustible en el viaje de ida y vuelta se vería reducido, lo que significa que habría una pequeña reducción en la factura de combustible, aunque los transportistas tendrían otras implicaciones para enfrentar como los costos operativos provenientes de operar buques adicionales.

«Basados en nuestra investigación preliminar, parece que los beneficios (tanto en términos de costo de combustible como en términos de consumo de combustible) obtenidos del ‘slow steaming’ (o velocidad lenta de navegación) y de la incorporación de nuevos buques sufren las leyes de los rendimientos decrecientes», dijo Drewry, y señaló que en un ejemplo evaluado, fue más efectivo. reducir la velocidad a 13 nudos (12 barcos) que reducir la velocidad a 12 nudos (13 barcos).

 

«Otro aspecto positivo de este escenario para ser considerado por los transportistas es que la introducción de buques adicionales en el mismo servicio les brindaría la oportunidad de ocultar más capacidad excedente, lo que teóricamente aumentaría la utilización y las ganancias por tarifas del flete incluso cuando los nuevos buques están llegando al agua,» añadió Drewry. «Para los propietarios de las cargas, los cargadores, la perspectiva de servicios más lentos y tarifas de transporte potencialmente más altas no es tan atractiva, aunque muchos de ellos también están bajo la presión de sus propios clientes para apoyar una agenda más ecológica».

El analista continuó: “Para los transportistas, siempre que el costo total marginal del o de los buques adicionales necesarios para respaldar la estrategia de ‘slow steaming’ sea de apoyo, usted puede esperar que adopten el concepto de los límites de velocidad obligatorios. Sin embargo, como ya fuera mencionado, ninguno de ellos estaba entre los firmantes de la carta abierta a la OMI y Maersk Line, el más grande de todos, ya ha expresado su oposición, diciendo que esa movida desalentaría el tipo de avances tecnológicos que son necesarios para alcanzar el objetivo mayor.»

 

Drewry concluyó: «Parece que hay algunos beneficios marginales que se pueden obtener aún de una nueva reducción de la velocidad de los barcos, tanto en términos de consumo de combustible como de costo. Antes de hacer de esto un requisito obligatorio, estamos de acuerdo con Maersk en que se requiere una evaluación adicional de las consecuencias no deseadas».

3- Imagen: Shutterstock.com

Fuente – Source:

https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/news/Pros-and-cons-to-slowing-box-ships-further/74278.htm

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4- Se necesitan menos terminales portuarias grandes.

Publicado en ingles el 20 Junio 2019 por Editorial WCN.

Read in English at < https://www.worldcargonews.com/news/news/fewer-big-terminals-needed-62373 >

Las tendencias globales indican que la industria necesita menos terminales portuarias de contenedores de gran tamaño, dice Neil Davidson, analista senior de puertos y terminales de Drewry en la TOC Europe 2019 en Rotterdam.

En una amplia presentación, dijo que los cambios en el comercio mundial y la consolidación en el negocio del transporte marítimo de línea (en inglés, liner) estaban teniendo efectos significativos en las terminales portuarias de contenedores y en los sectores de las terminales.

 

“La globalización ya no es la gran tendencia que fue y los factores, tales como las políticas comerciales proteccionistas, los crecientes costos laborales, en particular en países como China, la automatización de la fabricación y las crecientes preocupaciones sobre el cambio climático y las emisiones se unen y apoyan la regionalización del comercio.

 

“Los puertos de salida más pequeños pueden ser muy exitosos, ya que a menudo están cerca de los centros de consumo y producción y, generalmente, tienen buenas conexiones hacia el interior de las regiones mediterráneas a las que dan servicio. Pero tienen que ser ecológicos y eficientes, y en el futuro eso significa que la automatización y los conceptos digitales tienen que funcionar».

 

En contraste, Davidson dijo que las economías de escala y la masa crítica significaban que las grandes terminales portuarias seguían siendo la norma para el transbordo de contenedores y, que en caso de variar, esta tendencia estaría incrementándose. Señaló que los puertos distribuidores o “hubs” más pequeños, incluso en la cuenca del Mediterráneo, están sufriendo.

 

Dentro de los puertos, él espera que se lleve a cabo una cierta consolidación de las instalaciones de las terminales portuarias para manejo de contenedores. “La consolidación en el negocio de las líneas de transporte marítimo significa que se necesitan menos terminales de contenedores múltiples dentro de un mismo puerto. Tomemos Buenos Aires, que busca consolidar casi cinco terminales portuarias (NdeT: son tres terminales) en una sola», dijo Davidson.» Miremos Hong Kong donde HPH, Modern Terminals, Asian Container Terminal y Cosco-HIT han establecido una alianza operativa y ahora están viendo la implementación de un sistema operativo de terminales (en inglés, TOS) unificado «.

 

También dijo que los márgenes generalmente más bajos en el negocio de operación de las terminales portuarias podrían dar como resultado menos desarrollos de proyectos de terminales nuevas desde cero (en inglés, greenfield).

 

4 APMT Barcelona. Crédito de la foto: Worldcargonews

Fuente – Source:

https://www.worldcargonews.com/news/news/fewer-big-terminals-needed-62373

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Descargar este artículo como PDF: Cuando sólo algunos parecen darse cuenta _ Grúas y Transportes

Fuentes:

Ver en cada artículo y en cada video más arriba.

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

2- Tags: Bigger Ships Mean ‘Bigger Risks for Everyone’ – gCaptain (gz37),

3-Tags: Pros and cons to slowing box ships further (gz37),

1 y 4- Tags: Captain George Livingstone: Super-Size Me (gz37), KB, KD,

El tonelaje de peso muerto, TPM, tonelaje de porte bruto o DWT (acrónimo del término en inglés Deadweight tonnage) es.wikipedia.org/wiki/Tonelaje_de_peso_muerto,

un cuerpo grande en un traje pequeño = Five Pounds in a One Pound Bag,

kudos= felicitaciones,

 

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Otros posts relacionados:

 

– Incendio

-Grúas en puertos automatizados

– Future of Port of Buenos Aires

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14083

Mujeres en grúas, mujeres en transportes

 

Una hondureña es de las pocas en el mundo en operar gigantesca grúa – by laprensa.hn

10 de Noviembre de 2018

Danilo David

Ivette Quiroz opera la Super Post Panamax, una de las grúas de última tecnología.

SAN PEDRO SULA

 Ivette Quiroz posa con las grúas Super Post Panamax a sus espaldas. Foto: Melvin Cubas

San Pedro Sula, Honduras.

“La mujer hondureña tiene una calidad que marca la diferencia en el trabajo, tiene seriedad, dedicación y profesionalismo , cualidades que no se encuentran en todos lados”, expresó David Penedo, gerente sénior de operaciones de la Operadora Portuaria Centroamericana (OPC).

En una actividad dominada por hombres, Ivette Quiroz rompe paradigmas, y es un ejemplo de la calidad profesional de las hondureñas siendo una de las pocas mujeres en el mundo que opera una grúa Super Post Panamax.

Originaria de San Pedro Sula, Ivette buscó una oportunidad laboral hace cuatro años en la OPC daonde pudiese poner en práctica su gusto por conducir y aprender cosas nuevas.

“Al inicio mandé mi curriculum para lo que saliera, me llamaron para manejar los terminal tractor, pero no tenía la edad permitida para manejar uno, así que me ofrecieron aprender a manejar un montacarga”, contó Ivette.

En la carrera profesional dentro de la ejecución en una terminal portuaria manejar un montacargas es el escalafón más bajo, y el máximo es operar una grúa de descarga.

La necesidad de aumentar las operatividad de Puerto Cortés obligó a las autoridades de la OPC a tomar una decisión entre buscar operadores de grúas en los países vecinos o capacitar personal en Honduras para que pudieran operar grúas.

El desempeño de Ivette a través de los años le permitió pasar de un montacargas a un terminal tractor, luego a un reach stacker y por último a operar las grúas de descarga Puerto Cortés. “En mis entrenamientos recibí apoyo y ánimos de mis compañeros y de los entrenadores, pero principalmente siempre me trataron con respeto” dijo.

Ivette contó que su padre con orgullo siempre le dice que nunca imaginó que ella iba a estar en una grúa y que su hija siempre le menciona a otras personas que su mamá opera las gigantescas grúas.

Desde hace más de dos meses, las grúas Super Post Panamax empezaron a operar en Puerto Cortés, únicas en Centroamérica, “es todo un reto porque la grúa es casi el doble de alto que las otras que tenemos aquí y son súperrápidas, pero poco a poco me estoy adaptando”, explicó la sampedrana, y agregó que espera que así como ella, otras mujeres puedan seguir rompiendo esquemas y que se dejen de limitar porque tienen la capacidad de cumplir lo que se proponen.

Oportunidad.

 Además de Ivette, Rocío Lara y Dessire Torres son otros ejemplos de profesionalismo dentro de la OPC, ya que a pesar de su juventud son dos de los once planificadoras de carga que hay en el país. Un puesto sumamente delicado porque un error puede costar miles de dólares o en otros casos se puede perder la exportación de un producto perecedero.

Rocío expresó que OPC es una empresa que da oportunidades tanto a hombres como a mujeres y que gracias a eso se han podido motivar para llegar hasta donde están hoy.

Así como Ivette, Dessire envió un mensaje a otras hondureñas para que se animen a salir del molde, “no tenemos que temer al qué dirán, a lo desconocido, en la vida tenemos que enfrentar los retos, comernos el mundo y arrebatar y agradecer las oportunidades que se presentan”.

Esta noticia ha sido publicada originalmente por laprensa.hn bajo la siguiente dirección:

https://www.laprensa.hn/economia/1232579-410/una-hondure%C3%B1a-es-de-las-pocas-en-el-mundo-en-operar-gigantesca    

Si va a hacer uso de la misma, por favor, cite nuestra fuente y coloque un enlace hacia la nota original.

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Una tapa de la revista oficial de OPC llamada «Entre Nosotros y el Mar» que muestra a Ivette Quiroz operando una grúa móvil portuaria Gottwald de OPC hace unos años atrás. OPC es una terminal portuaria del grupo filipino ICTSI (Fuente: gruasytransportes).

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Video: Nave de Svitzer con tripulación femenina en República Dominicana.

< https://youtu.be/4lh8X1W7KPk >

Svitzer Female Crew in Dominican Republic

 

Publicado en youtube por Svitzer Global el 19 mar. 2019

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Mujeres choferes de colectivo – by lapoliticaonline.com

El Ministerio de Producción y Trabajo presentó el Listado de Mujeres Aspirantes a Choferes de Colectivo. Érica Borda fue la primera inscrita. En 2014 la justicia falló a su favor luego de 8 años de litigar contra las empresas del sector.

Ministerio de Producción y Trabajo

LPO  05/02/2019

El Ministerio de Producción y Trabajo presentó este martes el Listado de Mujeres Aspirantes a Choferes de Colectivo donde todas las que deseen candidatearse a un puesto de trabajo al frente de un colectivo podrán inscribirse. El evento contó con la participación de la coordinadora de Equidad de Género, Diversidad Sexual e Igualdad de Oportunidades en el Mundo Laboral, Cristina Antúnez y representante

Con este instrumento, el Ministerio da cumplimiento a la sentencia de la Sala II de la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo que, a raíz de una causa iniciada en 2014, ordena a la Comisión Tripartita para la Igualdad de Oportunidades (CTIO) la creación de un listado de mujeres aspirantes a choferes de colectivo, a fin de que las empresas demandadas se remitan a él para tomar nuevo personal, una actividad tradicionalmente masculina.

Érica Borda, la mujer que inició el expediente judicial por discriminación, fue inscrita como primera postulante en el Listado. Ella fue once años conductora de un colectivo y luego de un accidente que le costó su puesto de trabajo en el año 2010, no logró volver a desempeñarse en el sector porque las empresas de transporte solo sumaban varones a sus planteles. A partir del fallo judicial, las empresas deberán incorporar 3 mujeres por cada 7 varones en su planta de choferes.

«Este listado impulsa la igualdad de oportunidades de las mujeres a la hora de acceder a los puestos de conductoras del sistema de transporte público de pasajeros. El mismo podrá ser consultado por todas aquellas empresas de transporte que deseen incorporar personal femenino para los puestos de conductoras», destacaron desde la cartera que conduce Dante Sica.

Cecilia Garau, directora de Protección e Igualdad Laboral, explicó que la propuesta es «poner en funcionamiento el listado de mujeres aspirantes a choferes de transporte público de pasajeros. Con él, las empresas podrán convocar a mujeres conductoras, con el objetivo de que alcancemos paulatinamente un 30% de mujeres en esta actividad».

Por su parte la flamante secretaria de Transformación Productiva, Paula Szenkman, expresó: «El listado que hoy se presenta es un primer gran paso que tenemos que imitar y aplicar en todos los sectores. Necesitamos aprovechar el talento de las mujeres y derribar los estereotipos que asocian tareas a un género o al otro. Sortear estos obstáculos va a demandar tiempo y compromiso, y para eso estamos trabajando».

En la presentación del listado, la secretaria de Promoción, Protección y Cambio Tecnológico, Graciela Guzmán, aseguró que: «Las políticas de género que nos proponemos llevar adelante en este Ministerio tienen como objetivo lograr la equidad de género y la igualdad de oportunidades. El cumplimiento de esta orden judicial es una gran oportunidad para avanzar en esta dirección».

Luego, Lucas Fernández Aparicio, secretario de Trabajo, señaló: «Este trabajo que hemos llevado adelante en conjunto es fundamental, porque constituye un hito dentro del camino hacia una sociedad más justa e inclusiva, que cambie aquellos hábitos que atentan contra la igualdad de oportunidades de las mujeres y sus posibilidades de desarrollarse y alcanzar sus objetivos. Valoro el compromiso de cada uno de los actores del sector, porque esta es una agenda que debe comprometernos activamente a todos».

Las empresas que acompañaron la creación de este Listado fueron Los Constituyentes SAT, Transportes Avenida Bernardo Ader SA y Transportes Escalada SAT; la Unión Tranviarios Automotor (UTA); las cámaras empresariales del transporte automotor de pasajeros CATAP, ACTA, CEAP y CETUBA; la Unión Industrial Argentina (UIA).

También se hicieron presentes representantes de las Centrales Sindicales CGT, CTA de los Trabajadores y CTA Autónoma; el Consejo Nacional de las Mujeres (CNM); el Instituto Nacional Contra la Discriminación, la Xenofobia y el Racismo (INADI) y la Secretaría de DDHH; la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); el Ministerio Público de la Defensa y la Oficina de Violencia de Género de la Defensoría General de la Nación.

 

Copyright La Politica Online SA 2019.

 

https://www.lapoliticaonline.com/nota/117558-mujeres-choferes-de-colectivo/

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Sources- Fuentes:

Ver la fuente en cada imagen y video mas arriba.

Compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Una hondureña es de las pocas en el mundo en operar gigantesca grúa – Diario La Prensa (gz37), Ver «Svitzer Female Crew in Dominican Republic» en YouTube (gz37), KB, KD, RF, Mujeres choferes de colectivo (gz37),

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Otros posts relacionados:

 

– Mujer

– Honduras

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Izaje de tapa de bodega con grúa Liebherr LHM 600 – Video- MHC lifting a hatch cover

 

< https://youtu.be/M7wKmR5wPts >

 

Izaje de tapa de bodega con grúa Liebherr LHM 600 – Video- MHC lifting a hatch cover
Video publicado por Ivan Rohr en Linkedin
Concluye parte de la descarga de la mano 3 y se procede a colocar una de las tapas de bodega del Maersk Shams….

En Terminal 4 – BUE/AR (Lunes 18/02 – 3:30am).
Movimiento de extrema precision por parte del maquinista.
Enviado por Gustavo Rodriguez.

 

Tags:

Tapa de bodega T4.mp4 (gz37)(gz36), Izaje de tapa de bodega con grúa Liebherr LHM 600, puerta de emergencia abierta,

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El Maersk Honam incendiado y cortado fue llevado de Dubai a Corea

Publicado el 15 de Febrero 2019 en splash247.com

Escrito por  SAM CHAMBERS

Traducido y compilado por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

 

17 – Operación de traslado del Maersk Honam. (Instagram 7/8)

Maersk ha publicado fotos del Maersk Honam cortado en pedazos, que estaba saliendo de Dubai y que será reconstruido en Hyundai Heavy Industries de Corea del Sur.

 

El gigantesco buque de 15.262 TEUS fue alcanzado por un grave incendio en marzo del año pasado en el Mar Arábigo, en el que murieron cinco tripulantes.

19- Incendio del Maersk Honam.

La parte más grande de la embarcación ahora ha sido cortada y separada de la parte incendiada de proa y está siendo transportada a Corea del Sur en la nave de carga pesada Xin Guang Hua. Su posición el 19 de Febrero , según el socio de Splash «MarineTraffic», era fuera de Sri Lanka.

 

8 – Operación de traslado del Maersk Honam.

 

La embarcación de carga pesada entregaría la sección de 228,5 metros de longitud desde el centro del barco hasta la popa a HHI en el mes de marzo. Es el mismo astillero donde se construyó el barco. Esta sección del Maersk Honam se unirá con una sección de proa totalmente nueva. La antigua sección de proa está amarrada de manera segura en el dique seco Drydock World Dubai para la remoción continua de los contenedores dañados y de los escombros. Una vez limpiada, será reciclada.

 

5- Maersk Honam incendiado y amarrado antes de ser cortado.

 

6- Maersk Honam cortado en dos partes y amarrado en Dubai.

7- Traslado en Dubai, de la parte de proa que fue cortada del Maersk Honam.

 

Maersk anticipa que el barco volverá a entrar en servicio en la segunda mitad de este año 2019.

Fuentes del texto:

https://splash247.com/chopped-up-maersk-honam-in-transit/

https://felixstowedocker.blogspot.com/2019/02/chopped-up-maersk-honam-in-transit.html

 

1- Operación de traslado del Maersk Honam.

 

2- Operación de traslado del Maersk Honam.

3- Operación de traslado del Maersk Honam.

4- Operación de traslado del Maersk Honam.

9- Incendio del Maersk Honam.

10- Incendio del Maersk Honam.

11- Incendio del Maersk Honam.

12- Incendio del Maersk Honam.

 

 

13- Instagram 1/8

 

14 – Instagram 2/8

15- Instagram 3/8

16 – Instagram 6/8

 

 

18- Incendio del Maersk Honam. Instagram 8/8

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Descargar este artículo en pdf: El Maersk Honam incendiado y cortado fue llevado de Dubai a Corea _ Grúas y Transportes

Sources- Fuentes:

Ver la fuente en cada imagen y video mas arriba.

gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

https://gcaptain.com/fire-stricken-maersk-honam-to-be-rebuilt-in-south-korea/

https://splash247.com/chopped-up-maersk-honam-in-transit/ ( Published by Felixstowe Dockers at https://felixstowedocker.blogspot.com/2019/02/chopped-up-maersk-honam-in-transit.html )

Instagram #maritime_family

https://shippingandfreightresource.com/fire-stricken-maersk-honam-on-its-way-to-be-resurrected/

https://shippingandfreightresource.com/maersk-honam-to-be-resurrected-in-korea/

Serious fire rips through new Maersk 15,000 teu ship, four missing

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags:

Fire stricken Maersk Honam on its way to be resurrected (gz36)

Maersk Honam resurrected instagram (gz36)

Felixstowe Dockers chopped up Maersk honam (gz36)

Felixstowe Dockers Fire-Stricken Maersk Honam to Be Rebuilt in South Korea (gz36)

 

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Gonzalo Mórtola: «En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia» – by iprofesional.com

 

Para el funcionario, a cargo de la AGP, la entrega del negocio portuario a un sólo operador sigue la tendencia mundial hacia la integración vertical

Por Andrés Sanguinetti

 

Publicado el 14.02.2019

Foto antigua del Puerto de Buenos Aires. Crédito de la foto: <baenegocios.com>.

El titular de la Administración General de Puertos (AGP), rechaza las críticas al proceso de licitación de la terminal que busca ceder las operaciones a un solo operador en lugar de los tres grupos que actualmente se reparten el negocio. En diálogo con iProfesional, Gonzalo Mórtola sostiene que la competencia está asegurada, que el proceso no está armado en función a beneficiar a algún grupo extranjero y advierte que las acusaciones y críticas provienen de intereses económicos que no quieren cambiar el status quo. Anticipa también que el Puerto va recibir mayor volumen de carga, será generador de mano de obra y pide que la política portuaria sea considerada como política pública que permanezca mas allá de los gobiernos de turno.

-Lanzada ya la licitación, ¿en qué situación se encuentra actualmente el proceso de cambio de concesionario del Puerto de Buenos Aires?

Se encuentra muy avanzada, casi en la etapa final. En las próximas semanas el pliego será oficialmente lanzado por el Ministerio de Transporte y esperamos que tenga gran receptividad por parte de todos los interesados porque hemos hecho un gran trabajo en el rediseño.

-Sin embargo, en el sector se escuchan críticas sobre el contenido de los pliegos y de las características que se le quiere dar al futuro puerto…

Muchos de los que critican lo hacen sin haber conocido antes el contenido de los pliegos. Se hizo un trabajo muy importante, hasta con consultoras internacionales y con las autoridades de puertos extranjeros como los de Rotterdam y Valencia que nos ayudaron mucho. También lo hizo la empresa ALG, del grupo Indra. Con toda esa ayuda fue que pudimos diseñar un proyecto que es elogiado mundialmente, un modelo de puerto al estilo de los mejores.

-¿Cuáles son las razones por las que se pasará de tres grupos concesionarios a uno solo?

La principal es la demanda. El puerto nació con seis concesionarios y fue pasando a cinco hasta llegar al modelo vigente, con concesiones que vencían dos este año y otra el que viene. Hubo que nivelar ese escenario para luego poder lanzar el cambio hacia un solo concesionario, decisión que se toma para seguir la tendencia internacional. No hay puertos en el mundo de la magnitud del de Buenos Aires que tengan más de un grupo concesionario.

-Pero pasar de tres a un concesionario podría generar un monopolio riesgoso….

Eso no es cierto. Estamos siguiendo una tendencia mundial. Además, hemos consultado a expertos internacionales, a consultoras de prestigio y a toda la comunidad portuaria argentina. Habrá competencia. Buenos Aires ya compite con la terminal de Exolgan; con el puerto de La Plata, que en breve comenzará a generar operaciones. Y también con Zárate. La competencia ya existe.

A esto se le suma que Buenos Aires tiene la ventaja de ser dueño de la tierra. Puede distribuir las zonas logísticas. Le hemos ganado más terreno al río al estilo de lo que pasa en otros puertos como los de Valencia o Veracruz.

-Menciona a Exolgan y otras terminales como competencia. Pero en varias están presentes capitales chinos, más precisamente de Shangai. Y una de las teorías críticas señala precisamente que la licitación está armada para que también en Buenos Aires desembarquen los mismos capitales asiáticos. ¿Con qué argumentos responde a estas sospechas?

Con hechos concretos y con ejemplos de lo que ya ocurre en otros grandes puertos del mundo. En el caso de Veracruz, es operado por un solo grupo como es Hutchison. Y le llegan todas las líneas navieras. Esto pasa porque la línea y la carga no se mueven en función del operador sino de lo que produce o necesita el país. La carga llega. Y en el caso de Buenos Aires, de ninguna manera va a existir monopolio. La carga va a llegar sea de Maersk, de Hamburg Sud, de Shangai o de quien sea.

-Pero si la licitación es adjudicada a los mismos capitales asiáticos ¿de todos modos estará asegurada la competencia?

No hay ningún problema. Además, poner a China como ejemplo es irse al otro extermo. Es el país que más exporta del planeta.  Nosotros estamos planteando lo que ya se observa al estilo de la integración vertical. La fusión entre operadores portuarios y las navieras es un hecho. Por caso, de los tres empresas que operan en Buenos Aires, dos están fusionadas. Es decir, APM con Maersk y Hamburg Sud y Dubai Ports. Por eso, ir en contra de la integración vertical sería ir en contra de lo que pasa en el mundo.

Además, la visión de los operadores y empresarios internacionales sobre nuestro proyecto lamentablemente es distinta a la que hay en el país porque cuando uno le pide opinión sobre la mutación y el plan del Puerto de Buenos Aires todos lo aplauden, lo respetan, hablan muy bien y elogian que sea generador de nuevos puestos y cambios necesarios. Pero en Buenos Aires se privilegian los egos, los conflictos personales, se ve el vaso medio vacío, evidenciando lo del dicho que nadie es profeta en su tierra.

-¿No jugaron en esta decisión las causas judiciales que involucran a varias de las empresas que hoy operan en el Puerto?

No. Para nada. Los tres operadores actuales pueden participar del nuevo proceso de licitación. Pueden ser candidatos por igual. Como otros que hay en el mundo. No mezclamos las cosas a pesar de que fuimos y somos muy firmes en que se investigue todo lo que pasó durante los años anteriores, en los cuales la omisión hace que muchos sean cómplices.

Actualmente, las causas avanzan en la justicia. Algunas más rápido que otras, pero nosotros seguimos aportando pruebas todos los días que vinculan a ciertas sociedades con algunos empresarios, por ejemplo.

-¿En el conflicto en torno a TRP hubo críticas al manejo de la situación. ¿Puede este caso haber influido de manera negativa entre los interesados en invertir en el Puerto?

Fue un caso concreto. Si analizamos el problema, fue todo muy raro, oscuro. Básicamente, se inició tras la compra de una empresa internacional por otra y en la cual la Argentina no tenía nada que ver. Es decir, en la compra de Hamburg Sud por parte de Maersk. En ese esquema, el cliente mayoritario de TRP era Hamburg Sud. Su carga. Recuerdo que tres años atrás de la operación, los de TRP insistían en que el puerto debía funcionar con un solo operador porque eran los que más carga movilizaban. Una vez que ocurrió la fusión cambiaron de opinión.

De hecho, tras la operación, Hamburg Sud dice que no quiere cambiar el status quo y sin embargo del otro lado le cambian la tarifa a pesar de que la empesa había pedido mantener las mismas condiciones o migraba la carga.

Y lo raro es que luego, los de TRP piden el procedimiento preventivo de crisis y manda 159 telegramas. Se generan las protestas, las carpas, los bloqueos. Pero no en las instalaciones de TRP que era la que iba a despedir gente, sino en contra de la empresa que solamente se había fusionado a nivel global. Algo inédito.

Por suerte, el problema se resolvió con un gran trabajo del gremio que conduce Juan Carlos Schmidt y nosotros. No se despidió a nadie y hoy los resultados están a la vista.

-¿Cómo está hoy el escenario laboral, la situación gremial?

Hubo idas y vueltas en torno a la cantidad de trabajadores que debe emplear Buenos Aires. Pero se llegó a un acuerdo, a un consenso entre todos los involucrados. Se negoció y se firmó el acta acuerdo.

-¿No es condicionar al futuro concesionario?

No, porque la cantidad fue bajando. Sirvió para que tanto los gremios como nosotros tengamos la certeza sobre la nómina total que fue bajando y se ubica en los 1543 trabajadores, incluyendo a los tercerizados.

Además estoy seguro de que el Puerto va a generar más mano de obra con todo el trabajo que se está haciendo, para la nueva terminal, porque habrá más carga y el volumen seguirá creciendo como ya lo viene haciendo gracias a que, por ejemplo, recuperamos el trasbordo paraguayo y porque vamos por la carga boliviana a través de la Hidrovía. El año pasado crecimos un 9% y estoy seguro de que vamos a seguir por ese rumbo. T odo eso es nueva mano de obra.

-Sin embargo, el contexto macro, la recesión y la crisis local hicieron que haya menos negocios, lo cual puede afectar los objetivos del plan para el Puerto

Por eso es que es elaboramos un plan flexible y no rígido como algunos dijeron que iba a ser, que opinaron, que criticaron sin saber nada, sin contar con el diseño de lo que queríamos hacer.

-¿Por qué cree entonces que se generan las críticas y de dónde considera que provienen?

De quienes no quieren cambiar el status quo. Mire, yo no gasto un segundo en hacer el mal. Siempre miro para adelante. Me puedo equivocar, pero nunca voy a opinar sobre algo que no conozco. Acá, romper el status quo, los egos personales, tiene su costo, es muy difícil.

Hay intereses económicos. Hubo quienes opinaron sin haber visto el proyecto, hasta organismos importantes y personas que entienden de esto lo hicieron. Pero, afortunadamente el 95% de la comunidad portuaria dio el Ok al proyecto.

-¿A la flexibilidad también?

SI porque la flexibilidad es la que se va a ir apuntalando el crecimiento de la terminal de acuerdo al flujo de la carga.  Lo cierto es lo real. Son las inversiones por u$s300 millones que el Estado está encarando y de las cuales ya vamos por los u$s70 millones. También, el proceso de otros u$s700 millones adicionales que volcará el nuevo operador en obras y no para el Estado. Esto muestra que no estamos planeando sobre un render sino sobre hechos concretos, que ya vieron los inversores.

-Con respecto al calado, ¿por qué se eligio la profundidad que se eligió a pesar de los argumentos en contra?

El Puerto está preparado para recibir buques de hasta 366 metros. Son mega buques. Y nosotros optamos por este marco porque también es una tendencia global. Hace unas semanas se terminó una ampliación del Canal de Panamá a 366 metros. Y también queremos tener un puerto que vaya en la misma línea, con una Hidrovía pensada en virtud del resto de los puertos también, con los mega buques como límites. Lo dice el mundo. Es la realidad.

-En el caso de la HIdrovía, ¿cuál es el proyecto que van a poner en marcha?

Va a ser licitada también. El contrato vence en el 2021 y junto con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables vamos a trabajar para mejorar todo. Ya hemos creado una unidad de proyectos especiales en el marco de la AGP siguiendo el modelo del diseño del nuevo Puerto de Buenos Aires. Vamos a convocar a toda la comunidad portuaria y a la consultoría internacional. No nos vamos a quedar solo con lo que pensamos nosotros.

Queremos darle más valor. Mire, hemos vuelto de Bolivia donde nos fue muy bien y a cuyos funcionarios les explicamos que el fallo del tribunal de La Haya sobre la salida al mar de ese país no es un fracaso sino una oportunidad. Bolivia siempre tuvo salida al mar, desde la Hidrovía. No la vieron. Ahora tienen la oportunidad de hacerlo.

-¿Cual va a ser la importancia de al AGP en el futuro de la Hidrovia?

La de participar del armado del equipo, ofrecer nuestra estructura y el valor interno que tenemos con el equipo de consultoría, algo que hacemos en todas las provincias, con resultados concretos. Y como le decía, ya existe una unidad bautizada como Hidrovía Federal y se buscará consultoría internacional también. Hay interés de todo el planeta en la Hidrovía. Desde grandes dragadores hasta todos los empresarios vinculados la mundo marítimo.

-¿Cuál es su miarada sobre el actual concesionario y sobre el valor de la Hidrovía?

Es clave para el comercio exterior de toda la región. Fundamental para la economía de los países. Pero creo que ha venido funcionando con extra costos enormes. Y creo que después de haberse conocido la causa de los cuadernos está clara la razón.

Se podría haber abaratado todeo mucho más, trabajado en prufndizar su calado, en zonas de sobre paso, en la draga de espera, en el ancho de solera. Lo que pasa es que la concesión estaba sucia y viciada.

Nos enteramos del rol de Gabriel Romero y el pago de coimas por la causa de los cuadernos. El pago de u$s600.000 que creo yo le faltan algunos ceros. Eso nos permite entender por qué hubo sobre costos. El problema es no tener el culo limpio porque todos sabían que funcionaba mal, se hacían los reclamos y el funcionario de turno no se hacía cargo.

Es por eso que se hace necesario licitar nuevamente la Hidrovía y no seguir usando prórrogas. Van a poder particpar todos los interesados, locales e internacionales, en igualdad de condiciones y claramente aquellos que cumplan con las condiciones que serán establecidas en los pliegos que serán amplios en lo participativo y que, desde lo técnico tendrá el apoyo de empresas especializadas.

-¿Esta realidad puede fracasar si Mauricio Macri no es reelecto?

Es política pública. Debe serlo. La política portuaria tiene que ser política pública mas allá de quien sea el presidente de la Argentina. Le hace bien a los Estados, a los países. Mexico, chile, Perú, Uruguay, España, son ejemplos exitosos. Cambiaron los gobiernos y la política portuaria se mantuvo.

De lo contrario, analicemos lo de Tecplata, sin licitación y con inversiones por u$s450 millones, con simulaciones de contenedores. Ojalá esa terminal pueda empezar a operar. Estoy seguro de que lo hará. Esa es nuestra visión. Políticas públicas para generar competencia.

-No parece la visión de otros sectores como la del senador Pino Solanas que acusa al Gobierno de favorecer a Nicolás Caputo con negocios inmobiliarios en el Puerto…

La denuncia formal nunca llegó. Pero igual yo le respondo con hechos concretos. Es insostenible lo de Caputo. Le muestro a cualquiera las obras y que me digan dónde está el negocio inmobiliario. Dónde se ve eso. Están todas las obras concretas, como la del Paseo del Bajo que esperó 30 años para ser una realidad.

Estas denuncias provienen de intereses políticos y de decir lo que se les ocurra decir. Pero la la opinión pública ve los hechos después como lo que pasará con el Hospital Ferroviario, en desuso y camino a modernizarse, a mejorar el entorno del Puerto, no de la zona operativa.

Por eso digo que estas denuncias son delirios indefendibles a los que les respondemos con hechos concretos, con obras, con infraestructura que es para siempre. Y eso es lo que más les duele, en vez de verlo como una oporunidad y decir que si ganan una elección van a poder seguir construyendo para las futuras generaciones. Lo ven como destructivo. Y repito, los países crecen con políticas públicas.

-¿En ese marco, usted va a seguir haciendo política desde la AGP o desde otro lugar?

Voy a estar donde el Presidente Macri considere que pueda ser útil y no importante.

Fuente:

https://www.iprofesional.com/insider/286512-administracion-general-valencia-hutchison-En-el-Puerto-no-habra-monopolio-habra-competencia

 

Tags: Gonzalo Mórtola: «En el Puerto de Buenos Aires no habrá monopolio, habrá competencia» (gz36), JB,

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El futuro del puerto de Buenos Aires – By @PortToday & @Mar_Ex

 

Desarrollando el futuro puerto de Buenos Aires – By @PortToday

Publicado el 10 de octubre de 2018 en port.today

Escrito por Julia Louppova

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

 

El puerto de Buenos Aires. Fuente: Gobierno de Buenos Aires.

El puerto de Buenos Aires, la principal puerta de entrada y salida de contenedores de Argentina, se está desarrollando para enfrentar los desafíos de la industria naviera actual: buques más grandes, escalas (en inglés, calls) con mayores volumenes de carga y descarga de contenedores y una consolidación entre los participantes. La Autoridad Portuaria – denominada Administración General de Puertos (AGP) – planea profundizar el canal de acceso, cambiar el diseño actual del puerto que consiste en muelles del tipo dedos de una mano por un muelle lineal de cara al río a través del proceso de ganarle tierras al río y también planea pasar de las tres terminales portuarias actuales a una sola. Esto último significa que sólo uno de cada tres operadores de terminales permanecerá en Buenos Aires después de que las concesiones expiren en 2020. ¿O será un participante totalmente nuevo el que opere allí?

Hace algún tiempo ya escribimos sobre los principales cambios que están sucediendo en Buenos Aires. Actualmente, el puerto alberga tres terminales de contenedores ubicadas en Puerto Nuevo: Terminales Río de la Plata operada por DP World en las terminales 1, 2 y 3 (su concesión vence en noviembre de 2019); la Terminal 4 operada por APMT (su concesión ya venció en febrero de 2019) y BACTSSA en la Terminal 5 operada por Hutchison Port Holdings (su concesión venció en octubre de 2019). Algunas fuentes dicen que AGP extenderá todas esas concesiones existentes hasta 2020.

Pero una licitación pública para seleccionar al operador de la única terminal está programada para ser anunciada por AGP a principios de 2019. Se dice que el plazo de la nueva concesión será de 35 años con una posible extensión de 15 años más, lo cual hace un total de hasta 50 años. La inversión en el proyecto de desarrollo del puerto está evaluada en 1200 millones de dólares norteamericanos, de los cuales el 50% será cubierto por el gobierno argentino y el 50% por el nuevo operador de la terminal.

Algunos expertos sugieren que el candidato más probable para ganar sería APM Terminals. Pero, ¿el proyecto de desarrollo propuesto por AGP será atractivo para APMT o para cualquier otro oferente potencial?

Olaf Merk en su trabajo «El puerto de contenedores de Buenos Aires en la era de los mega barcos» analiza el proyecto propuesto y otras posibles estrategias para el desarrollo del puerto. Buenos Aires es, por supuesto, un mercado interesante para un operador de terminales, no es sorprendente que veamos a todos los actores globales allí: DP World, APMT, Hutchison Port Holdings, así como TIL y PSA en la otra área del puerto llamada Dock Sud e ICTSI en La Plata. Pero este «interés de los posibles oferentes no puede darse por sentado».

Él dice: “El puerto de contenedores del futuro debe ser profundo y grande con una transferencia de contenedores rápida. El puerto de Buenos Aires en este momento no tiene ninguna de esas características mencionadas. La propuesta de la AGP sólo solucionará estos desafíos parcialmente … Si otros puertos en la región, con acceso al mar profundo y terminales más grandes, se volvieran más atractivos, las compañías navieras podrían decidir eliminar a Buenos Aires de algunas de sus rotaciones – itinerarios- si tienen alternativas disponibles más baratas. p.ej en la forma de redes formadas por puertos centrales distribuidores de carga –en inglés hubs- y puertos más pequeños que dependen de los puertos distribuidores en forma radial «.

Por lo tanto, sugiere adoptar una visión de largo plazo sobre la cuestión del futuro del puerto y utilizar este momento de vencimiento de las concesiones para discutir otras opciones estratégicas, como por ejemplo, un puerto de contenedores totalmente nuevo en una ubicación diferente, dejando a Buenos Aires como un puerto alimentador –en inglés, feeder-.

Fuentes.

https://port.today/developing-future-buenos-aires-port/

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/buenos-aires-in-mega-ship-era.pdf

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: Developing the future port of Buenos Aires (gz36), concession, Latin America, port projects, terminal operator

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Nuevo informe analiza estrategias de planificación portuaria – By @Mar_Ex

Crédito: Foro Internacional del Transporte.

Publicado por  MAREX  2018-10-11

Traducido por Gustavo Zamora* para gruasytransportes, Buenos Aires (Argentina).

Una mesa redonda organizada por el Foro Internacional del Transporte examinó opciones para el desarrollo futuro de Buenos Aires específicamente y los puertos ubicados en ciudades en general, ya que Buenos Aires y sus puertos vecinos ejemplifican los problemas que enfrentan muchos puertos de ciudades.

Se ha publicado un informe producido como resultado de la mesa redonda del 2017. Este informe señala que Argentina debe evaluar estratégicamente sus opciones para la ubicación de los puertos de contenedores a largo plazo. Argentina tiene actualmente la oportunidad de rediseñar su sistema de transporte de carga en contenedores, porque las tres concesiones de las terminales en el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) expirarán en el 2020.

El informe enfatiza que la planificación portuaria efectiva requiere una comprensión profunda de la forma en que es probable que las necesidades de los transportistas de carga se desarrollen en el futuro. «Esto parece evidente, pero con demasiada frecuencia los planificadores de los puertos y los responsables políticos tienen poco conocimiento de los principales exportadores e importadores que utilizan el puerto y de los flujos de carga relacionados con los mismos».

La planificación portuaria a menudo ha sido principalmente una cuestión de tiempos, cuándo se van incorporando expansiones, con proyecciones basadas en la extrapolación de tendencias pasadas. Esta certeza ha desaparecido. Algunos puertos ya han desarrollado marcos de planificación a largo plazo que incluyen escenarios en los que disminuyen los volúmenes de carga.

En forma inversa, las reformas estructurales pueden impulsar un aumento gradual en el volumen del comercio. El tamaño de los buques portacontenedores en servicio está aumentando con mucha más carga para manejar por barco. Esto aplica un gran esfuerzo sobre el equipamiento y sobre la mano de obra, con altas tasas de inactividad entre la llegada de un barco y el siguiente. Esto aumenta la necesidad de flexibilidad en las fuerzas de trabajo portuarias y la necesidad de acuerdos de agrupación entre las terminales portuarias –del inglés, pools-.

Se requiere una mayor capacidad de plazoleta para hacer frente al pico de tráfico y para proporcionar capacidad intermedia de almacenamiento (buffer) en la conexión con los modos de transporte hacia el interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland). Esto requiere mucho espacio. Los operadores de terminales portuarias, las autoridades portuarias y las empresas de transporte del interior de las áreas servidas por el puerto (hinterland) deben responder y, a menudo, los contribuyentes cubren los costos asociados. Las compañías navieras se benefician con los barcos más grandes, pero no se hacen responsables de muchos de los costos asociados. En consecuencia, los costos totales de la cadena de suministro de los buques más grandes pueden superar el ahorro de costos que significan para las compañías navieras.

El aumento en el tamaño de los barcos ha acelerado la tendencia de concentración entre las líneas navieras, con una combinación de integración horizontal y vertical que podría llevar a un sistema de transporte de cargas con una opción muy limitada para los exportadores/importadores. Esto desafía la capacidad reguladora de incluso las economías más grandes para abordar posibles problemas de abuso de poder en el mercado. La revisión de los marcos legales que proporcionan la exención anti-monopolio para las conferencias y las alianzas parece que ya llegará tarde.

El informe establece que la planificación portuaria debe incluir la consideración de una amplia gama de posibles escenarios para el comercio y la containerización. La incertidumbre implica que la expansión de la capacidad debe diseñarse para que sea lo más modular y flexible posible.

La política pública tiende a enfocarse en el desarrollo de grandes puertos centrales distribuidores (hubs), a menudo buscando expandir los transbordos de carga. Se justifica una evaluación minuciosa de los costos y beneficios para los puertos de transbordo, considerando los pequeños márgenes del transbordo y los grandes costos de los puertos de transbordo que son cubiertos, generalmente, por el presupuesto público. No todos los puertos pueden ser concentradores –hubs- y el puerto alimentador –feeder- suele ser más eficiente. A medida que la carga por barco se concentra cada vez más alrededor de un número menor de puertos centrales –hubs-, los puertos alimentadores –feeder- serán más comunes en todo el mundo.

Con respecto a abordar el problema de los cuellos de botella actuales, el informe propone estimular la cooperación entre las partes interesadas en la cadena de logística marítima, ya que estos problemas sólo pueden resolverse mediante la colaboración. Las políticas de la puerta de entrada –gate- del puerto, tales como los sistemas de coordinación de camiones que brindan a los conductores ventanas de tiempo en las que pueden entregar y retirar un contenedor del puerto, también pueden ayudar. La efectividad de dichos sistemas aumenta si se los acopla a medidas para incrementar la visibilidad de los flujos de carga, por ejemplo, a través de los sistemas de la comunidad portuaria.

Este reporte en inglés está disponible en < https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/container-port-strategy-summary.pdf >

Fuentes:

https://www.maritime-executive.com/article/new-report-analyses-port-planning-strategies

Texto en español de gruasytransportes < gruasytransportes.wordpress.com>

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina).

Tags: New Report Analyses Port Planning Strategies. Puerto de buenos Aires (gz36)

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