Reparar la estructura de la grúa

Reparar la estructura de la grúa 

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina).

El titulo original de este articulo traducido fue:

Reparación y reemplazo de plumas y otras partes estructurales

y asi fue publicado el 30 de noviembre de 2009 en gruaslatinoamerica:

REPARAR O REEMPLAZAR?

 

La reparación y reemplazo de plumas y otras partes estructurales deben ser manejadas con cuidado.

 

Nota del Editor: La reparación de la pluma parece ser un tópico del que todos desean charlar pero no discutir seriamente. Se suponía que este artículo iba a ser una Guía para los Usuarios de Grúas para reparar sus plumas reticuladas con éxito. En cambio, terminó siendo más una Guía para los Usuarios de Grúas sobre Evaluación del Riesgo. Las plumas reticuladas fueron elegidas específicamente de forma de mantener la discusión enfocada en un punto, pero muchos de los temas también conciernen a las plumas telescópicas y a otras reparaciones de la estructura de una grúa.

Las plumas reticuladas son golpeadas durante el transporte, dobladas durante la operación cotidiana, y por supuesto, dañadas catastróficamente en accidentes. Los miembros (o tubos) transversales oblicuos pueden generalmente ser reparados, pero cuando los miembros (o tubos) principales longitudinales están dañados, las opciones del propietario de la grúa se ponen más complicadas.

Los fabricantes de grúas tienen políticas de reparación de plumas que indican lo que se debe y lo que no se debe hacer.

Esto se relaciona principalmente con la reparación y reemplazo de miembros (o tubos) transversales oblicuos, dado que la mayoría de los fabricantes no aprueban la reparación de los miembros (o tubos) principales longitudinales. Cuando los miembros (o tubos) principales longitudinales están dañados, el fabricante lo más probable es que le diga al Propietario que el reemplazo de la sección o tramo dañado de la pluma es la única opción.

La política de Kobelco es típica. “Nosotros desarrollamos una política de reparación de plumas reticuladas para cada grúa al momento de diseñar la grúa. Cada modelo y cada sección o tramo de pluma tiene un procedimiento detallado para su reparación así como una descripción detallada de qué es lo que está y lo que no está dentro de la tolerancia permitida, puntos tales como detalles de medida y profundidad de un golpe (abolladura) que requiere reparación/ reemplazo, “explica Jack Fendrick, gerente general de Kobelco Cranes North America Inc., Houston Texas.

Él continúa diciendo: “Nosotros solicitamos que el soldador que realiza la reparación esté certificado con la categoría 6GR de la American Welding Society (AWS –Sociedad Americana de Soldadura). El soldador y el cliente se hacen cargo de la responsabilidad legal completa de cualquier reparación. Nosotros decidimos la cantidad de miembros (o tubos) que se permite reparar/ cambiar por cada sección o tramo de pluma durante la vida útil de cada tramo de pluma. Nosotros también exigimos que se usen partes legítimas Kobelco en cualquier reparación de una grúa Kobelco.

“Kobelco no permite que se realicen trabajos de reparación en ningún miembro (o tubo) principal longitudinal. Si un miembro (o tubo) principal longitudinal ha sido dañado más allá de la tolerancia aceptable, no está permitido reparar la sección o tramo de pluma y debe ser reemplazada con una sección o tramo de pluma completo.”

Una compañía que discrepa en este punto es LIEBHERR. Las Grúas producidas por Liebherr Ehingen – esto es las grúas tipo AT (todo terreno) desde la LTM 1030 hasta la LTM 11200 y las grúas sobre orugas desde la LR 1350 hasta la LR 11350– pueden tener reparaciones estructurales realizadas por el equipo de reparación de la compañía en Houston o por Empresas de terceros Autorizadas. Esto incluye reparación de miembro (o tubo) principal longitudinal, dependiendo del daño.

“Liebherr Ehingen tiene un enfoque global para dar servicio a nuestros clientes, “dice Ralf Vieten, vicepresidente ejecutivo de servicio en Liebherr Cranes Inc., Newport News, Va. “Nosotros creemos que debemos proveer valor al cliente. Cambiar la pluma es caro e insume mucho tiempo.” A través de un contrato con WHECO Corp., una empresa de servicios de reparación y restauración de grúas basada en Richland, Wash., Liebherr Ehingen autoriza reparaciones estructurales a sus grúas en América del Norte. ‘Nosotros tenemos un arreglo similar con otros alrededor del mundo. Nosotros vemos valor en poder proveer reparaciones estructurales donde se encuentre el cliente en lugar de transportar todo de vuelta a Alemania,” dice Vieten.

Compartiendo la responsabilidad

Nota del Editor: En realidad muchos propietarios de grúas eligen reparar sus plumas, incluso aquellas con miembros (o tubos) principales longitudinales dañados. Mientras que algunos pueden hacer el trabajo por su cuenta, muchos contratarán a un taller de reparación de plumas o a un taller de soldadura para que lo reparen para ellos. Aún así muchos propietarios de grúas tuvieron dudas sobre discutir otras reparaciones que no sean aquellas autorizadas por el fabricante. La razón de que ellos no deseen hablar sobre ello es porque ellos no quieren que el fabricante marque en sus registros una grúa en particular. Esto se debe todo a responsabilidad legal. No es sorprendente entonces que las compañías que reparan plumas mantengan la confidencialidad sobre sus listas de clientes. Un representante dijo que su lista de compañías clientes se veía igual que las listas de los fabricantes e incluye propietarios de grandes flotas, grandes compañías de alquiler e incluso representantes de ventas de grúas.

Cuando ocurre un accidente de grúas hay un montón de participantes que se ven involucrados en los litigios resultantes, uno de los cuales es el fabricante de la grúa. Entonces es entendible el por qué los fabricantes tienen políticas estrictas de reparación de pluma. Asimismo, muchos propietarios de grúas son cautos por las mismas razones.

“Debido a la naturaleza de las grúas – una reparación llevada a cabo en forma incorrecta pone en riesgo las vidas de las personas. Este es un asunto muy serio y los usuarios finales deberían tener esto en consideración antes de tomar una decisión apresurada para tener la grúa de vuelta montada y trabajando. Una soldadura incorrecta o la utilización de material defectuoso puede causar un daño catastrófico y no vale la pena correr ningún riesgo,” dice Fendrick.

Scott Moreland, vicepresidente de ventas de Liebherr Nenzing Crane Co., Houston, Texas, elabora este punto con un ejemplo: Una pluma colapsó en una grúa modelo LR durante una tormenta de viento. Después de simular el accidente con un Software de Análisis por Elementos Finitos, el fabricante encontró un punto dañado sobre una placa plana en la base de la pluma. “Incluso aunque usted no podía ver daño alguno, el software detectó un punto caliente (daño estructural) o impacto, y la integridad de la pluma pudo haber sido afectada. Una vez que el acero se ha estirado/ alargado, usted no puede volverlo a su forma original.” Moreland dice que un taller de reparación de terceros no podría detectar ese tipo de daño. Liebherr Nenzing Crane no autoriza actualmente reparaciones realizadas por compañías externas en las plumas o en las estructuras de sus grúas.

“En última instancia cualquier reparación realizada por cualquiera que no sea el fabricante pasará a ser responsabilidad del propietario de la grúa, y esto incrementa su responsabilidad legal, “dice Moreland. “Si la reparación es realizada por un taller de reparación de terceros, ellos comparten la responsabilidad y son legalmente responsables junto al propietario. El tamaño y la idoneidad del taller de reparación para defender su trabajo será importante si alguna vez algo le sucede a la grúa de lo que se le pueda echar la culpa parcialmente a la reparación realizada.”

“Yo no quisiera ser la Compañía que aparece en las noticias debido a un accidente,” dice Corey Roberts, gerente de operaciones de Zeiger Crane Rental Inc., West Palm Beach, Fla.  “Ese es la razón por la cual cuando nosotros tenemos miembros (o tubos) transversales oblicuos dañados, nosotros ordenamos miembros (o tubos) transversales oblicuos de reemplazo al fabricante, luego nosotros dejamos que el trabajo de reparación sea realizado por el representante de la fabrica o por una compañía de soldadura certificada. Nosotros no lo reparamos por nuestra cuenta. Si un miembro (o tubo) principal longitudinal está dañado nosotros le compramos una sección o tramo nueva de reemplazo al fabricante.”

Un gerente de Grúas en otra empresa de alquiler de grúas, quien solicito permanecer en el anonimato, dice que su compañía enviará las secciones o tramos de pluma con miembros (o tubos) principales longitudinales dañados a un taller de reparación de plumas de terceros. “Pero si ellos determinan que la pluma no puede ser reparada, nosotros la descartamos,” dijo él.

Una buena compañía de reparación de plumas soportará también parte de la responsabilidad, ofreciendo un trabajo que está garantizado y asegurado por una compañía de seguros. Existen cientos de talleres de reparación de plumas y de soldadura operando a lo ancho de Norteamérica, pero no todos ellos son iguales. Asegúrese de que usted sabe con quién está tratando.

‘ Los servicios de reparación estructural son muy especializados y frecuentemente suponen un desafío,” dice Jay Shiffler, vicepresidente y director de desarrollo de negocios en Wheco. “Es por esta razón que algunos fabricantes de equipos originales (OEM’s) solo pueden proveer alternativas limitadas estructurales o de reemplazo para los componentes estructurales dañados. Muchas veces esto deja al cliente con pocas alternativas y frecuentemente los lleva a utilizar proveedores discretos y sin acreditación para la reparación de sus equipos.”

La forma de proceder del propietario de la grúa es en última instancia impactada por los costos, cuánto tiempo levara el reemplazo o la reparación, si ellos piensan que la reparación se puede realizar de acuerdo con un estándar aceptable, y la posibilidad de responsabilidad legal futura debido a una reparación defectuosa. El mercado también tiene una influencia en estos factores. “Los fabricantes generalmente no tienen una pluma a mano para ser enviada de inmediato,” dice Roberts.

“Con el mercado de la forma en que se encuentra ahora, Usted podría tener que esperar de cuatro a seis semanas para tener una sección o tramo de pluma nuevo.”

De acuerdo con Shiffler, las reparaciones de pluma pueden ser realizadas si cumplen con todos los estándares conocidos OSHA, Cal-OSHA, ANSI y AWS. “Al igual que las reparaciones de otros equipos comerciales e industriales, se debe cumplir y mantener el cumplimiento de las leyes y regulaciones locales, federales y estatales pero no son de propiedad exclusiva de los fabricantes o sus distribuidores y agentes,” explica Shiffler. “Esta posición está apoyada por el Departamento de Trabajo de Estados Unidos en su carta de interpretación del estándar (01/18/1995 – reparación de grúa PPM) que aborda la reparación y el cumplimiento de los estándares federales.

Referente a las reparaciones, la OSHA sólo requiere la aprobación del fabricante cuando “deban ser realizados modificaciones o agregados que afecten la capacidad o la operación segura del equipo…” La carta  de interpretación del estándar es cuidadosa para distinguir entre reparaciones y modificaciones y agregados.”

Pero como propietario de la grúa, si Usted no sigue lo regulado por dicha carta, usted podría ser señalado responsable si ocurriera una falla en el futuro, dice Greg Augustine, gerente de asistencia técnica para grúas sobre oruga del Manitowoc Crane Care, Manitowoc, Wis.

Existe una segunda carta de interpretación de OSHA sobre este asunto. La carta fechada en 8 de Diciembre de 2003, se ocupa del asunto de modificaciones o agregados a la grúa sin la aprobación del fabricante en los casos en los que el fabricante aún existe. “Tanto en el caso de modificaciones como de especificaciones operacionales, en las que el fabricante aún existe, revisa los méritos técnicos de la solicitud de aprobación y deniega la solicitud, el empleador debe acatar esa decisión – el estándar no le permite al empleador hacer caso omiso de la denegación mediante la obtención de la aprobación de un ingeniero calificado.”

La carta también señala que este asunto está siendo discutido como parte de la redacción del documento sobre nuevas grúas y grúas pluma (derrick cranes) de la Sub parte N, que se encuentra actualmente bajo revisión.

Para encontrar cualquiera de las dos cartas en su totalidad vaya a http://www.osha.gov y realice una búsqueda avanzada en Interpretaciones de “1995-01/18/1995-PPM crane repairs” y de “2003-12/08/2003- Modifications or additions to a crane without a manufacturer approval where the manufacturer is still in existence.”

Entrenamiento adecuado

Nota del Editor: Es decisivo que quienes quiera que sea que trabajen en la pluma de du grúa, ya sea que sean sus propios soldadores o una compañía de terceros, sepan lo que están haciendo. Se necesita seguir ciertos procedimientos, en especial si el trabajo está fuera del alcance de las políticas del fabricante.

Augustine de Crane Care dice que Manitowoc considerará las reparaciones a los miembros (o tubos) principales longitudinales de la pluma. Después de la revisión, si el departamento de ingeniería del fabricante determina que la reparación puede ser realizada, ellos pueden entregar el asunto a su centro de reconstrucciones EnCore. En Norteamérica, hay una planta EnCore en Arkansas. Las otras plantas en el mundo se encuentran en Alemania y en China.

A través de Crane Care, Manitowoc también ofrece un programa de entrenamiento para inspección y reparación de pluma en el que se aborda la política estándar de reparaciones.

El curso, está disponible sólo para soldadores calificados, y en él se explica qué reparaciones están permitidas, cómo realizar las inspecciones y cómo realizar las reparaciones en forma apropiada. El último verano All Erection & Crane Rental Corp. envió 10 de sus soldadores a este curso. Crane Care envió todo el stock de metales al centro de entrenamiento de All Erection en Cleveland, Ohio, donde All construyó un mini laboratorio de soldadura.

El riguroso curso consistió en entrenamiento en aula y en prácticas de soldadura. Los instructores de Manitowoc examinaron las piezas de prueba en búsqueda de defectos y calidad y también envió algunas muestras de soldadura (probetas) de cada estudiante a la planta de Manitowoc para pruebas destructivas finales. Después de pasar todos los módulos del curso y un examen escrito final, los 10 técnicos recibieron la certificación de Manitowoc.

El régimen de entrenamiento de Liebherr Ehingen para Wheco y para todos los otros proveedores tercerizados es similar. “Los soldadores de Wheco están certificados por nosotros en los procesos de Liebherr Ehingen,” dice Vieten. “El entrenamiento se lleva a cabo en Alemania y todos los soldadores deben ser re-certificados por la compañía cada dos años. Además de la re-certificación, los soldadores de todas partes del mundo deben enviar muestras de su trabajo cada seis meses a Alemania para pruebas y análisis. Nosotros mantenemos una muy importante supervisión sobre todo este proceso, “dice.

Una vez que una planta de reparación de plumas, como Wheco, es autorizada por Liebherr Ehingen, cada pluma que llega para su reparación es atendida en forma individual. “Todas las instrucciones vienen de la fábrica y las reparaciones deben ser realizadas con nuestras instrucciones y con determinados materiales, “dice Vieten. Pero hay limitaciones. A veces la reparación no es posible y la sección o tramo de pluma necesitará ser reemplazada.

Shiffler explica que con los productos Liebherr, Wheco trabaja directamente con el fabricante para determinar los materiales y procesos adecuados. “Pero si se trata de un producto de otro fabricante, Wheco realiza pruebas metalúrgicas para determinar los materiales adecuados. Luego nosotros utilizamos un ingeniero para diseñar las especificaciones de cada reparación y de cada soldadura en forma individual. La pieza reparada es sometida a ensayos no destructivos y certificada. Cada reparación realizada por Wheco está documentada y cubierta por un seguro.”Wheco ha realizado reparaciones en grúas con plumas reticuladas, plumas y mástiles de hasta 600 toneladas.

Como propietario de grúas, cuando su equipo necesita reparaciones estructurales, usted desea un trabajo de calidad realizado por personal calificado. Si usted elige no trabajar directamente con el fabricante ni con su representante, busque una empresa que esté familiarizada con los estándares y normas de la industria de grúas, cuyo trabajo esté documentado e inspeccionado por personal independiente y certificado, y que ofrezca garantía y cobertura de un seguro sobre las reparaciones realizadas.

Fuente: Crane Hot Line – Marzo 2008

 

Articulo traducido originalmente por Gustavo Zamora y Publicado en:

 

gruasenlatinoamerica.wordpress.com/2009/11/30/reparacion-y-reemplazo-de-plumas-y-otras-partes-estructurales/
Fuentes:

wheco.com/images/pdf/CHL_Mar08_BusIssues.pdf

gruasenlatinoamerica.wordpress.com

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

 

Descargar este articulo en español en pdf aqui: Reparar la estructura de la grúa

 

Descargar el artículo original en inglés en pdf aqui: CHL_Mar08_BusIssues

 

Tags: Reparaciones de pluma reticulada (gz6), Reparación de Pluma Blog de Gruas en Latinoamerica blog gruasytransportes (gz6), crane hotline wheco repair boom welding pdf (gz6), soldadura de plumas de grua,

 

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Manitowoc suspende sus operaciones en Brasil

Manitowoc suspende sus operaciones en Brasil

Escrito por Mauro Belo Schneider, en Brasil

Publicado el 14 de enero 2016 en dieselprogress.com

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Manitowoc Cranes, que abrió su planta de Brasil en marzo de 2012 en la ciudad de Passo Fundo, en el estado de Rio Grande do Sul, ha anunciado una suspensión de las operaciones. Una carta firmada por el Director de Operaciones Pedro Oliveira fue enviada a los proveedores el 13 de enero

«En el dia de hoy, Manitowoc Cranes anunció sus intenciones de suspender las operaciones de producción en la planta de Passo Fundo, con efecto inmediato», dijo Oliveira en la carta. «Desafortunadamente, nuestra asociación con usted, nuestro proveedor, también tiene que ser suspendida temporalmente como resultado de esta decisión. En los próximos días, un miembro de nuestro personal se pondrá en contacto con usted directamente para negociar los términos de nuestro contrato y los acuerdos comerciales y las facturas de las compras».

El director también dijo que era difícil comunicar estas noticias, pero que esto era necesario debido a «las condiciones del mercado actualmente deprimidas en nuestra región, así como también las cuestiones políticas, sociales y económicas.»

«Frente a este escenario, estos cambios operativos compensan la disminución en la demanda de nuestros productos y nos ayudan a dimensionar correctamente nuestro negocio y nos pone en una mejor posición para competir en el mercado global de las grúas», dijo Oliveira.

La producción será suspendida por un período indeterminado de tiempo, pero en su carta, Oliveira dijo que era la intención de la empresa restablecer las operaciones cuando las condiciones lo permitan.

Manitowoc montaba tres tipos de grúas en esa fábrica: el modelo RT, que está diseñado para terreno áspero; la grúa Grove, que se utiliza en la construcción; y la grúa telescópica, que es montada sobre camiones comerciales.

Cuando esta fábrica fue inaugurada, la compañía dijo que el sitio tendría tres pabellones para el 2017 con una inversión total de 41 millones de dólares, generando 350 empleos directos y alrededor de 700 indirectos.

 

Fuentes:

dieselprogress.com/January-2016/Manitowoc-Suspends-Operations-In-Brazil/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Manitowoc Suspends Operations In Brazil (gz6),

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Consejos para el mantenimiento de los acumuladores hidráulicos

Escrito por Brendan Casey
Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Los acumuladores cargados con gas son comunes en los sistemas hidráulicos modernos. Cumplen numerosas funciones , que incluyen el almacenamiento y reserva de energía, la compensación de las fugas y la compensación térmica, la absorción de impactos provocados por los golpes de ariete, y la recuperación de energía.

Mientras que los acumuladores presentan una serie de ventajas para el funcionamiento del sistema hidráulico y puede proporcionar muchos años de funcionamiento sin problemas, son al mismo tiempo un elemento que requiere mantenimiento.
Por ejemplo, la presión correcta de pre-carga de gas debe ser mantenida para el buen funcionamiento y una óptima vida útil del acumulador. Además, una inspección periódica, ensayos y una certificación pueden ser requeridas por la ley – los acumuladores son después de todo recipientes a presión.
Tipos de acumuladores
Los tres tipos de acumuladores cargados con gas que usted encontrará en los sistemas hidráulicos son los acumuladores de vejiga , acumuladores de pistón y acumuladores de diafragma.
El más popular de estos es el acumulador de vejiga. Los acumuladores de vejiga tienen una rápida respuesta (de menos de 25 milisegundos ), una relación de compresión de gas máxima de alrededor de 4:1 y un caudal máximo de 15 litros (4 galones) por segundo, aunque están disponibles versiones de «alto caudal» con hasta 38 litros (10 galones) por segundo. Los acumuladores de vejiga también tienen una buena tolerancia a la contaminación; en su mayoría no son afectados por la contaminación por partículas en el fluido hidráulico.

Acumulador de vejiga y Acumulador de pistón

Los acumuladores de pistón , por otro lado, pueden manejar relaciones de compresión de gas mucho más altas (hasta 10:1 ) y caudales de hasta 215 litros (57 galones) por segundo . A diferencia de los acumuladores de vejiga, cuya posición de montaje preferida es la vertical para evitar la posibilidad de que el líquido pueda quedar atrapado entre la vejiga y la carcasa, los acumuladores de pistón se pueden montar en cualquier posición.
Pero, los acumuladores de pistón también requieren un mayor nivel de limpieza del fluido que las unidades de vejiga, tienen tiempos de respuesta más lentos (mayores de 25 milisegundos) – especialmente a presiones más bajas – y exhiben una cierta histéresis. Esto se se debe a que debe superarse la fricción estática del sello (aro) del pistón, y también a la aceleración y a la deceleración necesaria de la masa del pistón.
Los acumuladores de diafragma tienen la mayoría de las ventajas de las unidades de vejiga pero pueden manejar relaciones de compresión de gas de hasta 8:1. Están limitados a volúmenes más pequeños, y su rendimiento a veces puede verse afectado por la permeación del gas a través del diafragma.
Consideraciones de mantenimiento
Al cargar el lado del gas de un acumulador de vejiga o de diafragma, el gas nitrógeno siempre debe ser ingresado muy lentamente. Si se permite que el nitrógeno a alta presión se expanda rápidamente a medida que entra en la vejiga, esto puede enfriar el poliméro de la vejiga hasta el punto en el que se produce una rotura frágil de forma inmediata. La pre-carga rápida también puede forzar la vejiga a ubicarse por debajo de la válvula de retención en el lado opuesto donde se encuentra el aceite, haciendo que la vejiga se corte. Si la presión de pre-carga es demasiado alta o la presión mínima del sistema se reduce sin una reducción correspondiente en la presión de pre-carga, la operación del acumulador se verá afectada y esto también puede provocar daños.

La pre-carga excesiva de un acumulador de vejiga puede conducir a que la vejiga se introduzca en el conjunto de válvula de retención durante la descarga del acumulador, causando daños al montaje del tapón y/o a la vejiga. Esta es una causa común de falla de la vejiga.

Acumulador de diafragma

Una baja o nula precarga también puede tener consecuencias drásticas para los acumuladores de vejiga. Esto puede hacer que la vejiga termine aplastada en la parte superior de la carcasa por la presión del sistema. Esto puede hacer que la vejiga sea extruída o perforada por la válvula de gas. En este caso, se precisa que esto suceda una sóla vez para destruir la vejiga.
Del mismo modo, una pre-carga excesivamente alta o baja de un acumulador de pistón puede hacer que el pistón vaya hacia abajo hasta el final de su recorrido, resultando esto en daños en el pistón y en su sello (aro). La buena noticia es que, si esto ocurre, se producirá un ruido audible. A pesar de que los acumuladores de pistón pueden ser dañados por una carga inadecuada, estos son mucho más tolerantes a casrgas inadecuadas que los acumuladores de vejiga .
Adhiriendo a las normas
Los acumuladores son recipientes a presión y, como tal, son fabricados, probados y certificados de acuerdo a las normas estatutarias. En los Estados Unidos, por ejemplo, la norma en cuestión es la ASME de Calderas y recipientes a presión Código VIII , División 1.
Todos los recipientes a presión fabricados según estas normas serán considerados con una vida útil finita en función del número de ciclos de presión experimentados durante el funcionamiento normal. La vida de diseño típica de un acumulador hidráulico es de 12 años.
En muchas jurisdicciones, se requiere la inspección periódica y la recertificación. Esto se aplica particularmente a los acumuladores hidráulicos que tienen volúmenes relativamente grandes y operan a altas presiones de trabajo. La inspección puede ser requerida a intervalos predeterminados (es decir, cada dos, cinco o 10 años) o cuando se considere que un determinado porcentaje de la vida útil de diseño ha sido alcanzado.
Dependiendo del volumen y la presión nominales del acumulador, la recertificación puede implicar uno o más de los siguientes: inspección visual, mediciones de espesor por ultrasonido y/o una prueba de presión hidrostática.
Usted es responsable.
Así que si usted es responsable de un equipo hidráulico que incorpora un acumulador, familiaricese con los reglamentos pertinentes, aplicables en su localidad.
Y junto con todos los demás componentes en sus máquinas hidráulicas , es su responsabilidad asegurarse de que todos los acumuladores sean mantenidos de forma adecuada y continuen siendo seguros para ser utilizados.

Sobre el autor:

Brendan Casey tiene más de 20 años de experiencia en el mantenimiento, reparación y reparación y reconstrucción de equipos móviles e industriales.

Fuentes:
Machinery Lubrication (7/2009)

machinerylubrication.com/Read/2305/hydraulic-accumulators

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

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Grua vuelca en Gdansk

La grúa volcada

15 de Enero, 2016

Publicado por Vertikal.net

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Una grua giratoria de muelle montada sobre pórtico volcó ayer en el puerto polaco de Gdansk, hiriendo al operador de la grúa y a otro hombre más.

El incidente ocurrió en el astillero Wisla donde los testigos dicen que la grúa comenzó a inclinarse lentamente y luego se volcó , hasta terminar tirada sobre el casco de un barco que está en construcción. Los bomberos llegaron rápidamente al lugar y lograron evacuar a un herido del barco, antes de extraer el operador de la grúa de su cabina.

El hombre en el barco sufrió lesiones en la cabeza y en las manos, mientras que el operador de la grúa sufrió lesiones en los pies. Ambos fueron trasladados al hospital para recibir tratamiento. Una investigación fue iniciada a las pocas horas de haberse producido el incidente.

Fuentes:

http://www.vertikal.net/en/news/story/24638/

http://www.heavyliftnews.com/accidents/crane-overturn-in-gdansk

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(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Crane overturn in Gdansk (gz6)

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Qué filtros de combustible usas en tu motor diesel?

Qué filtros de combustible usas en tu motor diesel?

Los Motogeneradores MAN con sistema de inyección convencional, deben tener un filtro de combustible duplex (esto es dos filtros en paralelo) de como máximo 25 micrones (según la prueba de las esferas)»

Los Motogeneradores MAN con sistema de inyección common rail, deben tener un filtro de combustible de como maximo 10 micrones (según la prueba de las esferas)».(a)

Las recomendaciones de limpieza del combustible diesel de la fabrica de motores MAN pide un tamaño máximo de partículas sólidas de 5 micrones».(1)

Fabricantes como Caterpillar piden filtros de combustible de 4 micrones.(2)

Segun Caterpillar para la maquinaria pesada de minería se recomienda:

Para maximizar la vida útil del motor, el combustible diesel que se deposita en el tanque de combustible debe tener un nivel de partículas de acuerdo a ISO 18/16/13.

Una unidad independiente de filtrado se instala en un patín y se coloca entre el tanque de almacenamiento de combustible y la estación de combustible. Los elementos del filtro de partículas sintéticas de 4 micrones, beta 200, eliminan la suciedad en una sola pasada y retienen grandes cantidades de residuos eficazmente.

Los intervalos de cambio del filtro se realizan aproximadamente una vez por mes, según el nivel de contaminación.

Una válvula automática de control del flujo reduce la velocidad o detiene el flujo de salida del combustible si los filtros de partículas se tapan o si hay cantidades enormes de agua en el combustible. Así se asegura que sólo el combustible limpio sale de la unidad. (3)

En los motores Caterpillar el Filtro de combustible primario retiene particulas de mas de 10 micrones y evita que se tape el filtro secundario. El Filtro de combustible secundario retiene las particulas de 2 micrones y mayores con un 98 % de eficiencia. De este modo,se reduce el desgaste de inyectores y bombas de combustible. Esto es esencial para los sistemas de alta presion de combustible y tambien extiende la vida util de los sistemas de inyeccion mas antiguos.

El tener dos filtros es duplicar la vida util del sistema de inyeccion. La filtracion en serie se realiza con un filtro de 2 micrones en serie. En este caso el segundo filtro es como una «red de seguridad». Y así se duplica la vida util de los inyectores.(4)

A continuación la transcripción de un artículo sobre el tema publicado por Caterpillar Global Mining

PELIGROS DE LA CONTAMINACIÓN:

LOS SISTEMAS MODERNOS EXIGEN COMBUSTIBLE LIMPIO

Hoy en día, los sistemas de inyección de combustible cada vez más complejos necesitan que el combustible sea de una calidad superior a la anterior,especialmente cuando se trata de limpieza.

Aunque las minas no siempre pueden controlar el estado del combustible que reciben, sí pueden controlar el nivel de limpieza del combustible a la hora de ingresar a la máquina Las minas alrededor del mundo estántomando medidas para reducir la contaminación del combustible, de manera que se extienda la vida útil de los componentes, se mejore el rendimiento de las máquinas, se disminuya el consumo de combustibles y se aumente la disponibilidad de las máquinas.

“No hay duda de que el uso de combustible contaminado en los sistemas de combustible modernos puede provocar muchísimos problemas con la maquinaria”, dice David Barker, un consultor de respaldo al producto de la división de Caterpillar Global Mining. “Pero hay cosas que las minas pueden hacer para controlar la limpieza del combustible que utilizan.”

El Costo de la Contaminación

La limpieza es fundamental para minimizar el costo por tonelada mediante un mejor cuidado de las máquinas.

“ Además del costo de neumáticos y combustible y los salarios de los operadores de las máquinas, aproximadamente 70 por ciento del costo total de una máquina en funcionamiento es el costo del ciclo de vida útil de los componentes del tren de fuerza”, explica Barker.

En un típico camión grande para minería, el costo de distribución es:

Motor 40%

Transmisión y convertidor de par 10%

Mando final y diferencial 40%

Varios 10%

 

Los sistemas de combustible modernos utilizan inyectores unitarios electrónicos, un componente que envía cantidades exactas de combustible y que controla la sincronización de la inyección dentro de una milésima de segundo. Los inyectores unitarios electrónicos controlan el rendimiento y la economía del consumo de combustible del motor y una vez que se desgastan es costoso reemplazarlos.

El costo del ciclo de vida útil del componente está definido, en líneas generales, como el costo de reconstruir el componente dividido por la vida útil real del componente en horas. Extender la vida útil de un componente es el factor más importante para reducir el costo de su ciclo de vida útil. Esto no significa simplemente extender los intervalos de reparación y permitir que los componentes se desgasten con mayor severidad, sino que significa implementar una estrategia para reducir el índice de desgaste y lograr una mayor vida útil de los componentes sin que sufran un desgaste excesivo.

“El combustible contaminado puede provocar un índice inaceptable de desgaste del inyector y la falla resultante y, como resultado, costos de reparación innecesarios”, dice Barker.

Contaminantes del Combustible

Los dos contaminantes más comunes del combustible son el exceso de suciedad y de agua. Estos contaminantes típicamente se introducen en el combustible durante el proceso de transporte, mezcla o almacenamiento.

El agua, el contaminante más común, puede introducirse cuando el aire caliente y húmedo se condensa en las paredes del tanque de combustible y la condensación se acumula. El exceso de agua puede reducir la calidad de lubricación del combustible y ocasionar el atascamiento del inyector y eventualmente la avería del motor.

Además, los hongos y bacterias viven en el agua. Cuando entran en un sistema de combustible, pueden tapar los filtros de combustible y de esta forma reducir su vida útil y provocar un desgaste prematuro del inyector, lo que a su vez afecta la vida útil de la máquina.

Las partículas de suciedad, sedimentos y otros sólidos tienen un efecto similar en los inyectores de combustible: provocan el desgaste prematuro de los inyectores y así producen fallas innecesarias.

Sin embargo, el combustible limpio no sólo reduce los problemas. Entre los beneficios adicionales se incluye una reducción del consumo de combustible y una mayor vida útil de los componentes. Además de reducir la frecuencia del reemplazo de los filtros y de los inyectores de combustible, el combustible limpio prolonga la vida útil del inyector.

“Todo esto se reduce a la disponibilidad de la máquina”, dice Barker. “Si las máquinas no están en reparación, entonces están realizando el trabajo en la mina. Menos tiempo de inactividad significa mayor productividad.”

Mejoras en la limpieza

Los dos factores fundamentales que determinan la buena calidad del combustible son la limpieza del combustible que se entrega en la mina y las prácticas de almacenamiento y manejo que se emplean después de la entrega.

“Los proveedores de combustible, por supuesto, señalan en la mina que el combustible que entregan está limpio”, dice Barker. “Y muchas veces es así. Pero el combustible no va directamente a las máquinas; sino que se deposita en tanques de almacenamiento a granel que pueden estar contaminados o tener altos niveles de condensación acumulada.”

Para maximizar la vida útil del motor, el combustible diesel que se deposita en el tanque de combustible debe tener un nivel de partículas de acuerdo a ISO 18/16/13 con un nivel de contenido de agua máximo de 0,1 por ciento (1.000 ppm).

En algunas áreas geográficas, los proveedores de combustible de las minas tienen la infraestructura y la disciplina para entregar combustible relativamente limpio. Sin embargo, en la mayoría de las aplicaciones de minería, éste no es el caso. El combustible que sale de la refinería se transporta a lugares remotos a través de barcos, conductos, barcazas o camiones y a menudo se almacena en tanques intermedios de almacenamiento.

Es posible que el combustible atraiga contaminantes cada vez que se almacena o se traslada. En algunos casos, grandes cantidades de agua o suciedad pueden contaminar el combustible. Gran parte de esto se puede eliminar a través de un almacenamiento y manejo adecuados.

Capacidad de almacenamiento de combustible

Con un tiempo de almacenamiento adecuado, gran parte de la suciedad y del agua del combustible se depositará en el fondo del tanque de almacenamiento si se deja el combustible inalterado. La capacidad de almacenamiento de combustible en la mina debe ser adecuada como para que las nuevas entregas de combustible puedan asentarse por dos o tres días antes de sacar el suministro de combustible del tanque.

“El problema más común en las minas es la falta de capacidad de los tanques”, dice Barker. “La capacidad de la mina y las flotas de transporte a menudo crecen más rápido que las instalaciones para el almacenamiento de combustible. Generalmente, como resultado, el combustible se agrega a los tanques mientras se está consumiendo. Esta práctica revuelve los contaminantes y los mantiene suspendidos durante la entrega del combustible.”

Diseño del tanque de almacenamiento

Independientemente del tamaño o la forma, las mejores prácticas recomiendan que los tanques de almacenamiento de combustible cuenten con lo siguiente:

Piso del tanque inclinado. El agua que sale del combustible fluirá hacia el punto más bajo del tanque inclinado.

Los tanques deben tener un drenaje en el punto más bajo y se deben drenar con frecuencia para minimizar la presencia de agua.

Tubo de succión bien ubicado. Un tubo de succión bien ubicado sobre el nivel del suelo asegurará que sólo

se extraiga el combustible limpio y que el agua y la suciedad que se depositaron en el fondo del tanque permanezcan inalteradas.

Filtros desecantes de ventilación. Estos filtros eliminan la humedad del aire que ingresa en el tanque.

Revestimiento del tanque no corrosivo. Como mínimo, el piso del tanque y el metro (3 pies) inferior del tanque deben estar cubiertos de epóxico para resistir la corrosión del agua retenida.

Manejo del combustible

Una vez que se tomaron las medidas apropiadas con respecto al almacenamiento, también es importante contar con una política de mantenimiento del combustible, con personal adecuado en el lugar responsable del manejo apropiado del combustible. Esto incluye la utilización de contadores de partículas y pruebas de detección de agua para medir la limpieza y tomar muestras de los envíos que llegan y del combustible que sale.

Complementar con la filtración

Los filtros de combustible de las máquinas están diseñados para proporcionar una filtración final a un suministro de combustible moderadamente limpio. La filtración de la máquina no está diseñada para limpiar el combustible contaminado con grandes cantidades de suciedad y agua. Si se utiliza combustible contaminado, la capacidad de la filtración incorporada se ve saturada y los inyectores se desgastan de manera prematura o se agarrotan.

Una manera de reducir la carga en los filtros de combustible de la máquina es instalar un sistema de filtración de combustible a granel. La filtración de combustible a granel consta de filtros de alta capacidad que eliminan tanto el exceso de suciedad como el de agua del suministro de combustible antes de que se coloque en la máquina.

Caterpillar creó un sistema integrado para eliminar tanto la suciedad como el agua. El sistema de filtración de combustible a granel Cat® se diseñó para utilizarse en cualquier aplicación en la que los usuarios almacenen combustible para máquinas o motores. Necesita muy poco mantenimiento y contiene un dispositivo de seguridad que evita que el combustible contaminado pase a través de la unidad.

“ La filtración del combustible a granel se utilizó en la industria de la aviación por más de 50 años para tratar estos mismos problemas. Ahora, Caterpillar adoptó esta tecnología de comprobada eficacia para ayudar a nuestros clientes de la industria minera.” –David Barker, Consultor de respaldo al producto.

Cómo funciona

La unidad independiente se instala en un patín y se coloca entre el tanque de almacenamiento de combustible y la estación de combustible.

Los elementos del filtro de partículas sintéticas de 4 micrones, beta 200, eliminan la suciedad en una sola pasada y retienen grandes cantidades de residuos eficazmente. Los intervalos de cambio del filtro se realizan aproximadamente una vez por mes, según el nivel de contaminación. Los elementos del filtro se pueden reemplazar de una manera rápida y fácil sin la necesidad de utilizar herramientas de mano.

La unidad coalescente contiene varios elementos capaces de eliminar hasta un 3 por ciento del agua con un volumen de 1.000 ppm (0,1 por ciento) o menos en un flujo nominal. El agua que eliminan estos elementos cae al fondo de la unidad coalescente y se drena automáticamente hacia un recipiente externo para el almacenamiento del agua. Un mecanismo de posición libre en el fondo de la unidad controla el nivel del agua.

Los elementos coalescentes no se tapan y generalmente se deben reemplazar sólo una vez al año.

COMBUSTIBLE LIMPIO Y SECO

VÁLVULA DE COMPUERTA: Corta el flujo durante la revisión o el traslado de la unidad.

VÁLVULA DE MUESTREO DE ADMISIÓN

Proporciona acceso a las muestras del combustible que no se filtró.

VÁLVULA DE MUESTREO DE SALIDA

Proporciona acceso a las muestras de combustible filtrado.

MEDIDOR DE AGUA

Mide y registra de manera continua el volumen del agua que se elimina.

VÁLVULA DE CONTROL DE INFILTRACIÓN

Reduce la velocidad o corta el flujo del combustible si la cantidad de agua en el combustible sobrepasa la capacidad de flujo de la válvula de drenaje de agua o si los filtros de partículas o coalescentes se empiezan a tapar.

FILTRO DE PARTÍCULAS DE 4 MICRONES

Elimina las partículas abrasivas.

ELEMENTOS DEL FILTRO COALESCENTE

Las fibras atraen el agua en gotas más grandes que caen al fondo.

UNIDAD COALESCENTE

RECIPIENTE SEPARADOR

Repele las pequeñas gotitas de agua suspendidas en el flujo del combustible en movimiento y evita que se escapen.

DRENAJE AUTOMÁTICO DEL AGUA

Permite que se drene el exceso de agua.

COMBUSTIBLE CON SUCIEDAD Y AGUA

Puerto para elemento de calefacción opcional. Los medidores indican la restricción del filtro.

Una válvula automática de control del flujo reduce la velocidad o detiene el flujo de salida del combustible si los filtros de partículas se tapan o si hay cantidades enormes de agua en el combustible. Así se asegura que sólo el combustible limpio sale de la unidad.

El régimen máximo de flujo de combustible del sistema de suministro de combustible del usuario determina el tamaño del sistema de filtración coalescente. Están disponibles cuatro unidades diferentes. Las unidades más pequeñas tienen una capacidad de 190 litros por minuto (lpm) (50 gal EE. UU./min) (gpm) y 379 lpm (100 gal EE. UU./min). Se utilizan para aplicaciones diarias del tanque o para el uso portátil en un camión de combustible en el que el abastecimiento de combustible se realiza manualmente. La unidad de 757 lpm (200 gal EE. UU./min) se utiliza para las estaciones de combustible con sistema de llenado rápido, en las que el flujo máximo no excede los 757 lpm (200 gal EE. UU./min). Esta unidad se utilizará en camiones de hasta el tamaño del Cat 793 de 218 toneladas (240 toneladas cortas). La unidad más grande, de 1136 lpm (300 gal EE. UU./min), está diseñada para el llenado rápido de camiones del tamaño del Cat 797 de 327 toneladas (360 toneladas cortas).

La instalación permanente es simple, dice Barker. “Lo único que necesita es una pequeña plataforma de concreto aguas abajo del tanque de almacenamiento de combustible y de la bomba de suministro. Y se necesita un contenedor de agua cerca para almacenar las aguas residuales que se extraen del combustible”. El sistema no necesita energía eléctrica a menos que se utilice en climas extremadamente fríos. Está disponible un calentador de combustible eléctrico opcional para los climas fríos en los que el agua que se extrae del combustible se puede congelar.

Análisis de los resultados

“Es posible que se pregunte por qué no todos las minas utilizan sistemas de filtración, aún conociendo el valor del combustible limpio”, dice Barker. “La verdad es que recién ahora están comenzando a entender su importancia y la diferencia que hace en la vida útil de los componentes y de los equipos.”

Por ejemplo, la mina Zangezur de Armenia enfrentó problemas continuos con los inyectores y los motores en todos los tipos de equipos de la mina. La instalación de un sistema de filtración de combustible a granel Cat tuvo un impacto impresionante en la mina, la cual se encuentra bajo la dirección de la compañía minera de molibdeno y cobre de Zangezur, y es propiedad de la empresa alemana Cronimet.

La mina Zangezur, establecida en 1952, es la empresa minera más grande de Armenia y es el lugar de uno de los mayores depósitos de molibdeno del mundo. En 2009, la mina produjo aproximadamente 41.000 toneladas (45.000 toneladas cortas) de cobre y 8.200 toneladas (9.000 toneladas cortas) de molibdeno concentrado. La mina utiliza alrededor de 30 máquinas, entre ellas cuenta con camiones Cat 785, cargadores de ruedas 992 y 993, varios tractores de cadenas y una excavadora.

Los problemas con los inyectores tienen un impacto negativo en cualquier mina, pero ese impacto es aún más significativo en un lugar remoto como Zangezur. La mina funciona a una altitud de 2.200 metros (7.217 pies) y está rodeada de montañas.

“Reemplazar una pieza es un desafío en Armenia”, dice Ivan Glushankov, un especialista en respaldo al producto que vive en Moscú. “No sólo es costoso reemplazar las piezas, sino que también es un desafío conseguirlas. A veces puede llevar 30 días reparar una máquina, y cuando una máquina está fuera de funcionamiento, la productividad baja.”

Los representantes de Caterpillar y Zeppelin Armenia visitaron la mina, evaluaron el problema y recomendaron que se instalara el sistema de filtración de combustible granel. Los resultados fueron sorprendentes.

“Todos los problemas desaparecieron”, dice Rubik Abramyan, jefe del departamento de transporte de la mina.

“Le recomendé a todos las minas que instalaran este sistema.”

“El impacto que tuvo en nuestra mina fue inmediato y significativo. Vimos mejoras en todas las máquinas con las que trabajamos.”

Glushankov estima que la mejora en el rendimiento y la mayor vida útil de los componentes que resultan de la utilización de combustible limpio, le permitieron a Zangezur pagar el costo del sistema de filtración de combustible en sólo unos pocos meses.

“Son relativamente económicos, especialmente cuando se los compara con el costo de una máquina minera”, dice Barker. “Si se elimina la necesidad de reemplazar un par de conjuntos de inyectores, entonces ya se ha pagado por ellos.”

Las minas en los Estados Unidos tuvieron resultados similares, dice Barker. “Estos clientes ya no se ocupan de filtros de combustible tapados. Un administrador de una mina nos dijo que estaba reemplazando un filtro de combustible por día antes de la instalación del sistema de filtración de combustible a granel. En un período de 10 días después de la instalación, no realizó ningún reemplazo. Los clientes también nos informan que no tienen que reemplazar los inyectores a la mitad de la vida útil del motor. Y como siempre, menos tiempo de inactividad se traduce en una mayor productividad”.

Barker predice que la filtración de combustible a granel se convertirá en un proceso más común en las minas alrededor del mundo. “Tenemos un cliente que quedó tan impresionado con los beneficios del combustible limpio que ahora filtran el combustible cuando entra en el tanque de almacenamiento y de nuevo cuando sale”,dice.

El artículo original fue publicado en:

Viewpoint: perspectives on modern mining

a publication of caterpillar global mining / 2008:issue4

© 2008 caterpillar inc.

http://www.cat.com/viewpoint

A publication of Caterpillar Global Mining

2010: issue 6

Este artículo fue recuperado y publicado por Gustavo Zamora para gruasytransportes – https://gruasytransportes.wordpress.com/ –

Fuentes:

(a)- L23-30H_GenSet_TierII.pdf

(1)- 22460881-MAN-Marine-Diesel-instruction-book

(2)- (PFHJ0082-02%20FWS%20and%20Priming%20Pumps.pdf).

(3)- Contamination_ES.pdf

(4)- enginesystems-dieselengineanalyst-parte2-130115174627-phpapp02

(5)- https://mining.cat.com/cda/files/2785578/9/Contamination_ES.pdf

– https://gruasytransportes.wordpress.com

– Mobile cranes and Harbour mobile cranes Group in Linkedin

 

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Descargar articulo en español en pdf: Caterpillar Contaminacion de combustible ES

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El dilema del tamaño

La industria naviera replica en las terminales porteñas un fenómeno global: la puesta en servicio de buques cada vez más grandes; qué actitud deben tomar los operadores y las autoridades portuarias frente a esta realidad.

Ricardo Ferreyra

PARA Diario LA NACION

Martes 12 de enero de 2016

Ilustración Alejandro Álvarez.0

En la última década vimos como espectadores cómo se superaba uno tras otro el tamaño de los buques portacontenedores, aunque en los últimos años los nuevos récords sólo se sobrepasan por unos pocos TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies). La competencia mundial por quien opera el buque más grande posiblemente encontró un techo en los 20.000 TEU de capacidad, aunque nadie se anima a firmarlo, ni siquiera los armadores de primer orden mundial.

Hace apenas unos años, la naviera danesa Maersk anunciaba la construcción de los portacontenedores más grandes del mundo, los «Triple E» (siglas que en inglés remiten a energía eficiente, economía de escala y mejor desempeño respecto al medio ambiente). Los Triple E, actualmente en servicio, son buques de 400 metros de eslora y 59 metros de manga, con un calado máximo de servicio de 14,5 metros y una capacidad de transporte nominal de 18.270 TEU, pensados para reducir el consumo de combustible en un 37%. No sólo fueron (por poco tiempo) los portacontenedores más grandes del mundo, sino los más eficientes por unidad de transporte. Los 20 buques de esta clase ya se encuentran en servicio en la ruta Europa-Asia.

Por otro lado, como parte de la renovación de la flota por buques todavía más eficientes, Maersk ya firmó otro contrato para construir 11 nuevos buques portacontenedores, con opción a seis más, de clase Triple E segunda generación (19.630 TEU de capacidad; entrarían en servicio en 2017).

Veinte años no es nada

Fue sólo en el año 1996, cuando el Regina Maersk, de 6000 TEU, hizo su viaje inaugural, siendo entonces el buque portacontenedores más grande del mundo.

Si un buen observador, en cualquier puerto del mundo, mira con atención una terminal de contenedores con algunos años de antigüedad, con sus grúas pórtico en posición de reposo, notará fácilmente una escalerita en la altura de los equipos: esto se debe indudablemente al crecimiento constante del tamaño de los buques, que obligó a las terminales portuarias a la compra de nuevas grúas en forma sucesiva con mayores capacidades, alturas (y alcances hacia el agua) para atender buques cada vez con mayores dimensiones.

En algunos casos, para ahorrar costos donde fue posible, en lugar de comprar nuevas grúas se han hecho modificaciones en altura y extensiones de los booms sobre los equipos ya existentes, para poder seguir los nuevos requerimientos del mercado.

Actualmente la empresa que ostenta operar los buques portacontenedores más grandes del mundo es Mediterranean Shipping Company, con la clase Oscar (MSC Oscar, MSC Oliver y MSC Zoe) de 19.224 TEU.

Expertos del sector, piensan que 22.500 TEU sería el techo de lo imaginable en el desarrollo de los nuevos buques portacontenedores en el mediano plazo, el tiempo lo dirá.

Un dato importante por considerar es la fragilidad que puedan llegar a tener estos grandes buques, que son sometidos a importantes esfuerzos longitudinales durante la navegación y en las operaciones de carga y descarga. De hecho, el siniestro del MOL Confort en 2013 fue un toque de atención a la industria marítima: este buque de 316 metros de eslora, 49 metros de manga y una capacidad de 8110 TEU, naufragó en el Océano Índico luego de partirse literalmente al medio, mientras navegaba con mal tiempo, el 17 de junio de 2013.

Ya quebrado, el buque continuó flotando por varios días en dos partes separadas, la sección de popa se hundió el 27 de junio y la parte de proa se hundió el 11 de julio mientras intentaba ser remolcada a puerto. Todos los tripulantes salvaron sus vidas. La investigación llevada a cabo posteriormente -sin poder estudiar los restos náufragos, dado que yacen a miles de metros de profundidad- concluyó que un error de diseño, construcción y operación fueron posiblemente las causas combinadas del naufragio. Buques gemelos al MOL Confort fueron retirados de servicio rápidamente y reforzados sus cascos en dique seco antes de retomar las operaciones nuevamente en forma regular.

Para ver un ejemplo notable de cómo el crecimiento de los buques es más veloz que el de la infraestructura, basta mirar el proyecto de las nuevas esclusas del Canal de Panamá: aprobado en 2006, su construcción arrancó en 2007 y, de no mediar otros atrasos, se inauguraría este año. Su nuevo diseño contempla el paso de buques de 366 metros de eslora máxima y una manga de 49 metros (con una capacidad nominal de 13000 TEU): esto ya está ampliamente superado en el tráfico mundial de los nuevos buques portacontenedores en operación, con una capacidad nominal ya muy cercana a los 20.000 TEU.

Ya se estudia un nuevo proyecto de miles de millones de dólares para realizar un cuarto juego de esclusas, que podría llevar la capacidad de utilización del Canal de Panamá hasta para buques de 20.000 TEU. La duda razonable que deben tener las autoridades del Canal se sintetiza en la siguiente pregunta: ¿Y si cuando se alcance esa capacidad de circulación el nuevo tamaño de los buques de la época ya la supera por completo?

¿Hasta dónde?

La pregunta qué se hacen los operadores y las autoridades portuarias es hasta dónde los puertos deben y pueden acompañar el crecimiento de los buques portacontenedores.

La supuesta economía de escala que brindan estos gigantes tiene su punto clave en los motores más eficientes, con menor consumo de combustible y que navegan a velocidades más comerciales; pero, por otro lado, obligan a los puertos a hacer grandes inversiones en obras de infraestructura e inversiones en nuevo equipamiento en forma casi continua, y los empujan a lograr mayores profundidades de acceso a puerto mediante dragados mecánicos que deben ser mantenidos regularmente.

Es decir que el supuesto ahorro de costos que hacen los armadores se traslada en parte a los operadores portuarios (si bien, en algunos casos, los armadores y los operadores portuarios, son parte de los mismos grupos empresarios, como son los casos de Maersk y MSC).

El menor costo por contenedor que se obtiene operando estos buques gigantes muchas veces no se ve totalmente reflejado en un mejor resultado económico del negocio, dado que una mayor oferta de bodega hace descender considerablemente el valor de los fletes. Entonces, si bien el costo del transporte por unidad es menor, el valor del flete que se obtiene del mercado es también más reducido debido a la sobreoferta de bodega. Luego, los operadores portuarios aplican también tarifas más altas para la operación de estos buques, dado que requieren nuevas inversiones en equipos e infraestructura y producen alta concentración de demanda de servicios.

Por otro lado son realmente amigables al medio ambiente los grandes buques portacontenedores: si bien las emisiones de CO2 que producen tienen una significativa reducción, las grandes congestiones y demoras de camiones que producen en los puertos de operación puede algunas veces ensombrecer en general el buen desempeño que tienen estos buques con el medio ambiente.

En el ámbito local, en 1994, los nuevos concesionarios del Puerto de Buenos Aires -ganadores de la licitación de las terminales de Puerto Nuevo- ordenaron sus nuevos equipos para la carga y descarga de portacontenedores con buques de diseño tipo Panamax: de 32,3 metros de manga con sólo trece posiciones de contenedores a lo ancho, capaces de transitar por las esclusas originales del canal de Panamá.

Con la evolución del mercado local, fueron adquiriendo nuevos equipos para ajustarse a las dimensiones crecientes de los buques post Panamax que arribarían al Río de La Plata.

Con un diseño de espigones de más de 100 años de antigüedad, el puerto de Buenos Aires fue evidentemente muy bien concebido ya que, con muy pocas modificaciones en su silueta original y operando con algunas limitaciones, recibe buques portacontenedores de 332 metros de eslora, 48,2 metros de manga y una capacidad nominal de 9630 TEU.

Para tener una idea aproximada de lo que nos estamos refiriendo (con estos buques cuyo tamaño está en el orden del 50% del máximo que se opera actualmente en el mundo), los mayores barcos que hoy llegan a Buenos Aires tienen enchufes a bordo para conectar hasta 2100 contenedores refrigerados de 40 pies -el equivalente a 10 buques frigoríficos de tamaño promedio que cargan fruta fresca argentina- y encima la cantidad de enchufes que tiene sólo uno de estos buques a bordo supera a la capacidad de cualquiera de las terminales de contenedores en forma individual de Argentina y de América del Sur.

 

Un ajustado ingreso al puerto de Buenos Aires. (Foto:Archivo La Nación)

Con lo justo

Una mención especial merece la ajustada navegación de entrada y salida en los canales de ingreso y las maniobras de atraque y zarpada de los grandes buques portacontenedores en el puerto de Buenos Aires: esto no se lograría sin tener canales y puertos bien mantenidos y la valiosa pericia y temple de los prácticos del Río de la Plata y del puerto de Buenos Aires, que más allá de una geografía adversa y limitada que les toca transitar, hacen de las maniobras con estos gigantes casi una rutina. Los canales de acceso al Río de la Plata y al puerto Buenos Aires tienen un diseño para buque tipo Panamax (32,3 metros de manga) por lo que un buque de 48,2 metros de manga ocupa un 50% más del ancho de canal que el buque de diseño.

Los cruces de estos grandes buques con otras embarcaciones (de vuelta en los canales) se ve limitada a zonas de cruce especiales aprobadas por la Prefectura Naval y regulada por el Contrase (control de tráfico) del Río de La Plata en forma permanente, donde muchas veces los buques tienen que esperar que se libere el canal para iniciar la navegación con seguridad. Esto produce demoras y sobrecostos que atenta contra la competitividad del puerto. Hoy las líneas regulares de contenedores operan sobre itinerarios fijos y ajustados, y tienen ya determinadas «ventanas de operación» en los distintos puertos del servicio acordadas por contrato, por lo que los atrasos imprevistos en los ingresos o salidas del Río de La Plata pueden repercutir en inconvenientes operativos también en otros puertos ajenos al área.

Si bien la posición geográfica de Buenos Aires puede ofrecer ciertas desventajas en algunos casos, al estar en una de las puntas de las líneas regulares de contenedores, ofrece la ventaja que el calado de los buques que llegan al Río de La Plata es de los mínimos de todo el servicio, ya que los grandes buques portacontenedores que operan localmente (que a su máxima carga tienen un calado de 14 metros) cuando llegan a Buenos Aires para descargar sus últimos contenedores a bordo -luego de pasar por los puertos de Brasil y Montevideo- lo hacen con un calado de entre 9 y 10 metros, que es totalmente aceptable para las condiciones estructurales de los muelles propios y zarpan con las primeras unidades en sus bodegas con calados similares, yendo a completar el buque a Montevideo y puertos de Brasil en su viaje hacia el norte.

Un dato: los puertos no pueden ser dragados indiscriminadamente, sino hasta la profundidad de diseño para lo cual fueron construidos, ya que si se socaba el pie de muelle el frente de atraque podría fácilmente colapsar.

Otro inconveniente que traen aparejadas las operaciones de estos buques, es la gran concentración de servicios que producen.

En el inicio de las concesiones del puerto de Buenos Aires se operaban con buques que descargaban lotes de no más de 500 contenedores, que debían ser entregados (para cumplir con el despacho a la tarifa mínima) dentro de los primeros cinco días. Esto implica un promedio de 100 contenedores día.

La operación de los grandes portacontenedores, que pueden descargar 2000 unidades en una sola escala, implica entregar un promedio de 400 contenedores por día: es decir, se concentra y cuadruplica el volumen. De ahí en parte los altos costos operativos que se configuran y el esfuerzo de los operadores para cumplir con los requerimientos que fueron fijados hace más de 20 años con escenarios distintos. A esto se le deben sumar las operaciones de otros buques y la recepción de la carga para exportación en forma simultánea.

Anuncio

Para 2017 un Armador de primer orden traerá al Río de La Plata buques de 13.100 TEU, con 366 metros de eslora y 49 de manga de 49 metros (denominados neo Panamax, aptos para transitar por las nuevas esclusas del Canal de Panamá).

Debemos precisar el efecto «manga aparente» en este caso: en la navegación dentro de los canales de un buque de estas dimensiones, que navegue con 3° de abatimiento para compensar simplemente la deriva que puede generar el efecto del viento cruzado sobre la obra muerta y la estiba de contenedores en cubierta, o bien la corriente sobre la obra viva del buque o ambos efectos combinados, genera una manga aparente de aproximadamente 70 metros en la dirección de avance, es decir que el buque no se desplaza totalmente en el sentido de la proa, sino que sigue una trayectoria alineada con el canal pero con su proa ligeramente desplazada del eje longitudinal de la vía navegable. En esta situación, en un canal de 100 metros de ancho navegable, el buque hace uso de 70 metros de su ancho por lo que restringe cualquier tipo de cruce.

Ya existen muchas restricciones en los canales de acceso (cruceros, gaseros, buques a máxima carga, buques de manga hasta 48,5 metros y así sucesivamente) en detrimento del tráfico regular y continuo. Y si bien Buenos Aires no recibe los buques más grandes del mundo, ni los que llegan regularmente lo hacen a su máxima carga, no obstante eso hay restricciones en la navegación y demoras, que redunda en mayores costos de transporte.

Se necesitan nuevas inversiones inmediatas para generar mejores condiciones de navegación en canales y nuevas zonas de cruce que flexibilicen el tráfico de ingreso, y llevar el calado a 36 pies en el corto plazo. Por otro lado es importante también preparar los muelles para recibir buques con calados superiores a los 10 metros que se ajusten a la tendencia mundial.

El riesgo de no hacer a tiempo las inversiones es que, en un futuro no muy lejano, estemos operando en el Río de La Plata con buques feeders que tengan puerto base en Brasil o Montevideo.

El autor es capitán y subgerente general de la Administración General de Puertos (AGP)

http://www.lanacion.com.ar/1860607-el-dilema-del-tamano

Tags: El dilema del tamaño (gz6)

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Fuente: https://gruasytransportes.wordpress.com

Cae la pluma de una grúa

Publicado por Vertikal.net en Enero 7, 2016

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

La pluma de una grúa sobre orugas cayó ayer sobre una barcaza desde la cual otra grúa estaba trabajando en West Palm Beach, Florida.

La grúa, una Manitowoc sobre orugas clásica – posiblemente una 4100 – era una de las tres grandes grúas sobre orugas que estan trabajando en el reemplazo del puente Flagler Memorial sobre el curso de agua denominado Inter Coastal, y aparentemente estaba extrayendo placas de un muro de contención. La grúa que se cayó es propiedad de Barcelona Equipment y al momento del accidente estaba trabajando montada sobre una barcaza con patas estabilizadoras. El extremo superior de la pluma cayó sobre otra barcaza sobre la cual estaba montada y trabajando desde allí una grúa tipo Ringer de mayor tamaño, es decir una grúa montada sobre su anillo de giro, de la marca Manitowoc. Esta última grúa es propiedad de Essex Crane Rental.

La pluma no cayó sobre la grúa más grande sólo por muy poca distancia.

No tenemos información sobre lo que pudo hacer que la pluma cayera aunque nuestro corresponsal local sugiere que la causa pudo ser la falla de un cable de elevación o de un tensor de los que sostienen la pluma.

Afortunadamente nadie resultó herido en el incidente y la pluma parece haber caído cerca de la grúa más grande.

La pluma de la grúa cayó sobre otra barcaza que estaba trabajando cerca de ella.

Una foto más antigua de la grúa trabajando en el reemplazo del puente Flagler.

Fuentes:

vertikal.net/en/news/story/24574/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: Crane boom down (gz6)

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Distribuya la carga sobre el piso !

Distribuya la carga sobre el piso !

Traducido por Gustavo Zamora*, Buenos Aires (Argentina) para gruasytransportes.

Qué es «Distribuya la carga sobre el piso«?

IPAF ha lanzado una campaña de seguridad advirtiendo sobre la correcta evaluación de las condiciones del piso y sobre el uso correcto de las patas estabilizadoras, los largueros horizontales de las patas y las placas distribuidoras de peso (en inglés, «outrigger mats» o también «spreader plates»).

Sticker de «Distribuya la carga sobre el piso», en Español (Fuente: IPAF)

La campaña «Distribuya la carga sobre el piso» de IPAF está construída alrededor de este mensaje simple y directo:

Las placas distribuidoras de peso (en inglés, Spreader plates) deben ser utilizadas siempre con plataformas de trabajo en altura del tipo de pluma extensible (en inglés, MEWPs) cuando dichas plataformas esten paradas solamente sobre sus patas estabilizadoras.
Las placas distribuidoras de peso (en inglés, Spreader plates) deben ser utilizadas con todas las otras plataformas de trabajo en altura (en inglés, MEWPs) que posean patas estabilizadoras a menos que una evaluación de riesgos indique que las placas no son necesarias.

NdeT: Como todos ustedes pueden ver, todo esto es también muy aplicable a la seguridad de operación de grúas móviles y grúas móviles portuarias.

Puede descargar el material de IPAF, AQUI

Usted puede ver el video didáctico «Distribuya la carga sobre el piso« de IPAF, en inglés, aqui debajo:

Fuentes:

ipaf.org/en/resources/spreader-plates-campaign/

gruasytransportes

(*)Gustavo Zamora es un especialista en equipo de elevación y manejo de cargas. Vive y trabaja en Buenos Aires (Argentina)

Tags: spread the load – IPAF (gz6)

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